El Óvalo Azul #210

ELÓVALO Nº 210 Dic /19

AZUL

Bronco R Crónica de LeMans 1966 Town Car: el T de lujo

Ford inaugura una nueva era eléctrica a través de este SUV que rescata los ideales del Pony Americano.

Mach-E el Mustang del futuro 1

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CONTENIDO Año 18 Nº 210 Diciembre 2019

10 MUSTANG MACH-E

16 RANGER RAPTOR

22 BRONCO R

38 MODELO T TOWN CAR

32 TRIUNFO EN LEMANS 1966

04 EDITORIAL 06 NOTICIAS 20 CAMPAÑAS PUBLICITARIAS

44 JUAN GÁLVEZ

24 PÓSTER 18 COMERCIALES DE TV 26 GAMA FORD 48 UNA FOTO CON HISTORIA 3

EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Mi memoria Vi tres veces la película «Contra lo imposible», que narra la lucha de Ford para vencer a Ferrari en Le Mans y la estrecha relación entre Carroll Shelby y su piloto Ken Miles. Pude ir a la «avant premier» gracias a la invitación de un amigo relacionado con Fox. Si bien hubo escenas en las que me sentí plenamente identificado tanto con Ferrari como con Miles, el episodio en cuestión — esto es, las 24 Horas de Le Mans de 1966— me retrotrajo a una parte muy intensa de mi adolescencia.

Tenía catorce años por entonces, y mi padre me compraba todas las semanas la revista Automundo, la cual me devoraba apenas la recibía. El estreno de esta película me generó grandes expectativas, y fue así

EQUIPO Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

que me puse a investigar esa carrera a través de cuanta fuente encontrara en la red.

Por lo original de su definición encontré una gran variedad de especulaciones sobre el comportamiento tanto de Shelby como de Miles, Henry Ford II y Leo Beebe, los principales protagonistas.

Más allá de las interesantes versiones que encontré, recordaba haber leído que al finalizar la carrera el piloto Ford había manifestado que nunca más correría para la marca. Pero no tenía el documento, solo estaba en mi memoria. Luego de mucho buscar, por suerte pude encontrar esa edición de Automundo de junio de 1966 y así corroborar lo que Miles había manifestado. La nota, escrita por Miguel Angel Barrau es una «pinturita» que incluimos en esta edición de El Óvalo Azul. Considero que es una excelente manera de terminar este 2019 que, para la industria y la mayoría de nosotros, será para el olvido. ¡Felices Fiestas, amigos!

CONTACTO Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

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NOTICIAS

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RANGER PREMIADA La Ford Ranger ganรณ el premio International Pick-up Award (IPUA) 2020.

El anuncio se realizó en la feria de transporte Solutrans, en Lyon, Francia.Ford Ranger, la pick-up más tecnológica

del mercado, impresionó a los 18 miembros del jurado, integrado por periodistas de toda Europa.

«Contra lo imposible» la película que cuenta la gran hazaña de Ford vs Ferrari Con singular éxito, se estrenó en la Argentina la película que muestra como nunca el derrotero de la Ford Motor Company para lograr el triunfo sobre Ferrari en las 24 Horas de Le Mans en 1966: «Contra lo imposible».

A lo largo de dos horas y media, el director James Mangold cuenta la historia de los protagonistas: el ex corredor y por entonces constructor de autos deportivos, Carroll Shelby (Matt Damon); un piloto muy experimentado —pero también sumamente rebelde—, Ken Miles (Christian Bale); un empresario heredero de un imperio automotriz, Henry Ford II (Tracy Letts); y un ejecutivo muy obsecuente, Leo Beebe (Josh Lucas).

Para los amantes de los fierros la película se transforma, por momentos, en un valioso documental, especialmente para los fanáticos de Ford, que pueden disfrutar del sonido del motor V-8 de los Ford GT40.

Hay escenas que, si bien pueden apartarse de la realidad para buscar un efecto cinematográfico, son verdaderos hallazgos:

como cuando Henry Ford II detiene la línea de producción del Falcon y se dirige como un Dios a sus asalariados; cuando Enzo Ferrari se niega a firmar el contrato de venta de su empresa y le manda un mensaje a Henry Ford II; cuando Shelby le muestra por primera vez a Miles el Ford GT40 envuelto en un nylon y este se sube a probarlo; o cuando Shelby invita a Henry Ford II a probar el Ford GT y se muestra la reacción de este último.

Por otra parte, las escenas en las pistas fueron muy bien logradas. La ambientación de Le Mans es excelente. No existen esos efectos especiales tan irreales; uno siente en todo momento el ruido a chapa y a fierros.

Sin duda es una de esas películas que uno quiere ver más de una vez. Su larga duración hace que se descubran siempre nuevos «detalles». Cuando llegue en unos meses a los canales de películas, uno podrá detener varias veces la imagen y volver a analizar y disfrutar nuevamente de esta epopeya que llena el corazón de todos los fordistas.

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NOTICIAS

12° Competencia Nacional de Habilidades Técnicas: orgullo dietrich

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El ganador de la Competencia Nacional de Habilidades Técnicas fue Rupaj Liceta, uno de los mecánicos más especializados de dietrich pero, a su vez, muy joven, siendo su especialidad la electrónica automotriz.

Por decimosegundo año consecutivo, Ford realizó su Competencia Nacional de Habilidades Técnicas (CNHT). Los mejores técnicos de toda la red de concesionarios Ford compiten en distintas categorías y el ganador se lleva importantes premios.

Ni bien salió de la secundaria comenzó a especializarse como técnico mecánico y su primer trabajo fue en el taller Ford dietrich en 2014. «dietrich es mi lugar, y además se me presentan siempre nuevos desafíos que hacen que me vaya capacitando día a día en los nuevos productos».

Rupaj ya se había presentado en 2018 a la CNHT pero no pudo lograr el premio mayor.

«Este año, con un poco más de experiencia, logré quedar entre los seis finalistas. De todas formas, entre esos seis había colegas muy talentosos e incluso ganadores de años anteriores. A mí ni siquiera se me pasó por la cabeza que saldría primero, pero sí puse todo de mí para tener una linda experiencia y hacer un buen papel».

«Fue clave el apoyo de la gerencia, del jefe de taller, el responsable técnico y sobre todo de mis compañeros para poder cumplir este objetivo. Estuvieron en todo, desde gestionar la camioneta para las prácticas hasta de cubrirme en los tiempos en los que necesitaba hacerlas».

«Cuando escuché mi nombre como ganador sentí un orgullo muy grande que abarcaba muchos aspectos. Por un lado, para mí y mi familia fue un logro personal muy importante, pero a su vez, poder representar y llevar al puesto mayor a la empresa dietrich en esta competencia nacional fue para mí una gran emoción».

«Para mí dietrich es el taller que cuenta en Capital Federal con los mejores técnicos, capacitados para resolver la situación que se presente de forma rápida y satisfactoria para el cliente. Pero, además, el taller de Ford dietrich cuenta con una excelente calidad de personas. Espero seguir creciendo y haciendo carrera, hasta poder desarrollarme de forma independiente, que es uno de mis sueños más anhelados».

El ganador, Rupaj Liceta, junto a Fernando Ochoa, Jefe de Taller, y Rodrigo Viscio, Gerente de Posventa.

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HOY

UN PONY PARA LA NUEVA ERA TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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Por primera vez se expande la familia del Mustang entrando en la era eléctrica con el Mach-E, un SUV completamente eléctrico nacido de los mismos ideales que inspiraron el coupé deportivo más vendido del mundo.

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ADIÓS LLAVES Con el celular en el bolsillo se puede acceder, sin llaves, mediante unos pestillos ocultos adelante, y unos botones atrás. esde que el Mustang original tomó por asalto al mundo en 1964, rápidamente llegó a representar lo mejor del espíritu estadounidense: libertad, progreso, performance y un toque de rebelión. Ahora, Mustang está listo para reinventar estas ideas para un futuro eléctrico poderoso, con espacio para las crecientes necesidades de los clientes y actualizaciones avanzadas por aire que continuarán mejorando el vehículo.

Desarrollado en un edificio de ladrillos centenario a pocas cuadras de la primera fábrica de Henry Ford en Detroit, Ford dio vida al Mustang Mach-E a través de un proceso de desarrollo concentrado completamente en las necesidades y deseos de los clientes. El resultado es un SUV elegante y hermoso que ofrece una conducción y un manejo enérgicos, con tecnología de conectividad de última generación que hace que Mach-E sea aún mejor con el tiempo.

Las versiones GT apuntan a una aceleración de 0/100 km/h en menos de 4 segundos y el GT Perfomance a menos de 3.

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Cuando llegue a fines de 2020, Mustang Mach-E estará disponible con opciones de batería estándar y de rango extendido con tracción trasera o tracción total impulsada por motores de imanes permanentes: el rango estimado por la EPA es de al menos 483 km. En configuraciones de tracción en todas las ruedas de rango extendido, Mach-E apunta a 332 HP y ​​417 lb·ft. de torque.

Ford también ofrecerá dos versiones especiales de rendimiento. El GT apunta a acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 seg. Mientras tanto, el GT Performance Edition apunta a una velocidad comparable de 0-100 km/h en el rango de los 3 seg. Ambas configuraciones de GT apuntan a un estimado de 342 kW (459 HP) y 830 Nm (612 lb·ft) de torque.

El Mustang Mach-E ofrece tres experiencias de conducción únicas: Whisper (silencioso), Engage (deportiva) y Unbridled (sonido motor V-8), cada una de las cuales ofrece una dinámica de conducción finamente ajustada y una experiencia sensorial distinta. Las características incluyen una capacidad de respuesta personalizada del vehículo, como controles de dirección más deportivos, iluminación ambiental, sonidos ajustados para una auténtica experiencia totalmente eléctrica y animaciones dinámicas de grupo que están vinculadas al comportamiento de conducción.

Cuando se lance el vehículo, estará disponible un nuevo sistema de tracción en las cuatro ruedas Mach-E 4 que puede aplicar torque independientemente a

los ejes delantero y trasero para ofrecer una aceleración impresionante y un mejor manejo sobre el modelo de tracción trasera. Ford ajustó este sistema para proporcionar una excelente tracción en la carretera, probando rigurosamente el vehículo en terrenos húmedos y nevados para ayudar a controlar las condiciones resbaladizas. Mach-E es el primer vehículo de producción en ser ajustado por el equipo Ford Performance que utiliza el simulador de carreras de Ford en Carolina del Norte.

Hace su debut en el Mach-E el sistema de comunicaciones y entretenimiento SYNC de próxima generación, una interfaz elegante y moderna que utiliza el aprendizaje automático para aprender rápidamente las preferencias de los conductores, y mejora aún más con el tiempo gracias a la avanzada tecnología inalámbrica para sus actualizaciones. La pantalla de 15.5'' y la interfaz simple de SYNC de la próxima generación abandonan los menús complicados, lo que facilita el acceso a las funciones con controles táctiles, deslizantes y pellizcos que todos los propietarios de teléfonos inteligentes se sentirán cómodos usando.

Utilizando la nueva arquitectura totalmente eléctrica de Ford que coloca las baterías dentro de la parte inferior, los ingenieros y diseñadores de Ford pudieron crear un vehículo que no solo es fiel al Mustang, sino que también maximiza el espacio del SUV para cinco pasajeros y carga.

El Mach-E es instantáneamente reco-

nocible como un Mustang, gracias a elementos distintivos como su capó largo, diseño trasero rígido, faros agresivos y luces traseras de tres barras. El diseño inteligente y su ingeniería brindan una sorprendente amplitud del asiento trasero y un amplio espacio de carga.

Junto con su nuevo sistema de propulsión, el Mach-E tiene otra sorpresa debajo de su capó: una unidad de almacenamiento de maletero frontal drenable. Con un espacio de almacenamiento de 136 L, el baúl delantero es lo suficien-

CARGADORES PÚBLICOS A través de FordPass se accede a la red más grande de los EEUU, con más de 12.500 estaciones y más de 35.000 enchufes.

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ESPÍRITU MUSTANG El Mach-E es instantáneamente reconocible como un Mustang gracias a elementos distintivos como su capó largo, diseño trasero rígido, faros agresivos y luces traseras de tres barras.

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DOS BAÚLES El baúl trasero ofrece 821 L de espacio y además cuenta con un baúl frontal drenable, de 136 litros.

temente grande como para almacenar cómodamente el equivalente de una bolsa de equipaje de mano. Y debido a que es drenable, los clientes pueden empacarlo fácilmente con hielo y mantener frías sus bebidas favoritas, perfecto para ir de camping o a la playa.

Para aprovechar realmente el espacio adicional que proporciona la electrificación, los diseñadores de Ford trabajaron extensamente con los clientes para comprender cómo preferirían usar el interior de sus vehículos. Diseñado con proporciones del tamaño de un SUV puede acomodar cómodamente a cinco adultos.

Además del maletero delantero exterior, el maletero trasero ofrece 821 L de espacio. Con los asientos traseros abatidos, el Mach-E cuenta con 1688 L de espacio: más que suficiente para cualquier equipaje, equipo de campamento o cualquier otra cosa que se desee transportar.

Los altavoces Bang & Olufsen premium se integran perfectamente en la parte frontal, flotando sobre las rejillas de ventilación como una barra de sonido. Un reposabrazos abatible f lotante

sirve también como lugar para guardar carteras o bolsos.

El techo panorámico de vidrio fijo tiene un secreto: un revestimiento de vidrio especial con protección infrarroja ayuda a que el interior se mantenga más fresco en verano y más cálido en invierno. Además, una capa interna dentro del cristal ayuda a proteger contra los rayos UV. Finalmente, entrar y arrancar el vehículo es fácil y sin esfuerzo con la tecnología Phone As A Key, que hace su debut en la línea de la marca Ford en Mustang Mach-E. Usando Bluetooth, el vehículo puede detectar los teléfonos inteligentes de los clientes a medida que se acercan, desbloqueando el Mach-E y permitiéndoles comenzar a conducir sin sacar sus teléfonos de sus bolsillos o usar un llavero. Es por esto que el Mach-E no tiene manijas, sino botones muy funcionales que abren las puertas 4 cm, lo suficiente para entrar. Además, se puede ingresar un código de respaldo en la pantalla táctil central para iniciar y conducir el vehículo en caso de que se agote la batería del teléfono.

FUNCIONALIDAD El tablero es digital configurable y el techo panorámico de vidrio fijo tiene protección infrarroja y protección contra rayos UV. 16

Mustang Mach-E estará disponible tanto en rango estándar (batería de iones de litio de 75,7 kW·h) como en rango extendido (batería de 98,8 kW·h), que tiene un rango estimado por la EPA de al menos 300 millas en la configuración de tracción trasera. Estas baterías avanzadas cuentan con 288 celdas de iones de litio en la versión de rango estándar y 376 celdas de iones de litio en el rango extendido. Diseñada para facilitar la fabricación, la batería se encuentra en el piso entre los dos ejes del vehículo, y se prueba a temperaturas tan extremas como -4°C. Las

La pantalla de 15.5'' y la interfaz simple de SYNC de la próxima generación abandonan los menús complicados.

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baterías están aseguradas dentro de una caja a prueba de agua rodeada por protección contra absorción de impactos. Están refrigeradas por líquido para optimizar el rendimiento en climas extremos y mejorar los tiempos de carga.

Como los propietarios de vehículos eléctricos realizan el 80 por ciento de su carga en el hogar, Ford ofrece una estación de carga conectada Ford que puede agregar un rango promedio estimado de 52 km por hora de carga en un tomacorriente de 240 V, basado en una configuración de tracción trasera de rango extendido. El cargador móvil Ford, incluido con el vehículo, puede agregar un

rango promedio estimado de 35 km por hora de carga en una toma de corriente de 240 V, lo mismo que se usa para un horno convencional.

El sistema de navegación conectado identificará ubicaciones de carga pública actualizadas durante los viajes y solicitará a los propietarios que carguen en los puntos más convenientes en cada viaje, todo para ayudar a garantizar que no tengan que preocuparse por la distancia que tienen.

Ford tiene más de 2100 concesionarios Ford certificados por EV y más de 3500 técnicos capacitados en EV para apoyar a los clientes en los Estados Unidos.

SUV+MUSTANG En este gráfico se explican los detalles distintivos Mustang que se agregaron al estilo tradicional de un SUV, como la trompa más larga con nariz de tiburón, las «cejas» en los faros, amplia distancia entre ejes, ruedas con diámetro más grande, pilar A curvo, caderas Mustang y los característicos faros traseros de tres barras.

Todas las versiones Mustang Mach-E ACABADO

BATERÍA

TRACCIÓN

AUTONOMÍA

LLEGADA

0 A 100 KM/H

Select

Rango estándar

Trasera

370 km

2021

6 seg

Select

Rango estándar

Trasera

338 km

2021

5 seg

California RT. 1

Rango extendido

Total

482 km

2021

6 seg

Premium

Rango estándar

Trasera

370 km

2020

6 seg

Premium

Rango estándar

Total

338 km

2020

5 seg

Premium

Rango extendido

Trasera

482 km

2020

6 seg

Premium

Rango extendido

Total

434 km

2020

5 seg

First edition

Rango extendido

Total

434 km

2020

5 seg

GT

Rango extendido

Total

434 km

2020

3 seg

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CAMPAÑAS PUBLICITARIAS Les presentamos algunas de las campañas publicitarias más originales del mundo desarrolladas por las agencias de publicidad contratadas por la Ford Motor Company. FOTOS: ADSOFTHEWORLD.COM

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MUSTANG Campaña desarrollada por la agencia Team Detroit de Estados Unidos, publicada en septiembre de 2011 para Mustang

Customizer. com. «Si puedes soñarlo, puedes construirlo».

CORTA DURACIÓN Campaña desarrollada por la agencia Ogilvy de España, publicada en marzo de 2012. «No durará mucho.

6200 euros de descuento solo hasta fin de mes».

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HOY

Como un adelanto del futuro modelo de producciรณn, el prototipo Bronco R debutรณ en el desierto para celebrar el 50 aniversario del triunfo de Rod Hall en la Baja 1000, una victoria jamรกs igualada.

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REGRESO A LA ARENA

TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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C ESTILO BRONCO Carrocería recortada, pasos de rueda elevados, grandes ventanas laterales y un techo bastante plano.

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omo una provocación, el Bronco R —fue desarrollado por Ford Performance en colaboración con el constructor Geyser Bros Design and Development y el campeón de la Baja 1000 Trophy Truck, Cameron Steele— arroja un diseño inspirado en el original y en el futuro modelo que se lanzará próximamente y se comercializará el año que viene.

«La victoria de Bronco en Baja en 1969 fue épica, algo que medio siglo después aún no se ha logrado repetir», dijo Hau Thai-Tang, director de compras y desarrollo de productos de Ford. «Las carreras de resistencia fuertes son una parte muy importante de la herencia de Bronco. La Baja 1000 no solo nos brinda el escenario perfecto para honrar la victoria de Rod Hall, sino que también proporciona un auténtico banco de pruebas para demostrar la capacidad y durabilidad de nuestro próximo Bronco».

DISEÑO ICÓNICO DE BRONCO A PRIMERA VISTA Escondido detrás de una seguridad inocua en una base de estudio de Ford, un pequeño equipo dirigido por Paul Wraith, diseñador jefe de Bronco, trabajó desde ju lio pa ra hacer que el prototipo de la carrera sea Bronco inconfundible a primera vista. Presenta una parte delantera con una parrilla que combina las letras del modelo con unos grupos ópticos LED que están divididos en seis unidades separadas, tres en la parte superior y el mismo número en la inferior, con una gran banda central. Detrás, una carrocería recortada y unos pasos de rueda elevados, así como grandes ventanas laterales y un techo bastante plano, completan su aspecto exterior que nos recuerda la primera generación del Bronco original de 1966-1977.

Otros aspectos destacados incluyen una suspensión delantera independien-

AYER Y HOY Medio siglo han pasado entre el Bronco ganador y

este prototipo.

La evolución está a la vista.

te con 356 mm de recorrido y un sistema multilink de cinco brazos en el eje trasero, con hasta 457 mm. El modelo también tiene amortiguadores Fox personalizados y unas llantas de aluminio de 17'' que están acompañadas por unos neumáticos BFGoodrich de 37''.

Por dentro se observan butacas depor tivas Recaro, un cuadro de inst r u mentos especí f ico pa ra cor rer, navegador, volante cubierto de alcántara y arneses de cinco puntos.

El motor utilizado por el prototipo es un naftero EcoBoost con sobrealimentación mediante un doble turbocompresor, que formará parte de la ficha técnica del modelo de serie. Por el momento, no se conoce la potencia ni el torque. Esta mecánica se combina con otras características que llegarán al Bronco: la arquitectura será Ford T6, que involucra el chasis de largueros de

Suspensión delantera independiente con 356 mm de recorrido y trasera multilink de cinco brazos y 457 mm.

la Ranger, con modificaciones.

«Mi abuelo estaba muy orgulloso de la carrera de Baja California de 1969 y de su Bronco», dijo Shelby Hall. «Más que solo el recuerdo de ganar Baja, le encantó ese Bronco. No tengo dudas de que el prototipo Bronco R lo dejaría boquiabierto».

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La nueva familia Mustang Así lucen todos los integrantes del clan Mustang: Shelby GT500, Mustang convertible, nuevo Mustang Mach-E, Mustang GT y Shelby GT350. Todos con un ADN muy especial y llenos de pasión, performance y tradición.

FOTO: FOMOCO

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GAMA FORD AUTOS

Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta.

Nuevo Ka+

SITIO

Nuevo Ka

SITIO VERSIONES FICHA TÉCNICA

Ka Freestyle

SITIO FICHA TÉCNICA

VERSIONES FICHA TÉCNICA

Nuevo Fiesta

SITIO

Focus

SITIO FICHA TÉCNICA

VERSIONES FICHA TÉCNICA

Focus 4P

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Nuevo Mondeo

SITIO

VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

ARGENTINA Mondeo Hybrid

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Mustang

FICHA TÉCNICA

SITIO CATÁLOGO

SUV Y PICK-UP

Nueva EcoSport

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Kuga

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VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA UTILITARIOS

Ranger

Transit Van

SITIO

Transit Chasis

SITIO

VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

SITIO

Transit Minibus

SITIO

VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA 29

COMERCIALES DE TV Travesía de la F-600 Este es un comercial para TV en blanco y negro de 60 segundos que muestra la participación del camión F-600 en la Travesía Ford iniciada el 23 de febrero de 1965 en Ushuaia, la ciudad más austral del mundo.

En las imágenes se ven dos versiones del F-600, una simple y otra con acoplado semi-remolque.

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GLORIA

EMPATE IMPOSIBLE

Bajo el título «La corona de Ferrari le queda bien a Ford», el notable periodista Miguel Angel Barrau escribió en la edición del 20 de julio de 1966 de Automundo, la crónica de la carrera que, por querer armar un empate imposible en la llegada, ocasionó la tragedia de un hombre y el triunfo de una corporación.

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LLEGADA TRIUNFAL A pedido de Henry Ford II, los tres autos de la marca llegaron juntos a la meta.

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L

os Himnos de las Naciones a punto de participar en la competencia comenzaron o ser propalados por la red de altoparlantes, y un silencio, que pudiera creerse imposible de lograr, dadas las circunstancias, colaboró en la creación de una expectación poco común.

Los autos, alineados en forma transversal en relación con el circuito, parecían sufrir igual tensión que los 61 pilotos, quienes de pie, dentro de sus círculos blancos, aguardaban que la bandera tricolor empuñada por Henry Ford II cayera, para dar así comienzo a la prueba.

Graham Hill tomó la punta… en forma decidida, seguido muy de cerca por Dan Gurney y Ronnie Bucknum. Detrás de los tres Ford, intercaló Parkes su Ferrari P3 roja y, a sus talones, dos Ford más, los conducidos por Withmore y Scott.

El ritmo de Hill, de por sí muy veloz, no fue suficiente para Gurney, quien lo superó en la recta de Huanudieres, y tomó así el comando del lote.

Pero lo que aún no se ve lo cuentan los relojes. Ken Miles, el norteamerica-

Los 325 km/h de Miles en la recta y los 230 km/h para una vuelta de Gurney demostraron la mayor velocidad de los Ford.

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no que comenzara a correr en un modesto MG TC, conquistó, en menos de una hora de carrera, el récord del circuito, y lo batió luego en otras cuatro oportunidades. Lo que fuera una extraordinaria marca de Phil Hill, 222,803 km/h, quedó atrás en el primer asalto. Ken Miles, dueño de un manejo suave y preciso, utilizando a conciencia los caballos de fuerza disponibles, logró 226,130 km/h, luego 226,231 km/h, dos vueltas más adelante, 227,403 km/h y sobre el final de la primera hora de carrera, con un registro de 3m31.2s, lleva el récord a 228,691 km/h.

Mientras tanto, Dan Gurney, que mantenía la posición de privilegio, estableció una media de carrera de 216,623 km/h.

Algo jamás visto en LeMans.

El ataque de Ken Miles, que venía presionando desde el comienzo de la competencia, da sus frutos. Cuando toma el comando, se anuncian oficialmente las velocidades topes registradas en la recta de Hunaudières. Esto es algo para nuestro coleto. Miles (Ford) 325 km/h, Bianchi (Ford) 321 km/h, Withmore (Ford) 320 km/h, Hill (Chaparral) 299 km/h, y como si los propios compañeros de equipo tuvieran celos, se lanzan al ataque del récord de Miles.

Primero es Gurney, luego Bucknum y otra vez Gurney. Queda clavado en 3m30.6s y, por primera vez en la historia de LeMans, los 230 km/h de promedio se han conquistado con este registro que implica 230,103 km/h: ¡sensacional!

Mientras tanto, ha caído la noche. En la pista, Ken Miles aparenta ser inalcanzable. Al rugido de su Ford le responde el eco del de Gurney-Grant y, confundiéndose con el de éste, el más agudo de los doce cilindros de la Ferrari de Rodriguez-Ghinter.

Crecen las esperanzas en los hombres

KEN MILES Se le arrebatรณ un justo triunfo al obedecer una orden del equipo.

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Con el abandono de las Ferrari, los Ford fueron en caravana. La orden de llegar en una línea le arrebató la victoria a Miles/Hulme. de la Ferrari. La noche parece favorecer al «cavallino rampante». La noche y la determinación están en manos del joven Rodríguez, quien toma su auto de manos de Guichet y se lanza a una furibunda persecución. Metro a metro se acerca al Ford de Gurney. De abastecimiento le hacen señales a Ken Miles. Rodríguez, generando el total alboroto de la colonia italiana, supera al Ford puntero y encabeza la competencia. Simultáneamente, se detiene el Mark II de Bianchi-Andretti. Al concretarse su abandono, el señor Ford, es decir Mr. Henry Ford II, decide que ha sido una jornada muy agitada y se va a dormir. Nosotros alquilamos una manta. Pero muy pronto, el calor que emana de la persecución de Scarfiotti al equipo Ford la hace innecesaria. De sexto a quinto; se tira, queda cuarto; se juega y es tercero. Aparecen las botellas de espumante. Cuando a la salida de la curva de Maison Blanche viene aparejado con el Ford de Miles-Hulme, se tiran los vasos y se bebe de la botella. Le gana el frenaje en la curva de Dunlop, y llega la apoteosis. Ferrari, la no-candidata, la marca que vino a Le Mans para ser vencida, ocupa el primero y segundo lugares.

Claro que la determinación del equipo Ford no podía dejar las cosas así. Ken Miles se lanza a reconquistar su posición y, al unísono, Dan Gurney a batallar con Scarfiotti. El duelo se prolonga. Los metros se estiran y se achican. El fulmi36

nante ataque de los Ford Mark II quita el gusto de triunfo del equipo Ferrari. Miles supera a Rodriguez, y Gurney hace lo propio con Scarfiotti. Los ánimos se exaltan y se deprimen. Ahora es FordFerrari-Ford-Ferrari. Los estadounidenses invitan un café. De pronto la Ferrari de Scarfiotti encuentra el camino ocupado, frena con violencia, la caja grita los rabajes , se coloca de costado, pero no puede evitar el choque con el Matra de Schlesser. Muy conmocionado, permanece cerca de su auto, mientras, a su lado de nuevo, se produce otro «fuera de pista». De improviso, llega el balde de agua fría. Al abandono de Scarfiotti se suma la detención de Rodríguez. El problema es la transmisión. El equipo de mecánicos libra una batalla desesperada. El tiempo pasa. Nada que hacer, no va más.

El equipo Ford ha quedado solo, pero, vale la pena decirlo, tenía calidad y tenía resto. En otras palabras, Ferrari hizo una gran demostración pero, a Ford, le queda bien la corona.

Luego llegó la demostración. La caravana. Obedeciendo órdenes de boxes, el equipo Ford estrechó filas. La última hora fue una procesión acelerada. La nota extraña sucedió cuando cayó la bandera. Mientras todos creíamos que el ganador era Ken Miles, se anunció el triunfo de Bruce McLaren, quien triunfó sobre su coequiper por 30 m, y por obedecer el último las indicaciones de Mr. Ford en persona. Este, contento, confirmó: «Hemos cumplido nuestra promesa».

Como en el circo, hubo lágrimas y risas. Como en la vida real, la tragedia de un hombre se vio eclipsada por el triunfo de una industria. Como en una comedia picaresca, el engañado fue el último en saberlo. Como en un barco en alta mar, también en Le Mans, ¿qué marinero se anima a discutirle la razón al capitán?

Los platos rotos los pagaron Ken Miles y su copiloto, Dennis Hulme. Bruce McLaren y Chris Amon no hicieron otra cosa que obedecer órdenes impar-

tidas por el que, en algún momento, fue dueño de todos los Ford que andan sobre cuatro ruedas por este mundo nuestro. Por «el señor Ford» en persona. Él lo dijo, él lo exigió así: «que los tres primeros entren en una línea». Y Ken Miles esperó a Bruce McLaren, y Bruce McLaren esperó a Bucknum. Claro que McLaren a Bucknum le llevaba varias vueltas. Tenerlo a su cola significaba solo viajar en compañía. Tal es así que el uno le ganó al otro por casi 200 km de recorrido.

Pero McLaren le ganó a Ken Miles por 20 m. Este recorrió 4843,07 km y aquel 4843,09 km. Aunque Miles llegara primero a la línea de sentencia, jugaron los 30 m que, en el momento de la partida, separaban al auto Nº1 del Nº2.

Fuimos testigos del drama, y nos hizo poca gracia. Mientras los altoparlantes repetían, una y otra vez el llamado a Miles y Hulme para que se acercaran a compartir, al costado de los vencedores, su gloria, utilizando codos, rodillas, buenos y malos modales, logramos acercarnos a los hombres que fueron derrotados por veinte metros, por el reglamento y por todos aquellos a quienes hicieron caso en la última vuelta.

Logramos llegar hasta Ken Miles, mientras un grupo pugnaba por llevarlo a la zona de festejos y él se empeñaba en quedarse donde estaba. Le alcanzaron una copa de champaña y el cristal se hizo añicos, impulsado por la desesperación que genera la impotencia, contra la pared de su box. «¡Maldita sea, maldita sea, maldita sea!», repetía en voz alta.

La gente se arremolinó a su alrededor. Periodistas, fotógrafos, amigos, de «los otros», curiosos varios y algunos caballeros que, por su actitud, tenían grabado el sello «relaciones públicas» en la frente. Sin ofensa para la profesión. Pero Ken Miles quería desahogarse.

Pero, ¿alguien puede creer que yo no quería ganar en Le Mans? Era lo que más deseaba; nadie me dijo lo de los 30 m…

Sólo recibí la orden terminante del mismo Henry Ford en persona: «Nada de luchar contra McLaren-Amon. No queremos la posibilidad de una rotura. Exijo que lleguen juntos, una clasificación empatada». ¡Me han robado mi victoria! ¡Jamás volveré a correr en Le Mans! ¡Jamás volveré a correr con Ford!

Carrera de periodistas hacia un señor que, a todas luces, es un vocero de la marca ganadora. Me mezclo en el montón. Más uso de codos, rodillas, buenos y malos modales. Logro escuchar.

No tiene, en realidad, importancia. No conocíamos ese punto del reglamento.

El director de competición del equipo, Mr. Carroll Shelby, emitió una orden y esta se cumplió. Nosotros hemos sido los primeros sorprendidos.

Pero más tarde, el director general de la competencia aclaró: «Nosotros advertimos al equipo Ford que la clasificación ex aequo (empate) era prácticamente imposible. Una persona responsable de la organización nos respondió: "No importa. Aplique no más el reglamento que todo irá bien"».

Telón. Cae la cortina. Las 24 Horas de Le Mans tienen ganador oficial. Como siempre, el drama humano se alumbra con la luz de una sola vela.

GANADOR MORAL El Ford GT Mark II Nº1 del equipo oficial Ford del binomio Miles-Hulme.

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AYER

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EL T DE LUJO Si bien el Modelo T se caracterizó por ser un auto accesible y económico, entre todas sus variantes de carrocerías existía una que se la podía denominar lujosa: el Town Car. TEXTO Y FOTOS: SOTHEBYS.COM 39

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MUCHO BRONCE Brillante luce el radiador, los faros delanteros y laterales, los topes de los ejes y esa bocina tan especial.

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E

n julio de 2011 se subastó este Ford Modelo T Town Car 1909, por el que se pagó la importante suma de 66 000 dólares. Su número de serie data de mayo de 1909 y su restauración, completada hace algunos años, se presenta bien; el aspecto general es muy agradable.

Adquirido por el actual propietario de la Colección Al Wiseman en 2007, tiene un exterior rojo y una lujosa tapicería en satén lila y terciopelo morado. Funciona con neumáticos de goma blanca y está muy bien equipado con un paragüero de mimbre en el estribo.

El Town Car para siete asientos fue la variante más cara del catálogo del Modelo T y se construyeron solo 236 unidades en 1909 a un precio de mil dólares. En un momento de disminución de los precios de Ford, el Town Car fue increíblemente longevo: permaneció en el catálogo hasta 1919, momento en que el precio se había reducido a $ 700 y la producción de ese año fue de solo 17 unidades.

Con solo un puñado de sobrevivientes reales, este Modelo T es una recreación auténtica de estas carrocerías Town Car que merece la atención de los entusiastas.

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AÑO

PRODUCCIÓN

PRECIO

1909

236

1.000

1910

377

1.200

1911

315

960

1912

802

900

1913

1415

800

1914

1699

750

1915

SIN DATOS

690

1916

1972

640

1917

2328

595

1918

2142

595

1919

17

700

El Town Car fue, sin duda alguna, la versión menos popular del Modelo T, ya que apuntaba a un público más selecto.

DETALLES Tanto el motor, como el interior tapizado a todo lujo y los detalles en bronce, estรกn perfectamente restaurados.

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GLORIA

El eterno campeón, Juan Gálvez, con su cupecita y su número 1 pintado a fuego en sus puertas.

JUAN GÁLVEZ CON MANO Y CABEZA 44

El prestigioso periodista Miguel Ángel Merlo publicó en la revista Mundo Deportivo del 11 de agosto de 1955 la crónica de la carrera de Turismo de Carretera realiza en la ciudad de Rafaela.

C

ierta perplejidad nos produjo la pista del Atlético de Rafaela durante las pruebas de calificación del sábado. No era la que conocíamos. A pesar de las abluciones generosas con que se trataba de compensar una carencia de lluvias que lleva ya cuatro meses, la tierra sedienta no llegaba a consolidarse. Fue así como en el desarrollo de dichas series de clasificación, efectuadas en tandas de tres máquinas y con una duración recíproca de quince minutos, se perfiló la nube fatídica de polvo. En el transcurso de la noche se volcaron sobre el circuito muchos millares de litros de agua; tantos, que obligaron a diferir la partida por espacio de 75 minutos. El remedio es heroico y sigue produciéndonos perplejidad, pues a lo que se sabe por física, el único elemento de compactación completa de la tierra se llama fuego. La gente del Club Atléti-

co de Rafaela viene repitiendo el milagro de solidificar la tierra por medio de un elemento opuesto: el agua. Insistimos en esta cuestión por cuanto la eficacia del procedimiento nos devolvió ante los ojos la imagen habitual del circuito.

Pese a nuestras prevenciones no hubo ni pizca de polvareda. El elogio pertenece por entero al comando de la entidad organizadora y a sus colaboradores silenciosos. Quede constancia.

La verdad es que del contingente alistado para el 4º Premio Ciudad de Rafaela surgía un núcleo de calidad. De los 18 congregados puede decirse que eran pocos pero buenos, sobremanera en la tanda de hombres rápidos. A nuestro entender la riqueza del promedio iba a ser tal, con orillar el primado de Pablo Birger establecido en 1954 con 158 104 km/h. Por de pronto nos hicimos fuertes en este concepto al cerrar cuentas con la prueba de clasificación, 45

La fórmula ganadora, Juan Carlos Perna de acompañante y Juan Gálvez el piloto de la cupé Ford V-8 número uno.

Juan Carlos Navone.

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donde J. Gálvez, merced a un registro de 1.41.3 estaba a medio segundo del señalado por el vencedor del año pasado.

Para cumplir la primera fila, junto a J. Gálvez, teníamos a F. A. Peduzzi (1.42.1) y a P. Gulle (1.42.6), tiempo éste que era compartido por O. A. Gálvez. Inmediatamente después teníamos a J. C. Garavaglia (1.43.7), E. Petrini (1.45.2), J.C. Navone (1.45.3), P. Facchini (1.45.7), J. C. Castellani (1.47.4) y O. Fra (1.48.6), para darle cabida a los ocupantes de los diez primeros lugares.

Hubo novedades y cosas comprensi-

bles dentro de su rareza, pues obedecían a planes de experimentación. O. A. Gálvez nos llamó a sorpresa al preferir rodado trasero de diámetro harto generoso (700x181), pero pensamos que algún exceso de potencia que arañara el piso iba a ser absorbido por una banda mayor de caucho. Esta corrección parecía destinada a asegurar el motor, pero ¿y las masas suspendidas? Los gramos iban a convertirse en muchos kilos. Adoctrinado por O. A. Gálvez, apeló también E. Petrini a rueda posterior de mucho radio (700 por 16). Política de precaución destinada a salvar motores, hallará siempre un eco comedido, pues cuando algo se rompe empieza a temblar la billetera más fornida. Nos llamó la atención F. A. Peduzzi, con su inyector a la cámara, pero pese a haber obtenido el segundo mejor tiempo, produjo inquietud su impetuosidad que le valió salir de la curva al entrar en la recta principal. Ahí estaban J. C. Navone, con sus timones de cola y un auto de perfil penetrante; J. C. Castellani, con un refrigerador para aceite, ingenioso y de positivo rendimiento, pero con una unidad bastante pesada; O. Fra, con máquina de diseño elegante, al igual que la de E. Scally; O. A. Gálvez sacó a pasear al campo la «empanadita» que estrenó en el autódromo porteño en el Premio Independencia. La habitual seriedad de conjunto calificaba los coches de J. Gálvez y de J. C. Garavaglia, de línea ortodoxa, pero sin desnaturalizaciones.

Entre dimes y diretes sospechábamos que la carrera iba a ofrecer una tentativa de fuga por parte de J. Gálvez y el hostigamiento de los dos Chevrolet próceres que van quedando en competencia. El de P. Gulle ofrecía dos costurones de autógena en el lado Izquierdo del block y al producirse pérdida de agua, en la víspera de la carrera dominical, se trató de subsanar la avería con un compuesto obturante, cuyas sales se precipitaron al contacto con el líquido y dejaron la fisura haciendo de

las suyas. Tres vueltas alcanzó a puntear P. Gulle, y en las seis siguientes escoltó a J. Gálvez, cuya fuga se concretó como sospechábamos. A todo esto, se inició un «tête-à-tête» de F. Peduzzi a J. C. Garavaglia, que resolvió en el séptimo circuito a su favor, para constituirse en amenaza de J. Gálvez hasta la 13ª vuelta. En el cierre de este giro P. Gulle pisó a la condición de espectador, y al amolarlo F. Peduzzi a J. C. Garavaglia, este empezó a retroceder para ceder su tercer puesto a la marcha regularizada de O. A. Gálvez.

Este trío gobernó las miradas. J. Gálvez e hizo prevalecer su concepto motriz, dentro de un régimen que pasó de la energía a la suavidad, pero que ganó al concurso por su notoria solvencia.

En técnica de conducción, en el estudio de la pista y en el de los rivales, Juan Gálvez demostró una vez más su cordura, esa cordura que le ha acordado triunfos de resonancia. El campeón de tantas temporadas hizo sus vueltas totales sin renuncias, fabricando con tenacidad su victoria.

Tal vez el consumo haya superado los cálculos y en el enardecimiento de la lucha con Juan y Oscar Gálvez haya desubicado el hombre. No olvidemos que utiliza una mezcla fría con fuerte dosis de metanol, cuya volatilidad suele engañar. La verdad es que el rubio volante merecía un arribo más elegante por fuerza del enérgico papel desempeñado en la competencia.

Así, al pasar, echemos un párrafo sobre la conducta del competidor Carlos Fusilieri, debutante si la memoria nos es fiel, y que estuvo como dueño de la cuerda mientras paseó su ingenuidad a no más

Juan Gálvez demostró una vez más su cordura, esa cordura que le ha acordado triunfos de resonancia.

de 100 kilómetros por hora en rectas.

Hay que establecer tiempos mínimos en circuitos a fin de eliminar la presencia de corredores sin fogueo ni velocidad, que son un peligro para los hombres rápidos.

V. Tirabasso pasó un feo momento a causa de un entorpecimiento así provocado.

La falta de malicia no es motivo de indulgencia en estos casos.

Oscar Alfredo Gálvez y su «Empanada».

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UNA FOTO CON HISTORIA

FOTO: THEHENRYFORD.ORG

El ganador que no fue

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Foto tomada en el circuito de Le Mans el 19 de junio de 1966, poco después de las cuatro de la tarde, tras la finalización de la mítica carrera de 24 horas. El piloto Ken Miles firma autógrafos tras conocerse el sorpresivo resultado que dio por ganador a su coequiper Bruce McLaren por solo veinte metros. Miles y su copiloto Denny Hulme condujeron el auto #1 Ford GT40 Mark II que, faltando pocas vueltas, por orden del equipo, aminoró su marcha para esperar a sus compañeros y así llegar en una misma línea a la meta.

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