GACETA AMANAC. AÑO 2. NÚM. 16. ABRIL 2020.

Año 2. Núm. 16 | Abril 2020

Comportamiento de las economías emergentes

CARGA GENERAL MARZO 2020

23,370,385 millones de toneladas

Las proyecciones del impacto potencial que ha causado el COVID-19 en las economías de todo el mundo varían entre los diversos organismos internacionales para 2020; te presentamos las principales y cómo impactan a México.

Resiliencia es la fórmula frente a los desafíos

VEHICULOOS (UNIDADES)

291,069

ARRIBO | CRUCEROS

161 ARRIBOS

índice AÑO 2. NÚM. 16 | ABRIL 2020

Editorial

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De frente con...

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Enlace

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Conociendo a nuestro socio

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Visor

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Periscopio económico

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Indicador marítimo

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Consejo Editorial: Adrián Aguayo | Jessica Ancona | Norma Becerra | Cristián Bennett | Fernando Con

Comunicarnos contigo es primordial

editorial

Nuestra palabra

Pues vaya momento que estamos pasando cuando el Consejo Directivo de la AMANAC 2018-2020 cierre sus trabajos, al finalizar el período para el cual fuimos electos.

Estos dos años pasaron volando, a la vez que sucedieron enormes cambios en la Industria. El proceso de consolidación de las grandes Navieras continuó, además de que la obligación de utilizar combus-tible menos contaminante se ha hecho una realidad, mostrando que en el transporte marítimo se toma muy en serio la conservación del eco-sistema.

En el país vimos el nacimiento de nuevas Terminales Marítimas, a la vez que el nuevo gobierno trajo consigo nuevas autoridades, con más conocimiento y compromiso.

Aquí aprovechamos para enviarles un fuerte abrazo (virtual) tanto a la Secretaría de Marina y a la de Comunicaciones y Transportes, agradeciéndoles el fuerte apoyo que hemos recibido desde su entrada con el actual Gobierno.

También se ha incrementado nuestra presencia y nuestra voz en las Cámaras Marítimas Internacionales en las que participamos, y en nuestra Confederación de Cámaras Industriales, a quienes también saludamos y refrendamos nuestro compromiso de seguir participando activamente, con el objeto de insertar nuestro comercio exterior a las demandas que el siglo XXI demanda.

Reflexión, re-ingeniería, que también hicimos en forma introspectiva al interior de nuestra Asociación, que debe de estar a la altura de una industria cada vez más demandante y cambiante. Este órgano de comunicación es solo un ejemplo del fruto de esta auto-reflexión.

Vale la pena señalar que la AMANAC actuó en forma, más entre los Agentes de Carga y en la educación de la gente del medio, buscando siempre polemizar entre los actuantes de la Industria, públicos y privados, para lograr un consenso que sirva de vía para la optimización de la cadena logística en nuestro país.

Y sí, ahora esta Pandemia nos ha enseñado que hay diferentes formas de trabajar, de pensar. Nos ha obligado a reflexionar sobre el daño “colateral” que podemos causar a nuestra tierra, a nuestro mar. Lo cual, debemos de considerar muy en serio.

Es una pena que hayamos tenido que pagar tan alto precio, por volver a ver el cielo azul en esta Ciudad.

Colegas, queda mucho por hacer, trabajemos en buena lid por lograr un México más justo y mejor. Busquemos unir, no divorciar. Estoy seguro que, entre todos, sector público y privado, lo lograremos. Nosotros, Agentes Navieros, desde esta fascinante trinchera.

No nos despedimos, nuestros caminos de seguro se seguirán cruzando. ¡Buen viento y buena mar!

Atentamente, Adrián Aguayo Presidente

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defrentecon

Entrevista

Artur Bezerra Presidente Ocean Network Express Shipping México

Resiliencia es la fórmula frente a los desafíos

O

cean Network Express (ONE) México, está reescribiendo la historia como operador de una de las alianzas marítimas más importantes del orbe a dos años de haber desembarcado en México.

El trabajo ahora está enfocado en mantener la operatividad, pero no es nada nuevo en una compañía donde la resiliencia es la fórmula frente a los desafíos.

“Siempre estamos anticipándonos y creando proyecciones”, dice Artur Bezerra, Prediente de Ocean Network Express Shipping México

(ONE), artífice de la instrumentación de la alianza global en el país que integra a las navieras Nippon Yusen Kaisha (38%), Mitsui O.S.K. Lines (31%) y K Line (31%).

“Estamos en el segundo año de operación y nos hemos ocupado en consolidar nuestra marca en el mercado mexicano, creemos que hemos hecho un buen trabajo, logrando incluso un buen reconocimiento de nuestros clientes”, explica a Gaceta mientras hace énfasis en el 10% del mercado de contenedores que ya maneja en México.

ONE MANTIENE SU CRECIMIENTO A RITMO CONSTANTE

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Esta ardua gestión ha permitido a la alianza situarse como la quinta naviera en participación de mercado de contenedores marítimos del país, con siete servicios de línea en puertos del Pacífico y Atlántico mediante una expansión progresiva de sus actividades comerciales hacia Guadalajara, Jalisco; y Monterrey, Nuevo León; así como una fuerza de ventas local que gestiona operaciones enfocadas a los clientes de León Guanajuato; y Ensenada, Baja California, reportando a las oficinas corporativas ubicadas en la Ciudad de México.

La naviera opera el 6% del mercado mundial de contenedores y conecta los servicios desde y hacia México con diferentes países, ofreciendo rutas semanales en los cinco continentes, en lo particular destaca al puerto de Manzanillo desde donde maneja el 70% del volumen de negocios.

El crecimiento de la naviera se ha mantenido a ritmo constante, pero como todos, espera el impacto de la crisis mundial del COVID-19.

Las fortalezas preparadas por ONE para enfrentar los riesgos de la reducción del mercado son precisamente las que mantendrán a flote el negocio reflexiona el ejecutivo.

“Traemos una estructura muy sólida, corporativa y financieramente, justo en estos tiempos como los que tenemos por la crisis del COVID-19, para todas las navieras representa un reto mantener en altos estándares la calidad del servicio, queremos darles a nuestros clientes la continuidad que requieren sus negocios y operaciones”, puntualiza.

En el marco mundial, dice Artur Bezerra, China seguirá siendo la segunda economía más grande del mundo y aunque este año todavía se desconoce el impacto total que tendrá la pandemia del COVID-19, los lazos y las relaciones comerciales con México no van a cambiar y es ahí donde ONE como compañía pone su granito de arena en el comercio global, con las herramientas y la tecnología para superar este nuevo reto.

El plan a nivel inmediato como ocurre en todas las líneas navieras es seguir manteniendo operaciones y el principal activo que son los empleados de la compañía, porque de eso depende la configuración y el mercado de las rutas y los servicios de ONE, lo que se convierte en un gran trabajo para mantener operaciones donde se privilegie la salud y la cooperación.

“Soy resiliente”

enlace

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IMT

Evolución de la carga por los puertos mexicanos: Entre el neoproteccionismo comercial y el Covid-19.

Primera Parte.

Carlos Martner Peyrelongue* y Arturo Pérez Sánchez**

E

l transporte marítimo de carga siempre ha sido muy sensible a las variaciones del entorno económico internacional, a las políticas que estimulan o inhiben el comercio y a las dinámicas particulares de cada país. En las últimas décadas, otro aspecto que influye en las oscilaciones de los flujos tiene que ver con recurrentes desastres naturales como terremotos que derivan en tsunamis, ciclones y huracanes cada vez más intensos e inundaciones, muchos de los cuales, a decir de los expertos, están relacionados al cambio climático derivado del calentamiento global en curso. No obstante, estos eventos naturales reducen o paralizan la actividad marítimo-portuaria en puntos muy focalizados del planeta y por un corto tiempo.

A diferencia de estos, la expansión internacional de un nuevo virus, como es el caso del COVID-19, tiene una repercusión global mucho más poderosa que cualquier momento económico que estuviese viviendo el comercio nacional e internacional.

En este sentido, el presente texto forma parte de una serie de análisis sobre el impacto del COVID-19 en los flujos de carga marítima movilizada por los puertos

mexicanos, con la finalidad de poder medir la dimensión de sus efectos para este sector.

En esta primera entrega, se analizará de manera sucinta la trayectoria previa al COVID-19 y en la medida que avance la información se puntualizaran los efectos de esta pandemia sobre distintos segmentos de carga movilizados por los puertos mexicanos.

Cabe señalar que desde 2019, se observó una tendencia decreciente de la economía y el comercio mundial debido al avance, en los últimos años, de enfoques y

políticas neoproteccionistas, marcadas por el condicionamiento y modificación de acuerdos de libre comercio, por una escalada de aranceles punitivos (guerra comercial) y la consecuente inhibición de nuevas inversiones.

Durante el año pasado, las proyecciones del PIB mundial fueron revisadas constantemente a la baja. El reporte anual de la ONU de nombre “Situación Económica Mundial (ONU 2020)”, señaló que la economía global registró en 2019 su crecimiento más bajo de la década, cayendo a 2.3% como resultado de las prolongadas

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Figura 1.

Evolución mensual de la carga por los puertos mexicanos: Entre la guerra comercial y el Covid-19 Agosto 2019 Impacto de la Guerra Comercial

disputas comerciales y una desaceleración en la inversión global y doméstica. Por su parte, la Comisión Económica para América Latina y El Caribe (CEPAL) a principios del 2019 pronosticó un crecimiento de 1.7% en la región, pero en diciembre del mismo año estimó el crecimiento del producto interno bruto latinoamericano en sólo 0.1%.

En este contexto, el comportamiento de la carga por puertos mexicanos comienza a verse afectada desde agosto de 2019, cuando se rompe el ritmo de las variaciones cíclicas mensuales y comienza una declinación relativa (Figura 1).

No obstante, en enero de 2020 hay un ligero repunte de los flujos, derivado de la disminución de la tensión comercial internacional y de la conclusión de las negociaciones del T-MEC, pero poco duraría el gusto, ya que en febrero de este año comienzan a sentirse en los puertos mexicanos los primeros efectos del cierre de la economía China, debido al avance del COVID-19 en ese país.

Febrero 2020 Cierre economía China Covid-19

Fuente: Elaborado por el IMT con base en datos de la Dir. Gral. De Puertos-SCT

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Cuando se analiza el comportamiento de la carga contenerizada por los puertos mexicanos se observa que, durante el primer semestre de 2019 mantuvieron un sólido crecimiento de 8% (en TEUs), no obstante, durante el segundo semestre ese impulso se fue diluyendo hasta cerrar el año con un leve crecimiento de 1.7%.

Para febrero de 2020 apenas se notaba el impacto del COVID-19 con un retroceso del 0.9%.

SEGURAMENTE DURANTE ABRIL Y MAYO LA SITUACIÓN SE TORNARÁ AÚN MÁS COMPLEJA, POR LO QUE LOS DIFERENTES ACTORES DE LA CADENA LOGÍSTICA MARÍTIMO-PORTUARIA TENDRÁN QUE EXPLORAR ESTRATEGIAS INNOVADORAS QUE LES PERMITAN SALIR AIROSOS DE ESTE TRANCE, APELANDO A ESQUEMAS DE MAYOR EFICIENCIA MULTIMODAL Y REDUCCIÓN DE COSTOS. Figura 2.

Movimiento de contenedores por el Puerto de Manzanillo Ene2018-Mar2020 (en TEUs)

En febrero, el principal puerto de contenedores del país, Manzanillo, todavía mantenía un crecimiento positivo de 2.1%, no obstante, a partir de marzo sintió los primeros estragos del COVID19, relacionados con la interrupción de las cadenas de suministro por el cierre de la economía China (Figura 2), con un descenso de -6.4% de este tipo de carga.

*Coordinador de Transporte Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte. **Investigador Titular del Instituto Mexicano del Transporte

Fuente: Elaborado por el IMT con base en datos de la API Manzanillo.

Historia de éxito

conociendo a nuestro socio

“Nuestra compañía ha estado involucrada en el desarrollo del comercio marítimo durante todos estos años; este es el mejor producto que podemos ofrecer: experiencia, lealtad, profesionalismo, disposición para aprender y responsabilidad”.

Tomás Ruiz Larrauri

H

oy queremos reconocer la permanencia y solidez de uno de nuestros socios, Tomás Ruiz, S. A. de C. V., una agencia que comenzó a funcionar en el año 1909 bajo el visionario impulso de don Tomas Ruiz Larrauri.

Los primeros años fueron muy emocionantes -como lo compartió la empresa a AMANAC en su treinta aniversario-, por el Corredor Transísmico que consistió en una vía férrea de 300 km de largo entre Coatzacoalcos en el Golfo de México y Salina Cruz, en el Océano Pacífico.

Este corredor perduró hasta 1914, cuando el Canal de Panamá comenzó a operar y el país pasó por una sangrienta revolución que duró hasta principios de 1920. El corredor conducía convoyes de vagones entre estos dos puertos con cargas a Nueva Orleans, Tampa y Hawai.

El comercio durante los años 20, 30 y 40 fue muy limitado debido a la Primera Guerra Mundial, el período conocido como “Apaciguamiento”, y finalmente por la Segunda Guerra Mundial, que comenzó en 1939 y terminó alrededor de 1945.

EN 1946 EL COMERCIO INTERNACIONAL SE REANUDÓ JUNTO CON EL TRANSPORTE MARÍTIMO. Justo entonces era primordial impulsar la economía de México; entonces una compañía naviera americana de New Orleans, Smith + Johnson, estableció una ruta marítima a través de la mayoría de los puertos del Golfo; con los barcos del tipo de la libertad comprados al gobierno de los EE.UU., la línea fue nombrada Línea Mexicana.

Los puertos eran Nueva Orleans, Tampa, Progreso, Coatzacoalcos, Veracruz, Tuxpan, Tampico y Corpus

Christi. Este fue probablemente el primer sistema marítimo comercial de corta distancia en el mundo.

Coatzacoalcos comercializó café, cacao, banana, pimienta, azúcar, miel, etc., y operó así hasta principios de los 70s, cuando el sistema de contenedores entró en acción.

Esta modalidad requirió fondear al menor número de puertos posibles, para que todas las cargas se concentraran en Veracruz.

A partir de 1974 se habilitaron los puertos de Pajaritos y Dos Bocas, más las instalaciones offshore ubicadas en la bahía de Campeche.

En la actualidad el puerto de Coatzacoalcos comercializa fosfatos a granel, ácidos sulfúrico y fosfórico, fertilizantes, cemento, petróleo, petroquímicos, productos a granel y oleoductos, así como mercancía agrícola.

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visor

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COVID-19

Comportamiento de las economías emergentes

L

as proyecciones del impacto potencial que ha causado el COVID-19 en las economías de todo el mundo varían entre los diversos organismos internacionales para 2020, pero hay un amplio acuerdo de que la economía global se contraerá debido a la interrupción repentina de diversas actividades económicas, lo que se traduce en pérdida de ingresos.

Este mes, el Fondo Monetario Internacional (FMI) cambió sus pronósticos al estimar que el PIB mundial registrará una recesión de 3% este año y existe riesgo de que sufra una caída más profunda si se prolonga el paro de emergencia de las actividades económicas para contener la propagación.

En ese contexto, los países en desarrollo se enfrentan a presiones y restricciones que les dificultan implementar estímulos efectivos.

Además, estos países no emiten monedas de reserva

internacionales, solo pueden obtenerlas mediante exportaciones o ventas de sus reservas. El valor de las divisas emergentes frente al dólar disminuyó a principios de 2020.

En México, el peso tocó un mínimo histórico a principios de abril cuando cotizó en 24.76 por dólar. Por otra parte, a mediados de marzo el petróleo mexicano cotizó en 18.78 dólares por barril, una caída tan baja como del 28 de febrero de 2002, cuando se vendió en 17.28.

Los países en desarrollo se desaceleraron en el último trimestre del año pasado.

Con cálculos de la UNCTAD, los flujos netos de deuda y de capital de las principales economías emergentes ascendieron a 59 mil millones de dólares durante el periodo en que la crisis de COVID-19 se globalizó, lo cual ocurrió del 21 de febrero al 24 de marzo.

Esta cantidad es más del doble que la experimentada por los

Pese a este escenario, el FMI señaló que la economía mexicana podrá recuperarse en 2021 con un repunte del PIB en 3%, según refiere su reporte perspectivas económicas mundiales.

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LA CRISIS FINANCIERA ORIGINADA POR EL COVID-19 TAMBIÉN HA PROVOCADO FUERTES DEVALUACIONES MONETARIAS EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO, LO QUE HACE MÁS DIFÍCIL QUE PAGUEN SUS DEUDAS Y LAS IMPORTACIONES NECESARIAS PARA SU ACTIVIDAD INDUSTRIAL, LAS CUALES SE VUELVEN MÁS ONEROSAS.

6.6%

contracción de la economía en México en 2020

mismos países inmediatamente después de la crisis financiera mundial que terminó en 2009, la cual ascendió a 26.7 mil millones de dólares. En estos países están México, Brasil, India, Indonesia, Filipinas, República de Corea, Sudáfrica, Tailandia y Turquía, China, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita, Sri Lanka y Vietnam.

Las vías portuarias permanecen abiertas en la mayoría de los países, para mantener el funcionamiento de las cadenas de suministro y permitir el comercio continuo de artículos esenciales como alimentos, productos manufacturados y suministros médicos vitales, los cuales son distribuidos mediante el transporte de carga.

El FMI también considera que la economía de México se contraerá 6.6% este año debido a la pandemia del COVID-19.

Para ello, las Administraciones Portuarias Integrales y las navieras proporcionan nuevos ser-vicios para garantizar y asegurar que el movimiento de mercancías, especialmente productos esenciales, llegue a su destino, a pesar de emergencia sanitaria.

COMERCIO EXTERIOR MUNDIAL AFECTADO POR COVID-19 A causa de la pandemia se pronostica que las cadenas de suministro en el mundo experimenten interrupciones significativas, reducciones en los volúmenes de comercio exterior, disminuciones de inversión extranjera directa, menor demanda de bienes de consumo y desaceleración económica, en particular en países en desarrollo.

Los países avanzados han implementado medidas para contener la propagación de la pandemia tales como limitar los viajes, reducir el trabajo no esencial, promover el home office, cancelar reuniones masivas y promover el distanciamiento social.

Sin embargo, el personal y los comerciantes al estar expuestos a los contagios y a una mayor propagación del virus deben adoptar las medidas adecuadas y las autoridades gubernamentales deben actuar con decisión para establecer medidas de protección.

Y ¿QUÉ HAY DEL TRANSPORTE MARÍTIMO? Las estrictas medidas implementadas en el mundo para combatir la pandemia del coronavirus han ocasionado retrasos en el transporte marítimo en nuestro país. Nos pasó con las importaciones de China.

Según The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), la asociación marítima internacional más grande del mundo, esta situación ya afecta a más de 180 países, entre ellos a México.

EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE INFORMÓ RECIENTEMENTE QUE LA CARGA POR LOS PUERTOS MEXICANOS SE AGUDIZÓ EN FEBRERO, CUANDO LOS EFECTOS DEL COVID-19 PROFUNDIZARON LA CAÍDA DE LOS FLUJOS MARÍTIMOS. Esto se confirmó en marzo en el puerto de Manzanillo, que movilizó un total de 704 mil 553 TEU’s durante el primer trimestre del año.

De acuerdo a datos de la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, los 704 mil 553 TEUs representan una caída de 6.4% en comparación con el mismo periodo de 2019, cuando desplazó un total de 752 mil 235 unidades contenerizadas.

Pero no todo son cifras a la baja. En marzo, por el recinto portuario de Manzanillo, Colima, se movilizaron un total de 2 millones 464 mil 100 toneladas de carga, lo que indica un crecimiento del 7% con respecto al tercer mes del año pasado.

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Cruceros mexicanos, reto histórico...

La crisis económica también se ve reflejada en el sector de cruceros, los cuales a últimas fechas permanecen detenidos como derrama económica para el turismo nacional. Durante abril fueron cancelados los arribos de cruceros a la isla de Cozumel y al puerto de Mahahual por la contingencia sanitaria para contener la pandemia de COVID19.

complicaciones económicas que ahora nos afectan en el plano local.

Y aunque el Grupo de los 20 pretenden inyectar 5 billones de dólares a la economía global para limitar las pérdidas económicas de esta crisis, todavía se desconoce si ese paquete de rescate alcanzará para todos los países en desarrollo.

El FMI ha señalado que está dispuesto a desplegar por completo su actual capacidad de préstamo de un billón de dólares para ayudar a enfrentar esta Lo que parecía tan lejano para nosotros y que comenzó en Wuhan, contingencia.

La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo informó que los cruceros Princess Cruises, Disney Cruise Line, MSC, Norwegian Cruise, Holland America y Royal Caribbean cancelaron operaciones y la industria turística de Cozumel podría perder al menos 700 millones de dólares, advirtió su alcalde, Pedro Joaquín Delbouis.

China –una población de 11 millones de habitantes–, luego de detectarse el primer caso del nuevo coronavirus, hasta el momento ha provocado una crisis sanitaria y

Por lo pronto el gobierno federal ya echó mano de recursos mediante la extinción de los fideicomisos públicos sin estructura orgánica.

Hay estimaciones de que un total de 181 mil 471.8 millones de pesos podrían transferirse a la Tesorería de la Federación.

Eran destinados a apoyos financieros, subsidios y apoyos, la estabilización presupuestaria, infraestructura pública, pensiones y prestaciones laborales.

La conmoción mundial causada por el COVID-19, las desigualdades entre los países avanzados y en desarrollo, así como la baja de insumos transportados por vías terrestres y marítimas, se convierten en retos que las empresas locales e internacionales deben trabajar de forma inmediata para dar respuesta a esta dificultad global, entre ellas la logística y el transporte multimodal.

Fuentes: UNCTAD, IMT México, Forbes, El Economista, El Financiero.

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El autotransporte saca la casta

E

n contexto de la crisis por COVID-19, Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), apuntó que las distribuidoras y proveedores deberían adoptar planes de contingencia cuando se almacena carga en zonas de alto riesgo que carecen de controles de seguridad y medidas de protección adecuados.

Si se almacena más tiempo, la carga representa mayor riesgo a un robo e incendio, las mercancías pueden resultar dañadas, la demora en las aduanas o la falta de personal puede generar retrasos en los plazos de entrega o incluso que se abandone la carga.

Para tales efectos, AGCS recomienda reforzar la seguridad de los almacenes, comprobar el funcionamiento de las alarmas,

evitar estancias prolongadas de camiones cargados fuera de los almacenes, ya que esto incrementa el riesgo de robo y daño de la carga.

Por otro lado, las empresas transportistas deben obtener antes de iniciar la expedición, la confirmación de que la mercancía llegó a su destino final, buscar rutas alternativas y considerar el uso de camiones con GPS para aumentar la visibilidad de los envíos en caso de desvíos o retrasos.

En el marco del seminario online “Agregando valor a la cadena de suministro del transporte ferroviario e intermodal”, de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP); Fábrica de Jabón La Corona dio a conocer las acciones para la atención de la contingencia sanitaria; y las medidas de pre-

vención para evitar el robo en el transporte de carga.

Juan Reynoso, encargado de la medicina del transporte de La Fábrica de Jabón La Corona, resaltó que la empresa tiene el compromiso de abastecer todos los establecimientos comerciales con el objetivo de que cada hogar cuente con los productos necesarios e indispensables para la limpieza de su hogar y personal.

Además de las medidas sanitarias, la firma capacita a los operadores de transporte de carga y supervisores de ruta -presencial o vía remota-, con bitácoras electrónicas e instructivos para que saniticen sus cabinas.

La contingencia afectará a las micro, pequeñas y medianas empresas (Pymes). El 80% de ellas usa servicios de alguna

de

las 140 mil firmas de autotransporte en México, las cuales sólo cuentan para trabajar con hasta tres vehículos.

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“PRESENTAMOS EL PLAN AL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA, CON COPIA AL SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, A LA SECRETARÍA DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIUDADANA, A LA SECRETARÍA DE HACIENDA Y A LA SECRETARIA DE ECONOMÍA, LES FORMALIZAMOS LA PROPUESTA PARA GARANTIZAR EL ABASTO, ENFRENTAR LA EMERGENCIA Y MANTENER EL EMPLEO”,

REFUGIO MUÑOZ, VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE CANACAR.

Refugio Muñoz, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), informó a Gaceta que el autotransporte de carga por ser un eslabón muy importante dentro de la cadena multimodal, previó con tiempo medidas de sanidad y de seguridad con el fin salvaguardar el servicio otorgado a las navieras, ahora con la contingencia causada por el Covid-19.

“Justamente previmos las medidas para atender la contingencia sanitaria, que gradualmente se han venido endureciendo. Aún no entramos a la fase más crítica que sería la fase tres. Estamos prácticamente a unos días de acuerdo a las estimaciones que hace la autoridad sanitaria”, afirmó.

“Canacar presentó un plan a las autoridades federales para enfrentar la pandemia con el fin de evitar riesgos o se presenten problemas de desabasto, tales como la inseguridad, que ha incrementando desde el 20 de marzo, incluso antes de que se reportara la emergencia”.

CANACAR, aliada de las navieras en la cadena multimodal Explicó que plantearon al gobierno federal un trabajo de coordinación para garantizar la seguridad y la sanidad en toda la cadena de suministro, tanto de distribución como de consumo, apoyos fiscales y financieros en el transporte en todas sus modalidades.

Sobre los apoyos fiscales y financieros para reducir los efectos por la falta de liquidez de las empresas y todo ello encaminado a garantizar que el abasto no se suspenda, tanto en los insumos para la producción como en los productos que son básicos para el consumo como los alimentos, medicamentos”, abundó.

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El contenedor marcó un hito en el tráfico marítimo global

EL 26 DE ABRIL DE 1956 EL TRANSPORTE EVOLUCIONÓ, A TRAVÉS DE UN INVENTO ÚNICO, EN UNA INDUSTRIA ÚNICA: LA MARÍTIMA, QUE CON EL INICIO DE LA CONTENERIZACIÓN HA IMPULSADO Y FORTALECIDO EL DESARROLLO DEL COMERCIO EXTERIOR.

periscopio económico

16

Balanza Comercial | Importaciones

BALANZA COMERCIAL

E

IMPORTACIONES

n los primeros dos meses de este año, la balanza comercial de México presentó un superávit de 495 millones de dólares, de acuerdo a cifras dadas a conocer por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Abundó que con cifras ajustadas por estacionalidad, en febrero de 2020 las exportaciones totales de mercancías reportaron un descenso mensual de 3.32%, resultado de retrocesos de 1.64% en las exportaciones no petroleras y de 28.34% en las petroleras.

Reportó que el comercio exterior de febrero de 2020 indica un superávit comercial de 2 mil 911 millones de dólares, un aumento de 117.2%, respecto del saldo de mil 340 millones de dólares obtenido en igual mes de 2019.

Las exportaciones manufacturadas en febrero de 2020 alcanzaron 32 mil 729 millones de dólares, un ascenso de 3.2% a tasa anual. Los aumentos anuales más importantes en exportaciones fueron de maquinaria y equipo especial para industrias diversas con 6.9%, productos plásticos y de caucho 4.6%, alimentos, bebidas y tabaco 3.9%, y productos automotrices 3.4%.

Detalló que el valor de las exportaciones de mercancías en febrero alcanzó los 36 mil 634 millones de dólares, cifra que se integró por 34 mil 876 millones de dólares de exportaciones no petroleras y por mil 758 millones de dólares de petroleras.

Agregó que en el mes referido, las exportaciones totales mostraron un crecimiento anual de 0.6%, el cual fue resultado neto de un alza de 3.1% en las exportaciones no petroleras y de una disminución de 32% en las petroleras.

El organismo público autónomo indicó que, al interior de las exportaciones no petroleras, las dirigidas a Estados Unidos (EE. UU.) avanzaron a una tasa anual de 4.4%, y las canalizadas al resto del mundo disminuyeron 2.4%.

El valor de las exportaciones agropecuarias y pesqueras en el segundo mes del año en curso fue de mil 634 millones de dólares, monto que implicó un crecimiento de 2.8% a tasa anual.

Los avances anuales más relevantes se registraron en las exportaciones de mangos 66.7%, cebollas y ajos 26.9%, aguacates 14.4%, jitomate 7% y de legumbres y hortalizas frescas 6.9%.

En contraste, las disminuciones anuales más relevantes se presentaron en las exportaciones de pescados, crustáceos y moluscos 44% y de fresas frescas 11.8%.

El valor de las importaciones de mercancías en febrero de este año fue de 33 mil 724 millones de dólares, monto que implicó una caída anual de 3.9%.

Dicha cifra, precisó el Inegi, fue reflejo de retrocesos de 3.3% en las importaciones no petroleras y de 8.7% en las petroleras.

Al considerar las importaciones por tipo de bien, indicó, hubo descensos anuales de 3.7% en las de bienes de uso intermedio y de 11.1% en las de bienes de capital, mientras que hubo avance de 0.4% en las de bienes de consumo.

indicador marítimo

Estadísticas

Fuente: SCT.

Resultados marzo 2020 2019

2019

2020

30,000,000

600,000

25,000,000

500,000

20,000,000

400,000

15,000,000

300,000

10,000,000

200,000

5,000,000

100,000

0

0

Movimiento de Carga general (Toneladas) 2019 2020 25,981,758 23,370,385

Movimiento de Contenedores (TEUs) 2019 2020 620,017 494,741

Arribo de Cruceros

(Unidades) Automóviles

2019 296

2020 161

2019 2020 190,402 291,069 2019

400 350 300 250 200 150 100 50 0

2020

2019

2020

300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0

2020

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Derechos reservados Asociación Mexicana de Agentes Navieros. Año 2. Número 16, Abril 2020.