El Óvalo Azul #217

ELÓVALO Nº 217 Julio /20

AZUL

Ford 1932 de Chip Foose | Lotus 78 F-1 | Juan Gálvez

Nueva F-150 2021

Ahora genera su propia energía, con más de 1000 km de autonomía, sin perder potencia, capacidad de carga, ni tracción.

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CONTENIDO Año 19 Nº 217 Julio 2020

04 EDITORIAL

16 ranger raptor

10 NUEVA F-150 2021 28 DOS FORD 1932 DE CHIP FOOSE

18 KUGA HÍBRIDA EN LA ARGENTINA 34 LOTUS 78 F-1

40 RAID POR SALTA EN 1920

44 RECUERDO DE JUAN GÁLVEZ

06 NOTICIAS 22 COMERCIALES DE TV 24 PÓSTER 26 GAMA FORD 50 UNA FOTO CON HISTORIA 3

EDITORIAL Por Alfredo E. De Lorenzo

Seguinos

Para vos, Henry Casi al cierre de la presente edición, en el país del norte se presentó la nueva F-150 2021 y nos asombró. Si bien no hubo demasiados cambios en su fisonomía, que de por sí, es ya imponente, nos asombraron sus adelantos tecnológicos y sus innovaciones.

La posibilidad de generar electricidad y llevarla a donde uno quiera y en cantidad suficiente para alimentar los equipos más impensados que pueden conectarse, incluso una casa si la corriente domiciliaria se interrumpiera, la hacen una verdadera usina móvil.

Transformar el habitáculo en una oficina tras el ocultamiento de la palanca de cambios y el despliegue de una base lo suficientemente plana como para utilizar una laptop,

Equipo Propietario y Editor: Alfredo E. De Lorenzo Co-Propietaria: Susana A. Fernández Corrección: Alejandro Nasif Salum Diseño gráfico: Alejandro De Lorenzo Asesoría contable: Estudio Contable del Bianco

el uso múltiple que se le puede dar al portón de la caja de carga, con enchufes, reglas y hasta un posavaso, son todas cuestiones que, consideramos, surgen de un equipo de desarrollo que solo piensa en el cliente.

Ser la camioneta favorita por más de cuarenta años significa mucho más que un liderazgo, significa ser la referente del mercado y la que fija el alto de la vara que los demás deberán seguir.

Nuestro asombro siguió al conocer que la versión híbrida de la F-150 2021 permite que la chata alcance una autonomía de 1100 km, algo fabuloso si consideramos que la potencia y la capacidad de carga y de arrastre se han incrementado.

Por todo esto nos acordamos de vos, Henry Ford; que desde donde te encuentres pienses en todo lo que ha cambiado el mundo a partir del momento en que sentenciaste: «Ud. puede elegir cualquier color siempre que sea negro».

Contacto Dirección: Pedro Morán 2443, (1419) CABA Tel./Fax: (54 11) 4573-0240 Sitio Web: elovaloazul.com.ar Correo electrónico: info@elovaloazul.com.ar

Registro Nacional de Propiedad Intelectual Nº 366238. ISSN 1666-5597. Los contenidos de los artículos y de los avisos publicitarios no son responsabilidad del Editor. Prohibida su reproducción total o parcial. Revista editada en la Argentina. El Óvalo Azul es marca registrada.

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NOTICIAS

NUEVO PRESIDENTE Ford Sudamérica anuncia la designación de Martín Galdeano como presidente de

Ford Co-Pilot360 Incorpora tecnología de conducción con manos libres y otras actualizaciones 6

Ford Argentina a partir del 1º de julio de 2020. Galdeano, actualmente CFO de Ford South Group, sucederá a Gabriel López,

Ford Co-Pilot360, la plataforma de tecnología de vanguardia más avanzada de la industria, incorpora y mejora sus herramientas incluyendo el Asistente Conducción Activa, que permite la conducción con manos libres en más de 160 000 kilómetros de autopistas de Estados Unidos y Canadá.

«El estrés que genera conducir por largas autopistas sigue siendo una problemática importante para los conductores alrededor del mundo», dijo Hau Thai-Tang, Jefe global de desarrollo de producto y compras de Ford. «A través de la introducción de tecnologías de asistencia para el conductor como el Asistente de Conducción Activa, la versión de conducción con manos libres de Ford, les estamos permitiendo a nuestros clientes que se sientan más confiados en cualquier momento que estén al volante».

El Asistente de Conducción Activa representa la próxima evolución del Control de Velocidad Crucero Adaptativo con Mante-

quien ha elegido retirarse luego de 39 años de distinguida carrera en la compañía.

nimiento de Carril de Ford, incorporando por primera vez el Modo Manos Libres con el potencial de sumar más desarrollos en el futuro.

El Modo Manos Libres permite a los conductores, en ciertas secciones premapeadas, autopistas divididas, conducir sin las manos en el volante, mientras continúen prestando atención al camino que tienen por delante, garantizándoles un nivel de confort adicional durante largos viajes.

Una cámara infrarroja frontal de tecnología avanzada seguirá la vista del conductor y la posición de su cabeza para asegurar que esté prestando atención al camino mientras que estén activos el modo Manos Libres y el modo de Mantenimiento de Carril, que opera en cualquier calle con señalización de carriles.

El Asistente de Conducción Activa comenzará a lanzarse en algunos vehículos seleccionados modelo 2021 de Ford y estará disponibles en toda la línea Mustang Mach-E.

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NOTICIAS

Neutralidad de carbono: Meta de Ford para el 2050

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Ford Motor Company anunció su intención de lograr la neutralidad de carbono a nivel global para 2050, al mismo tiempo que continúa estableciendo metas intermedias para abordar con mayor urgencia los desafíos del cambio climático.

La compañía anunció esa ambición al tiempo que emitió su 21er Reporte anual de Sustentabilidad. Ford es la única automotriz de Estados Unidos con portfolio de productos comprometida en reducir las emisiones de CO2, alineada con el Acuerdo de París y trabajando con California para lograr estándares más robustos de gases de efecto invernadero para vehículos.

La neutralidad de carbono hace referencia a llevar a cero la emisión neta de CO2, equilibrando las emisiones con la remoción del gas de invernadero. Para lograr esta meta, Ford hará foco en tres áreas que suman aproximadamente el 95% de sus emisiones de CO2: uso de vehículos, base de proveedores y las instalaciones de la compañía.

Ford anunció que establece esta meta

para 2050 muy consciente de los desafíos, que incluye: la aceptación por parte de los clientes, las regulaciones gubernamentales, las condiciones económicas y la disponibilidad de electricidad carbono-neutral renovable y combustibles renovables.

Ford también está trabajando en desarrollar metas aprobadas y definidas por la iniciativa de las Metas Basadas Científicamente (Science Based Targets) para las emisiones de Alcance (Scope) 1, 2 y 3. El Alcance 1 abarca las emisiones directas de fuentes controladas por Ford, mientras que el Alcance 2 se refiere a las emisiones indirectas generadas por la compra de electricidad, vapor, calefacción y refrigeración consumidas por Ford. Las emisiones de Alcance 3 abarcan las producidas por los vehículos vendidos por Ford y las emisiones de su base de proveedores, entre otros.

El compromiso de 2050 representa para Ford la continuidad por tener productos y operaciones más eficientes y amigables con el medio ambiente. En 2019, la compañía expandió su estrategia climática para encontrar formas más efectivas de integrar los deseos y necesidades de las personas y su negocio, junto con las posibilidades que brinda la tecnología, aplicando un pensamiento de diseño (design thinking) centrado en el ser humano (human-centered).

Un equipo interfuncional de Ford de todo el mundo, incluidos EEUU, Europa y China, desarrolló el enfoque de neutralidad de carbono de la compañía después de analizar información sobre el medio ambiente, los clientes, la tecnología, la legislación, la energía, los enfoques competitivos, las evaluaciones del ciclo de vida y otras tendencias.

Enfrentar el desafío del cambio climático es una responsabilidad clave y una estrategia prioritaria para Ford. Esto incluye ayudar a limitar el aumento de la temperatura global en consonancia con el Acuerdo de París.

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HOY

PURA ENERGÍA

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TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

La nueva Ford F-150 lleva la camioneta preferida de EEUU para el trabajo y la recreación al siguiente nivel, con el objetivo de ofrecer la máxima capacidad de remolque, carga útil, torque y potencia, y con características ingeniosas que ofrecen a los clientes tecnologías aún más productivas y novedosas.

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a nueva F-150 está diseñada específicamente para ser la más resistente y productiva de la historia, y está destinada a ser la camioneta de tamaño completo de servicio liviano más potente del mercado.

El chasis es de acero de alta resistencia completamente en caja, con una carrocería de aleación de aluminio de alta resistencia y grado militar. Todos los paneles se han rediseñado, manteniendo su aspecto característico y audaz, incluyendo un diseño de faro actualizado, un nuevo capó y paragolpes envolventes.

Los guardabarros delanteros más altos, una sección central escondida y neumáticos de mayor diámetro crean una postura más fuerte y poderosa dentro y fuera de la carretera.

Hay once opciones de parrilla disponibles en toda la línea de series, todas diferenciadas en su diseño y todas inconfundiblemente F-150, además de nuevas aplicaciones de portón trasero. Las actualizaciones funcionales incluyen faros delanteros y luces traseras LED disponibles, y estribos eléctricos extendidos de longitud completa disponibles con interruptor de arranque que proporcionan una mejor accesibilidad a la caja de carga.

La nueva F-150 es también la más aerodinámica de la historia. Las nuevas persianas de rejilla activas, una nueva presa de aire activa que se despliega automáticamente y la nueva geometría de la cabina y el portón trasero funcionan juntos para reducir la resistencia y mejorar el consumo de combustible en cada camión.

El interior está completamente rediseñado para elevar la experiencia de los propietarios de camiones con estilo, comodidad, utilidad y tecnología. Con ma12

teriales mejorados, nuevas opciones de color y más espacio de almacenamiento, se basa en las necesidades funcionales de los clientes de camiones. Cada superficie ha sido cuidadosamente diseñada, como los asientos de dos tonos en la XL —que además resisten mejor la suciedad— o la nueva guantera doble estándar.

La F-150 presenta una nueva pantalla central de 12'', estándar en la serie XLT de alta gama y superior, que permite a los clientes dividir la pantalla y controlar múltiples funciones simultáneamente, incluidas las funciones de navegación, música o camiones. Una pantalla táctil de 8'', estándar en camiones XL y XLT estándar y de serie media, significa que cada cliente obtiene la funcionalidad de pantalla táctil y una mejor visión de la cámara de visión trasera.

Un nuevo clúster de medidor digital de 12'' cuenta con un área grande de información bajo demanda, junto con gráficos y animaciones específicos del camión que responden a los modos de manejo seleccionables del nuevo F-150 y pueden mostrar datos fuera de carretera y de navegación.

Hay once opciones de parrilla para toda la línea, todas diferenciadas en su diseño e inconfundiblemente F-150.

CAPACIDAD Con tres tamaños de caja de carga de 1,7, 2 y 2,48 metros de largo, la F-150 sigue siendo líder en su categoría

LA MÁS PRODUCTIVA DE LA HISTORIA Al crear la mejor oficina en cualquier lugar, la nueva superficie de trabajo interior opcional del F-150 es ideal para firmar documentos, trabajar en una computadora portátil de 15'' o disfrutar de una comida cuando está estacionado. Sabiendo que muchos clientes prefieren una palanca de cambios en la consola, Ford ha creado una unidad para guardar para el F-150, que se pliega fácilmente en la consola central con solo presionar un botón y permite el acceso completo a la gran superficie de trabajo cuando está estacionado.

Los asientos reclinables Max, exclusivos en su clase y disponibles en los modelos King Ranch, Platinum y Limited, brindan la máxima comodidad durante el tiempo de inactividad. Los asientos reclinables Max se pliegan en plano hasta casi 180 grados, con el cojín inferior levantado para encontrarse con el cojín del respaldo y el respaldo superior giratorio hacia adelante hasta 10 grados para una máxima comodidad.

El almacenamiento trasero plegable y plano agrega una bóveda al F-150 que extiende el ancho de los asientos trase13

HERRAMIENTA DE TRABAJO La nueva F-150 incorpora un espacio exclusivo detrás de los asientos delanteros,

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permite conectar múltiples herramientas eléctricas y transforma el portón en una mesa de trabajo.

ros. Es tan fácil como levantar el cojín inferior del asiento trasero, colocar objetos de valor y bloquearlos para guardarlos con seguridad. Ideal para almacenar artículos largos como cañas de pescar o planos, incluso tiene un divisor para mantener el equipo organizado.

Cada nueva F-150 viene de serie con nuevas calas montadas a los lados del portón trasero para que actúen como ubicaciones de amarre para artículos extra largos en la cama. Los nuevos bolsillos de sujeción están integrados en el portón trasero de cada camión, para que los clientes puedan sujetar los materiales para trabajos de precisión. Una superficie de trabajo de puerta trasera plana disponible también incluye reglas integradas, un soporte para dispositivos móviles, un portavasos y un soporte para lápices.

De noche, puede usarse la iluminación de zona exclusiva. Esto permite a los ocupantes encender y apagar secciones individuales de luces exteriores a través de la pantalla SYNC4 o remotamente con la aplicación FordPass en su teléfono, para que nunca tengan que trabajar, acampar o hacer nada en la oscuridad.

La nueva F-150 es la única camioneta de tamaño completo de servicio liviano que ofrece guía de retroceso del remolque y asistencia de respaldo profesional para remolque. La orientación inversa del remolque, que se hizo popular en Super Duty, utiliza las cámaras de alta resolución del camión para proporcionar múltiples vistas junto con gráficos útiles que les indican a los conductores en qué dirección girar el volante mientras retroceden. Pro Trailer Backup Assist, hace que retroceder un remolque sea tan fácil como girar un dial, continúa disponible en F-150.

LA MÁS PODEROSA EN SU CLASE El nuevo tren de potencia V6 híbrido completo PowerBoost de 3.5 L está diseñado para ofrecer la mayor torsión y

Tres motores disponibles: V-6 EcoBoost 3.5, V-6 Power Stroke y V-6 Híbrido 3.5 PowerBoost con motor eléctrico.

potencia de cualquier camioneta de tamaño completo de servicio liviano. También está disponible en todos los niveles de equipamiento —desde F-150 XL hasta Limited— el sistema PowerBoost, un híbrido completo que agrega par eléctrico instantáneo al EcoBoost V6 3.5 L de Ford. Está dirigido a un rango estimado por la EPA de aproximadamente 700 millas en un solo tanque de gasolina y entregará al menos 12 000 libras de remolque máximo disponible.

PowerBoost combina el probado motor EcoBoost de Ford y la transmisión automática SelectShift de diez velocidades con un motor eléctrico de 35 kW (47 HP) integrado en la transmisión, así como un software calibrado especialmente para el uso de camiones, incluidos modos de manejo como el modo remolcar/transportar para ayudar a los clientes a gestionar mejor los remolques pesados.

El motor eléctrico aplica la captura de energía de frenado regenerativo para ayudar a recargar la batería de iones de litio de 1,5 kW·h. La batería se empaqueta eficientemente debajo del camión, dejando la cabina y la caja de carga del PowerBoost F-150 tan espaciosas para los pasajeros y la carga como otros modelos F-150 equipados de manera comparable.

El sistema es capaz de usar la batería de manera sostenida a temperaturas exteriores extremas o bajo cargas pesadas.

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El poder no solo es importante bajo el capó. El Pro Power Onboard amplía la capacidad de la F-150 al llevar niveles de generador de energía exportable a los sitios de trabajo, campamentos y la vida cotidiana. Pro Power Onboard está disponible con una salida de 2 kW en motores de gasolina opcionales, mientras que el F-150 equipado con PowerBoost viene estándar con 2,4 kW de salida o 7,2 kW de salida opcionales. Se puede acceder a la alimentación a través de tomas en la cabina y hasta cuatro tomas de 120 V y 20 A montadas en la cama de carga, con una salida de 240 V y 30 A en la versión de 7,2 kW. El sistema incluso proporciona energía en movimiento para cargar baterías de herramientas entre trabajos.

LA F-150 MÁS CONECTADA Es la primera camioneta de tamaño completo de América del Norte con actualizaciones inalámbricas estándar, lo que ayuda a los camiones de los clientes a mantenerse a la vanguardia de la tecnología útil. Estas actualizaciones son contundentes y pueden incluir funciones completamente nuevas y características adicionales durante toda la vida útil del camión. La mayoría de las actualizaciones se completarán en menos de dos minutos y se pueden realizar en los momentos que los clientes elijan, para que no tengan que poner sus vidas en espera.

El nuevo SYNC4 es estándar, lo que ayuda a mantener a los propietarios conectados y hacer que sus días sean más productivos con un control de voz más natural, así como mapeo en tiempo real e información personalizable a pedido. La tecnología se basa en más de diez años de innovación SYNC, y ayuda a minimizar las distracciones con el control de voz con manos libres, así como con funciones básicas como hacer llamadas telefónicas y seleccionar música. Con el doble de poder de cómputo que el sistema de la generación anterior, el nuevo SYNC4 puede conectar de manera inalámbrica teléfonos 16

inteligentes sin el cable USB para una integración perfecta de Apple CarPlay o Android Auto, así como aplicaciones SYNC AppLink como Waze y Ford + Alexa.

El nuevo sistema de sonido B&O de ocho parlantes de Bang & Olufsen está disponible a partir del F-150 XLT, mientras que el sistema opcional B&O Unleashed de dieciocho parlantes con salidas en el techo interior y los reposacabezas delanteros está disponible en F-150 Lariat, King Ranch y Platinum y estándar en Limited.

Ford ofrece tecnología complementaria como 911 Assist, que alerta automáticamente a los servicios de emergencia en caso de accidente, y FordPass, una aplicación de dispositivo móvil que permite a los conductores de Ford arrancar o desbloquear su vehículo desde la distancia.

ASISTENCIA AL CONDUCTOR La nueva F-150 ofrece las últimas funciones de asistencia al conductor como parte de Ford Co-Pilot360 2.0. Ahora hay más funciones estándar en XL, incluida la asistencia previa a la colisión con frenado automático de emergencia y detección de peatones para ayudar a evitar una posible colisión con otro vehículo o un peatón, cámara de visión trasera con asistencia dinámica de enganche y encendido/apagado automático de faros delanteros.

La F-150 también agrega diez nuevas

Es la primera camioneta con actualizaciones inalámbricas estándar que se instalan en menos de dos minutos, cuando se desee.

NUEVO INTERIOR Se destaca una pantalla táctil de 12’ y la funcionalidad de ocultar la palanca de cambios y desplegar una base plana que se transforma en una mesa de trabajo.

funciones de asistencia al conductor y es la única camioneta que ofrece Active Drive Assist, que permite conducir con manos libres en más de cien mil millas de carreteras divididas EEUU y Canadá.

Su cámara avanzada para el conductor sigue la posición de la cabeza y la mirada del conductor para permitir la conducción con manos libres cuando esté disponible. Permite a los propietarios en ciertas secciones de autopistas divididas previamente mapeadas conducir con las manos fuera del volante, si continúan prestando atención a la carretera que les espera, otorgándoles un nivel adicional de comodidad durante los viajes largos. El kit de preparación Active Drive Assist contiene el hardware requerido para esta función, mientras que el software para habilitar la funcionalidad, que se espera para el tercer trimestre del año calendario 2021, se entregará por actualización inalámbrica o visita

del distribuidor. Se requerirá un pago por separado para activar la funcionalidad completa en ese momento.

Otras características nuevas disponibles incluyen Intersection Assist, que detecta el tráfico que se aproxima mientras el conductor intenta girar a la izquierda.

Si existe el riesgo de una colisión con un vehículo que se aproxima, el F-150 aplicará los frenos para mitigarlo o evitarlo. F-150 es la única camioneta liviana de tamaño completo con Active Park Assist 2.0, que maneja todos los controles de dirección, cambio, frenado y acelerador durante una maniobra de estacionamiento paralela o perpendicular mientras el conductor mantiene presionado un botón.

Cada F-150 se ensambla con orgullo en la planta de camiones Dearborn de Ford en Dearborn, Michigan, y en la planta de ensamblaje de Kansas City en Claycomo, Missouri. La nueva F-150 estará disponible este otoño boreal.

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HOY

FORD PUSO PRIMERA 18

Ford Argentina lanzó la nueva Kuga Híbrida, la primera SUV híbrida de la marca en el país, impulsada por dos motores uno naftero y otro eléctrico autorrecargable. TEXTO Y FOTOS: FORD ARGENTINA

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no de los atributos más destacados de la nueva Kuga Híbrida es la tecnología que combina dos motores: uno a combustión interna y otro eléctrico. Este sistema está compuesto por diferentes componentes: —Dos motores: uno naftero de 2.5 L ciclo Atkinson (165 HP y 210 N·m) y otro eléctrico autorrecargable (130 HP y 235 N·m).

—Batería de alto voltaje: almacena la energía para el motor eléctrico. Se carga mientras el motor de combustión interna está funcionando y mediante el sistema de frenado regenerativo.

- Generador eléctrico: transforma la energía mecánica en energía eléctrica para la carga de la batería de alto voltaje.

- Sistema de Frenado Regenerativo: parte de la energía que se disipa durante el frenado, es aprovechada para recargar la batería de alto voltaje.

El sistema de tecnología híbrida tiene un funcionamiento específico que le permite mejorar la autonomía y reducir el consumo: utiliza el motor eléctrico o ambos motores de acuerdo con la demanda de potencia. El pasaje de modo eléctrico a híbrido se produce de manera automática e imperceptible.

La batería de alto voltaje almacena energía para el motor eléctrico y se recarga durante la marcha del vehículo.

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Esto sucede gracias a un generador eléctrico conectado al eje del motor naftero, que transforma la energía mecánica a energía eléctrica para cargar la batería de alto voltaje. A su vez, el Sistema de Frenado Regenerativo utiliza parte de la energía que se desecharía por fricción para recargar las baterías.

La nueva Kuga Híbrida posee un diseño innovador y totalmente renovado tanto en su exterior como en su interior.

Con respecto al diseño exterior, posee una nueva grilla frontal activa, llantas de aleación negras de 17”, luces diurnas delanteras y faros traseros con tecnología LED y doble salida de escape.

En cuanto al diseño interior, la Nueva Kuga Híbrida es muy amplia y adaptable: esta equipada con asientos traseros deslizables y reclinables que le permiten maximizar el uso del espacio interior, ya sea para que los ocupantes de la plaza trasera estén más cómodos o para aumentar el espacio de carga del baúl.

Esta nueva SUV cuenta con un tablero de instrumentos completamente digital con pantalla configurable de 12,3'', sistema de conectividad SYNC3 con pantalla multitáctil de 8“, control de dispositivos por órdenes de voz y compatibilidad con Android Auto/Apple Car Play.

Además, posee climatizador automático con salida de aire para plazas traseras y asientos delanteros calefaccionados.

NUEVO DISEÑO La pantalla multitáctil es de 8’, el tablero es digital configurable de 12.3’, el selector de cambios es rotativo y el freno de mano es electrónico.

Otros atributos para destacar son: —Selector de cambios rotativo Rotary Shifter.

—Freno de mano electrónico con función Auto-hold.

—Apertura y arranque sin llave mediante el sistema Keyless y el botón Ford Power.

—Asiento del conductor con regulación eléctrica de diez posiciones incluyendo ajuste lumbar.

—Apertura de puertas con código de seguridad (SecuriCode).

La nueva Kuga Híbrida está equipada con el sistema Ford Co-Pilot 360, la plataforma de tecnologías de ayuda a la conducción de vanguardia. El mismo incluye: —Frenado autónomo de emergencia (AEB) con Asistente de Pre-Colisión y detección de peatones.

—Sistema de Mantenimiento de Carril (Lane Keeping Aid) y detector de fatiga.

—Sistema de información de punto ciego (BLIS) con alerta de tráfico cruzado.

—Encendido automático de luces altas.

—Cámara de estacionamiento trasera.

A su vez, cuenta con cinco modos de manejo permitiendo adaptar la conducción a todo tipo de condiciones del camino: modo normal, modo eco, modo sport, modo resbaladizo y modo nieve.

La Nueva Kuga Híbrida también incluye: —7 Airbags —Frenos a disco en las cuatro ruedas —Anclajes ISOFIX —Dirección asistida electrónica (EPAS) —Asistente al arranque en pendiente (HLA) —Control electrónico de estabilidad (ESP) —Control de tracción (TCS) con control dinámico de torque en curvas (TVC)

La nueva Kuga posee detección de peatones, mantenimiento de carril, detector de fatiga y alerta de tráfico cruzado.

—Sistema antibloqueo de frenos (ABS), distribución electrónica de frenado (EBD) y asistencia electrónica al frenado de emergencia (EBA) —Sistema de control de estabilidad al rolido (RSC) —Estructura ultrarrígida de deformación programada —Sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS) —Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad delanteros desconectados —Sistema de postcolisión con activación automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas.

La nueva Kuga Híbrida es producida en Estados Unidos, donde se la comercializa bajo el nombre de Escape y se encuentra disponible en cinco colores: Negro Pantera, Plata Lunar, Gris Magnetic, Azul Velocity, Azul Metálico y Blanco Oxford. El precio de venta es de $ 3 346 100 y posee una garantía de tres años o 100 000 km para el vehículo y ocho años o 160 000 km para la batería de alto voltaje.

REPUESTOS Y ACCESORIOS DEL AUTOMOTOR

+ Av. Warnes 1143 (1414) CABA, Argentina + Tel.: (5411) 4856-8990 + warnesdodgesrl@gmail.com + www.warnesdodgesrl.com

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COMERCIALES DE TV Comerciales norteamericanos de camionetas Compartimos una serie de comerciales puestos al aire entre 1997 y 1998 en la televisiรณn norteamericana y nunca antes vistos en la Argentina.

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Nueva F-150 2021 Tres tamaños de cajas de carga, cinco motorizaciones: 3.3 Ti-VCT, 2.7 EcoBoost, 3.5 EcoBoost, 5.0 V-8, 3.0 Power Stroke y 3.5 PowerBoost híbrido con una autonomía superior a los mil kilómetros.

Caja automática de 10 velocidades. Once diferentes parrillas. Tres estilos de carrocería: Regular Cab, SuperCab y SuperCrew y seis versiones: XL, XLT, LARIAT, King Ranch, Platinum y Limited.

FOTO: FOMOCO

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GAMA FORD AUTOS

Los modelos que Ford ofrece en la Argentina y conforman la más variada oferta.

Ka+

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Ka

SITIO VERSIONES FICHA TÉCNICA

Ka Freestyle

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VERSIONES FICHA TÉCNICA

Fiesta

Mondeo Hybrid

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Mondeo

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VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

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FICHA TÉCNICA

CATÁLOGO

Mustang 26

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ARGENTINA SUV Y PICK-UP

EcoSport

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Kuga Híbrida

SITIO FICHA TÉCNICA

VERSIONES FICHA TÉCNICA

Ranger

F-150

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Ranger Raptor

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FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

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F-150 Raptor

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VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

UTILITARIOS

Transit Van

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Transit Minibus

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VERSIONES

VERSIONES

FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA 27

AYER

ALMAS GEMELAS

Los Ford 1932 de Chip Foose Curiosa historia de dos autos que cruzaron sus vidas junto al prestigioso Chip Foose: una cupĂŠ tres ventanas y un roadster, ambos premiados y famosos.

TEXTO Y FOTOS: CHIPFOOSE.COM

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COUPE LIL' TRES VENTANAS Hermoso contraste entre la carrocería de negro intenso y el tapizado de cuero desgastado que se luce con las puertas «suicidas» típicas del V-8 del año 1932.

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mbos vehículos tienen un acabado negro con interior de cuero desgastado y ambos han sido propiedad del cliente Chuck Svatos. Sin embargo, Lil' Foose Coupe es una cupé de tres ventanas, mientras que 0032 es un roadster. Existen otras diferencias, pero los dos vehículos están cortados de la misma tela.

También es significativo que los dos vehículos se permutaron entre sí. Chuck cambió el 0032 con Chip a cambio de la creación de una versión de tres ventanas del roadster. Esta versión, una vez completa, pasó a capturar un final de Great 8 en el Detroit Autorama 2006.

El Lil' tres ventanas originalmente era un modelo de serie '32 en pintura negra y llamas, apareció en el fondo de episodios de Titus, una serie de televisión de Fox en la que Chip sirvió como consultor de Hot Rod. Cuando llegó el momento de que Chip personalizase la cupé de Chuck, se hicieron una serie de modificaciones en la carrocería. Se cortó la parte superior, se estiró y alisó el capó, se estiraron los guardabarros delanteros, se reformaron los guardabarros traseros y se construyó una nueva bandeja antivuelco trasera. Si

Tanto la cupé Lil como el roadster 0032 llegaron a Foose del mismo dueño y ambos lograron premios importantes.

bien sigue siendo un auto de serie Foose personalizado, Lil' Foose Coupe aún mantiene un aspecto tradicional de hot-rod.

El 0032 es un roadster 1932 para el nuevo milenio, es un vehículo Foose históricamente significativo, ¡con la distinción única de haber sido personalizado por Chip no una, sino dos veces!

Primero nació como el Boydster II amarillo, un roadster con guardabarros completos diseñado por Chip mientras era presidente de Hot Rods por Boyd, y que fue elegido el Roadster más hermoso de Estados Unidos en 1996. Sus líneas elegantes y poderosas establecieron el «aspecto de Boyd». Finalmente, el vehículo llegó a manos del coleccionista Chuck Svatos, quien buscó a Chip para cambiar el estilo del roadster con un color negro. Chip acababa de abrir Foose Design y estaba complacido de aceptar el pedido de Chuck. También le confesó un secreto: los bocetos originales de Chip imaginaban el Boydster II en negro.

Mientras dejaba intactas las líneas de la carrocería, Chip se centró en la nueva pintura negra, el interior de cuero desgastado y las nuevas ruedas para realizar aún más su visión original. También se diseñó y construyó una nueva capota extraíble. Cuando todo estuvo listo, el recién nombrado 0032 fue nuevamente elegido el Roadster más bello de Estados Unidos, esta vez para el año 2000.

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Esta historia no termina después de que se completó la personalización y se ganaron los premios. Años más tarde, el propietario Chuck Svatos devolvió el vehículo a Chip a cambio de la personalización de un «Ford 3-window» 32, que finalmente se convirtió en Lil' Foose

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Coupe. Chip pudo vender 0032 al Museo Petersen, lo que le permitió comprar un edificio en Huntington Beach, que se convertiría en la sede de Foose Design.

0032 todavía es propiedad del Museo Petersen, ubicado en Los Ángeles, y actualmente se encuentra en exhibición.

ROADSTER 0032 DE 1932 Fue rediseĂąado dos veces por Foose, el primero de color amarillo fue elegido el mejor roadster de Estados Unidos en 1996 y luego transformado en negro volviĂł a ser elegido en 2000.

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GLORIA

O T C E EF TEXTO Y FOTOS: FOMOCO

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O L E U S O

de o t u a n u ue f » r a c g ió la n i c i w n i « e 8 u 7 q El Lotus de Fórmula Uno a Fórmula Uno. l carreras efecto suelo en el O d n ó i : FO M O C S c O T u l O F revo T E X TO Y

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A

principios de 1976, impulsado por la decepcionante falta de ritmo del viejo Lotus 72 de la temporada anterior y el rendimiento indiferente del actual Lotus 77, Chapman escribió un documento de 27 páginas que detallaba sus ideas sobre la baja penetración de aire de arrastre. Después de haber estudiado un cazabombardero De Havilland Mosquito, prestó mucha atención a sus radiadores montados en las alas y a las salidas de aire caliente diseñadas para inducir la sustentación. Chapman se dio cuenta de que un sistema así invertido podría dar una carga aerodinámica significativa. Un examen cuidadoso del principio de dinámica de fluidos de Bernoulli confirmó sus pensamientos sobre los efectos de un perfil de ala de avión invertida instalado en el automóvil, y le dio el documento a su jefe de ingeniería Tony Rudd.

Rudd designó un equipo para trabajar en el proyecto: el diseñador jefe Ralph Bellamy, el ingeniero de vehículos Martin Ogilvie y el aerodinámico Peter Wright. Rudd y Wright habían trabajado anteriormente para BRM, y antes de unirse a Lotus en 1970 habían realizado un estudio de diseño sobre la posibilidad de un perfil de ala invertido instalado en uno de sus automóviles. Rudd había probado varios modelos a escala, pero la falta de los métodos de prueba correctos y la disminución de la fortuna de BRM significaron que el desarrollo nunca había superado la etapa experimental. Sin embargo, Wright recordó su trabajo y lo incorporó al proyecto.

Luego, Wright comenzó a experimentar con formas de carrocería de F1

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usando un túnel de viento y un banco de pruebas móvil, cuando por feliz accidente comenzó a obtener resultados notables en uno de los modelos. Una inspección más cercana descubrió que a medida que aumentaba la velocidad del banco de pruebas, la parte inferior de la carrocería se acercaba a la superficie de la carretera. Wright experimentó con pedazos de cartón unidos al costado de la carrocería del modelo y el nivel de carga aerodinámica percibida producida fue fenomenal. Los resultados fueron presentados a Colin Chapman, quien le

EFECTO SUELO El Lotus 78 fue el primer monoplaza de Fórmula Uno que utilizó «polleritas» que mejoraron su performance en circuitos trabados al aumentar la adherencia al piso.

dio rienda suelta al equipo para idear un diseño de chasis F1.

Después de una ronda de bocetos de diseño y dibujos de ingeniería, y un trabajo adicional en el túnel de viento en el Imperial College, el automóvil se puso en producción. Se construyeron cinco ejemplares, con nombre en código John Player Special Mk. III, también conocido como Lotus 78, que apareció en julio de 1976. Mario Andretti quería presentar el auto más temprano, posiblemente en el Gran Premio de Holanda de ese año, pero fue rechazado por Chapman,

Mario Andretti fue el encargado de llevarlo a pista por primera vez en julio de 1976, era el John Player Special Mk. III.

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ya que no quería que otros equipos descubrieran lo que Lotus había logrado.

El 78 fue presentado en la primera carrera de 1977, y demostró ser el mejor auto de la temporada, ganando cinco carreras.

El automóvil demostró ser relativamente fácil de configurar y modificar, prestando especial atención a la aerodinámica del chasis y su interacción con la superficie de la pista, por lo tanto, se necesitaba un diseño de suspensión más rígido para mantener los efectos aerodinámicos.

DESARROLLO El 78 se basaba libremente en el Lotus 72, compartía la misma forma de cuña básica y diseño interno, pero presentaba mejoras aerodinámicas detalladas, una mejor distribución del peso y una distancia entre ejes más larga. Tenía un monocasco más delgado y resistente hecho de lámina de aluminio y panal, que se desarrolló a partir del 77. La carrocería estaba compuesta de paneles de fibra de vidrio con aluminio utilizado para fortalecer el chasis en los puntos. El auto causó un gran revuelo cuando apareció por primera vez, y exteriormente parecía adelantado a su tiempo. Internamente, por supuesto, fue un salto cuántico hacia delante. Andretti trabajó duro con el automóvil, probando durante miles de millas en la pista de pruebas de Lotus en Hethel.

Basado en los descubrimientos de Bernoulli, la parte inferior de los laterales se formaron como perfiles aerodinámicos invertidos, en la misma línea que las alas convencionales pero a una escala mucho mayor. Wright y Chapman habían descubierto que al dar forma al piso del automóvil de esta manera, podían acelerar el aire que pasaba por el espacio entre el suelo y la parte inferior, reduciendo así la presión de aire debajo del automóvil en relación con la que se encuentra sobre él. Esto creó un vacío parcial, succionando efectivamente el vehículo hacia abajo, lo que obligó a los neumáticos a pisar más la pista.

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Al copiar el diseño del radiador del Mosquito, los radiadores se colocaron de manera que el escape de aire caliente pasara sobre la parte superior de la carrocería del automóvil, creando aún más carga aerodinámica. Para que el efecto de succión fuera lo más grande posible, el monocasco era más delgado, lo que obligaba al aire que pasaba entre el suelo y la cubierta de forma de ala invertida tanto como era posible.

La mayor fuerza hacia abajo sobre los neumáticos dio más agarre y, por lo tanto, mayores velocidades de giro. Este efecto de suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia a diferencia de las alas convencionales, lo que significa que la mayor capacidad de giro no se vio comprometida por una disminución en la velocidad en línea recta. En todo caso, debido a la disminución de la resistencia del aire, la velocidad máxima del automóvil también aumentó en consecuencia.

REY SIN CORONA El Lotus 78 sólo logró siete triunfos, pero permitió que su sucesor el Lotus 79 reinara de la mano de Mario Andretti en 1978.

El funcionamiento de las faldas se ocultaba de manera deliberada para impedir que otros constructores lo adoptaran.

Para empezar, se colocaron cepillos en la base de cada sidepod para mantener el área de baja presión debajo del automóvil. Cuando esto resultó insuficiente, Lotus probó faldas de plástico, pero se desgastaban muy rápidamente, hasta que finalmente se desarrollaron faldas de goma móviles que demostraron ser muy efectivas. Los faldones deslizantes sellaron el espacio entre los costados de los automóviles y el suelo e impidieron que el aire excesivo ingresara al área de baja presión debajo del automóvil y disipara el efecto del suelo. Andretti describió conducir el 78 como si estuviera «pintado en la pista».

Los tanques de combustible eran tres celdas separadas: una detrás del conductor y una en la sección media de cada sidepod. El conductor puede controlar los tanques del sidepod desde la cabina del piloto y puede usarse para alimentar el motor por separado o en conjunto, mejorando el rendimiento y el sesgo de peso en las curvas. Se utilizó la suspensión configurada desde el anterior Lotus 77, con la suspensión diseñada para cambios rápidos en la geometría. Esto ayudó a configurar el automóvil para un circuito específico cuando era necesario.

Desafortunadamente, después de que se realizaron las primeras pruebas, se encontró que el área de baja presión debajo del automóvil estaba demasiado hacia adelante, lo que requería que se diseñara un alerón trasero muy grande, lo que resulta en una gran resistencia a altas velocidades. Esto fue especialmente notable en pistas rápidas como Hockenheim y

Österreichring, donde los Ferrari y McLarens fueron mucho más rápidos que el 78.

Para compensar, Ford proporcionó versiones de desarrollo del Ford Cosworth DFV, aumentando la velocidad del automóvil pero también sacrificando la confiabilidad. Andretti tuvo no menos de cinco fallas en el motor en 1977, lo que le costó el campeonato mundial a Niki Lauda, ​​a pesar de que ganó cuatro carreras y se llevó seis poles a las tres victorias de Lauda.

Finalmente, se diseñó un ala más pequeña a tiempo para el Gran Premio de Italia, que redujo significativamente el factor de arrastre y permitió que Andretti se llevara una popular victoria «en casa».

Otro problema fue con la suspensión trasera, que aunque ligeramente modificada para permitir un flujo de aire más claro desde la parte posterior de los laterales, todavía estaba directamente en la trayectoria del aire que salía, lo que afectó la estabilidad de la parte trasera del automóvil, causando sobreviraje.

Sin embargo, era obvio que el 78 era algo especial, como lo demostraron Andretti y Gunnar Nilsson, quienes ganaron una vez en Bélgica. Cuando el auto funcionaba bien, era casi inalcanzable.

Otros equipos comenzaron a luchar para diseñar su propia versión para 1978. El problema que tenían era que no sabían exactamente qué era tan especial sobre el auto, ya que Chapman y otros miembros de Lotus daban explicaciones alternativas para esconder la verdadera razón. Eso, así como las faldas, que ocultaban cualquier vista de la parte inferior del automóvil.

El 78 fue lo suficientemente bueno como para seguir siendo un ganador a principios de 1978, con Andretti y Ronnie Peterson logrando una victoria cada uno y otras tres poles antes de ser reemplazado por el Lotus 79, que estaba tan por delante del 78 como el 78 había estado por delante del resto en 1977.

En total, el Lotus 78 obtuvo siete victorias, nueve poles y anotó 106 puntos en su carrera.

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GLORIA

Raid por Salta en 1920 De la revista Mundo Ford descubrimos esta nota, «Un raid en Ford» escrita por Juan Carlos Dávalos, que narra una épica travesía a bordo de un Ford T entre la ciudad de Salta y la localidad de Cachi, regresando por Alemanía.

HAZAÑA NORTEÑA

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E

n Diciembre de 1920, un grupo de salteños llevaba a cabo por caminos hasta entonces vírgenes de ruedas, la empresa automovilística más larga y difícil que se haya efectuado en el continente sudamericano. Era el raid Salta-Antofagasta-Salta: 1500 y tantos kilómetros de ida y vuelta. La crónica de la expedición, en la que tomé parte guiando una voiturette Ford de mi propiedad, se publicó creo que en Abril de 1921, en el suplemento de «La Nación».

Los coches de la expedición, siete en total, eran todos Ford. La comisión de propaganda por el ferrocarril a Chile, vía Huaytiquina, había elegido esta marca en razón de su poco costo, liviano peso y reducido gasto de combustible.

El admirable comportamiento de nuestras máquinas en aquellas durísimas jornadas,—entre 4 y 5 mil metros de altura sobre el mar— me inspiró poco después una loa en verso al auto Ford.

Quiero aquí dejar constancia de que aquella breve composición poético-satírica no me fue encargada como reclame de la famosa marca; ni yo pensé jamás destinarla a semejante fin, a pesar de la difundida publicidad que, tal vez a pesar mío, alcanzaron los versos en diarios y revistas. Circunstancias éstas que traigo a colación para que nadie piense, leyendo este artículo, que mi pluma se alquila a tanto la línea.

Y ahora pasemos al raid que con toda felicidad acabamos de cumplir dos devotos del volante: el señor Francisco Moschetti, agente del Ford en Salta, Don yo de Córdoba, servidor de ustedes.

Sea previamente sentado, en honor de la verdad, que nuestro raid ha sido hecho sobre caminos en parte carreteros —para

carretas— y en parte mulares —para mulas y cabras montesas—. Quien quiera viajar seguro y llegar pronto a los valles calchaquíes, no saldrá de Salta en auto, sino en araña; y aún, si es crillo viejo, preferirá la mula a la frágil araña.

—Pues, ¿por qué, entonces —preguntará el lector— no eligieron ustedes la mula o la araña?

Ahí está el toque, le respondo. Porque en materias de viajes emprendidos con puro espíritu deportivo, lo menos sensato es lo mejor; lo más difícil es lo preferible; lo más incómodo es lo que hay que pedir.

Cuando urgido por algún asunto grave yo necesito trasladarme de un lugar a otro, lo natural es que elija el medio más rápido y seguro de transportes, o sea, el medio más eficaz. Pero si, disponiendo de una semana de holgorio, deseo hacer deporte, no elegiré el medio más rápido, sino el menos fácil; y entonces me largaré en cuatro patas, o iré caminando para atrás, por el puro gusto de hacer un poco

GRAN TRAVESÍA Para tener una idea, esta sería la manera de imitar hoy con un trayecto actual lo hecho hace un siglo por los Ford Modelo T.

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de broma, y como jugando, en provecho de mis músculos, lo que todo el mundo está habituado a efectuar en serio, y en un tiempo contado y medido.

En el raid que acabamos de realizar, no era, pues, el Ford, ni la reclame del Ford lo que me interesaba. Todo el mundo conoce aquí mis diversas y prolongadas excursiones a pie, a caballo o en bicicleta. Pero es deber de lealtad confesar —y yo lo confieso— que en este caso, como en otros muchos, el Ford ha dado de sí todo lo que humanamente puede exigírsele; y no es poco conseguir de una máquina todo lo que se consigue de un buen par de mulas cargueras.

Así encarada la cuestión, convendrán conmigo los maniáticos del auto, en que, donde acaba la buena carretera, comienza el hombre. Porque el doble factor cabeza-músculo, comienza a tener importancia cuando empiezan las dificultades propias de un mal camino. Me olvidaba del otro factor: inteligencia-tino, sin el cual el tanque más poderoso se atascaría al primer tropiezo.

He aquí por qué para para efectuar el raid en cuestión, mi primera medida fue conseguir la ayuda de un hombre física y moralmente fuerte, que por ser agente del Ford, puso generosamente a disposición de la idea —lástima que los poetas sólo seamos ricos de ideas— su doble faeton especialmente equipado con los siguientes suplementos: —palanca reductora de velocidades; —un sistema de ignición Delco; —una bomba de circulación de agua; —una bomba centrífuga de aceite.

—un tanquecillo Stewart, proveedor perpetuo de naf ta, a cualquier inclinación; —un par de barras pasamontañas que, aplicadas al eje trasero, evitan en las cuestas, al clavarse en tierra, el peligro del retroceso accidental del coche.

Salimos de Salta el viernes 27 de noviembre a las seis de la mañana, y con 42

La Cuesta del Obispo, con pendientes de 45º las vencimos auxiliados por un caballo y un macho que tiraban por turno.

tiempo lluvioso, salvando sin dificultad la distancia entre Salta y la cuesta del Obispo, que, en el fondo de la quebrada de Escoipe, se eleva a más de 3500 metros sobre el nivel del mar. La cuesta tiene una legua de desarrollo, y no obstante ser viable solo para mulas o vehículos livianos, remontamos a máquina la tercera parte de la subida. Los dos tercios restantes los vencimos auxiliados, en pendientes de 45 grados, por un caballo y un macho que tiraban por turno. Allí comprobamos la eficacia de las barras pasamontañas, que más de una vez nos salvaron de un desastre; pues son frecuentes, en la Cuesta del Obispo, las curvas violentas, con precipicios a pique bordeando el camino. De más está decir que si el terreno no hubiese estado empapado por la lluvia, nuestro Ford, mordiendo en suelo firme, no habría necesitado por entonces del auxilio, siempre ominoso, de la tracción a sangre. Aquella misma tarde, a las trece y media, habíamos alcanzado la cumbre, desde donde, metiéndonos en una altiplanicie, corrimos como locos en segunda Ford unas veces, sobre terreno duro; y otras en segunda de palanca, cuando el suelo se volvía blando. Así entramos por la quebrada de Tin-Tin, y llegamos frente a Cachi. El arribo a este pueblito, situado en la margen derecha del río Calchaquí, puso a mi compañero en serios apuros,

pues la salida al río tuvo que ejecutarla sobre una huella de mulas, en pendiente casi a pique, sobre un barranco de piedras sueltas, dónde sólo a fuerza de puños y de sangre fría consiguió mantener firme la dirección.

La buena y pacífica gente de Cachi se asombra de nuestro inesperado arribo, y supone que —por no haber camino de Cachi a Molinos— vamos a detenernos allí hasta el día siguiente. Pero estamos poseídos de un espíritu raudo incontenible, y después de un refrigerio de una hora, emprendimos la fuga valle abajo, acompañados del comisario señor Rodríguez, quien, gentilmente se ofreció para servirnos de guía.

La etapa que vamos a cubrir, hasta la finca la descongestión Banda Grande, a dos leguas y media de Molinos, comprende una distancia de 100 kilómetros y y los salvamos en cuatro horas, debido a las dificultades del terreno que en adelante nos va a acompañar en todo el viaje, a lo largo del río Calchaquí.

Los obstáculos son los inherentes a esta clase de formaciones geológicas a base de cantos rodados: pantanos al cruzar el río; espesos medanales, y playas totalmente sembradas de piedras esféricas de gran tamaño, sobre las que hacemos trepidar y crujir las articulaciones del bastidor. Siendo las diez y siete y veinte llegamos a la fina Banda Grande. Es la primera vez que un automóvil —procedente de Cachi— llega a la finca. El día sábado lo empleamos en otro viaje por las áridas serranías calchaquíes. Retrocedemos río arriba, entramos a la finca Colomé, situada a 40 kilómetros de la Banda Grande; almorzamos en Colomé y regresamos a las diez y ocho, sin dificultad alguna, a nuestro punto de partida.

El domingo a las 11 salimos nuevamente de Banda Grande, rumbo al sud, y como ya no tenemos guía, pronto perdimos la huella de los carros y nos empantanamos en el río Calchaquí frente a La Angostura. Unos collas que han salido de

sus ranchos a divertirse con el atraco del Ford, nos ayudan, mediante una propina, a salir, empujándonos; recobramos la huella, y marchamos penosamente en primera, hasta ir a plantarnos en los pantanos y medanales enormes que forma el río frente al caserío de Angastaco. Allí contratamos los servicios de tres collas, quienes, empujando en los puntos más difíciles, nos ayudan a continuar playa abajo, en un kilómetro de extensión.

Despachamos a los hombres, la noche comienza ya a cerrar, y mientras echamos aceite y nafta, nos alcanza un turco a caballo. «Ustedes no llegarán a Payogastilla —nos dice— ni esta noche, ni nunca, porque más abajo los esperan cinco pasadas pantanosas del río, y allá los médanos son todavía más pesados».

Pero nosotros, resueltos ahora a soportarlo todo, nos armamos de paciencia y pensamos que, no habiendo fallado nuestra máquina, no había motivo ninguno de inquietud ni de alarma. Nuestro trabajo se reduciría a cuidar los órganos vitales del automóvil; y convinimos en que no debíamos pedir a la máquina más de lo que razonablemente debía dar. Avanzamos, pues, cachazudamente en primera, hasta que los caños de escape se ponen al rojo y el agua hierve; pero no bien se presentan estos síntomas, esperamos tranquilamente la descongestión del motor. Cambiamos el agua, verificamos de continuo el nivel

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del aceite; y apenas el motor se refresca, volvemos a meterlo en primera, arando en un médano cernido como harina. Luego, cada paso del río es objeto de una comprobación preliminar, de visu, para no tener que lamentar impresiones. Yo camino a ratos por el río, con el agua hasta las rodillas, y pronto me seco los pies con las calientes bocanacas del escape.

Son las 21 cuando llegamos a Payogastilla, caserío donde todo el mundo, a esas horas, está en media noche, y donde la suerte nos conduce derecho a casa de un huésped gentilísimo, el señor Cabello, que nos proporciona excelente comida, bebida selecta y confortables lechos.

Una legua antes de Payogastilla, habíamos vencido el obstáculo más bravo; un pantano con un metro de agua por lo menos. Allí comprobamos la utilidad del sistema de ignición, pues el coche, zampado de golpe y porrazo en el bache profundo, se para de repente, como si hubiese aspirado agua por la toma de aire… pero, pasado un momento y exigido de nuevo, arranca violentamente y salimos del atraco.

En Payogastilla el día lunes a las seis de la mañana, siempre río abajo, y caminando por buenas huellas hasta una finca, cerca del dique San Carlos, donde compramos una lata de nafta. Seguimos viaje y apoco andar, ya teniendo el dique a la vista, nos detienen otra vez los mé-

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danos formidables. Allí nos alcanza el colla Anacleto Qunpilodor, oriundo de Payogastilla, que, enamorado de la tracción mecánica, se contrata con Moschetti para aprender ingeniería en el taller de Salta. Es un muchacho de dieciocho años, un poco pazjuato, pero Moschetti afirma que le encuentra buenas cualidades para el oficio de lavar coches, engrasar diferenciales y soplar neumáticos, que no requieren por cierto muchas luces.

Los horrendos medanales del dique nos atajan muy pronto, a pesar de la ayuda de Anacleto, que puja como un mastodonte. Avanzamos, sin duda, pero con lentitud desesperante y nuestro coche parece una máquina de coser. Contratamos, por fin, una cuarta, y un jinete montado en vigoroso alazán nos remolca con toda felicidad por espacio de dos kilómetros, hasta un punto denominado Peñas Blancas, donde abandonamos para siempre la playa del río Calchaquí, para tomar el camino del alto, igualmente medanoso, aunque, a Dios gracias, no tan pesado. A las doce del día hemos acabado de pasar la peor parte del camino, y desde una altura contemplamos, a pocas cuadras de distancia, las torres del pueblito de San Carlos, encallado en un oasis de verdura, entre montes de chañares y algarrobos.

Nuestro camino continúa ya sin interrupción hasta Corralito, y poco después

Fue un raid de 600 km por los peores caminos del país que pusieron a prueba la resistencia del Ford y la nuestra propia.

entramos en la Quebrada de las Conchas, para correr a toda máquina, río abajo.

Llegamos a Alemania, estación terminal sud del F. C. C. N., siendo las 16. A las 17 reanudamos el viaje, sin detenernos más que para descansar un instante, o para rectificar un rumbo equivocado.

Eran las cuatro de la mañana del martes 30 de noviembre, cuando llegamos a Salta y a nuestras casas.

Acabábamos de poner a prueba en unos 600 kilómetros de carrera por los peores caminos del país, en primer lugar, la resistencia del Ford; y en segundo lugar nuestra propia resistencia física y moral. Pero ni la máquina ni sus tripulantes habían resentido del largo esfuerzo.

Las cubiertas Dunlop habían ido y vuelto sin novedad. El coche no había perdido ni una tuerca. Las bujías no habían fallado una sola vez. El arranque y la luz permanecían inalterables. Habíamos salvado toda clase de obstáculos y saltado, literalmente, en varias ocasiones, a más de un metro de altura, sobre las cuatro ruedas.

Teníamos motivos para considerarnos satisfechos y razones para proclamar a los cuatro vientos la fortaleza titánica de Moschetti, las admirables condiciones de su doble faeton; y la pésima clase de caminos que separan,—en vez de unir, los valles occidentales de Salta, del valle de Lerma.

He aquí un cuadro de las etapas: —Primera etapa: de Salta a Banda Grande, pasando por Cerrillos, La Merced, Pulares, Cuesta del Obispo, Cachi, Seclantás y Molinos.

—Segunda etapa: de Banda Grande a Payogastilla, pasando por la Angostadura y finca San Martín, Angastaco y Santa Rosa.

—Tercera etapa: de Payogastilla a Salta, pasando por Dique San Carlos, Peñas Blancas, Corralito, Quebrada de las Conchas, Alemania, Talapampa, La Viña, Guachipas, Puerto de Díaz, Chicoana, La Merced, Cerrillos.

El consumo de nafta fue de más o menos 100 litros. Aceite, dos latas y media.

Verificado este hermoso raid, tuve oportunidad de conversar con ciertos apasionados por otras marcas de automóviles.

Todos ellos sostienen que es facilísimo hacer el mismo viaje, con coches de mayor potencia, y sin necesidad de auxilios caballunos. ¡Ojalá se resolviesen un día estos señores a romper sus pesados armatostes en las cuestas, médanos, pedregales, barrancos, pantanos y yuyarales que nosotros hemos sorteado!

Semejante empresa — por ejemplo, una carrera así, de circunvalación— serviría para definir el grado de eficacia de tantas carrocerías elegantes como se lucen por las avenidas de nuestras ciudades. Porque es lo cierto que por tan barato y sufrido, sólo de las mulas nos atrevemos a exigir lo que exigimos del Ford.

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GLORIA

HASTA SIEMPRE JUANCITO De la revista El Grรกfico del 6 de marzo de 1963 compartimos la nota escrita por el prestigioso periodista Federico Kirbus a pocas horas del accidente fatal que le quitara la vida al mรกximo campeรณn argentino, Juan Gรกlvez.

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F

altan cinco minutos para iniciarse la 10ª Vuelta de Olavarría. Será la última carrera de Juan Gálvez, ganador de cinco Grandes Premios, más de cincuenta carreras ruteras y poseedor de nueve títulos de campeón argentino. Desde el sector reservado para el público algunos viejos conocidos han llamado a Juan, y él, gentil y dispuesto para todo, como siempre solía ser, saltó por encima de la zanja para cumplir con lo suyo. Al ponerse en marcha el motor del primer coche, Juancito vuelve, salta nuevamente para dirigirse hacia su auto. Nadie pensó en esos momentos que Juan Gálvez, la más descollante figura de nuestras rutas en la posguerra, no volvería jamás a estrechar la mano de sus amigos. La foto fue captada a las 9.55am del 3 de marzo de 1963.

Adquirió ya valor histórico: Juan Gálvez caía para siempre dos horas y media después. Era, en esos momentos, puntero de la competencia.

La noche era lluviosa, incierta, triste.

El agua hacía peligrar la carrera del día siguiente, aunque hasta pocos instantes antes los dirigentes desearon un poco de lluvia que aplacase la tierra.

Noche de carnaval. Noche triste. Incluso la corriente eléctrica se cortó, dejando a Olavarría por espacio de media hora a oscuras.

Los pilotos, los dirigentes y nosotros, los periodistas, conf luimos en el Savoy para enterarnos de las últimas novedades. ¿Se largaría la carrera del día siguiente? ¿Resultaba aconsejable arriesgar un espléndido espectáculo dotado de premios por un millón de pesos? Se formaron, incluso, dos bandos: quienes sostuvieron que bajo ningún concepto era

juicioso iniciar la prueba en tales condiciones, y quienes entendían que Turismo de Carretera era precisamente el enfrentamiento franco y decidido de todos los obstáculos que pudieran presentarse en la ruta. De lo contrario tendríamos que correr exclusivamente en circuitos cerrados o autódromos.

Estábamos un grupo reunido en el vestíbulo del hotel. Fue cuando tú entraste, Juan. Venías de la estancia de un amigo.

Nos saludamos y te sentaste en nuestra mesa. Era poco antes de las 23 horas.

—¿No es tarde para estar todavía Ievantado? —inquirimos, sabiendo lo metódico que eras.

—iNo! De ninguna manera. Nunca me acuesto antes de medianoche. Además, mañana la carrera se va a largar a las nueve...

—¡Y quién sabe si no se postergará hasta las diez! —acotó algún pesimista de la rueda. Teníamos ansias de hablar contigo. Sabíamos todos que después de tantos años de lucha estabas a punto de solucionar uno de los problemas mecánicos más serios que afectaba tu motor: el dilema de las bielas. Don Pancho Lucius nos había adelantado que ibas a ser el primero en usar las nuevas bielas que se están produciendo en un taller de Bella Vista. En la vida hay que arriesgar para triunfar. Lo habías hecho tantas veces. Ahora estabas dispuesto a jugarte una vez más: ensayar este nuevo tipo de bielas, las primeras genuinamente criollas que van a fabricarse en pequeña serie en la Argentina.

—¿Van a dar resultado?

—Tienen que dar resultado. ¡Claro que sí!, fue tu réplica, en el tono de convencimiento que siempre te caracterizó.

—¿Y luego? ¿Qué será lo que se romperá en los motores? ¿El cigüeñal? ¿No 47

aguantarán las bancadas? —insistimos.

—El Ford V8 que usamos no es un motor de carrera. Demasiado es lo que ya sacamos de esta unidad...

El tema fue largo girando. Hablamos de los compactos y de la nueva fórmula que está por crearse. No te mostraste muy optimista, cosa que por otra parte ya nos habían anticipado tu hermano Oscar y Pepe Martín. No te convencía el automóvil sin chasis, sin bastidor convencional de largueros y travesaños, y nos lo dijiste: —¿Cómo quedará un automóvil compacto tras caer después de un lomo de burro? Miren cómo se resienten los coches que compiten en el Gran Premio Standard: son mucho más livianos, tienen menos velocidad, ¡y cómo terminan la carrera!

Nos citabas algunos ejemplos recientes de lo deteriorados que habían quedado los automóviles sin chasis de algunos conocidos tuyos tras ser embestidos o chocados. Llamaste a Raúl Cottet para que confirmara tus palabras, aun cuando no tuviste reparos en admitir: «Algún día el bastidor va a desaparecer; tiene que desaparecer. Pero falta un rato hasta entonces».

Hablamos luego de los proyectos que existen en la Comisión Deportiva respecto del futuro de nuestras carreras en ruta. De la creación de una nueva fórmu-

Según algunas fuentes, luego de la Vuelta de Olavarría Juan anunciaría su retiro de las competencias automovilísticas.

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la llamada Turismo Nacional.

La idea te gustó, y convinimos en que por esta senda podría buscarse la solución del problema que af lige en estos momentos a las competencias ruteras.

Se iba haciendo tarde, y no quisimos demorarte mucho. Nos despedimos.

Esto fue ayer, sábado. Hoy, domingo por la noche, a menos de 24 horas de estrechar tu mano, estamos escribiendo tu necrológica.

Estabas de buen humor, rebosante de optimismo. Hacía mucho tiempo que no te veíamos tan pujante, tan decidido, tan lleno de bríos. Dos semanas antes te habíamos llamado por teléfono para felicitarte por tu cumpleaños. De no ser por ello no podíamos creer que ya eras «zorro viejo»: 47 años, de los cuales 26 cumplidos detrás del volante, como acompañante de Oscar y como piloto.

Ya con anterioridad, durante la primera etapa del último Gran Premio de Carretera, nos habíamos asombrado de lo bien que estabas y te mantenías. Habías llegado último ese día a Neuquén.

Te fuimos a buscar al cuartel, y luego charlamos juntos. Lleno de entusiasmo y arrestos juveniles parecías haber ganado la etapa. Casi no podíamos creer que éste era el estado de ánimo de un nueve veces campeón argentino que entró en el puesto 40 en la etapa Inicial de un Gran Premio. Lo observamos y lo comentamos entre amigos. Nos alegró inmensamente verte así.

Allí, en Neuquén, fue donde tu acompañante Cottet nos confesó lo fuerte que estabas corriendo: —Veníamos a fondo por La Japonesa, pasando por un lomo de burro con toda la velocidad que en esos momentos traía la máquina. Volamos unos ochenta metros por el aire. Pareció interminable el planeo del coche. Habíamos saltado muchas veces con Juan, pero generalmente uno no tiene ni siquiera tiempo para pensar en lo que luego podrá venir. Pero esta vez el planeo fue tan largo, tan largo, que por

primera vez pensé en la «torta»...

En Neuquén terminó para ti el Gran Premio. El último de tu vida. Jamás faltaste a la cita desde purrete, desde aquellos lejanos días en que te dejabas crecer el bigote para aparentar mayoría de edad y poder acompañarlo a Oscar.

Siempre estuviste presente. Cinco veces te lo llevaste a casa. Cumpliste, incluso, la proeza de conquistar tres pruebas consecutivas. Y cuando no ganabas, estabas entre los primeros.

Cinco Grandes Premios ganados.

Proeza fabulosa, únicamente superada por uno que lleva el mismo apellido y a quien tú veneraste y admiraste. Desde hacía un cuarto de siglo el Gran Premio era sinónimo de Gálvez. Y también lo era el título de campeón argentino. Recordamos aún aquella noche en que inauguraste tu hermoso salón de ventas en la avenida Pueyrredón. Junto a dos fotos murales de tamaño gigantesco estaban, uno al lado del otro, los nueve diplomas de campeón.

Cierta vez te preguntamos por qué razón no usabas un receptor de radio en tu coche para orientarte mejor, pero tenías un concepto formado respecto de este problema: —No necesito la radio. Cuando estoy primero en la ruta y la gente se sorprende al aparecer mi máquina, sé que nadie me esperaba aún y que, por consiguiente, llevo mucha ventaja al segundo. Si, en cambio, voy corriendo desde atrás observo el comportamiento del público, su vitoreo o su indiferencia, para formarme una idea concreta de cómo estoy colocado. Observo las huellas o las polvaredas que pueden estar levantando mis rivales y me oriento perfectamente bien...

Tu experiencia era vastísima, y de ella te valías en los últimos años para mantener tu puesto de vanguardia.

Arriesgando menos ganabas con mayor facilidad que antes, aunque últimamente resultaba cada día más difícil imponerse a los jóvenes de la nueva generación.

Imposible de recordar todas las conversaciones que mantuvimos en el correr de los años. Aún te vemos, por ejemplo, en un taller de Catamarca cambiando bielas y pistones de tu Ford en 42 minutos. El aceite chorreaba y te empapaba la cara, las manos y el overol. Pero tus movimientos eran precisos y seguros, Cada tanto pedías una herramienta o requerías la hora. Captamos esas escenas con la cámara, y tu público, que tanto te admiraba, quedó aún más asombrado desde aquel día. Recordamos también aquella vez que hablamos contigo acerca de lo que pensaban en tu casa de las carreras: —Nunca me dicen nada. Una sola vez mi señora me pidió que dejase de intervenir en carreras y se puso a llorar. Le pedí que no me perturbase, que no me tornara más difícil lo que de por sí no me resultaba muy fácil. Desde ese día nunca más volvimos a tocar el tema. Sí, Juancito, las carreras eran el todo para ti. No faltaron los vuelcos: aquel de Entre Ríos; aquel otro del Autódromo Municipal; la caída inolvidable en el Perú, cuando dialogaron con la muerte, y, finalmente, el del Gran Premio de 1960

AMIGOS Juan y su fiel acompañante durante muchos años, Raúl Cottet quién apenas sufrió lesiones tras el accidente.

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pasando Pergamino. Pero a pesar de esto se notaba a lo lejos la firmeza y la decisión con que aún llevabas la máquina. Alguien dijo incluso que correr contigo era «un seguro de vida».

Así fueron pasando los años. Llegaste a ser múltiple campeón y hombre maduro, pero para el público seguías y seguirás siendo por siempre «Juancito».

Así llegamos a esta primera prueba de la temporada 1963. No nos lo dijiste a nosotros, pero por otra fuente supimos que acaso ésa iba a ser tu última carrera.

Después de aquella noche en El hotel, la última noche de tu vida tan rica de emociones, volvimos a encontrarnos en la línea de partida. Te habías prevenido bien por si en la carretera hubiese más barro de lo previsto.

Fuiste el único en llevar dos gomas de auxilio comunes y dos pantaneras; los demás llevaban únicamente dos pantaneras en el baúl. Nunca echaste en saco roto una experiencia cosechada. Este fue el gran secreto de tus éxitos.

Estábamos, al lado tuyo, junto con Ríos, cuando te pidieron decir, algunas palabras por una radioemisora. Allí fue donde tú sostuviste que el verdadero Tu-

rismo de Carretera era eso: sacrificio, enfrentamiento de todos los males, lucha constante.

Muchos se habrán preguntado, y lo harán ahora, si realmente tenías necesidad de correr, de exponer tu vida a un riesgo permanente y acaso inútil. Nunca nos atrevimos a preguntarte acerca de esto, pero sabíamos la respuesta que nos ibas a dar. Otros pilotos, que sentían su «metier» igual que tú, lo habían hecho con anterioridad.

Jean Pierre Wimille lo definió cierta vez de la siguiente manera: «No me tientan los laureles ni la recompensa metálica. Me atrae y me fascina el rugir de los motores, que es la expresión más fiel de la era en que vivimos: la era del motor».

Y «Jeannot» Behra, compatriota del gran francés caído en nuestro Palermo Verde, expresó lo mismo con estas otras palabras: «Los que no corren, no mueren. Pero, ¿no están realmente ya muertos?». Se refería Behra a lo intenso que uno vive la vida corriendo, deambulando por la senda angosta que separa la vida de la muerte. Así, o muy parecida, hubiese seguramente resultado tu respuesta. Pero nunca te la pedimos.

Reabastecen a Juan Gálvez en una curva con el tradicional sistema de las latas, minutos antes del accidente.

En la otra página dialogando con los hermanos Emiliozzi.

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Nuestro automovilismo deportivo perdió muchas figuras grandes, pero desde la muerte de Eusebio Marcilla, producida hace exactamente diez años (el 14 de marzo de 1953), no volvió a caer un coloso como tú.

Te dejamos en la línea de partida.

Fuiste el único piloto, además de los lugareños Emiliozzi, que recibió un cálido aplauso del público. Como de costumbre, levantaste la mano para saludar a todos en los instantes previos a la largada. Fue tu último saludo.

La noche anterior, después de habernos dejado, se unió a nuestra mesa el colega González Longhi. Como si todo tenía que coincidir hablamos de lo que podía y debía hacer un avión afectado a la transmisión radial en caso de accidente. Citamos el caso de Farabollini y el de Larrea. Y nos explicaba González Longhi que en tales oportunidades nada podía hacerse: aterrizar y llevar a los heridos hasta un hospital significaba tener que ir a un aeródromo y pedir una ambulancia desde allí, lo cual traería aparejado una considerable pérdida de tiempo. De manera que lo más aconsejable era, en todo caso, aterrizar, verificar los hechos y transmitir la noticia.

Sucedió tal como hablamos, pero con la diferencia que en este caso sí los aviones resultaron de positivo valor. Pero ya no quedaba nada por hacer. Todo parecía haberse conjurado ese día.

Sabemos que no te gustaba llevar el cinturón de seguridad. Cierta vez habías sido testigo de cómo los ocupantes de un coche de carrera sufrieron quemaduras por no poder salir del interior del vehículo. Aquello te dejó tan impresionado que siempre, hasta tu último día, preferiste afrontar el riesgo de ser despedido fuera del auto. Así sucedió.

No podemos llorar, Juancito. No lloramos porque simplemente no queremos creer que ya no estás. ¿Cómo creerlo si anoche, hace pocas horas, estuviste junto con nosotros, charlando, riendo, lle-

Juan nunca quiso usar el cinturón de seguridad por temor a quedar atrapado en el auto y morir carbonizado.

no de arrestos juveniles y de optimismo?

Caíste como caen los grandes. De los muchos que se quedaron en las rutas pocos, o ninguno acaso, tuvieron la fortuna de sucumbir estando al frente, imponiendo su voluntad, imprimiendo el tren de marcha desde la vanguardia. Caíste en el que siempre fue tu puesto: en la delantera, como auténtico número uno, aun cuando ese día tu coche llevaba, casi accidentalmente, el número cinco. Caíste siendo ídolo. No pudiste habernos dejado mejor recuerdo que el que siempre conservaremos de ti.

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UNA FOTO CON HISTORIA

FOTO: THEHENRYFORD.ORG

Ford y Chevrolet

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Foto tomada en mayo de 1924 en el circuito de Indianรกpolis, en la que se ve a Henry Ford a bordo del Barber-Warnock Special, rodeado de amigos, entre los que se encuentran Louis Chevrolet (con bigote), Barney Oldfield (con un cigarro) y Edsel Ford (con un elegante sobretodo). El auto estaba impulsado por un motor Frontenac Ford, derivado de un Modelo T pero con vรกlvulas a la cabeza. El auto finalizรณ en el puesto 17.

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