El Óvalo Azul #203

ELÓVALO Nº 203 May /19

AZUL

Explorer 2020 El polémico Harry Bennett Mercury Hot Rod Coupé 1949-1951

Primer SUV híbrido

Nuevo Kuga, con un diseño completamente nuevo y variantes híbridas «mild», enchufable y total.

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CONTENIDO Año 17 Nº 203 May/19

10 KUGA2020

16 EXPLORER PLUG-IN HYBRID

26 CAMPAÑAS PUBLICITARIAS 30 HARRY BENNETT

34 MERCURY HOT ROD COUPÉ

04 EDITORIAL 06 NOTICIAS 20 COMERCIALES DE TV: F-100 22 GAMA FORD

38 EL LANZAMIENTO DEL FORD '49

24 PÓSTER 41 COMERCIALES DE TV: FALCON 46 REVISTAS: AYER Y HOY 48 UNA FOTO CON HISTORIA

42 OSCAR HABLA DE JUAN 3

EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Ave Fénix La leyenda del Ave Fénix relata la historia de un ser capaz de renacer de sus propias cenizas. Es un símbolo universal de la muerte generada por el fuego, la resurrección, la inmortalidad y el sol.

En la historia de la Ford Motor Company, hubo un lapso en el que tuvo que renacer, luego de tocar fondo. A mediados de la década de 1940 Henry Ford, anciano y enfermo, había perdido a su hijo Edsel y la compañía estaba a merced de su más influyente personaje: Harry Bennett.

La oportuna intromisión del joven Henry Ford II —a instancias de su abuela, Clara, y

EQUIPO Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

de su madre viuda, Eleanor— salvó al imperio familiar de una segura debacle.

En la presente edición de EL ÓVALO AZUL tenemos dos notas sobre esta historia: la primera cuenta quién era en realidad Harry Bennett, y la otra trata del renacer de la empresa con el lanzamiento en 1948 del novísimo y revolucionario modelo para el año siguiente, el primer auto enteramente nuevo que diera la industria luego de la Segunda Guerra Mundial.

Fue sin duda alguna, el momento más delicado por el que haya pasado la Ford, con un cambio generacional necesario que fue tan exitoso como consecuente con lo hecho por su fundador, casi medio siglo antes aunque —claro está— en circunstancias muy diferentes.

Quedan en cada uno las conclusiones, pero en lo personal, considero que en todos los órdenes de la vida hay momentos en que solo nos queda ser como el Ave Fénix para seguir nuestro derrotero, más allá de los obstáculos que se nos crucen en el camino.

CONTACTO Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

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NOTICIAS

Comienza la preventa de la Ranger Raptor con una aventura Raza Fuerte en Mendoza

TEXTO Y FOTOS: FORD ARGENTINA 6

LA MÁS SEGURA La F-150 es la mejor pick-up en las pruebas de seguridad del IIHS, entre 11 modelos comercializados en EEUU.

Ford Argentina anuncia la preventa de Ranger Raptor en el país. A partir abril todos los interesados pueden acercase a un concesionario Oficial Ford para anotarse y garantizarse finalizar el año con una Ranger Raptor. Las unidades tienen entrega pactada a partir del mes de septiembre.

La pick-up ofrece un exclusivo chasis reforzado, diseñado por el equipo de Ford Performance, con el objetivo de optimizar la conducción off-road de alto impacto, a alta velocidad y garantizar a sus usuarios la seguridad de llegar a cualquier parte. Ford Performance utilizó en la fabricación del chasis aceros de alta resistencia para soportar el castigo de los caminos off-road.

soluciones de movilidad Concesionario líder en Ciudad de Buenos Aires PACÍFICO Av. Santa Fe 4774 - ALMAGRO Av. Corrientes 4242 CABALLITO (NUEVA DIRECCÓN) Av. La Plata 1396 - PALERMO CHICO Av. del Libertador 2679 07

NOTICIAS

Ford Motor Company avanza con la electrificación de todos sus vehículos

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Ford Motor Company presentó su extensivo portfolio de nuevos vehículos que están diseñados para mejorar la movilidad en ciudades que sufren problemas de tránsito y contribuir a equilibrar su medioambiente mediante energías alternativas de motorización. La compañía ha anunciado un incremento en la producción de sus motores eléctricos, destinados a equipar algunos de sus modelos más importantes.

En este paso —que marca un nuevo hito para la compañía— Ford se compromete a entregar a sus clientes una nueva gama de productos mucho más eficientes y diseñados para cubrir sus necesidades —ya sea en términos de performance, uso urbano u offroad—. El nuevo line-up de modelos cubrirá desde vehículos de entrada y SUV hasta vehículos de transporte de pasajeros. Además, incorporará al portfolio de vehículos eléctricos un SUV inspirado en el Mustang

y una Transit totalmente eléctrica.

«Los vehículos híbridos de Ford harán mucho más relevante la electrificación, posibilitando a los conductores acceder a este tipo de motorizaciones. Desde nuestros vehículos pequeños hasta la Transit, cada nuevo vehículo tendrá una versión electrificada que se adapte mejor a sus necesidades», afirmó Stuart Rowley, Presidente de Ford Europa. «De la mano de los avances en tecnología y conectividad, los modelos que sean introducidos al mercado hoy serán solo el principio de nuestro plan de negocios para desarrollar un line-up de vehículos inteligentes para la ciudad del mañana».

Para los consumidores de vehículos comerciales, Ford también anunció una nueva Transit totalmente eléctrica para sumar al portfolio en 2021. Con un motor cien por ciento eléctrico, esta nueva herramienta de trabajo contribuirá a que las ciudades sean menos caóticas y más eco-friendly, y al mismo tiempo reduzcan los costos para las empresas de logística. Por su parte, el SUV eléctrico inspirado en el Mustang llegará en 2020, con una autonomía eléctrica de 600 km.

Ford también está explorando la posibilidad de ir más lejos y optimizar la eficiencia energética y el rango de manejo de sus vehículos eléctricos probando su Concept Minibus; una Ford Transit inteligente de diez asientos. Con una autonomía de 150 km con una carga eléctrica de cuatro horas, este concepto utiliza la Transit Chasis con una batería eléctrica.

Al momento, los vehículos que incluye la gama de híbridos son el Mondeo, el Tourneo y la Transit. Los vehículos totalmente electrificados se harán en colaboración con IONITY, que tiene como objetivo construir cuatrocientas estaciones de carga en localidades de Europa en 2020.

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HOY

HÍBRIDO TOTAL

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Ford presenta el nuevo Kuga, con un nuevo diseño y nuevas tecnologías que lo posicionan como el primer modelo de la marca equipado con motores en las variantes Mild Hybrid, híbrido enchufable e híbrido total.

TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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l 2 de abril pasado Ford Europa presentó en un evento desarrollado en Amsterdam la nueva gama del SUV Kuga, con un nuevo y elegante diseño exterior y proporciones que mejoran el espacio y la comodidad.

El modelo más electrificado de la historia de Ford, que cuenta con el nuevo Kuga Titanium, el Kuga ST-Line y el exclusivo Kuga Vignale, ofrecerá una gama avanzada de motores híbridos para una eficiencia de combustible sin precedentes en el SUV de Ford.

La completa gama incluye las variantes Kuga híbrido enchufable, Kuga EcoBlue Hybrid («mild hybrid») y Kuga Hybrid (híbrido completo), además de los motores Ford EcoBlue diésel de 2.0 L, EcoBlue diésel de 1.5 L y EcoBoost gasolina de 1.5 L, así como también la nueva transmisión automática inteligente de ocho velocidades.

El Kuga es el SUV más vendido de Ford en Europa y el tercer modelo Ford más 12

vendido en el continente después del Fiesta y el Focus. Los usuarios compraron 153 800 unidades de Kuga en 2018, lo que contribuyó el año pasado a un aumento de ventas del SUV de Ford de más del 19%.

El nuevo Kuga ofrece aún más confort y funciones de asistencia al conductor, lo que mantiene a los clientes mejor conectados cuando se desplazan. Las sofisticadas tecnologías incluyen un módem integrado FordPass Connect, tecnología de carga inalámbrica y el sistema de información y entretenimiento SYNC3 de Ford, con una pantalla táctil central de 8''.

El sistema de sonido B&O Premium produce una experiencia de audio de alta calidad, y un nuevo panel de instrumentos LCD de 12,3'', pionero en la industria, que cuenta con «color verdadero» y es más informativo, intuitivo y fácil de leer.

Las nuevas tecnologías Stop & Go, Reconocimiento de Señales de Velocidad y Centrado de carriles ayudan a los conductores a circular con tráfico intermitente y en carretera con mayor confianza que nunca, mientras que la iluminación de curvas predictiva y la iluminación basada en señales ayudan a los conductores a ver más claramente en la oscuridad. La tecnología de pantalla Head-up ayuda a los conductores a mantener la vista en la carretera, y el Active Park Assist 2 permite maniobras de estacionamiento totalmente automatizadas con sólo pulsar un botón.

El nuevo Kuga es la tercera generación del SUV de tamaño medio de Ford para Europa desde el lanzamiento del modelo en 2008. Ford ha vendido más de un millón de unidades de Kuga en Europa desde 2008.

El nuevo Kuga es el primer SUV basado en la nueva arquitectura global C2 de Ford que ofrece una aerodinamia mejorada para una mejor eficiencia en el consumo de combustible y reduce el peso en comparación con los modelos anteriores hasta en 90 kg. Además, la nueva arquitectura está diseñada para mejorar el

rendimiento en caso de colisión; proporciona un 10% más de rigidez torsional para mejorar la dinámica de conducción y crea más espacio interior, a la vez que permite un diseño expresivo y dinámico.

El nuevo Kuga presenta un nuevo y distintivo diseño exterior, más esculpido y simplificado. Su silueta, más aerodinámica, incorpora una distancia entre ejes más larga, que crea una mayor presencia en la carretera, lo que beneficia la conducción y la estabilidad; cuenta también con un capó más largo, un ángulo más amplio del parabrisas trasero y una línea de techo más baja. El resultado es una apariencia más enérgica, ágil y potente que nunca.

Las variantes Kuga Vignale, ST-Line y Titanium, cuentan cada una con un carácter único que refleja la personalidad de sus usuarios. Con un estilo contemporáneo y seguro, el Kuga Titanium marca el camino en cuanto a las prestaciones y calidad que se ofrecerán a los

RECARGABLE La batería se puede cargar utilizando un puerto de carga montado en el guardabarros delantero, y se repone auto-

Se ofrecen dos variantes EcoBlue diésel, un EcoBoost naftero y la nueva transmisión automática de ocho velocidades.

clientes de toda Europa. Entre sus características más destacadas se incluyen un cubrecárter delantero y un difusor trasero, retrovisores y tiradores del color de la carrocería, luces LED diurnas y llantas de aleación de 17'' de serie o llantas de aleación de 19'' opcionales.

El nuevo Kuga está disponible en doce colores, incluido el nuevo Plata Diffu-

máticamente en movimiento utilizando tecnología de carga regenerativa que capturan parte de la energía cinética perdida en forma de calor al frenar.

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sed metálico y el Naranja Sedona. El azul Panther, nuevo acabado exclusivo para modelos Vignale, se une a los acabados de pintura de triple capa Rojo Lucid Red y Blanco Perla Star.

NUEVO INTERIOR Un nuevo panel de instrumentos LCD de 12.3'', pionero en la industria, cuenta con «color verdadero» y es más informativo, intuitivo y fácil de leer.

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KUGA HÍBRIDO ENCHUFABLE Disponible desde su lanzamiento, el nuevo Kuga híbrido enchufable ofrece la autonomía de un motor de combustión tradicional junto con la eficiencia y el refinamiento de un motor eléctrico.

La arquitectura de divisor de potencia combina un motor de gasolina de 2.5 L y cuatro cilindros Atkinson, un motor eléctrico y un generador y una batería de ion-litio de 14,4 kW·h para producir 225 HP. Es el primer híbrido enchufable de Ford en Europa que ofrece una autonomía de conducción totalmente eléctrica de 50 km. Se prevé que el híbrido enchufable del Kuga ofrecerá una eficiencia de combustible de 1,2 L/100 km y 29 g/km de emisiones de CO2.

La batería se puede cargar utilizando un puerto de carga montado en el paragolpes delantero, y se repone automáticamente en movimiento utilizando tecnología de carga regenerativa que captura la energía cinética que normalmente se pierde durante el frenado. Se prevé que la carga completa de la batería desde una fuente de alimentación externa de 230 V demandará unas cuatro horas.

Los conductores pueden elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería activando los modos EV Auto, EV Now, EV Later y EV Charge. Cuando la batería alcanza su estado de carga más bajo, el Kuga pasa automáticamente al modo EV Auto, que complementa la potencia del motor de gasolina con la asistencia del motor eléctrico utilizando la energía recapturada para optimizar la eficiencia del combustible.

KUGA ECOBLUE HYBRID El nuevo Kuga EcoBlue Hybrid mejo-

ra el motor diésel EcoBlue de 2.0 litros de 150 CV de Ford para una mayor eficiencia de combustible. La tecnología «Mild Hybrid» (híbrido suave) emplea un arrancador/generador por correa integrado (BISG) que reemplaza al alternador estándar, permitiendo la recuperación y el almacenamiento de energía durante las desaceleraciones del vehículo, y la carga de una batería ion-litio de 48 V refrigerada por aire. El BISG también actúa como motor, utilizando la energía almacenada para proporcionar asistencia de par eléctrico al motor en condiciones normales de conducción y aceleración, así como para hacer funcionar los auxiliares eléctricos del vehículo.

El sistema de 48 V también permite que la nueva tecnología Auto Start-Stop del Kuga se active en más situaciones para conseguir un mayor ahorro de combustible, contribuyendo a las bajas emisiones de CO2, previstas en 132 g/ km, con un consumo de combustible de 5,0 L/100 km.

KUGA HYBRID El Kuga Hybrid utiliza un motor híbrido y autocargable que permite una conducción totalmente eléctrica y combina un motor de gasolina Atkinson de 2.5 L, un motor eléctrico, un generador, una batería de ion-litio y una transmisión automática con divisor de potencia desarrollada por Ford. El Kuga Hybrid estará disponible en 2020 con tracción delantera y tracción total inteligente, con emisiones previstas a partir de los 130 g/km de CO2 y consumos de 5,6 L/100 km.

Los nuevos usuarios del Kuga también pueden elegir entre una gama avanzada de motores de gasolina Ford EcoBoost y Ford EcoBlue diésel, con mejoras que cumplen con las últimas estrictas normas de emisiones Euro 6 calculadas utilizando el Procedimiento Armonizado Mundial de Pruebas de Vehículos Ligeros (WLTP). Los motores utilizan de serie el

Mayor distancia entre ejes y ángulo del parabrisas trasero, capot más largo y un techo más bajo destacan en el nuevo diseño.

sistema Auto Start-Stop para reducir los costes de funcionamiento, y las transmisiones incluyen un cambio de marchas manual de seis velocidades y un nuevo sistema automático de ocho velocidades.

El nuevo Kuga se convertirá en el primer vehículo Ford disponible con tecnologías híbrida enchufable, mild hybrid y totalmente híbrida.

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HOY

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EXPLORER Ford presentó la versión híbrida enchufable de su exitoso SUV americano, con 40 km de autonomía eléctrica en ciudad y más tecnología que nunca.

TEXTO Y FOTOS: FOMOCO l nuevo Ford Explorer Plug-In Hybrid estará disponible en dos variantes de altas prestaciones y con volante a la izquierda: el Explorer ST-Line, de inspiración Ford Performance, y el Explorer Platinum premium. Ambos están equipados por una combinación del motor a nafta EcoBoost V6 de 3.0 L y 350 HP, motor eléctrico de 100 HP y generador para proporcionar 450 HP en total y 840 N·m de par, junto con un modo de conducción totalmente eléctrico.

La batería de ion-litio de 13,1 kW·h se puede cargar mediante un puerto de carga situado en el guardabarros delan-

tero izquierdo entre la puerta y el paso de rueda. Además, la batería se repone automáticamente en movimiento utilizando tecnología de carga regenerativa que captura energía cinética que normalmente se pierde durante el frenado en forma de calor.

El motor eléctrico permite al Explorer ofrecer una capacidad de conducción totalmente eléctrica y sin emisiones, y los conductores pueden elegir cuándo y cómo utilizar la energía de la batería utilizando los modos EV Auto, EV Now, EV Later y EV Charge. Cuando la batería alcanza su estado de carga más bajo, el Explorer vuelve automáticamente al modo 17

ELEGANTE Y DEPORTIVO Por fuera capot mรกs corto y techo inclinado.

Por dentro una pantalla tรกctil central de 10,1'' y una pantalla digital del panel de instrumentos de 12,3''.

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EV Auto, que complementa la potencia del motor de gasolina con la asistencia del motor eléctrico utilizando la energía recapturada para optimizar la eficiencia del combustible. El Explorer Plug-In Hybrid producirá un ahorro de combustible previsto en 3,4 L/100 km, con emisiones de CO2 de 78 g/km.

La arquitectura híbrida paralela del Explorer Plug-In Hybrid también permite desplegar simultáneamente toda la potencia y el par del motor de gasolina y del motor eléctrico para mejorar el rendimiento dentro y fuera de la carretera, así como una capacidad de remolque de 2500 kg. La sofisticada transmisión automática de diez velocidades de Ford mejora la eficiencia de combustible.

La tecnología avanzada de Tracción Total Inteligente analiza cada 10 mseg las entradas de docenas de sensores, incluyendo la velocidad, la temperatura del aire ambiente, el deslizamiento de las ruedas y el estado del remolque para determinar si se necesita tracción adicional. Al igual que la transmisión automática de diez velocidades, el sistema utiliza algoritmos de aprendizaje adaptativo para ajustar continuamente las respuestas.

La experiencia de conducción refinada y fiable se ve mejorada con sofisticadas tecnologías de asistencia al conductor de serie que incluyen el Control de Crucero Adaptativo con función Stop & Go, el Reconocimiento de Señales de Velocidad y el Centrado de Carril.

El Sistema de Gestión del Terreno utiliza Modos de Conducción para permitir a los clientes adaptar su experiencia de conducción a las condiciones de la carretera, el clima y el terreno, e incluye los modos Normal, Deportivo, Pista, Resbaladizo, Remolque/Transporte, Eco, y Nieve y Arena Profundas. Cada modo de conducción cuenta con una pantalla gráfica única en el tablero de instrumentos de 12,3''. El Control de Descenso de Pendientes también facilita la conducción en terrenos off-road.

Bajas emisiones de CO2 y un consumo de combustible en apenas 78 g/km y 3,4 L/100 km, respectivamente.

El espacioso y cómodo interior ofrece características avanzadas que incluyen una pantalla táctil central de 10,1'' montada en formato vertical y una pantalla digital del panel de instrumentos de 12,3''. Las familias pueden sacar el máximo provecho de los viajes por carretera con configuraciones versátiles de carga y asientos e innovaciones que facilitan el acceso y salida de los asientos de la tercera fila con una sola mano.

El Explorer Plug-In Hybrid viene de serie con llantas de aleación de 20'' con acabado mecanizado negro para los modelos ST-Line y acabado mecanizado oscuro deslustrado para los modelos Platinum.

Una serie de cualidades de diseño consistentes han ayudado a definir la Explorer durante sus veintinueve años de éxito en los EEUU, y el equipo de diseño se ha esforzado por asumir esta importante herencia al diseñar la nueva generación, que incluye los característicos pilares delanteros y traseros de la ventana del Explorer. El aspecto deportivo y elegante se consigue con un techo inclinado y un voladizo delantero corto.

La sexta generación de Ford Explorer fue presentada en los Estados Unidos a principios de este año. Lanzada por primera vez en 1991, la Explorer activó en los EEUU el rápido crecimiento del segmento de SUV, que hoy ya se ha convertido en un éxito indiscutible en todo el mundo.

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COMERCIALES DE TV

Pick-up F-100 1985 Prueba de los vasos Publicidad en color de 35 seg de duración puesta al aire en el año 1990.

En primer lugar aparece una placa que dice: «Prueba documental realizada en el Centro Industrial de Avanzada Gral. Pacheco, 12 de junio de 1990».

Mientras se prepara una pickup F-100, el locutor en off dice: «Para que Ud. Pueda ver cómo funciona la suspensión Twin-I-Beam de la pick-up Ford, vamos a hacerle una demostración completa».

Se colocan entonces dos bandejas con seis vasos con agua en cada una; una agarrada del 20

capot y la otra del eje delantero. Al transitar sobre una superficie rugosa los vasos inferiores se rompen y vuelcan, mientras que las superiores no derraman siquiera su contenido.

El locutor agrega: «Así trabaja el Twin-IBeam. Dos barras independientes que absorben todas las irregularidades para que sólo las ruedas sientan el camino. Para ser pick-up hay que tener suspensión Twin-I-Beam. Para ser pickup hay que ser Ford. No hay otra. Usted sabe lo que un Ford significa».

Recordemos que esta publicidad se dio en el marco de la fusión entre Ford y Volkswagen, que dio lugar a Autolatina, y funcionó como tal entre 1987 y 1995. Es por eso, entre otras cosas, que la Planta Pacheco se denominaba por entonces Centro Industrial de Avanzada Gral. Pacheco y el emblemático óvalo azul del tanque de agua había sido retirado.

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GAMA FORD AUTOS

Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta.

Nuevo Ka+

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Nuevo Ka

SITIO VERSIONES FICHA TÉCNICA

Ka Freestyle

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Nuevo Fiesta

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Focus

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Focus 4P

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S-Max

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FICHA TÉCNICA

ARGENTINA Nuevo Mondeo

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Mustang

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SITIO CATÁLOGO

FICHA TÉCNICA SUV Y PICK-UP

Nueva EcoSport

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Kuga

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA UTILITARIOS

Ranger

Transit Van

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Transit Chasis

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Transit Minibus

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA 23

Transit Sport Van Tres modelos: Transit Custom Sport, Transit Connect Sport y Transit Courier Sport. La primera con motor diésel 2.0 L EcoBlue de 185 HP. La Transit Connect Sport con motor diésel 1.5 L EcoBlue de 120 HP y transmisión manual de seis velocidades. Las ventas de esta línea de furgones aumentaron un 50% durante el año pasado.

FOTO: FOMOCO

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CAMPAÑAS PUBLICITARIAS Las campañas publicitarias más originales desarrolladas por todo el mundo por agencias de publicidad contratadas por la Ford Motor Company. FOTOS: ADSOFTHEWORLD.COM

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GENERANDO INDUSTRIAS «Cada vez que movemos una industria, creamos otras».

Campaña desarrollada por la agencia Blue Hive de

Argentina, en mayo de 2014, denominada «Intersection», para los camiones Ford Cargo, compuesta por estas tres placas.

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MENOS EMOJIS, MÁS ATENCIÓN «No se distraiga con emoticones y conduzca».

Campaña desarrollada por la agencia Blue Hive de Italia, en octubre de 2015, compuesta por tres placas: Runner (corredor), Granny (anciano) y Bike (bicicleta).

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AYER

HARRY BENNETT

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Incluso a un escritor de ficción le sería difícil idear un personaje más pintoresco que Harry Bennett, el espía, detective, gángster, hombre personal, comandante y «Rasputín personal» de Henry Ford.

TEXTO Y FOTOS: 100 YEARS OF FORD, DE DAVID L. LEWIS

B

ennett era un ex marinero y boxeador aficionado, de 1,68 m de alto, robusto con cabello rojizo, ojos azules y rasgos bonitos. Alternativamente encantador y despiadado, se unió a la Ford Motor Company en 1916. Su ascenso comenzó en serio en 1921 cuando se hizo cargo del Departamento de Servicio del Rouge, como responsable de la seguridad de la planta. Durante la siguiente media docena de años, el departamento asumió gradualmente el control sobre todos los asuntos de personal, incluido el espionaje de trabajadores. Para 1927, el jefe de servicio era uno de los doce hombres más poderosos de la compañía, y su estrella seguía en ascenso.

El poder y la influencia de Bennett estaban vinculados a su relación especial con Henry Ford. Aunque las razones de esa relación son complejas, varias fueron de especial importancia. Una era la disposición de Bennett para hacer cualquier cosa que Ford le dijera que hiciera, incluso el «trabajo sucio». «Lo que me gusta de Harry —decía Ford— es que si quiero que se haga algo, lo hará, y con prisa». Con el tiempo, la gente cuestionó si «el Sr. Ford dice» representaba el pensamiento de Henry o en realidad era de Harry. «¿Qué tal es Harry Bennett?», preguntó un hombre de Ford a otro. «Demasiado poderoso como para arriesgarse a descubrirlo», fue la respuesta sensata.

Con algunas excepciones, los empleados llegaron a temer a Bennett, sabiendo que podía enviarlos a empacar a su antojo.

Además, a principios de los años veinte, Bennett tuvo un contacto con el inframundo de Detroit. Esta conexión supuestamente le permitió proteger a la familia Ford del secuestro, una amenaza frecuente por entonces.

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Otro factor fue la propagación del descontento en las fábricas de la nación durante los primeros años treinta. El ejército privado de Bennett frustró los disturbios, el sabotaje y las campañas de organización de sindicatos. Muchos de los «militares» de Bennett eran ex boxeadores y futbolistas, ex hombres de policía dados de baja por mal comportamiento y ex convictos o convictos en libertad condicional. «Son muchos bastardos duros», reconoció Bennett, «pero cada uno de ellos es un caballero».

Ford también admiraba las entrañas de Harry. El jefe de servicio no conocía el significado de la palabra «miedo». Durante la «Marcha del Hambre», liderada por trabajadores afines al comunismo en la Planta Rouge en 1932, Harry fue el único hombre de Ford que enfrentó a los manifestantes. Tratando de sofocar el desorden, se identificó y fue derribado por una lluvia de escoria. Mientras caía, instintivamente tomo por sorpresa y derribó a uno de los líderes de los manifestantes. En ese momento, Dearborn y la policía de Detroit abrieron fuego y mataron al sindicalista. Mostrando más energía que discreción, Bennett se puso de pie solo para que lo dejaran inconsciente. Rescatado por la policía, fue llevado al hospital Henry Ford. «Si tuviera que enumerar sus cualidades sobresalientes, —dijo el jefe de fabricación Charles E.

Desde los años 30 hasta 1945, Bennett tuvo más influencia sobre el magnate automotriz que cualquier otro socio comercial.

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Sorensen, su archirrival, que presenció la marcha— pondría en primer lugar su intrépido coraje personal».

Un elemento psicológico también fue importante en la relación Ford-Bennett.

Ford no había podido moldear a su hijo Edsel a su propia imagen. En Bennett, encontró muchos de los rasgos y creencias que había intentado en vano implantar en aquel, y con el tiempo le dio al arrogante y descarado Bennett un poder y un alcance que había negado al sensible y urbano Edsel. A principios de los años cuarenta, cuando Bennett y Henry Ford se reunían casi a diario, el subordinado se había convertido en un hijo sustituto.

Desde los años treinta y hasta 1945, Bennett pasó más tiempo que nadie con Henry Ford —con excepción de su esposa Clara—, y tuvo más influencia con el magnate que cualquier otro socio comercial. Aumentó su poder bruscamente a principios de los años cuarenta aprovechando la fuerza menguante de Ford sobre el final de su vida. En 1943, después de la muerte de Edsel, fue nombrado miembro de la Junta Directiva de la compañía. Durante los siguientes dos años Bennett —en nombre de Henry— controló o influyó fuertemente en cada decisión de la firma.

La suerte de Bennett se agotó en septiembre de 1945 cuando Henry transfirió la presidencia a su nieto de 28 años,

Henry Ford II, cuyo primer acto fue despedir al némesis de su difunto padre. Bennett esperaba que Henry Ford lo salvara, pero el magnate en problemas, para entonces desinteresado en los asuntos de la compañía, no reaccionó.

Después de despedir a Bennett, Henry II despejó también las cubiertas de los principales compañeros del ex marino.

De Bennett, Henry II dijo en 1980: «Harry Bennett fue el segundo hijo de puta más sucio y malvado que he conocido en mi vida». «¿Quién fue el primero?», le preguntaron. «Iacocca», respondió.

En 1973, Bennett dio su opinión sobre Henry II. «No confié en Henry», dijo.

«Nos llevábamos bien cara a cara, pero tenía dos caras. No podía contar la misma historia dos veces. Cuanto más viejo se hacía, más se atascaba. No se podía contarle nada. También iba a su mamá por cualquier cosa... Henry hizo todo bajo el sol contra mí. A veces sentía ganas de golpearlo en la nariz».

Durante muchos años, Bennett no tuvo un salario personal. Pero recibió diez mil dólares en cheques de Henry Ford, además de granjas que vendió por más de un millón de dólares. En 1943, recibió un salario anual de USD 65 000.

Mientras tanto, se valió de los materiales y obreros de Ford cuando le convenía.

La construcción y el mantenimiento de sus varias propiedades probablemente no le costaron nada.

La residencia principal de Bennett era un castillo, cerca de Ann Arbor, Michigan. Bennett y Henry Ford planearon el castillo con el mismo entusiasmo de niños pequeños que diseñan una guarida de ladrones o un nido de piratas.

El castillo tenía túneles, torres, esca-

leras de caracol, portales, proyectores, escalones que no coinciden, cuartos ocultos, puertas secretas, paneles deslizantes, un «baño romano», una sala de leones/tigres y todo el equipo de seguridad electrónico y mecánico que se podía imaginar en los años veinte. Un túnel terminaba en una cueva con estalactitas artificiales y estalagmitas moldeadas por Bennett. La casa adquirió una reputación como una de las residencias más misteriosas y extrañas de Michigan y también de la nación.

Después de su despido de Ford, Bennett, de 52 años, se retiró a un rancho cerca de Desert Hot Springs, California.

Dedicándose a holgazanear y a la pintura al óleo, nunca volvió a trabajar por dinero. Después de un derrame cerebral en 1974, quedó confinado a una silla de ruedas. Sufrió un ataque cardíaco en 1977 y murió en un asilo de ancianos de Los Gatos, California, el 4 de enero de 1979.

SUERTE AGOTADA En 1945 Henry Ford transfirió la presidencia a su nieto Henry II, de tan sólo veintiocho años (izquierda), cuya primera decisión fue despedir a Harry Bennett (derecha).

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AYER

DE PELÍCULA

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Mercury Hot-Rod Coupé 1949-1951 El favorito de los adeptos al «tuning» y símbolo de época tras la película «Rebelde sin causa», protagonizada por James Dean.

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POR JEAN PAUL RUIZ

E

n su planificación de los modelos para 1949, la Ford Motor Company inicialmente pensó en seis modelos: un Ford pequeño, un Ford grande, un Mercury pequeño, un Mercury grande, un Lincoln de base (Zephyr) y el Continental. Cuando Henry Ford II tomó las riendas de la compañía a finales de 1945, consideró que ya no era necesario tener tal variedad de líneas. El Ford pequeño fue enviado a Francia y se convirtió en el «Vedette». El Ford grande, diseñado por Bob Gregorie, era demasiado lujoso y voluminoso para competir con el Chevrolet, así que se reemplazó por un nuevo proyecto de último minuto. El auto creado por Gregorie se convertiría en el Mercury 49. El Zephyr se convirtió en el Lincoln de base y finalmente el Lincoln Cosmopolitan sería el modelo más lujoso de la Ford Motor Company en 1949.

La decisión corporativa más importante se tomó en 1947 con la creación de la división autónoma Lincoln-Mercury, que le daría a estas dos marcas muchos recursos para hacer automóviles de calidad, aunque fuese difícil tener materias primas justo después de la Segunda Guerra Mundial.

El primer diseño Mercury (serie 9CM) totalmente nuevo de la posguerra fue presentado el 29 de abril de 1948. Se rompió la tradición y el Mercury dejó de ser un Ford de lujo. Se convirtió así en un modelo diferente que compartiría su carrocería de base con el Lincoln.

La línea era redonda, baja y aerodinámica, de estilo «bañera invertida», muy popular a finales de los '40 (Nash, Hudson y Packard tenían formas parecidas).

Bob Gregorie le puso una parrilla muy ancha y masiva y añadió muchas decoraciones cromadas. El modelo fue un rotundo éxito y la producción de Mercury se triplicó (se fabricaron más de trescientas mil unidades), y la marca pasó a

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El Mercury 49-51 fue un éxito rotundo: la producción de Mercury se triplicó hasta superar las 300 mil unidades.

ser el sexto productor norteamericano de automóviles en términos de ventas.

El Mercury se convirtió en una alternativa interesante en el mercado, con su línea parecida a la del Lincoln, sus precios relativamente bajos (USD 1979 a USD 2716), y un potente motor de ocho cilindros en V. En 1949 la transmisión estándar era manual de tres velocidades, con la opción de caja semiautomática («overdrive») denominada «Touch-o-Matic». Se ofrecían tres modelos de automóviles: el cupé de dos puertas, el sedán de cuatro puertas (cabe recordar que las puertas traseras abrían al revés) y el convertible de dos puertas.

Al igual que en el Ford, el Mercury 49 tenía un nuevo chasis con una suspensión delantera totalmente independiente, transmisión de tipo Hotchkiss y el eje trasero montado sobre resortes paralelos longitudinales (y no de hojas transversales, como era tradición de los Ford).

E l ve h ic u lo p o d í a a lc a n z a r l a s 100 mph (160 km/h).

DIMENSIONES Distancia entre ejes: 3 m Longitud: 5,25 m Peso: 1628,9 kg MOTOR • Todos los modelos venían con el motor ocho cilindros en V de 110 HP a 3600 rpm.

• La cilindrada era de 255,4 pulgadas cúbicas (4.2 L).

• El carburador era de dos barriles de marca Holley.

En el cine El Mercury 49-51 es un símbolo de época de los años '50 que alcanzó la fama con la película «Rebelde sin causa», en la que James Dean conducía un Mercury 49 de dos puertas, sin modificaciones mayores. Más recientemente (1986), en la película «Cobra» Sylvester Stallone conducía un Mercury 50 cupé modificado que protagonizó increíbles persecuciones y acrobacias.

El Mercury 49-51 cupé es el modelo preferido de los adeptos de los autos «custom»; sus formas redondeadas y masivas se prestan a todo tipo de transformaciones estéticas y mecánicas. Dave Mann, editor del website «roadsters.com» opina al respecto: «Más que ningún otro modelo jamás fabricado, el Mercury 49 captura la esencia de la cultura del “custom car”. Es un auto que hace soñar».

Los pioneros de los autos custom fueron los hermanos George y Sam Barris, que justamente hicieron las mejores modificaciones del Mercury 49-51. Los hermanos Barris comenzaron a modificar automóviles desde muy jóvenes, en su adolescencia, a principios de los años '40. En 1945 se instalaron en Los Angeles y abrieron el taller «Barris Brother's Custom Shop». El taller se hizo famoso en los años '50 y algunos de los autos modificados comenzaron a aparecer en películas como «High School Confidencial», de 1958. Sam se retiró del negocio a finales de los '50 y falleció de cáncer en 1967. George aún seguía activo en el taller y en la difusión de los «custom cars» en el año 2008.

El Mercury 1949 es un auto extraordinario, y su leyenda perdura aún hoy, a casi setenta años de su salida al mercado.

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AYER

REGRESO CON GLORIA Bajo el título «El cuarto modelo para recuperar la supremacía», la revista Life del 14 de junio de 1948 publicaba esta nota que compartimos en la que se describe el impacto que tuvo el lanzamiento del Ford por entonces denominado Modelo BA.

E

sta semana, Ford Motor Company presentó a los estadoun iden ses h a mbr ientos de automóviles el cuarto gran ca mbio de modelo en sus 45 años de historia. Amplio, bajo, con líneas simples, el nuevo Modelo BA debe ser vinculado a su ascendencia: el Modelo T (quince millones de unidades vendidas, 1908-27) que le dio a Ford la supremacía de ventas, el Modelo A (cinco millones, 1928-32) con el que comenzó a perder esa supremacía y el Modelo V-8 y los seis (doce millones, 1933-48) con los que perdieron permanentemente ante Chevrolet desde 1936. Ford se atrasó porque en la avalancha de la competencia de los Big Three Henry Ford se negó a incorporar los últimos lujos y avances mecánicos en sus coches.

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Ahora, en un cambio radical de modelo, su nieto-sucesor de 30 años, Henry Ford II, ha traído al Ford al nivel de los Chevrolet y Plymouth, sino también quizá para superarlos, al menos hasta que también aparezcan autos de posguerra completamente nuevos. Pero el nuevo Ford no se trata solo de un simple reordenamiento de los detalles cromados. Solo el motor tipo V del modelo de ocho cilindros se parece en cierto grado al V-8 anterior. Todo lo demás es radicalmente diferente de los Ford anteriores, lo que representa un enorme gasto en esfuerzo y dinero para las nuevas herramientas y la distribución de la fábrica.

Los precios de los autos nuevos estarán entre un 6% y un 9% por encima de los modelos anteriores.

Con los modelos de otros fabricantes

aún por aparecer, el Ford BA podrá establecer con esfuerzo su lugar en la carrera de ventas durante algunos meses. Pero su ingeniería y apariencia dejan una cosa clara: Ford está de vuelta en medio de la competencia más caliente de la industria de los Estados Unidos.

(automóviles cuyas carrocerías se martillan a mano sobre formas de madera cuidadosamente selladas) llegó en secreto al sur para fotografías publicitarias. Tres meses después, el 26 de abril, la primera producción del Modelo BA salió de la línea de ensamblaje.

EL DISEÑO COMENZÓ EN 1946 Un día, en agosto de 1946, los principales ejecutivos de Ford se reunieron para mapear el que probablemente fue el programa para el desarrollo de un automóvil completamente nuevo más rápido en la historia del automóvil. Cuatro meses y unas cuarenta maquetas de arcilla y yeso más tarde, se aprobó el diseño de la carrocería, y en marzo de 1947 se entregó el primer chasis nuevo. El nuevo coche era un espectáculo para los ojos de Ford. Atrás quedaron los muy queridos elásticos de Henry I, bastidores pesados y carrocerías altas y sin gracia. En su lugar estaban la suspensión independiente moderna, la unidad Hotchkiss, un chasis liviano, nuevos frenos, nuevos amortiguadores y una caja automática opcional.

Se lograron interiores más espaciosos al mover el motor hacia adelante unas cinco pulgadas y agregar un baúl más largo.

Un secretismo similar al del Kremlin envolvió a los autos nuevos cuando comenzaron las pruebas. En enero pasado, un envío de «modelos de martillo»

EL EQUIPO DE DISEÑO ES ESENCIALMENTE NUEVO EN FORD El modelo BA es el producto de «el nuevo equipo» de Ford, en contraste con Henry Ford I y su duro ayudante Harry Bennett, que conformaba principalmente el equipo antiguo. La novedad del nuevo equipo puede ser marcada en esta imagen: solo tres miembros de la alta gerencia, el joven Henry, Bricker y Davis, han estado en la compañía por más de cuatro años y medio, una situación probablemente única entre las grandes compañías estadounidenses.

La ambición de conducir de este equipo se evidencia mejor en el descarado grito de guerra de Ford, «Beat Chevrolet!» (¡vencer a Chevrolet!). Hay otras evidencias de una nueva atmósfera alrededor de la planta Rouge. Un trabajador de producción con los ojos muy abiertos dijo: «Ahora podés lavarte las manos, incluso si no es la hora del almuerzo. Podés bromear y reír en el trabajo. Antes la única vez que un capataz te hablaba era para gritarte; ahora si tu 39

trabajo es bueno, te lo dicen».

El viejo temor al jefe y al trabajo fue uno de los aspectos menos agradables del legado de Henry Ford. Además de una enorme fortuna y el nombre industrial más conocido del mundo, Henry II heredó la mayor planta de automóviles del mundo, pero casi no tenía información sobre sus costos operativos.

Durante años, nadie había mantenido registros modernos de contabilidad o control de costos (a Henry no le gustaba la contabilidad). Su alta dirección era un patrón medieval de disputas, búsqueda de favores y falta de autoridad (Henry I tomaba todas las decisiones importantes y no aceptaba ninguna crítica). Los concesionarios estaban amargados por la falta de progresividad en el diseño de autos (Henry I construyó autos para complacerse a sí mismo, no a los clientes), y los hombres creativos como William S. Knudsen generalmente estaban contentos de abandonar Ford.

Al asumir la presidencia el 21 de septiembre de 1945, Henry II fue a trabajar como un hombre en un barco que goteaba agua en una docena de lugares. En menos de una semana despidió al controvertido Bennett y comenzó a contratar nuevas manos: Crixe, de Bendix, para registrar los costos de manufactura de Ford; el veterano de General Motors, Harder, para modernizar su manufactura; Youngren, de Borg-Warner, para amenizar el departamento de ingeniería; el presidente de Bendix Aviation, Breech, como vicepresidente ejecutivo.

También el diseñador independiente George W. Walker fue llamado para ayudar a diseñar el nuevo Ford.

Así la compañía comenzó a saber cuáles de sus operaciones ampliamente ramificadas estaban perdiendo dinero. Se consultó a los concesionarios sobre qué características les gustaría ver en el nuevo auto. Se realizaron encuestas Roper para conocer las quejas de los empleados; se lanzó un programa de recreación, e in40

El equipo de diseño del Ford 1949 solo tenía tres miembros que ya estaban en la compañía, el resto eran recién ingresados.

cluso se levantó la famosa prohibición de fumar de Ford, sin resultados más serios que un incendio de papel de basura iniciado por un conserje que no estaba acostumbrado a vaciar ceniceros. Las huelgas salvajes cayeron en picada.

Durante este cambio, se desarrollaron los nuevos Lincoln, Mercury y Ford. Ford gastó 88 millones de dólares remodelando sus líneas, 30 millones en ingeniería y gastará 250 millones en los próximos treinta meses para gastos en nuevas plantas. Ahora que el nuevo auto está fuera, sin embargo, los problemas de la compañía no han terminado. Ford está ganando dinero, pero no tanto como debería. Antes de que Henry II pueda «vencer a Chevrolet», debe —entre otras cosas— igualar la enorme capacidad productiva de Chevrolet, y el suministro de acero —el gran dolor de cabeza para todos los fabricantes de automóviles— pondrá un techo a la producción de Ford durante muchos meses por venir.

Pero habiendo logrado tanto progreso hacia la solución de los problemas internos que dejó el antiguo régimen, el nuevo equipo no se ha resentido. De hecho, está ansioso por el día en que el BA pueda igualar su fuerza frente a los rivales tradicionales en la prueba del mercado de compradores. (N. de la R.: Las ventas del modelo Ford 1949 superaron las de Chevrolet por más de cien mil unidades.)

COMERCIALES DE TV

Falcon 1982/1991 Potencia que va hacia adelante Este comercial de sólo treinta segundos y filmado en colores nos muestra la última generación del Falcon 1982/1991.

En off, el locutor explica: «A través del tiempo, muchos autos prometieron durabilidad y potencia. Pero en pocos años perdieron el tren. Falcon: potencia que va hacia adelante».

Mientras, vemos un Falcon bordó con patente B2109408 atravesando a los saltos los rieles de un ferrocarril; la particularidad esque tiene sus vidrios esfumados, lo que im-

pide ver a su conductor.

El spot cierra con dos placas: una de Plan Óvalo y otra con el logo de Ford, tecnología y calidad.

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GLORIA

OSCAR HABLA DE JUAN

A partir de agosto de 1968, la revista Automundo le realizó al «Aguilucho» una serie de notas que les seguimos compartiendo.

En esta oportunidad, Oscar habla de su querido hermano Juan.

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M

e resulta difícil hablar de mí sin recordar a Juan.

Juancito y yo queríamos correr juntos, ¡como en las picadas! Se aproximaban las 1000 Millas del Avellanada Automóvil Club, pero él era menor de edad. ¿Qué podíamos hacer?

Le borré el año de nacimiento en la cédula de identidad y fuimos al ACA a registrar nuestra inscripción.

El empleado, un tanto sorprendido, me dijo: —Qué raro, ¿con ese número de cédula tiene 22 años?

Por suerte no insistió y Juan quedó anotado con el seudónimo de «Cito» (por Juancito).

Mi pad re, cua ndo se enteró que correría, me preg untó quién iba a acompañarme: —Marconi —le mentí.

La primera etapa tenía 1609 km ¡Qué bárbaro!

Después de mucho «cabalgar» llegamos a Córdoba. Mi padre y otros amigos fueron a esperarnos. Ahí se encontró con Marconi y le preguntó: —Pero, ¿cómo, no estás con Tito?

—No, don Marcelino; el que lo acompañó es Juancito.

Que llegáramos sanos y salvos evitó que mi padre se enojara. ¡Qué podía decir! Le contagiamos nuestro entusiasmo al viejo y no nos dijo nada.

Con Juan los dos éramos uno. Cuando fuimos juntos a Brasil, de acuerdo con mi modalidad, hablaba ligero, a toda velocidad, y nadie me entendía. La gente le preguntaba a Juan qué decía yo... y él sonreía. Nos entendíamos plenamente. Éramos diferentes sí; en el carácter, sobre todo. ¡Uyyy, Juan era completo en todo! Lo

«Yo hablo mucho, Juan hablaba poco, era tranquilo. Pero arriba del coche era muy nervioso.

Todo lo contrario a mí».

compararía con Oscar Cabalén. Él era aguerrido igual que Juan. Posiblemente mi hermano no tenía un tipo de manejo muy fino, pero andaba en cualquier terreno. Si no conocía un circuito, en seguida se adaptaba. Se lo grababa en la mente. Juan era mecánico experto —Cabalén, no— y pescaba los defectos con toda exactitud. ¡No erraba!

Yo hablo mucho, Juan hablaba poco, era tranquilo, quietito. Pero arriba del coche era un tipo muy nervioso. Todo lo contrario a mí; cuando manejo soy el hombre más tranquilo del mundo.

Mientras corrimos juntos éramos los dos una sola persona. Sin embargo, cierto día un gran amigo nuestro, Ernesto Vesnier, nos dijo: —Dos potencias no pueden estar juntas.

Creo que pudo tener razón. A ustedes, ¿qué les parece? Cuando fuimos a correr al Brasil tuvimos el taller treinta días cerrado y eso no debía ser. Los clientes nos querían mucho, pero no podían esperar tanto. Además, correr los dos hermanos juntos significaba duplicar los riesgos familiares.

Claro que me acuerdo del debut de Juan. Salió segundo detrás de Fangio.

EN LA OTRA PÁGINA Año 1949, Oscar, Juan y Roberto Gálvez brindan con el gerente de la sucursal argentina de la Ford Motor Company: José Rodríguez Roda.

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HERMANOS Juan, Alejandro y Oscar Gálvez.

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Hasta ahí, todo andaba macanudo; todo lo hacíamos en conjunto, enseñándonos mutuamente. Pero las cosas se dieron de otra manera. Juan quería correr solo para demostrar lo que era capaz de hacer.

Seguro que Juan alcanzó lo que se propuso. Como trabajador era un fenómeno.

Para correr, un perro de presa. No aflojaba nunca. Era tozudo, parecía medio vasco. Y como preparador...

Eso sí, arriba del auto era nervioso.

Recuerdo que en una carrera del autódromo, largó antes de que le bajaran la bandera y le recargaron un minuto; apuró tanto para recuperar, que rompió el motor.

Hoy es una risa correr con todos los ingenieros atrás.

En una oportunidad venía Juan ganando un Gran Premio. En la hora y media de reparaciones, armó las bielas y los pistones. A los cojinetes Ford hay que armarlos de manera que coincidan.

Juan, apremiado por el tiempo, lo hizo al revés, fundiendo una biela.

Yo venía de Mendoza hacia Buenos Aires. De pronto, nos encontramos con Juan: venía a más de 150 km/h. Le dije a mi acompañante: —Mirá, el Nº 1 es Juancito—. Me arrimo y por señas me avisa

que siente ruidos. Seguimos. El Parque cerrado era en San Luis.

Yo tenía la costumbre (todavía no la he perdido) de mirar lo que hacían los demás corredores para aprender y analizar de paso si uno podía ganarles o no.

Con mi curiosidad de siempre, me tiro debajo del auto de Juan y veo un agujero en el cárter. Caía agua y aceite. Le digo: —Juancito, estás perdiendo todo—. Y me responde: —Ah, sí, está bien; después voy a mirar qué tiene—. No quiso decirme que el motor estaba roto. ¡Había llegado en siete bielas!

Al otro día Juan, que era un crack como mecánico, tenía todo preparado, y como se había rajado el cilindro, encamisó el motor: ¡en una hora! La gente lo ayudó en San Luis; rectificaron todo el block, pero con la urgencia, no pudieron limpiar la viruta del motor. Ésta penetró en el mismo y en la bomba de aceite y se rompió todo.

Ustedes tendrían que haber vivido esas carreras; eran la locura. En uno de los grandes premios internacionales teníamos que cambiar la caja. Solamente una hora y media por la mañana. Marimón decía que no cambiaríamos la caja en una hora. Todos éramos amigos, en una misma mesa, antes era otra cosa.

Fuimos a un taller en Lima, pusimos el guinche; Juan ya sabía la que tenía que hacer. ¡No nos decíamos palabra! Todos estaban con los relojes tomando el tiempo. Había que sacar diferencial, elásticos, desprender los cuatro amortiguadores, cambiar la caja y armar. ¿Se imaginan ustedes?

Aaaahhh, anoten, antes de terminar la etapa, Juan iba desarmando el piso del auto. ¡En marcha! Juan era un campeón.

Bueno, todo el mundo estaba con los relojes. Colocamos la caja y nos dimos cuenta de que no tenía el rulemán de empuje. Pero era tan grande nuestro entusiasmo que sacamos otra vez la caja, pusimos el rulemán y esta vez sí, ¡todo en veintiocho minutos! Después, había

que cargar nafta, aceite e ir a la llegada.

Estábamos muertos de cansancio, pero contentos de poder seguir.

Juan, en ciertas cosas era un tipo rebelde. No me obedecía, siempre me respondía lo mismo: —No, yo no me ato.

Creo que en unas Mil Millas vio un accidente y un auto quemándose con el piloto «atado» adentro. Yo le insistía que analizara lógicamente el problema, pero no quería saber nada.

En varias oportunidades se accidentó conduciendo suelto; en una ocasión, pareció como que hubo un aviso para él de que debía empezar a atarse. Ocurrió en el Gran premio de 1960; Juancito se quedó sin luz y fue siguiendo a un corredor, creo que a Marcos Ciani, pero éste se le escapaba; no obstante, Juan siguió sin luz.

Cerca de Pergamino, en el km 217, no vio una curva y volcó. Cuando termina de volcar se abrió la puerta y el auto lo despidió. Al caer pegó con la cabeza en el suelo. Se recalcó la vértebra cervical y quedó delicado. Estuvo mucho tiempo enyesado. Él mismo me decía: —Tito, no te asustes, no es nada. En realidad, a Juan se lo estaban comiendo los glóbulos rojos, pero gracias a su privilegiado físico salió a flote.

Se curó, pero yo creo que nunca quedó bien de la vértebra. Ese fue el aviso para que se atara cuando corría, pero el carácter de Juan era más fuerte que la evidencia y nunca lo hizo.

Antes del accidente fatal, seguía delicado, pegó con la cabeza en el techo, y la vértebra se quebró. Murió por una pavada... en fin.

Por eso les repito que Juan, en ciertas cosas, era un tipo rebelde. Yo le enseñé

«Juan escondía sus cosas y yo las mías.

Pero si algo me ocurría, él de inmediato se detenía y viceversa».

muchas cosas a Juan, pero él era un gran mecánico. Preparaba su auto solo, en el mayor secreto. ¡Uyy, Juan escondía sus cosas y yo las mías! Pero si algo me ocurría, él de inmediato se detenía o viceversa.

Juan, nunca habló mal de nadie, nunca se metía con nadie, nunca se quejaba de nadie. Callado, sufrido, ejemplar como deportista. Durante un tiempo lo acompañó nuestro hermano Roberto, a quien considero un gran volante. Se entendían muy bien y también eran muy compañeros.

Juan comenzó a preparar un auto de Mecánica Nacional, se lo hacía Volpi, un gran mecánico; pero no llegó a correrlo. En cambio, anduvo en un Alfa Romeo 3200 cc, con doble cardán. Corría para darse el gusto, pero no lo atraía mayormente. Juan era hombre de TC. Era completo... se ponía a trabajar y no aflojaba nunca.

Y aquella otra vez que con Juancito... ¡uyyyy!

Me resulta difícil hablar de mí mismo sin recordar a Juan. Los dos éramos uno.

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MUNDO FORD AYER La revista Mundo Ford era una publicación mensual, de distribución gratuita, que se editó entre los años 1923 y mediados de la década de 1960.

Si bien —como indica su nombre— se centraba en lo relacionado con Ford, se autodefinía como una «revista mensual de automovilismo, industria, campo y caminos».

Propiedad de los señores Roberto E. 46

Castromán y Alfredo A. De Villate, tuvo entre sus principales colaboradores al Profesor Arnoldo Lucius.

Hoy presentamos la edición de abril de 1926, con una curiosa nota sobre el control de calidad del automóvil Lincoln y la compra de esa marca efectuada por la Ford unos años antes. También hay una interesante nota sobre los camiones Ford y sus usos de entonces.

MUNDO FORD HOY @Ford es una revista digital editada por Asuntos PĂşblicos Ford Europa que se publica en el portal at.ford.com de manera bimestral.

Esta es la ediciĂłn de marzo de 2019.

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UNA FOTO CON HISTORIA

FOTO: FOMOCO

El primer tractor Foto tomada el 10 de junio de 1917, en la que se ve a Henry Ford junto a los principales ejecutivos de la Ford Motor Company presenciando el embarque del primer tractor comercial —el Fordson— rumbo a Inglaterra.

Tiempo después fue exportado también a otros países europeos. Entre ellos se destacó Rusia, donde generaron una verda48

dera revolución agrícola. En definitiva, el Fordson fue para los campos el equivalente al Modelo T para los caminos.

Para evitar conflictos con los accionistas de la Ford Motor Company la producción del Fordson fue realizada por la Henry Ford & Son, que de todos modos sería absorbida por aquella en 1920.

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