TFG - Infraestrutura de transporte enquanto agente transformador do espaço urbano

Infraestrutura de transporte enquanto agente transformador do espaรงo urbano Amanda Mendonรงa de Moura Accioly

Sรฃo Paulo 2017

TFG

Infraestrutura de transporte enquanto agente transformador do espaço urbano

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito para a obtenção do título de Arquiteta e Urbanista Orientador: Prof. Dra. Larissa Garcia Campagner

São Paulo 2017

AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha orientadora, Larissa, pelos conselhos e atendimentos e por me despertar o interesse pelo tema,

À todos amigos e amigas que tornaram este percurso mais agradável.

Ao meu irmão Mateus, também futuro Arquiteto, por compartilhar comigo a paixão por essa profissão.

E por último e mais importante agradeço aos meus pais por sempre acreditarem em mim e por participarem de cada momento especial da minha vida.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

01 MOBILIDADE E USO DO SOLO........................................................................................................................................1

1.1.DOT - Desenvolvimento Orientado pelo Transporte.............................................................................................1

1.2. Planos de Transporte para São Paulo..........................................................................................................................................10

1.2.1. Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2025....................................................12

1.2.2. Plano de Mobilidade Municipal de São Paulo - Plan/Mob 2015..................24

1.2.3. Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo - PDE 2014..................28

02 ESPAÇO PÚBLICO E MOBILIDADE...............................................................................................................................39

2.1. Dimensão humana do planejamento urbano..................................................................................................................40 2.2. Escala do pedestre.....................................................................................................................................................................................................46

03 REFERÊNCIAS DE PROJETO.........................................................................................................................................................51

3.1. Largo do Mercado Público de Florianópolis - Santa Catarina...........................................................52 3.2.Projeto de Requalificação de praças em Catanduva - SP.............................................................................56 3.3. The Goods Line Project - Requalificação do centro urbano de Sidney..................................60

04 PROPOSTA PROJETUAL....................................................................................................................................................................65 CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

INTRODUÇÃO

O objeto de pesquisa é investigar o papel que as infraestruturas de mobilidade exercem como agente transformador do espaço público urbano.

A escolha do tema para a pesquisa da monografia e o exercício projetual vieram de um mesmo interesse,investigar e entender a dinâmica de uma área específica da cidade de São Paulo, o bairro de Santana. Um dos principais motivos da escolha dessa área foi a experiência pessoal de moradora da região e usuária do Terminal de ônibus e Estação de metrô Santana e a percepção de como aquele espaço urbano tinha influência na minha rotina.

A monografia está dividida em duas escalas o que orientou a análise do lugar e as decisões projetuais.

A primeira parte da monografia trata-se da escala metropolitana da infraestrutura de transportes e sua influência no uso do solo, na paisagem e dinâmica urbana.

Foram estudados os principais Planos de transportes vigentes em São Paulo para compreender suas proposições de mobilidade para o futuro da metrópole.

A segunda parte trata-se de maneira geral sobre a importância da escala humana, a do pedestre, no planejamento urbano contemporâneo como meio para melhorar a qualidade de vida nas cidade e tornar os espaços urbanos mais vivos, seguros e interessantes.

A infraestrutura de mobilidade urbana gera impactos no espaço pblico em diferentes níveis e está relacionada com a qualidade de vida, o modo como se vive na cidade.

01 MOBILIDADE E USO DO SOLO 1

1.1.DOT - DESENVOLVIMENTO ORIENTADO PELO TRANSPORTE

A discussão sobre o transporte urbano está entre os principais debates do urbanismo contemporâneo. A mobilidade é um tema que vai além do funcionamento técnico exclusivo das redes de transportes. De acordo com vários autores a infraestrutura de transporte produz grandes efeitos na organização e no desenvolvimento do território urbano. (LONGO,2015) Na relação entre uso do solo e mobilidade fica evidente o protagonismo das infraestruturas e redes de transporte no desenvolvimento da metrópole ao analisar as linhas de metrô no tecido urbano. Nos pontos de acesso ao metrô e nas intercepções de diversas linhas de transporte público a paisagem e dinâmica urbana se difere do restante da cidade. Nesses pontos há maior concentração de atividade comercias, transações imobiliárias e muitas vezes a construção de referenciais urbanos. ( SMETS apud LONGO,2015) A acessibilidade promovida pelo transporte coletivo é um dos maiores elementos qualificadores do espaço urbano.E pode ser considerada como um condicionante da valorização e dos preços das terras na metrópole. (LONGO apud Villaça,2015) Segundo Hidalgo a qualidade da acessibilidade às infraestruturas de transporte está relacionada:

“A efetiva mobilidade está relacionada à boa acessibilidade. O principal pensamento quando se trata de aumento da mobilidade da sociedade urbana é a qualidade da acessibilidade física dos lugares, ou a qualidade das conexões com o transporte em múltiplas escalas. ” (apud BERTOLINI,1999,pág.22)

2

A qualidade e eficiência do transporte urbano não é entendida apenas como uma questão operacional ou de capacidade das vias e modos de circulação, depende também da organização espacial da cidade.

Uma rede insuficiente de transporte coletivo aliado ao crescimento da cidade rumo a periferia não gera boa acessibilidade a todos os cidadãos e por consequência afasta os moradores de regiões periféricas das áreas centrais da cidade, polos com maiores atividades econômicas. As grandes distâncias entre as áreas de habitação e os principais equipamentos, serviços e trabalho geram grandes deslocamentos diários. (HIDALGO,2015) “A eficiência do transporte público de passageiros está relacionada ao seu

grau de adequação à distribuição espacial da demanda que, a seu turno, está inter-relacionada à distribuição de domicílios no espaço urbano.” ( MAGALHÃES,2001, pág 81) Imagem 1(Fonte: Ronny Santos,2015 Folha press)

3

O planejamento de transportes para seus diagnósticos e projeções no futuro trabalha com um grande número informações e variáveis. E para o manejo desses dados surgiram alguns modelos computadorizados de informações. Contudo um dos maiores desafios é representado pelo uso e ocupação do solo e sua inter-relação com o transporte urbano. (NIGRELLO,2002) Para o planejamento e manejos de transportes mais equilibrado no espaço urbano, Nigriello (2002,p.92) afirma: “Apesar da geração de viagens ser

modelada considerando a distribuição espacial e a quantidade de população, empregos e matrículas escolares, deixam de ser levados em consideração outros importantes fatores que também influenciam a demanda futura de viagens em cada zona. É o caso da capacidade de adensamento em função das áreas livres e com potencial de renovação; da legislação do uso e ocupação do solo; e das tendências do mercado imobiliário”.

4

Imagem 2-(Fonte:Mariana Gil / WRI Brazil | EMBARQ Brazil)

Imagem 3-(Fonte:Mariana Gil / WRI Brazil | EMBARQ Brazil)

Imagem 4-(Fonte: City Clock Magazine/Flickr.

Dentre os modelos para a questão da mobilidade contemporânea está o TODTransit Oriented Development- padrão concebido a partir de experiências de organizações do mundo inteiro, inclusive o ITDP ( Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento). O modelo desenvolvido por Calthorpe na década de 1990, surge como solução ao característico espraiamento urbano dos subúrbios norte-americanos. (LONGO,2015)

A ITDP Brasil passou a utilizar o termo traduzido em português “ Desenvolvimento Orientado pelo Transporte” e sua sigla DOT substituindo a sigla em inglês TOD. O DOT é um plano de transportes que tem dentre um dos seus principais objetivos conceituais o ordenamento do espaço urbano a fim de estimular um território mais compacto com diversidade de usos e serviços, valorizando principalmente a escala do pedestre na cidade. (HIDALGO,2015) “O conceito TOD implica um cenário de rua mais vibrante, formas cons-

truídas que levam em consideração os pedestres, e características de uso do solo que tornam mais convenientes e seguro caminhar, usar a bicicleta ou o transporte público”. (ITDP,2015) O modelo engloba princípios de organização para o crescimento regional de alta densidade acompanhada de planejamento de corredores e pólos de transporte de alta capacidade.

Organizado por meio de escalas urbanas - interbairros, bairro e de vias -são apresentados os elementos da mobilidade a ser planejado: infraestruturas de transporte, serviços, redes, estacionamentos, calçadas, segurança viária e ciclovias. Além disso, são discutidos requisitos urbanísticos de uso e parcelamento do solo, equipamentos urbanos e participação social. (HIDALGO,2015) 5

“O DOT deve ser produzido com o objetivo de respeitar e integrar as escalas, da maior à menor:da cidade,interbairros,do bairro e da rua,no desenho urbano para cada uma. A cidade conectada estabelece a circulação além das vias arteriais,ligando o transporte coletivo ao resto da cidade de forma independente do automóvel e de vias de alta velocidade, através da malha urbana.” (HIDALGO,2015 pág.38) O ITDP- Instituto de políticas públicas de transporte e desenvolvimento - criou um padrão de qualidade para o DOT, que estabelece 8 princípios e conceitos gerais para a aplicação em projetos urbanos:

1. Compactar: Reorganizar regiões para encurtar viagens. 2. Adensar: Aumentar a densidade no entorno das estações de transporte de alta capacidade. 3. Conectar: Criar redes densas e conectadas de vias e caminhos. 4. Usar Transporte Público: Oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes, confiáveis, integrados e de alta capacidade. 5. Misturar: Estimular o uso misto do solo, para reduzir o número de viagens e estimular um cenário de rua mais vibrante. 6. Pedalar: Dar prioridade o uso da bicicleta. 7. Mudar: Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público, à pé ou bicicleta. 8. Caminhar: Criar ambientes que estimulem as pessoas a andar a pé.

Imagem 5(Fonte:ITDP Brasil,2015)

6

“Em um contexto de fragmenta-

ção territorial e de multiplicação de centralidades, a conexão entre as partes torna-se fundamental”. (LONGO,2015, pág. 52) O diagrama ao lado demonstra a influência das infraestruturas de transporte no tecido urbano a partir do DOT.

O modelo prevê uma área com um raio de 300m metros onde a centralidade é a estação intermodal com espaços adjacentes destinados ao uso comercial e empregos além de espaços públicos abertos. Sugere também a implantação de áreas residenciais. Tudo isso permeado por uma trama viária que conecta esses usos com o restante da cidade.

(HIDALGO,2015)

Imagem 6- Ilustração baseada no conceito de DOT produzido por Caltrorpe (Fonte:HIDALGO,2015)

Imagem 7- Estratégia intrabairros,adequação densidade e o modos de transporte (Fonte:ITDP Brasil,2015)

7

Esses pontos de encontro de redes de transporte modificam o uso do solo do seu entorno resultando na aglomeração de atividades comerciais, serviços e pessoas.

Essas centralidades de acordo com Nigriello (2002,p.94) são pontos de articulação locais: “ (...) associação da rede de transporte de caráter estrutural com seu sistema de linhas alimentadoras e com os demais serviços e atividades necessárias à realização das funções urbanas. Os atributos espaciais dos pontos de articulação são: - concentração de linhas de transporte público; - concentração de atividades de comércio, serviços e/ou de produção; - geração ou atração significativa de viagens; - características físicas favoráveis ao acesso regional e local por vias coletoras, arteriais e expressas.”

Um caso de uma cidade brasileira onde é possível enxergar alguns conceitos do DOT é Curitiba, o Plano preliminar de Urbanismo de Curitiba de 1965 previa que o desenvolvimento e adensamento da cidade aconteceria próximo aos novos “centros lineares”, os eixos de infraestrutura de transporte coletivo - corredores de ônibus em faixa exclusiva.

Em São paulo, os conceitos do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte - DOT- foram utilizados para elaboração da proposta para os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana do Plano Diretor Estratégico,2014, explicado adiante neste capítulo.

8

9

1.2.PLANOS DE TRANSPORTE PARA SÃO PAULO

Investigar os processos de formação da estrutura de transporte em São Paulo é necessário para compreender o vínculo entre as redes de mobilidade e a atual forma da cidade.

Em São Paulo até a década de 20 o sistema de transporte coletivo mais usado era o de bondes. ( ROLNIK ; KIINTOW,2011) A partir de 1930 com o crescimento da indústria automobilística, o modelo viário em anéis vai marcar a estrutura da cidade e valorização do automóvel como meio de locomoção. Nessa época o plano de avenidas Prestes Maia propôs um sistema de avenidas em grelha “Radioperimetral” que estruturou o crescimento de São Paulo nas décadas seguintes.No plano foi feito uma série de grandes obras viárias que criaram aberturas no tecido urbano para a circulação do automóvel por meio de avenidas radiais (São João, Rio Branco, Nove de Julho) e do Perímetro de Irradiação (Avenidas Rangel Pestana, Mercúrio, Senador Queiroz, Ipiranga, São Luís, viadutos Nove de Julho, Jacareí, Dona Paulina).A legislação incentiva a verticalização nas vias das novas obras viárias. A concepção do plano transpunha qualquer obstáculo físico, como rios e córregos. (ROLNIK; KIINTOW,2011)

Em 1960 o sistema viário foi ampliado significativamente e sua estrutura passa abranger toda a área central da cidade. (ROLNIK ; KIINTOW,2011) A influência do modelo rodoviarista nos planos para transporte entre as décadas de 1930 e 1960 resultou na implantação tardia do Metrô a partir da década de 1970.Mesmo com a implantação do metrô o modo predominante de deslocamento continuava sendo o ônibus. O aumento do número de automóveis prejudicou a fruição e a velocidade das frotas de ônibus. (ROLNIK; KIINTOW,2011) 10

Imagem 8- Esquema Teórico para São Paulo no Plano de Avenidas” de Preste Maia e Ulhôa Cintra (Fonte:TOLEDO, Benedito Lima)

“A reorganização da mobilidade – iniciada lentamente no início do século XX e intensificada nos anos 1960/1970 – foi resultado da confluência de processos econômicos, políticos e urbanísticos que viabilizaram uma transferência modal de larga escala, inundando as vias da cidade com centenas de milhares de veículos particulares novos” (ROLNIK ; KIINTOW 2011,Pág.4 )

Para compreender algumas questões entre infraestrutura de mobilidade e a organização territorial da metrópole de São Paulo atualmente, serão apresentados os principais objetivos e diretrizes de três planos de transportes vigentes para a cidade.O PITU 2025;Plan/Mob SP 2015 e o PDE de São Paulo.

A abordagem do PITU 2025 vai auxiliar compreender o planejamentos de transportes metropolitanos, o plano orienta os investimentos na infraestrutura de transportes sobre trilhos.Para a elaboração do plano também foi necessário a interação entre as equipes técnica Municipais e Estaduais.

A abordagem do Plan/Mob SP 2015, instrumento de planejamento do sistema municipal de mobilidade urbana, será importante para esta pesquisa já que o plano além de ter sido elaborado em atendimento a Política Nacional de Mobilidade Urbana PNMU – é coordenado com o Plano Diretor Estratégico de São Paulo(PDE)- últimoplano que será estudado neste capítulo .A abordagem do PDE será essencial para compreender a associação entre o desenho das redes de transporte e o desenvolvimento da cidade de São Paulo.

11

1.2.1.PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO - PITU 2025

O Plano Integrado de Transporte Urbano - PITU - tem como objetivo orientar os investimentos no sistema de transporte na RMSP. Suas propostas são revisadas periodicamente para incorporar as alterações que ocorrem tanto na economia como na sociedade.

A primeira versão publicada do Plano, o PITU 2020 lançado em 1999 com visão para a metrópole de São Paulo em 2020 surgiu como resultado de discussões a respeito da rede de transporte sobre trilhos e da infraestrutura de transporte coletivo. Sua elaboração usou como base os dados da pesquisa OD 1997 - pesquisa de origem e destino que coleta dados para a atualização de todos os fatores que influenciam nos padrões das viagens de metrô. (PEREIRA,2013) O Plano foi elaborado por especialistas em planejamento de transportes, técnicos da Secretaria de Transportes metropolitanos (STM), representantes da Associação nacional de Transportes Públicos (ANTP) além de especialistas da CPTM, Metrô, Emplasa e EMTU. (PEREIRA,2013)

De acordo com Pereira (2013,p.68) um aspecto merece destaque no Plano é a interação das equipes técnicas de transporte estaduais e municipais: (...) A interação entre os municípios da RMSP e o governo estadual possibilitou o desenvolvimento de um plano mais abrangente, que aborda não somente propostas para a ampliação da infraestrutura de transportes, mas também propostas para a gestão metropolitana, para as políticas tarifárias e propostas para o financiamento da expansão dos transportes metropolitanos”

12

Entre os principais investimentos resultantes das propostas do PITU 2020 está:

A recuperação e modernização da linha C da CPTM (Linha 9 Esmeralda) A construção de novas linhas de Metrô, trecho inicial da Linha 5 Lilás e Linha 4 Amarela, Implantação do Expresso Leste (Incorporado à linha 11 Coral da CPTM), Implantação de sete corredores de ônibus pela Prefeitura de São Paulo e a construção de terminais de ônibus e estações de embarque. (PEREIRA,2013)

PITU 2020 Mapa 1 -Sistema de transportes coletivos: Metrô (azul escuro), pre-Metrô (azul claro), ônibus ‘troncais’ (vermelho) e monotrilho (verde). Fonte: PITU 2020

13

Em 2006 o PITU 2020 é revisto e é lançado o PITU 2025.A revisão foi feita a partir do Censo IBGE 2000, mini-pesquisa OD1 2001 e das novas ferramentas jurídicas, o Estatuto da cidade e o Plano Diretor. (PEREIRA,2013) Duas questões fundamentais permeiam entre os objetivos do PITU 2025.A primeira é a relação entre infraestrutura de transporte e o território, visando aperfeiçoar as dinâmicas de deslocamento no interior da metrópole e transformar a lógica de ocupar a metrópole. A segunda é aperfeiçoar a capacidade de integração dos diversos modais. (LONGO,2015)

A estrutura do plano PITU 2025 é dividida em 7 partes, que serão brevemente explicadas a seguir:

1.

Introdução:

Retoma a versão 2020 do Plano e destaca o redirecionamento estratégico necessário devido a dados do Censo 2000, onde foi percebido o agravamento da segregação de atividades na metrópole.

A revisão surgiu pela necessidade de articular transporte com políticas públicas. Para alargar o escopo do plano não enfatizando somente a ilimitada expansão de oferta foi trabalhado com gestão de demanda - (localização de atividades no território). (PITU 2025)

2. Conjugando políticas públicas:

Trata das diretrizes para a reorganização espacial das atividades na cidade.

Foram formuladas por meio da produção legislativa de órgãos municipais, estaduais e federais,como:Emplasa - Sistematização das consultas feitas junto aos municípios da RMSP; PDE- Passa para a esfera territorial do uso e ocupação do solo; Câmara Pesquisa Origem e Destino dos deslocamentos da população em uma área urbana determinada.

Realizada pelo Metrô.

1

14

Municipal - Comissão de estudos para a habitação em áreas centrais; Estatuto da cidade - Orientar a implementação pelos municípios; Ministério das cidades - Política nacional de mobilidade As políticas envolvidas têm amplitude multi-setorial e inter-governamental. Não se encerram no escopo de uma só secretária. (PITU 2025)

O plano propõe a implementação de 4 políticas públicas conjugadas: (1)Adensamento seletivo -Balanceando empregos e habitação ; (2)Contenção da área urbanizada;(3) Programa de habitação ;(4) subsídio para grupos de baixa renda.

O PITU traça as hipóteses para cenários futuros, prevendo qual será o desenvolvimento econômico e social.

3. Transporte: O que está em curso:

Explica a nova ferramenta e simulador de trânsito - TRANUS. Um sistema de planejamento que permite a simulação dos deslocamentos da população e a influência das alterações de acessibilidade no uso do solo.

A tabela abaixo envolve as propostas em andamento e os instrumentos adicionais e alternativos.

Tabela 1 – Tabela com os componentes típicos e funções das Estratégias do PITU 2025 (Fonte:Tabela diagramada pela autora, conteudo do PITU 2025)

15

Mapa 2- Estratégia mínima do PITU 2025.Abrange o que já está em implantação ou compromentido.

16

4.

Inovando na estratégia de transporte: Princípios adotados para as estratégias alternativas do PITU 2025:

Acessibilidade a regiões adensadas e centralidades;Aprimorar a articulação entre as redes e modais de transporte; Evitar superposições e duplicidades entre os projetos de várias jurisdições ; Reforçar a integração de modais em pontos chaves e conexões urbanas; Localizar adequadamente estacionamentos; Coordenar as redes viárias metropolitanas e municipais a fim de melhorar a integração - bilhete único; Racionalizar a política tarifária - de acordo com o plano a tarifa única é prejudicial ao sistema, a proposta é cobrar tarifas de acordo com a distância percorrida; Reestruturação do logística urbana de cargas - CLIs e intermodais próximo as origens e destino ( Rodoanel e Ferroanel );Dotar corredores de tecnologias não poluentes. (PITU 2025) O Plano estuda as Estratégias alternativas, são três propostas para a rede sobre trilhos: Estratégia Concentrada (T) propõe uma rede de metro-ferroviaria mais concentrada somando 75km de extensão a rede prevista para 2015; Estratégia Ampliada (U)propõe que o metrô tenha um alcance maior, somando 88km de extensão e a Estratégia Combinada (S) é a combinação das duas estratégias anteriores somando 78km e complementada pelo corredores urbanísticos.

Através de simulações feitas com o TRANUS em um cenário para 2025. Analisando tópicos como geração de viagens, divisão de modais, impacto ambiental, segurança, atividades, e o desempenho do ponto de vista do uso do solo foi escolhido a Estratégia Combinada que propõe a combinação da estratégia Concentrada e Ampliada, somando 78km à rede prevista em 2015, totalizando 178 km de Metrô. (PITU 2025)

17

De acordo com o Plano a Estratégia Combinada cria uma melhor articulação entre os sistemas de transporte coletivo municipal, intermunicipal e de longa distância.

Essa estratégia introduz alguns conceitos, como os Corredores Urbanísticos e Terminais - chave; este último possibilita a remoção dos terminais localizados em áreas centrais de São Paulo, o que permite a recuperação urbana dessas áreas.

(PEREIRA,2011)

Mapa 3 – Estratégia Combinada – Infraestrutura principal de transporte coletivo. (Fonte: PITU 2025)

18

A escolha foi de um modelo concentrado de redes sobre trilhos para o PITU 2025 em relação ao PITU 2020. A estratégia se concentra no centro expandido do município de São Paulo.( PEREIRA,2011)

Mapa 4– Estratégia Combinada – Centralidades. (Fonte:PITU 2025)

19

5. Estratégia preferida:

Consiste na análise e seleção de instrumentos que serão adicionados ao já definido núcleo básico de estratégias do plano. Cada instrumento será avaliado de acordo com os cenários de cidade previstos no plano para avaliar seus efeitos na RMSP.(PITU 2025)

Os efeitos são medidos por meio do custo, distância e velocidade dos deslocamentos.

O plano reforça que sua funcionalidade depende também de algumas políticas públicas articuladas. Como a política de uso do solo, habitacional, de logística urbana de cargas, financiamento da base fundiária e de desenvolvimento urbano.

De acordo com os cenários e instrumentos analisados as propostas da Estratégia Preferida do PITU 2025, são:

Infraestrutura: Expansão das redes de metrô, 110km de acréscimo até 2025; Modernização da rede CPTM; Implantação do Expresso Aeroporto e o Trem Guarulhos; Implantação de corredores Expressos, Convencionais e Urbanísticos para complementar a rede sobre trilhos; Sistema articulado pelos terminais SPtrans e EMTU; Articulação viária entre os municípios de RMSP; Terminais-chave providos de estacionamentos; Reestruturação da logística urbana de cargas; Estímulo ao transporte não autorizado nas áreas propostas adensamento seletivo e nos terminais-chave. (PITU 2025)

Gestão e política: Completar projetos em andamento; Fortalecimento institucional do setor de transportes; Prioridades viárias: Primeiro, transporte não motorizado, segundo, transporte coletivo, terceiro, transporte individual motorizado; Pedágio urbano: repassar ao automóvel o custo do deslocamento. Monitorar, sinalizar e controlar a frota clandestina; Projetos de expansão viária; Manutenção da atual política 20

tarifária - bilhete único - e a proposta da tarifa por distância. (PITU 2025)

De acordo com a análise dos cenários previstos para a RMSP e seus efeitos a Estratégia Preferida para o PITU 2025 é a Estratégia Combinada, explicada anteriormente, na parte 4 do Plano. (PITU 2025)

6. Revolucionando a Implementação

De acordo com o Plano para viabilizar a implantação das propostas do PITU 2025 o atual modelo de financiamento que utiliza recursos fiscais para a manutenção da infraestrutura viária e a iniciativa privada para operar o sistema e investir nos veículos e garagens se utilizando de tarifas e subsídios governamentais é insuficiente.

O PITU 2025 defende que as propostas do plano sejam financiadas por: Recursos da valorização imobiliária: Outorga onerosa nas AIUs, cobrança adicional de IPTU, e das concessões urbanísticas; Recursos fiscais;Recursos do setor privado:Concessões urbanísticas e PPP’s ;Recursos do pedágio urbano.

7. Caracterização dos corredores urbanísticos

Detalha a proposta dos corredores urbanístico:

Eixos projetados como VLT( Veículo leve sobre trilhos) ou VLP (eículo leve sobre pneus) conectado às redes sobre trilhos. A sua implantação tem o objetivo de qualificar o entorno. O financiamento seria feito com a valorização imobiliária gerada por esses corredores. (PITU 2025)

21

Mapa 5– Localização esquemática dos corredores urbanísticos . (Fonte:PITU 2025)

22

Mapa 6– Rede viária . (Fonte:PITU 2025)

O Plano propõe uma integração com a política de uso do solo a fim de equilibrar a distribuição da população e atividades no território e consequentemente reduzir os deslocamentos pendulares. Essa premissa foi a justificativa para a escolha por uma estratégia de rede sobre trilhos concentrada no município de São Paulo e menor em relação ao PITU 2020.Essa rede sobre trilhos proposta do PITU 2025 concentrada no centro expandido da cidade, não se estende aos demais municípios da RMSP e por esse motivo é objeto de críticas por não ser democrático, levando investimentos em infraestrutura de transporte a toda a região metropolitana, especialmente as periferias.

23

1.2.2.PLANO DE MOBILIDADE MUNICIPAL DE SÃO PAULO - Plan/Mob 2015

A Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU (Lei federal n°12.587) tem como finalidade estruturar junto com as políticas de planejamento urbano, saneamento e habitação o desenvolvimento urbano das cidades garantindo suas funções sociais e o bem-estar dos seus habitantes. (Plan/Mob SP,2015)

Entre os instrumentos da PNMU está o Plano de Mobilidade que tem como objetivo promover mudanças na atual prática de planejamento de transportes das cidades brasileiras. Assim a PNMU estabelece princípios, objetivos e diretrizes para orientar o Plano de Mobilidade das cidades. (Plan/Mob SP,2015)

O plano de Mobilidade do Município de São Paulo - Plan/Mob SP 2015 -além de ter sido elaborado para atender à PNMU também foi preparado para atender a Política Municipal de Mobilidade Urbana expressa no Plano Diretor Estratégico - PDE 2014 (Lei Municipal 16.050). O Plan/Mob SP trata -se de um instrumento de planejamento dos meios e infraestruturas de mobilidade para os próximos 15 anos.

O plano é estruturado em objetivos e ações para orientar o sistema de mobilidade urbana da cidade de São Paulo em nome do interesse coletivo. Os principais objetivos do Plan/Mob SP 2015 são: Promover acessibilidade universal no passeio público e aos componentes dos sistemas de mobilidade urbana municipais; Otimizar o uso do sistema viário; Implementar ambiente adequado ao deslocamento dos modos ativos;Consolidar a gestão democrática para aprimorar a mobilidade urbana;Reduzir o tempo de viagens e o número de acidentes assim como as emissões atmosféricas; Ampliar o uso de transporte coletivo e incentivar transporte ativos; Tornar a distribuição de transporte na cidade mais homogênea e contribuir para reduzir desigualdades sociais.(Plan/Mob SP,2015) 24

Para atingir os principais objetivos, o Plano estabelece um conjunto de propostas para a cidade com metas para até 2028.Já que uma das principais premissas do plano é a priorização do espaço viário urbano para o uso do transporte coletivo e ativo, serão apresentados a seguir as principais propostas para estes tipos de deslocamentos. (Plan/Mob SP,2015)

Pedestre: Colocar como meta a construção, reforma e adequação de 250.000m² de calçadas por ano até 2028; Criar um novo setor de gerenciamento da mobilidade a pé na cidade; Realizar novas pesquisas com o foco nos deslocamentos a pé em São Paulo; Rever as atuais leis e atribuições dos órgãos responsáveis pela manutenção, reforma e adequação das calçadas e estabelecer padrões de acordo com o fluxo de pedestre para a largura mínima dos passeios.

Imagem 9 (Fonte:GESTÃO URBANA,PMSP,2015)

25

Sistema cicloviário: Aumentar o tamanho da estrutura cicloviária;Implantar estrutura cicloviária nos terminais pontes e viadutos e adequações nas passagens subterrânea além de construir novas pontes para ciclistas,e implantação de ações e programas para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte e cobertura de todo o território urbana com rede de compartilhamento de bicicletas.

Transporte coletivo público: Implantação do Sistema integrado2 que tem como objetivo articular e integrar um conjunto de linhas, se baseando no pagamento eletrônico - bilhete único;Racionalizar o sistema de transporte coletivo público implantando um novo sistema organizador das linhas de ônibus, o serviço em rede1 (imagem abaixo); Implantar um nova rede de linhas de ônibus municipais de São Paulo;Consolidar a operação da rede da madrugada; Implantar novos corredores de ônibus à esquerda além de ampliar a rede de faixa exclusiva de ônibus;Consolidar as conexões e locais de transferência além de construir novos terminais do sistema integrado.

Imagem 10- Camparação dos sistemas de ônibus. (Fonte:SPtrans) .Nova proposta para o sistema de organização das linhas de ônibus.

Conjunto de procedimentos, metodologias e planos de ação normatizados para o controle da operação dos ônibus 1

26

2

Abordagem do plano possui um caráter metropolitano já que um dos preceitos que o norteiam está a vinculação entre as políticas de transporte dos municípios vizinhos da RMSP e o planejamento integrado das diversas linhas e redes de mobilidade da RMSP composto por empresas Estaduais e Municipais como o Metrô, CPTM e EMTU. (Plan/Mob SP,2015)

Essa integração no planejamento das redes de mobilidade do plano foi feita em adequação a Lei Federal nº 13.089 que prevê: “(...)a governança sobre as regiões metropolitanas deve seguir o prin-

cípio da prevalência do interesse comum sobre o local e o compartilhamento de responsabilidades para a promoção do desenvolvimento integrado. Sendo o sistema de transporte metropolitano composto por empresas de âmbito municipal e estadual, com diferentes competências e especialidades, o planejamento integrado torna-se agora uma obrigação legal. “ (Plan/Mob SP, 2015, pág.157)

Outro aspecto importante do Plan/Mob SP é a coordenação entre a política de transporte com o Plano de Desenvolvimento Urbano. Isto é percebido na articulação do Plan/Mob 2015 e o Plano Diretor Estratégico de São Paulo - PDE 2014 ao combinar o desenho da rede de transporte de média e alta capacidade com a delimitação de áreas destinadas ao adensamento de empregos e moradias. Isso no PDE 2014 aparece na proposta dos eixos de estruturação e transformação urbana, explicado adiante neste capítulo.

27

1.2.3.PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO - PDE 2014

O Plano Diretor Estratégico é uma lei municipal e principal instrumento da Política urbana de desenvolvimento. Sua função é orientar o crescimento e desenvolvimento urbano de todo o município. Em São Paulo foi incorporado os instrumentos urbanísticos do Estatuto da cidade (Lei federal 10.257/01) aprovado em 2001.

Em 2014 foi aprovado e sancionado o Novo Plano Diretor de São Paulo (Lei Municipal 16.050/14), na gestão de Fernando Haddad, foi uma revisão do plano diretor de 2002(Lei Municipal 13.430/02).Para a sua elaboração o plano também contou com um Processo participativo com o objetivo de aproximar os cidadãos ao planejamento urbano criando uma parceria entre o poder público e sociedade.(GESTÃO URBANA)

Para o novo Plano foi necessário a revisão de algumas Leis vigentes, tais como: Lei de parcelamento uso e ocupação do solo que normatiza as formas de uso e ocupação do solo da cidade; Planos regionais das subprefeituras, que pretende detalhar os instrumentos do PDE de acordo com cada subprefeitura e o Código de Obras e edificações de São Paulo. (GESTÂO URBANA)

O Novo PDE, coloca como seu principal objetivo para São Paulo melhorar a qualidade de vida dos seus habitantes tornando a cidade mais humanizada e equilibrada.Isso ocorre por meio da reorganização do território e das dinâmicas urbanas, aproximando a habitação de empregos diminuindo assim as desigualdades territoriais.

(GESTÃO URBANA.)

28

A respeito da estratégia territorial, o plano se baseia em 2 principais elementos:

As macrozonas e Macroáreas que são áreas da cidade definidas territorialmente onde foram colocados objetivos específicos para o desenvolvimento urbano se utilizando de instrumentos urbanísticos. As macrozonas são dividias em ambiental e urbana e as macroáreas estão divididas em 8, cada uma com objetivos específicos de acordo com a necessidade local.

(CAMPAGNER,2016)

A Rede de Estruturação e Transformação Metropolitana que é composta pelos seguintes elementos: Macroárea de Estruturação Metropolitana(MEM) ;Rede estrutural de transporte coletivo, que define os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana; Rede hídrica e ambiental e a Rede de estruturação local que articula as políticas setoriais no território urbano. (CAMPAGNER,2016)

Imagem(Fonte:Gestão Urbana,2015)

Imagem 11- (Fonte:Gestão Urbana,2015)

29

Além do objetivo geral do Plano e da estratégia territorial para a cidade,explicado anteriormente, o PDE estabelece 10 objetivos específicos no qual cada um possui instrumentos e regras para materializá-los. Brevemente explicados a seguir:

1.

Socializar ganhos da produção imobiliária: Adota o coeficiente básico 1 para toda a cidade. A arrecadação dos recursos - Outorga onerosa- dos empreendimentos que construam acima desse coeficiente será investido em obras de melhorias urbanas. (GESTÃO URBANA,2015)

Para que os imóveis cumpram sua função social na cidade foram definidos alguns instrumentos por exemplo o IPTU Progressivo, além de estabelecer áreas para a aplicação dos mesmos. (GESTÃO URBANA,2015)

2. Reorganização das dinâmicas metropolitanas: Define territorialmente a Macro-

área de Estruturação Metropolitana (MEM), que está dividida em 3 setores:Setor Orla Fluvial e ferroviária, Setor Eixos de desenvolvimento e o Setor Área Central.

(GESTÃO URBANA,2015)

Os demais subsetores serão destinados a elaboração de projetos específicos como Projetos de intervenção urbana(PIU) e as Operações Urbanas com o objetivo de requalificar o território ocupado pela orla ferroviária,os terrenos que eram ocupados por indústrias e ao longo de eixos fluviais. (GESTÃO URBANA,2015)

3.

Promover o desenvolvimento econômico da cidade: Criação de polos e perímetros de incentivo ao desenvolvimento econômico em áreas com baixo nível de emprego e grande densidade demográfica mas que apresentam potencial para implantação de atividades econômicas ou contam com importantes eixos de infraestrutura de 30

transportes. O Plano propõe também as Redes de centralidades polares e lineares para o fortalecimento das centralidades existentes como: Centros de bairro e Polos de comércio. (GESTÃO URBANA,2015)

4.

Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais: Criação de territórios e zonas para a promoção e preservação do cultura além de incorporar instrumentos de identificação, proteção e valorização do patrimônio cultural.(GESTÃO URBANA,2015)

5. Assegurar o direito à moradia digna para quem precisa: Foi duplicado as áreas de ZEIS para novas moradias populares e foi incluído regiões bem localizadas ao longo da infraestrutura de transporte coletivo e regiões centrais.

Criação da cota de solidariedade, onde 10% da área computável dos novos empreendimentos de grande porte são destinados para a habitação de interesse social. (GESTÃO URBANA,2015)

6.

Qualificar a vida nos bairros urbanos:Limitar o gabarito, andares e adensamentos construtivos para preservar a qualidade urbana no interior das quadras dos bairros, além de estimular o uso misto no térreo dos edifícios.

Elaboração do plano de bairro de forma participativa pelos moradores e por cada subprefeitura. (GESTÃO URBANA,2015)

7.

Incorporar a agenda ambiental no desenvolvimento da cidade: Demarcação da Zona Rural com uma nova concepção multifuncional,a de área de lazer ecoturismo e geração de empregos. Proposta de 167 novos parques na cidade. (GESTÃO URBANA,2015) 31

8.

Fortalecer a participação popular nas decisões do rumo da cidade: O Sistema de desenvolvimento urbano da cidade passa ser composta pelo Fundo de desenvolvimento urbano (FUNDURB), Conselho municipal de política urbana (CMPU), pela Conferência da cidade, Conselho gestores,Conselhos participativos e o novo sistema de monitoramento PDE(CAMPAGNER,2016) As estratégias do plano ligadas a mobilidade,foco deste trabalho, serão explicadas a seguir:

9. O objetivo, Melhorar a mobilidade urbana, prevê o desestímulo ao uso do

transporte individual e o incentivo ao uso do transporte público coletivo por meio de algumas estratégias como:Qualificar e ampliar as redes de corredores de ônibus, orientar o crescimento e desenvolvimento da cidade nas proximidades dos eixos infraestrutura de transporte coletivo e limitar o número de vagas de carro ao longo deles.(CAMPAGNER,2016) As propostas do PDE para a mobilidade, de acordo com CAMPAGNER (2016,p.116): “(...) representam uma importante inflexão em relação ao modelo de desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo, baseado na matriz do transporte motorizado individual.Entretanto apenas parte da futura rede de transportes propostas no Plano é existente e para que o uso do transporte público se torne atrativo, o estabelecimento desta rede, bem como uma melhor qualidade do transporte por ela oferecido, é essencial e ainda um desafio futuro.”

32

Imagem 12- (Fonte:GestĂŁo Urbana,2015)

33

10.

O último objetivo apresentado, Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público,trata-se de um plano setorial, os Eixos de Estruturação e Transformação Urbana, que são definidas como (...) áreas estratégicas para a organização da cidade, que promoverão a mudança de padrões construtivos e de estruturação urbana, com o objetivo de ampliar o direito da população à cidade e reequilibrar a distribuição entre moradia e emprego, além de reduzir a necessidade de longos deslocamentos diários. (...)(SMDU,2015)

Para definir os locais de implantação dos Eixos na cidade foram utilizados das linhas existentes ou planejadas de Trem, Metrô ,Monotrilho, VLT(Veículo leve sobre trilhos) VLP (Veículo sobre pneus) e corredores de ônibus municipais e intermunicipais de média capacidade com operação em faixa exclusiva a esquerda do tráfego geral. As suas áreas de influência atingem quadras inteiras e dependem do porte e características de cada modal.(CAMPAGNER,2016)

Mapa 7- localização dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana.

(Fonte:Gestão Urbana,2015)

34

As áreas de influência dos Eixos são definidas por:

Nas linhas de trem,metrô,monotrilho,VLT,VLP elevadas as quadras dentro de um raio de 400m com o centro da circunferência nas estações e quadras alcançadas pelo raio de 400m e dentro do raio de 600m.(SMDU,2015)

Imagem 13- Área de influência das estações.

(Fonte:GESTÃO URBANA,2015)

Nos corredores de ônibus municipais e intermunicipais com operações em faixa exclusiva à esquerda e nas linhas de VLP não elevadas.As quadras dentro das linhas paralelas à via distanciadas em 150m e as quadras alcançadas por essa distância.

Imagem 14- Área de influência do eixo da via.

(Fonte:GESTÃO URBANA,2015)

35

Os objetivos e estratégias para os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, são: I-Otimizar o aproveitamento do solo próximo às infraestruturas de transporte coletivo com o aumento da densidade construtiva e habitacional.Para isso o plano prevê nas áreas dos eixos o aumento do coeficiente de aproveitamento e a cota a parte, um instrumento que cria uma cota máxima de terreno para cada unidade habitacional. Esse instrumento cria um número mínimo de unidades habitacionais e também permite uma diversidade no tamanho das unidades.

Dentre os incentivos voltados ao mercado imobiliário, o principal deles é de considerar como área não computável as áreas previstas para usos não residenciais com acesso direto ao logradouro.

(CAMPAGNER,2016)

Imagem- 15 (Fonte:Gestão Urbana,2015)

36

II-Espaços públicos humanizados.Foi estabelecido alguns incentivos urbanísticos e fiscais para a qualificação dos espaços públicos, para gerar:Fruição pública no térreo;Ampliação das calçadas, espaços livres e áreas verdes; Fachada ativa e Implantação de edifícios de uso misto.

III-Desestímulo ao uso do transporte individual motorizado no entorno das estações de trem,metrô e corredores de ônibus

Foi estabelecido um número máximo de vagas de garagem .Uma das diretrizes é a criação de estacionamentos públicos ou privados em polos das redes de mobilidade - Terminais, estações de metrô. (CAMPAGNER,2016)

Para concluir o PDE 2014 de maneira geral propõe uma cidade equilibrada na distribuição de emprego e moradia. A proposta dos Eixos de Estruturação e Transformação Urbana busca reduzir o espraiamento urbano, adensando ao longo das infraestruturas de transporte e levando infraestrutura e desenvolvimento também para áreas periféricas da cidade.

37

02 MOBILIDADE E ESPAÇO PÚBLICO 39

2.1.DIMENSÃO HUMANA NO PLANEJAMENTO URBANO

Neste capitulo interessa compreender como a escala metropolitana das infraestruturas de transporte e as atividades relacionadas a ela se inserem na vida urbana habitual das cidades.

No capítulo anterior ao analisar os planos de mobilidade e desenvolvimento vigentes na cidade de São Paulo foi possível perceber alguns aspectos em relação a importância do espaço público e o ponto de vista humano sobre o espaço criado.

Como explicado anteriormente o Plano Diretor Estratégico de São Paulo - PDE - pretende produzir uma cidade mais equilibrada, inclusiva, moderna, produtiva e, sobretudo, com qualidade de vida para seus habitantes.

No livro de Jan Gehl, Cidade para pessoas, o autor trata da importância da dimensão humana como um tópico essencial no planejamento urbano na contemporaneidade.

As ideologias de planejamentos urbano, como o Modernismo, colocou como coadjuvante o pedestre e o papel do espaço público como lugar de encontro e fórum social dos habitantes de determinado espaço urbano, além das tendências arquitetônicas e forças do mercado isolarem cada vez mais os edifícios, os tornando indiferentes aos espaços comuns na cidade e suas Inter- relações. (GEHL,2010)

De acordo com Gehl é possível perceber no início século XXI uma mudança no paradigma no planejamento de uso e fruição do espaço urbano.Os novos desafios globais enfatizam a importância com a preocupação da dimensão humana para melhorar a qualidade de vida nos espaços urbanos.

40

Imagem 16(Fonte:GESTÃO URBANA,PMSP,2015)

41

O papel simbólico e referencial que os elementos da cidade possuem para seus habitantes é um outro aspecto importante para compreender as particularidades do espaço urbano a partir do ponto de vista humano.

Os habitantes de metrópoles como São Paulo moram, deslocam -se e exercem as atividades do cotidiano no espaço urbano. De acordo com Lynch os elementos deste espaço ordenam, aproximam, hierarquizam as cidades, ou seja, estruturam a percepção e a experiência dos habitantes em relação aos territórios.

A legibilidade tratada por Lynch se refere aos elementos visuais da cidade e como cada um desses elementos, como bairros, vias, pontos nodais, possam ser reconhecidos e organizados em um padrão coerente. A legibilidade nas cidades é um atributo que possui importância especial quando os ambientes urbanos são considerados do ponto de vista da dimensão, tempo e complexidade. “(..) devemos levar em consideração não apenas a cidade como uma coisa

em si, mas cidade do modo como percebem seus habitantes.” (LYNCH,2011, pág. 3)

Um ambiente vivo, integrado e legível desempenha um papel social importante para as pessoas, ele reforça a intensidade e a profundidade da experiência humana(LYNCH,2011).

“Uma boa imagem ambiental oferece a seu possuidor um importante sentimento de segurança emocional.Ele pode estabelecer uma relação harmoniosa entre ele e o mundo à sua volta” (LYNCH,2011,pág.8)

42

Sobre a importância dos espaços de convívio, de encontro, as interações sociais e sobretudo a dimensão humana no território urbano, Jan Gehl coloca 4 aspectos essenciais para as cidades contemporâneo a fim de melhorar a qualidade de vidade seus habitantes.

Imagem 17 - (Fonte:José Cordeiro)

43

Uma cidade cheia de vida:

Uma cidade segura:

O espaço urbano precisa ser convidativo, ou seja a as pessoas precisam se sentir acolhidas para exercer as atividade urbanas do cotidiano como caminhar, pedalar ou até mesmo permanecer.

A cidade viva possui uma vida urbana baseada nas interações sociais, culturais e de lazer, deixando o espaço suficiente para a circulação de pedestres e trafego de automóveis. (GEHl, 2010)

De acordo com GEHL (2010,p.63) a percepção de que um lugar especifico é acolhedor pode se dar pela simples presença de pessoas: “Um teatro lotado e um teatro vazio en-

Sentir-se seguro é essencial e para que as pessoas se sintam convidadas a usufruir do espaço urbano.De acordo com GEHL (2010,p.97): “Ser capaz de caminhar com segurança no espaço da cidade é um pré requisito para criar cidades funcionais e convidativas para as pessoas.Real ou percebida a segurança é essencial para a vida na cidade”

O movimento de pessoas é um dos principais elementos que aumentam a sensação de segurança no ambiente urbano, contudo é essencial a cidade ter um estrutura que permita caminhar curtas distâncias, além de espaço públicos atrativos.(GEHL,2010)

viam duas mensagem completamente diferentes.Um assinala a expectativa de uma agradável experiência comum.O outro, que algo está errado.”

Imagem 18 (Fonte:Gestão urbana)

44

44

Imagem 19(Fonte:GESTÃO URBANA,PMSP,2015)

Uma cidade sustentável:

Uma cidade saudável:

Uma cidade em que seus meios de transporte possam se dar em boa parte a pé, de bicicleta ou no transporte coletivo.

Estes tipos de meios de transporte utiliza menos recursos além de afetar menos o meio ambiente.

Um outro aspecto que precisa ser levado em consideração é a atratividade fornecida pelos sistemas de transporte público coletivo, ou seja, a qualidade da viagem entre os pontos de ônibus e entre as estações têm ligação direta na qualidade e eficiência e abrangência dos sistemas de transporte público.( GEHL,2010)

Uma cidade onde o caminhar e pedalar aconteça também como meio de melhorar a qualidade de vida e saúde de seus habitantes, além de estar integrado na rotina de seus moradores, ou seja, são etapas naturais no padrão de atividades diárias.

Como já dito,Jan Gehl coloca como essencial para as cidades do futuro o ponto de vista das pessoas, ou seja o protagonista do espaço urbano agora é o pedestre e não mais o automóvel. Esse mote reflete nas propostas dos Planos de mobilidade para as cidades.

Imagem 20 (Fonte:Abilio Guerra,2015)

Imagem 21 -(Fonte:GESTÃO URBANA,PMSP,2015)

45

45

2.2.A ESCALA DO PEDESTRE

Com o passar do tempo as distâncias percorridas diariamente pelos habitantes das grandes cidades estão ficando cada vez maiores e a pressa do cotidiano faz com que essas distâncias precisem ser percorridas em menor tempo. Apesar da maioria dos sistemas de transporte utilizados atualmente serem a motor a combustão, sempre haverá a necessidade de realizar percursos a pé, para completar deslocamentos entre os modais de transporte ou para percorrer pequenas distâncias. (TELLA;AMADO, 2010)

O caminhar de acordo com Jan Gehl não pode ser visto apenas como um modo de deslocamento mas também como um meio de usufruir dos espaços urbanos, ou seja, o caminhar é o início ou a ocasião para outras atividades culturais, sociais ou de lazer.

De acordo com Gehl:

“Por vários anos, durante os quais a circulação de pedestres foi tratada, sobretudo, como forma de transporte dentro do planejamento de trafego, a vida na cidade, repleta de nuances e oportunidades, foi amplamente ignorada ou negligenciada. ” (GEHL,2010.pg. 19)

A escala do pedestre oferece percepções especificas do espaço urbano e diferentes das obtidas por outros meios de deslocamentos como o carro. Uma das explicações para isso é a velocidade dos deslocamentos, quando a velocidade é maior que o caminhar diminuem as chances de entendermos o que vemos. Outro aspecto que altera nossas percepções sobre a paisagem está na própria natureza do aparelho sensorial humano onde é mais confortável o olhar horizontal, ao nível dos olhos.

(GEHL,2010) 46

De acordo com Gehl (2010,p. 44) a Arquitetura do caminhar: “ (...) baseia-se numa cornucópia de impressões sensoriais, os espaços são pequenos, os edifícios mais próximos e a combinação de detalhes, rostos e atividades contribui para uma experiência sensorial rica e intensa.”

A precária estrutura para pedestres em boa parte das cidades brasileiras como é o caso de São Paulo dificulta o caminhar e afasta parte da população que possuem algum tipo de dificuldade de locomoção como idosos, crianças e adultos como necessidades o que implica em um grande número de acidentes.A falta de condições minímas nas calçadas faz com que o caminhar se torne um ato difícil,cansativo e desinteressante.(GUERRA,2015)

47

Jan Gehl explica alguns fatores e sua influência na qualidade do caminhar e na percepção dos pedestres do ambiente urbano,explicados a seguir:

Velocidade: A velocidade de uma caminhada não depende somente da distância do percurso, mas também da qualidade da superfície, quantidade de pessoas, linearidade do caminho, idade e mobilidade dos pedestres. (GEHL,2010)

Distância: A distância aceitável para um pedestre caminhar de uma atividade para outra na cidade também depende dos aspectos e qualidade do percurso. Se o conforto for baixo a caminhada será mais curta, ao contrário se o caminho for interessante e confortável a distância fica em segundo plano e o pedestre aproveita o percurso e suas experiências. (GEHL,2010) De maneira geral podem ser definidos 500 metros como a distância ideal para uma caminhada aceitável. Boa parte dos centros urbanos definem uma área de 1kmX1km para o pedestre alcançar os serviços e atividades, andando no máximo 1 km. (GEHL,2012

Espaço para caminhar: Um dos fatores que tornam a caminhada mais agradável e convidativa na cidade é o livre caminhar nas calçadas, sem qualquer tipo de barreira ou empecilho. Em alguns centros urbanos é possível observar a quantidade de interrupções e obstáculos que são colocados no espaço do pedestre, as calçadas, isso em alguns casos em prol da circulação dos automóveis nas ruas, como sinais de trafego, postos de iluminação, faixas e rampas para acesso dos carros às garagens, além de outras barreis que diminuem a qualidade do passeio público. (GEHL,2012)

Fachadas: A expressão dos edifícios é importante para a qualidade dos percursos do pedestre. Fachadas de edifícios no térreo, rica em detalhes com ritmo verticais, transparência, paisagismo e áreas verdes além de diversidade de funções como usos comerciais, escritórios e institucionais qualificam percursos o tornando mais interessantes e dinâmicos. (GEHL,2010)

48

Há uma tendência mundial na priorização da escala humana da mobilidade ao invés dos meios de transportes motorizados. Esse viés se reflete nas atividades exercidas pela população e nas ações urbanísticas e de gestão pública.

Exemplos de cidades como Nova York e Copenhagem representam que é possível a combinação entre acolhimento e valorização do pedestre e ciclista e o a dinâmica fugaz das cidades contemporâneas com grandes densidades, economia solida e atividades e funções urbanas variadas.

Imagem 23 - Zona exclusiva para pedestre em Copenhagem (Fonte: City Clock Magazine/Flickr)

49

03 REFERÊNCIAS DE PROJETOS 51

3.1.REQUALIFICAÇÃO DO LARGO DO MERCADO - FLorianópolis - SC

Local: Florianópolis, SC Data: 2010-em andamento Cliente: Prefeitura Municipal de Florianópolis / IPUF Área de intervenção: 27.667 m²

Imagem 24- (Fonte:Autores do projeto)

52

Vigliecca e Associados foi o escritório responsável pelo projeto de requalificação do Largo do Mercado de Florianopolis. Sua produção arquitetônica e urbanística conta com destaques nos campos das instituições educacionais, culturais e esportivas, planos e projetos urbanos, urbanizações e habitação

Imagem 24- (Fonte:Autores do projeto)

O projeto tem como principal diretriz qualificar percursos. A área onde está inserido possui um intenso fluxo de pedestres diariamente. O largo é uma passagem já existente de pedestres que circulam entre o TICEN – Terminal de ônibus -e o centro da cidade.

De acordo com a coordenadora do concurso e diretora de planejamento do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (Ipuf), Cristina Piazza ,organizar os fluxos de ônibus no TICEN era outra diretriz projetual muito importante.

– “Era nossa prioridade retirar os ôni-

bus que circulam na avenida que fica em frente ao Terminal. Depois das obras, os ônibus que hoje cruzam a Paulo Fontes vão contar com novo acesso”

Imagem 26- (Fonte:Autores do projeto)

Imagem 27- (Fonte:Autores do projeto)

A intervenção no território tem como uma das diretrizes criar continuidades e hiper-conexões

53

A estratégia desta intervenção foi concebida como uma fresta escavada no solo que se relaciona com a praça interna do mercado em dois aspectos o primeiro Imagem 28- (Fonte:Autores do projeto) em sua geometria e o segundo configurando-se como uma extensão natural da mesma O novo espaço não existe como um obje- Imagem 29- (Fonte:Autores do projeto) to, um volume sólido é um espaço que se caracteriza como um grande hall urbano no subsolo. Assim não se cria uma nova arquitetura, independente, a ser acresciImagem 30- (Fonte:Autores do projeto) da ao conjunto.

Foi projetado uma passagem para pedestres sobre um plano rebaixado, gerando um novo acontecimento urbano, estabelecendo uma continuidade espacial.

O plano rebaixado funciona como uma duplicação do plano térreo, que se desdobra nos pontos de conexão. As inúmeras opções de conexões oferecem uma continuidade dos fluxos de pedestres e veículos nos dois níveis.

Imagem 31- (Fonte:Autores do projeto)

54

O traçado viário do lugar foi modificado para uma geometria mais adequada ao partido do projeto urbano. O subsolo funciona, além de estacionamento de veículos, como: acesso às lojas de conveniência e ao mercado; local de concentração dos serviços de táxi, vans de turismo, bicicletário; áreas de serviços das lojas, sanitários depósitos e áreas técnicas.

Para recuperar a memória do lugar foi restabelecido o antigo traçado da borda do cais para criar uma relação visual com fachada oitocentista assim como evidenciá-la.

Na nova praça projetada, as frestas de acesso ao plano inferior são marcos visuais que quando acesos se identificam à noite como “faróis”. A praça também cria o paisagismo e áreas verdes que podem ser definidas como ilhas de vegetação, áreas de permanência e estar com sombreamento.

Imagem 32- (Fonte:Autores do projeto)

Imagem 33- (Fonte:Autores do projeto)

Imagem 34- (Fonte:Autores do projeto)

55

3.2.REQUALIFICAÇÃO DE PRAÇAS - Catanduva - SP

Local: Catanduva,SP Data: 2014 Cliente: Prefeitura Municipal de Catanduva

Imagem 35- (Fonte:Ana Mello,2017)

56

O projeto consiste na requalificação de duas praças na cidade de Catanduva, interior de São Paulo.Os escritórios responsáveis pelo projeto são a Rosa Grena Kliass Arquiteta e o Barbieri + Gorski Arquitetos Associados.

Imagem 36- (Fonte:Ana Mello,2017)

O projeto consiste na requalificação de duas praças na cidade de Catanduva, interior de São Paulo.Os escritórios responsáveis pelo projeto são a Rosa Grena Kliass Arquiteta e o Barbieri + Gorski Arquitetos Associados.

As praças projetadas estão inseridas na região central e assim como a maioria das cidades de pequena à médio porte do interior de São Paulo possuem um papel fundamental no cotidiano da população. O centro é um ponto de encontro para os habitantes da cidade além de ser o lugar onde os principais serviços, comércios e patrimônio histórico estão reunidos.

Imagem 37- (Fonte:Ana Mello,2017)

O projeto de requalificação tem como principal partido reafirmar a importância simbólica e atualizar seu papel de ponto de encontro e sua natureza pública.

A Praça da Matriz é utilizada para cerimônias religiosas e é um dos principais pontos de encontro na cidade. A sua recuperação tinha como objetivo a valorização da vegetação existente e a criação de um espaço com novas qualidades estéticas e ambientais (KLIASS;BARBIERI;GORSKI 2014)

57

A Praça Nove de Julho possui um grande caráter simbólico para a região por contar com dois elementos iconográficos importantes.

A praça é uma continuação da Praça da Matriz com uma rua as dividindo.

Junto a esta via há uma edificação que abriga atividades de apoio como ponto de informação, sanitários e produtos de artesanato. Em um outro lado deste edifício está o anfiteatro com um palco que tem como principal função abrigar celebrações de festividades cívicas e culturais.

(KLIASS;BARBIERI;GORSKI 2014)

Imagem 39- (Fonte:Autores do projeto)

58

Imagem 38- (Fonte:Ana Mello,2017)

Uma da principal rua de acesso a Praça localiza- se um ponto de ônibus com um fluxo significativo de pedestres, para isso o projeto previu área de estar com sombra da vegetação e vertedouros de água

Imagem 40- (Fonte:Autores do projeto)

59

3.3.THE GOODS LINE PROJECT:O novo centro urbano de Sidney

Local: Ultimo, Sydney, NSW, Australia Ano: 2015

Imagem 41- (Fonte:Autores do projeto)

60

Os escritรณrios responsรกveis pelo projeto sรฃo: ASPECT Studios (Project Design Lead), CHROFI (Design Partner), ACOR, AR-MA, Deuce Design, GML, JBA, Lighting Art + Science, Gartner Rose.

Imagem 42- (Fonte:Autores do

A proposta é uma Requalificação de um espaço onde passava um trem de carga industrial na cidade de Sidney. A área possui 500m de largura e está entre as Praças de Trens e o Porto Darling.

A proposta do projeto prevê a construção de um grande parque e um novo polo cultural na cidade. Este novo centro urbano já conta com importantes instituições culturais e educativas, como a Prefeitura de Sidney, o Museu Powerhouse e a Universidade de Tecnologia de Sidney, entre outras.

Na concepção do projeto os escritórios responsáveis buscaram manter o estilo da linha do trem, propondo plataformas urbanas ao longo do corredor entre os edifícios culturais ao longo do eixo.

Imagem 43- (Fonte:Autores do projeto)

Imagem 44- (Fonte:Autores do projeto)

61

62

A construção será feita em etapas, divididas em 2 zonas, a norte e a sul. Nas implantações abaixo tanto no setor Sul quanto no setor Norte é possível perceber a linearidade da intervenção. O caminho do pedestre é continuo, contudo, a proposta cria espaço de parada e verdes com atividades variadas, assim tornando o caminhar mais interessante e dinâmico.

Imagem 45- (Fonte:Autores do

Imagem 46- Setor Sul (Fonte:Auto-

Imagem 47- Setor Norte (Fonte:Au-

A primeira etapa foi concluída em 2015.No setor norte foram construídos 250m que vai desde o Museu Powerhouse, até a passagem subterrânea do Último Trilho.

Imagem 48- (Fonte:Autores do projeto)

Imagem 49- (Fonte:Autores do projeto)

63

04 PROPOSTA PROJETUAL 65

INSERÇÃO URBANA: O Bairro de Santana

Para compreender a atual configuração da área onde está inserido a proposta de projeto, o Bairro de Santana, é necessário também entender o processo de formação da região norte do município de São Paulo assim como suas características.

Os aspectos hidrográficos e topográficos do território foram determinantes para a forma da espacialização da região.

O rio Tietê constituiu como uma grande barreira para o crescimento da cidade em direção a região norte, devido a grande área de várzea do rio e das dificuldades de transposição . (CANAVERDE,2007)

As consequências dessa segregação foram: a evolução tardia da região norte em relação ao restante da cidade e o desenvolvimento no local de usos de apoio para o município de São Paulo, tais como, agricultura, provisão de areia e pedra, exército, entre outros.

Imagem 60- (Fonte:Google Earth)

66

Com o passar do tempo a região deixa de ser “área de apoio” para se tornar subúrbio, passando a ser ocupada por loteamentos populares isolados e precedentes a instalação de infraestruturas.( CANAVERDE,2007)

O desenvolvimento da infraestrutura de transportes teve um papel importante no processo de estruturação da região. A chegada da Tramway da Cantareira e sua utilização como principal meio de transporte e ligação entre a capital e o extremo norte em 1901, promoveu adensamentos junto a suas estações. ( CANAVERDE,2007)

A linha Tramway foi criada para o transporte de materiais depois passou a fazer passeios aos finais de semana à Serra da Cantareira e logo se transformou em um meio de transporte diário.Seu trecho inicial ia do Pari à Cantareira e posteriormente em 1908 iniciou a construção do ramal Guarulhos.(CARNAVERDE,2007)

De acordo com Carnaverde ao comparar as duas linhas do Tramway Cantareira e os trajetos dos meios de transporte que vieram posteriormente como ônibus e metrô é possível perceber a semelhança dos seus trajetos e até mesmo dos seus pontos de paradas.

Imagem 61-Arrumentos do Bairros servidos pela Tramway Cantareira (Fonte: Azevedo,1958)

67

A urbanização dos bairros que eram servidos pela Tramway como Tucuruvi e Santana aconteceu nas proximidades das estações e promoveu a concentração de comércio e serviços, os consolidando mais tarde como sub centros na região norte.(CARNAVERDE,2017)

Santana tornou-se o principal bairro da região norte devido a sua localização próxima ao centro e por ser um ponto de passagem para o interior paulista.

No início do século XX o bairro já era um ponto de confluência de diversos meios de transporte, fazendo a conexão entre a área central e os demais bairros periféricos da região isso o caracterizou como um polo comercial e de serviços , atraindo um grande fluxo de pessoas.( CARNAVERDE,2007)

Entre a década de 60 e 70 o início das atividades do metrô e a conclusão das marginais Tietê e das pontes de acesso foram fundamentais para o desenvolvimento urbano da região.

(CARNAVERE,2007) 68

Imagem 62- (Autor Desconhecido)

Imagem 63 comparativa antes e depois linha Tramway Cantareira passando na Av. Cruzeiro do Sul. (Fonte:André Nascimento,2016)

A atual situação das infraestruturas de mobilidade da zona norte do município de São Paulo pode ser caracterizada pela falta de conexões viárias sentido leste-oeste, já que as duas maiores estruturas de alta capacidade que atendem a região a Linha 1 - Azul do metrô (atende aos bairros a Nordeste, Santana, Casa Verde, Tucuruvi) e a Linha 7- Rubi da CPTM (atende aos bairros a Noroeste,Freguesia do Ó,Pirituba) não possuem conexões que as complementam.

Outra característica é a sobrecarga de alguns subcentros pela falta de equilíbrio das infraestruturas. Esses pontos recebem muitas viagens de ônibus diariamente em especial para transferência com outras linhas ou para a integração com outros modais.Um exemplo é a atração muito maior de viagens que as estações de metrô da Linha 1 Azul Santana e Tucuruvi recebem em relação às outras que atendem a região norte.

69

ÁREA DO PROJETO: Largo de Santana.

1.O terminal O Terminal Santana foi construído junto com o metrô na década de 1970 e é de propriedade do metrô, mas é operado pela SPTrans. Atualmente sua capacidade encontra-se esgotada, já que na época do projeto os fluxos, Itinerários e frotas de ônibus eram diferentes das linhas que estão em operação agora.

2.Av.Cruzeiro do Sul É uma via de grande porte e uma das mais importantes ligações viárias para a zona norte, um dos motivos do seu fluxo de automóveis intenso além do fluxo de ônibus em direção ao Terminal Santana.

3. R. Voluntários da Pátria A rua é um importante polo de comercial da região norte da cidade, além de ser um referencial simbólico para o bairro.

4. Metrô Santana A estação foi inaugurada em 1975. Está entre as cinco mais movimentadas da Linha1 - Azul, com uma média de 65 000 passageiros (média/dia útil).

Imagem 65(Fonte:Autora)

70 70

1

2

Imagem 66(Fonte:Autora)

Imagem 64 (Fonte:Au-

Imagem 67(Fonte:Autora)

3

4

Imagem 68(Fonte:Autora)

71 70

ÁREA DO PROJETO: Largo de Santana.

72

73

74

REQUALIFICAÇÃO LARGO SANTANA

O embarque na estação Santana se faz em um nível acima do térreo, enquanto a passagem pela catraca acontece no subsolo. Essa característica faz com que os usuários do local utilizem esse nível do subsolo para atravessar a Av. Cruzeiro do Sul. (Corte ao lado)

Os objetivos do projeto somado aos fluxos e circulação característica da infraestrutura de transporte - Estação de metrô Santana - foi o que definiu a estratégia de projeto. De acordo com o diagrama ao lado é possível observar em vermelho a passagem no subsolo já existente e em azul a proposta de abertura e ampliações para as duas quadras, criando novos acessos e usos.

75

76

Praça

Centro Comercial

A proposta de requalificação do largo Santana abrange as duas quadras onde está inserido o metrô Santana e reforça a transposição da Av. Cruzeiro do Sul pelo subsolo.

A intervenção propôs a transferência Terminal de ônibus Santana para outro local da região norte, como já dito o Terminal atualmente encontra-se saturado e foi construído na época em que Santana ainda era a estação final da Linha azul do metrô sentido norte.Ele está atualmente na quadra da Av. Cruzeiro do Sul X R. Ezequiel Freire e foi projetado no lugar um Centro comercial com conexão e acesso no subsolo ao metrô.

Na quadra da Av. Cruzeiro do Sul e da Rua Voluntários da Patria foi projetado uma praça.Valorizando a importância simbólica da Igreja existente e criando um novo espaço de encontro e permanência para os usuários do metrô, do comércio e moradores do bairro.

77

Implantação 78

Cortes Urbanos 79

80

81

82

83

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa foi dividida basicamente em duas escalas o que orientou a análise do lugar e as decisões projetuais.

A primeira parte deste trabalho é pautado na relação entre as infraestruturas de transportes e o uso e ocupação do solo. Foram estudados as principais proposições e diretrizes de alguns planos de mobilidade urbana, que irão orientar o desenvolvimento dessas infraestruturas nas cidades. Foi estudado foi o TOD- Transit Oriented Development- padrão concebido a partir de experiências de organizações do mundo inteiro e que pode ser aplicado em qualquer cidade. Para um panorama geral da questão da mobilidade urbana em São Paulo foi apresentado três planos vigentes na cidade, o PDE, PITU 2015, e o Plan/Mob SP 2015.

Na segunda parte foi abordado a relação entre a escala metropolitana das infraestruturas de transporte e as atividades relacionadas a ela e a vida urbana nas cidades contemporâneas. A dimensão humana é um tópico essencial para o planejamento urbano e compreender a importância da escala do pedestre no espaço urbano foi fundamental para traçar as principais diretrizes do exercício projetual.

A primeira parte da pesquisa orientou a análise do lugar do projeto, o Largo Santana do ponto de vista metropolitano. A influência que as infraestruturas de transportes - metrô, terminal de ônibus,rede viária - exerceram e exercem ali. A segunda parte auxiliou na intervenção, projetar um espaço onde o protagonista fosse o pedestre ao invés do automóvel.

85

BIBLIOGRAFIA CAMPAGNER, Larissa Garcia. Atividade varejista e desenvolvimento Urbano, uma (tênue) interface:Avanços e desafios do Eixos de Estruturação da transformação Urbana - Plano diretor estrategico do Municipio de São Paulo.2016. Tese de Doutorado (Pos - Graduação Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2016.

LONGO, Marlon Rubio. Hub de Mobilidade e projeto Urbano - Ações urbanísticas e infraestrutura de transporte na metrópole de São Paulo. 2015. Dissertação de mestradoFaculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

GUERRA, Maria Manuela Pose e VARGAS, Heliana. Eficiência Urbana:Fluxos para o comércio e tempo para o pedestre.2015.Dissertação de Mestrado – Dissertação de mestrado- Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

HIDALGO , Patricia de Amorim. O veiculo leve sobre trilhos como instrumento de requalificação urbana no ambito do DOT - Desenvolvimento Orientado pelo Transporte.

2015. Dissertação de mestrado (Pos graduação)- Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

PEREIRA, Juliana Regina Salles. O transporte publico como agente do crescimento e estruturação urbana:PITU 2020 e PITU 2025. 2013. Dissertação de mestrado (Pos - Graduação Arquietura e Urbanismo)- Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2013.

NIGRIELLO, Andreína; PEREIRA, Arnaldo Luis Santos; METRAN, Jeanne. Pontos de Articulação. Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 25 - 2002 - 4º trimestr, São Paulo, p. 91-108, out. 2002.

TELLA, Guilherme ; AMADO, Jorge . O papel da ruas compartilhadas: Como recuperar a qualidade de vida no espaço urbano, 2016 Dispinível em:< http://www.archdaily.com.br/ br/794322/o-papel-das-ruas-compartilhadas-como-recuperar-a-qualidade-de-vida-no-espaco-publico-guillermo-tella-e-jorge-amado> Acesso:15/05/2017

86

GEHL, Jan. Cidade para pessoas. 3°. ed. São Paulo: Perspectiva, 2015.

LYNCH,Kevin.A imagem da cidade.3° ed.São Paulo,2011.

GAETE, Constanza Martinez . The Goods Line Project: o novo centro urbano de Sidney.

Disponível em:<http://www.archdaily.com.br/br/601847/the-goods-line-project-o-novo-centro-urbano-de-sydney>. Acesso em: 08 maio 2017.

KLIASS, Arquiteta; GORKI, Arquiteto; BARBIERI, Arquiteto. Requalificação de praças em Catanduva. Disponível em:<http://www.archdaily.com.br/br/867162/requalificacao-de-pracas-em-catanduva-rosa-grena-kliass-arquiteta-plus-barbieri-plus-gorski-arquitetos-associados>. Acesso em: 09 maio 2017.

KLINTOWITZ, Danielle; ROLNIK, Raquel. Mobilidade na cidade de São Paulo. 2011. Estud. av. vol.25 no.71. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-40142011000100007>. Acesso em: 10 abr. 2017 SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Visões da Metrópole: depoimentos sobre transporte e urbanismo para o PITU RMSP 2025. São Paulo: STM, 2006a Lei Municipal 16.050.Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.

Plano Municipal de mobilidade de São Paulo 2015 PORTAL GESTÃO URBANA. Disponível em:< http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/> Acesso em:5 de março de 2017.

PORTAL ITDP Brasil.Disponivel em:< http://itdpbrasil.org.br/> Acesso em:20 de setembro de 2016.

87