GACETA AMANAC. AÑO 2. NÚM. 22. OCTUBRE 2020.

Año 2. Núm. 22 | Octubre 2020

Evolución y tendencias de los flujos comerciales en puertos mexicanos

CARGA GENERAL SEPTIEMBRE 2020

20,944,036 millones de toneladas

Conoce las repercusiones de la pandemia sobre el comercio marítimo, en un análisis desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte.

2020, año récord de bloqueos al ferrocarril

MOVIMIENTO | TEUS

517,003

VEHÍCULOS (UNIDADES)

160,487

índice AÑO 2. NÚM. 22 | OCTUBRE 2020

Editorial

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Visor

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Columna

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Enlace

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De frente con

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Capacitación en ascenso

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Conociendo a nuestro socio

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Avisos

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Periscopio económico

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Indicador marítimo

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Consejo Editorial: Adrián Aguayo | Andrés Echeverría | Bernardo Vela | Cristián Bennett | Fernando Con Jessica Ancona | Miguel Ángel Andrade | Norma Becerra

Comunicarnos contigo es primordial

editorial

Nuestra palabra “Lo único constante es el cambio“.

- Heráclito Para México, 2018 fue el inicio de una evidente necesidad de cambio en el ámbito social, político, económico e institucional; a dos años de este movimiento, es imposible detener el impacto de las olas, en algunos sectores devastadoras, en otros inesperado y quizá en otros sea una leve brisa entre las paredes del confinamiento, pero es innegable el hecho de que todos hemos sido alcanzados por esa marea.

La industria marítima, en aguas nacionales, cruza su primera esclusa, una operación por naturaleza bastante lenta, que sin duda nos llevará de forma segura a otras aguas navegables, atravesar un canal. Es por muchas razones la vía más eficiente para la navegación y el comercio marítimo, sin embargo, esta travesía no es autónoma, se requiere de conocimientos técnicos, profesionales, unidades de apoyo y una comunidad portuaria dinámica y eficiente.

Es ahí en el dinamismo del día a día, que el cambio real tiene su oportunidad, no en unas palas ni en los laureles, ni en rombos ni en cocas, insignias, distintivos, o uniformes; sino en la voluntad, en el ahínco y el compromiso diario con la competitividad, eficiencia, la profesionalización de nuestros servicios, los rendimientos, productividad, la correcta aplicación de leyes, reglamentos, normas y procedimientos.

Es en nuestra área de competencia donde diariamente somos actores esenciales del cambio. Adoptar nuevos hábitos y romper paradigmas se ha convertido en una tarea cotidiana para la industria marítima, así como fortalecer nuestras cadenas logísticas, innovar en nuevas tecnologías, trazar nuevas rutas, usar aplicativos que no estaban en nuestro radar, digitalizar procesos y establecer alianza con otros gremios, son prueba tangible de que el sector marítimo no es estático, que nuestra transformación no puede ser solo de forma, está obligado a tener fondo y aunque estemos atravesando un estrecho, podemos tener la certeza que no navegaremos dos veces el mismo mar.

Zaire Osorio Pacheco Vocal

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visor

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IMT

EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS DE LOS FLUJOS COMERCIALES EN LOS PUERTOS MEXICANOS A SIETE MESES DEL COVID-19 Por Carlos Martner Peyrelongue y Arturo Pérez Sánchez.

DOLOR SIT AMET

E

l COVID-19 ha cimbrado al mundo en diferentes aspectos de la vida social y económica de la humanidad. Sin duda, lo más dramático es la afectación a la salud de las personas y a sus actividades de sobrevivencia.

Ahora bien, en este artículo se abordarán las repercusiones de la pandemia sobre el comercio marítimo y, en particular, sobre la evolución de los flujos de carga en los puertos mexicanos durante los últimos siete meses, identificando algunas tendencias

emergentes que pueden tener repercusiones, en el corto y mediano plazo, sobre las cadenas logísticas marítimo-portuarias.

Al respecto, en los siguientes incisos, enumeraremos y analizaremos de manera sucinta la trayectoria que han tenido los diferentes tipos de carga en los puertos mexicanos y las citadas tendencias en el ámbito general del sector-marítimo portuario.

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1. Una lenta recuperación de los flujos de mercancías por los puertos mexicanos.

Desde marzo hasta mayo se registró una notoria curva descendente en los flujos de carga no petrolera en los puertos (Figura 1), derivada del cierre de actividades ocasionada por la pandemia del COVID-19 en México y en el mundo entero. No obstante, a partir de junio, la curva cambia de dirección y comienza a mostrar una tendencia ascendente durante los últimos tres meses.

La paulatina reactivación de la industria, incluyendo aquellos sectores que, en principio, no fueron considerados esenciales, explica en buena medida el cambio de tendencia a partir de junio.

Es factible que hacia los meses finales de este año se alcancen flujos parecidos a los registrados al último bimestre del año pasado, pero, debido al déficit acumulado, se pronostica que las cifras anualizadas reporten un déficit de alrededor del 10%.

2. Prevalecerán afectaciones diferenciadas por tipos de productos y comportamientos erráticos en algunos flujos.

La afectación ha repercutido de manera diferenciada, dependiendo del tipo de carga y su relevancia en estos tiempos de pandemia que suelen modificar los patrones de consumo. Por una parte, se observa que el movimiento de gráneles agrícolas, que incluye productos básicos como el maíz, el trigo, el sorgo y la soya entre otros, se han mantenido muy activos en los puertos mexicanos y, de hecho, representan el único grupo con una leve tasa positiva de crecimiento durante el presente año, mismo que alcanzó el 0.3% de enero a agosto de 2020.

Por el contrario, el sector más afectado ha sido el de los gráneles minerales, con una caída de 17.5% en el periodo enero-agosto de 2020. Este sector que, en buena medida, está relacionado con las materias primas para la industria de la construcción y diversas áreas de las obras de infraestructura, resiente a nivel mundial la caída de tales actividades debido al confinamiento y posterior crisis económica derivada de la pandemia.

Figura 1. Evolución de la carga comercial no petrolera por puertos mexicanos, 2018-2020 Fuente: Elaborado por el IMT con base en datos de la CGPMM-SCT

LA CARGA GENERAL SUELTA, RELACIONADA CON PRODUCTOS SIDERÚRGICOS, MAQUINARIAS Y EL SECTOR AUTOMOTRIZ TAMBIÉN HA RESENTIDO LOS EFECTOS PANDÉMICOS, AL REGISTRAR UNA CAÍDA DEL 14.5% DURANTE LOS PRIMEROS OCHO MESES DEL AÑO.

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Por su parte, el movimiento de contenedores, en los cuales se maneja una gran variedad de productos manufacturados de valor medio y alto, así como productos perecederos, entre otros, ha tenido un declive de 12.6% de enero a agosto y su comportamiento ha sido errático a través del año, puesto que mostró una relativa recuperación entre marzo y abril y una nueva recaída durante mayo (atribuida en buena medida al arribo de contenedores que habían quedado atrapados en los puertos asiáticos al principio de la pandemia), mientras que a partir de junio retomó una curva ascendente bastante pronunciada (Figura 2).

En general, se espera que este segmento tenga una relativa recuperación durante el último trimestre del año, debido a la reposición de inventarios y el abastecimiento de productos relacionados con las festividades de fin de año.

Finalmente, los segmentos de petróleo y derivados, así como de fluidos no petroleros registran caídas del 12 y del 15.4% respectivamente, asociadas en gran medida a los menores consumos de combustibles y aceites provocados por el confinamiento y paralización de múltiples actividades.

3. Los puertos mexicanos han mantenido su nivel de conectividad durante la pandemia.

De acuerdo con datos recientes de UNCTAD, el índice de conectividad del transporte marítimo de línea (Buques portacontenedores) en los puertos mexicanos se ha mantenido estable durante el primer semestre de este año.

Figura 2. Movimiento de contenedores por puertos mexicanos, 2018-2020 (en miles de Teu´s) Fuente: Elaborado por el IMT con base en datos de la CGPMM-SCT

En efecto, tal como lo reportan en su informe del 2020, titulado COVID-19 and Maritime Transport: Impact and responses, los puertos de contenedores en América Latina mostraron signos de fortaleza ya que sus niveles de conectividad de transporte regular se mantuvieron estables durante los primeros trimestres de la pandemia.

México, junto con Panamá y Colombia se mantienen como los países con mayor conectividad de América Latina y El Caribe.

Desde luego, el país también se vio afectado por las cancelaciones de servicios (Blank Sailing) sobre todo en los meses más álgidos del confinamiento y el cierre de actividades.

Al respecto, de enero a julio de 2020, los arribos de buques de contenedores se contrajeron un 7.1 % con respecto al mismo periodo del año pasado, lo cual presenta un porcentaje relativamente moderado si se considera que a nivel mundial los Blank Sailing superaron el 15% durante el segundo trimestre de 2020.

El índice disminuyó ligeramente durante el segundo trimestre de este año, aunque se mantuvo sobre En este sentido, tal como plantea los 48 puntos. el informe de UNCTAD (2020), la cadena de suministro marítima Asimismo, el tamaño máximo de en la región latinoamericana ha buque sigue arriba de los 14 mil mostrado cierta resiliencia en TEUs para los puertos del Pacífico términos de conectividad, aunque y el promedio ha disminuido se han enfrentado desafíos tales ligeramente. como dificultades para asegurar

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la presencia de personal y el movimiento de cargas desde y hacia el hinterland de los principales puertos.

Entonces ¿Cómo entender esta tendencia? Al menos hay dos elementos explicativos que resultan relevantes.

4. Mayor flexibilidad y capacidad de ajuste de las navieras frente a fluctuaciones de la demanda.

Por un lado, el largo proceso de consolidación de las líneas navieras regulares de contenedores y la formación de alianzas estratégicas entre ellas les ha permitido tener una visión más amplia del mercado y, por otro lado, la digitalización de las operaciones ha sido un factor crucial para obtener enormes cantidades de información oportuna que les permite ajustarse con mayor agilidad a las fluctuaciones de la demanda.

Un aspecto notable de la actual crisis generada por el COVID-19 ha sido, sin duda, la capacidad demostrada por las líneas navieras regulares para adaptarse con gran rapidez a las fluctuaciones del mercado.

Cuando muchos analistas presagiaban una debacle de este sector por la abrupta caída de los flujos comerciales y, con ello, un desplome de las tarifas, resultó sorprendente la notable flexibilidad y adaptación de estas empresas de transporte para ajustar la oferta a la demanda.

Esta reacción evitó la caída abrupta de las tarifas e incluso, en muchas de las rutas principales, se observó un notable aumento de los fletes cobrados.

En otras palabras, ahora hay menos navieras que hace una década y éstas forman parte de grandes consorcios y/o alianzas, lo cual les permite tomar decisiones de manera mucho más fácil.

Adicionalmente, tienen muchos más instrumentos tecnológicos para predecir el comportamiento de la demanda, ahora pueden saber cuántos embarques exactamente están cancelando sus cargadores

anticipadamente y, a partir de ahí, cancelan viajes en rutas programadas (lo que se conoce como blank saling), evitando una sobreoferta de capacidad que derrumbaría los fletes.

No obstante, como en todo pronóstico, hay elementos no controlados y en varias rutas la demanda, de por si errática en tiempos de pandemia, ha superado a los blank sailing, es decir, ha superado a la oferta, generando inquietantes incrementos de tarifas para los cargadores.

El ejemplo más significativo de ello se refleja en acelerado crecimiento, desde el mes de agosto, de la demanda de carga contenerizada en la ruta transpacífica que conecta Asia con la Costa Oeste estadounidense, donde una inesperada temporada pico, no prevista en los pronósticos de las navieras, ha provocado que la tarifa por contenedor de 40 pies (FEU) se triplique con respecto al año previo (Figura 3).

Figura 3. Evolución de las tarifas de contenedores entre China y la Costa Oeste de EEUU (FEU).

Fuente: Freihtos Baltic Daily Index, octubre 2020

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En este sentido, todavía existen muchas áreas de oportunidad para alcanzar mejores pronósticos que permitan vincular con mayor certeza la demanda y la oferta, evitando que los blank sailing se conviertan en un cuello de botella para los flujos de las cadenas logísticas marítimo-portuarias.

En este punto se requiere, sin duda, profundizar la digitalización de procesos en plataformas distribuidas, tipo Blockchain, que permitan realizar análisis de datos masivos (Big Data) en tiempo real en diferentes segmentos de la cadena logística que vayan más allá del transporte marítimo, pues claramente, el boom de demanda reciente en Estados Unidos se relaciona con un problema de bajos inventarios que no habían podido reponerse durante meses y con un ritmo de consumo todavía sólido en aquel país.

5. A modo de conclusión: Retos para enfrentar un futuro volátil e incierto en la cadena logística marítimo-portuaria.

La pandemia del COVID-19 plantea retos importantes y lecciones por aprender para mejorar los procesos y adaptar las formas de trabajo hacia esquemas más flexibles y resilientes, entre los que destacan la aplicación y/o creación de planes de contingencia, la priorización de los servicios esenciales, la reorganización de las operaciones y condiciones de trabajo atendiendo protocolos sanitarios y el desarrollo de estrategias de digitalización e intercambio de información en plataformas distribuidas.

Tal como señala UNCTAD 2020, en el reporte previamente referido, la revisión de los planes de gestión de capacidad y los cambios en

los cronogramas de envío han sido una característica clave de las medidas de ajuste introducidas por las navieras ante la menor demanda. La consolidación de este sector ha funcionado a favor de los transportistas en esta ocasión.

Las tarifas de transporte de contenedores no se han desplomado, por el contrario, se han mantenido fuertes por la manera en que los operadores marítimos administraron su capacidad disponible en un entorno de depresión de los flujos.

En este sentido, la digitalización de las interacciones y el intercambio de información han sido fundamentales para la continuidad de las operaciones de transporte marítimo durante la pandemia.

Por otra parte, los cargadores y los puertos han trabajado para abordar las operaciones en tierra, pero la capacidad de adaptación no siempre ha sido eficaz. Resulta cada vez más evidente que para responder a los desafíos del COVID-19 se necesita desarrollar una visión sistémica de toda la cadena logística marítimo-portuaria que vaya más allá de los tramos navegables y de los puertos.

ESTO ES, SE REQUIERE CADA VEZ MÁS DE LA COORDINACIÓN Y LA COLABORACIÓN ENTRE TODOS LOS ACTORES CLAVES DE LA CADENA TANTO EN LA PARTE MARÍTIMA COMO EN LA TERRESTRE, INCLUYENDO NO SOLO A LOS ACTORES PRIVADOS, SINO TAMBIÉN A LAS AUTORIDADES.

EN EFECTO, LA CAPACIDAD DE COORDINARSE CON LAS AUTORIDADES DE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO Y DE COMUNICARSE CON OTROS ACTORES DE LA PARTE TERRESTRE A LO LARGO DE TODA LA CADENA ES UN DESAFÍO ENORME, PERO FUNDAMENTAL PARA CONSTRUIR REDES RESILIENTES EN UN ENTORNO SUMAMENTE VOLÁTIL Y CAMBIANTE DERIVADO DE LAS CIRCUNSTANCIAS ACTUALES. Sin duda, una de las tendencias más relevantes en el futuro próximo será generar trazabilidad y visibilidad en tiempo real para cada eslabón de la cadena a fin de que los actores clave puedan tomar decisiones rápidas sobre posibles obstáculos, demoras, sobrecostos y perdidas de valor para el conjunto de la economía local, regional y nacional.

columna

Opinión

Somos agentes navieros y muy afortunados.

I

nnumerables son los textos, audios y videos que hemos leído, escuchado o visto en los cuales se describe la desgracia en temas de salud y aunado a ello, el impacto sobre la economía. Poco a poco el virus que nos acecha está cerrando las barreras y silenciosamente se está adentrando en nuestros círculos laborales y familiares. A través de los meses se sentía la enfermedad, lejos, le aquejaba a otras empresas y familias, pero no a la nuestra.

comenzar, estamos en capacidad de leer estas líneas y con un trabajo que nos mantiene a nosotros y muchas más familias a flote. ¿Cuántos familiares, amigos o conocidos que se encuentran en diferentes industrias han sido golpeados por la crisis económica a causa de la restricción de estar fuera de nuestros hogares o permitirnos ir a laborar a las oficinas?

En últimas semanas, estarán de acuerdo, cada vez es más cercano a nosotros el amigo o familiar que se encuentra enfermo a causa de Covid-19. Muchos son aquellos que han logrado librar la batalla, pero más de los que esperábamos no han podido respirar para seguir compartiendo con los que seguimos dando pasos cada día.

En nuestro medio hemos sido golpeados por la baja en el movimiento de mercancía a nivel mundial, pero hemos logrado estar activos porque nuestro rubro afortunadamente no disminuye a cero, sino que se ajusta por un tiempo para que poco tiempo después retome los niveles a los que la demanda “normal” estaría acostumbrada.

¿Somos

En cada ocasión en que tenemos

afortunados?

Para

la fortuna de poder salir fuera de casa, podemos encontrar demasiadas industrias totalmente golpeadas, como lo pueden ser, los restaurantes, la construcción, organización de eventos sociales, conciertos, cines, teatros, caray, un sinfin de personas que se han quedado en casa sin posibilidad de tener un trabajo en estos tiempos. ¿Afortunados? Sí, los agentes navieros hemos seguido atendiendo buque tras buque (aunque con menor cantidad de carga en ellos) pero trabajando para que esa mercancía llegue a su destino completa y en el menor tiempo posible. ¡Sintámonos todos afortunados de estar en una industria catalogada como esencial y que no deja de moverse!

Por: Andrés Echeverría Bennett, Consejo Editorial Gaceta AMANAC.

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enlace

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Bloqueos

2020, AÑO RÉCORD DE BLOQUEOS AL FERROCARRIL

L

a industria ferroviaria ha vivido días históricos, aunque no para bien, porque el 2020 será recordado como el año récord de bloqueos al ferrocarril: 85 días, con un impacto de dimensiones desastrosas sobre líneas de producción, cadenas logísticas y afectaciones sobre el empleo, cuyo costo conjunto podría calcularse hasta en unos 2,100 millones de dólares.

A ese panorama en las líneas de Ferromex en el norte, se sumó en el occidente otra interrupción a las redes del ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM), que hasta el cierre de esta edición (martes 27 de octubre) contabilizaba 25 días sin tránsito de trenes en el estado de Michoacán, causando fuertes distorsiones en las cadenas logísticas del país.

El cerco en las líneas del norte se levantó el 26 de octubre, pero dejó marcado a 2020 como otro año récord de bloqueos para los ferrocarriles, al superar el 2019, cuando se registraron 66 días de cierre de vías.

La primera de las obstrucciones tuvo lugar en Sonora, durante 35 días, y fue protagonizada por etnias yaquis, mientras el segundo, de 60 días, se registró en Chihuahua, donde agricultores cerraron dos líneas hacia la frontera, como una presión hacia el gobierno en un conflicto por derechos de agua con los EE.UU.

2020

2,100 millones de dólares

Impacto negativo

Los yaquis del poblado de Vícam, municipio de Guaymas cerraron el paso al tren, 12 días en julio y 21 en agosto, en ambos casos por conflictos políticos ajenos a los concesionarios del ferrocarril, a las industrias o a los diversos mercados que dejaron de recibir productos.

En Sonora, el cerco impidió el tránsito ferroviario y de camiones de carga por una ruta que representa una de las conexiones más importantes con Arizona a través de las fronteras de Mexicali y Nogales, como puntos de intercambio comercial con los EE.UU. Más de 17 mil carros quedaron atrapados.

Mientras, en el caso de Chihuahua, la obstrucción en el poblado de Meoqui, colapsó dos líneas que conectan los tráficos lineales y transversales con los EE.UU., a través de los cruces ferroviarios en las fronteras de Ciudad Juárez y Ojinaga.

Calculadas por la Cámara de la Industria de la Transformación (CAINTRA) de Nuevo León, las afectaciones al traslado de insumos, así como de la producción, habrían generado pérdidas diarias hasta por unos 15 mdd (325.05 mdp), lo que daría como resultado unos 2,100 mdd, por más de tres meses de interrupciones.

Cifras más conservadoras de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), estimaron la pérdida económica, únicamente para la compañía ferroviaria, entre los 10 a 12 millones de pesos diarios, es decir, unos 570 mil 544 dólares, poco más de 51 mdd por tres meses.

Pocos días antes del levantamiento del bloqueo en Chihuahua, el 14 de octubre, la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), con otras 29 asociaciones y organismos empresariales, firmaron un desplegado en diarios nacionales, dirigido a Andrés Manuel López Obrador, solicitando su intervención, dada la gravedad del problema y, la indiferencia del gobierno.

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LA AFECTACIÓN SECTORES CLAVE PARA EL DESARROLLO DE MÉXICO Una semana después, el 26 de octubre se anunciaba el levantamiento del cerco, lo que fue celebrado por CONCAMIN, AMF, AMTI, AMIA, ANTP, CAMEINTRAN y la AMANAC, así como por los Industriales de Michoacán, que aún esperan sean liberadas las vías hacia el puerto de Lázaro Cárdenas.

La iniciativa privada reconoció la intervención de la Secretaría de Gobernación, Seguridad y de Relaciones Exteriores, así como de la CONAGUA, además del gobierno de Chihuahua, en el desbloqueo al transporte de mercancías y alimentos.

Mientras tanto, si por un lado había celebración, los concesionarios del KCSM, aún esperan restablecer el tránsito hacia LC, luego de 29 días de obstrucción a las vías férreas en Uruapan, Michoacán.

Llamada a la

Acción

Un reporte comercial de la naviera CMA CGM, dirigido a sus clientes el 21 de octubre, indicó que el bloqueo generaba afectaciones a 4,833 contenedores, mientras crecía la acumulación en el puerto y colocaba en riesgo de entrar en paro a los hornos de acero del norte, la agroindustria, por la falta de materias primas y, al sector automotriz que ha dejado ya el ferrocarril.

INICIATIVA PRIVADA: RESPETO AL ESTADO DE DERECHO

12

defrentecon

Entrevista

ELSA GAMARRA

D

ebido a la pandemia que evidentemente ha afectado a toda la cadena logística mundial, el resultado 2020 en términos de volúmenes y resultados económicos se ven seriamente afectados, debido a cierres generalizados de fronteras y se han interrumpido parte importante de las actividades productivas, primeramente en Asia y luego en Europa, América del Norte y el resto del mundo. La reducida demanda de bienes y servicios ha dado lugar a un marcado aumento del desempleo y de la vulnerabilidad social.

El 2021 se presentará aun inestable en términos de recuperación económica y por ende afectará al movimiento marítimo. Hoy más que nunca, es imprescindible realizar alianzas estratégicas para llevar nuestro sector a buen puerto, por ello, en esta edición de Gaceta te presentamos la entrevista que realizamos a Elsa Gamarra, Presidente de CIANAM.

Creo que nuestros respectivos gobiernos tienen aun muchas reformas por efectuar para garantizar el crecimiento de la región, estamos muy atrasados en sistemas informáticos que permitan la disminución de trámites presenciales. Debemos ser más ágiles en el contacto con el resto del mundo para obtener celeridad en las negociaciones.

ELSA GAMARRA Presidente de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM) | Asociación Agentes Marítimos del Paraguay (ASAMAR)

13 7

América Latina está retrasada en relación con otras regiones del mundo en lo referente a allanar el camino para que las pequeñas y medianas empresas nacionales hagan negocios.

Ninguna de las economías de la región se ubicó entre las 10 que han mostrado mejoras durante los últimos dos años y ninguna de ellas se ha clasificado entre los 50 mejores lugares del mundo para hacer negocios.

México sigue siendo el país mejor clasificado de la región, en el

puesto 60, pero por segundo año consecutivo no introdujo ninguna mejora importante en el clima para los negocios.

Con el fin de alcanzar los objetivos del comercio marítimo internacional CIANAM funciona como un comité dentro de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers (FONASBA).

Además, todos los países miembros estamos en continuo contacto a fin de apoyar a las distintas asociaciones en temas de

CIANAM promueve los derechos e intereses de los agentes marítimos y del transporte, así como del comercio marítimo internacional y de la actividad portuaria.

Integra a los demás países de Latinoamérica, a fin de lograr que nuestra región sea competitiva con el resto del mundo.

Impulsa obras de infraestructura que faciliten al desarrollo del comercio marítimo en la región.

Acelera los emprendimientos logísticos vinculados a transporte marítimo y los puertos.

intereses puntuales o regionales.

AMANAC es socio fundador de nuestra querida CIANAM y de hecho Miguel Ángel Andrade fue el primer Vicepresidente de nuestra primera Comisión Directiva y Fiscal, con gestión desde el 12 de abril de 2012 hasta el 12 de abril de 2014.

AMANAC además tiene una oficina de representación de CIANAM en México, apoyando todas las gestiones del Consejo Directivo, el cual agradezco en nombre de todos los miembros.

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capacitación en ascenso

Curso

CURSO PANORAMA DEL DERECHO MARÍTIMO

D

el 21 al 24 de octubre se llevó a cabo el curso Panorama de Derecho Marítimo, impartido por Juan Carlos Merodio López, quien es Gerente General de M&L Estudio Legal. Presidente de la Fundación México-País Marítimo.

Miembro titular del Comite Marítimo Internacional de la Organización de las Naciones Unidas (ONU); y miembro titular del Comite Marítimo Internacional (CMI).

TEMAS El curso ofreció a los participantes una visión de los fundamentos que construyen el sistema jurídico que regula el comercio y la navegación marítima en nuestro país.

Asimismo, se efectuó un análisis de los distintos actores que intervienen en la organización del sistema portuario nacional, así como los contratos, convenios internacionales e instituciones procesales que los regulan.

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conociendo a nuestro socio

16

Historia

Representaciones Transpacíficas

TRANSPAC

R

epresentaciones Transpacíficas (TRANSPAC), inició operaciones el 14 julio 1975, reconocidos en el medio como Transpac México.

Durante los primeros años el negocio se focalizó en ofrecer servicios como brokers y asesorías especializadas en transporte marítimo.

Rápidamente la compañía se posicionó como agente comercial y naviero, siendo su primera representada comercial Transytur Line (Venezolana), luego como agente general de CCNI (Compañía Chilena de Navegación Interoceánica), Maersk Line, así como navieras de primer nombre a nivel mundial hasta hoy.

En 1979 fue desarrollada la naviera mexicana NAVITRANS (Naviera Transoceánica S.A. de C.V.) siendo parte de un plan de expansión, que en el transcurso de su operación tuvo 3 naves de bandera y tripulación absolutamente me-

xicana, Cocoyoc, Cuernavaca y Nautla (primer buque roll on/roll off mexicano).

Para complementar el programa de diversificación de negocios, fué creada un año después la compañía logística Meximares, orientada al manejo de logística nacional e internacional, empresa orgullosa de tener una trayectoria de más de 40 años en el mercado mexicano y que crece a ritmos significativos, abriéndose paso en una industria en extremo competitiva, con un gran futuro y oportunidades por delante.

Con el tiempo, las diversas unidades de negocio han evolucionado en la búsqueda de mayor competitividad, eficiencias operacionales y se han desarrollado nuevos servicios de acuerdo a las necesidades de los clientes, invirtiendo en terminales portuarias y estructurando acuerdos comerciales con jugadores ampliamente reconocidos en el campo logístico.

Actualmente TRANSPAC cuenta con su oficina corporativa en la Ciudad de México y con ocho oficinas portuarias apoyados por una red de sub-agentes, brindando de esa forma una extensa cobertura de los puertos nacionales.

Los éxitos y trayectoria de TRANSPAC a través de los años han sido gracias a un equipo de profesionales leales y de las incontables personas que han sido atraídas a ser parte de un negocio noble, que comparte la misión de cumplir los sueños de sus colaboradores. En épocas actuales de incertidumbre global y cambio generalizado, la compañía ha encontrado en su equipo de trabajo y clientes una fortaleza excepcional para mantenerse vigente con la visión de ser una de las empresas más reconocidas en México por la calidad de sus servicios.

Celebremos

avisos

ATP 25 ANIVERSARIO Altamira Terminal Portuaria (ATP) es una subsidiaria de Grupo Mexgal, una corporación 100% mexicana, que este año cumplió su 25 aniversario. ¡Enhorabuena!

AAAVER 95 AÑOS Nuestro reconocimiento a AAAVER por sus 95 años de exitosa historia cimentada en la unión del gremio aduanero en el puerto de Veracruz. ¡Muchas felicidades!

150 ANIVERSARIO HAMBURG SÜD Como parte de los festejos por su 150 aniversario, Hamburg Süd trae a México un mensaje en medio de la pandemia generada por el COVID-19, en uno de sus contenedores rojos, el cual ha viajado durante todo el año a casi todos los continentes con la inscripción: “sumerges tu dedo en el mar y estás en contacto con el mundo entero”, realizado por la artista Jeannine Platz. ¡Muchas felicidades!

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periscopio económico

Cifras

PROYECCIONES ECONÓMICAS 2020-2021

ÍNDICE NACIONAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR | SEPTIEMBRE 2020

Con base en un senso de los analistas consultados por el Banco de México (BANXICO) se prevé una contracción de 9.82% de la economía del país para 2020.

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) informa que en septiembre de este año el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) presentó una variación de 0.23% respecto al mes inmediato anterior, así como una inflación anual de 4.01%.

En el estudio anterior, estimaban una caída de 9.97%.

Para 2021, los especialistas esperan que el Producto Interno Bruto (PIB) del país sea de 3.26%, dato mayor al estimado en la encuesta pasada, que fue de 3.01%.

Esta encuesta fue recabada por el Banco de México entre 37 grupos de análisis y consultoría económica del sector privado nacional y extranjero. Las respuestas se recibieron entre el 24 y 29 de septiembre.

Mientras que para 2021, consideran que esta se colocará en 3.57%, dato menor al publicado en la encuesta anterior, que fue de 3.6%.

En cuanto al tipo de cambio, los analistas prevén que cierre el año en 22.14 pesos por dólar, menor a las 22.61 unidades previstas en mayo.

Respecto a 2021, estiman que el cierre sea de 22.33 pesos por dólar.

SEGÚN EL ANÁLISIS DE SEPTIEMBRE DEL BANCO CENTRAL, LOS ENCUESTADOS ESPERAN QUE LA INFLACIÓN LLEGUE A UN NIVEL DE 3.89% ESTE AÑO, MAYOR AL 3.82% ESTIMADO EN EL EJERCICIO DE AGOSTO.

En el mismo mes de 2019 las cifras correspondientes fueron de 0.26% mensual y de 3.00%.

El índice de precios subyacente aumentó 0.32% mensual y 3.99 por ciento anual; por su parte, el índice de precios no subyacente retrocedió (-) 0.04% mensual y creció 4.10% a tasa anual.

Dentro del índice de precios subyacente, los precios de las mercancías se incrementaron 0.42% y los de los servicios 0.20% mensual, durante el mes de referencia. Al interior del índice de precios no subyacente, los precios de los productos agropecuarios subieron 0.04% mensual, mientras que los energéticos y tarifas autorizadas por el gobierno disminuyeron (-) 0.10%.

A partir de la información del mes de septiembre, inicia la publicación del índice de precios de la Canasta de Consumo Mínimo (CCM), la cual registró una variación de 0.33% mensual y 4.47% anual; en el mismo mes de 2019 las cifras correspondientes fueron de 0.30 y 2.44%.

indicador marítimo

Estadísticas

Fuente: SCT.

Resultados septiembre 2020 2019

2020

25,000,000

2019 600,000

20,000,000

500,000

15,000,000

400,000 300,000

10,000,000

200,000

5,000,000

100,000

0

0

Movimiento de Carga general (Toneladas) 2019 2020 24,716,861 20,944,036

Movimiento de Contenedores (TEUs) 2019 2020 599,581 517,003

Arribo de Cruceros

(Unidades) Automóviles

2019 169

2020 0

2019 2020 165,327 160,487

2019

2020

250

2019 200,000

200 150,000

150

100,000

100 50 0

2020

50,000 2019

2020

0

2020

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Derechos reservados Asociación Mexicana de Agentes Navieros. Año 2. Número 22. Octubre 2020.

Las opiniones expresadas en los artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista de AMANAC.