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NIKOLA

Nº 152 - Ano 16 - April 2018 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022

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Sean Pavone - Fotolia

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

ENVIRONMENT startupbootcamp.org

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| Giancarlo Terrassan giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

A POLUIÇÃO AMBIENTAL É UM PROBLEMA REAL E A COMBATER. A VONTADE DE SE LIBERTAR DOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS É GRANDE. Muita informação é divulgada, juntamente a muita desinformação encapotada por eventos clamorosos, facciosos e mediáticos. Naturalmente, não podemos esquecer também toda a informação divulgada pelas mais diversas associações defensoras de milhares de diferentes temas: ambientalistas, automobilistas, ciclistas, etc., etc.. O comum dos mortais, aceita e assimila como verdadeira, todo o tipo de informação relativa ao tema ambiente, sem saber discernir a informação verdadeira da menos verdadeira ou até falsa, discriminadora e manipuladora. A iliteracia impera… o efeito bola de neve inicia… a fantasia é o limite e as notícias assimiladas por verdadeiras, se tornam ainda mais realísticas e voluminosas com uma dose de opinião e interpretação pessoal, numa conversa de café. 3

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Unknown

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3 Há dias, exactamente numa conversa de café que estava a ter com um colega sobre o futuro e os veículos a diesel, a gasolina, a LPG (Liquefied Petroleum Gas), a CNG (Compressed Natural Gas), a LNG (Liquefied Natural Gas), híbridos e eléctricos, um senhor de meia idade que estava sentado numa mesa ao nosso lado, nos abordou e se intrometeu, defendendo uma teoria completamente errada sobre o tema que estávamos debatendo e analisando. Tivemos uma enorme dificuldade em dissuadir, sem êxito, o senhor da sua opinião errada. Tivemos que encontrar uma desculpa e sair do café, para fugir desta situação. O senhor, defendia que em 5 anos não haveria mais veículos a diesel a circular nas cidades e que todos os veículos não eléctricos seriam banidos das zonas urbanas. A tentativa de imposição Isto porque tinha ouvido falar de uma decisão do VerwG (Verwaltungsgericht - tribunal administrativo alemão de primeira instância) de Stuttgart e de Düsseldorf, devido a uma queixa apresentada pela DUH (Deutsche Umwelthilfe), uma associação de activistas ambientalistas pertencentes a um grupo de 140 organizações ambientalistas, membros da EEB (European Environmental Bureau). De facto, a intenção da DUH, era criar jurisprudência, de modo a poder impor a sua agenda, puramente política.

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O BVerwG (Bundesverwaltungsgericht) Esta decisão judicial, todavia, não foi vista de bom agrado pelos estados do Nordrhein-Westfalen e Baden-Württemberg e foi parar ao BVerwG em Leipzig, o qual, no dia 27 de Fevereiro de 2018 (www.bverwg.de/pm/2018/9), considerou que à luz do direito da União Europeia, que prevê desde o 1 de Janeiro de 2010 a redução rápida dos níveis de NOx no ar, os acórdãos dos tribunais administrativos são indiscutíveis, todavia, a legislação federal alemã não contempla a proibição de circulação de veículos a diesel em zonas ou troços rodoviários. Com esta decisão responsabilizou as cidades para meter realmente em prática os planos de redução de poluição atmosférica e, neste caso em concreto, referindo-se claramente à cidade de Düsseldorf, visto que Stuttgart conseguiu reduzir drasticamente os níveis de NOx no ar. Sendo assim, esta proibição deverá ser faseada: numa primeira fase deverá afectar somente os veículos a diesel mais antigos até o Euro 4; relativamente aos Euro 5, a proibição não poderá ser introduzida nunca antes do 1 de Setembro de 2019. Naturalmente, deverão existir isenções, cuja lista é enorme, contemplando especialmente todos os que necessitam do seu veículo comercial a diesel para exercer a sua profissão, os moradores, bem como todos os veículos a diesel de utilidade pública, de socorro, de polícia, entre muitos outros. 3

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ENVIRONMENT vintageportland

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FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011

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Innovation and marketing in digital communication

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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela. editor@jornalstrada.com - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida, Fernando Campanini - Design 234 197 770 m +351 968 708 537 - e comercial@jornalstrada.com - Propriedade e edição: Ameise Editora, Lda. - Rua ameise.editora@netvisao.pt - e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - URL: www.jornalstrada.com - Cons. Reg. Com. de A 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social - ISSN: 1647–7022. - Toda a reprodução, seja por fotocópia ou Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina qualquer responsabilidade em


3 mente uma solução neste desgastante tema, juntamente ao Ministério dos transportes e das infraestruturas digitais e do Ministério do ambiente, protecção da natura e segurança nuclear. Cenários utópicos com consequências catastróficas para decisões e imposições utópicas Imaginemos este primeiro cenário. Agora, todas aquelas pequenas empresas de serviços que possuem veículos comerciais e que operam no âmbito urbano, fossem imediatamente proibidas de circular na cidade. Em primeiro lugar, não haveria mais mercadoria e bens de primeira necessidade em quantidade suficiente a entrar para a cidade, pois, os meios de transporte existentes não eram suficientes para satisfazer esta tarefa. Em segundo lugar, todas as obras de manutenção e construção, que requerem transporte de mercadoria, não poderiam ser efectuadas, porque os veículos destinados a este serviço, não podiam operar. Resultado, tinha que se utilizar veículos a gasolina — mas estes poluem igualmente e cedo ou tarde eram banidos também — ou veículos eléctricos — mas actualmente não há veículos suficientes para satisfazer as necessidades de uma cidade. 3

nogueira@jornalstrada.com - Redação: e editor@jornalstrada.com - Colaboradores: Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida, Fernando Campanini - Reportagem fotográfica: e n e Layout: Ameise Editora, Lda. - Paginação: e editor@jornalstrada.com - Ameise Editora, Lda. - Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa - Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 - f +351 da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal - Contactos: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 916 834 742 - m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 - e Aveiro N° 5940/040317 - NIF: 506 821 315 - Cap. Social: E 50.000,00 - Fundado: Dezembro de 2003 - Periodicidade: Mensal - Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° u por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. - Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada ou em qualquer outro produto de propriedade da caso de acção judicial.

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Esta decisão do BVerwG, deixa ainda em aberto a não discriminação dos veículos diesel Euro 5, que poderão continuar a circular, caso os valores de NOx no ar tenham descido dentro os limites estabelecidos pelas imposições da União Europeia. A decisão do VerwG de Stuttgart, do ano passado, era altamente contestável e muito parcial. Englobava qualquer tipo de veículo com motor a diesel, sem distinção da função do mesmo, nem dos vários níveis de sistemas de controlo das emissões de substâncias poluentes (Euro 5, Euro 6a, Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d e Euro 6d-TEMP). A solução não passa por proibições, mas sim por medidas concretas que levem à redução da poluição do ar por de NOx, CO2 e micropartículas. Os estados federais, as cidades e municipalidades, inúmeras associações e possuidores de veículos com motor a diesel, estão lutando contra a fobia deste proibicionismo por ter características sumárias, extremistas e cegas, cuja introdução levaria a consequências catastróficas na economia — as próprias acções dos construtores de veículos ficaram afectadas com estas imposições pretendidas pela DUH. A própria Bundeskanzlerin Angela Merkel está fortemente empenhada em encontrar rapida-

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ENVIRONMENT Scania

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3 Uma solução alternativa seria voltar a utilizar meios movidos a força animal como era no século 19 ou usar carrinhos de mão ou a pedais — já imaginaram um artesão ter que carretar a sua ferramenta e materiais de substituição num destes meios de transporte…? O segundo cenário é ambientado nas autoestradas que atravessam os centros urbanos. Todos os veículos comerciais com motor a diesel que passam nestes troços de autoestradas, em prática, também eles não poderão mais passar por estas vias, visto que atravessam zonas urbanas onde vige esta proibição. Para con-

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tornar este problema, estes veículos, deveriam circular em percursos anulares fora da cidade, percorrendo mais quilómetros e gastando mais combustível — acabariam para poluir mais. Os próprios negociantes, comerciantes, artesãos, micro e pequenas empresas, não estariam em condições financeiras favoráveis, para poder alterar de imediato as próprias frotas, sendo, muitos deles, destinados a fechar a actividade. Por outro lado, mesmo que estes estivessem com capacidade para alterar as próprias frotas de imediato, por sua vez, eram os produtores de veí-

culos que não tinham capacidade de resposta perante a massiva procura. Em suma, estas decisões são de tal forma utópicas, que da para perguntar, será que não havia nenhum experto em matéria a aconselhar e apoiar os juízes nas suas deliberações? A solução existe! É necessário: - instaurar soluções mais inteligentes e não desconexas; - descongestionar o trânsito citadino, com sistemas de controlo do fluxo e volume do trânsito, agindo na velocidade — trânsito mais lento, velocidade mais baixa,


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sobre os pesos e as dimensões para os veículos e transportes; - modificar, modernizar e actualizar as leis laborais permitindo que sejam mais compatíveis com as necessidades actuais e do próximo futuro. Em simultâneo, é necessário renovar progressivamente o parque automóvel, com veículos ligeiros e comerciais com tecnologia Euro 6 de última geração e tracção híbrida, além de veículos 100% eléctricos para a circulação exclusivamente urbana. AUTOMÓVEIS – Relativamente aos veículos ligeiros, a introdução da

tracção exclusivamente eléctrica, é hoje uma realidade facilmente abordável, especialmente se a utilização do veículo 100% eléctrico é limitada a uma quilometragem não excessiva — caso contrário, o tempo de espera para a recarga dos acumuladores pode tornar-se um handicap. VEÍCULOS COMERCIAIS – Relativamente aos veículos comerciais, a situação é ligeiramente diferente, estes devem ser divididos em três grupos, principalmente, comerciais ligeiros, comerciais pesados e autocarros urbanos. Todos estes com um handicap, o peso e a autonomia. 3

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para evitar os terríveis engarrafamentos com veículos parados; rever o conceito dos transportes públicos, através de uma progressiva e constante melhoria nos serviços e torna-los mais eficientes, flexíveis e ambientalmente sustentáveis; oferecer sistemas de estacionamento satélites com ligações integradas para o centro urbano; instaurar novos conceitos logísticos, mais eficientes e sustentáveis; efectuar entregas de mercadoria em horários mais convenientes, de menor trânsito — durante a noite, por exemplo; mudar as legislações e limitações

13 April 2018


ENVIRONMENT

3 DIESEL – Relativamente às motorizações a ciclo Diesel, actualmente é possível ter emissões extremamente contidas utilizando as tecnologias que respeitam a Norma Euro 6 mais recentes. OTTO – Nas motorizações a ciclo Otto, com a utilização do CNG e do LNG temos uma redução muito interessante nas emissões de NOx, de CO2 e praticamente total de micropartículas. A problemática inicia com o armazenamento do CNG e do LNG, tendo necessidade de contentores com características muito próprias, que exigem mais peso e mais espaço.

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IVECO

HÍBRIDOS – Nas propulsões híbridas, que podem serem combinadas seja com motores de ciclo Diesel bem como de ciclo Otto, temos mais dois elementos de peso e volume, a ter em conta: o motor e gerador eléctrico e as baterias/acumuladores — estes último especialmente pesados. Nos motores de combustão interna sejam eles de ciclo Diesel ou Otto com CNG ou LNG, híbridos ou não, a autonomia não é um grande problema, todavia o peso de carga útil perdido por causa dos sistemas de armazenamento de combustível/ /energia, bem como o espaço per-

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dido para a sua colocação, tornam o veículo menos competitivo — por isso que é necessário rever as normativas sobre os pesos e as dimensões. Actualmente as marcas Scania e IVECO estão em plena competição para o fornecimento de camiões de longo curso com propulsores de 13 litros de ciclo Otto, alimentados a LNG, com capacidade real em competir com os 13 litros de ciclo Diesel. O que falta ainda, é a instalação de um maior número de estações de serviço para o abastecimento com LNG ao longo dos vários “corredores azuis” — é uma mera questão de tempo, este trabalho já começou. No caso do IVECO Stralis NP 460, com alimentação a LNG, a capacidade do depósito, permite uma autonomia de cerca 1.600 km. Não esquecemos ainda que a alimentação a gás natural — CNG ou LNG —, permite uma redução de cerca de 95% nas emissões de CO2, de cerca de 60% nas emissões de NOx, e de cerca de 99% nas emissões de micropartículas, ou seja, praticamente nenhuma. Além destas vantagens ambientais, um camião alimentado a CNG ou LNG é mais silencioso, ficando abaixo dos 71 dB.

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100% ELÉCTRICOS E HIDROGÉNIO – Finalmente, as tracções 100% eléctricas por agora, são exclusivamente para serviços em âmbito urbano, isto devido à reduzida autonomia que oferecem, cerca de 200 km, aqui também temos o factor peso que joga um rolo muito importante — para ter mais autonomia temos que ter mais acumuladores, mais acumuladores correspondem a mais peso e para deslocar mais peso é necessário ter à disposição mais energia, portanto, mais capacidade de acumulação de energia, que no fundo deve também ser traduzido em dinheiro — mais capacidade de acumulação de energia, muito mais caro é o veículo. 3

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Charge

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Uma solução para diminuir a tara, é diminuir a quantidade de acumuladores, o que implica um aumento das frequências das cargas e relativos tempos de paragem para esta operação — para uma maior rentabilidade e eficiência do veículo é necessário uma programação muito rigorosa do circuito a percorrer, bem como uma formação específica do motorista para ajustar a forma de condução com o tipo de veículo visando optimizar ao máximo a energia. Mesmo que a tecnologia esteja a avançar a passo de gigante na matéria tracção 100% eléctrica, serão ainda necessários alguns anos para atingir um nível de eficiência comparável a uma propulsão com motor de ciclo Diesel ou Otto — sempre falando em termo de serviços de longa distância, com autonomias superiores a 800 km e abastecimentos rápidos para igual autonomia. Nos últimos dois anos, nos Estados Unidos de América, apareceram três construtores americanos intencionados a construir camiões eléctricos para longo curso, 100% eléctricos: a Nikola Motor Company, a Cummins Inc. e recentemente tam3 bém a Tesla Inc..

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Nikola Motor Company A Nikola apresentou, em Dezembro de 2016, o Nikola One, um tractor de 3 eixos, 100% eléctrico com alimentação a hidrogénio — seguirá brevemente o Nikola Two, uma versão Day Cab. A Nikola conta com uma série de estações de abastecimento que cobre praticamente todo o território dos USA, com estações de produção próprias com abastecimentos completos em apenas 15 minutos. O Nikola One, é equipado com 2 (6x2) ou 4 (6x4) motores eléctricos de 800 V, baterias com capacidade entre 240 e 320 kWh, uma potência até 1.000 cv com um binário até 2.700 Nm, têm um gasto diário entre os 50 e 75 kg de hidrogénio armazenados em botijas para 350 ou 700 bar e tem um autonomia entre 800 e 1.600 km, dependendo das características — equipado com botijas para 100 kg de hidrogénio comprimido e tendo um consumo que ronda os 5 kg/100 km, o que corresponde a uma autonomia de cerca 2.000 km. O Nikola One tem muitas outras características impressionantes, teremos ocasião de presentar este camião numa das próximas edições. 3

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Cummins

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Cummins Inc. O famoso construtor de motores Cummins, apresentou em final de Agosto de 2017 o seu novo camião 100% eléctrico denominado AEOS, antecipando-se à Tesla de alguns meses. Com este camião a Cummins pretende assegurar o seu lugar neste nicho de mercado, do mundo dos pesados de mercadorias 100% eléctricos. O AEOS é um Concept e-Truck que se destina principalmente para o serviço de curtas distâncias em zonas urbanas. O modelo básico, está equipado com baterias com capacidade de 140kWh, que garantem uma autonomia de apenas 160 km cerca, todavia, com um pack de baterias suplementares a autonomia pode ser aumentada para 480 km. O tempo de carga ronda actualmente os 60 minuto, mas a Cummins está trabalhando para reduzir esta operação para apenas 20 minutos. Com esta aventura no 100% eléctrico, que por agora se limita a ser um Concept e-Truck, a Cummins se está preparando para poder fornecer, em 2019, soluções de baterias e drivelines 100% eléctricas a outros construtores de camiões. 3

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Tesla Inc. A Tesla, por sua vez, apresentou em Novembro de 2017 o Tesla Semi, um camião 100% eléctrico a baterias, nas versões Long Cab e Day Cab. Também a Tesla está comprometida em criar uma rede de postos de recarregamentos rápidos para os seus camiões. O Tesla Semi tem duas configurações de baterias, que lhe permitem ter uma autonomia de até 480 km ou de até 800 km — com uma recarga de 80% em 30 minutos, o Tesla Semi garante uma autonomia de cerca 640 km. Tem configuração 6x4 e é equipado com 4 motores de 258 cv com um binário de 430 Nm, sendo os mesmos motores que equipam o Tesla Model 3 o ligeiro de passageiros). A Tesla anuncia um consumo de 2 kWh/km. O preço base para a adquisição de um Tesla Semi com a configuração para uma autonomia de 480 km, será de 150.000 USD, enquanto para a versão de 800 km, será de 180.000 USD. Já existem mais de 400 ordens de encomenda para o recém apresentado Tesla Semi, sendo a UPS com 125 camiões que lidera as encomendas, seguida da PepsiCo com 100 exemplares. 3

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ENVIRONMENT Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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3 CONCLUSÃO Mesmo adoptando sistemas e tecnologias que reduzam o impacto ambiental, a tracção com ciclo Diesel continua a ser a mais simples, rápida e “conveniente”. A tracção com ciclo Otto, utilizando gás natural sob a forma CNG ou LNG, mesmo com os pesados sistemas de armazenamento, está ganhando terreno e tomando uma posição de destaque, por ser mais amigo do ambiente e da saúde, para ser mais barata relativamente aos custos de exercício, mesmo que à adquisição seja mais cara e, finalmente, para ser comprovadamente muito fiável e apta para serviços de longa distância. A tracção híbrida acoplada ao ciclo Diesel ou Otto, todavia, é para ter muito em consideração, já desde agora e para o futuro mais imediato. Se trata de uma solução mais vantajosa, económica e também amiga do ambiente, mesmo para os serviços de longa distância. A tracção eléctrica com celas de

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combustível a hidrogénio, é a mais limpa, no que concerne a sua utilização e está a ser tomada seriamente em conta, porém, é actualmente ainda muito cara, especialmente na produção. Serão necessários ainda alguns anos para ser mais vantajosa comparativamente aos actuais sistemas de propulsão, mas será sem dúvida o futuro. Finalmente, a tracção 100% eléctrica com o auxílio de acumuladores/baterias, é também uma solução claramente limpa, sob o aspecto da utilização, mas com autonomia de exercício muito limitativa, como também na longevidade e dependente de sistemas de armazenamento de energia muito pesados, voluminosos e dispendiosos. Actualmente estão no mercado veículos 100% eléctricos e sistemas de recargas rápidas muitíssimo interessantes que minimizam o problema de armazenamento. Contudo, continua a ser um sistema para utilização muito urbana. 0


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NEWS STRADA TRUCK 152

RT

ELÉTRICOS JÁ

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Á EM 2019!

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RT

A Renault Trucks anunciou que irá lançar uma gama de veículos elétricos em 2019. Esta gama aproveita a experiência acumulada de 10 anos de testes de camiões elétricos em condições reais, com a colaboração de clientes e parceiros. Estes camiões completamente elétricos são concebidos para utilização em áreas urbanas e suburbanas, sendo produzidos na fábrica da Renault Trucks em Blainville-sur-Orne, na Normandia, França.

32 April 2018

A eletromobilidade é o pilar da estratégia da Renault Trucks para transportes urbanos sustentáveis. Veículos Z. E. ajudarão a melhorar a qualidade do ar, a reduzir as alterações climáticas e também a reduzir os congestionamentos, graças a entregas fora de horas sem ruído. No futuro, os camiões elétricos serão indispensáveis para aceder ao centro das cidades. A Renault Trucks tem investido fortemente na investigação e no desenvolvimento da eletromobi-

lidade desde 2009, focando-se em testes de campo exaustivos em parceria com os seus clientes. Os testes reais de vários tipos de camiões experimentais completamente elétricos de 1216 toneladas – Speed Distribution for Guerlain, Stef for Carrefour, Nestlé e o Grupo Delanchy – permitiram à Renault Trucks ter informações vitais relativamente a condições de utilização, comportamento das baterias, instalações de carregamento e requisitos de ma-


tricos dos nossos dias são uma solução competitiva, o que não acontecia em 2010». Para além dos excelentes avanços ao nível da compreensão das utilizações dos clientes e dos requisitos do mercado, a Renault Trucks consegue tirar partido dos incríveis recursos de investigação e desenvolvimento disponibilizados pelo Grupo Volvo, beneficiar de tecnologia comprovada e aproveitar a sinergia entre diferentes entidades que trabalham no desenvolvi-

mento de veículos completamente elétricos, como autocarros. Graças a estas economias de escala, a Renault Trucks está agora em posição de comercializar uma gama de veículos económica para os seus clientes em 2019. Uma linha de montagem dedicada para camiões completamente elétricos está a ser instalada na fábrica da Renault Trucks em Blainville-sur-Orne, na Normandia. 0 Strada/RNL

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nutenção específicos para camiões elétricos. Para além destes veículos experimentais, está disponível no mercado desde 2010 um camião elétrico de 4,5 toneladas, o Electric Maxity: «A nossa experiência comercial com o Electric Maxity permitiu-nos preparar a nossa rede para vender, prestar assistência e reparar veículos elétricos», explica François Savoye, responsável pela estratégia de eficiência energética da Renault Trucks. «Os veículos elé-

33 April 2018


NEWS STRADA TRUCK 152

Kögel

NOVUM A NOVA GERAÇÃO

Kögel está introduzindo gradualmente em todos os seus veículos com plataforma Cargo, Mega e Light o novo chassis exterior e a carroceria, já conhecidos e acreditados no Kögel Light-Plus, além de introduzir o

34 April 2018

novo sistema modular uniformizado com módulos, grupos e componentes optimizados. Todos os veículos da geração NOVUM continuarão a ser equipados com o mesmo robusto chassis. Contarão com uma

nova placa de remate traseira mais estreita mas mais resistente e a nova consola de ar e luz na parede dianteira. A acessibilidade dos pontos de amarração Vario-Fix foi melhorada e aumentada consideravelmente


de olhais para amarração, que são série, são munidos de ganchos com asas laterais, para permitir um melhor e mais fácil manuseamento, cada um destes, tem uma capacidade de tracção de 2.500 oo 4.000 kg.

Todos os chassis da geração NOVUM são protegidos contra a corrosão graças à utilização de tecnologia nanocerâmica combinada com a cataforeses e posterior pintura UV. 0 Giancarlo Terrassan

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graças ao novo perfil exterior perfurado, para permitir uma melhor amarração da carga ao longo de toda a estrutura Vario-Fix con com a lona fechada em combinação das paredes laterais opcionais. Os 13 pares

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IVECO

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NEWS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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A IVECO lançou a 2ª edição do “Service Challenge”, competição interna que distingue as melhores equipas de assistência técnica da rede Europeia de “Truck Stations”. A anterior edição juntou 204 equipas “Truck Stations” na disputa do título, numa demonstração da sua abordagem altamente profissional no que respeita o apoio oferecido aos clientes frotistas de veículos pesados IVECO de toda a Europa. As 13 equipas finalistas reuniram-se em Turim, em Outubro, para um evento de 3 dias que incluiu visitas ao IVECO Customer Center, ao armazém de peças e à linha de produção, terminando com a cerimónia de entrega de prémios. As 8 equipas da Alemanha, Espanha, França, Holanda, Itália, Polónia, Reino Unido e República Checa venceram o título de “Best Truck Station” nos respectivos mercados, tendo a equipa italiana da Tentori Veicoli Industriali, recebido o prémio “Best European Truck Station”. Os critérios de qualificação para essa 1ª edição do “IVECO Service Challenge” assentaram na eficiência e rapidez de intervenção das equipas (Tempo de Chegada + Tempo de Reparação), disponibilidade imediata de peças (medida pelo Índice de Disponibilidade de Peças), e competência técnica demonstrada ao longo dos meses inerentes à qualificação. 3

38 April 2018


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O início da próxima p geração... geraçãão...

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As suas vantagenss – Manuseamento

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Graças aos painéis dos os taipais com o mesmo tamanho, amanho, as barras de encaixar com diferentes comprimentos entos pertencem ao passadoo

9 Amarração simples noo quadro em aço com perfuração furação As suas vantagenss – Fixação da carga

Vario-Fix, fechada exterior i V ario-Fix, i Fi mesmo smo com a lona l f h d e em combinação com os taipais aipais opcionalmente disponíveis poníveis

As suas vantagenss – Personalização Carga útil máxima graças aças a componentes otimizados em termoss de peso

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NEWS Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

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3 Nesta 2ª edição do Service Challenge alargaram-se os critérios de avaliação de forma a incluir itens como Tempo de Chegada e de Reparação num espaço de 24 horas, e eficiência na gestão das campanhas de recall, bem como uma abordagem mais detalhada na aferição da qualidade do apoio prestado pelas equipas. Tal implica verificar se os técnicos

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concluíram a necessária formação em competências avançadas, se obtiveram a certificação e verificar, atentamente, que possuem as competências necessárias para executar todo o tipo de reparações nos veículos que chegam às suas oficinas. As “Truck Stations” serão, também, avaliadas pela Disponibilidade de Peças em Armazém. A anterior edição do

“IVECO Service Challenge” foi bem sucedida no envolvimento de equipas de toda a Europa, estimulando um saudável e cordial espírito competitivo entre os melhores. Proporcionou, também, um maior incentivo, entre todos, no que respeita o seu compromisso para com o processo contínuo de melhoramento conduzido pelo programa de especialização “Truck


cificamente dedicada às necessidades dos frotistas de veículos pesados. As “Truck Stations” certificadas demonstraram já que cumprem com um rigoroso conjunto de normas que cobrem todas as áreas de negócio, incluindo a formação de pessoal especializado, horário de funcionamento alargado e maior disponibilidade de peças. Estes rigorosos cri-

térios colocam as “Truck Stations” num plano à parte, graças à elevada qualidade dos serviços prestados, com base nas suas competências e compromisso para com os clientes: a sua missão consiste em minimizar o tempo de imobilização dos veículos e maximizar a sua produtividade. 0 Strada/IVC

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Station”, contribuindo, assim, para elevar a fasquia em termos da qualidade do apoio prestado pela rede. A IVECO está a criar uma rede de 250 “Truck Stations” em toda a Europa através de um programa de certificação destinado a garantir aos clientes o acesso permanente aos serviços de uma oficina especializada e altamente eficiente, espe-

41 April 2018


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MAN TRUCK PARCEIRA D 44

April 2018

MAN TRUCK & BUS

NEWS


A MAN Truck & Bus AG e a Solera Holdings Inc. iniciaram uma parceria com o intuito de digitalizar os processos de após-venda no negócio dos veículos comerciais. No futuro, a MAN vai utilizar a plataforma Digital Garage da Solera para aumentar a conectividade na área do após-venda. A Digital Garage foi desenvolvida para conectar motoristas, veículos e oficinas através de um software de fácil utilização. Contudo, os clientes não se vão aperceber directamente da cooperação entre as duas empresas, já que as aplicações desenvolvidas em conjunto com a Solera serão uma base, ou vão ser oferecidas como parte dos Serviços Digitais MAN na plataforma de logística RIO. 3

April 2018

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K & BUS DA SOLERA45


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MAN TRUCK & BUS

NEWS

3 No entanto, os clientes vão ter acesso a um claro valor adicional graças à cooperação entre a MAN e a Solera. No futuro, os procedimentos que envolvam a entrega e levantamento de veículos nas oficinas – incluindo processos associados, como avaliações – serão ainda mais rápidos e precisos. Será necessário menos tempo na oficina; os custos podem ser calculados mais facilmente e antecipadamente. Ao conectar todas as oficinas MAN e centros de serviço a nível mundial na plataforma Digital Garage, o fabricante de veículos comerciais terá um grande volume de dados sobre a frota de veículos existente – de acordo com os regulamentos de protecção de dados em vigor. A utilização sistemática desta informação irá ajudar a melhorar significativamente o serviço ao cliente, pois permite determinar com maior precisão as datas da próxima manutenção, por exemplo. Outras vantagens são a maior digitalização da aceitação de ordens, bem como períodos mais curtos na oficina. «A parceria da nossa empresa com a Solera é mais um passo no caminho para a digitalização. Está em linha com a nossa estratégia, que envolve repensar completamente o mun-

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Strada/MT&B

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do dos transportes e logística com parceiros fortes do nosso lado. Estamos gradualmente a passar de um fabricante de veículos comerciais focado no hardware para nos tornarmos num fornecedor de soluções de transporte inteligentes e sustentáveis. A digitalização do negócio de após-venda terá um papel central nesta transformação», afirmou Christian Kaiser, CDO na MAN Truck & Bus. «É um privilégio trabalhar com a MAN Truck & Bus e contribuir para a sua visão de uma jornada de cliente ligada em rede e melhorada pela digitalização. A nossa missão é quebrar o status quo do mercado de após-venda», indicou Tony Aquila, fundador, Presidente e CEO da Solera. «A parceria com a MAN é uma excelente oportunidade para aumentarmos a nossa oferta global alavancada em mais de 4 mil milhões de dólares investidos em soluções automóveis, de seguros e de identidade, para ajudar as grandes frotas a reduzir os desperdícios e a melhorar a conectividade dos seus ecossistemas, através de hardware direccionado para o cliente, e criado especificamente para as indústrias globais de camiões e grandes frotas.» 0

47 April 2018


Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

INTERVIEW

ENTREVISTA COM

| Ana Bela Nogueira ana.bela.nogueira@jornalstrada.com

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Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

Após as eleições dos órgãos sociais da ANTP (Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas), realizadas no início do ano e com a nova direcção a entrar num novo mandato, a revista Strada entrevistou o seu presidente reeleito e ficou a conhecer os seus planos e objectivos. STRADA: Como entrou no mundo dos transportes e como se tornou empresário? MÁRCIO LOPES: Entrei no mundo dos transportes muito novo, desde os 14 anos que lido com camiões, aos 18 fui incentivado por um amigo a tirar a capacidade profissional. Trabalhei sempre nesta área e em 2001, nasceu a minha empresa Tákitá, inicialmente direccionada para a construção civil e, posteriormente, para o transporte e aluguer de máquinas.

48 April 2018

MÁR


RCIO LOPES

STRADA: Desde quando está a frente da ANTP como presidente e como vê este o último mandato? MÁRCIO LOPES: Entrei para a ANTP em 2009 como associado e em 2013 como órgão social. Posteriormente, recebi o convite da antiga Direcção para ser presidente do Conselho Fiscal, lugar que ocupei até me candidatar para o lugar de Presidente, onde já estou há 3 anos. Na altura da minha primeira candidatura, estava convencido que poderia dar muito à ANTP, de facto, assim foi. Ao final deste último mandato, esta ideia ficou ainda mais reforçada e evidente. No início do meu primeiro mandato, encontrei uma ANTP praticamente moribunda, desacreditada e com poucos recursos financeiros. Ao fim deste mandato, conseguimos ganhar novamente credibilidade perante instituições e entidades públicas e privadas, bem como alcançar uma capacidade financeira sólida. 3

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PRESIDENTE DA ANTP

49 April 2018


INTERVIEW

3 Para atingir estes resultado e ter voz perante o Governo, foi necessário muito trabalho. Considero importante destacar ainda que a ANTP já faz parte da UETR (Union Européenne des Transporteus Routiers). Este, foi um passo importante para a credibilidade da associação no exterior, a nível europeu e internacional.

Giancarlo Terrassan - Jornal Strada

STRADA: Quais são os grandes objectivos para o futuro da ANTP? MÁRCIO LOPES: O nosso maior objectivo é a união… a união entre transportadores! Ter uma mais força e voz activa perante o Governo e as mais variada Entidades. Queremos continuar a crescer como associação e é claro que ainda há muito para fazer. Neste novo mandato, iremos continuar a trabalhar com a mesma força, coragem e determinação, para oferecer melhores condições e benefícios ao sector dos transportes de mercadoria e em especial aos nossos associados.

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STRADA: Quantos sócios tem, neste momento, a ANTP? MÁRCIO LOPES: Neste momento temos cerca de 200 sócios. STRADA: Que tipo de apoio prestam aos vossos associados? MÁRCIO LOPES: Actualmente conseguimos estabelecer muitas parcerias nas áreas dos combustíveis com a REPSOL, dos

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seguros, da saúde, da segurança no trabalho e formações, parcerias muito úteis e que oferecem interessantes benefícios aos nossos associados. Todos os anos renovamos os acordos existentes e incluímos novos parceiros. Apoio administrativo e documental, informação sobre a legislação e suas alterações, bem como, no fornecimento dos livros das guias e dos CMR, impressos por nós. STRADA: Quais são as grandes preocupações e quais as principais dificuldades no sector do transporte? MÁRCIO LOPES: A falta de união no sector, o dumping social e o dumping económico, com preços esmagados, que não permitem sustentar e garantir viabilidade económica às empresas de transporte e pagar ordenados condignos aos motoristas. STRADA: O que é que gostaria de desejar, neste ano de 2018, aos associados do ANTP e para o sector, em geral? MÁRCIO LOPES: Mais respeito e reconhecimento da importância deste sector e dos seus profissionais por parte da sociedade em geral, do Governo e das Entidades. Desejo também muita união entre todos os players do sector. 0


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NEWS STRADA TRUCK 152

GLS

CERTIFICA GLOBAL S

54 April 2018


A Luís Simões, operador logística de referência na Península Ibérica, obteve a certificação BRC Global Standard – Storage and Distribution Issue 3 – que reconhece as organizações que cumprem os requisitos de qualidade e segurança para o armazenamento e distribuição de produtos alimentares e não alimentares. Esta edição teve um maior nível de exigência no sistema de pontuação para as empresas e nos requisitos de aprovação dos fornecedores, em comparação com outras edições. O Centro de Operações Logísticas de Leixões da Luís Simões recebeu a reconhecida certificação depois de ter superado satisfatoriamente o processo de auditoria, que avaliou o nível de excelência e garantia de integridade do produto nos serviços de logística integrada durante o armazenamento e distribuição do mesmo à temperatura ambiente. 3

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AÇÃO BRC TANDARD

55 April 2018


GLS

NEWS

3 Os Padrões Globais do BRC garantem a padronização de critérios de qualidade, segurança e transparência, sendo muitas vezes um requisito fundamental para os principais retalhistas, fornecedores e organizações de serviços de alimentação. Para Pedro Ventura, Diretor de Processos e Compliance da Luís Simões, «Garantir a qualidade nos serviços de armazenamento e distribuição de mercadorias alimentares e não alimentares é uma prioridade máxima para a Luís Simões. Trabalhamos diariamente para cumprir com as normas e os requisitos dos clientes e dispomos de sistemas de controlo, que nos permitem garantir a consistência e conformidade com os padrões de excelência.» Com esta certificação, a Luís Simões demonstra uma vez mais o seu compromisso em cumprir com as obrigações legais e proteção do consumidor final, ao prestar um serviço de transporte com elevados padrões de qualidade, que é uma referência no mercado. 0

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Strada/GLS

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LECITRA

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LECITRAILER

NEWS

SANTOS & VALE A

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AILER

A Reta — Serviços Técnicos e Rent-a-cargo — iniciou a entrega, durante o 1º trimestre de 2018, de um conjunto de semitrailers Isolé Dogal-Van LeciTrailer, de piso duplo à empresa Santos & Vale. As duas empresas chegaram a acordo para o fornecimento de 10 semitrailers isolé de piso duplo, da marca espanhola LeciTrailer. As unidades foram construídas à medida, de acordo com as especificações do cliente, para uma completa cobertura das suas necessidades. Estas viaturas, permitem vários níveis de carga conferindo uma grande versatilidade ao transporte. Entre as características mais relevantes destacamse os reforços interiores galvanizados, com calhas completamente integradas nos painéis, criando uma superfície interior lisa, mais resistente e duradoura. Porque cada carga necessita de determinadas características, o Dogal-van de piso duplo, pela sua flexibilidade, confere a máxima adaptabilidade do veículo e permite obter o máximo rendimento de carga para cada trabalho. 0 Strada/RT

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APOSTA EM

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ELISABETE JACINTO

SPORT

MOROCCO CHALLENG

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O DESERT GE

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SPORT STRADA TRUCK 152

ELISABETE JACINTO

A piloto portuguesa Elisabete Jacinto, que continua a ser a única mulher no mundo a aventurar-se em longas maratonas de todo-o-terreno ao volante de um camião, vai participar pelo 3º ano consecutivo no Morocco Desert Challenge o qual se assume como um dos maiores ralis africanos da actualidade,

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contando já com 180 equipas inscritas e mais de 700 pessoas envolvidas na prova. O Morocco Desert Challenge vai realizar-se em Marrocos, tendo início no dia 14 de Abril em Agadir e terminando a 22 de Abril em Saïdia, após ter percorrido cerca de 2.500 km em 8 etapas.

A equipa que se apresenta à partida para esta prova aos comandos do MAN TGS de competição é composta por Elisabete Jacinto, a piloto, José Marques, o navegador, e Marco Cochinho, o mecânico. Já no MAN KAT de assistência surgem algumas alterações na formação sendo esta constituída por Jorge


de assistência. Os portugueses partem para esta competição com a expectativa de alcançar um bom resultado: «Este rali é deveras entusiasmante, não só pelo seu elevado grau de dificuldade como também pelo seu elevado nível de competitividade. Vamos, por isso cheios de vontade de fazer uma boa pro-

va e ambicionamos mais uma vez um lugar no pódio.» revelou a Elisabete Jacinto. Este é já o 3º ano que os portugueses participam no Morocco Desert Challenge tendo obtido o 3º lugar da Categoria Camião na edição de 2017 desta difícil maratona de todo-o-terreno. 0 Strada/A2C

STRADA TRUCK 152

Gil, director da equipa, Nuno Calhau, piloto do camião de assistência e André Silveira, mecânico assistente. A participação da equipa BioRitmo nesta prova marroquina surge apenas 3 meses depois do Africa Race de 2018, período de tempo dedicado à preparação do camião de competição e

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