El Óvalo Azul #202

ELร VALO Nยบ 202 Abr /19

AZUL

Focus ST 2019 Historia del Capri Reportaje al Aguilucho

Los fabulosos Hot Rod

Los mejores exponentes de un invento americano sobre plataformas de Ford T, A y V-8.

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CONTENIDO Año 17 Nº 202 Abr/19

10 LOS FABULOSOS HOT ROD

26 CAMPAÑAS PUBLICITARIAS

16 FOCUS ST 2019 30 CAPRI: EL PONY EUROPEO

34 INVERSIÓN EN LA GRAN DEPRESIÓN

04 EDITORIAL 06 NOTICIAS 20 COMERCIALES DE TV: F-100 22 GAMA FORD

38 BREECH: DE GM A FORD

24 PÓSTER 37 COMERCIALES DE TV: FALCON 46 REVISTAS: AYER Y HOY 48 UNA FOTO CON HISTORIA

42 OSCAR EN PRIMERA PERSONA 3

EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Nostalgia A veces uno se pone un poco nostálgico... ¡qué le vamos a hacer! Nunca fui tanguero, les aclaro. Pero armando la nota del excelente reportaje que Automundo le hiciera al ídolo Oscar Alfredo Gálvez a fines de los sesenta, me vino la melancolía... o algo parecido.

No tuve la oportunidad de conocer al «Aguilucho»; sí de tratar con mucha gente que lo conoció, y pienso que, de haberlo podido entrevistar, qué hermosas notas hubiera tenido con sus mil anécdotas y de la manera que sólo él podía contarlas.

Y así fue qué me trasladé también, por un momento, a esos años cincuenta y sesenta, donde las revistas eran consumidas

EQUIPO Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

de a miles y donde las noticias del automovilismo deportivo nacional competían mano a mano con el fútbol. ¿Qué nos pasó? Hace años tuve la oportunidad de viajar al interior y en la cola del check-in en el aeropuerto identifiqué a lo lejos a un gran campeón, por entonces, del TC. Nadie se dio por enterado. ¿Qué hubiera pasado si en esa cola, cuarenta años atrás, hubiera estado Oscar? ¿Se imaginan?

Pienso que todos necesitamos de los ídolos; su presencia nos transmite esa magia que nos llena el alma y reconforta. No hace falta ser cholulo, no. Pero sí hace falta un ídolo como Oscar.

Porque Oscar era un ejemplo de humanidad, una persona que con educación, predicaba en la calle —no en los templos— con sus gestos y palabras, que llegaban a todos, sin importar credos ni religiones.

Por eso me puse nostálgico: porque hoy no nos quedan ídolos como Oscar y cada vez son menos las personas que lo recuerdan. Les recomiendo leer esa nota. Abrazo.

CONTACTO Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

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NOTICIAS

Ford fue la principal automotriz de Expoagro 2019 con un stand de 4800 m2 TEXTO Y FOTOS: FORD ARGENTINA 6

ENTREGAS MÁS RÁPIDAS Ford se ascoció con la compañía de delivery Gnewt para probar un nuevo servicio.

Desde 2007 Ford es el Vehículo Oficial de la mayor muestra agroindustrial a cielo abierto de la región. De esta manera, una vez más reafirmó su compromiso con el campo y con clientes que buscan vehículos para todo tipo de usos y necesidades.

En sus 4800 m2, localizados en los lotes N600 y N700, Ford contó con un exclusivo espacio donde se exhibió toda la línea de vehículos actuales de la marca, así como los íconos que llegarán al país este año.

El espacio de Ford en Expoagro también contó con atención al público y una pista de pruebas off road en la que se pudieron testear los vehículos exponentes de la Raza Fuerte.

soluciones de movilidad Concesionario líder en Ciudad de Buenos Aires PACÍFICO Av. Santa Fe 4774 - ALMAGRO Av. Corrientes 4242 CABALLITO (NUEVA DIRECCÓN) Av. La Plata 1396 - PALERMO CHICO Av. del Libertador 2679 07

NOTICIAS

El nuevo Ka fue premiado como «Auto de Oro en Seguridad 2018»

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El Nuevo Ka fue premiado como el «Auto Más Seguro 2018» en la categoría «Auto Chico» y como «Auto de Oro en Seguridad 2018», galardón otorgado por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) de Argentina.

Para la elección de ambos premios el equipo de profesionales de CESVI Argentina analizó más de doscientos ítems involucrados en sistemas y estrategias de seguridad activa y pasiva, comportamiento estructural y asistencia a la conducción de los vehículos participantes. Los ganadores fueron seleccionados entre todos los vehículos 0 km lanzados al mercado entre noviembre de 2017 y diciembre de 2018, en sus versiones base, contemplando los nuevos modelos y los restyling que hubieran incorporado mayor equipamiento.

A lo largo de las doce ediciones de los premios otorgados por el CESVI, Ford es la automotriz que más premios ha obtenido. De esta

manera, continúa reafirmando su compromiso con el cliente de desarrollar tecnologías y equipamientos cada vez más accesibles que garanticen una conducción segura.

El Nuevo Ka, consolidado como el auto más seguro de su categoría por segunda vez, cuenta con seis airbags adicionales, incluyendo laterales y de cortina, para proteger a todos los ocupantes.

Asimismo, incluye Control de Tracción (TC) y Asistencia de Arranque Partida en Pendiente (HLA) y Control Electrónico de Estabilidad (ESP), funciones usualmente presentes solo en vehículos de segmentos superiores. Ford ofrece este equipamiento de seguridad superior en las versiones base de todos sus productos, desde el Nuevo Ka hasta la Nueva Ranger.

Estas mejoras fueron incorporadas para cumplir con las expectativas de los clientes que buscan un vehículo pequeño, espacioso, maniobrable, bien equipado y con buena relación precio-calidad, excelente eficiencia de combustible y una dinámica de manejo entretenida.

CESVI Argentina es un Centro de Experimentación dedicado a la investigación y análisis de la seguridad vial y automotriz, que desarrolla sistemas para optimizar la gestión de las compañías de seguros y aportar a la modernización del mercado reparador. El centro aporta soluciones y propuestas también en Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia y Perú, con el objetivo de contribuir a la reducción de la siniestralidad vial y sus costos asociados como aporte al mercado asegurador y a la sociedad en general, lo que los sitúa como referentes en Argentina y en la región.

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HOY

NACIDO EN USA FOTOS: REVISTA HOT ROD

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Como los jeans, las hamburguesas y las gaseosas, los Hot Rod son otro invento norteamericano que desde hace mĂĄs de 80 aĂąos mueve fortunas en el mercado de los repuestos y accesorios en los EEUU.

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L 1932 SEDAN 2 PUERTAS Carrocería Ford Modelo B sin guardabarros, ni capot, ni defensas, con rodados muy diferentes adelante y atrás, es un hot rod denominado «highboy».

os hot rods son típicamente autos americanos antiguos, clásicos o modernos, con motores grandes modificados para alcanzar una mayor velocidad.

El origen del término «hot rod» no está claro. Algunos afirman que el término «hot» se refiere al vehículo robado o mejorado para obtener un mayor rendimiento. Otras historias sobre su origen incluyen referencias al reemplazo del árbol de levas o «rod» del motor con una versión de mayor rendimiento, o sugieren que esta expresión es un apócope de «roadster», un automóvil ligero de dos puertas que a menudo se usaba como base para los primeros hot rods.

Los hot rods aparecieron por primera vez a fines de la década de 1930 en el sur de California, donde la gente corría con autos modificados en los lechos de los lagos secos al noreste de Los Ángeles,

Los hot rod de tipo «highboy» mantienen su carrocería original, pero sin guardabarros, paragolpes y sin capot.

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bajo las reglas de la Southern California Timing Association (SCTA), entre otros grupos. Su popularidad creció después de la Segunda Guerra Mundial, particularmente en California, porque muchos soldados que habían regresado de la guerra habían recibido entrenamiento técnico durante el servicio.

Los primeros hot rods fueron autos viejos; en la mayoría de los casos eran Ford, típicamente Modelos T, Modelos A 1928– 31, o Modelos B 1932-34, modificados para reducir su peso. Los intercambios de motores a menudo implicaban colocar el motor V8 de cabeza plana de Ford, conocido como «flatty», en un automóvil diferente. Por ejemplo, la práctica común en la década de 1940 era instalar la versión de 60 HP en un chasis Jeep.

Otras modificaciones típicas fueron la remoción de capotas en los convertibles, así como de los paragolpes, guardabarros y parabrisas, canalizando la carrocería y modificando el motor mediante su ajuste o reemplazo por otro más potente. También se cambiaban las ruedas y neumáticos para mejorar la tracción y el manejo.

TIPOS DE HOT ROD MÁS POPULARES HIGHBOY Son hot rod —por lo general roadster o cupé— con carrocería original, pero sin guardabarros ni paragolpes, e incluso a veces sin capot.

Los roadsters eran muy populares en la década de 1940 en el sur de California porque el clima era más adecuado para los propietarios de automóviles cuyos vehículos no tenían techo o solo contaban con capotas de lona que no se ajustaban bien. Estos «hot rodders» estaban interesados en ir más rápido en lugar de pensar en las comodidades, por lo que sus autos tendían a ser minimalistas en la construcción, retirando las defensas y los guardabarros.

Debido a que la canalización de un automóvil es más complicada y requiere

1932 ROADSTER Carrocería de modelo T con grilla de Ford B 1932, sin capota,

ni guardabarros, ni defensas, ni capot, con igual rodado adelante y atrás. Estilo «chopped».

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milares razones lo mismo sucedió entre los corredores de los lagos secos.

El primer hot rod chopped se le atribuye a Sam Barris (hermano del personalizador de automóviles George Barris), quien cortó y personalizó su flamante Mercury 1949. Barris también fue pionero de una forma más avanzada, donde se extrae el pilar B, convirtiendo el vehículo en un techo duro sin pilares o «hardtop».

mucho trabajo para reconstruir las tablas del piso y las monturas de la carrocería, muchos de los highboys dejaron la carrocería sentada en la parte superior del marco en la configuración original.

La canalización hizo que las carrocerías se sentaran más abajo y se vieran más elegantes que los autos con las carrocerías sentadas en el marco.

CHOPPED Son hot rod con sus carrocerías recortadas en su parte superior, reduciendo el perfil frontal para aumentar su velocidad. Para bajar la altura de la carrocería se recortaban los pilares y las ventanas.

Algunos corredores en los lagos secos cortaban la parte superior de sus autos con tanta severidad que las ventanas tenían solo unos centímetros de altura.

Estas ventanas a veces se denominaban «ventanas de correo». El corte de techo también se volvió muy popular entre los corredores de cuarto de milla, y por si14

CHANNELED La canalización es una modificación que se puede aplicar a automóviles con construcción de carrocería sobre bastidor.

Para canalizar un automóvil, su carrocería se retira temporalmente de su chasis o marco perimetral. Después de cortar el piso, se lo vuelve a colocar en un lugar más alto dentro de la carrocería, por lo que esta queda más abajo sobre el marco. Esto hace que toda la carrocería descanse más cerca del suelo sin alteraciones en la suspensión. El efecto general es dar a la carrocería del automóvil una apariencia más masiva.

1930 SEDAN 2 PUERTAS Carrocería de Ford Modelo A recortada de tipo «choppened» con grilla de Ford B 1932, y montada de manera canalizada o “channeled” parar reducir la distancia al pavimento.

En general, cada automóvil enfrentó sus propios desafíos de ingeniería en cuanto a la modificación de los diversos componentes del chasis. Las leyes locales podían evitar que las modificaciones fueran demasiado extremas, ya que la seguridad imponía un mínimo de moderación.

El recorte de las carrocerías se utilizaban para batir récords de velocidad en los lagos secos en el estado de California.

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HOY

El nuevo Focus ST, desarrollado por Ford Performance, agrega tecnología y potencia a sus motorizaciones, tanto para conducción extrema y veloz como para un uso tranquilo en la ciudad.

PARA PISTA, RUTA O SHOPPING TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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n carrocerías de cinco puertas y rural, el nuevo Focus ST dispone de dos motorizaciones: naftera o diésel con hasta un 12% más de potencia y un 17% más de par motor en comparación con la generación anterior. El motor naftero —que usa tecnología EcoBoost— es de 2.3 L, con 280 HP y un torque de 420 Nm con turbo de doble desplazamiento. El diésel es un EcoBlue de 2 L, 190 HP y 400 Nm de torque a 2000 rpm.

La primera aplicación de Ford de un

La innovadora tecnología anti-lag desarrollada para el Ford GT y la pick-up F-150 Raptor se introduce en el Focus ST.

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diferencial electrónico de deslizamiento limitado (eLSD) para un vehículo con tracción delantera la incorpora el nuevo Focus ST. Esto mejora aún más el comportamiento en las curvas y la estabilidad de la variante con EcoBoost: agudiza las respuestas a los cambios en los niveles de agarre y las entradas del conductor mediante el uso de dispositivos precontrolados por computadora de acción con derecho preferente.

Se ofrece una opción de transmisión manual de seis velocidades y también nuevas transmisiones automáticas de cambio rápido de siete velocidades. La tecnología de modos de conducción seleccionables se introduce en el Focus ST por primera vez, lo que permite a los conductores ajustar el carácter del vehículo para adaptarse al escenario de conducción.

La innovadora tecnología anti-lag desarrollada para el superdeportivo Ford GT y la pick-up F-150 Raptor se introduce en el Focus ST para la entrega inmediata de potencia en los modos Sport y Track Drive. El sistema anti-lag mantiene el acelerador abierto cuando el conductor levanta el pedal del acelerador,

lo que alivia la inversión del flujo de aire del turbocompresor para mantener la velocidad de la rueda del compresor y permite aumentar la presión para que aumente la demanda.

Al ofrecer cambios descendentes más suaves y rápidos, la tecnología está acompañada por una luz indicadora de cambio, y utiliza el sistema de control electrónico del motor para «parpadear» brevemente el acelerador cuando el conductor aplica una marcha más baja, haciendo coincidir la velocidad de rotación del motor con la del engranaje que está siendo seleccionado.

Una nueva variante de siete velocidades de la última familia de transmisión automática inteligente de Ford complementa la experiencia de conducción con el EcoBoost de 2.3 L. La diferenciación de engranajes está optimizada para la alta performance, y la Programación de Cambios Adaptativos —que evalúa los estilos de conducción individuales para optimizar los tiempos de cambio de velocidades— se ha mejorado para ofrecer más flexibilidad y capacidad de diferenciar entre el uso en carretera y en pista.

Los conductores pueden seleccionar las marchas manualmente usando paletas de cambio montadas en el volante.

La configuración de suspensión SLA ayuda a optimizar las respuestas del vehículo a las entradas del conductor sin sacrificar la comodidad, e incluye una geometría única para los modelos rurales, que reposiciona los amortiguadores y ayuda a que el vehículo permanezca ágil y sensible, incluso cuando está completamente cargado. El carácter ágil y energético del Focus estándar se conserva utilizando las especificaciones del resorte original con una rigidez de amortiguación aumentada hasta un 20% en la parte delantera y un 13% en la parte trasera, junto a una altura de marcha reducida en 10 mm para mejorar el agarre en la carretera y la respuesta en escenarios de conduc-

ción de rendimiento.

La sofisticada tecnología CCD de Ford controla cada 2 mseg las entradas de suspensión, carrocería, dirección y frenado para ajustar las respuestas de amortiguación, en pos de una calidad y una dinámica de conducción excepcionales.

Los componentes de frenos delanteros y traseros —más grandes en la nueva generación— proporcionan la base para un sistema de frenos de alto rendimiento con una mejor potencia de frenado y resistencia al desvanecimiento. Las dimensiones del disco frontal han aumentado a 330 mm x 27 mm y cuentan con calibradores de doble pistón. Los discos traseros ahora miden 302 mm x 11 mm.

Los ingenieros de Ford Performance afinaron la posición de los soportes de los asientos delanteros de Recaro para complementar la sensación de conexión con el vehículo y el control del mismo, mientras que la tecnología ESE amplifica el ruido genuino del motor y del escape en los modos Sport y Track, lo que intensifica la experiencia de conducción deportiva.

El nuevo Focus ST se fabricará con la mejor artesanía y calidad de la historia tras una inversión de € 600 millones en el centro de ensamblaje de Ford en la planta de Saarlouis, Alemania, y saldrá a la venta en toda Europa en el verano boreal.

DEPORTIVO Por dentro los asientos delanteros Recaro fueron afinados para mejorar la sensación de conexión con el vehículo y la tecnología ESE amplifica el ruido genuino del motor y del escape.

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COMERCIALES DE TV

Pick-up F-100 1985 Las bombas y la pick-up Este comercial en blanco y negro de cuarenta y cinco segundos comienza con un afiche que dice «Buscado: Conde Schultz “el terror de las PICK-UPS”», con la imagen de un señor con unos prominentes bigotes y un casco de piloto de avión de la época de la Primera Guerra Mundial.

Inmediatamente lo vemos piloteando un avión biplano que identifica una pick-up Ford F-100 que circula por un camino rural.

Enseguida se produce el ataque del avión, 20

que sobrevuela la pick-up a un par de metros de altura, evidentemente en un vuelo de acrobacia.

A continuación el «pirata del aire» arroja bombas que impactan delante de la pick-up con la consiguiente espectacularidad. Dentro de la F-100 el conductor, impávido, tiene tiempo como para prender un cigarrillo.

El avión sigue haciendo acrobacias hasta que finalmente precipita a tierra. Termina el video con la F-100 llevando en su caja de carga los restos del avión y al piloto travieso en la cabina.

Se escucha en off con acento extranjero: «Los buenos siempre ganan». Y el querido locutor Ricardo Jurado remata: «Para la pickup Ford F-100 no hay enemigos bravos».

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GAMA FORD AUTOS

Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta.

Nuevo Ka+

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Nuevo Ka

SITIO VERSIONES FICHA TÉCNICA

Ka Freestyle

SITIO FICHA TÉCNICA

VERSIONES FICHA TÉCNICA

Nuevo Fiesta

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Focus

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VERSIONES FICHA TÉCNICA

Focus 4P

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S-Max

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VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

ARGENTINA Nuevo Mondeo

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Mustang

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SITIO CATÁLOGO

FICHA TÉCNICA SUV Y PICK-UP

Nueva EcoSport

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Kuga

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA UTILITARIOS

Ranger

Transit Van

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Transit Chasis

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

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Transit Minibus

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VERSIONES

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA 23

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Shelby GT500 2020 Cuando el Shelby GT500 2020 salga a la venta a finales de este año, será el Mustang legal de la calle más rápido y aerodinámicamente avanzado, gracias a las pruebas virtuales en supercomputadoras e impresión 3D. Al tomar prestadas las mejores prácticas de más de un siglo de carreras, los diseñadores de Ford Performance funcionaron como un equipo de carreras virtual para probar cientos de diseños tanto digital como físicamente.

FOTO: FOMOCO

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CAMPAÑAS PUBLICITARIAS A partir de la presente edición de El Óvalo Azul vamos a compartir las campañas publicitarias más originales desarrolladas por todo el mundo por agencias de publicidad contratadas por la Ford Motor Company. FOTOS: ADSOFTHEWORLD.COM

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NUEVA CÁMARA TRASERA Campaña desarrollada por la agencia JWT de México, en mayo de 2011, denominada «Rear View» y referida a

las nuevas cámaras traseras incorporadas a los modelos comercializados en Norteamérica.

En estos avisos: Lobo, Edge y Explorer.

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AYUDAR A LA NATURALEZA Campaña desarrollada por la agencia JWT de Brasil, en junio de 2011, con dos placas denominadas Fish (pez) y

Monkey (mono), bajo el eslogan «Aquellos que ayudan a la naturaleza terminan ayudándose a sí mismos».

LA FUERZA DE LOS CARGO Campaña desarrollada por la agencia JWT de Argentina, en julio de 2011, aquí vemos dos de las tres placas presentadas

denominadas Rugbiers y Mexican Westlers (luchadores mexicanos) para el producto Ford Cargo y el eslogan “pide ayuda para cargarlo”.

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AYER

EL PONY EUROPEO Hace medio siglo Ford lanzó un nuevo cupé en Europa y marcó el nacimiento de un ícono del motor: el Capri; que cautivó a una generación amante del estilo.

TEXTO: REVISTA @FORD ESPAÑA, MARZO 2019

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FOTOS: FOMOCO

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l Ford Capri estaba hecho para todos los gustos, gracias a sus paquetes de personalización opcionales, con motores V6 con cilindradas de 1.3 L a 3.0 L y sus asombrosas 26 variantes, que revolucionaron la industria.

Presentado con bombos y platillos a la prensa mundial en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1969, se llegaron a vender casi dos millones de unidades del Capri europeo hasta el final de su producción en 1987.

En la fase de desarrollo, el Capri fue bautizado como Colt, pero Ford no pudo usar ese nombre, porque estaba registrado por Mitsubishi. Al bautizarlo con el nombre de la hermosa isla italiana que frecuentaban las estrellas de Hollywood en los años '60, Ford logró plasmar el glamour y la ambición del proyecto Capri.

En 1969, Harry Catton era jefe de Prensa de Turismos en Ford Reino Unido y participó activamente en el lanzamiento del Capri en Europa. «Por entonces, el Mustang era una gran noticia en EEUU y Europa, y el anuncio de que Ford iba a lanzar una versión europea fue recibido con brazos abiertos por la prensa y el público», declaró Catton. «El lanzamiento de Ford Reino Unido empezó con una cena de Navidad para periodistas en el hotel Hilton de Londres, a la que también fueron invitadas sus parejas. El evento fue un gran éxito y el diseño del Capri tuvo una excelente acogida». Catton sostiene que la gran variedad de opciones contribuyó a que el Capri fuera un enorme éxito.

RECIBIDO CON LOS BRAZOS ABIERTOS El hecho que hubiera un Capri para todos los gustos fue un argumento de ven31

MUSTANG EUROPEO El tremendo éxito del Mustang en Estados Unidos y su semejanza con el Capri, contribuyó a su éxito.

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ta muy poderoso; con motorizaciones de 1.3 L a 3.0 L y una gran variedad de opciones de acabados y colores, el Capri lograba ser para todo el mundo «el coche que siempre te habías prometido comprarte», explica Catton.

Pero no todo fueron cenas exclusivas, ya que Ford quiso desde un principio destacar su dinámica de conducción: «A principios de enero de 1969 invitamos a la prensa británica y escandinava a que lo pusieran a prueba en Chipre», concretó Harry. «Cada grupo lo tuvo durante dos días y el recorrido pasaba por las Montañas de Troodos, donde tuvieron oportunidad de pararse para tomar un café bajo el Monte Olimpo. El hecho de que esas carreteras de montaña estuvieran cubier-

tas de nieve hizo que la experiencia fuera aún más atractiva para los periodistas».

Y añadió: «Como aun faltaban doce meses para el lanzamiento del Capri 3000, Ford Competitions instaló motores BDA de 16 válvulas preparados para rally en los seis coches de pruebas, para que la prensa condujera un Capri más potente,

aunque nunca se tuvo la intención de vender un coche así. La reacción a las pruebas de conducción fue excelente».

«Que el Capri tuviera semejante éxito durante tanto tiempo se debe, en mi opinión, a que respondió y anticipó los gustos del gran público», explicó Cotton.

«Una queja al principio era el poco espacio para el equipaje, lo que se solucionó con la segunda generación».

Hasta el final de su producción, el Capri atravesó numerosas reencarnaciones.

Los amantes de la conducción deportiva podían elegir entre el RS2600, fabricado en Colonia, y el RS3100 con una velocidad punta de 200 km/h, fabricado en Halewood, en las cercanías de Liverpool.

En 1974, Ford lanzó la segunda generación, que llegó con un diseño más suave y paquetes de opciones para atraer a una clientela más amplia. A partir de 1978, la tercera generación introdujo varias ediciones especiales, incluyendo el Calypso y el Laser.

Tres años más tarde, el recién creado departamento de ingeniería de Vehículos Especiales desveló su primer proyecto: el Capri 2.8 Injection con 160 HP. La edición limitada del Capri 280 marcó el fin de una era y las últimas unidades llegaron a los concesionarios en 1987.

El eslogan del Capri en su lanzamiento en 1969 era: “El coche que siempre te habías prometido comprarte”.

Un brillante automóvil de competición Este año se celebrarán diversos eventos para celebrar el 50º aniversario del Capri, incluyendo una carrera en el Silverstone Classic, que tendrá lugar en julio.

Allí Gordon Spice, que logró 24 victorias en el Campeonato Británico de Turismos al volante de un Capri entre 1976 y 1980, entregará un trofeo especial.

Spice declaró: «El Capri fue muy importante para mí. Es el coche más fácil de conducir con el que jamás haya competido. No había nada complicado en él. El chasis de tracción trasera era fácil de afinar y se portaba verdaderamente bien. Simplemente, era un coche de competición brillante».

OPCIONALES El éxito del Capri estuvo en la gran variedad de opcionales, con motores V-6 entre los 1.3 y los 3.0 litros de cilindrada.

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AYER

INVERSIÓN PATRIOTA

Compartimos una nota publicada en la revista «Life» del 30 de mayo de 1938 titulada «El individuo más poderoso de América invierte 35 millones de dólares para atacar la depresión».

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L

as obras industriales más grandes del mundo crecen a medida que Ford impulsa el programa de expansión.

La noticia de que Ford está empezando a fabricar sus propios neumáticos vuelve a ser el centro de atención estadounidense esta semana en el marco del mayor drama industrial del siglo XX. Pero la planta de neumáticos de u$s 5,6 millones solo es una parte dentro del gigantesco movimiento de escena que ahora se desarrolla en River Rouge, mientras Henry Ford, de 73 años, sigue siendo el individuo más poderoso de los Estados Unidos y gasta u$s 35 millones en su batalla privada contra la Depresión de 1938 y prepara un futuro más grande para cuando esta termine.

La Depresión terminará cuando los

El nuevo tanque gigante de gas, que almacena el gas combustible de los hornos de coque de Ford, es el mayor tanque de gas de acero completamente soldado del mundo. Tiene treinta pisos de alto y 219 pies de diámetro.

ARRIBA Se utilizarán acres de losas de concreto para cubrir el edificio de herramientas y troqueles.

ABAJO Obreros construyen ladrillos en el interior de un horno abierto de 175 ton.

hombres que comandan las vastas cantidades de capital que ahora yacen inactivas decidan ponerla en práctica.

Mientras se produce el gran debate entre el gobierno y los negocios sobre por qué no se invierte y quién tiene la culpa, mientras el quehacer cotidiano sigue y sigue y sigue, Henry Ford está actuando. El negocio de Ford se ha desplomado junto con el resto de la industria. La producción de Ford ya está funcionando un 57% por debajo del nivel de hace un año.

Pero Henry Ford nunca fue un hombre que pueda detenerse en tiempos difíciles.

Aunque no puede cambiar la marea de la depresión él solo, el padre de la producción en masa ha marcado el ritmo para que otros industriales lo imiten. General Motors está gastando u$s 17,5 millones este año en la expansión de la planta US Steel, de u$s 80 millones.

La planta industrial que normalmente emplea a ochenta mil hombres y hoy apenas la mitad, la planta de Ford en River Rouge, es el complejo industrial más grande del mundo. La fábrica de neumáticos y una planta de herramientas y troqueles de u$s 3 millones son nuevas, pero la mayor parte del programa de inversión de u$s 35 millones consiste en expandir y modernizar la planta actual.

Ford comienza a hacer sus propios neumáticos. Una f lota de 28 barcos Ford transporta mineral desde las minas de Ford y la madera de las reservas de Ford hasta los muelles de River Rouge, pero Ford aún compra partes y materiales de seis mil plantas independientes en todo el país. En el programa de inversión de u$s 40 millones para el período 1934/35, el paso más atrevido hacia la autosuficiencia de emergencia del imperio Ford se realizó en la expansión de la fabricación de vidrio de seguridad en la planta de Rouge.

Ahora les toca a los neumáticos.

La nueva fábrica ahora está produciendo cuatro mil neumáticos por día, pero tendrá una capacidad de seis mil 35

IZQUIERDA La nueva planta de neumáticos podrá fabrica 6 mil unidades en un turno de 8 horas diarias.

ABAJO La calle principal de una de las poblaciones de pocos habitantes elegidas para la instalación de las granjas industriales.

El poder para las fábricas de Ford se está incrementando con $ 3 500 000 en nuevos equipos y modificaciones en la central eléctrica de Ford.

Instalación de tuberías en calderas de alta presión. cada ocho horas cuando todo el equipo esté instalado. Como es habitual, Ford emplea las más modernas técnicas en la fabricación de neumáticos. Pero la característica más llamativa de la planta de Ford es su limpieza: el negro de carbón (para mezclar con caucho crudo) que mancharía otras plantas, allí se pesa y se mezcla por máquinas.

Ford construye la duodécima «pequeña fábrica en la pradera» Henry Ford no sería el hombre que es si, caminando por el río Rouge, no se emocionara al ver que su enorme planta crece más y más cada día. Pero el sueño más querido del anciano ya no es amontonarse construyendo sobre la ya congestionada metrópoli. Es un campesino que ha guardado 36

su amor por la tierra.

Ford ahora ve la «pequeña fábrica en la pradera» —las llamadas «granjas industriales»— como la forma que debería tomar la industria estadounidense a futuro.

Ya tiene once de esas fábricas rurales de fabricación de piezas en Michigan.

La doceava ahora se eleva en Milford (con una población de 1364 hab.), cuarenta millas al noroeste de Detroit.

Como las demás, atraerá a todos los trabajadores técnicos del campo circundante. Ford proporcionará terrenos para uso de aquellos que no tienen fincas o jardines. Henry Ford está firmemente convencido de que, para la felicidad y la seguridad, el trabajador del futuro debe dividir su tiempo entre la fábrica y la granja.

COMERCIALES DE TV

Falcon 1963 Paseo por la ciudad Este comercial de un minuto en blanco y negro nos muestra el Falcon del año 1963, que comenzaba por entonces a fabricarse en la Planta Pacheco de Ford Argentina.

En off el locutor nos dice: «¿Problemas de tránsito? ¡Ninguno! Manejando un Falcon, sus frenadas firmes, sin cabeceos y la sólida precisión de su caja de cambios hacen ágil y seguro su desplazamiento. »El pique siempre alerta del Falcon tiene vocación de triunfador. En cualquier emergencia es capaz de aprovechar al máximo esos segundos para que el Falcon siga avanzando firme, seguro, inconfundible. »Ford Falcon, verdadero ejemplo de cali-

dad en acción».

Resultan curiosas todas las imágenes que hablan de otro tiempo donde no existían los cinturones de seguridad, los niños viajaban en los asientos delanteros y los que iban atrás iban sueltos y con las ventanillas peligrosamente abiertas hasta abajo.

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AYER

DE GM CON CARIÑO

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A Henry Ford II generalmente se le atribuye haber resucitado la Compañía Ford después de la Segunda Guerra Mundial, pero fue Ernest R. Breech —un ejecutivo de la General Motors (GM)— el arquitecto principal del renacimiento de la firma.

TEXTO: «100 YEARS OF FORD» DE DAVID L. LEWIS

N

acido en 1897, hijo de un herrero de Lebanon, Missouri, Ernest R. Breech trabajó dos años en el Drury College de Springfield, Missouri; luego estudió contabilidad y negocios en la Walton School of Commerce de Chicago. Se convirtió en CPA en 1921, se unió a Yellow Cab Manufacturing Company en 1923 y se convirtió en empleado de General Motors cuando Yellow fue absorbida por GM en 1925. Para 1939, era vicepresidente y ejecutivo de grupo de GM. Durante 1942-46, se desempeñó como presidente de Bendix Aviation Corporation, que en parte era propiedad también de GM. A lo largo de los años, se ganó la reputación de ser duro e ingenioso.

En 1945, Henry Ford II (HFII), tras haber reemplazado a su abuelo como presidente de la compañía, fue por su propia admisión «muy verde y en busca de respuestas»: necesitaba un mentor. Dos hombres encabezaron la lista de candidatos de Henry II: Ralph Cordiner, presidente de General Electric Company, y Breech, este último fuertemente recomendado por el tío de HFII, Ernest R. Kanzler, un astuto hombre de negocios.

Invitado a convertirse en el hombre número dos de Ford, Breech inicialmente se mostró reacio a cambiar de trabajo, en parte porque consideraba a la organización de Dearborn desorganizada con «desprecio y lástima». Pero se arrepin-

tió, al hablarlo con su esposa: «Bueno, aquí hay un joven que solo tiene un año más que nuestro hijo mayor. Necesita ayuda. Odio aceptar este trabajo, pero si no lo hago, siempre lamentaré no haber tomado el reto».

Luego de negociar un lucrativo contrato, Breech se convirtió en vicepresidente ejecutivo de Ford en agosto de 1946.

Como admirador de General Motors, HFII deseaba que su compañía fuera renovada siguiendo al pie de la letra las estrategias y la experiencia de la organización industrial más rentable del mundo. Breech y Henry asignaron inmediatamente a los ejecutivos de Ford la lectura del libro de Peter Drucker «El concepto de la corporación», que se centraba en la estructura organizativa y las 39

políticas de GM. También copiaron declaraciones de políticas y manuales de GM, simplemente sustituyendo «General Motors» por «Ford» en muchos de los documentos.

Además, Breech importó un grupo de ejecutivos entrenados en GM, en particular Lewis D. Crusoe, a quien hizo su asistente ejecutivo y el jefe de los «Whizz Kids» (Chicos Mágicos); Del Harder, encargado de fabricación; y Harold T. Youngren, contratado para dirigir ingeniería. Estos ejecutivos y otros ayudaron a Breech a descentralizar la compañía y establecer organizaciones de línea y de personal dignas de desafiar a General Motors y Chrysler, por entonces los dos principales productores de la industria. Un hombre disgustado con los cambios fue Charles B. «Tex» Thornton, líder de los Whiz Kids, que habían estado reportando directamente a Henry II. Se fue de la compañía en 1948.

En 1955, los esfuerzos de Breech fueron recompensados con la presidencia de la compañía. Henry Ford II siguió siendo el CEO. El salario anual de Breech y los premios complementarios alcanzaron los u$s 500 000 en los años cincuenta, y también se convirtió en un accionista sustancial a través del ejercicio de opciones sobre acciones.

Para HFII, Breech valía su paga. Resumiendo a su antiguo mentor, en 1982 observó: «Era un ejecutivo sobresaliente e hizo un trabajo absolutamente supremo. Era de gran amplitud, no de mentalidad estrecha ni mezquino. Era un gran motivador de la gente y sabía de finanzas. Dominaba todos los sistemas y otros procedimientos de negocios. Él había estado en la gerencia general el tiempo suficiente para tener una sensación muy definida de lo que esta significa, e hizo un muy buen trabajo en eso... tuve mucha suerte de conseguirlo y no pude haber tenido a nadie mejor que él».

Esta opinión fue corroborada por William T. Gossett, consejero general de 40

Breech fue la mano derecha de Henry Ford II, fundamental para transformar la compañía luego de la muerte de Henry Ford.

ÉXITOS La Serie F, el Ford 1949, el Thunderbird de 1954, el Fairlane de 1956 y el Falcon de 1960 fueron sus más resonante éxitos.

Ford de 1947-62, quien colocó a Breech en su lista de los diez ejecutivos de Ford más capaces de todos los tiempos: «Era un hombre de brillo intelectual espectacular», dijo Gossett. Tomó el examen de CPA junto a mil quinientas personas en Chicago... y no solo fue el número uno, sino que también obtuvo una medalla de oro por su logro... Podía imitar a cualquiera y contar grandes historias. Podía pararse ante un grupo de personas sin una nota y presentar un discurso digno de una ovación de pie».

A medida que maduraba HFII, disminuía su dependencia de Breech. Después de informar a su mentor que se había «graduado», Breech, de acuerdo, renunció a la presidencia en 1960, reteniendo la membresía de la Junta hasta 1967. En reconocimiento a sus servicios, la compañía en 1962 nombró a uno de sus barcos lacustres como «Ernest R. Breech».

En 1961, Breech se convirtió en presidente de Trans-World Airlines (TWA), controlada por el excéntrico multimillonario Howard Hughes. En tres años, convirtió a TWA en la segunda aerolínea más renta-

ble del mundo. Se retiró en 1969.

Durante sus años en Ford y más allá, Breech se sintió acosado por la acusación de que había ahogado una oport u n id a d pa r a que Ford compr a r a Volkswagen en 1948 y por las críticas a su papel en el desastre del automóvil de Edsel, que ocurrió bajo su dirección. En el libro de 1968 de Mel Hickerson «Ernest Breech: La historia de su destacada carrera en General Motors, Ford y TWA» Breech reconoció que estaba interesado en fusionar a la Ford de Alemania y Volkswagen en 1948, aunque señaló correctamente que la propiedad de la firma alemana estaba en tal disputa que ninguna empresa extranjera podría razonablemente esperar adquirirla en ese momento. No respondió a las imputaciones de la prensa según las que habría dicho que el escarabajo «no vale la pena».

En defensa de su participación en el proyecto Edsel, Breech escribió un capítulo completo para el libro de Hickerson.

Al recordar una reunión de ejecutivos de Ford en 1954 para considerar si construir el Edsel o no, escribió: «Yo era la única persona que no estaba de acuerdo con los hombres de esa sala. Finalmente, me rendí y dije: “Voy a aceptar esto solo porque ustedes están muy entusiasmados”». Agregó que la debacle de Edsel no fue la «tragedia financiera a la Ford Motor Company que se ha fotografiado», señalando que el estampado, el motor y otras plantas construidas o ampliadas para manejar la producción esperada de Edsel aceleraron el lanzamiento del Falcon, el auto compacto de la compañía.

Ernest R. Breech murió a los 81 años en 1978 y fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil al año siguiente.

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GLORIA

OSCAR EN PRIMERA PERSONA A partir de agosto de 1968, la revista Automundo le realizó al «Aguilucho» una serie de notas que iremos compartiendo en sucesivas ediciones. Esta es la primera, en la que Oscar habla de sus comienzos y de su hermano menor Juan.

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R

ecuerdo que en las primeras carreras la gente decía: «este pibe llega de casualidad».

Recién después de varias carreras empezaron a decir: «parece que este pibe anda en la tierra». ¡Sí! Yo le debo mucho a ese público, a esa hinchada formidable. En 1947, en la Vuelta de Pringles, rompemos una punta de eje. No tenía arreglo la cosa... En ese momento se aproximó un desconocido y me dijo: —Usted tiene que ganar, Oscar. Usted es mi pollo: pídame lo que necesite.

Una punta de eje.

—Ahí tiene mi coche: saque lo que necesite pero rápido: no hay tiempo que perder.

En esa carrera terminamos quintos. ¡Cómo olvidarme de esos gestos!

Cuando íbamos a Lima en «La Caracas» de 1948, los corredores sorpresivamente nos encontramos sin plata; casi nos vemos obligados a desertar; el dinero depositado previamente en el ACA no había llegado. En ese momento, el gobierno argentino de Perón facilitó la ayuda financiera necesaria para seguir. Además, las agencias Ford, en los distintos lugares, nos daban todo sin costo alguno. Al llegar a Guayaquil, los corredores, unánimemente, en agradecimiento al presidente de la República, pintamos leyendas alusivas. Nadie nos pidió que lo hiciéramos. Como todos nosotros habíamos quedado sin mayores recursos, cuando regresamos al país, nos llamaron a la presidencia y nos dijeron que nos daban un permiso de cambio para comprar coches nuevos y traer repuestos. Muchos lo usaron paro correr y otros, en cambio, para hacer el negocio...

El apoyo oficial existió, para qué negarlo. Pero eso sí, la ayuda era para todos los corredores... Además Perón cayó

«Con nuestro Ford 1935 íbamos a las picadas y ganábamos todas, pero la policía nos corría, no nos daba tregua.»

en 1955 y yo les pregunto: ¿los Gálvez siguieron ganando o no?

ALGÚN DÍA VOY A CORRER A Oscar Gálvez siempre le gustaron los autos con locura. Era un niño aún cundo su padre lo mandó al taller de Parizzio, donde Arturo Kruuse preparaba su Plymouth, para intervenir en el «Primer Gran Premio Internacional 1935», que precisamente es ganado por Kruuse. Así lo recuerda Oscar.

En ese momento, para el «Primer Gran Premio Internacional 1935», me gustó que ganara Kruuse. Alguna parte de la victoria me pertenecía. Después fui a ver la largada del Gran Premio en 1936.

Vi los autos, los miré para ver cómo estaban construidos y me dije: «algún día voy a correr».

Con nuestro Ford 1935 íbamos a las picadas y ganábamos todas; primero lo hacíamos cerca de la cancha de River, pero nos corrieron y aparecimos en la recta del hipódromo de San Isidro... pero la 43

LA PRIMERA CUPÉ Imagen de Oscar en la Buenos AiresCaracas con el mítico 3 pintado y ese faro característico sobre el parabrisas.

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policía no nos daba tregua; nos perseguía por todos lados.

Una mañana me levanto y con Juan leímos en el diario El Mundo que se corría el Gran Premio 1937. «¡Uyyyy!», dijimos. Faltaba un mes y pensábamos qué lindo sería intervenir. Resolvimos preparar el auto.

No sabía con quien correr de acompañante, ya que Juan era menor (por poco, pero menor). Entonces le dije a Horacio Mariscal, un gran amigo mío, si me acompañaba y me dijo que sí. ¡Chau! Ahí me enganché definitivamente.

Mis padres no querían saber nada. Yo vivía en casa de unos tíos míos. Cuando mi padre se enteró de que correría, le pidió a mi tío que me parara. Claro, mi mamá tenía miedo, por lo cual mi tío me dijo: «Vos estás loco; es una locura correr contra Riganti, Blanco, el equipo Terraplane (Hudson), Duggan...». Le respon-

dí que ellos también empezaron alguna vez y yo lo haría porque quería aprender.

Conversé con mi tío, le mostré el motor del «autito», le aseguré que estaba bien preparado por Juancito y por mí. Sorpresivamente mi tío cambió de opinión, se entusiasmó y me dijo: «¡Dale, corré! Ganale a todos, dale...». «Si no ando bien... no corro nunca más», le contesté.

Corría el GP de 1938, en Bahía Blanca, pasamos un remolino de tierra y no vimos un montículo. El auto volcó y anduvo unos cuantos metros así, hasta que se paró de punta y me largó por el parabrisas. Juan me buscaba por todas partes y cuando me encontró le dije que tenía rota la clavícula. Me llevaron de inmediato al sanatorio local. Mi padre fue a buscarme allí y me pidió que no corriera más... llegó tarde porque ya había planificado desde el sanatorio la carrera siguiente. Sin embargo, el problema no

era tan sencillo. El auto había demostrado ser muy pesado y tenía, como les dije, frenos mecánicos.

«Mirá Juan; vamos a probar bien de una vez , y si no ando, me retiro y no corro nunca más», le dije a mi hermano. Compramos una cupé; queríamos competir con un coche original en condiciones de ganar, y empezamos a prepararnos para el Gran premio de 1939. Al largarse la primera etapa, yo estaba con una fiebre brutal; próximo a San Miguel hice un trompo; no coordinaba, estaba mal y caí en una zanja. La gente gritaba: «¡Dale Tito, Dale Tito!». Eso me daba fuerzas. Me sacaron con auto y todo de la zanja. Yo aceleraba y embarraba a todo el mundo. Llegamos sextos a Santa Fe. Hicimos un carrerón. En el barro alcancé al quinto, luego al tercero, después al primero. Agarramos la punta.

Calculen ustedes: yo era un pibe contra todos los grandes. Se nos empezaba a acabar la nafta. Llegamos a un surtidor, pero funcionaba a mano. Los paisanos nos decían: «No, no se apuren... que los traen Cortaoooo», y nosotros contestábamos: «No hablen amigos, echen nafta». Salimos. De ahí en adelante, usaríamos prácticamente primera y segunda. Juan meta bombear agua. Había un barrial terrible...

Se suspendió la carrera, y gané.

Taddia con Chevrolet, fue el segundo.

Este fue mi primer triunfo. Ese año se corrieron dos Grandes Premios; ambos los gané yo. El segundo fue la continuación del primero y se denominó «Gran Premio Extraordinario».

En mis primeras carreras, en caminos de tierra generalmente, era una de pasar autos... Tenía 24-25 años y no pensaba con

«Tenía 24-25 años y no pensaba con la cabeza sino con los pies: sin cinturón ni casco, con boina y peinado a la gomina.»

la cabeza sino con los pies: sin cinturón ni casco, con boina no más, corríamos con Juan peinados a la gomina los dos.

En las Mil Millas de 1939, ganadas por Américo Orzi, habíamos pasado a medio mundo arriesgando y de nada nos sirvió.

Se nos rompió un pistón antes de llegar a Azul. Seguimos con el pistón roto, y el aceite se calentó tanto que tuvimos que abandonar. Esa carrera nos enseñó a buscar aguante y no tanta velocidad. Uno en la vida va aprendiendo. No andaba con la cabeza. ¡Qué sabía yo de correr carreras!

En otro Gran Premio, cerca de Hernandarias, volcamos. Tuvimos suerte de que el auto era con capota y la llevábamos baja. Subimos a un paredón y en el primer vuelco salió despedido Mariscal; y en el segundo me despidió a mí. Yo me agaché, escondí la cabeza y me dije: «Sonaste, el auto te cae encima y te mata». ¡Menos mal que el coche se fue y no me maté!

El auto andaba bien... pero yo no sabía nada.

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MUNDO FORD AYER La revista Mundo Ford era una publicación mensual, de distribución gratuita, que se editó entre los años 1923 y mediados de la década de 1960.

Si bien —como indica su nombre— se centraba en lo relacionado con Ford, se autodefinía como una «revista mensual de automovilismo, industria, campo y caminos».

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Propiedad de los señores Roberto E. Castromán y Alfredo A. De Villate, tuvo entre sus principales colaboradores al Profesor Arnoldo Lucius.

Hoy presentamos la edición de junio de 1941, con una interesante investigación sobre la fabricación de carrocerías de plástico y La Liga de Buenos Conductores.

MUNDO FORD HOY @Ford es una revista digital editada por Ford Argentina y que se publica en el portal at.ford.com. Esta es la ediciรณn de diciembre de 2018.

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FOTO: FOMOCO

UNA FOTO CON HISTORIA

8000 Bombarderos Foto tomada el 15 de marzo de 1945 en la fábrica de aviones Willow Run de la Ford Motor Company. Se ve a Henry Ford II —nieto de Henry Ford y futuro presidente de la compañía— estampando su firma en el bombardero B-24 Liberator número ocho mil salido ese día de la línea de producción.

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La Ford Motor Company construyó 8685 aviones bombarderos B-24 en su planta de Willow Run, Michigan, durante la Segunda Guerra Mundial, lo que dio trabajo a cuarenta y dos mil personas. Henry Ford II se convirtió en presidente de Ford Motor Company tras el retiro de su abuelo en septiembre de ese año.

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