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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Ottobre 2026 - n. 296

#Trasporti #Innovazione #Rete

L’ALBO LANCIA LA NUOVA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE

STATI GENERALI: I TEMI AL CENTRO DELL’EVENTO

LOGISTICA: ECCO DOVE SONO GLI IMMOBILI PIÙ RICHIESTI

Editoriale

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Una fotografia del presente e un’idea del futuro. Sono questi gli elementi alla base degli Stati Generali dell’Autotrasporto, l’appuntamento che l’8 e il 9 ottobre tornerà a riunire, dopo dodici anni, le diverse anime del settore. Dalle imprese artigiane alle cooperative, ai grandi operatori più strutturati, oltre 90 delegati delle 11 associazioni di categoria presenti nel Comitato Centrale, insieme con i dirigenti e i funzionari dell’Albo, del MIT, della Polizia di Stato, si incontreranno per un’analisi puntuale di questo mondo e per provare a tradurre le sue priorità in indirizzi normativi concreti. L’istantanea sul presente ci restituisce l’immagine di un sistema complesso che in Italia muove la quasi totalità delle merci, ma che oggi fa i conti con problemi strutturali e contingenti. Le tensioni geopolitiche globali, l’impatto delle nuove normative europee, la cronica difficoltà di attrarre le nuove generazioni, i disagi sui valichi alpini, la transizione digitale ed ecologica sono questioni su cui si confrontano le imprese ogni giorno e che richiedono politiche efficaci e misure ad hoc. L’idea del futuro, invece, va oltre questa immagine e parte dal concetto di sintesi. Una sintesi da raggiungere al termine di un importante lavoro di confronto cominciato già da diverse settimane. Per questo gli Stati Generali rappresentano l’occasione per superare diversità e pluralità di esigenze e approdare a una prospettiva unitaria, definendo quale autotrasporto vogliono le imprese e con quali strumenti ottenerlo.

Sommario

Albo Stati Generali: tutti i temi sul tavolo

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Dai partecipanti agli argomenti di discussione: ecco chi siederà ai quattro tavoli e quali saranno gli argomenti al centro dell'evento, previsto per l'8 e il 9 ottobre a Roma Politica Caro carburanti: oltre alle accise c’è di più

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Il Governo ha prorogato fino a ottobre il credito d’imposta per l’autotrasporto ma secondo le associazioni servono misure strutturali che vadano oltre gli interventi temporanei Immobiliare Dove vive la logistica?

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In Italia il patrimonio immobiliare logistico supera i 50 milioni di metri quadri, distribuiti in quasi 4.300 immobili: vediamo come sono suddivisi e quali sono le zone maggiormente richieste Cargo aereo Il piano nazionale aeroporti rilancia l’air cargo

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Il documento pubblicato dal MIT individua nove scali per rafforzare il trasporto delle merci, ma per colmare il divario con l’Europa servono anche digitalizzazione e procedure più efficienti

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXV N° 296 - Ottobre 2026 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Gaia Giorgioni segreteria@rivistatir.it

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Innovazione e costi, la doppia sfida dell’autotrasporto L’assemblea di Confartigianato Trasporti ha posto l’accento sul caro carburanti e sugli interventi necessari per sostenere le imprese

14 Nexa Logistica: sei cooperative, un unico operatore Presentata la nuova realtà aderente a Legacoop Produzione e Servizi che può contare su un giro d’affari di quasi 600 milioni euro

16 Euro 5, il blocco slitta al 2027 Il Consiglio dei Ministri ha rinviato di un anno le limitazioni alla circolazione previste nelle Regioni del Bacino padano

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Editoriale

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Albo

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Europa

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Tecnica

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Fisco

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Normative

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Scadenze

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Rassegna stampa

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Agenti IA: ecco come aiutano le imprese A Bruxelles, Trimble Insight Europe ha acceso i riflettori sul loro ruolo nei processi logistici

28 H2Accelerate Trucks: la via dell’idrogeno per il trasporto pesante In un webinar dedicato al progetto europeo, le case costruttrici hanno fatto il punto sulle sperimentazioni in corso

36 Codice della Strada, sul tavolo la nuova riforma La bozza del testo prevede nuove regole su sanzioni, digitalizzazione e sicurezza, con diverse novità anche per l’autotrasporto

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Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Gino D'Amico, Andrea Giuli, Aldo Torchiaro CHIUSO IN REDAZIONE 30.9.2026 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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Albo

Insieme per costruire il futuro dell’autotrasporto Amedeo Genedani Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Gli Stati Generali rappresentano l’occasione per condividere una visione e trasformarla in proposte concrete

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ono passati dodici anni dai primi Stati Generali dell’Autotrasporto; due giorni di lavori durante i quali il settore è riuscito a condividere esigenze e proposte, arrivando alla sottoscrizione di un documento programmatico unitario da parte di nove associazioni di categoria. Era il cosiddetto Patto di Fiuggi, che ha rappresentato un punto di riferimento importante per il confronto con le istituzioni e ha gettato le basi per una serie di interventi e misure adottati a sostegno dell’autotrasporto. In questi dodici anni il settore è cambiato profondamente, insieme al contesto economico, tecnologico e internazionale nel quale le nostre imprese sono chiamate a operare. Le tensioni internazionali hanno modificato gli equilibri e le rotte del commercio, mentre la transizione energetica e quella digitale stanno cambiando veicoli, infrastrutture e modalità di gestione delle imprese.

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Proprio per questo oggi abbiamo la necessità di tornare a confrontarci, per capire quali siano le nuove priorità dell’autotrasporto e quale settore vogliamo costruire nei prossimi anni. Gli Stati Generali che si terranno tra pochi giorni rappresentano quindi l’occasione per condividere una visione e trasformarla in proposte concrete. Mettere intorno allo stesso tavolo associazioni di categoria, istituzioni e rappresentanti del settore significa affrontare alcuni nodi che non possono più essere rinviati. La regolarità e la trasparenza del mercato, la competitività delle imprese, le politiche europee, il lavoro e l’occupazione sono questioni diverse, ma strettamente collegate. Da queste dipende la capacità dell’autotrasporto di continuare a garantire al Paese un servizio essenziale e, allo stesso tempo, di affrontare le trasformazioni che abbiamo davanti.

Albo

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Autotrasporto: ciò che non si vede fa la differenza

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community. Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso Roberta De Santis attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra di interazione del 12%, segnale di una community Vicepresidente risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la Comitato Centrale Albo partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e Al via la nuova campagna di comunicazione interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato didell’Albo oltre il 1.500% la media delle visualizzadegli Autotrasportatori, centrata sul ruolo dell’organismo nella zioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram. Questiverifica numeri,della tutt’altro che scontati, regolarità delleraccontano imprese di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti. La campagna proseguirà per circa due endere visibile ciò che normalmente Un segnale non positivo che incoraggia a proseguire lungomesi il percorso tracciato. attraverso televisione, radio, stampa, si vede, ma che ogni giorno Per questo, contribuisce invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo affissioni e canali digitali e si rivolgerà ai al corretto funzionamento Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strudiversi interlocutori del sistema produttivo del settore. menti Èutili per l’obiettivo informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione diprimo un settore per e sociale del Paese. In luogo,strategico alla questo della nuova campagna l’interodisistema Paese committenza, chiamata a riconoscere comunicazione del Comitato Centrale

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dell’Albo degli Autotrasportatori, al via dal 26 ottobre. Un progetto che porta l’attenzione non soltanto sul trasporto delle merci, ma anche su tutto ciò che garantisce la regolarità di un’impresa e che, troppo spesso, resta fuori dal campo visivo di chi utilizza o affida un servizio di trasporto. Il claim scelto per la campagna – “Albo Autotrasporto: Non si vede ma fa la differenza” – racchiude proprio questo messaggio: dietro un’impresa iscritta all’Albo opera un sistema di controlli che ne verifica i requisiti di regolarità, dallo stato di iscrizione all’Albo e al REN all’idoneità finanziaria, fino alla regolarità contributiva. Requisiti che non sono immediatamente visibili, ma che costituiscono una base essenziale per favorire un mercato più trasparente e un trasporto più sicuro.

nell’iscrizione all’Albo una garanzia di professionalità, trasparenza e rispetto delle regole, ma anche alle imprese del settore, alle istituzioni e ai cittadini. Perché l’autotrasporto riguarda tutti, anche quando il lavoro che ne garantisce il funzionamento resta lontano dai nostri occhi. L’obiettivo è dunque rafforzare la consapevolezza del valore della regolarità, portando questo tema oltre i confini degli addetti ai lavori. Scegliere un’impresa di trasporto, infatti, non significa soltanto valutare un prezzo o un servizio, ma anche conoscere chi c’è dall’altra parte e sapere quali requisiti possiede. Per le imprese, allo stesso tempo, essere iscritte all’Albo significa poter rendere riconoscibile sul mercato un percorso fondato sulla professionalità, sull’affidabilità e sul rispetto delle regole.

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STATI GENERALI: I T Dai partecipanti ai temi di discussione: ecco chi siederà ai quattro tavoli degli Stati Generali e quali saranno gli argomenti al centro dei lavori

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REGOLARITÀ DELL’AUTOTRASPORTO: INTERVENTI NORMATIVI E RUOLO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI

COORDINATORE: Roberta De Santis – vicepresidente Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori FACILITATORE: Massimo Campailla – Università di Trieste DELEGATI Amedeo Genedani – vicepresidente Comitato Centrale Albo Amelia Scaffidi Lallaro – MIT Antonella Mancini – MIT Giuseppina Della Pepa – Anita Alessandro Manzi – Assotir Sergio Lo Monte – Confartigianato Trasporti Stefano Boco – Confartigianato Trasporti Bruno Pennesi – Confcooperative Paolo Uggè – Fai Natalino Mori – Fai Alfredo D’Ascoli – Fedit Guido Pietro Bertolone – Fedit Roberto Scarpa – Fiap Alessandro Peron – Fiap Davide Pecci – Fita-Cna Stefano Castronuovo – Sna Casartigiani Giuseppe Tagnochetti – Trasportounito UDITORI Fabrizio Ossani – Confartigianato Trasporti Francesco Meacci – Confartigianato Trasporti Maurizio Quintaiè – Fai Salvatore Miele – Fedit Sante Montanaro – Sna Casartigiani Marco Deri – Trasportounito

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Il primo tavolo è dedicato alla regolarità, condizione essenziale per garantire il corretto funzionamento del mercato, assicurare condizioni di parità tra gli operatori e contrastare abusivismo e concorrenza sleale. Al centro della discussione ci saranno innanzitutto le verifiche di regolarità condotte dall’Albo, con l’obiettivo di semplificare le modalità di controllo e aumentarne la frequenza, oltre ad ampliare le verifiche effettuabili attraverso il portale dell’Albo. Tra le proposte anche quella di estendere la verifica anche alla regolarità fiscale, l’ampliamento delle fattispecie che possono portare alla cancellazione di un vettore dall’Albo e l’introduzione di un sistema sanzionatorio per le imprese che violano le norme imperative poste a carico dei committenti. Al centro del dibattito anche il tema della subvezione, con l’obiettivo di rendere più agevole la verifica del rispetto dei limiti fissati dall’art. 6 ter del D. Lgs 286/05; introdurre sanzioni di natura pubblicistica nei confronti dei vettori che violano il divieto di sub subvezione. Il tavolo inoltre cercherà di chiarire la specialità e la prevalenza della normativa in materia di autotrasporto, rispetto a quella in materia di contratto di appalto di servizi; incentivare l’uso dei contratti scritti; rendere più agevole la verifica delle responsabilità condivise ex art. 7 D. Lgs 286/05 e del commi 4-ter e 4-quinquies dell’art. 83bis.

I TEMI SUL TAVOLO 2

COMPETITIVITÀ DELL’AUTOTRASPORTO: INTERVENTI NORMATIVI

COORDINATORE: Vincenzo Corbi – funzionario della DG per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIT FACILITATORE: Massimo Marciani – presidente di Fit Consulting DELEGATI Enrico Finocchi – presidente Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori Michelangelo Chinni – RAM Elio Schettino – Anita Claudio Donati – Assotir Claudio Riva – Confartigianato Trasporti Michele Lovecchio – Confartigianato Trasporti Morena Emiliani – Confcooperative E. Pompilio D’Alicandro – Fai Cristiana Marrone – Fedit Marcello Corazzola – Fiap Mauro Concezzi – Fita-Cna Luca Genitoni – Legacoop Andrea Quaranta – Sna Casartigiani Giulio Stoppa – Trasportounito UDITORI Luca Bocchino – Confartigianato Trasporti Giampietro Sani – Fai Antony Bianchi – Fedit Alberto Salemi – Sna Casartigiani Roberto Galanti –Trasportounito

Il secondo tavolo è dedicato alla competitività, con l’obiettivo di individuare gli strumenti normativi necessari per ridurre gli oneri a carico delle imprese e rendere più efficienti e trasparenti i rapporti lungo la filiera. Al centro della discussione ci sarà innanzitutto la possibilità di definire un dataset nazionale interoperabile per i trasporti interni e raccordare i sistemi digitali già esistenti attraverso un’architettura federata, senza introdurre una nuova piattaforma. L’obiettivo è aumentare la certezza del rapporto di trasporto e la sua tracciabilità, sia sul piano giuridico sia su quello operativo, rendendo trasparenti anche i diversi passaggi della filiera, compresi i subaffidamenti. Tra i temi sul tavolo anche la necessità di definire criteri oggettivi per la misurazione dei tempi improduttivi e degli eventi operativi; adottare un percorso progressivo fino alla disponibilità obbligatoria dei dati minimi; accompagnare micro e piccole imprese e rendere conveniente l’adozione nella fase transitoria. Si discuterà inoltre della possibilità di integrare, quando giuridicamente possibile, il dataset con le informazioni già disponibili presso l’Albo e con i controlli pubblici. A completare il quadro saranno infine la definizione di governance, sistemi di conformance testing e criteri per misurare i risultati.

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Stati Generali

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POLITICHE EUROPEE: INTERVENTI E STRATEGIE PER TUTELARE IL TRASPORTO STRADALE DI MERCI

COORDINATORE: Donatella Orlandi – dirigente della DG per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIT DELEGATI Antonio Erario – MIT Alessandro Tedesco – MIT Maria Ballo – MIT Alessandro Abruzzini – Polizia di Stato Luciano Consalvi – Polizia di Stato Riccardo Morelli – Anita Anna Vita Manigrasso – Assotir Fabio Lo Cascio – Assotir Giampaolo Calcabrini – Confartigianato Trasporti Mariano Gambioli – Confcooperative Sergio Piardi – Fai Andrea Tardivo – Fedit Piero Savazzi – Fiap Mirko Siviero – Fita-Cna Matteo Fabbri – Fita-Cna Nico Bellesolo – Sna Casartigiani Nunzio Troncone – Trasportounito UDITORI Andrea Arquilla – Anita Igor Sartori – Confartigianato Trasporti Claudio Mandrillo – Confartigianato Trasporti Stefano Montiroli – Fai M. Teresa Cipollone – Fai Pierpaolo Greco – Fedit Franco Annunziata – Trasportounito

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Il terzo tavolo guarda oltre i confini nazionali, concentrandosi sulle politiche europee che incidono direttamente sull’attività delle imprese di autotrasporto. Un primo tema sarà quello dei controlli su strada, con l’obiettivo di individuare strategie più efficaci per organizzarli, ridurne i tempi e migliorare l’individuazione dei trasporti abusivi o svolti in condizioni di concorrenza sleale. Spazio anche al Regolamento 561/2006, per mettere a fuoco le principali criticità riscontrate dagli autotrasportatori italiani nelle norme europee sui tempi di guida e di riposo e valutare possibili modifiche in grado di aumentare l’efficienza dei trasporti senza incidere sulla sicurezza. Un capitolo specifico sarà dedicato ai valichi alpini, con la ricerca di possibili soluzioni per ridurre le criticità legate ai tempi di attesa per l’attraversamento. Al centro del confronto ci sarà anche la transizione energetica. Il tavolo analizzerà le difficoltà concrete che le imprese italiane incontrano nel passaggio ai veicoli pesanti elettrici e la necessità di un percorso graduale, anche alla luce del principio di neutralità tecnologica. Infine, il tavolo si occuperà della legislazione europea, con l’obiettivo di supportare il Governo italiano nel confronto con le istituzioni Ue sulle principali norme che interessano l’autotrasporto: dai pesi e dimensioni alle revisioni dei veicoli pesanti, dai trasporti combinati ai sistemi ETS ed ETS 2, fino alle politiche di decarbonizzazione e agli aiuti di Stato.

Stati Generali

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AUTOTRASPORTO E LOGISTICA: INTERVENTI PER L’OCCUPAZIONE E IL LAVORO

COORDINATORE: Antonio Macera – funzionario amministrativo del MIT DELEGATI Gaetano Servedio – MIT Fabio Dimita – MIT Francesca Farina – Capo segreteria Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori Natale Mariella – Anita Federico Di Carlo – Assotir Roberto Tegas – Confartigianato Trasporti Cinzia Micozzi – Confcooperative Gianluigi Satini – Fai Carlotta Caponi – Fai Federica Mari – Fedit Sonia Primiceri – Fiap Michele Santoni – Fita-Cna Mirco Zanantoni – Legacoop Michele De Sossi – Sna Casartigiani Giovanni Rendina – Trasportounito UDITORI Matteo La Stella – Anita Stefano Adami – Confartigianato Trasporti Serena Cecconi – Fedit Laura Bertulessi – Fiap Pasquale Sandomenico – Trasportounito

Il quarto tavolo è dedicato al tema del lavoro e dell’occupazione. Tra gli argomenti di discussione figura innanzitutto l’estensione dell’iscrizione all’Albo alle imprese che utilizzano veicoli fino a 1,5 tonnellate di massa complessiva, finora escluse dalla disciplina. Ampio spazio sarà dedicato alla CQC, con l’obiettivo di rendere i percorsi formativi più accessibili e meno onerosi. Tra le ipotesi c’è l’introduzione della formazione a distanza (FAD), con sistemi in grado di garantire la tracciabilità e la certificazione della partecipazione, e la possibilità di accedere direttamente all’esame senza frequentare il corso di formazione. Si discuterà inoltre della possibilità di estendere la validità dell’attestato in caso di mancato superamento dell’esame e di eliminare i quiz non strettamente attinenti alle competenze richieste ai conducenti. E ancora, si parlerà di formazione periodica, con la possibilità di prevedere un percorso frazionato su base annuale, con sette ore di formazione all’anno distribuite nell’arco del quinquennio e monitorate attraverso un registro telematico unico del Ministero. Si valuterà anche la possibilità di completare il rinnovo della CQC interamente online, attraverso FAD sincrona e sistemi di riconoscimento e geolocalizzazione. Tra le proposte anche la possibilità di sostenere l’esame in lingue diverse dall’italiano, così da facilitare l’ingresso nella professione di conducenti provenienti da Paesi terzi. Un ulteriore capitolo riguarderà la sicurezza, con la razionalizzazione dei crediti formativi relativi a moduli che presentano contenuti sovrapponibili e il riconoscimento della formazione periodica per il rinnovo della CQC anche ai fini della formazione sul corretto funzionamento del tachigrafo. Infine, il tavolo affronterà la carenza di autisti, valutando misure di sostegno alle imprese che finanziano il conseguimento delle patenti da parte dei conducenti, attraverso sgravi e incentivi finalizzati a ridurne il costo. 9

L’Unione europea ridisegna le dogane Approvato il nuovo quadro normativo: la novità principale è l’istituzione di un’Autorità chiamata Euca che avrà sede a Lille, in Francia, e di una piattaforma digitale unica

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allo scorso 21 settembre l’Unione europea ha un nuovo quadro doganale. È entrata in vigore, infatti, la riforma approvata in via definitiva il 3 settembre, al termine di un iter durato più di un anno che rivede

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le regole di gestione di uno dei maggiori blocchi commerciali al mondo. Con i suoi 4.300 miliardi di euro, infatti, lo spazio doganale comunitario copre circa il 14% del commercio globale.

Una nuova Autorità doganale; un centro doganale digitale; più semplificazioni per gli operatori economici di maggiore fiducia e nuove norme per gestire l’aumento del commercio elettronico sono i quattro elementi che caratterizzano il nuovo assetto, che vuole facilitare le relazioni commerciali extra comunitarie migliorando la riscossione dei dazi e impedendo l’ingresso di merci non conformi, pericolose o non sicure, in un quadro caratterizzato dall’aumento dei flussi e soprattutto dalla crescita del commercio elettronico. Partiamo dalla prima grande novità e cioè l’istituzione di un’agenzia decentrata, l’Autorità doganale dell’Unione europea – Euca – per il coordinamento e il sostegno delle autorità doganali nazionali in tutta l’Ue. L’Euca avrà sede a Lille, in Francia, e sarà operativa nel 2027. L’organismo analizzerà i dati costantemente aggiornati sulle importazioni e sulle esportazioni contenuti in un nuovo centro doganale digitale, una piattaforma unica e centralizzata che consentirà agli importatori e agli esportatori di interagire con le dogane europee. In questo modo, l’autorità contribuirà a stabilire i settori di controllo prioritari e i criteri di rischio e, se necessario, a coordinare la gestione

Europa

delle crisi nel settore doganale. Ad esempio, sarà più facile individuare le merci più rischiose che dovrebbero essere sottoposte a ispezione in via prioritaria e, in generale, contrastare le frodi. Come dicevamo, al centro dell’Autorità c’è una piattaforma online, il centro doganale digitale unico, che raccoglierà e analizzerà i dati doganali delle merci in entrata e in uscita e fornirà alle autorità dati condivisi e in tempo reale. Saranno ridotti, inoltre, gli oneri amministrativi per le imprese, grazie a processi più snelli (i dati sulle importazioni e le esportazioni saranno comunicati una sola volta anziché fino a 27 volte ai singoli sistemi nazionali e saranno riutilizzati). Il suo utilizzo sarà obbligatorio dal 1° luglio 2028 per le imprese di commercio elettronico e dal 1° marzo 2034 per tutti gli altri operatori. La riforma ha previsto l’istituzione di una sorta di bollino di garanzia per gli “operatori economici di fiducia e certificati” (“Trust and Check”). In questo regime, le imprese che forniscono informazioni complete sulla circolazione e sulla conformità delle merci, e che rispettano criteri rigorosi, beneficeranno di obblighi doganali razionalizzati e avranno accesso a una serie di semplificazioni relative ai loro obblighi, tra cui la possibilità, in alcuni casi, di mettere le loro merci in circolazione nell’Ue senza alcun intervento doganale attivo. Tutto questo dovrebbe contribuire ad affrontare – e gestire – l’espansione del commercio elettronico in tre modi. Il codice doganale aggiornato considera, infatti, le piattaforme

online di Paesi terzi gli importatori delle merci che vendono in Ue, rendendole responsabili dell’esecuzione delle formalità doganali e dei pagamenti dei dazi. Nei casi di non conformità più gravi sono previste sanzioni pecuniarie fino al 6% del valore annuo delle importazioni dell’impresa nell’anno precedente, la perdita di determinati privilegi doganali e persino limitazioni dell’accesso alle piattaforme online. Ultima, ma particolarmente degna di nota è l’introduzione di una tassa di gestione delle piccole spedizioni dal valore inferiore ai 150 euro per coprire i costi approssimativi dei servizi resi, in particolare la verifica dei dati, l’analisi dei rischi, i controlli e le infrastrutture pertinenti. La tassa è calcolata in 2 euro.

Si tratta di un tema che ha interessato parecchio l’opinione pubblica e che era stato anticipato dall’applicazione, già dallo scorso 1° luglio 2026, di una sorta di dazio doganale fisso di 3 euro sugli articoli dello stesso valore. Stando ai dati della Commissione Ue solo nel 2025 i funzionari delle dogane hanno riscosso quasi 31 miliardi di euro a titolo di dazi doganali e hanno gestito l’importazione, l’esportazione e il transito di circa 6 miliardi di pacchi frutto del commercio elettronico, oltre il 90% proveniente dalla Cina. Il Regolamento precisa, inoltre, che una seconda tariffa, relativa ai beni rilasciati dopo deposito in magazzino doganale, sarà definita in un atto separato e applicata dal 1° luglio 2028. A.V.

LA UE AGGIORNA I PIANI DI LAVORO SULLA RETE TEN-T A due anni dall’adozione del nuovo Regolamento sulle reti transeuropee dei trasporti (TEN-T), la DG Move della Commissione europea ha pubblicato i piani di lavoro relativi ai 9 corridoi e le priorità orizzontali. I piani di lavoro definiscono gli strumenti operativi guidati dai coordinatori europei in accordo con gli Stati membri per pianificare infrastrutture, investimenti e tempistiche. È la prima pubblicazione dopo l’aggiornamento del Regolamento e delinea i progressi compiuti fino ad oggi, evidenziando le restanti esigenze di investimento anche sulla base degli interventi necessari per attuare le priorità fissate fra 2030 e 2040. Ogni piano individua, inoltre, le strozzature persistenti che devono essere eliminate rapidamente per garantire il pieno ed efficace funzionamento dei corridoi. Ai nove piani relativi ai nove corridoi si aggiungono anche il piano di lavoro per lo spazio marittimo europeo, che definisce le priorità per rafforzare la dimensione marittima della TEN-T, e il piano di lavoro per il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), già pubblicato a febbraio, che definisce lo stato, le sfide e la via da seguire per la diffusione dell’ERTMS nell’intera rete ferroviaria TEN-T. 11

Politica

CARO CARBURANTI: OLTRE ALLE ACCISE C’È DI PIÙ Il Governo ha prorogato fino a ottobre il credito d’imposta per l’autotrasporto ma secondo le associazioni di categoria gli aiuti non bastano: servono misure strutturali che vadano oltre gli interventi temporanei

di Lucia Angeloni

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li aiuti sul gasolio continuano, ma la situazione per l’autotrasporto resta critica, tanto che il caro carburanti rischia di diventare insostenibile per molte imprese. Le misure adottate finora, dai crediti d’imposta al taglio delle accise, hanno rappresentato un sostegno importante, ma non sembrano più sufficienti di fronte alla crescita dei costi operativi. Anche il tetto al prezzo del gasolio stabilito da alcune compagnie petrolifere non sembra risolvere la situazione. L’autotrasporto, al momento, ha però guadagnato nuovo tempo e nuovi fondi per il credito d’imposta. Il Consiglio dei Ministri dello scorso 16 settembre, oltre ad aver prorogato lo sconto sulle accise fino al 5 ottobre (12,2 centesimi al litro dal 18 al 25 settembre e 6,1 centesimi al litro dal 26 settembre 12

al 5 ottobre), ha prorogato il credito di imposta fino al mese di ottobre. Per finanziare l’agevolazione sono stati stanziati ulteriori 21,2 milioni di euro. Ad oggi, quindi, i fondi complessivi a disposizione per il credito d’imposta ammontano a 434,8 milioni perché con la conversione in legge (Legge 25 settembre 2026, n. 166) del DL 27 luglio 2026, n. 133, sono stati aggiunti 11,4 milioni. Per le associazioni dell’autotrasporto, tuttavia, la proroga non è sufficiente a fronteggiare la situazione; per questo chiedono al Governo misure strutturali, che vadano oltre gli interventi temporanei: vediamo quali sono le richieste, procedendo in ordine alfabetico. Nel corso delle audizioni in Commissione Ambiente del Senato sul DL carburanti, Anita

ha riconosciuto la validità degli interventi, chiedendo però alcuni correttivi. Il primo è il differimento del termine di utilizzo del credito, attualmente previsto al 31 dicembre di quest’anno. “È necessario spostarlo al 31 marzo 2027”, ha sottolineato Elio Schettino, vicesegretario generale dell’associazione, che ha anche chiesto il rifinanziamento della misura. “Infine – ha aggiunto chiediamo al Governo, a fronte del perdurare della crisi, di rinegoziare in Europa il quadro temporaneo degli aiuti di Stato con una proroga”. Quattro invece le richieste avanzate da Assotir, durante una conferenza stampa che si è svolta il 25 settembre. Il segretario generale Claudio Donati ha sottolineato che, da marzo a oggi, il costo del gasolio è aumentato di oltre 60 centesimi al litro. È quindi necessario aggiornare i valori di riferimento dei costi di esercizio delle imprese, fermi a marzo; applicare la normativa a tutela dei trasportatori, a iniziare dalla clausola di adeguamento del gasolio; dare vita immediatamente alla Consulta dell’autotrasporto, per coinvolgere anche la committenza nella gestione dell’aumento dei costi; introdurre una tassa sugli extraprofitti delle compagnie energetiche. Cna-Fita ha proposto un Patto

Politica

sociale sui carburanti che dovrebbe prevedere: l’applicazione vincolante del fuel surcharge, attraverso un sistema pubblico e trasparente di calcolo, accompagnato da sanzioni per chi pretende ristorni indebiti; risorse straordinarie e immediate per la liquidità di tutte le imprese, senza distinzioni legate alla massa dei veicoli; la semplificazione e l’accelerazione dei crediti d’imposta; l’aggiornamento dei valori indicativi di riferimento. E poi ancora, un piano nazionale per aumentare la sicurezza nelle aree di sosta e nei parcheggi autostradali contro i furti di gasolio e interventi in sede europea per ottenere deroghe temporanee sui livelli minimi di tassazione, sterilizzare l’Iva sulle accise e ridurre la soglia minima del gasolio commerciale. Fai ha richiamato invece l’attenzione sul gasolio extra rete e sul rischio che le misure adottate per contenere i prezzi alla pompa finiscano per penalizzare proprio le imprese di autotrasporto. Il presidente Paolo Uggè ha sottolineato come il trasporto professionale si rifornisca prevalentemente attraverso l’extra rete e come gli sconti applicati dalle compagnie petrolifere ai prezzi alla pompa non vengono trasferiti a questi rifornimenti. Uggè ha chiesto inoltre al Governo di fare in modo che l’accordo sottoscritto a Palazzo Chigi il 22 maggio “non rimanga carta straccia, ma venga anzi rafforzato, intervenendo per accelerare l’effettiva messa a disposizione delle risorse già stanziate”. Sempre in audizione al Senato, Fiap ha posto l’accento sulle criticità legate al funzionamento del credito

d’imposta e della fuel surcharge sul gasolio. Secondo il segretario generale Alessandro Peron, l’attuale impostazione del credito rischia di penalizzare le imprese più strutturate che, grazie a investimenti organizzativi e capacità negoziali, riescono a ottenere condizioni di fornitura più vantaggiose. Ha chiesto quindi di adottare, per il futuro, meccanismi più equi ed equilibrati, capaci di sostenere le piccole e medie imprese senza penalizzare quelle più grandi. Per quanto riguarda invece la clausola di adeguamento del costo del carburante (fuel surcharge), l’associazione ha sottolineato la necessità di introdurre alcuni chiarimenti per rendere la norma più efficace e applicabile: innanzitutto specificare che si applica a tutte le tipologie di trasporto, poi che la base di calcolo per l’adeguamento deve essere considerata al netto delle accise. Infine, Trasportounito ha evidenziato che in assenza di regolari adeguamenti delle tariffe

di trasporto, ogni mese vengono a mancare 250 milioni di euro dalle casse delle imprese. Una carenza di liquidità tale da rendere probabile anche il blocco dei servizi. Il segretario generale Giulio Stoppa ha chiesto quindi l’emanazione di un Decreto Legge urgente sul fuel surcharge, che intervenga sulla disciplina dell’articolo 83bis per rendere automatico, pubblico, verificabile e obbligatorio l’adeguamento del corrispettivo del trasporto. La proposta prevede che il Ministero stabilisca e pubblichi un prezzo base annuale del gasolio, da aggiornare ogni quindici giorni sulla base delle rilevazioni ufficiali del prezzo del carburante, con una periodicità quindicinale. A questo parametro dovrebbe essere applicata una percentuale di incidenza del carburante sul costo del trasporto fissata per legge al 30%, facendo scattare automaticamente la variazione del corrispettivo, sia in aumento sia in diminuzione.

TRASPORTOUNITO: GIULIO STOPPA SEGRETARIO GENERALE È Giulio Stoppa il nuovo segretario generale di Trasportounito. Avvocato di grande esperienza e fra i soci fondatori della prima ora dell’associazione dell’autotrasporto, Stoppa succede a Maurizio Longo, scomparso prematuramente lo scorso mese di agosto (Cfr Tir 295, pag. 19) e figura storica che ha guidato per anni l’associazione. La nomina di Stoppa, sottolinea l’associazione, rappresenta una scelta di continuità e, al tempo stesso, l’avvio di una nuova fase, nel solco dei valori e degli obiettivi che hanno accompagnato il Giulio Stoppa percorso dell’associazione. 13

Associazioni

INNOVAZIONE E COSTI, LA DOPPIA SFIDA DELL’AUTOTRASPORTO L’assemblea di Confartigianato Trasporti ha posto l’accento sul caro carburanti e sugli interventi necessari per sostenere le imprese, guardando alle trasformazioni che attendono il settore. Rixi: dal 20 ottobre i primi ristori alle imprese

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a una parte il futuro, con la transizione energetica e l’intelligenza artificiale. Dall’altra un presente che per le imprese dell’autotrasporto continua a essere segnato dal caro carburanti e dalla necessità di recuperare liquidità. È dentro questa doppia dimensione che si è mossa l’Assemblea nazionale di Confartigianato Trasporti, “Guidare il cambiamento. L’autotrasporto del futuro”, che si è tenuta il 19 settembre a Roma. Ad aprire i lavori, dopo i saluti del segretario nazionale Sergio Lo Monte e del presidente di Confartigianato Imprese Marco Granelli, è stato il presidente Claudio Riva, che ha indicato nel sostegno alle imprese, nel rinnovo del parco veicolare e nella revisione delle regole europee alcune delle priorità per il settore. Riva ha posto l’accento sugli extra costi che le imprese stanno sostenendo per il caro carburante, sottolineando l’urgenza di procedere 14

con i rimborsi. Per il futuro, ha chiesto di concentrare le risorse sulle imprese maggiormente esposte, evitando interventi generalizzati sulle accise, e di valutare la possibilità di rendere strutturale il credito d’imposta o di rafforzare strumenti già operativi, come il rimborso dei pedaggi autostradali e le deduzioni forfetarie per gli autotrasportatori artigiani. A livello europeo ha chiesto al Governo di farsi promotore di una revisione del Regolamento 561/2006 sui tempi di guida e di riposo. Immediate le risposte da parte del Governo, rappresentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, e dal Viceministro Edoardo Rixi. Le prime erogazioni alle imprese sono attese dal 20 ottobre, dopo la chiusura della piattaforma il 20 settembre. Il Governo punta, inoltre, a reperire altri 80-90 milioni di euro e a chiedere al MEF di estendere almeno fino a marzo 2027 la possibilità di utilizzare il credito in compensazione.

Matteo Salvini Entro fine ottobre è atteso anche il decreto per rendere disponibili i 590 milioni destinati al rinnovo del parco veicolare. Rixi ha confermato anche la volontà del MIT di portare a Bruxelles entro fine anno una proposta strutturata per la revisione delle norme europee sui tempi di guida e di riposo. Infine, entro ottobre dovrebbe diventare operativa anche la Consulta generale per l’autotrasporto. L’Assemblea è proseguita poi con due tavole rotonde dedicate alla transizione tecnologica e all’intelligenza artificiale che hanno messo a confronto imprese, istituzioni e rappresentanti della filiera sui cambiamenti che stanno interessando il settore.

Associazioni

CONTRO IL CARO CARBURANTI SERVONO MISURE STRUTTURALI Intervista con il presidente di Confartigianato Trasporti Claudio Riva Tecnologie, costi, lavoro: sono alcuni dei nodi con cui l’autotrasporto deve misurarsi. Claudio Riva, presidente di Confartigianato Trasporti, racconta quali sono, dal punto di vista delle imprese, le questioni da affrontare e le condizioni necessarie per guardare al futuro. Il titolo dell’assemblea di quest’anno è “Guidare il cambiamento. L’autotrasporto del futuro”. Quali Claudio Riva sono i cambiamenti che l’autotrasporto deve affrontare? Il primo è quello legato al Green Deal. Siamo ancora davanti a scelte che ci vengono imposte, mentre quello che chiediamo è una vera neutralità tecnologica: ogni impresa deve poter scegliere quale tecnologia utilizzare per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni. Sono stato da poco al Salone di Hannover, dove ho visto una proposta fortemente orientata verso elettrico e idrogeno; le vendite però sono ancora al 98% sul gasolio. Dobbiamo quindi concentrarci sulle tecnologie oggi disponibili perché le imprese non possono investire su soluzioni che non sono ancora strutturate. Le fiere mostrano quello che potrà essere il futuro, ma serve una programmazione concreta, che tenga conto dei costi, delle norme e delle tecnologie effettivamente disponibili. Uno dei temi affrontati durante l’assemblea è quello dell’intelligenza artificiale: qual è l’aiuto che può dare alle imprese artigiane? L’IA è ormai entrata nell’uso quotidiano: la utilizziamo per fare domande, cercare informazioni e svolgere attività attraverso i dispositivi che abbiamo a disposizione. Il punto, però, è andare oltre questo utilizzo e sfruttarla

per mettere a disposizione delle piccole e medie imprese strumenti che altrimenti avrebbero costi difficilmente sostenibili. Durante l’assemblea, ad esempio, abbiamo fatto vedere come l’IA può essere utilizzata per la gestione delle flotte. L’obiettivo è costruire strumenti accessibili che consentano alle imprese di capire dove si trovano, dove vogliono andare e quali interventi devono mettere in campo per continuare a essere competitive e rimanere sul mercato. L’emergenza di questo periodo è il caro carburanti. Il Governo ha tagliato le accise e ha stanziato oltre 400 milioni di euro da utilizzare come credito d’imposta. Misure che l’autotrasporto non ritiene sufficienti… Il credito d’imposta e, più in generale, gli interventi generalizzati sulle accise comportano costi enormi per il Governo, ma rischiano di arrivare alle imprese con tempi troppo lunghi. Noi non possiamo aspettare sei mesi per una necessità che abbiamo oggi. Occorre quindi pensare a provvedimenti specifici e concentrare le risorse sui settori che sono maggiormente esposti. Occorre inoltre rafforzare strumenti già operativi e ragionare su interventi strutturali. Un’altra emergenza è la carenza di autisti: quali sono le azioni che servono per poter rilanciare questa professione? Innanzitutto, devono cambiare le condizioni di lavoro, ancora penalizzanti. È impensabile che un magazzino che riceve cento camion al giorno non metta a disposizione servizi essenziali, come una doccia o un bagno. Poi dobbiamo lavorare sulla revisione del Regolamento 561/2006, sui tempi di guida e riposo, rendendolo più flessibile rispetto alla realtà quotidiana di carichi, scarichi e imprevisti. Io, per esempio, sarei anche disponibile a discutere una riduzione di due ore dell’orario di lavoro in cambio di maggiore flessibilità. Infine, dovremo sicuramente formare autisti nei Paesi terzi, in modo che arrivino già con patente e CQC e siano pronti a essere inseriti nel mercato. 15

Associazioni

NEXA LOGISTICA: SEI COOPERATIVE, UN UNICO OPERATORE Presentata la nuova realtà aderente a Legacoop Produzione e Servizi che può contare su un giro d’affari di quasi 600 milioni euro, 6mila addetti e oltre 2.900 mezzi su strada

È

appena nata ma è già grande. È Nexa Logistica S.p.A., il nuovo operatore nazionale costituito dall’aggregazione di sei cooperative con competenze complementari nel trasporto, nella gestione dei magazzini e nella logistica integrata, presentato il 23 settembre a Roma nella sede di Legacoop Produzione e Servizi. La nuova società parte da numeri importanti: circa 595 milioni di euro di fatturato nel 2025, che salgono a oltre 700 milioni considerando le controllate, 6mila addetti, oltre 4mila soci lavoratori, 86 magazzini, più di 800mila metri quadrati di superficie gestita e oltre 2.900 mezzi su strada. Numeri che consentono di andare incontro alle esigenze del mercato che ha bisogno di player affidabili, in grado di gestire commesse complesse e di offrire servizi su tutto il territorio nazionale. “Mettere insieme sei cooperative è stato un lungo percorso – ha sottolineato Fabio Ferrario, presidente di Nexa Logistica –. Spesso le aggregazioni avvengono quando viene acquisita una società 16

in difficoltà. Noi invece abbiamo scelto una strada diversa: tutti i nostri soci sono in crescita; le imprese, tra il 2020 e il 2025, hanno registrato una crescita media annua di circa il 7%. Nexa si presenta quindi come un aggregatore di competenze e, soprattutto, come garanzia di legalità, trasparenza e rispetto delle regole”. Come spiegato dal vicepresidente Luca Mazzali, l’offerta di Nexa Logistica comprende trasporto a temperatura controllata e ambiente, full truck, groupage, milk run, ultimo miglio, handling, cross docking, stoccaggio, confezionamento e copacking. La GDO, la Grande Distribuzione Organizzata, rappresenta al momento il principale mercato servito, insieme al manifatturiero, all’Horeca, all’e-commerce e a comparti specializzati come alimentare, farmaceutico, ortofrutta, fashion e arredo. Il lancio di Nexa Logistica è stata anche l’occasione per raccontare le trasformazioni che stanno

interessando la logistica italiana. “Le tensioni internazionali dimostrano che la logistica rappresenta sempre di più il pilastro portante dell’economia mondiale. Il settore in Italia è in crescita e il mercato richiede sempre di più player affidabili capaci di offrire servizi su tutto il territorio”, ha sottolineato Andrea Laguardia, Vicepresidente e Direttore di Legacoop Produzione e Servizi. La mattinata ha ospitato anche una tavola rotonda che ha messo a confronto diversi attori della filiera sul valore oggi richiesto agli operatori del settore, tra cui Daniele Conti, responsabile settore trasporti e logistica di Legacoop Produzione e Servizi.

Fabio Ferrario

Associazioni

LEGALITÀ E INNOVAZIONE PER ESSERE COMPETITIVI Intervista con il presidente di Nexa Logistica Fabio Ferrario In un mercato della logistica sempre più competitivo, l’aggregazione e l’unione sono strumenti centrali per le imprese. Da questo assunto è nata Nexa Logistica, la nuova realtà cooperativa legata a Legacoop che riunisce sei grandi cooperative italiane. A raccontarne genesi e prospettive è il presidente, Fabio Ferrario.

approcci al costo del lavoro. Bisogna poi affiancare alla legalità anche progetti di logistica industriale solida, con operatori che intendono investire sulle sfide del futuro come quelle tecnologiche. All’interno di Nexa le varie cooperative socie stanno sperimentando soluzioni innovative, dagli esoscheletri ai droni per gli inventari.

Perchè avete sentito la necessità di far nascere questo nuovo operatore? La necessità nasce soprattutto dall’esigenza di essere presenti sull’intero mercato e da una scelta condivisa maturata all’interno del mondo Legacoop. Il settore della logistica è oggi attraversato da inchieste della Magistratura e da questioni legate alla legalità. Le sei cooperative che hanno dato vita a Nexa vogliono quindi dare una risposta anche sul piano reputazionale, dimostrando che è possibile operare con trasparenza e legalità lungo tutta la filiera.

Robotizzazione e digitalizzazione, qual è situazione delle imprese logistiche nazionali? Sicuramente le prime sfide da affrontare saranno i processi di automatizzazione dei magazzini, nella movimentazione di merce a medio-alto valore. Un po’ più complessa, invece, la situazione, nel mondo della GDO alimentare per tutte le peculiarità di questa distribuzione. La digitalizzazione è uno dei temi del futuro. Grazie all’intelligenza artificiale si possono analizzare oggi una milioni di dati forniti dai committenti per avere dei risultati operativi immediati rispetto alla programmazione del lavoro e della filiera.

In questo mercato che si evolve costantemente qual è il ruolo del sistema cooperativo? Il sistema cooperativo deve dare una risposta concreta ai committenti sul fronte della legalità e della trasparenza, soprattutto per quanto riguarda l’applicazione dei contratti, anche attraverso nuovi

Andrea Laguardia

Luca Mazzali

Come vicepresidente di Legacoop Produzione e servizi, quali sono le emergenze che andrebbero affrontate per consentire a questo settore di crescere? Nel trasporto sicuramente le problematiche evidenti sono quelle legate ai costi del gasolio; nel mondo della movimentazione invece la contrattualistica collettiva oramai è diventata una giungla. Gli operatori devono alzare il livello sia del confronto sia del trattamento degli operatori; purtroppo, il CCNL della logistica è uno dei più bassi nel mercato italiano e se non si migliorano le condizioni operative dei singoli addetti e i rapporti sindacali all’interno dei grandi centri di distribuzione il mercato non può raggiungere quel livello che richiede. Un tentativo innovativo che abbiamo fatto nelle nostre cooperative è analizzare le performance dell’operatore con meccanismi di KPI (Key Performance Indicator, NdR)) che tengono conto dell’affaticamento, della percorrenza, del peso del collo, dell’anzianità dell’operatore e che possono trovare anche nel confronto con le organizzazioni sindacali un risultato comune per migliorare i risultati produttivi delle parti. 17

Immobiliare

DOVE VIVE LA LOGISTICA? In Italia il patrimonio immobiliare logistico supera i 50 milioni di metri quadri, distribuiti in quasi 4.300 immobili: vediamo come sono suddivisi e quali sono le zone maggiormente richieste di Antonella Vicini

Q

uando pensiamo ai trasporti e alla logistica le prime immagini che vengono alla mente sono probabilmente i mezzi su cui si spostano le

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merci: tir sulle strade, treni cargo, navi container o aerei sui piazzali degli aeroporti in attesa di essere caricati. Ma c’è un mondo immobile che, però, è il punto di partenza di questi flussi; una vera e propria infrastruttura fisica che costituisce il luogo in cui le merci vengono stoccate, gestite e poi spedite. Il mondo dei magazzini per la logistica non è

molto conosciuto ai non addetti ai lavori, anche perché si trova in aree commerciali e industriali poco frequentate, eppure è un segmento molto importante del real estate. Gli immobili per la logistica fanno meno notizia delle abitazioni di Roma e Milano, i cui prezzi sono volati alle stelle, ma sono altrettanto importanti, ricercati e costosi. Secondo i dati resi noti da World Capital Group, società di consulenza e intermediazione immobiliare specializzata nel settore, in Italia il patrimonio logistico nazionale supera oggi i 50 milioni di metri quadri, distribuiti in quasi 4.300 immobili; un settore che appare sempre più caratterizzato da una evoluzione qualitativa del patrimonio immobiliare e da una sua evoluzione strategica. Nel primo semestre 2026 il mercato immobiliare è calcolato in 6,80 miliardi di euro di volume di investimenti; il 17,4% nel

Immobiliare

settore della logistica. In tutta Italia sono stati complessivamente locati o acquistati spazi logistici per una superficie pari a 1,5 milioni di metri quadrati. Un comparto che ha ormai smesso di coincidere con la semplice idea di deposito per diventare un vero e proprio elemento strategico, posizionato in snodi centrali per il commercio. Nell’ultima edizione del Borsino Immobiliare della Logistica, redatto semestralmente dal gruppo, emerge la fotografia della situazione in Italia a partire dalla distribuzione geografica dei magazzini che è fortemente legata allo sviluppo produttivo del territorio. Un mercato stabile e maturo. Il Borsino presenta un’analisi sulla base delle cosiddette “regioni logistiche” in cui si trovano le “aree logistiche”, definite in base a specifici parametri di valutazione come il tempo medio necessario per raggiungere un casello autostradale, il rapporto tra la superficie antropizzata del comune e la superficie coperta da immobili logistici o tra la superficie complessiva degli immobili logistici e la popolazione residente. Su 108 province e 7.904 comuni suddivisi in 21 regioni, sono state identificate 9 regioni logistiche e 68 aree logistiche (vedi infografica a pag. 21). Come prevedibile, nel Nord Ovest e nel Nord Est c’è una maggiore concentrazione.

TENDENZE DEL MERCATO 40%

DURATA TRATTATIVE

25% 0-8 mesi —

35% <5.000 m2

TAGLI RICHIESTI

+

Tutto quello che non rientra in queste aree è considerato “zona non logistica”, ovvero l’insieme dei comuni che non risultano potenzialmente adatti a ospitare questo tipo di attività (sulla base degli stessi criteri identificati per le aree idonee). Il primo elemento che si tiene in considerazione nella scelta di locali adibiti alla logistica è la localizzazione. La vicinanza con i principali corridoi autostradali, con

8-12 mesi

+

35% oltre 12 mesi

=

45% tra 5.000 m2 e 15.000 m2

—

20% —

>15.000 m2

interporti, porti commerciali, aeroporti cargo e nodi ferroviari è un fattore centrale. Le direttrici Milano-Torino, Milano-Bologna, Verona-Padova sono ad oggi i mercati più consolidati, anche se negli ultimi anni si osserva l’espansione verso nuove aree con

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Immobiliare

maggiore disponibilità di terreni, tempi autorizzativi più competitivi e costi di sviluppo inferiori. Ma non si valuta solo il posizionamento logistico; incide anche la disponibilità di forza lavoro qualificata nell’area. Altro elemento da tenere in considerazione è rappresentato dalle dimensioni dell’immobile. Nel primo semestre di quest’anno l’80% delle richieste ha riguardato strutture inferiori ai 15mila metri quadrati e il 35% superfici al di sotto dei 5mila metri quadrati. Ci sono poi i tempi: le trattative richiedono fino a 8 mesi nel 25% dei casi, dagli 8 ai 12 mesi nel 40% e più di un anno nel restante 35% dei casi. Per quel che riguarda le locazioni i canoni prime – che indicano il valore più elevato di locazione che può raggiungere un immobile in una determitata zona – per Milano e Roma si attestano a 76 euro al metro quadro all’anno; Bologna si attesta a 70 euro e Verona a 63 euro. La media all’estero è invece di 110,12 euro al metro quadrato ogni anno. Nel 2025, in Italia, l’assorbimento di nuova superficie a magazzino ha superato 1,6 milioni di metri quadrati. Un altro elemento da considerare, che emerge nel documento, è l’evoluzione del settore legata ai cambiamenti che stanno avvenendo nel mondo della logistica, dalla diffusione dell’ecommerce al nearshoring, ovvero la necessità di costruire reti di produzione e approvvigionamento più vicine, accorciando le supply 20

chain, in risposta all’incertezza geopolitica. Quest’ultimo elemento comporta una crescita di fabbisogno di spazi logistici localizzati in prossimità dei principali bacini economici. In linea generale, l’immobiliare si sta specializzando per rispondere alle esigenze della logistica. Si cercano così infrastrutture sempre più tecnologiche e in grado di integrarsi bene nei processi operativi. Strutture di altissimo livello qualitativo con pavimentazioni performanti, impianti fotovoltaici, sensori, cablaggi, e in grado di rispondere anche alle esigenze di sostenibilità ambientale ed economica. I sistemi robotizzati ad alta densità – pensate per immagazzinare o movimentare la massima quantità di merce – richiedono ad esempio pavimentazioni ad alte prestazioni, maggiore capacità portante, maggiore quantità di acciaio, infrastrutture elettriche dedicate e un approvvigionamento energetico adeguato. A fronte dei maggiori investimenti tecnologici, quindi, l’acquisto dell’immobile, invece della locazione, appare come un’alternativa valida.

REGIONE LOGISTICA SARDA Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 5.5 Numero di immobili: 68 Superficie Coperta (m2): 187.179

Immobiliare

LA MAPPA DELLA LOGISTICA IMMOBILIARE REGIONE LOGISTICA MILANESE Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 12,50 minuti Numero di immobili: 1.407 Superficie Coperta (m2): 19.882.160 REGIONE LOGISTICA DEL CENTRO OVEST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 22 Numero di immobili: 660 Superficie Coperta (m2): 4.252.501 REGIONE LOGISTICA DEL NORD EST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 11 Numero di immobili: 545 Superficie Coperta (m2): 3.608.525 REGIONE LOGISTICA DEL CENTRO EST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 14 Numero di immobili: 513 Superficie Coperta (m2): 3.753.714 REGIONE LOGISTICA DEL NORD OVEST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 9.50 Numero di immobili: 359 Superficie Coperta (m2): 3.599.453 REGIONE LOGISTICA DEL SUD OVEST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 12 Numero di immobili: 307 Superficie Coperta (m2): 1.717.966 REGIONE LOGISTICA DEL SUD EST Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 28 Numero di immobili: 246 Superficie Coperta (m2): 1.043.310 REGIONE LOGISTICA SICILIANA Tempo medio di accesso a uno svincolo autostradale degli immobili: 17 Numero di immobili: 175 Superficie Coperta (m2): 501.621

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Cargo Aereo

IL PIANO NAZIONALE AEROPORTI RILANCIA L’AIR CARGO Il documento pubblicato dal MIT individua nove scali per rafforzare il trasporto delle merci, con Malpensa e Fiumicino come aeroporti principali. Ma per colmare il divario con l’Europa servono anche digitalizzazione e procedure più efficienti

L

’Italia ha una forte vocazione manifatturiera, importanti volumi di import-export e una posizione geografica favorevole, ma il peso del cargo aereo negli aeroporti nazionali rimane inferiore a quello che ci si potrebbe attendere. È su questo scenario che si inserisce il nuovo Piano Nazionale Aeroporti che, dopo una lunga genesi, durante l’estate è stato pubblicato sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un ampio capitolo è dedicato al cargo aereo, che entra così a pieno titolo nella strategia di sviluppo del sistema aeroportuale italiano. Il piano, che guarda al 2035, ha un duplice obiettivo: rafforzare la capacità degli aeroporti italiani di intercettare i flussi internazionali

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e, allo stesso tempo, ridurre quel divario che ancora separa il nostro Paese dai principali competitor europei. La posta in gioco, del resto, è rilevante. Secondo le previsioni, i volumi movimentati dagli scali italiani dovrebbero passare da 1,2 milioni di tonnellate nel 2024 a 1,47 milioni nel 2030 (+17,7%) mentre nel 2035 si dovrebbe arrivare a 1,65 milioni (+31,8%). Da considerare anche che le merci che si muovono via aerea sono tradizionalmente merci ad alto valore aggiunto. Il trasporto aereo rappresenta infatti appena l’1,3% delle esportazioni italiane extra-Ue

in termini di volume, ma arriva al 26,8% se si considera il loro valore. Il Piano mette in evidenza un altro dato significativo: gli aeroporti italiani rappresentano il 6,8% dei volumi cargo europei ma l’Italia rappresenta l’11,8% delle esportazioni extra-Ue. Il potenziale, dunque, c’è. È necessario però costruire le condizioni perché una quota maggiore delle merci destinate ai mercati internazionali possa essere gestita attraverso la rete aeroportuale italiana. Le proposte contenute nel Piano partono da una scelta precisa: concentrare le prospettive di crescita su una rete di aeroporti individuati sulla base dei volumi movimentati, delle infrastrutture disponibili o programmate, dell’appartenenza alle reti TEN-T e del livello di integrazione con le altre modalità di trasporto.

ANDAMENTO E PREVISIONI DEL TRAFFICO MERCI A LIVELLO NAZIONALE 1.800 1.600 1.400 X 1.000 ton

1.200 1.000 800 600 400 200 2010

2015

Volume merci storici

Gli scali individuati sono nove: Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Venezia, Brescia, Ancona, Catania, Cagliari, Taranto e Lamezia Terme. Non tutti avranno però lo stesso ruolo. Il Piano costruisce infatti una rete articolata su due livelli. Malpensa e Fiumicino vengono individuati come scali air cargo principali, mentre Venezia, Brescia, Ancona, Catania, Cagliari, Taranto e Lamezia Terme

2021

2025

2030

2035

Previsioni volumi merci

sono considerati scali di riferimento per favorire l’ulteriore sviluppo del settore. Tra gli scali individuati, un ruolo particolare viene attribuito a Brescia Montichiari. La posizione al centro della Pianura Padana e la vicinanza alle aree più produttive del Paese ne fanno, secondo il Piano, una possibile infrastruttura strategica per l’air cargo. Rafforzare il cargo in questo scalo potrebbe consentire di accorciare le distanze stradali per una parte delle merci, con effetti positivi sui tempi e sui costi della logistica. Il Piano considera poi ulteriori quattro scali

che già movimentano quantità significative di merci e che hanno previsto nei propri piani di sviluppo interventi dedicati al cargo: Bergamo, Bologna, Pisa e Napoli. Il loro potenziale di crescita potrà essere ulteriormente valorizzato una volta realizzate le opere programmate, ma a condizione che vengano superate le attuali limitazioni operative e ambientali. La riorganizzazione della rete, però, non può funzionare senza una parallela semplificazione dei processi. Il Piano individua nella digitalizzazione uno degli strumenti fondamentali per rendere più efficiente la filiera. L’obiettivo è arrivare a un sistema nel quale aeroporti, operatori logistici, autorità e amministrazioni possano condividere dati e informazioni,

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Cargo Aereo

riducendo passaggi duplicati, tempi di attesa e complessità burocratiche. In questa direzione viene indicata la realizzazione di un Airport Community System nazionale, interoperabile con gli standard internazionali e integrato con i sistemi doganali; un ecosistema digitale nel quale operatori pubblici e privati possano condividere le informazioni necessarie alla gestione delle merci. L’obiettivo è ridurre la complessità dei processi, accorciare i tempi e consentire un monitoraggio più efficace delle performance degli aeroporti. Ma soprattutto si punta a superare la frammentazione dei dati, facendo

in modo che le informazioni possano essere condivise tra i diversi soggetti autorizzati lungo la filiera. Tra le priorità indicate dal Piano c’è poi l’estensione a tutto il territorio nazionale dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli, al fine di coordinare i diversi soggetti chiamati a verificare le merci. Il Piano sottolinea anche la necessità di armonizzare gli orari di apertura o ancora di rafforzare gli organici, prevedendo anche la possibilità di gestire da remoto alcune attività amministrative. Tra le altre iniziative da intraprendere: rendere strutturale l’esonero dai divieti di circolazione

per i trasporti stradali di merci accompagnate da lettera di vettura aerea da e verso gli aeroporti nazionali, oggi riconosciuto su base annuale; la diffusione di strumenti digitali, come la lettera di vettura aerea elettronica (e- AWB), con possibilità di includerla come documentazione a sostegno del manifesto doganale; lo sviluppo di Cargo Community Systems interoperabili con il sistema dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, secondo il modello già sperimentato nel settore portuale con i PCS; l’implementazione dei Fast Corridor, i corridoi controllati che consentono di trasferire la

CARGO AEREO, ENAC PREPARA IL RILANCIO Intervista con il commissario straordinario Enac Carlo Mearelli Accendere i riflettori sul cargo aereo e puntare sul suo sviluppo per rafforzare la competitività del sistema aeroportuale italiano. È questa la sfida di Carlo Mearelli, commissario straordinario Enac, che in questa intervista illustra le criticità del settore e indica le prossime mosse per sostenere la crescita Il Piano Nazionale Aeroporti individua nel cargo aereo uno dei settori su cui puntare per rafforzare la competitività del sistema aeroportuale italiano e più in generale del nostro Paese. Quale ruolo può giocare nei prossimi anni? Negli anni c’è stata una certa disattenzione verso il trasporto delle merci. Invece il cargo aereo è fondamentale. Il nostro è un Paese che produce prodotti ad altissima ricchezza di valore aggiunto; il problema è che solo il 50% delle merci passa dai nostri aeroporti, mentre il resto viaggia via camion. I camion, come dico spesso, hanno anche le ali: percorrono le autostrade nazionali con una lettera di 24

vettura di un vettore aereo e raggiungono, per esempio attraverso il Brennero, le destinazioni del Nord Europa. Questo rappresenta un vulnus per il nostro sistema, sia in uscita sia in entrata. Parliamo di circa 4 miliardi di euro che si perdono lungo la filiera, di una mancata occupazione stimata in circa 7mila posti di lavoro. Consideriamo che il valore aggiunto generato da 100 chili di merce è di circa 500, mentre per un

Carlo Mearelli

Cargo Aereo

merce direttamente verso magazzini collegati allo scalo, e del preclearing, la procedura telematica che consente di anticipare l’iter amministrativo dello sdoganamento delle merci e del pagamento dei diritti doganali. Il tutto con l’obiettivo di ridurre i tempi di permanenza delle merci nelle aree aeroportuali, alleggerire la congestione, migliorare la sicurezza e integrare gli adempimenti doganali con i processi logistici delle imprese. Un altro elemento centrale della strategia riguarda la necessità di misurare le prestazioni degli scali. Il Piano individua nella Carta dei Servizi merci uno strumento da

rendere strutturale, attraverso indicatori capaci di misurare la qualità dei servizi e di individuare eventuali azioni correttive. Ci sono poi le infrastrutture. Il piano prevede di sviluppare Cargo City e poli logistici attrezzati per tipologia di prodotto, di migliorare gli accessi agli aeroporti e di incentivare le certificazioni in quegli aeroporti che hanno una vocazione alla gestione di specifiche tipologie di prodotti (farmaceutico, alimentare ecc). Perché questa strategia possa tradursi in risultati concreti, il Piano affida un ruolo importante anche al coordinamento tra le amministrazioni coinvolte.

passeggero gli stessi 100 chili diventano 300. Questo differenziale deve far riflettere: investire nel cargo significa generare valore per le società di gestione aeroportuale e per il Paese nel suo complesso. Qual è oggi il principale ostacolo alla crescita dell’air cargo in Italia? Gli ostacoli coinvolgono tutta la filiera, dalle istituzioni ai sistemi di controllo doganale e sanitario, che in alcuni casi registrano ancora ritardi nell’utilizzo delle tecnologie necessarie per un mercato moderno. Quando a Malpensa o Fiumicino una merce deperibile viene sottoposta ai controlli solo cinque giorni alla settimana, per sette ore e mezza al giorno, può accadere che un aereo atterri il venerdì alle 14 e la merce esca dai magazzini dopo 48 ore. Per un Paese moderno è inaccettabile. Un aereo può impiegare 12 ore per raggiungere l’Italia e noi teniamo poi la merce 48 ore nei magazzini. Qual è quindi la priorità? Recuperare sovranità nazionale e rendere il sistema fluido e all’altezza dell’Italia del 2026. Non possiamo essere spettatori di dinamiche che avvantaggiano altri Paesi e portano le nostre merci a

In questa prospettiva, verrà consolidato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Tavolo di coordinamento nazionale sul cargo aereo, chiamato a favorire una politica industriale per lo sviluppo del settore. La riorganizzazione del cargo aereo italiano passa, dunque, dalla capacità di mettere a sistema infrastrutture, aeroporti e operatori, superando la frammentazione che ancora caratterizza la filiera. Un cambiamento necessario perché la crescita prevista non rimanga soltanto una proiezione sulla carta, ma diventi capacità reale di intercettare traffici e valore. L.A.

essere gestite da altri sistemi aeroportuali europei. L’intera supply chain deve essere all’altezza di questa esigenza. Spedizionieri, trasportatori e tutti gli altri operatori devono ragionare in termini di H24, 365 giorni l’anno, e anche 366 negli anni bisestili. Su questo non ci saranno sconti, se vogliamo recuperare credibilità e competitività. Quali saranno i prossimi passi? L’Enac si sta dotando di uno strumento di analisi puntuale di questa fenomenologia e, nella prossima pianta organica, di una direzione dedicata al cargo aereo. Già da questo mese di ottobre è operativa una Consulta sul cargo aereo, composta da professionisti di primissimo piano e funzionari dello Stato con competenze in materia doganale e non solo. Lavorerà per 90 giorni alla predisposizione di un documento di indirizzo, che sarà sottoposto al nostro Consiglio, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ad altri Ministeri, ad esempio quello della Salute, cui compete il controllo sanitario. Il tavolo si riunirà ogni 15 giorni per fornire un quadro della situazione e indicare le possibili linee di intervento. 25

Ambiente

EURO 5, IL BLOCCO SLITTA AL 2027 Il Consiglio dei Ministri ha rinviato di un anno le limitazioni alla circolazione previste nel Bacino padano. Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna avevano già scelto misure compensative di Aldo Torchiaro

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l blocco dei diesel Euro 5 non scatterà il 1° ottobre 2026. A fermare la stretta è arrivato il Governo: il Consiglio dei Ministri del 24 settembre ha approvato un Decreto Legge che rinvia di un anno, al 1° ottobre 2027, l’entrata in vigore delle limitazioni strutturali previste nel Bacino padano per Piemonte, Lombardia, Veneto ed EmiliaRomagna. La proroga riguarda autovetture e veicoli commerciali diesel Euro 5. La novità cambia soprattutto il quadro lombardo. La Regione era infatti l’unica delle quattro interessate a non avere ancora completato il percorso delle misure compensative. Secondo la disciplina regionale, dal 1° ottobre sarebbero dovute scattare le limitazioni per le autovetture Euro 5 nei Comuni lombardi sopra i 100mila abitanti: Milano, Brescia, Monza e Bergamo. Il decreto nazionale rende ora superata quella scadenza. A spingere per il rinvio è stato il Ministro delle Infrastrutture e dei 26

Trasporti Matteo Salvini, che aveva annunciato l’intenzione di portare il dossier in Consiglio dei Ministri. Dopo il via libera, il MIT ha parlato di un intervento richiesto da Salvini per tutelare “la mobilità di cittadini e

imprese”. Il Ministero quantifica in circa 3,5 milioni gli autoveicoli Euro 5 diesel circolanti in Italia e in 600mila i veicoli commerciali della stessa classe; nel Bacino padano gli autoveicoli sarebbero oltre 1,2 milioni e i commerciali circa 200mila. Il provvedimento, dunque, non cancella l’obiettivo ambientale e non rende permanente la libertà di circolazione degli Euro 5. Sposta di dodici mesi la scadenza nazionale, offrendo alle Regioni un ulteriore periodo per definire e applicare misure alternative in grado di ottenere una riduzione delle emissioni coerente con gli obblighi europei. Resta infatti la possibilità,

Ambiente

già introdotta dalla normativa del 2025, di evitare il blocco attraverso misure compensative equivalenti sul piano emissivo. La questione nasce dal Decreto Legge 121 del 2023, intervenuto sulla pianificazione della qualità dell’aria nelle quattro Regioni del Bacino padano. Nel 2025 il legislatore aveva già spostato la scadenza dal 1° ottobre 2025 al 1° ottobre 2026, innalzando inoltre da 30mila a 100mila abitanti la soglia demografica dei Comuni interessati prioritariamente dalla misura. Aveva anche introdotto la possibilità per le Regioni di sostituire la limitazione strutturale con misure compensative capaci di garantire una riduzione equivalente degli inquinanti. Il 2026 diventa un anno-ponte, nel quale le Regioni potranno consolidare gli interventi alternativi senza imporre immediatamente la sostituzione dei veicoli Euro 5. Il Piemonte era stato il primo a muoversi verso la strada delle

ZTL TRIDENTE DI ROMA: IL TAR SOSPENDE LE NUOVE REGOLE Le nuove regole per l’accesso alla ZTL A1 di Roma restano sospese. Il TAR del Lazio ha accolto l’istanza cautelare presentata dalle associazioni dei corrieri, tra cui Fedit, contro l’ordinanza di Roma Capitale relativa all’accesso, alla circolazione e alle operazioni di carico e scarico nel centro storico, con particolare riferimento ai servizi postali di corriere espresso. Il provvedimento contestato, pubblicato a fine luglio, prevedeva dal 7 settembre al 7 dicembre 2026, tutti i giorni dalle 8 alle 18, il divieto di accesso e sosta nel centro storico per le categorie interessate. Il TAR ha quindi sospeso l’efficacia della parte dell’ordinanza relativa ai servizi di corriere espresso, mentre per la decisione sul merito è stata fissata l’udienza del 10 febbraio 2027.

compensazioni. L’aggiornamento del Piano regionale sulla qualità dell’aria ha consentito di evitare il blocco strutturale attraverso un pacchetto di misure compensative. Il programma interviene su mobilità, biocarburanti, agricoltura, riscaldamento ed efficientamento energetico. La Regione aveva indicato in oltre 100 milioni di euro il valore complessivo degli interventi e aveva stimato in oltre 307mila i veicoli che avrebbero potuto essere interessati dal blocco evitato. La logica è quella ormai condivisa dalla normativa nazionale: non necessariamente vietare la circolazione, ma ottenere attraverso altri interventi un risultato emissivo equivalente. Anche l’Emilia-Romagna ha scelto la stessa strada. La Regione ha previsto interventi sul riscaldamento civile, sulle biomasse e sulla mobilità,

accompagnando il rinvio del blocco con misure aggiuntive nelle giornate di maggiore criticità della qualità dell’aria. Il nuovo decreto nazionale rende ora ancora più lungo il periodo a disposizione per consolidare queste politiche, prima della nuova scadenza del 1° ottobre 2027. Il Veneto, da ultimo, aveva approvato a settembre il proprio pacchetto di misure compensative per evitare il blocco. La Regione ha previsto, tra l’altro, incentivi alla rottamazione dei veicoli più inquinanti, contributi per la trasformazione dei veicoli in sistemi dual fuel e interventi sul riscaldamento e sulla mobilità. Arpav ha valutato idonee le misure a compensare il beneficio emissivo derivante dal mancato blocco. La Lombardia, invece, a differenza delle altre tre Regioni, non aveva ancora completato un pacchetto di compensazioni ma il decreto approvato dal CdM ha di fatto neutralizzato la scadenza del 1° ottobre 2026, spostandola al 2027. 27

Innovazione

AGENTI IA: ECCO COME AIUTANO LE IMPRESE L’intelligenza artificiale sta ridisegnando i processi operativi della logistica: a Bruxelles, Trimble Insight Europe ha acceso i riflettori sul ruolo degli agenti IA nell’evoluzione dei processi logistici

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l futuro del trasporto merci non misura più solo i cavalli, ma anche la velocità di gestione dei dati. È questo uno degli argomenti chiave affrontati durante il Trimble Insight Europe a Bruxelles, che si è svolto lo scorso mese di settembre. L’evento ha offerto uno sguardo ravvicinato su come gli agenti di intelligenza artificiale (IA) stiano rivoluzionando la logistica, azzerando le operazioni manuali e connettendo l’intera filiera in un unico ecosistema intelligente. Gli agenti IA, ricordiamo, sono veri e propri assistenti digitali capaci di orchestrare ed eseguire autonomamente flussi di lavoro complessi su più software, lasciando sempre all’operatore umano la regia e la decisione finale. L’estensione di questa architettura automatizzata all’interno delle aziende di trasporto risponde a un’esigenza concreta: eliminare le interruzioni di flusso e i tempi morti causati dai passaggi manuali lungo la catena di distribuzione (Cfr. 28

Tir 284, pag. 28-31). Quando migliaia di vettori e committenti si incrociano su scala internazionale, nello specifico, l’integrazione di sistemi automatizzati permette di connettere realtà produttive distinte all’interno di un’unica maglia informativa condivisibile. Il mutamento operativo parte fin dalle primissime fasi

della contrattazione e della definizione delle tariffe dei trasporti. Laddove in passato la selezione delle rotte e la preparazione delle gare d’appalto procedevano a rilento su fogli di calcolo isolati, le nuove soluzioni digitali consentono oggi di interrogare l’andamento del mercato tramite formule elaborate in linguaggio naturale, generando sintesi dettagliate sui costi della specifica tratta. Nello specifico, gli agenti IA consentono di convertire i dettagli grezzi sui tragitti in richieste di offerta pronte per essere approvati. Nella gestione delle spedizioni spot, invece, l’automazione affianca le

Innovazione

proposte calcolate dagli algoritmi alla normale ricerca di preventivi all’interno di reti di vettori selezionati, velocizzando così il reperimento dei mezzi. Una volta avviata la spedizione, l’autonomia digitale accompagna i mezzi lungo il tragitto con una flessibilità in grado di supportare schemi organizzativi complessi, compresi i percorsi a tappe multiple o con stringenti vincoli di carico. Durante il viaggio, inoltre, gli addetti possono interagire con i programmi aziendali tramite semplici comandi vocali o scritti, affidando agli agenti IA il compito di richiedere documenti ai conducenti o inviare notifiche di aggiornamento sullo stato del carico. Nelle catene multimodali, inoltre, la disponibilità di sistemi capaci di incrociare i tracciamenti navali con le variabili meteo, il traffico portuale e gli scenari geopolitici offre una visione d’insieme utile a prevedere potenziali intoppi prima che si ripercuotano sulla distribuzione reale. I vantaggi dell’automazione integrata si spingono fin dentro i magazzini, dove gli ordini d’acquisto diventano entità dinamiche capaci di recepire in tempo reale eventuali variazioni inoltrate dai fornitori, permettendo di riorganizzare i piani di trasporto prima del loro arrivo alle baie. Nei piazzali, invece, l’ispezione visiva dei semirimorchi lascia il posto a mappe digitali costantemente aggiornate e sequenze di lavoro ordinate secondo priorità mentre la dematerializzazione delle bolle di consegna accelera la chiusura dei viaggi.

L’IA PUÒ AGEVOLARE ANCHE LE PMI L’intelligenza artificiale sta entrando sempre più concretamente nei processi logistici, con strumenti in grado di supportare la gestione quotidiana delle imprese. Tra questi c’è Trimble Arc Agent, l’agente IA sviluppato da Transporeon per snellire la gestione operativa e burocratica della logistica. Ma quali saranno i prossimi passi dell’IA nella filiera? Lo abbiamo chiesto a Giovanni Grandis, Head of Sales Europe di Trimble. In che modo l’IA può intervenire nella logistica e quale autonomia raggiunge rispetto a un operatore umano? L’evoluzione dell’IA sta superando i singoli algoritmi per lasciare spazio ad agenti autonomi capaci di unificare, gestire e convalidare dati provenienti da e-mail, chat e sistemi aziendali, eseguendo direttamente sequenze operative complesse. L’autonomia del sistema rimane tuttavia legata al principio “human-in-the-loop”, assicurando all’operatore umano una supervisione costante e la decisione finale su ogni attività. In un mercato frammentato come quello italiano, composto da circa 97mila imprese di autotrasporto, per la metà piccolissime, l’IA rischia di escludere i piccoli vettori? L’innovazione basata sull’intelligenza artificiale non crea barriere economiche o dimensionali per i piccoli autotrasportatori: sfrutta infatti strumenti intuitivi, semplici da implementare e basati su modelli di fruizione calibrati sulle reali esigenze del cliente. In questo modo, anche le imprese più piccole possono avvicinarsi all’automazione in modo graduale, evitando investimenti in architetture software complesse. In quale misura la tecnologia può mitigare la carenza di autisti di cui soffre il settore? Le piattaforme digitali consentono di ottimizzare l’incontro tra domanda e offerta anche nei momenti di forte contrazione della capacità di trasporto. Per affrontare la carenza di conducenti nell’immediato, diverse aziende stanno riorganizzando i flussi attingendo a mercati extraUe, come Brasile, India e Filippine. A questo si affianca una trasformazione già in corso, con l’affermazione dell’IA e nuove sperimentazioni di guida autonoma che stanno già cambiando il volto della logistica. 29

Mercato

IVECO ITALIA: NUOVI VERTICI PER LA TRANSIZIONE ENERGETICA I nuovi responsabili sono Massimo Revetria e Davide Pollano, nominati per coordinare l’evoluzione tecnologica dei veicoli industriali e commerciali

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veco Italia ha annunciato un importante cambiamento ai vertici delle sue divisioni commerciali per rafforzare la propria presenza sul mercato nazionale. Massimo Revetria ha assunto la guida del comparto medio-pesante, succedendo a Fabrizio Buffa, mentre Davide Pollano è stato nominato responsabile della gamma leggera, subentrando allo stesso Revetria. Entrambi vantano una lunga carriera all’interno del gruppo e avranno il compito di guidare la sua evoluzione attraverso le complesse sfide della transizione energetica. Revetria conta circa venticinque anni di carriera in azienda, di cui oltre dieci trascorsi all’estero gestendo mercati europei, africani e mediorientali, per poi dirigere il comparto leggero in Italia negli ultimi cinque anni. Nel tracciare le linee guida per i veicoli pesanti, ha evidenziato la complessità dell’attuale contesto operativo: “Un tempo l’acquisto di un veicolo era 30

un’operazione molto più semplice mentre oggi è un processo estremamente ragionato. Il nostro obiettivo fondamentale rimane quello di fornire la giusta risposta tecnologica a chi ce la richiede”. La strategia per il comparto si focalizzerà, nello specifico, sulla riduzione dei costi totali di proprietà (TCO) mediante strumenti digitali e manutenzione preventiva, mantenendo ferma l’attenzione sulla neutralità tecnologica tra propulsioni tradizionali e alternative. Pollano porta in dote trenta anni di esperienza maturati nel gruppo, suddivisi quasi equamente tra Fiat e Iveco nell’ambito dei veicoli industriali, commerciali e autobus.

Davide Pollano

Subentrando al vertice della gamma leggera, eredita una solida posizione di mercato legata ai risultati del Daily. “Parto da un livello alto per le prestazioni della gamma e la solidità dei rapporti con la rete. La sfida principale sarà guidare la transizione non solo attraverso il Daily elettrico, ma gestendo l’introduzione sul mercato e il completamento della linea a zero emissioni con i modelli Jolly, Super Jolly ed eMoovy.” Nei prossimi mesi, il salone Ecomondo rappresenterà la vetrina principale per il lancio della nuova gamma sul mercato nazionale, facendo seguito all’anteprima dello scorso luglio. Sotto il profilo tecnologico, il gruppo ha confermato una strategia multi-propulsione orientata alla decarbonizzazione, dall’elettrico a batteria all’idrogeno fuel cell, bilanciando il mantenimento dei motori a combustione con la crescita delle trazioni a zero emissioni.

Massimo Revetria

Tecnica

DYNAMIC, UN NUOVO MODO DI VIAGGIARE Aerodinamica, efficienza, tecnologia e comfort: così Scania ha aggiornato le gamme R e S pensando alle esigenze di chi vive ogni giorno la strada

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ambiare senza perdere la propria identità. È la strada scelta da Scania che dopo dieci anni ha aggiornato le gamme R e D, destinate al trasporto pesante, e introdotto diverse novità sul fronte dell’efficienza, dell’aerodinamica, del comfort e della tecnologia. Il risultato è Dynamic, presentato in anteprima a Södertälje, in Svezia, durante un evento riservato alla stampa internazionale, e poi svelato al mondo in occasione dello IAA di Hannover. Uno degli interventi principali riguarda l’efficienza energetica: rispetto al modello precedente, il consumo energetico totale può ridursi fino al 3% sui veicoli elettrici a batteria e fino al 2% sui veicoli endotermici, a seconda della configurazione e del tipo di impiego. Un risultato ottenuto soprattutto grazie agli 32

interventi sull’aerodinamica, come gli specchi digitali, le estensioni delle minigonne laterali, i montanti frontali ridisegnati, le nuove maniglie delle porte e un frontale più pronunciato, sviluppato in conformità alla normativa Increased Vehicle Dimension. Inoltre, gli specchi digitali combinano il vantaggio aerodinamico con una maggiore visibilità, grazie a due schermi Full HD e a diverse modalità di visualizzazione, utili anche nelle manovre in spazi ristretti.

Grande attenzione è stata poi posta al conducente. Scania ha rivisto materiali, colori e rivestimenti della cabina. Le tendine sono realizzate al 100% con materiali riciclati, mentre i pannelli delle pareti e del tetto al 70%. Nuovi sedili e il letto reclinabile da 800 mm, con schienale regolabile fino a 60 gradi, puntano a migliorare ergonomia e comfort durante le soste. Una vera chicca è poi l’illuminazione interna, ampliata con diverse opzioni, dalla luce bianca funzionale fino ad Ambient Plus, con molteplici colori fissi e temi ambientali, come l’aurora boreale. Questo consente ai conducenti di personalizzare l’illuminazione della cabina in base alle proprie esigenze, dalla luce pratica per il lavoro a un’atmosfera più rilassante durante i momenti di riposo. Non mancano gli interventi dedicati alla sicurezza e alla vita quotidiana. I nuovi fari a LED offrono un fascio luminoso più ampio, mentre gli abbaglianti automatici garantiscono un’illuminazione ottimale senza disturbare gli altri utenti della strada.

Tecnica

A PICCOLI PASSI VERSO NUOVE STRADE Intervista con Christian Levin, presidente e ceo di Scania Piccoli passi ogni giorno. È questa la filosofia di Scania, un approccio che giorno dopo giorno ha portato anche alla nascita del nuovo Dynamic. “In questi dieci anni abbiamo sempre lavorato per migliorare i nostri prodotti e il Dynamic è il risultato di tutto questo lavoro”, ha spiegato a Tir Christian Levin, presidente e ceo della casa del Grifone.

stanno intervenendo: in Francia, per esempio, è stato introdotto un incentivo fino a 100 mila euro per veicolo elettrico; in Germania è stato azzerato il costo del pedaggio autostradale per gli elettrici e la loro quota è passata dall’1 al 4%, mentre la Danimarca ha eliminato la tassa sulla ricarica, passando dall’1 al 5%. Quando i governi decidono di intervenire, i risultati arrivano.

Quali sono le principali novità del Dynamic e quando inizierà la produzione? Abbiamo lavorato più concretamente al progetto negli ultimi tre anni, concentrandoci soprattutto sul comfort degli autisti. Sono i conducenti che trascorrono molte ore su strada e hanno davvero bisogno di una cabina confortevole in cui lavorare e riposare. Abbiamo quindi lavorato molto sull’interfaccia, sulla visibilità, sull’illuminazione. Abbiamo poi lavorato sull’aerodinamica e questo ci ha consentito di ridurre i consumi e migliorare l’economia per le imprese. Ci sono stati anche importanti sviluppi sulla piattaforma digitale, che coinvolgono non solo il veicolo, ma tutto ciò che gli sta intorno: proprietari, centri logistici, conducenti, formazione e manutenzione. La produzione inizierà l’anno prossimo: a settembre abbiamo iniziato a raccogliere gli ordini, con le prime consegne previste all’inizio del 2027.

E l’idrogeno? Stiamo facendo test con alcuni clienti in diversi Paesi, Italia compresa, perché vogliamo sperimentare e imparare. Ma non crediamo che oggi rappresenti una soluzione competitiva per il trasporto stradale. Nella trasformazione dell’energia, un veicolo a idrogeno perde circa il 75%, contro il 25% dell’elettrico a batteria. Ci sono applicazioni di nicchia in cui può avere senso, ma non vediamo grandi volumi in Europa. Per il trasporto, riteniamo che le risorse disponibili debbano concentrarsi soprattutto sull’elettrico, mentre l’idrogeno può avere un ruolo importante in altri settori industriali, come acciaio, alluminio e cemento.

Scania punta molto anche sull’elettrico. Cosa serve per accelerarne la diffusione? Scania ha investito molto, così come gli altri costruttori. Abbiamo investito nei veicoli, negli impianti produttivi, nei fornitori, nelle startup e nelle infrastrutture di ricarica. Ma il risultato europeo è ancora molto lontano dalle potenzialità. A mio avviso servirebbe lo stesso livello di investimento da parte degli altri attori: nelle infrastrutture, in politiche che rendano l’elettrico più vantaggioso rispetto all’endotermico e in una maggiore disponibilità, da parte di chi acquista servizi di trasporto, a scegliere soluzioni sostenibili. Le differenze tra i mercati lo dimostrano. A fronte di una media europea intorno al 2%, Norvegia e Svizzera si avvicinano al 20%, mentre Svezia, Olanda e altri Paesi si collocano tra il 5 e il 10%. L’Italia è allo 0,1%. Altri Paesi

Christian Levin

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Tecnica

IL FUTURO SI ACCENDE AD HANNOVER Dalle grandi autonomie dei trattori elettrici all’efficienza dei van urbani e dei semirimorchi leggeri: le novità dell’IAA 2026 per il trasporto merci

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motori tacciono, ma il settore del trasporto pesante non è mai stato così vivo. L’edizione 2026 dell’IAA Transportation di Hannover si è conclusa lasciando in eredità una certezza: la doppia transizione, verde e digitale, sta ridefinendo il ritmo dell’intera logistica globale. I dati diffusi dalla fiera tedesca delineano la portata di questo cambiamento: 1.589 espositori provenienti da 46 Paesi hanno riempito gli stand, presentando oltre 150 anteprime a livello mondiale. L’affluenza di pubblico ha superato i 140mila visitatori, inclusi oltre 113mila professionisti del settore. Un riscontro straordinario si è registrato soprattutto nell’area dei test dinamici, dove 84 mezzi messi a disposizione da 17 espositori hanno completato 8.500 test drive, segnando un balzo del 32,5% rispetto al 2024. Nel cuore dell’esposizione, i diversi costruttori hanno dimostrato di saper rispondere alle nuove esigenze delle flotte industriali e commerciali. Nel mondo dei pesanti, DAF Trucks

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ha presentato i nuovi XG e XG+ Electric con 550 km di autonomia, un’ottimizzazione delle batterie sui rigidi elettrici che riduce il peso sull’asse anteriore di 700 kg (una configurazione che consente di ottenere un aumento fino a +2,5 Ton di carico utile) e il nuovo telaio a 5 assali pensato per le applicazioni pesanti nel settore edile e delle costruzioni. Proseguendo lungo i padiglioni, Ford Trucks ha mostrato il nuovo F-Max Gen2.0, trattore diesel aggiornato con il nuovo motore Ecotorq Gen2, affiancato dalle gamme elettrificate F-Line Construction e F-LineE. Kia ha invece catturato l’attenzione nel comparto dei leggeri con il van elettrico PV7 da 460 chilometri di autonomia su architettura a 800 volt con ricarica dal 10

all’80% in 20 minuti. Da parte sua, MAN Truck & Bus si è posizionata ai vertici della ricarica ultraveloce, svelando la nuova generazione dell’eTGX per il lungo raggio, capace di raggiungere 720 km di autonomia grazie alle nuove batterie NMC (nickel, manganese e cobalto), capaci di ricaricarsi in circa mezz’ora a 750 kW. La proposta del costruttore bavarese ha incluso anche il motore diesel D30

Il concept BOW, sviluppato da Stellantis Pro One

Tecnica

PowerLion (che offre una riduzione del 5% nei consumi) e i prototipi TGE elettrici da 119 kWh e 480 km di autonomia per impieghi speciali. Mercedes-Benz Trucks ha celebrato i 130 anni dal primo autocarro con la serie speciale 130 Years Trucks Edition, limitata a 400 esemplari, allestiti su Actros L diesel ed eActros 600 con cabina ProCabin. Tra le novità, spicca l’eActros Lowliner per trasporti ad alto volume da 500 km di autonomia. Nel settore dell’idrogeno fuel cell, invece, prosegue la sperimentazione del NextGenH2 oltre i mille chilometri, affiancato dal rinnovo dei diesel Powerliner, che integrano motore, trasmissione e assali per ridurre i consumi e le emissioni di CO₂ fino al 4%. Renault Trucks ha presentato l’ETech T 780 per le lunghe distanze da 660 chilometri di

autonomia, ricaricabile a 350 kW in 45 minuti, affiancato dal motore diesel DE13 R sulla gamma T, T High, C e K, che offre un risparmio di carburante fino al 4% rispetto alla generazione precedente. Nel segmento leggero, invece, il nuovo Trafic E-Tech, è stato eletto International Van of the Year 2027. Anche Scania ha ampliato l’operatività dei propri trattori elettrici fino a 720 chilometri grazie alla soluzione Battery Behind Cab, posizionando pacchi batteria aggiuntivi nello spazio subito dietro la cabina. La casa del Grifone ha anche svelato la nuova cabina Scania Dynamic per le serie R e S (vedi articolo a pag. 32-33). Nel settore dei commerciali leggeri, Stellantis Pro One ha presentato il concept elettrico a guida autonoma BOW (Box on Wheels), ideato per la logistica dell’ultimo miglio, affiancato da alcune anteprime: il Fiat TRIS elettrico a tre ruote e il nuovo Smart Compact Van di segmento C. Toyota Professional ha ufficializzato due nuove collaborazioni, con Scania e Iveco, per sviluppare e sperimentare sistemi a celle a combustibile destinati al trasporto pesante;

la società intende raggiungere le 200mila vendite al 2030 con Proace ed Hilux, in vista dell’Hilux FCEV del 2028. Tornando ai pesanti, Volvo Trucks ha trionfato con l’International Truck of the Year 2027 per l’intera gamma pesante elettrica. Tra le novità esposte si menziona il Volvo FH Aero Electric ad autonomia estesa, fino a 700 km con una sola ricarica, affiancato dai rinnovati FH, FM e FMX Electric, con un’autonomia che arriva fino a 470 km. Un’ampia sezione della fiera ha messo in luce anche l’avanzata dei costruttori cinesi, che hanno mostrato altrettante innovazioni. BYD, ad esempio, ha lanciato il trattore pesante ETT 44 con batterie Blade da 651 kWh, 600 chilometri di autonomia e ricarica ultra-rapida da 1,5 MW. Sany ha esposto l’SE636 da 500 chilometri con una singola carica mentre Pony.ai ha presentato il nuovo Robotruck T9 a guida autonoma di Livello 4. Presenti tra i padiglioni anche i semirimorchi, tra cui: Schmitz Cargobull con il telaio leggero Ingenios per complessi fino a 44 Ton e il refrigerato S.KO CITY, affiancato da Kögel col Light Plus e-optimized per trattori elettrici e Kässbohrer col sistema di pianale modulare K.MFS. A coronare il comparto sono stati gli International Trailer Awards 2027, vinti da Schmitz Cargobull, Kögel, Kässbohrer, Krone e Koluman.

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Tecnica

H2ACCELERATE TRUCKS: LA VIA DELL’IDROGENO PER IL TRASPORTO PESANTE In un webinar dedicato al progetto europeo, le case costruttrici coinvolte hanno fatto il punto sulle sperimentazioni in corso e sulle evoluzioni tecnologiche attese per i mezzi pesanti a celle a combustibile

di Carolina D’Elia

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ai freddi climi del Nord ai grandi corridoi europei, l’idrogeno si sta affermando come un vettore chiave per il futuro del trasporto pesante su gomma. Al di là delle sfide economiche e infrastrutturali ancora aperte, la soluzione delle celle a combustibile sta gradualmente integrando il

Alcuni dei mezzi attualmente in circolazione nell’ambito dell’iniziativa legata all’idrogeno

mix energetico a zero emissioni, affiancando le altre tecnologie per guidare la decarbonizzazione del comparto. A tracciare la rotta di questa evoluzione tecnologica è il progetto europeo H2Accelerate Trucks, un’iniziativa nata proprio per testare e dimostrare sul campo l’affidabilità e l’efficienza operativa dei camion fuel cell per i trasporti a lungo raggio.

L’iniziativa riunisce quindici partner tra costruttori, fornitori energetici e associazioni di categoria, tra cui IRU e Fiap, e conta su un budget complessivo di circa cento milioni di euro, sostenuto da trenta milioni stanziati dalla Clean Hydrogen Partnership. L’obiettivo principale è mettere su strada 125 camion a idrogeno oltre le 40 tonnellate in almeno sei Paesi europei entro il 2030. A supporto delle flotte nascerà anche un’apposita rete di stazioni di rifornimento gestita da tre operatori energetici, snodo fondamentale sia per garantire la continuità operativa dei trasporti sia per monitorare le prestazioni dei veicoli sul campo. Durante l’incontro, i costruttori coinvolti nel progetto hanno presentato nel dettaglio i propri camion elettrici a celle a combustibile (FCEV - Fuel Cell

Tecnica

Electric Vehicle) e i primi risultati operativi. Mercedes-Benz partecipa come partner associato, mettendo a disposizione l’esperienza maturata nei test su veicoli pesanti a idrogeno in Germania. Inoltre, il gruppo è legato al progetto tramite cellcentric, la joint venture costituita con Volvo Group per la produzione dei sistemi a celle a combustibile destinati ai mezzi pesanti. A questo asse si è aggiunta nel 2026 anche Toyota, trasformando l’iniziativa in un’alleanza a tre per accelerare la mobilità pesante a idrogeno. Hyundai Hydrogen Mobility apporta invece un’esperienza avviata nel 1998 e consolidata sul campo: la sua flotta commerciale conta circa 180 camion operativi in Europa, con oltre 21 milioni di chilometri percorsi in cinque Paesi. Più nel dettaglio, il suo XcientFuel Cell combina due celle a combustibile con sette serbatoi a 350 bar per 31 kg di idrogeno e un motore elettrico da 476 cavalli. Questa base tecnologica guiderà l’evoluzione della gamma verso il lancio della quarta generazione di camion a idrogeno ad alta potenza, previsto entro il 2029. Scania sta sviluppando le proprie soluzioni a idrogeno tramite il programma “Pilot Partner”, usando il vettore come estensore di autonomia su piattaforma

elettrica con batteria da 356 kWh. Esplorando la tecnologia, il mezzo integra un sistema a celle a combustibile e serbatoi retrocabina da 56 kg di idrogeno a 700 bar, raggiungendo mille km di autonomia. Collaudata in climi artici a Kiruna, in Svezia, Scania sta testando una prima flotta pilota di quindici mezzi per le tratte a lungo raggio. Dal prossimo anno, invece, introdurrà la seconda generazione con celle a combustibile Toyota, con l’obiettivo di distribuire 35 veicoli in Europa. Anche Volvo Trucks ha effettuato approfonditi test in climi artici. Nello specifico, la casa svedese sta sviluppando un trattore stradale da 44 tonnellate, equipaggiato con due celle a combustibile da 150 kW fornite da cellcentric, un pacco batterie e 50 kg di idrogeno a 700 bar. Con una potenza di circa 460 cavalli e un’autonomia superiore ai 600 km, Volvo prevede la consegna di 50 mezzi FCEV nell’ambito del programma. A completare il quadro vi è la società francese Hyliko, che opera come integratore di mobilità “chiavi in mano”, fornendo veicolo, idrogeno verde, servizi digitali e assistenza post-vendita. La tecnologia, nello specifico, poggia sul retrofit di telai diesel usati,

installando kit completi di celle, serbatoi e batterie. Guardando al futuro, il percorso verso la maturità dei mezzi pesanti a idrogeno deve ancora sciogliere diversi nodi per coniugare sostenibilità finanziaria e continuità d’esercizio. La vera partita si gioca sul terreno del costo totale di proprietà (TCO – Total Cost of Ownership): per affrancarsi dai sussidi pubblici e raggiungere la parità di mercato, in particolare, l’industria dovrà spingere sulle economie di scala entro fine decennio per aumentare l’accessibilità della tecnologia, abbinando il crollo dei costi delle celle a combustibile al calo del carburante alla pompa, contando anche sugli obiettivi stabiliti delle direttive RED3 ed ETS2. Al contempo, il salto di qualità sul fronte infrastrutturale dipenderà dal dialogo digitale tra veicolo e stazione, al fine di abbattere i tempi di rifornimento sotto i dieci minuti. Restano poi da sciogliere i nodi della frammentazione normativa europea, dalle omologazioni alle deroghe su pesi e lunghezze, oltre a consolidare la capacità delle reti elettriche e dell’assistenza post-vendita, anch’essi elementi fondamentali per garantire la continuità operativa dei mezzi.

Fisco

Redditi 2026, controlli e correzioni prima dell’invio Dagli errori nei modelli Redditi, Irap e Isa alla gestione di crediti e debiti: le verifiche prima della trasmissione possono evitare sanzioni e ritardi nei rimborsi

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di Angelo Ciaravolo

e i pagamenti tracciabili con la documentazione disponibile. E particolare attenzione va posta anche alle detrazioni per chi supera 75mila euro di reddito complessivo (ricordiamo che a decorrere dal 1° gennaio 2025, solo per i contribuenti che superano questa cifra, è stato introdotto un limite massimo delle spese detraibili, variabile in base al reddito). Attenzione va posta anche per la determinazione dei figli fiscalmente a carico e la corretta

S

ta per scadere il termine per l’invio telematico del modello Redditi 2026: la scadenza è fissata al 2 novembre, poiché il 31 ottobre cade di sabato. Prima di inviarlo è però ancora possibile effettuare un controllo approfondito dei modelli da inviare al Fisco Redditi, Irap e Isa – così da evitare omissioni o errori che potrebbero costare caro al contribuente. In altri casi potrebbe essere versato meno del dovuto; in questa ipotesi, i più recenti sistemi di verifica del Fisco possono far emergere facilmente le anomalie e dare il via a richieste di chiarimento attraverso le cosiddette comunicazioni di compliance. Queste comunicazioni sono rivolte, tra gli altri, ai contribuenti che hanno omesso, in tutto o in parte, 38

redditi relativi al periodo d’imposta 2025. Possono riguardare, per esempio, redditi di lavoro dipendente o di pensione, assegni periodici corrisposti dall’ex coniuge oppure redditi derivanti da contratti di locazione di immobili. Altre irregolarità, da tenere sotto tiro, potrebbero riguardare redditi di partecipazione in società, imprese familiari o aziende coniugali e redditi di capitale derivanti da utili corrisposti da società di capitale o enti commerciali nonché altri redditi come quello d’impresa derivante da plusvalenze e sopravvenienze attive. È quindi necessario effettuare le verifiche e confrontare le eventuali certificazioni uniche, i redditi di lavoro e pensione, le locazioni brevi, le spese sanitarie, i rimborsi

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distinzione tra redditi e oneri nei diversi quadri. Per quanto riguarda gli Isa (Indici sintetici di affidabilità fiscale), gli autotrasportatori dovranno invece controllare bene il modello EG68U. Una recente circolare ha chiarito che la comunicazione di dati non corretti o incompleti, tali da far raggiungere il regime dei vantaggi premiali, mette a rischio di pesanti sanzioni il contribuente. Per gli Isa quindi diventa fondamentale la completezza dei dati inseriti che vanno incrociati con i vari modelli da comunicare (ad esempio, con i ricavi riportati nel quadro RF o RG). Conviene inoltre verificare il risultato finale dell’Isa, soprattutto quando il punteggio attribuito dal software è compreso tra 6 e 7,99. L’Agenzia delle Entrate ha infatti precisato che un risultato in questa fascia

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non comporta, di per sé, l’avvio di un’attività di controllo nei confronti del contribuente. Ai fini della valutazione del rischio di evasione, l’amministrazione concentrerà infatti l’attenzione sui contribuenti che hanno raggiunto un livello di affidabilità fiscale pari o inferiore a 6. In tema di regime premiale, i contribuenti con punteggio pari o superiore a 8 possono utilizzare in compensazione, senza bisogno di richiedere l’apposizione del visto di conformità, i crediti per un importo non superiore a 20mila euro annui relativi alle imposte dirette (Irpef e Ires) e all’imposta regionale sulle attività produttive (Irap), già a partire dal giorno successivo a quello della chiusura del periodo di imposta nel quale sono maturati, senza dover aspettare la presentazione del modello Isa. Inoltre, in caso di criticità evidenziate dagli “indicatori di anomalia”, i contribuenti hanno la facoltà di modificare i dati precalcolati dal Fisco e quindi procedere ad un nuovo ricalcolo del proprio Isa. Ma, attenzione, non tutte le variabili sono modificabili; in tal caso, è possibile segnalare nel campo delle note aggiuntive ogni elemento utile per giustificare i relativi disallineamenti. Per migliorare l’affidabilità fiscale è possibile correggere eventuali errori commessi in fase di compilazione che abbiano condizionato negativamente il punteggio di uno o più indicatori elementari. È inoltre possibile indicare in dichiarazione ulteriori componenti positivi,

non risultanti dalle scritture contabili, ma rilevanti ai fini delle imposte. Discorso a parte per chi ha richiesto, o intende richiedere, rimborsi di eventuali crediti. Chi sceglie questa soluzione dovrà attendere i necessari controlli da parte dell’Agenzia delle Entrate e ricordarsi di indicare correttamente le coordinate del proprio conto corrente bancario o postale (codice Iban) nell’area riservata del sito dell’Agenzia, così da ricevere l’accredito. Se, invece, dalla dichiarazione emerge un debito, il pagamento può essere effettuato direttamente tramite l’applicazione online, indicando l’Iban del conto corrente sul quale effettuare l’addebito. È comunque possibile stampare il modello F24 che l’Agenzia ha già precompilato con i dati necessari e pagare con le modalità ordinarie. Chi si avvale dell’assistenza fiscale di un Caf o di un professionista abilitato potrà invece delegare a questi ultimi la trasmissione telematica del modello F24 oppure ricevere il modello già compilato per effettuare il versamento. Per le imprese di autotrasporto è inoltre importante verificare con particolare attenzione la correttezza dei dati contabili riportati nel quadro RU, relativo ai crediti d’imposta spettanti, tra cui quelli legati al recupero del contributo SSN, alla formazione professionale e al caro-petrolio. Tali crediti possono essere utilizzati in compensazione orizzontale, riducendo quindi gli importi da versare, e non concorrono alla formazione del reddito. 39

Sicurezza

CODICE DELLA STRADA, SUL TAVOLO LA NUOVA RIFORMA La bozza del testo prevede nuove regole su sanzioni, digitalizzazione e sicurezza, con diverse novità anche per l’autotrasporto come la possibilità di conseguire la CQC a 17 anni

di Gino D’Amico

I

l nuovo Codice della Strada entra nel vivo. Entro il 14 ottobre il Governo dovrà infatti approvare la prima bozza dello schema di decreto legislativo (sempre che la proroga della delega del Parlamento, scaduta il 14 dicembre 2025, sia approvata dalle due Camere e diventi Legge). Il testo base è stato consegnato a inizio agosto agli operatori del settore e alle associazioni interessate che, entro il 13 settembre, hanno potuto presentare entro il 13 settembre valutazioni e proposte di modifica, limitatamente a cinque. In linea generale, tra le principali novità introdotte dal testo, l’abolizione dell’adeguamento automatico biennale degli importi delle sanzioni; adeguamento che troverà applicazione solo in caso di variazione dell’indice dei prezzi al consumo superiore al 5% dalla data dell’ultimo aggiornamento. 40

Vengono inoltre introdotte regole più severe per la sicurezza stradale, con sanzioni pesanti per l’uso dei dispositivi audiovisivi alla guida, tolleranza zero per alcol e droghe e norme specifiche per monopattini e biciclette. Anche la ripartizione e la destinazione dei proventi contravvenzionali è stato oggetto di intervento e modifica. Attualmente soltanto il 50% dei proventi delle multe dev’essere speso per migliorare la sicurezza mentre con le novità introdotte il 30% andrà all’amministrazione da cui dipendono gli organi accertatori che hanno effettuato l’accertamento e il 70% al proprietario della strada, che dovrà destinare l’intera cifra

in manutenzione e messa in sicurezza delle strade, apposizione o sostituzione della segnaletica stradale, ovvero per altre attività legate al potenziamento della sicurezza e circolazione stradale. Le attuali 82 fasce sanzionatorie principali verranno accorpate in circa 21, riunite insieme a quelle accessorie in un’unica tabella di consultazione. L’obiettivo è rendere più semplice individuare, in caso di violazione, quale sanzione deve essere applicata. Uno dei cambiamenti più radicali riguarda l’introduzione della digitalizzazione: patente e carta di circolazione non dovranno più essere portati ed esibiti nella sola modalità cartacea; la medesima documentazione sarà consultabile anche nelle banche dati digitali, come anche le sanzioni accessorie, compresa la decurtazione dei punti. Anche il verbale di contestazione potrà essere redatto in formato digitale e reso subito disponibile

Sicurezza

online, mentre le notifiche delle violazioni saranno trasmesse principalmente dalla piattaforma Send, indirizzate al domicilio digitale dell’utente, ed in alternativa con invio postale. Diverse innovazioni riguardano poi più nello specifico il settore dell’autotrasporto. Nelle procedure di carico e scarico è stato previsto che l’autista, qualora presente alle operazioni, verifichi che siano rispettate le disposizioni riguardanti la corretta sistemazione del carico indicate nell’allegato III della Direttiva 2014/47/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione, recepita in Italia. Se il carico non risulta correttamente sistemato il veicolo non può iniziare o continuare il viaggio. Tale condizione non trova applicazione qualora l’autista non abbia potuto assistere alle operazioni di carico e, in tal caso, dell’inosservanza delle disposizioni indicate ne risponde il caricatore. La nuova disposizione, quindi, attribuisce al conducente una responsabilità diretta della sistemazione del carico, contrariamente a quello che avviene oggi. Il conducente alla guida di veicoli superiori alle 3,5 Ton, o inferiore e

fino alle 2,5 Ton e solo in occasione di trasporti internazionali, ha l’obbligo provvedere alla registrazione delle altre mansioni, dei tempi di disponibilità, delle interruzioni di guida, dei periodi di riposo, delle ferie annuali o dei congedi per malattia quando prescritto dalla vigente normativa unionale in materia di tachigrafi nel settore dei trasporti su strada. È inoltre tenuto ad attivare i dispositivi di commutazione che consentono di registrare il periodo di riposo trascorso in una nave traghetto o di un convoglio ferroviario ed indicare il simbolo dello Stato attraversato nel corso del periodo di guida giornaliero o quelnel quale ha iniziato e terminato il suo periodo di lavoro giornaliero. Per queste fattispecie, l’attuale sanzione applicabile è quella prevista dall’articolo 19 della Legge 727/1978, relativa al non corretto utilizzo del cronotachigrafo, per un importo di 52 euro, ed è una delle più frequenti. Il nuovo Codice della Strada prevede invece una sanzione pecuniaria minima di 300 o 500 euro con la decurtazione di 4 o 6 punti CQC, nonché la sanzione accessoria del divieto di guida per 7 giorni. Di queste violazioni, tra l’altro, ne risponde anche l’impresa di trasporto che impiega il conducente, salvo che dimostri di non essere responsabile della violazione commessa per aver adempiuto agli obblighi indicati dalla normativa unionale vigente in materia di tachigrafi nel settore dei trasporti su strada;

in sintesi di aver provveduto a formare i propri autisti sul corretto utilizzo del cronotachigrafo. Pertanto, tale disposizione richiama una espressa responsabilità oggettiva dell’azienda per le violazioni precedentemente contemplate, e che la stessa ne risponde in concorso con le sanzioni previste. Ovviamente rimane insindacabile il fatto che per avere un testo definito consultabile e soprattutto applicabile, è necessario attendere la conclusione dell’iter legislativo. Inoltre, nel testo non sono più previste per gli autotrasportatori sanzioni pecuniarie che prevedono il pagamento immediato nelle mani dell’organo accertatore attualmente elencate nell’art. 202, comma 2-bis del vigente Codice della Strada - che tra l’altro prevedono, in caso del mancato pagamento, l’applicazione della sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per 60 giorni. La riforma, inoltre, anticipa di un anno l’età per ottenere la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). La modifica anticipa l’adeguamento alla nuova normativa europea, che prevede l’abbassamento a 17 anni anche del limite per la patente C1 e che gli Stati membri dovranno recepire entro il 2028. In pratica, si potrà iniziare il percorso abilitativo con un anno di anticipo rispetto a oggi. Il testo introduce anche una deroga temporanea: sarà possibile guidare veicoli che richiedono la patente C anche senza avere ancora la CQC, a condizione di essere iscritti a un corso di qualificazione iniziale. Questa possibilità varrà però solo per un anno. 41

Normative

Recupero accise: tutte le novità del terzo trimestre Nel periodo luglio-settembre l’aliquota dell’accisa sul gasolio ha subito diverse variazioni, da tenere a mente nella compilazione della domanda. Ridotto inoltre da 60 a 30 giorni il silenzio assenso dal ricevimento della domanda

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di Andrea Giuli

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l recupero delle accise sul gasolio - e sull’HVO - acquistato nel terzo trimestre del 2026 (luglio-settembre 2026) si presenta ricco di novità. Innanzitutto, per la rimodulazione del rimborso a seguito delle riduzioni dell’accisa ordinaria decise dal Governo per far fronte ai rincari del carburante legati al perdurare del conflitto in Medio Oriente; in secondo luogo per l’entrata in vigore delle novità stabilite nell’art.2, comma 7 del Decreto Legge n. 89 del 22 maggio scorso, in materia di riduzione del periodo del silenzio assenso (da 60 a 30 giorni) e di obbligo di presentazione della domanda mediante il Servizio telematico doganale – EDI. Nel terzo trimestre 2026, l’aliquota ordinaria dell’accisa sul gasolio 42

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(672,90€/1.000 litri) ha subito una serie di modifiche, frutto di Decreti Legge e Decreti del MEF adottati in questo periodo, in particolare: dall’1 al 3 luglio è rimasta in vigore la riduzione di 5 centesimi al litro introdotta con Decreto del MEF del 5 giugno 2026; dal 4 al 27 luglio non ci sono stati provvedimenti di taglio delle accise, tenuto conto che la crisi dei prezzi sembrava quasi rientrata. Per cui il livello si è attestato a quello ordinario pari a 672,90 €/1000 litri; dal 28 luglio è scattata la diminuzione prevista con il Decreto MEF del 27 luglio 2026 e con il DL n. 133 del 27 luglio 2026. Il primo provvedimento ha stabilito un abbattimento di 14 centesimi €/l per i giorni 28 e 29

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luglio mentre il DL l’ha prorogato fino al 6 agosto; la riduzione di 14 centesimi €/l è stata poi estesa, nel complesso, fino al 17 Settembre scorso: con il Decreto Legge n. 139 del 5 agosto 2026 (dal 7 al 24 agosto); con il DM del 20 agosto (dal 25 al 26 agosto); con il Decreto Legge n. 153 del 26 agosto (dal 27 agosto al 5 settembre); e, infine, con il DL n. 157 del 10 settembre (dall’11 al 17 settembre). da ultimo, il Decreto Legge n. 162 del 17 settembre ha previsto, per la fine del terzo trimestre, due periodi di riduzione delle accise: dal 18 al 25 settembre l’accise scende di 10 centesimi €/ litro, mentre per il periodo 26-30 settembre 2026 il calo è ridotto a 5 centesimi €/litro.

Normative

Di conseguenza, in applicazione di queste riduzioni, e tenuto conto che l’accisa sul gasolio commerciale ammonta a 403,22 €/1000 litri, la situazione che si è venuta a determinare è riportata nella tabella a fianco. Le stesse riduzioni sono applicabili all’HVO che non soddisfa le condizioni previste all’art. 3.4, secondo periodo del D. Lgs 43/2025 Viceversa, per l’HVO che soddisfa le condizioni, tenuto conto che per lo stesso vige un’accise ordinaria più bassa pari a 617,40 €/1000 litri, l’importo del recupero (x 1000 litri di prodotto) è così articolato: 1 – 29 luglio: € 214,18 30 luglio – 24 agosto: € 129,68; 25 – 26 agosto: € 214,18; 27 agosto – 5 settembre: € 129,68; 6 – 10 settembre: € 214,18; 11 – 17 settembre: € 129,68; 18 – 25 settembre: € 169,68; 26 – 30 settembre: € 214,18 Infine, per l’HVO di cui non si hanno informazioni sulla composizione da parte del fornitore, il recupero è il

Periodo 1-3 luglio 4-27 luglio 28 luglio – 17 settembre 18-25 settembre 26-30 settembre

Livello accise applicando le riduzioni (€/1000 litri) 622,90 672,90 532,90 572,90 622,90

seguente (x 1000 litri di prodotto): 1 – 27 luglio: € 214,18; 28 luglio – 17 settembre: € 129,68; 18 – 25 settembre: € 169,68; 26 – 30 settembre: € 214,18 L’altro aspetto, di sicuro interesse per le imprese di autotrasporto che stanno presentando la domanda per il recupero accise del terzo trimestre 2026, è legato al Decreto Legge n. 89 del 22 maggio. Fermo restando che le imprese di autotrasporto aventi diritto sono quelle che hanno acquistato gasolio per il rifornimento di veicoli di massa complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate, di categoria ecologica Euro V o superiore e che il periodo di presentazione della domanda di recupero va dal 1° ottobre al 2 novembre 2026: il DL del 22 maggio 2026 (non convertito in legge ma con effetti fatti, comunque, salvi dalla Legge 113 del 25 giugno 2026), all’art. 2 comma 7, ha previsto due novità importantissime per il credito d’imposta: la prima è la riduzione del silenzio assenso che passa da 60 a 30 giorni dal ricevimento della domanda. In un momento in cui l’aumento dei costi rischia di minare alla liquidità delle imprese, questo rappresenta senza dubbio una novità apprezzata dal settore che, in questo modo, sarà in condizione di far fronte alle scadenze fiscali del mese di

Importo del recupero delle accise in centesimi (€/litro) 21,96 26,96 12,96 16,96 21,96

novembre anche con l’utilizzo del credito d’imposta legato ai rimborsi delle accise del terzo trimestre 2022. L’altra novità interessa le modalità di presentazione della domanda. Dal 1° ottobre, infatti, l’utilizzo del credito in compensazione con il modello F24 (tramite il consueto codice 6740) può richiedersi solo a condizione che l’istanza venga presentata attraverso il Servizio telematico doganale – EDI. Per cui tutte le alternative che fino ad oggi venivano utilizzate (invio a mezzo Pec o in modalità cartacea) non sono più ammesse per la richiesta del credito d’imposta. L’utilizzo delle citate modalità tradizionali di invio della domanda è ancora consentito solo se, invece della compensazione, l’impresa richieda il rimborso in denaro del credito. Uno sguardo infine alla domanda che, per questo trimestre, si articola in ben 13 riquadri (dall’A-1 all’A-13), da compilare a seconda della tipologia di carburante acquistato (gasolio tradizionale o HVO) e del periodo di acquisto. Sono stati inoltre previsti due riquadri supplementari (A-14 e A-15) per il gasolio o l’HVO rifornito nel terzo trimestre mediante impianti privati aziendali ma acquistato nel trimestre precedente. 43

Normative

Trasporto rifiuti, a regime dal 16 settembre il FIR digitale Gli operatori della movimentazione dei rifiuti devono emettere e sottoscrivere digitalmente il formulario tramite propri sistemi gestionali o avvalendosi dei servizi operativi del portale Rentri

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al 16 settembre scorso è diventato obbligatorio accompagnare la movimentazione dei rifiuti con il formulario d’identificazione (FIR) in versione esclusivamente digitale. L’obbligo è stato previsto nell’ambito del Rentri, il nuovo sistema di tracciabilità istituito nel 2019 dall’articolo 188-bis del DL 152/2006 (Testo unico ambientale - TUA) e attuato con Decreto del Ministero dell’Ambiente 4 aprile 2023, n. 59 (Regolamento Rentri), che riporta la disciplina completa della tracciabilità e del registro elettronico nazionale delle imprese che operano nella gestione dei rifiuti, nonché quella della piattaforma in cui vanno inseriti digitalmente i dati relativi alla movimentazione degli stessi. Il Regolamento Rentri prevedeva inizialmente l’entrata in vigore del FIR digitale dal 13 febbraio 2026, ma a tale data il sistema registrò notevoli “incidenti di percorso”, 44

tanto che il Ministero dell’Ambiente (quale gestore del sito) fu costretto ad emanare un Avviso con cui comunicava ufficialmente che si era verificato un evento che aveva determinato una significativa indisponibilità dei servizi Rentri. Considerate le difficoltà incontrate, dovute anche al contemporaneo

ingresso nel sistema della maggior parte dei produttori iniziali (cioè di migliaia di aziende produttrici di rifiuti speciali con oltre 10 dipendenti, obbligate ad iscriversi al registro proprio alla scadenza del 13 febbraio 2026 e da quella stessa data ad emettere il FIR digitale), con la Legge di conversione del DL Milleproroghe (Legge 27 febbraio 2026, n. 26) venne stabilito che fino a tutto il 15 settembre 2026, in alternativa alla versione digitale, il formulario potesse continuare ad essere emesso in formato cartaceo. Per circa sette mesi i produttori obbligati a iscriversi al Rentri (quelli di rifiuti pericolosi e quelli di rifiuti speciali con oltre con oltre dieci dipendenti) hanno potuto decidere

Normative

se emettere un tradizionale FIR cartaceo o provare a testare un FIR digitale per accompagnare i rifiuti da loro prodotti all’impianto finale di smaltimento o di recupero. Secondo i dati forniti dall’Albo gestori ambientali (organo tecnico operativo del Rentri), nel periodo del doppio binario si è passati da poche centinaia di FIR digitali emessi al giorno a marzo ad oltre 20mila a giugno e luglio 2026, per arrivare agli oltre 40mila giornalieri della prima decade di settembre. Per il suo funzionamento il sistema prevede l’obbligo d’iscrizione di tutte le imprese del ciclo dei rifiuti al Rentri (produttori, detentori, vettori, impianti finali, con anche gli eventuali intermediari e commercianti), i quali già dalla loro iscrizione sono obbligati ad adottare il registro di carico e scarico dei rifiuti (art. 190 TUA), in formato esclusivamente telematico, e poi di inviare al portale Rentri i dati degli scarti registrati entro il mese successivo a quello delle annotazioni effettuate (cfr. art. 4 e 15 del Regolamento Rentri).

Una volta prodotti e annotati sul registro, i rifiuti vanno trasportati all’impianto finale di smaltimento (solitamente una discarica o un termovalorizzatore) oppure a un impianto di trattamento, riciclo o recupero. Questa movimentazione va obbligatoriamente scortata, ai sensi dell’articolo 193 del TUA e dall’7 del Regolamento Rentri dal FIR digitale (o anche xFIR), secondo il quale i diversi operatori della movimentazione dei rifiuti devono procedere ad emettere e sottoscrivere digitalmente il formulario tramite propri sistemi gestionali o avvalendosi dei servizi operativi del portale Rentri. Tutto ciò in modo da assicurare la progressiva compilazione e sottoscrizione del xFIR nelle diverse fasi (produzione, trasporto, intermediazione, accettazione ad impianto finale,

nonché restituzione del xFIR chiuso). Anche i conducenti degli autoveicoli utilizzati per il trasporto dei rifiuti che viaggiano con gli xFIR devono intervenire nel sistema di tracciabilità, indicando il loro nominativo, la data e l’orario di presa in carico dei rifiuti (attraverso idonei apparecchi informatici, quali tablet, smartphone o PC portatile) nonché la targa dei mezzi con cui effettuano il trasporto, nonché eventuali indicazioni telematiche sulle diverse fasi del trasporto (trasbordi, cambio percorsi, eventuali soste tecniche). Una volta che il trasporto è arrivato all’impianto finale, il FIR digitale viene chiuso dal gestore dell’impianto con la sua firma finale di accettazione della quantità e tipologia dei rifiuti movimentati. In quel momento, lo stesso FIR digitale viene riprodotto sul sistema di tracciabilità Rentri dei diversi operatori che hanno partecipato al ciclo, compreso il produttore, che in tal modo avrà la prova della sua corretta gestione dei rifiuti movimentati. I dati riportati nei FIR digitali riguardanti i soli rifiuti pericolosi dovranno poi essere trasmessi al portale Rentri entro dieci giorni dalla consegna dei rifiuti a destinazione. In caso di malfunzionamento del sistema, diversi 45

Normative

decreti direttoriali del Ministero dell’Ambiente prevedono delle procedure di emergenza da adottare: a) per la manutenzione ordinaria e straordinaria del portale, il D. D. 30/10/2025, n. 319 stabilisce che sul sito del Rentri si pubblichi un Avviso, con indicazione del periodo d’inizio e fine dei lavori, durante il quale gli operatori della filiera possono utilizzare ancora il FIR cartaceo; b) per gravi difficoltà o incompleti utilizzi dei servizi Rentri, il D. D. 5/2/2026, n. 25, stabilisce che, anche senza preventivo Avviso

sul sito Rentri, gli operatori del ciclo dei rifiuti possano comunque utilizzare il FIR cartaceo (o la copia stampata di quello digitale inizialmente emesso) e poi notificare l’accaduto a mezzo Pec allo stesso Ministero dell’Ambiente); c) nei casi di degrado temporaneo dei servizi Rentri, il recente D. D. 9 settembre 2026, n. 254, riporta le modalità operative da adottare a supporto della gestione del formulario d’identificazione del rifiuto in formato digitale. In tali casi va fatta la dichiarazione

di atto notorio riportata nell’appendice all’Allegato 1 allo stesso Decreto direttoriale, che può essere resa non solo dal produttore, ma anche dal vettore, nei casi di impossibilità ad integrare l’xFIR nel corso del trasporto e addirittura da parte del destinatario in fase di accettazione dello stesso xFIR. Queste procedure di emergenza dimostrano che non tutti gli aspetti relativi al sistema di tracciabilità sono stati risolti, soprattutto quelli attinenti alle diverse evenienze che si verificano durante il trasporto su strada.

L’ALBO GESTORI RIBADISCE I LIMITI DI CIRCOLAZIONE DELLE MACCHINE OPERATRICI Con circolare 17 settembre 2026 n. 9, l’Albo dei gestori ambientali ha confermato che è consentita l’iscrizione delle macchine operatrici per effettuare la raccolta e lo scarico dei rifiuti solidi urbani, mentre il loro eventuale trasporto viene limitato a determinate circostanze. La circolare richiama innanzitutto quanto previsto dal Codice della Strada (artt. 58 e 114), secondo cui le macchine operatrici possono circolare su strada esclusivamente per lo spostamento di cose connesse con il ciclo operativo della macchina. Viene inoltre richiamato il decreto direttoriale della Motorizzazione n. 98 del 3 marzo 2026, che ha definito i requisiti costruttivi e funzionali delle macchine operatrici idonee alla manutenzione delle strade e alla raccolta e allo scarico dei rifiuti solidi urbani, nell’ambito di attività operative specifiche e funzionali all’erogazione di un servizio pubblico essenziale. Il decreto consente l’immatricolazione, anche come macchine operatrici, degli autocarri appartenenti alla classe N2, con codice di carrozzeria “BA18” ai sensi del Regolamento Ue 2018/858, con massa massima fino a 7,5 tonnellate. Su questa base, la circolare ribadisce che “è consentita l’iscrizione all’Albo dei veicoli di cui sopra, aventi massa massima complessiva superiore a 3,5 Ton ma non

superiore alle 7,5 Ton”. L’iscrizione all’Albo, sottolinea tuttavia la circolare, non comporta la possibilità che con le macchine operatrici si effettui il trasporto stradale dei rifiuti raccolti. C’è però un’eccezione, ovvero quando il prelevamento di rifiuti nell’ambito del servizio porta a porta avvenga in aree caratterizzate da oggettive difficoltà di accesso per i normali veicoli adibiti al trasporto di rifiuti, a causa del fondo stradale o dell’ampiezza della carreggiata. In questo caso “l’utilizzo della macchina operatrice deve ritenersi consentito in funzione della mera esecuzione di detta attività di prelevamento, fermo restando che i rifiuti dovranno essere trasbordati in apposito veicolo autorizzato al trasporto dei rifiuti non appena le caratteristiche dimensionali, strutturali e funzionali della strada lo consentono e comunque nel rispetto delle norme di comportamento previste dal codice della strada”. Per cui nei provvedimenti d’iscrizione, accanto ai dati identificativi della macchina operatrice, le sezioni riportano la seguente annotazione: “L’uso è limitato alle sole strade caratterizzate da limiti dimensionali e strutturali che le rendano non accessibili ai veicoli di maggiori dimensioni destinati al trasporto”.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,25% IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2026 (mensili)

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente), con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2026 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre dell’anno precedente).

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DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per presentare la dichiarazione dei redditi, Irap e 770/26 in via telematica

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ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2026

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,25% IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%)

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2026 (mensili)

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DICEMBRE2026

NOVEMBRE2026

OTTOBRE2026

SCADENZE E DIVIETI OTTOBRE/NOVEMBRE/DICEMBRE 2026

Rassegna stampa internazionale

SPAGNA PRIMA IN EUROPA PER FURTI D’IDENTITÀ NEL TRASPORTO MERCI La digitalizzazione delle borse carichi ha favorito l’aumento delle truffe per falso vettore, una minaccia che vede la Spagna al primo posto in Europa per incidenza del fenomeno, seguita da Paesi Bassi, Germania, Francia, Portogallo e Italia. Fenadismer, l’associazione rappresentativa del trasporto merci spagnolo, segnala perdite medie di oltre 85mila euro a episodio. I malviventi acquisiscono le merci per poi far perdere le proprie tracce, concentrandosi principalmente su

elettrodomestici (42,9%) e beni alimentari (28,6%). Tra i segnali di pericolo figurano impercettibili alterazioni nei domini di posta, comunicazioni esterne via WhatsApp e una sospetta facilità operativa. Considerata la generale inefficacia delle azioni legali post-furto, Fenadismer rilancia la cultura della prevenzione. I comportamenti da adottare sono: controllare domini, comunicare solo tramite piattaforme ufficiali e, in caso di dubbio, fare una telefonata di verifica alla sede fissa del vettore.

FRANCIA, AL VIA L’OMOLOGAZIONE DEI PRIMI VEICOLI ELETTRICI AUTONOMI

CARENZA CONDUCENTI: LE STRATEGIE DELL’IRU PER FERMARE LA CRISI In un’intervista su Trans Info, Florence Le Guyader, ricercatrice presso l’IRU, ha fornito un’analisi della carenza dei conducenti in Europa. Nonostante i volumi merci siano cresciuti solo dello 0,5% tra il 2023 e il 2024 (dati Eurostat), la mancanza di autisti si è ulteriormente aggravata. Il fattore principale è l’invecchiamento della forza lavoro: quasi la metà dei conducenti europei ha più di 55 anni, a fronte di un ingresso di giovani estremamente limitato. Attualmente si contano circa 500mila posizioni scoperte ed entro i prossimi anni oltre 600 mila lavoratori andranno in pensione. Per evitare la paralisi del settore, Le Guyader sottolinea la necessità di valorizzare la professione, investendo su sicurezza e infrastrutture, e di semplificare l’accesso ai lavoratori, eliminando i rallentamenti su visti e titoli professionali. 48

La Francia ha autorizzato la circolazione su strada di robot autonomi elettrici per le consegne dell’ultimo miglio, classificandoli all’interno della categoria L (tricicli e quadricicli a motori), diventando così uno dei primi Paesi in Europa a realizzare un quadro normativo nazionale per veicoli elettrici completamente automatizzati. Un recente decreto del Ministero dei Trasporti francese consente, infatti, l’omologazione di questi specifici veicoli – compatti, elettrici e senza persone a bordo -, autorizzandoli a circolare sulla carreggiata, esclusi i marciapiedi. Stando ai dati riportati da Les Routiers, i robot potranno misurare fino a 4 metri di lunghezza, 2 di larghezza e 2,5 di altezza, con un carico utile fino a mille kg e un raggio d’azione di diverse decine di chilometri. I nuovi mezzi dovranno soddisfare specifici requisiti di cybersicurezza e tutela dei dati personali mentre la loro circolazione sarà monitorata da remoto per garantire la massima sicurezza sulle strade.