Strada Bus #038

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Nº 38 - Ano 10 - Outubro–Novembro 2018 2018 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022

CITY 100% ELECTRIC SIGHTSEEING

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O AMBIENTE

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ZAWHEEL

PARA UMA

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A Ziehl-Abegg, especialista em tecnologia pneumática e automotiva, empresa sediada em Künzelsau, no estado alemão do Baden-Württemberg, é a produtora do reconhecido sistema de “motor no cubo” ZAwheel, conhecido também como Ziehl-Abegg wheel.

A nova geração ZAwheel possui agora muitas inovações, implementadas para responder aos pedidos e às necessidades dos clientes, uma das quais é a possibilidade de ter um sistema ZAwheel para pneumáticos geminados.

Quando foi desenvolvido o conceito do produto ZAwheel, foi tomado em especial consideração um aspecto muito importante, o consumo mínimo energético, por este motivo, para minimizar este efeito, os engenheiros optaram para a solução com pneumáticos Super-Single.

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A principal razão é que os pneumáticos Super-Single são mais eficientes, comparativamente aos pneumáticos geminados, devido à menor superfície de contacto com o asfalto, oferecem uma menor resistência ao rolamento.

A alternativa à compra de autocarros urbanos eléctricos novos, passa pelo retrofitting, ou seja,

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a conversão de um veículo com propulsão a diesel para um a propulsão 100% eléctrica.

Devido a esta possibilidade, existe uma crescente demanda, por parte de uma grande quantidade de operadores, cujo parque de viaturas é composto por autocarros tradicionais, com eixos de tracção com pneumáticos geminados.

Sendo assim, para ir ao encontro desta solicitação, a Ziehl-Abegg decidiu produzir também uma variante da ZAwheel, preparada para utilizar pneumáticos geminados com dimensões 275/70R22,5.

Para permitir que a conversão de um veículo a diesel em eléctrico, possa ser fácil e rápida, os engenheiros da Ziehl-Abegg

motor diesel, é proporcional e adaptada às necessidade pretendidas pelo cliente, conforme o raio de acção do veículo.

A parte a possibilidade de poder escolher entre a versão ZAwheel para Super-Single e a versão ZAwheel para pneumáticos geminados, a Ziehl-Abegg introduziu melhorias também nos motores wheel hub drive,

oferecendo duas variantes de potências.

Na anterior geração ZAwheel o binário máximo disponível era somente um de 12.000 Nm, agora, a Ziehl-Abegg oferece, nesta nova geração ZAwheel duas potências, uma com um binário máximo de 9.000 Nm e uma outra com um binário máximo de 17.500 Nm. 3

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desenharam e desenvolveram um kit plug-and-play do eixo eléctrico ZAwheel muito compacto. Os motores, bem como toda a electrónica são integrados nos cubos, proporcionando uma extrema adaptabilidade, mesmo para os veículos LowFloor. A quantidade de baterias, colocadas no vão que anteriormente era ocupado pelo

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3 «Com este aumento do binário máximo para 17.500 Nm, estamos em condições de poder responder a qualquer necessidade de exercício dos operadores, devido às exigências relacionadas com as topografias, sejam os trajectos em territórios planos ou montanhosos.

Com este aumento de binário máximo para 17.500 Nm, é já possível equipar autocarros articulados com um único eixo de tracção. O potente módulo de tracção ZAwheel está já disponível, enquanto o módulo de tracção ZAwheel com binário máximo de 9.000 Nm, estará disponível muito brevemente.

Devido à introdução destas duas novas motorização, toda a parte de gestão electrónica foi também completamente revista e desenvolvida com um novo conceito futurista.» frisou Ralf Arnold.

Em ocasião da IAA 2018, a Ziehl-Abegg apresentou a última inovação na tecnologia ZAwheel: o sistema de suspensão independente. Uma nova variante da tecnologia ZAweel, que abre inúmeras novas portas e possibilidades de negócio — várias empresas construtoras já se mostraram extremamente interessadas nesta nova vertente da ZAweel. 0

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A poluição ambiental é o grande tema do momento e para diminuir a sua pegada ecológica o RATP Group está fortemente empenhado em aumentar o parque de veículos urbanos 100% eléctricos. Há dois anos, a RATP Dev iniciou uma cooperação com o construtor espanhol UNVI, para iniciar o desenvolvimento de um projecto de autocarro Double-Decker Open-Top 100% eléctrico, com destino ao serviço turístico City Sightseeing — a base para a produção deste tipo de veículo foi o já existente UNVI Urbis Double-Decker. Para a produção deste autocarro, RATP Dev contou com a colaboração de um cluster de empresas especializada: a UNVI para a supervisão do projecto, a qual ficou responsável para a construção e assemblagem do autocarro, nomeadamente chassis, carroçaria e interiores; a ZiehlAbegg forneceu toda a parte de propulsão eléctrica, incluído o

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3 ZAweel, o eixo com motores nos cubos; a BMZ com o fornecimento do sistema de acumuladores de energia; o SAV Studio para a coordenação e integração de sistemas.

O resultado final foi o UNVI Urbis eDDOT, uma versão Double-Decker Open-Top 100% eléctrica, para o serviço turístico City Sightseeing, que foi apresentado em ante-prima mundial com as cores da “Open Tour Paris” em ocasião da Busworld-Europe, a maior feira do sector de transporte de passageiros, que decorreu na cidade belga de Kortrijk em Outubro de 2017.

Open Tour Paris O primeiro UNVI Urbis eDDOT Double-Decker Open-Top 100% eléctrico, tinha entrado em serviço em Paris para a “Open Tour Paris”, uma subsidiária da RATP Group, o dia 5 de Abril deste ano. Com este feito foi oficialmente inaugurado o primeiro serviço de City Sightseeing com autocarro 100% eléctrico e iniciou, simultaneamente, o processo de conversão par a electrificação de toda a sua frota, composta por 38 veículos, até 2025.

Seguindo o plano Bus2025, o RATP Group tenciona transformar, até 2025, toda a sua frota da região de Paris em veículos 100% eléctricos e a CNG. O UNVI Urbis eDDOT DoubleDecker Open-Top 100% eléctrico, pode transportar 75 passageiros, tem uma autonomia para 150 km cerca e, ao longo do seu percurso

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3 diário, chega a efectuar até 250 paragens.

Em Julho deste mesmo ano, a equipa de futebol da nacional francesa festejou a vitória do mundial, desfilando triunfalmente pelas ruas de Paris a bordo do silencioso DoubleDecker eléctrico da UNVI, propulsionado pelo ZAwheel, o eixo com motores eléctricos nos cubos da Ziehl-Abegg.

The Original Tour O segundo UNVI Urbis eDDOT Double-Decker Open-Top 100% eléctrico do RATP Group para o serviço City Sightseeing, iniciou a percorrer as ruas de Londres o dia 13 de Outubro, ao serviço do operador turístico “The Original Tour” empresa subsidiária (desde 2014) da RATP Dev London (empresa privada) pertencente também ao RATP Group (empresa pública). A “Yellow Route” (linha amarela) foi a escolhida para inaugurar oficialmente a utilização do primeiro autocarro Double-Decker OpenTop 100% eléctrico, a circular em Londres para o serviço City Sightseeing. Este autocarro demora cerca de 2 horas para percorrer a “Yellow Route”, que passa por todo o centro histórico londrino, partindo e terminando em Grosvenor Gardens, passando por Buckingham Palace, Piccadilly Circus, National Gallery, Downing Street, Houses of Parliament (& Big Ben), London Bridge, St Paul's Cathedral, Tower Bridge, Tower of London e Westminster Abbey.

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3 A “Yellow Route” tem um comprimento de cerca 25 km e o DoubleDecker eléctrico terá autonomia suficiente para efectuar 6 circuitos completos, antes de terminar a sua jornada de trabalho e ter que voltar ao depósito para recarregar as baterias durante a noite, processo que levará cerca de 4 horas e meia. Ao fim de cerca 12 horas de funcionamento diário, terá percorrido cerca de 150 km, efectuando uma média de 125 paragens e terá ainda cerca de 20% de carga útil para efectuar em segurança a deslocação até ao depósito.

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Os dois UNVI Urbis eDDOT Double-Decker Open-Top 100% eléctricos, são praticamente iguais, a primeira vista. A parte o facto de um ter o volante à esquerda e o outro à direita, a diferença reside no comprimento, no número de portas e de escadas. O que circula em Paris é de 12 m tem duas portas e duas escadas — pela legislação francesa, quando um Double-Decker tem capacidade para mais de 51 passageiros, tem que ter obrigatoriamente 2 escadas.

O que circula em Londres, por motivos de manobrabilidade, devido às características das estradas londrinas, tem um comprimento de 11 m, uma única escada e uma única porta. 0

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A BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) vai iniciar o processo de conversão dos turísticos Double-Decker a diesel, para o funcionamento 100% eléctrico — autocarros que inicialmente foram utilizados nas normais carreiras urbanas e posteriormente convertidos para autocarros turístico. Os primeiros destes DoubleDecker convertidos em veículos eléctricos, entrarão em serviço a partir de 2019.

Este consórcio que irá efectuar as conversões, é composto pela Tassima AG que se ocupará da renovação da carroçaria do autocarro e seu interiores, pela Ziehl-Abegg Automotive GmbH & Co. KG que fornecerá o sistema de propulsão e seus componentes electrónicos e pela IAV GmbH que se completará todo o processo com a sua vertente na engenharia. Com este feito, Tassima, Ziehl-Abegg e IAV, os três parceiros deste projecto, pretendem dar um claro sinal que é possível desenvolver veículos ambientalmente limpos e silenciosos a partir destes tipos de frotas.

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3 A quantidade e capacidade das baterias serão definidas em função do tipo de serviço, amplitude e tipo percurso que o autocarro terá como destino. A sua colocação terá lugar no vão onde estava condicionado o motor diesel.

No imediato futuro, todos os autocarros turísticos City Sightseeing Double-Decker Open-Top, que circulam a Berlin, deverão ser todos

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convertidos em autocarros 100% eléctricos.

Elocity é o nome do protótipo que foi apresentado a título promocional em Hannover, em ocasião da IAA 2018, foi convertido em autocarro eléctrico em apena 3 meses, a partir de um MAN tipo SD200 Double-Decker com motor a diesel de 11 litros, cujo ano de construção era o longínquo 1973 e

tinha estado em serviço para os transportes urbanos de Berlin. O Elocity foi equipado com novos eixos, baterias com uma capacidade de 145 kWh e um sistema On-Board-Charger além de outros equipamentos relacionados com a fase de carregamento das baterias e controlos para o motoristas. O Elocity, que já se encontra em serviço, demonstrou conseguir per-

retrofitting corresponde a 60% do custo para a compra de um autocarro novo equivalente.

As instalações da Tassima estão a ser construídas no parque industrial e logístico, situado nos arredores do aeroporto berlinense de Schönefeld em Bradenburg.

O kit necessário para efectuar o retrofitting no Elocity, foi estudado para ser facilmente implementado

em qualquer outro autocarro urbano a diesel, também com característica Low-Floor, enquanto à autonomia, pode ser adaptada facilmente às exigências do cliente, garante o Presidente da Tassima, frisando que em 2019, irão converter 25 autocarros a diesel em autocarros em eléctricos e em 2020 poderão ser 100. 0

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correr cerca de 120 km com uma única carga.

Segundo a pesquisa efectuada, na Alemanha existem cerca de 100 deste autocarros antigos em funcionamento e prontos para passar através deste processo de retrofitting — na Europa são cerca de 500. Segundo Roland Prejawa, Presidente da Tassima, comparativamente, o inteiro processo de

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aprendiz na oficina do pai, aprendendo a manipular os metais, enquanto à noite frequentava um curso pós-laboral na escola técnica local. Aos 18 anos, mudou-se para Viena, a capital do império Austro-Húngaro. Em 1893, iniciou a trabalhar como mecânico na empresa electrotécnica Béla Egger & Co. (mais tarde Vereinigte Elektrizitäts-AG) chegando rapidamente ao cargo de responsável do departamento de

inspecção e assistente no gabinete de cálculos.

Em 1886, quando surgia o primeiro automóvel a gasolina de Carl Benz, com 28 anos de idade, Ludwig Lohner tomava as rédeas da empresa do pai “Jacob Lohner & Co., Wien”, renomada pela construção de coches de luxo. Nesta mesma época, a produção de veículos eléctricos era a alternativa emergente, ao lado dos com motor 3 a gasolina.

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A tecnologia baseada no motor eléctrico integrado nos cubos, remonta ao final do 1800 e foi ideada e desenvolvida por Ferdinand Porsche, originário de Maffersdorf (hoje Vratislavice nad Nisou), um bairro de Reichenberg (hoje Liberec), importante localidade do norte da Boémia (hoje República Checa).

O jovem Ferdinand Porsche, filho de um latoeiro, no início da sua carreira laboral trabalhou como

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3 Ludwig Lohner considerava que «… o ar estava a ser “estragado” por causa do aparecimento de uma grande e crescente quantidade de automóveis com motor a gasolina…», por isso, se dirigiu à empresa Béla Egger & Co., onde Porsche trabalhava, pedindo o fornecimento de componentes eléctricos, nomeadamente motores.

Como era hábito, a transmissão de potência às rodas necessitava de vários elementos mecânicos e Porsche tencionava reverter esta tendência. Para o fazer e para satisfazer os pedidos de Lohner, Porsche iniciava o desenvolvimento um conceito completamente novo. Metendo em prática as suas competências electrotécnicas, além dos conhecimento adquiridos com o pai na arte de manipular metais, em 1896 Ferdinand Porsche completava o desenvolvimento do “motor eléctrico no cubo”, uma verdadeira inovação tecnológica, para a época

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e patenteava o seu motor eléctrico integrado nos cubos das rodas.

Apresentava a solução a Lohner e em 1897 o jovem Ferdinand Porsche se transferia para a empresa “Jacob Lohner & Co., Wien”, passando a trabalhar juntamente a Lohner para a produção de um novo veículo, sobre o qual iniciava a implementar o seu novo método de propulsão eléctrica. Neste mesmo ano, a Lohner iniciava também a produção de automóveis com motor a gasolina.

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3 Nos dois anos sucessivos, entre 1897 e 1899, Ferdinand Porsche e Ludwig Lohner trabalharam afincadamente no desenvolvimento deste automóvel eléctrico.

Em 1899, estava finalmente pronto o veículo eléctrico com o “Sistema Lohner-Porsche”, nome pelo qual foi posteriormente conhecido este tipo de tecnologia — por ser o primeiro veículo eléctrico com motor nos cubos das rodas direccionais dianteiras. Este automóvel eléctrico foi patenteado e registado com o número 19645 no Kaiserlicher Königlicher Österreichische Patentamt (Registo Patentes Imperial Real Austríaco).

Em 1900, Lohner e Porsche apresentaram o “Lohner-Porsche” Modelo 27 tipo Phaéton na Exposição Mundial que decorreu em Paris. O automóvel eléctrico causou imedia-

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tamente um forte impacto na comunidade empresarial, despertando uma enorme curiosidade. Para aquela época, o veículo sem órgãos de transmissão e com os motores integrados nos cubos das rodas dianteiras, foi uma novidade tecnológica revolucionária e o sucesso foi imediato. Este novo modelo com “Sistema Lohner-Porsche”, conseguia atingir uma velocidade de máxima de 50 km/h. As 44 baterias de chumbo-ácido com 300 Ah e 80 V, que pesavam 410 kg, permitiam uma autonomia de cerca de 50 km. Cada um dos motores tinham uma potência máxima de 7 cv, sendo que na utilização normal a potência era de 2,5 cv a 120 rpm. 3

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Sempre em 1900, um importador e construtor de automóveis britânico de nome Ernest William Hart, encomendou à empresa de Lohner uma edição especial, a qual tinha que ter exactamente as mesmas características mas com dois motores eléctricos também nas rodas traseiras, 4 lugares e mais autonomia.

Porsche colocou dois motores eléctricos de 2 cv cada também nos cubos das rodas posteriores e aumentou a capacidade de acumulação de energia, esta solução tinha um inconveniente, o peso — somente as baterias pesavam 1.800 kg.

Com este feito, Ferdinand Porsche tinha criado o primeiro veículo com tracção integral do mundo.

No mesmo ano, para poder concorrer e melhorar o record de velocidade com um veículo eléctrico, Porsche modificava o “Lohner-Porsche” que tinha sido apresentado na Exposição Mundial em Paris, criava um novo chassis mais comprido, colocava as 44 baterias na

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3 parte inferior e criava uma frente mais aerodinâmica. Graças a esta experiência, Porsche reconheceu quais eram as fraquezas deste veículo eléctrico e chegou à conclusão que para ter mais autonomia e menor peso, tinha que equipar o veículo eléctrico com um motor suplementar de ciclo Otto. Em 1902, partindo da base deste exemplar, alongou o chassis, reposicionou as baterias por baixo do chassis (44), recuou o banco traseiro, adicionou dois motores suplementares a gasolina de 0,7 litros com 2,5 cv de potência da De Dion-Bouton, cada um, acoplado a um gerador de electricidade, os quais, além de carregar as baterias, forneciam energia aos motores eléctricos nos cubos, permitindo uma autonomia de até 200 km.

Cada motor com gerador, produzia 90 V e 20 A. O peso total do veículo chegava, todavia, aos 1.200 kg. Com esta solução, tinha resolvido o problema da limitação do raio de acção do veículo exclusivamente eléctrico e, simultaneamente, tinha inventado o primeiro veículo híbrido do mundo. Porsche apelidou este automóvel de “Semper Vivus” (Sempre Vivo), devido ao facto que até ter o depósito com gasolina, tinha energia eléctrica para alimentar os motores nos cubos.

Mais tarde, Ernest William Hart voltou a encomendar à empresa de Lohner outro veículo, mas desta vez um híbrido equipado com um motor mais potente.

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Cyclopedia of applied electricity

Em 1901, na “Exposition Internationale de l’Automobile, du Cycle et des Sports” de Paris, Porsche apresentava o novo modelo “Lohner-Porsche”, o “Mixte-Wagen” ou simplesmente “Mixte” (carro misto), uma nova versão do conceito “Semper Vivus”, desta vez equipado com um potente motor de 4 cilindros de 5,5 litros com 25 cv (18kW) da Austro-Daimler, acoplado a um único gerador eléctrico situado sob os bancos através de um veio de transmissão. Para resolver o problema do peso — cerca de 1.200 Kg —, Porsche

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wikipedia

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reduziu substancialmente a quantidade de baterias, deste modo o “Mixte” conseguia percorrer poucos quilómetros com a energia das baterias. Em modo de condução normal, as rotações do motor eram fixas, fornecendo energia eléctrica ao motores nos cubos a uma voltagem constante. Uma mais valia deste novo gerador residia no facto que invertendo a polaridade, o gerador se tornava em motor de arranque.

Desde 1899 e 1910 a empresa “Jacob Lohner & Co., Wien”, construiu 305 veículos equipados com o

“Sistema Lohner-Porsche”, a tecnologia baseada no motor eléctrico integrado nos cubos — 2 dos quais eram autocarros, 3 eram camiões , 5 eram ambulâncias e 23 eram veículos para os bombeiros.

Ludwig Lohner aceitava a entrada do empresário Ludwig Stoll como associado na sua empresa. Em 1904 Ferdinand Porsche abandonava a empresa de Lohner, devido a desentendimentos com o seu empregador por causa da patente e pelas avultadas despesa suportadas pela empresa para sustentar os experimentos de Porsche.

Lohner-Porsche” conheceu maior desenvolvimento na propulsão de veículos comerciais, passando a serem denominados “MercedesStoll”, em especial modo camiões e autocarros urbanos, sendo que estes últimos foram adaptados e transformados em trolley, ganhando grande reputação em toda a Europa — o primeiro trolley entrou em funcionamento na cidade de Gmünd na Áustria. A utilização do “System Lohner-Porsche” prolongou-se até os anos ’20. Outras empresas nos Estados Unidos de América produziam, na mesma época,

veículos eléctricos que utilizavam um sistema parecido, com motores eléctricos nos cubos.

Após muitas décadas a empresa alemã Ziehl-Abegg tomou como exemplo este sistema de propulsão e iniciou a produzir o famoso ZAweel — Emil Ziehl foi o fundador da Ziehl-Abegg, que em 1910, em Berlin, iniciou a produzir motores eléctricos. A tecnologia relacionada com as baterias melhorou e as necessidades ambientais são finalmente favoráveis para o ressurgimento de veículos movidos a electricidade. 0

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Dois anos mais tarde, ingressava na Austro-Daimler (Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft), subsidiária da Daimler Motoren Gesellschaft.

Em 1906, Emil Jellinek-Mercedes fundou em Paris a empresa Societé Mercédes Electrique (com uma participação também de Ludwig Lohner) e em seguida adquiriu a patente do “System Lohner-Porsche”, com a intenção de admitir Porsche como Director Técnico, o que aconteceu o 19 de Julho deste mesmo ano, o qual veio a substituir Paul Daimler.

Sob a Austro-Daimler, o “System

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Os primeiros três autocarros elétricos a integrar a frota da Transdev em Aveiro, onde opera sob a marca AveiroBus, estão em fase avançada de produção e vão começar a circular pelas ruas do município ainda este ano, até meados de dezembro.

A confirmação foi dada por Pierre Jaffard, CEO da Transdev Portugal, ao presidente da Câmara Municipal de Aveiro, Ribau Esteves, durante a visita que ambos fizeram, na tarde do passado dia 16 de Novembro, à fábrica da CaetanoBus em Vila Nova de Gaia, onde os veículos elétricos da Transdev estão a ser produzidos.

«Aveiro vai beneficiar de toda a experiência e know-how que o Grupo Transdev tem na Europa, onde além de ter sido o primeiro operador de autocarros elétricos, é igualmente líder em mobilidade com emissões zero», afirmou Pierre Jaffard, frisando que, «à semelhança do que já acontece em diversos países europeus, a Transdev está já apta a introduzir em Portugal soluções de transporte com recurso a fontes de energia 100% limpas e adaptadas à medida das necessidades dos municípios e empresas».

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3 Para o presidente da Câmara de Aveiro, Ribau Esteves, «a aposta no crescimento da qualidade total da mobilidade e dos transportes públicos no Município de Aveiro passa pela introdução nas operações do modo elétrico, que constitui um contributo relevante para a qualidade ambiental e mais um incentivo para a sua utilização pelos cidadãos. Estes três autocarros elétricos que vão entrar na operação da AveiroBus, são mais um testemunho da boa qualidade da parceria entre o Grupo Transdev e a Câmara Municipal de Aveiro, tirando proveito dos Fundos Comunitários do Portugal 2020».

Com capacidade para transportar mais de 60 passageiros, os autocarros elétricos que vão servir o município de Aveiro apresentam as medidas standard (12 m de comprimento) e estarão equipados com motores elétricos de 700 V e potência máxima de 160 kW. Recorde-se que, na área da mobilidade elétrica, o Grupo Transdev transporta mais de 3 mil passageiros/dia em países como os Estados Unidos, França, Austrália e Holanda, onde a rede de autocarros que serve as cidades de Amesterdão e Eindhoven é reconhecida como a mais limpa do mundo. 0 Strada/T

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A próxima fase na modernização e preparação para a produção de transportes eléctricos, já está em desenvolvimento na fábrica MAN na cidade de Starachowice, na Polónia.

A operadora, MAN Bus Sp. z o.o. Starachowice, recebeu em Agosto de 2018 a aprovação para expandir as suas actividades e incluir a produção de autocarros totalmente eléctricos na Zona Económica Especial Starachowice.

O investimento necessário para a produção dos autocarros eléctricos está estimado em perto de 118 milhões de złoty polacos (cerca de 27,4 milhões de Euros). A conclusão das obras está prevista para o final de 2021. Esta é uma etapa importante no desenvolvimento da fábrica, que funciona como um centro de excelência MAN na produção de autocarros urbanos. Só no ano passado foram produzidos 1.724 autocarros.

A fábrica em Starachowice, estabelece as bases para a marca MAN se expandir com os veículos zero emissões num futuro próximo — mantendo os mesmos padrões de alta qualidade de sempre. Antes do início da produção em 2020, o projecto terá que ser preparado cuidadosamente, com o conceito de segurança, eficiência e ergonomia dos veículos eléctricos. 0

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Jornalistas russos especializados em veículos comerciais, nomearam o novo MAN Lion’s Coach como “Melhor Autocarro Turismo/Internacional do Ano 2018”. O pacote completo de economia, segurança e conforto impressionou de forma unânime todos os elementos do júri.

Excepcional! O MAN Lion’s Coach recebeu o "Prémio de Melhor Veículo Comercial da Rússia" na categoria "Autocarro Turismo/Internacional do Ano". O prémio foi entregue durante a 2ª Feira Busworld na Rússia, em Moscovo. «Estamos incrivelmente orgulhosos desta conquista, especialmente porque o MAN Lion's Coach superou claramente os seus concorrentes», disse Peter Andersson, diretor executivo da MAN Truck & Bus Rússia. «O prémio mostra que somos líderes no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias.

Tanto clientes como especialistas apreciam isso: é por isso que o novo MAN Lion's Coach já recebeu inúmeros prémios internacionais.

Assim, é o modelo de autocarro mais premiado da MAN em todo o mundo», observa Rudi Kuchta, Responsável de Produto e Vendas de autocarro na MAN Truck & Bus. O prémio atribuído ao MAN Lion’s Coach não representa apenas a força inovadora da MAN Truck & Bus, mas também a eficiência e fiabilidade do veículo. O modelo impressionou o júri com seu sistema de cadeia cinemática otimizada, maior eficiência, graças à sua aerodinâmica melhorada e um elevado nível de

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segurança e conforto tanto para o motorista como para os passageiros. Os variados sistemas de assistência foram um dos critérios mais pontuados, assim como os componentes de aço de elevada resistência integrados na estrutura do veículo, e a tecnologia patenteada de tubo no interior do tubo (tube-in-tube) que é utilizada nos pilares da coluna B e traseira. Graças à melhor resistência da estrutura, o novo MAN Lion’s Coach consegue absorver 50% mais de energia de impactos.

Um júri independente, composto por jornalistas russos, selecionou os autocarros que mais se destacaram, para a competição "Melhor veículo comercial do ano da Rússia" desde 2001. Os membros do júri testaram o MAN Lion's Coach num test-drive no final de Maio 2018. Isto aconteceu numa viagem de jornalistas sob o nome “Uma Viagem sob o signo de Leão” de Moscovo a São Petersburgo. «Depois dos test drives, o júri optou em unanimidade pelo MAN Lion's Coach como vencedor entre todos os autocarros da competição», disse Peter Andersson.

A cerimónia de entrega de prémios deu um destaque especial à MAN no Busworld Rússia 2018 – a exposição internacional para a indústria de autocarros em Moscovo – onde a MAN Truck & Bus Rússia teve a oportunidade de apresentar os seus produtos e serviços a uma larga audiência em exclusividade. 0

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A Daimler criou um novo hub tecnológico para a Daimler Trucks & Busses, com o objetivo de aumentar a sua expertise tecnológica, para facilitar e suportar iniciativas globais do grupo. Lisboa foi escolhida para albergar este hub. Ao implementar-se como uma das novas capitais digitais da Europa, Lisboa tornou-se um hotspot para jovens e talentosas pessoas na área da tecnologia e nómadas digitais. A aposta da rede universitária local em fornecer formação superior em novas tecnologias como Data Science, AI/Machine Learning, assim como uma comunidade muito ativa e aberta que integra pessoas de várias áreas tecnológicas, industriais e culturais, foram fatores decisivos na escolha por Lisboa. Igualmente importante e atrativo, para a Daimler, é o forte compromisso e suporte da cidade de Lisboa em trabalhar em conjunto nos tópicos do futuro, como sejam a Mobilidade Urbana ou o Futuro do Transporte e da Logística, entre outros.

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Na fase de arranque, o Tech & Data Hub, irá integrar cerca de 30 pessoas, com forte foco em talentos tecnológicos de várias áreas, abordando desafios atuais e futuros na transformação da nossa indústria, por exemplo, adaptação às frotas electrónicas, futuro da logistíca ou integração de infraestruturas (V2X), para mencionar alguns. O foco em novas tecnologias e serviços digitais no setor de veículos comerciais, estará sempre presente.

Pretende-se igualmente, uma forte colaboração com as marcas globais do grupo Daimler, parceiros externos globais, cidades, startups e comunidades tecnológicas para construir um verdadeiro ecosistema global.

Apostando nas comunidades open source e tecnológicas, construindo comunidades à volta da mobilidade de veículos comerciais e no potencial de novas tecnologias, o Tech & Data Hub pretende posicionarse com o parceiro preferencial para colaboração interna e externa, assim com o parceiro tecnológico preferencial, para ser reconhecido com o líder global na transformação da nossa indústria. 0 Strada/GD

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A Reta – Serviços Técnicos e Renta-Cargo, S. A., efetuou a renovação de imagem no autocarro da equipa principal de futebol do Gil Vicente Futebol Clube, no seu Centro de As-sistência Técnica de Vila Nova de Gaia.

Este refresh de imagem incluiu um recondicionamento total da viatura, com pequenas intervenções e preparação para pintura, uma nova pintura e aplicação da nova imagem do Clube de Barcelos.

Para a Reta, a diversificação de

serviços tem sido uma aposta à qual se pretende dar continuidade. Este é mais um reconhecimento pelo trabalho desenvolvido na manutenção e reparação de autocarros, segmento onde a marca tem vindo a

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apostar em 2018.

Para Paulo Caires, Dir. de Marketing e Vendas da RETA, «esta renovação do autocarro do Gil Vicente Futebol Clube é nova evidência no que concerne à nossa estratégia de diversificação

de serviços. O facto de termos merecido a confiança da estrutura profissional de uma modalidade tão mediática como o futebol, e que se prepara para regressar à Primeira Liga, é algo que muito nos honra».

Esta será a imagem que acompanhará o Gil Vicente Futebol Clube durante o que resta de 2018 e o ano de 2019, ano em que a equipa comemora os seus 95 anos de existência. 0 Strada/R

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22 linhas convencionais e de linhas de mini-autocarros elétricos. A Empresa Berrelhas de Camionagem, Lda. detém actualmente a concessão desse serviço. Esta empresa venceu recentemente o concurso público

do MUV e para complementar a sua frota a empresa adquiriu à MAN Truck & Bus Portugal 24 autocarros amigos do ambiente, construídos sobre chassis MAN RC2 LE Euro 6, equipados com todos os sistemas de

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O Serviço de Transportes Urbanos de Viseu é uma estrutura municipal vocacionada para assegurar o serviço público de transporte rodoviário de passageiros no município de Viseu.

Assegura o funcionamento de

FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011

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Innovation and marketing in digital communication

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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.be N.A., F.C. - Design e Layout: Ameise Editora, Lda. - Paginação: e editor@jornalstrada.com - Ameise Editora, Lda. - Direct Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal - Contactos: t +351 234 197 7 - Cons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 - NIF: 506 821 315 - Cap. Social: E 50.000,00 - Fundado: Dezembro de 2 seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.

e redução catalítica seletiva (SCR) para alcançar a máxima redução das emissões nocivas.

Isso resulta numa poupança considerável no consumo de combustível, beneficiando o meio ambiente.

A Berrelhas e Camionagem Lda, confiou assim, na qualidade MAN para proporcionar aos seus passageiros viagens com toda a fiabilidade, conforto e segurança. 0 Strada/MT&B

ela.nogueira@jornalstrada.com - Redação: e editor@jornalstrada.com - Colaboradores: M.M.S., T.R., J.C., N.A., F.C. - Reportagem fotográfica: e editor@jornalstrada.com - Giancarlo Terrassan, C.J.M., P.D., tora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa - Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 - f +351 234 197 770 m +351 968 708 537 - e comercial@jornalstrada.com - Propriedade e edição: 770 - f +351 234 197 770 m +351 916 834 742 - m +351 913 466 142 - m +351 968 708 537 - e ameise.editora@netvisao.pt - e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com - URL: www.jornalstrada.com 2003 - Periodicidade: Mensal - Divulgação: Distribuição gratuita Depósito Legal: 203764/03 - Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social - ISSN: 1647–7022. - Toda a reprodução, - Todos os textos enviados pelos leitores e publicados no Strada ou em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editora, Lda. declina

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segurança disponíveis no mercado e carroçaria ATOMIC. O conceito Euro 6 é uma tecnologia única, com vantagens inovadoras. A MAN conta com uma combinação de recirculação dos gases de escape (EGR)

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