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Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Settembre 2026 - n. 295

#Trasporti #Innovazione #Rete

CARENZA AUTISTI, LA FOTOGRAFIA SCATTATA DALL’ALBO

STATI GENERALI: QUATTRO TAVOLI PER COSTRUIRE IL FUTURO

ELETTRICI PESANTI: QUASI TREMILA STAZIONI IN EUROPA

Editoriale

di Massimo De Donato Direttore Responsabile

Nessun intervento efficace può prescindere da una diagnosi accurata del problema da affrontare. La raccolta di dati e informazioni sul settore resta quindi un tema strategico per il mondo dell’autotrasporto. Un’attività centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, come dimostra l’ultima survey sulla carenza di conducenti condotta tra aprile e giugno su un campione rappresentativo di imprese, conducenti e autoscuole che fornisce una fotografia precisa e circostanziata di un fenomeno diffuso - non solo in Italia - e su cui le imprese del settore chiedono interventi strategici. Una criticità che si traduce non solo nella difficoltà di trovare personale qualificato, ma anche nella capacità delle aziende di rispondere alle richieste del mercato. La survey ha fornito elementi utili a comprendere quali sono le principali criticità riscontrate - dalla mancanza di attrattività ai costi dei percorsi formativi - ma anche quali misure stanno adottando le imprese per fronteggiare il problema. È qui che risiede il valore dell’iniziativa, che si basa su dati e non su percezioni. In questo senso, l’Albo si conferma l’unico organismo istituzionale in grado di offrire una mappatura precisa e reale del settore. Così come avviene già con l’aggiornamento trimestrale sul numero, le caratteristiche e la regolarità delle imprese, analisi che da sempre trovano spazio sulle pagine di Tir e sul nostro sito. Anche questa rilevazione offre un punto di partenza indispensabile per cercare di tracciare politiche efficaci. Una base conoscitiva solida permette infatti di studiare e progettare incentivi mirati da trasformare in politiche concrete. Confermando l’importanza di conoscere per agire e pianificare.

Sommario

Albo Carenza di autisti, la fotografia scattata dall'Albo

Quasi nove imprese su dieci dichiarano difficoltà nel reperire autisti qualificati. L'indagine promossa dal Comitato Centrale evidenzia le criticità di un settore che fatica ad attrarre nuove generazioni Stati Generali Autotrasporto Quattro tavoli per costruire il futuro

Al centro dei lavori, che si terranno l’8 e il 9 ottobre, le sfide principali del settore: regolarità, competitività, politiche europee e lavoro

Politica Caro gasolio, 386 milioni per il settore

Il Governo ha progressivamente aumentato lo stanziamento da utilizzare come credito d’imposta per la maggiore spesa sostenuta tra marzo e agosto 2026. Intanto la richiesta del beneficio è entrata nella fase operativa Intervista Una nuova voce per le imprese dei servizi logistici

Nasce Anis, associazione promossa all’interno di Fedit, che punta sulla qualità attraverso un sistema di certificazione fondato su legalità e trasparenza

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXV N° 295 - Settembre 2026 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Gaia Giorgioni segreteria@rivistatir.it

IMPRESE ISCRITTE 2° TRIMESTRE 2026 E DIFFERENZA % FINE 2025 Imprese di autotrasporto, secondo trimestre in ripresa Secondo i dati dell’Albo, al 30 giugno 2026 le imprese attive sono 99.043, in aumento rispetto al primo trimestre dell’anno

ATTIVE SOSPESE TOTALE

99.043

-0,28%

1.897

-0,47%

MOVIMENTAZIONI NEL 2° TRIMESTRE 2026

1.347

ISCR

943

100.940 -0,28%

Editoriale Intervista

Brennero, l’avvocato generale Ue dà ragione all’Italia Autostrade, una nuova

stagione Tre misure restrittive imposte dall’Austriadi investimenti violano i principi europei di proporzionalità e libera circolazione delle merci Il sistema autostradale si prepara a una nuova fase di modernizzazione, digitalizzazione, sicurezza e nuovi servizi agli utenti: intervista con il presidente di Aiscat Fabrizio Larini che ci racconta le sfide che attendono la rete

on quasi 5mila chilometri di rete, le autostrade italiane sono state fra le più estese in Europa. Un primato registrato negli anni ’70 ma che poi è andato progressivamente perduto. Oggi, la rete nazionale è ferma a circa 7mila chilometri, gran parte dei quali costruiti prima del 1970; questo vuol dire che ci troviamo di fronte a un patrimonio che dovrà vivere una nuova stagione di ammodernamento e rinnovamento; un processo che dovrà inevitabilmente passare per la digitalizzazione delle infrastrutture – attraverso sistemi di monitoraggio predittivo con sensori IoT e intelligenza artificiale – e per la transizione ecologica. “L’Italia è un territorio, da un punto di vista morfologico, abbastanza complesso e complicato. Sono autostrade che hanno bisogno di un grosso intervento per essere adeguate alle normative vigenti, per essere sempre più sicure e sempre più veloci per quel che riguarda lo smaltimento del traffico”.

Europa

Tecnica

Fisco

Normative

Scadenze

Rassegna stampa

Avevamo 4.700 chilometri di autostrade ed eravamo leader in Europa.

Autostrade, una nuova stagione di investimenti Intervista con il presidente di Aiscat Fabrizio Larini che racconta le sfide che attendono la rete 24

Albo

A parlare è Fabrizio Larini, presidente di Aiscat, l’Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori. Lo scorso luglio, si è svolta l’assemblea pubblica dell’associazione che ha festeggiato così i suoi 60 anni di vita. Larini, nella sua prima uscita pubblica ha fatto il punto sulle prospettive di sviluppo della rete infrastrutturale nazionale, in una fase di profonda trasformazione del settore: “Dobbiamo guardare all’innovazione, a un sistema tecnologico che sta mutando. Anche le nostre autostrade dovranno seguire pari passo questo cambiamento tecnologico su cui naturalmente dobbiamo puntare nei prossimi anni”, spiega.

Un primato che oggi è stato abbondantemente perso: cosa è successo? Ci sono stati sicuramente dei momenti in cui le infrastrutture non hanno aumentato la loro espansione in alcuni territori: questo è un tempo che va recuperato. È chiaro che ora dobbiamo pensare a sistemare il nostro patrimonio, che non è un patrimonio di Aiscat o delle concessionarie, ma è un patrimonio pubblico che dobbiamo custodire e adeguare con altrettanta attenzione con progetti all’avanguardia. Ma dobbiamo rivolgere uno sguardo anche a un’espansione della rete andando a servire quei territori che oggi risultano un po’ deboli di infrastrutture. Nel corso dell’assemblea di Aiscat si è parlato di investimenti da parte delle società concessionarie del valore di 50 miliardi di euro: come cambieranno le autostrade italiane? Cinquanta miliardi

Quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni ed esportazioni di merci dell’Italia (dati in percentuale)

26,8 La strada paga il conto della carenza di autisti 22,1

Secondo il report della Banca d’Italia, nel 2025 i costi dei trasporti per il settore stradale sono aumentati del 10% 20,5

20,2

2015

2016

2017

26 2018

Le crisi internazionali ridisegnano le rotte Il Rapporto di SRM fotografa la trasformazione delle rotte globali tra nuove soluzioni intermodali e crescita del corto raggio

22,5 20,0

21,4 20,1

19,1

20,1 20,1

19,0

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Gino D'Amico, Andrea Giuli 2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

CHIUSO IN REDAZIONE 3.9.2026 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

STAZIONI DI RICARICA NEI VARI PAESI EUROPEI Editore e Proprietario:

Germania 1.034 859 Olanda 344 332 Norvegia 335 290 45 a che punto 110 Svezia e-Trucks: 294 184 europea? Francia è l’infrastruttura 192 140 52 3mila 138 stazioni di ricarica attive per i DanimarcaQuasi147 pesanti elettrici, ma ancora diverse Svizzera mezzi106 100 Spagna disparità 104 tra gli 84Stati membri Regno Unito 85 81 Finlandia 80 73 Belgio 85 64 Austria 45 43 Italia 39 Portogallo 12 Polonia 15 Lituania 12

Comitato Centrale per l’Albo 175

Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Accessibili Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 anche ai mezziRoma pesanti(RM) CF 97113700583 REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Dedicate Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia esclusivamente (Roma) Registrazione Tribunale di ai mezzi pesanti Roma n° 547 del 18/11/98

CESS

Albo

Associazioni dell’autotrasporto, è il momento dell’unità Amedeo Genedani Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Gli Stati Generali di ottobre possono essere l’occasione per costruire una strategia comune e riportare al centro il ruolo dell’autotrasporto

i sono momenti in cui le differenze tra le diverse anime della rappresentanza dovrebbero lavorare a una posizione comune. Quello che sta vivendo oggi l’autotrasporto è uno di questi. Il continuo rialzo dei prezzi dei carburanti, insieme all’aumento dei costi energetici e delle materie prime, sta mettendo nuovamente sotto pressione i bilanci delle imprese e rischia di trasformare una fase di difficoltà in una vera emergenza. Di fronte a uno scenario così complesso, la capacità delle associazioni di categoria di presentarsi unite diventa ancora più importante. Non è soltanto una questione di forza, ma di responsabilità nei confronti di un comparto che garantisce ogni giorno la movimentazione delle merci e che oggi si trova a dover assorbire una nuova ondata di aumenti. Del resto, già in passato l’unità non è rimasta soltanto un auspicio. Basti pensare a maggio, quando tutte le associazioni presenti nel Comitato Centrale dell’Albo hanno sottoscritto una richiesta comune

di intervento urgente sul caro-gasolio e si sono presentate compatte di fronte al Governo. Ma il problema non riguarda solo il carburante. L’aumento dei costi energetici si inserisce in un quadro più ampio che tocca una serie di problematiche endemiche al settore, dalla carenza di autisti ai costi di esercizio sempre più elevati, alla concorrenza internazionale. Serve quindi una riflessione più ampia e l’occasione sarà certamente rappresentata dagli Stati Generali dell’autotrasporto, in programma a ottobre. L’appuntamento deve diventare l’occasione per trasformare l’emergenza in un confronto più strutturato sul futuro del comparto, mettendo attorno allo stesso tavolo istituzioni, associazioni e imprese. Gli Stati Generali possono essere il momento per costruire una strategia condivisa, individuare priorità e riportare al centro il ruolo dell’autotrasporto come infrastruttura essenziale dell’economia italiana.

Albo

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Esodo dei monoveicolari, un successo che guarda al futuro

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community. Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso Roberta De Santis attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra di interazione del 12%, segnale di una community Vicepresidente risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la Comitato Centrale Albo partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e Allacostante: luce dell’elevato numero diha richieste, si oltre sta valutando interesse il miglior contenuto reel superato di il 1.500% la media delle visualizzala LinkedIn possibilità mettere della misura zioni su e didi oltre il 300%asudisposizione Instagram. Questiulteriori numeri, tutt’altro scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore 400milacheeuro dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti. dovrà essere condivisa con le associazioni uando una misura supera le Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungodiilcategoria, percorsoma tracciato. che rappresenterebbe aspettative, significa che ha Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo un segnale concreto della volontà di dare intercettato un bisogno reale. È quello Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di struseguito a un’iniziativa che ha dimostrato che è accaduto con il bando per l’esodo menti volontario utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per di rispondere a un’esigenza effettiva del delle imprese monoveicolari, l’interounsistema Paese comparto. percorso avviato dal Comitato Centrale

dell’Albo ad aprile scorso, che ha raccolto oltre 500 richieste, riuscendo a offrire una risposta concreta a quegli operatori che, dopo anni di attività, hanno deciso di concludere il proprio percorso professionale. Ad agosto è stato pubblicato sul sito dell’Albo l’elenco ufficiale delle imprese che hanno ottenuto l’accesso agli incentivi. I fondi a disposizione, ricordiamo, sono pari a due milioni di euro, destinati a contributi pari a 15mila euro per ciascun operatore che rinuncia volontariamente all’attività. Una cifra che, gioco forza, consente di finanziare poco più di 130 imprese. Tuttavia, alla luce dell’elevato numero di richieste, si sta valutando la possibilità di mettere a disposizione altri 400mila euro circa, portando così la dotazione complessiva a 2,4 milioni. Si tratta di una possibilità che

L’eventuale incremento delle risorse consentirebbe infatti di aggiungere circa 25 imprese al percorso di esodo; un risultato che assumerebbe ancora maggiore valore considerando la particolare fase di trasformazione del mercato. Ricordo che l’accesso all’incentivo è subordinato alla cessazione definitiva dell’attività di autotrasporto conto terzi e quindi alla cancellazione dell’impresa dall’Albo e dal REN, con un vincolo di dieci anni durante i quali il beneficiario non potrà figurare come titolare o socio di imprese iscritte, o che intendano iscriversi, all’Albo. Per poter accedere effettivamente al beneficio le aziende ammesse dovranno quindi dimostrare di avere avviato il percorso di cancellazione; l’erogazione avrà luogo dopo la cancellazione dall’Albo e dal REN.

Imprese

IMPRESE DI AUTOTRASPORTO, SECONDO TRIMESTRE IN RIPRESA Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori, al 30 giugno 2026 le imprese attive sono 99.043, in aumento rispetto al primo trimestre dell’anno. Ancora negativo il confronto con la fine del 2025

n ripresa il numero delle imprese di autotrasporto italiane. Nel secondo trimestre del 2026 le aziende attive sono tornate a crescere, recuperando parte della flessione registrata nel primo trimestre. È quanto emerge dai dati trimestrali dell’Albo degli Autotrasportatori, elaborati con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A fine giugno le imprese attive si sono attestate a quota 99.043 unità,

contro le 98.585 registrate al 31 marzo, con un incremento dello 0,46% nel periodo aprile-giugno. Le aziende sospese sono state invece 1.897. Il dato resta tuttavia leggermente negativo se confrontato con la fine del 2025: a dicembre le imprese attive erano infatti 99.321, quasi 300 in più rispetto a giugno, pari a una flessione dello 0,28%. Analizzando le imprese in base al numero dei veicoli, i dati del

IMPRESE ISCRITTE 2° TRIMESTRE 2026 E DIFFERENZA % FINE 2025

ATTIVE SOSPESE TOTALE

99.043

-0,28%

1.897

-0,47%

100.940 -0,28%

secondo trimestre confermano una dinamica ormai consolidata: rispetto a dicembre 2025 le aziende tra 51 e 100 veicoli sono cresciute del 2,48% raggiungendo quota 1.652 mentre quelle con oltre 100 mezzi sono cresciute del 3,09%, raggiungendo quota 1.101. In aumento (+0,85%) anche le aziende nella fascia 21-50 veicoli e quelle tra 6 e 20 (+0,15%). Al contrario, le imprese monoveicolari hanno riportato una flessione dello 0,36% e quelle nella fascia 2-5 veicoli dello 0,90%. Dopo mesi, si registra anche una diminuzione delle imprese senza veicoli (-0,35%) anche se il numero appare ancora alto; il Comitato Centrale ha avviato però una verifica di regolarità proprio sulle imprese

MOVIMENTAZIONI NEL 2° TRIMESTRE 2026

1.347 943

ISCRITTE CESSATE

Imprese

che risultano prive di veicoli e quindi nei prossimi mesi potrebbe esserci un’ulteriore diminuzione. L’analisi per massa complessiva dei veicoli mostra invece un calo in quasi tutte le fasce, in particolare in quella più bassa, ovvero mezzi fino a 1,5 Ton (-6,76%) e in quella tra 3,5 e 7 tonnellate (-6,23%). Anche la fascia

7-16 Ton cede il 2,41% mentre le altre segnano lievi incrementi. Infine, guardando alle specializzazioni, le imprese ADR sono 6.238 (-0,75%), mentre quelle con certificazione ATP salgono a 64.825 (+0,51%). Passando infine ai dati del portale della regolarità, nel secondo

trimestre del 2026 le richieste di visura sono state 44.357. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 26.364 mentre quelle con responso Inps sono state 24.070 e quelle rifiutate 1.115.

2° TRIM. 2026

FINE 2025

IMPRESE ATTIVE PER MASSA COMPLESSIVA 1.110

16.186

1.317

8.452

52.454

1.490

fino a 1,5 Ton

da 1,5 a 3,5 Ton

da 3,5 a 7 Ton

da 7 Ton a 16 Ton

da 16 a 44 Ton

oltre 44 Ton

fino a 1,5 Ton

da 1,5 a 3,5 Ton

da 3,5 a 7 Ton

da 7 Ton a 16 Ton

da 16 a 44 Ton

oltre 44 Ton

1.035

16.292

1.235

8.248

52.495

1.491

-6,76%

-0,65%

-6,23%

-2,41%

+0,01%

+0,07%

18.247 Senza veicoli

2° TRIM. 2026

FINE 2025

IMPRESE ATTIVE PER NUMERO DI VEICOLI 1

2-5

6 - 20

21 - 50

51 - 100

oltre 100

18.312

31.735

19.383

5.668

1.612

1.068

21.466

31.449

19.413

5.716

1.652

1.101

-0,36%

-0,90%

+0,15%

+0,85%

+2,48

+3,09

2-5

6 - 20

21 - 50

51 - 100

oltre 100

Imprese

ADR

ADR imprese specializzate

2025 6.285

ADR attivi

-0,75%

+0,66%

2025 50.849

2° Trim.

2026 6.238

2026 51.183

ATP

ATP imprese specializzate

2025 64.497

ATP veicoli circolanti

+4,01%

+0,51%

2° Trim.

2025 184.091 2° Trim.

2026 64.825

2026 191.477

Visure nel trimestre

44.357

RICHIESTE INVIATE

26.364 Richiesta rifiutata da INPS

1.115

Richiesta annullata da INPS

228

In attesa

951

Con responso INPS

24.070

Verifica terminata con esito regolare

18.430 8

Verifica terminata con esito irregolare

4.463

Anomalie varie

1.177

CARENZA DI AUTISTI, LA FOTOGRAFIA SCATTATA DALL’ALBO Quasi nove imprese su dieci dichiarano difficoltà nel reperire autisti qualificati. L’indagine promossa dal Comitato Centrale evidenzia le criticità di un settore che fatica ad attrarre nuove generazioni

Albo

a carenza di conducenti professionali non rappresenta più soltanto una criticità per le imprese di autotrasporto, ma un fattore che rischia di incidere sulla capacità di crescita e sulla competitività dell’intero comparto. La difficoltà nel reperire nuovi autisti, il progressivo invecchiamento della forza lavoro e lo scarso ricambio generazionale delineano infatti uno scenario che richiede risposte strutturali. A confermarlo sono i risultati dell’indagine conoscitiva promossa dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che fotografa con dati concreti le principali fragilità del settore. La survey, realizzata tra aprile e giugno su un campione di 303 imprese, 158 conducenti e 6

autoscuole, restituisce la fotografia di un comparto caratterizzato da una forte frammentazione, con una prevalenza di aziende mediopiccole, orientate soprattutto al mercato nazionale e concentrate nelle principali aree industriali del Paese. Il dato più significativo riguarda proprio la difficoltà di reperire personale qualificato: l’88,2% delle imprese intervistate afferma che negli ultimi dodici mesi trovare conducenti è stato particolarmente difficile. Una criticità che non si traduce soltanto in un problema organizzativo, ma che ha effetti diretti sulla capacità competitiva delle aziende. Il 27% delle imprese dichiara infatti di aver dovuto rinunciare a commesse o opportunità commerciali proprio a

causa della mancanza di autisti. Il profilo della forza lavoro evidenzia inoltre un settore sempre più anziano. La maggior parte dei conducenti è di nazionalità italiana, mentre la presenza di lavoratori comunitari ed extra-Ue, pur in crescita, resta ancora limitata. Sul piano anagrafico, gli under 35 rappresentano una quota residuale della forza lavoro aziendale e, tra i conducenti intervistati, meno di un quinto del campione. Al contrario, oltre il 40% degli autisti vanta più di vent’anni di esperienza professionale, segnale di un ricambio generazionale ancora insufficiente. Per fronteggiare la carenza di personale, le imprese hanno adottato misure specifiche. La strategia più diffusa consiste

Misure adottate dalle imprese negli ultimi 12 mesi per gestire la disponibilità dei conducenti Maggiore turnazione dei conducenti Ricorso a personale temporaneo/subappalto

12,20%

10,80% 39,90%

Incentivi economici interni

26,10%

Nessuna misura in particolare

Altro

11,00%

Albo

nell’offrire incentivi economici, scelta adottata dal 39,9% delle aziende, affiancata da interventi organizzativi, ricorso all’esternalizzazione e altri adattamenti operativi. Dal lato dei conducenti emerge invece un mercato del lavoro estremamente dinamico. L’86,6% degli intervistati dichiara di aver ricevuto da una a più di tre offerte di lavoro negli ultimi due anni e l’84% ritiene che, cambiando azienda, riuscirebbe a trovare una nuova occupazione entro un mese. Una percezione confermata anche dalle autoscuole: il 67% segnala di essere contattato frequentemente dalle imprese alla ricerca di candidati da assumere. La professione sconta anche un livello di attrattività molto basso: l’85,4% dei conducenti, infatti, considera la professione poco o per nulla attrattiva. Tra le principali cause vengono indicati livelli retributivi ritenuti non più adeguati rispetto alle responsabilità richieste, le difficoltà operative quotidiane – a

Impatto sul business della disponibilità dei conducenti negli ultimi 12 mesi 34,0% 27,2% 19,7% 11,9% 7,2%

Aumento dei costi

Rinuncia a commesse

Riduzione della capacità operativa

partire dai lunghi tempi di attesa durante le operazioni di carico e scarico – e le criticità infrastrutturali e dei servizi di supporto. A questi elementi si aggiunge il costo necessario per ottenere le qualifiche professionali. Se le autoscuole non

Ritardi nelle consegne

Nessuna criticità

attribuiscono criticità a costi e tempi, ma piuttosto a difficoltà linguistiche o la limitata attrattività economica della professione, il giudizio sui costi dei percorsi di qualificazione risulta critico sia tra le imprese sia tra i conducenti. Il 57% delle

Dinamiche occupazionali - Prospettiva dei conducenti

84%

57%

76%

dei conducenti

Afferma che troverebbe lavoro in meno di un mese

Ha ricevuto 3 o più offerte negli ultimi 2 anni

Conferma difficoltà di reperimento di conducenti da parte delle imprese

Albo

Attrattività della professione 52%

54% 50%

Risposte conducenti Risposte imprese Risposte autoscuole

50% 42% 11% 6%

0% Per nulla attrattiva

Poco attrattiva

imprese e il 59% dei conducenti ritiene i costi “per nulla adeguati”, a differenza del giudizio più articolato e ponderato espresso sui tempi di conseguimento. Il conseguimento delle patenti superiori e della Carta di qualificazione del

Moderatamente attrattiva

Attrattiva

conducente (CQC) quindi continua a rappresentare un investimento importante, spesso percepito come una barriera all’ingresso dai giovani interessati alla professione. Nel complesso, l’indagine restituisce una base conoscitiva utile per

Molto attrattiva

orientare le future politiche del settore. I dati raccolti indicano infatti con chiarezza le principali criticità e indicano la necessità di interventi strutturali capaci di restituire attrattività e sostenibilità al mestiere del conducente professionale. L.A.

Principali criticità percepite dai conducenti

24%

Costantemente in viaggio

Retribuzione

6% Responsabilità e stress

Orari e tempi di lavoro

19%

20%

17%

23%

19%

Mancanza di riconoscimento e tutele della professione

Criticità organizzative

Altro

22%

Percezione di eccessiva normativa e sanzionatoria

40%

Carenze infrastrutturali e inadeguatezza dei servizi

10% Complessità normativa

Stati Generali

QUATTRO TAVOLI PER COSTRUIRE IL FUTURO Gli Stati Generali dell’Autotrasporto, in programma a ottobre, mettono al centro del confronto le quattro grandi sfide del settore: regolarità, competitività, politiche europee e lavoro, per arrivare a proposte condivise tra associazioni e istituzioni

uattro tavoli per provare a dare una risposta alle grandi questioni aperte dell’autotrasporto e individuare proposte condivise da sottoporre alle istituzioni: dalla regolarità alla competitività, dalle politiche europee a interventi per l’occupazione e per il lavoro. Sarà questo il cuore degli Stati Generali dell’Autotrasporto, la due giorni di lavoro interamente dedicata al settore, organizzata dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, insieme alla Rivista Tir, in programma a Roma giovedì 8 e venerdì 9 ottobre 2026. I lavori si svolgeranno allo Starhotels Metropole, in via Principe Amedeo a Roma. Dopo un welcome lunch e una riunione plenaria di allineamento, alle 15:00 prenderanno il via contemporaneamente i quattro gruppi di lavoro, ospitati in sale separate. Un confronto che andrà avanti fino alle 20.00 14

e si concluderà con la cena istituzionale. La mattina successiva, alle 11.00, i risultati del lavoro saranno presentati nell’evento pubblico conclusivo. Sarà quello il momento per restituire i risultati del confronto e portare all’attenzione delle istituzioni le proposte elaborate durante la due giorni. Ma andiamo più nel dettaglio. Saranno circa 60 i delegati coinvolti nei quattro tavoli, ciascuno affidato

alla moderazione di un dirigente ministeriale. Un’impostazione che punta a rendere il confronto il più possibile operativo e a favorire un dialogo diretto tra le organizzazioni del settore e le amministrazioni competenti. A supportare i lavori ci saranno inoltre due facilitatori, l’avvocato Massimo Campailla, avvocato e docente universitario, per quanto riguarda il tavolo sulla regolarità, e Massimo Marciani, fondatore e presidente di Fit Consulting, per quanto riguarda il tavolo sulla competitività dell’autotrasporto. Il primo tavolo, moderato da

Stati Generali

Roberta De Santis, vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, sarà dedicato alla regolarità dell’autotrasporto, un elemento essenziale per garantire il corretto funzionamento del mercato, assicurare condizioni di parità tra gli operatori economici e contrastare fenomeni di abusivismo e concorrenza sleale. Dal 2015 l’Albo ha tra i propri compiti anche la verifica dei requisiti di regolarità delle imprese: stato di iscrizione dell’impresa all’Albo e al REN, pagamento delle quote Albo, congruità tra parco veicolare e numero di autisti indicato, copertura assicurativa dei veicoli, requisiti di onorabilità, idoneità professionale, finanziaria e verifica della regolarità contributiva. Durante i lavori verrà discussa la possibilità di introdurre nuovi criteri di controllo, di modificare gli obblighi di verifica periodica da parte del committente

sulla regolarità del vettore o ancora di semplificare la procedura di cancellazione delle imprese risultanti irregolari. Il secondo tavolo, moderato da Vincenzo Corbi, funzionario della Direzione Generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIT, sarà invece dedicato alla competitività dell’autotrasporto. Al centro del confronto ci saranno gli strumenti normativi necessari per ridurre gli oneri a carico delle imprese e rendere più efficienti i rapporti lungo la filiera. Tra i temi individuati, l’utilizzo in ambito nazionale di una lettera di vettura digilitalizzata, costruita sul modello e-CMR e pienamente interoperabile con e-CMR ed eFTI. In sostanza, uno strumento in grado di consentire la tracciabilità della filiera, di rafforzare i controlli, fare emergere con maggiore efficacia le violazioni in materia di subvezione, e allo stesso tempo di semplificare le operazioni degli operatori. Il terzo tavolo, affidato alla moderazione di Donatella Orlandi, dirigente della Direzione Generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto, guarderà oltre i

confini nazionali. Il tema è quello della tutela del trasporto stradale italiano all’interno di un mercato europeo nel quale persistono differenze nell’applicazione delle regole. Il confronto si concentrerà quindi sull’armonizzazione dei controlli e delle normative, sugli effetti delle politiche europee di decarbonizzazione, sugli incentivi volti a promuovere il rinnovo della flotta, e sulla questione, sempre più strategica, della permeabilità dell’arco alpino, con il Brennero come uno dei principali nodi da affrontare. Infine, il quarto tavolo, moderato da Antonio Macera, funzionario amministrativo del MIT, affronterà il tema dell’occupazione, a partire dalla difficoltà delle imprese nel reperire conducenti e personale qualificato. Il confronto toccherà le condizioni che rendono meno attrattiva la professione, dalle procedure per conseguire le abilitazioni professionali alla qualità del lavoro. Spazio anche alla discussione sulle semplificazioni per la Carta di Qualificazione del Conducente, sulle misure per favorire l’ingresso di nuovi autisti e sulla necessità di aumentare le aree di sosta sicure e attrezzate. La sfida sarà quindi riuscire a trasformare quattro ambiti di confronto in una visione comune del settore. È questa la scommessa degli Stati Generali: costruire, attraverso il dialogo tra associazioni e istituzioni, una piattaforma condivisa di proposte concrete, capace di accompagnare l’autotrasporto nelle sfide dei prossimi anni. 15

ETS, l’Europa prova a riscrivere le regole Al via il confronto sulla revisione del sistema di scambio delle quote di emissione: le proposte introducono maggiore flessibilità ma non minano la centralità del sistema

i è aperto ufficialmente l’iter di riforma del sistema ETS in sede europea dopo che nelle scorse settimane la Commissione Ue ha presentato le sue proposte per modificarne alcuni punti. Da questo mese di settembre si avvierà il confronto in Parlamento europeo e al Consiglio. Ma su cosa si svolgeranno i negoziati? Facciamo un passo indietro. Lo scorso 17 luglio, l’Esecutivo comunitario ha reso noto il suo piano di revisione dell’Emission Trading System – ETS, il sistema europeo di scambio di quote di emissione di gas a effetto serra, lo strumento adottato dall’Unione europea per raggiungere gli

obiettivi di riduzione della CO2 nei principali settori industriali e nei trasporti. Una revisione che modifica alcuni meccanismi ma non mina la centralità di questo sistema nella lotta al cambiamento climatico. Nello stesso giorno, la Commissione ha presentato anche il Piano d’azione per l’elettrificazione che mira a rendere l’Europa il continente elettrico al

mondo, con l’obiettivo indicativo di elettrificazione del 46% entro il 2040. Stando ai dati resi noti dalla Commissione, dal 2005, anno di avvio dell’ETS, le emissioni dei settori interessati si sono dimezzate, mentre dal 2013 il sistema ha generato circa 260 miliardi di euro di entrate. La revisione ha accolto parzialmente le richieste di alcuni Paesi, fra cui l’Italia. In sostanza, le proposte introducono maggiore flessibilità, rallentando la riduzione delle quote di CO2 immesse nel mercato,

Europa

prolungando fino al 2038 le assegnazioni gratuite per alcuni dei settori più esposti alla concorrenza internazionale e mettendo sul tavolo corposi finanziamenti per gli investimenti industriali. La modifica presentata adegua la traiettoria degli ETS a partire dal 2031: aggiorna il fattore di riduzione lineare del 3,7% tra il 2031-2035 e dell’1,7% per il 20362040, a fronte del ritmo superiore al 4% previsto dal quadro attuale. Questo rende più graduale la traiettoria che, comunque, dovrà essere compatibile con l’obiettivo europeo per il clima di ridurre del 90% le emissioni nette entro il 2040. Dal 2036, inoltre, i crediti internazionali contribuiranno a coprire il 2% delle riduzioni richieste ai settori ETS. Questi a grandi linee alcuni dei punti della proposta. Entrando più nel dettaglio del settore dei trasporti (attualmente l’ETS si applica a quello aereo e a quello marittimo) dal 2029 si propone di applicare il sistema ai voli in partenza dall’Europa verso destinazioni entro 5mila chilometri dal centro geografico del continente. Questo vuol dire includere collegamenti verso hub come Istanbul e Dubai. Contestualmente, nel settore marittimo, al fine di ridurre il rischio di scali elusivi da parte delle navi portacontainer in porti situati al di fuori dell’Unione e la rilocalizzazione delle attività di trasbordo di container al di fuori dell’Unione, si propongono una serie di misure per evitare che siano favoriti i porti extracomunitari limitrofi.

Ad esempio, si propone di escludere dalla definizione di “porto di scalo” delle navi portacontainer i porti dotati delle infrastrutture necessarie per le attività di trasbordo nelle immediate vicinanze dell’Unione, vale a dire entro 150 miglia nautiche da un porto soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro. Si vuol anche abbassare al 50% (rispetto al 65%) la soglia di quota di trasbordo container che qualifica un porto extra-Ue entro le 300 miglia come “porto di trasbordo limitrofo”. E ancora, considerando che l’ETS si applica a tutte le navi da carico e passeggeri di stazza lorda superiore alle 5mila tonnellate, che fanno scalo nei porti dello Spazio economico europeo, verranno incluse anche le navi più piccole, fino alle 400 tonnellate. Entro il 31

dicembre 2031, la Commissione dovrebbe presentare una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio che esamini la fattibilità e gli impatti economici, ambientali e sociali dell’inclusione nella direttiva delle emissioni delle navi traghetto merci/passeggeri (ro-pax) e delle navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 5mila tonnellate. Allo stesso tempo, la revisione mira a convogliare maggiori entrate per la diffusione di carburanti sostenibili (sustainable maritime alternative propulsion). Si prevedono 110 milioni di quote per il periodo 2028-2040 per biocarburanti avanzati, e-fuel, elettrificazione, energia eolica. È previsto anche un sostegno ai piccoli Stati insulari in via di sviluppo e ai Paesi meno sviluppati per la decarbonizzazione del trasporto marittimo.

HABIB TURKI È IL NUOVO SEGRETARIO GENERALE DI IRU Cambio ai vertici dell’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti su strada. Habib Turki è il nuovo segretario generale e succede a Umberto de Pretto, che ha guidato l’organizzazione per tredici anni. In carica dal 1° agosto 2026, Turki arriva in un momento complesso per il settore. “In un momento di profondi cambiamenti geopolitici, tecnologici e ambientali, l’IRU ha un’opportunità unica per contribuire a plasmare un futuro più connesso, resiliente e sostenibile per i trasporti. Non vedo l’ora di lavorare con i nostri membri, partner e governi di tutto il mondo per portare avanti quella missione insieme”, ha dichiarato il neosegretario generale in occasione della sua nomina. In precedenza, Habib era stato consigliere regionale dell’IRU per il Medio Oriente dal 2015 al 2018, ruolo nel quale ha svolto una funzione centrale nell’espansione del sistema TIR in tutta la regione, sostenendo la ratifica della Convenzione TIR da parte di Oman, Palestina, Qatar e Arabia Saudita e guidando l’attuazione del TIR negli Emirati Arabi Uniti. 17

Politica

CARO GASOLIO, 386 MILIONI PER IL SETTORE Il Governo ha progressivamente aumentato lo stanziamento da utilizzare come credito d’imposta per la maggiore spesa sostenuta tra marzo e agosto 2026. Intanto la richiesta del beneficio è entrata nella fase operativa

di Lucia Angeloni

cresciuto mese dopo mese il sostegno del Governo all’autotrasporto. Per contrastare il continuo aumento dei prezzi del gasolio, lo stanziamento per il credito d’imposta destinato al settore è arrivato a 386,2 milioni di euro, attraverso una serie di finanziamenti che hanno permesso di rafforzare progressivamente la misura in funzione dell’andamento dei prezzi. Gli ultimi 22,1 milioni di euro sono stati aggiunti con il Decreto Legge 153 del 26 agosto, ulteriore tappa di un percorso iniziato con i 300

milioni stanziati dal DL 33/2026, ai quali si sono aggiunti 22 milioni con il DL 133 del 27 luglio e 42,10 milioni con il DL 139 del 5 agosto. Una dotazione importante, che consente di accompagnare le imprese in una fase nella quale il costo del carburante è tornato a incidere in maniera significativa sui bilanci. Allo stesso tempo il Governo è intervenuto sul fronte della riduzione delle accise confermata fino al 5 settembre 2026. Per il gasolio utilizzato come carburante, la riduzione complessiva è pari a 17

centesimi al litro, di cui 14 centesimi derivanti dal taglio dell’accisa e 3 centesimi riconducibili all’Iva. Per lo stesso periodo, l’agevolazione è applicata anche ai gasoli paraffinici ottenuti da sintesi o da idrotrattamento e al biodiesel immessi in consumo come carburanti. Misure che si inseriscono in una situazione che continua a rimanere sotto pressione. Se a marzo il gasolio costava circa 1,60 euro al litro, a settembre si è arrivati a superare i 2,20 euro, anche considerando lo sconto sull’accisa. Un aumento di oltre il 40% che rende particolarmente rilevante il sostegno assicurato alle imprese che proprio in questi giorni possono fare domanda per ottenere il credito d’imposta. Il 1° settembre si è aperta infatti la piattaforma per accedere al beneficio, relativo alla maggiore spesa sostenuta tra marzo e agosto 2026, e si chiuderà il 15 di settembre (vedi anche articolo di approfondimento a pag. 44-45). Il beneficio può arrivare fino al 70% della maggiore spesa sostenuta per l’acquisto del carburante, documentata attraverso le fatture. Il parametro di riferimento per calcolare l’aumento è il prezzo

Politica

MEETING DI RIMINI: LA GALASSIA DELLE INFRASTRUTTURE Oltre 110mila presenze in sei giorni per “Galassia Infrastrutture”, il percorso immersivo realizzato dal Ministero Matteo Salvini delle Infrastrutture e dei Trasporti al Meeting per l’Amicizia fra i Popoli di Rimini, che ha chiuso i battenti il 26 agosto dopo aver portato visitatori di tutte le età dentro il mondo delle infrastrutture e della mobilità. Simulatori di guida, esperienze interattive e installazioni hanno raccontato opere, cantieri, innovazione e sicurezza, con uno sguardo alle principali infrastrutture strategiche italiane ed europee. A visitare il padiglione anche il Ministro Matteo Salvini,

medio del carburante registrato nel febbraio 2026. Gli interventi adottati hanno ottenuto l’apprezzamento delle associazioni di categoria, che avevano chiesto con forza al Governo di intervenire a sostegno del settore, facendo fronte comune sulla necessità di misure contro il caro gasolio. Al momento in cui andiamo in stampa, resta però da capire cosa accadrà dopo il 5 settembre. L’instabilità dello scenario internazionale continua, infatti, a rendere difficile prevedere l’andamento dei prezzi dei carburanti e il rischio è che nuove tensioni possano tradursi in ulteriori rincari. Per questo le associazioni chiedono di essere convocate dal Governo per un confronto sulle misure più utili per contrastare l’emergenza e per individuare soluzioni condivise a tutela della competitività di un comparto considerato strategico per l’economia nazionale.

che ha fatto il punto sugli investimenti messi in campo durante l’estate per ferrovie, strade, porti e trasporto pubblico locale, per un valore complessivo di 265,7 miliardi di euro. Proprio sul fronte delle opere, Salvini ha però lanciato l’allarme sull’aumento dei costi provocato dalle tensioni internazionali. “Le guerre stanno aumentando non solo la benzina, ma tutti i costi, acciaio, cemento, bitume”, ha sottolineato il Ministro, spiegando che senza almeno 6 miliardi di euro aggiuntivi per i cantieri stradali e ferroviari diversi interventi rischierebbero di fermarsi già a settembre. Salvini ha inoltre anticipato l’intenzione di chiedere il rifinanziamento del Ferrobonus e del Marebonus, per continuare a sostenere l’intermodalità. Un tema particolarmente rilevante per il settore dei trasporti, che si inserisce nel confronto più ampio sulle politiche energetiche e ambientali europee.

IN RICORDO DI MAURIZIO LONGO Per anni è stata una delle voci più riconoscibili dell’autotrasporto italiano. Maurizio Longo, segretario nazionale di Trasportounito, è scomparso quest’estate a Roma dopo una lunga malattia. Nato a Latina il 10 settembre 1962, si era avvicinato al mondo dell’autotrasporto dopo una prima esperienza nel calcio dilettantistico, arrivando negli anni a diventare uno degli esperti più conosciuti del settore. Prima della nascita di Trasportounito, aveva ricoperto un ruolo di primo piano in Fita-Cna, alla guida della quale aveva Maurizio Longo partecipato anche a importanti mobilitazioni della categoria, compreso un fermo nazionale dell’autotrasporto. Nel 2008 aveva fondato Trasportounito insieme a Franco Pensiero, suo storico presidente e amico. L’obiettivo era costruire un’organizzazione sindacale concentrata sulla difesa delle imprese di autotrasporto, in particolare di quelle più piccole, spesso caratterizzate da una forte dipendenza dalla committenza. Proprio sul numero di luglio/agosto della nostra rivista era intervenuto per parlare delle riforme necessarie al settore, offrendo ancora una volta il suo punto di vista sui cambiamenti indispensabili per il futuro dell’autotrasporto. 19

Valichi

BRENNERO, L’AVVOCATO GENERALE UE DÀ RAGIONE ALL’ITALIA Secondo il parere dell’avvocato generale della Corte di Giustizia Ue, tre misure restrittive imposte dall’Austria violano i principi europei di proporzionalità e libera circolazione delle merci

e limitazioni al transito notturno, settoriale e invernale imposte unilateralmente dall’Austria ai mezzi pesanti lungo le autostrade A12 della Valle dell’Inn e A13 del Brennero sono contrarie al diritto comunitario. A stabilirlo con nettezza sono le conclusioni rassegnate dall’avvocato generale della Corte di Giustizia dell’Unione europea, Manuel Campos Sánchez-Bordona, in merito al ricorso per infrazione promosso dall’Italia due anni fa. Il parere, arrivato dopo che lo scorso 21 aprile si era svolta l’udienza dibattimentale in Lussemburgo, è l’ultimo step prima della sentenza che è attesa per i prossimi mesi e rappresenta una conferma della tesi italiana davanti alla corte comunitaria. Ma cosa dice più nel dettaglio l’avvocato generale nelle sue conclusioni? Come anticipato, Manuel Campos Sánchez-Bordona propone di fatto alla Corte di accogliere il ricorso italiano per quanto riguarda tre specifiche misure restrittive sul 20

traffico dei mezzi pesanti: il divieto di transito notturno (che si applica tutto l’anno su un tratto di 84 chilometri dell’A12 e varia, per l’orario, a seconda del semestre e della natura - lavorativa o festiva - del giorno); il divieto settoriale di circolazione (su un tratto dell’A12 di circa 65 chilometri e si applica tutto il giorno per una serie di merci idonee anche al trasporto ferroviario); il divieto di circolazione invernale sull’A12 e l’A13 per i veicoli pesanti con destinazione in Italia, in Germania o in altri Paesi da raggiungere attraverso questi Stati. Secondo le conclusioni, le misure austriache per limitare il traffico dei veicoli pesanti e ridurre le emissioni inquinanti nel corridoio del Brennero non rispetterebbero il principio di proporzionalità, considerando che dal 2020 nella zona non sono stati più superati i limiti di NO2 stabiliti dalla direttiva sulla qualità dell’aria. Nonostante questo, l’Austria ha mantenuto i divieti esistenti e ne ha introdotti anche altri. Alla base del parere dell’avvocato,

c’è anche il tema della violazione del principio di libera circolazione di persone e merci, un pilastro fondante per l’Unione europea. Il divieto di transito notturno sulla A12, quello settoriale relativo al trasporto di alcune merci e il blocco invernale per i mezzi pesanti diretti verso l’estero, secondo Campos SánchezBordona, avrebbero prodotto proprio effetti restrittivi sulla libera circolazione delle merci senza una giustificazione sufficiente. Per quel che riguarda il sistema di dosaggio introdotto dal 2018 sulla A12 (limita a 300 veicoli all’ora il numero di veicoli autorizzati a transitare in direzione di Innsbruck sulla A12, a partire dal valico di Kufstein), invece, l’avvocato generale ha ritenuto che non costituisca una restrizione quantitativa alle importazioni se applicato come limitazione temporanea in caso di previsione di congestione. La misura si applica in determinati giorni, fissati in anticipo dalle autorità austriache e annunciati pubblicamente e

PREVISTI UNDICI GIORNI DI DOSAGGIO NEL PRIMO TRIMESTRE 2027 L’Austria non arretra sui divieti lungo l’asse del Brennero. Il Land del Tirolo ha già annunciato nuovi divieti per il primo trimestre del 2027: undici giorni in cui sarà applicato il “sistema di dosaggio” a partire dalle 5:00 del mattino sui veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal e diretti a sud. I giorni previsti sono: giovedì 7 gennaio; lunedì 11, 18 e 25 gennaio; lunedì 1, 8, 15 e 22 febbraio; lunedì 1, 8 e 15 marzo. Il Land sottolinea che non è previsto un limite specifico al numero di camion all’ora e che la misura verrà modulata in base alle condizioni del traffico.

periodicamente. Giorni in cui in base alle previsioni non sarebbe possibile assorbire i picchi elevati risultanti dalla concomitanza del trasporto di merci con i flussi turistici. In Italia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha espresso immediata soddisfazione per la pronuncia, definita dal Ministro Matteo Salvini come un “passaggio fondamentale verso il pieno riconoscimento del diritto alla libera circolazione per tutti gli

autotrasportatori lungo l’asse del Brennero”. Anche le sigle dell’autotrasporto italiano hanno accolto con favore le conclusioni in attesa della decisione finale. “Accogliamo con particolare favore il richiamo al principio di proporzionalità”, ha affermato il presidente di Anita Riccardo Morelli, aggiungendo che “pur nella consapevolezza che le conclusioni dell’avvocato generale non vincolano la Corte di Giustizia, confidiamo che la futura sentenza possa riaffermare i principi fondamentali della libera circolazione delle merci e della proporzionalità delle misure nazionali, garantendo certezza giuridica agli operatori e condizioni di concorrenza eque lungo il corridoio del Brennero”. Anche Fiap ha evidenziato l’importanza delle conclusioni che, si

Valichi

legge in una nota dell’associazione, “rappresentano un riconoscimento giuridico di particolare rilievo delle ragioni sostenute dall’Italia e delle criticità più volte denunciate dalle imprese dell’autotrasporto. Esse confermano che la tutela dell’ambiente, della salute e della sicurezza stradale, pur costituendo obiettivi legittimi, non può giustificare automaticamente misure incoerenti, discriminatorie o sproporzionate, soprattutto quando incidono su un corridoio fondamentale della rete transeuropea dei trasporti e sull’accessibilità dell’Italia ai mercati del Centro e del Nord Europa”. “Attendiamo ora con fiducia il pronunciamento definitivo della Corte”, ha affermato, invece, Paolo Uggè, presidente di FaiConftrasporto. Uggè ha puntato l’attenzione sulla necessità di garantire la libera circolazione delle merci per garantire il nostro sistema produttivo e in quest’ottica ha rimarcato la necessità di ripensare anche il sistema dei divieti alla circolazione previsto dal Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi del 2001, che mira a ridurre l’impatto del trasporto su strada nell’arco alpino. “Quelle regole hanno finito per alimentare un vero e proprio ‘muro alpino’ – ha detto - con pesanti ripercussioni sulla competitività del nostro sistema produttivo e sull’economia nazionale”. A. V.

Una nuova voce per le imprese dei servizi logistici Nasce Anis, associazione promossa all’interno di Fedit, che punta sulla qualità attraverso un sistema di certificazione fondato su legalità e trasparenza

na nuova associazione si è affacciata nel panorama della logistica italiana. Si chiama Anis ed è l’associazione nazionale delle imprese di servizi logistici promossa all’interno di Fedit e presentata ufficialmente ad agosto durante il Meeting di Rimini. Non una semplice rappresentanza ma piuttosto un progetto pensato per dare identità, riconoscibilità e maggiore peso a un comparto strategico per la filiera italiana. Le imprese

di servizi logistici, infatti, sono spesso decisive per l’operatività delle grandi committenze, ma sono rimaste a lungo poco valorizzate e più esposte alle distorsioni legate agli appalti. Attraverso un sistema di certificazione come requisito di accesso, Anis punta invece a selezionare le imprese più strutturate e affidabili, verificandone solidità organizzativa,

Michela Crecco 22

Intervista

reputazione, regolarità fiscale e contributiva e corretta applicazione del Contratto nazionale. Ad oggi - spiega Michela Crecco, presidente dell’associazione - Anis conta già 10mila addetti e riunisce imprese provenienti da tutto il territorio nazionale. Ma l’obiettivo è quello di allargare ulteriormente la rete di iscritti, rafforzando la competitività delle imprese che rispettano le norme per costruire una filiera più solida per tutto il sistema logistico nazionale. La nascita di Anis arriva in una fase delicata per la logistica italiana. Perché è nata questa iniziativa? Le recenti inchieste della magistratura hanno riportato al centro del dibattito alcune distorsioni presenti nel settore, da subappalti poco trasparenti al tema dell’intermediazione illecita, al caporalato e, a nostro avviso, hanno evidenziato la necessità di accelerare un percorso di riqualificazione del comparto. Anis nasce con una duplice missione: da un lato promuovere modelli fondati sulla legalità, sulla trasparenza e sulla sostenibilità, dall’altro dare finalmente una rappresentanza specifica alle imprese di servizi logistici, un anello fondamentale della filiera, ma finora poco valorizzato. Si tratta di imprese che incidono concretamente sulla capacità operativa dei grandi committenti, ma che sono rimaste prive di una rappresentanza specifica e quindi maggiormente

esposte alle distorsioni di quello che è il sistema degli appalti. È quindi necessario che il settore dimostri la capacità di contribuire al cambiamento, adottando modelli organizzativi più evoluti e orientati alla prevenzione dei rischi. Quali saranno gli strumenti per garantire questo percorso? L’elemento distintivo di Anis è la certificazione di regolarità come requisito di accesso all’associazione. Le imprese devono dimostrare non solo di avere solidità economica e organizzativa, ma anche di rispettare pienamente le normative fiscali, contributive e del lavoro. Abbiamo scelto un percorso sicuramente difficile, ma crediamo anche che sia l’unico percorso autenticamente percorribile. Tra i requisiti previsti ci sono adeguati assetti organizzativi, amministrativi e contabili, sistemi di controllo interno, l’iscrizione nelle white list prefettizie o ancora l’assenza di condanne. L’obiettivo non è solo quello di distinguere, ma anche valorizzare le imprese che operano correttamente e che investono nella qualità del servizio. Anis nasce all’interno di Fedit, che rappresenta il mondo dei corrieri. Quale sarà il rapporto con l’associazione? Essere parte di Fedit, che rappresenta oltre mille imprese del trasporto, che svolgono autotrasporto di merci per conto di terzi, attività di logistica, ovvero attività affini o connesse, rappresenta un punto di forza per

Anis; una base solida per contribuire concretamente all’evoluzione e alla modernizzazione dell’intera filiera logistica italiana. Com’è possibile in tutto questo processo responsabilizzare anche la committenza sulla necessità di operare con imprese regolari? Valorizzare le imprese regolari significa creare un modello di riferimento per tutta la filiera. L’obiettivo è favorire un sistema in cui qualità, trasparenza e rispetto delle norme diventino elementi distintivi nelle scelte della committenza. Lei vanta una grande esperienza in un settore tradizionalmente caratterizzato da una forte presenza maschile. La sua leadership può portare un valore aggiunto? Da quasi vent’anni opero nel mondo dei trasporti e della logistica e, soprattutto nella fase iniziale del mio percorso, ho dovuto confrontarmi con alcuni stereotipi legati alla presenza femminile nei ruoli decisionali. Nel tempo, però, il settore ha dimostrato una crescente apertura verso competenze e professionalità diverse. Il fatto che oggi una donna sia chiamata a guidare un’associazione impegnata nella riqualificazione della filiera logistica rappresenta un segnale importante di cambiamento. Credo che il futuro del comparto debba essere costruito su modelli di leadership sempre più inclusivi, capaci di valorizzare il merito, le competenze e le esperienze maturate sul campo.

Autostrade, una nuova stagione di investimenti Il sistema autostradale si prepara a una nuova fase di modernizzazione, digitalizzazione, sicurezza e nuovi servizi agli utenti: intervista con il presidente di Aiscat Fabrizio Larini che ci racconta le sfide che attendono la rete

espansione in alcuni territori: questo è un tempo che va recuperato. È chiaro che ora dobbiamo pensare a sistemare il nostro patrimonio, che non è un patrimonio di Aiscat o delle concessionarie, ma è un patrimonio pubblico che dobbiamo custodire e adeguare con altrettanta attenzione con progetti all’avanguardia. Ma dobbiamo rivolgere uno sguardo anche a un’espansione della rete andando a servire quei territori che oggi risultano un po’ deboli di infrastrutture.

Avevamo 4.700 chilometri di autostrade ed eravamo leader in Europa. Un primato che oggi è stato abbondantemente perso: cosa è successo? Ci sono stati sicuramente dei momenti in cui le infrastrutture non hanno aumentato la loro

24 Fabrizio Larini

Intervista

Nel corso dell’assemblea di Aiscat si è parlato di investimenti da parte delle società concessionarie del valore di 50 miliardi di euro: come cambieranno le autostrade italiane? Cinquanta miliardi sono una cifra effettivamente corposa, se si pensa che negli ultimi decenni sono stati spesi circa 30 miliardi. È necessario avere regole certe, leggi e normative che consentano agli imprenditori di investire più serenamente. Tornando agli obiettivi, il focus è sulla riqualificazione e sull’ammodernamento della rete. Gli investimenti renderanno la rete ancora più tecnologica e più inclusiva, con maggiori servizi per gli utenti. Per quanto riguarda gli autotrasportatori, per esempio, sono stati inaugurati nuovi spazi per i mezzi pesanti dove gli autisti possono sostare, riposare e usufruire di tutta una serie di servizi dedicati. Tra le iniziative più significative c’è anche l’accordo con Anmic (Associazione nazionale mutilati e invalidi civili, NdR)

per rendere il nostro settore maggiormente inclusivo: il progetto punta a rendere più accessibile e sicura la rete, le aree di servizio e i parcheggi e supportare così le persone con disabilità. L’80% dei passeggeri e il 90% delle merci viaggiano su strada; questo vuol dire che il mondo delle infrastrutture è strettamene legato al mondo dell’autotrasporto e della logistica… Credo che siano veramente una parte fondamentale per l’economia del Paese, ma soprattutto per la logistica. I dati citati rappresentano un elemento di stress per le nostre tratte autostradali che non hanno solo bisogno di un adeguamento fisico ma anche qualitativo, ad esempio con corsie

dinamiche che nel momento di intenso traffico o di un incidente possono essere aperte o chiuse. Siamo stati una parte importante negli anni ‘60 quando l’Italia ha avuto il boom economico, oggi è come se ripartissimo da quel momento sia per l’entità degli investimenti sia per l’importanza che ha il comparto autostradale per l’imprenditoria e per la crescita del Paese. Sicurezza e gestione della rete: come si articola la collaborazione centrale con le forze dell’ordine e la Polizia Stradale? La Polizia Stradale è un elemento di sicurezza, di pronto intervento importantissimo. Le concessionarie hanno un rapporto consolidato con la Polstrada, basato su un percorso comune per garantire la massima sicurezza a chi percorre le nostre tratte, grazie anche a iniziative di responsabilizzazione e di formazione, a sinergie operative e ad azioni congiunte.

Banca d’Italia

LA STRADA PAGA IL CONTO DELLA CARENZA DI AUTISTI Secondo il report della Banca d’Italia, nel 2025 i costi dei trasporti per il settore stradale sono aumentati del 10%, anche per la mancanza di conducenti. Torna a calare la quota di mercato dei vettori italiani

l trasporto merci italiano si trova davanti a una fase di forte pressione sui costi, con dinamiche diverse tra i vari comparti ma un elemento comune: la necessità di rafforzare la competitività delle filiere logistiche. Secondo l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci relativa al 2025, che ha riguardato quasi 200 imprese operanti in Italia, l’incidenza dei costi di trasporto sull’interscambio commerciale italiano è rimasta sostanzialmente stabile per le esportazioni, al 2,6%, mentre è lievemente diminuita per le importazioni, scendendo al 4,1% dal 4,2% del 2024. Dietro questo dato complessivo si nascondono però dinamiche molto differenti. A registrare l’aumento più significativo sono stati proprio i costi del trasporto stradale, modalità ancora centrale per il funzionamento delle catene logistiche italiane ed europee. Nel 2025 i costi medi per tonnellata del trasporto su gomma sono cresciuti di circa il 10% per entrambe le direzioni dei flussi 26

commerciali, tornando ai livelli elevati raggiunti nel 2022. A incidere sono stati diversi fattori, dall’aumento dei volumi movimentati alla crescita dei costi operativi delle imprese. Uno dei costi che ha inciso di più è stato l’incremento dei salari dei conducenti legato – sottolinea Banca d’Italia nella relazione - alla persistente carenza di personale (vedi anche art. a pag. 10-13). Una criticità ormai strutturale per il settore, che continua a rappresentare uno dei principali ostacoli alla capacità di risposta del sistema logistico. La scarsità di autisti, unita al calo delle immatricolazioni di nuovi mezzi pesanti in Europa, ha contribuito anche a ridurre la capacità complessiva di trasporto disponibile, aumentando la pressione sui prezzi. La crescita dei costi ha riguardato tutte le aree geografiche e ha coinvolto sia i carichi completi sia quelli parziali: i noli al netto dei servizi ausiliari sono aumentati mediamente di oltre il 6% per i primi e dell’11% per i secondi.

Sul fronte ferroviario, invece, i costi medi a tonnellata nel 2025 sono rimasti sostanzialmente stabili, con variazioni limitate tra container e rinfuse, mentre il trasporto aereo ha registrato una riduzione dei costi medi, grazie alla diminuzione dei costi operativi. Diversa la situazione del comparto marittimo che ha mostrato andamenti molto differenti. I costi del trasporto container, dopo gli eccezionali incrementi registrati nell’anno precedente, si sono ridotti significativamente, grazie all’espansione dell’offerta di stiva e per l’indebolimento del potere di mercato delle grandi alleanze tra società armatoriali. La riduzione è stata maggiore per i noli all’importazione (-26%), fortemente cresciuti nel 2024 in seguito al dirottamento dei traffici verso il Capo di Buona Speranza causato dagli attacchi dei ribelli Huthi nel Mar Rosso. Diversa la situazione del Ro-Ro, ossia il trasporto navale di veicoli stradali con o senza autista al seguito, dove i costi medi sono significativamente cresciuti. Sul rialzo hanno influito l’aumento della domanda, anche dovuta al rincaro dei noli stradali, e i provvedimenti presi in ambito europeo sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo (ETS), che esercitano un impatto maggiore sui segmenti a

Costi medi del trasporto stradale (1) (indici dei costi medi misurati in euro/ton, 2015=100

130

125

120 115

Costo medio export (nominale) Costo medio import (nominale)

Costo medio export (reale) Costo medio import (reale)

120 115

110

105

100

85 80

80 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

(1) I costi medi reali sono ottenuti dividendo i costi nominali per l’indice dei prezzi alla produzione dei manufatti rispettivamente venduti sui mercato esteri e importati (fonte Istat).

corto raggio realizzati da navi di dimensioni minori. Altro elemento da mettere in evidenza dell’indagine condotta da Banca d’Italia è il calo delle quote di mercato dei vettori nazionali, soprattutto nei comparti stradale e navale. Se nel 2024 la quota di mercato dei vettori stradali merci italiani era del

20,1%, nel 2025 è scesa al 19%, raggiungendo il minimo toccato nel 2020, quando il settore aveva subito l’impatto profondo della pandemia da Covid (vedi infografica). Tutto questo ha portato anche ad un ampliamento del deficit dei trasporti mercantili nella bilancia dei pagamenti dell’Italia (a -12,6 miliardi di euro, da -10,7 nel 2024) che nel

2026 “subirà verosimilmente un ulteriore peggioramento – continua la relazione -. Le recenti ostilità nel Golfo Persico hanno finora determinato un aumento rilevante soprattutto dei noli marittimi per la movimentazione di petrolio e prodotti raffinati, con un relativo aggravio dei costi di trasporto delle importazioni”.

Quote di mercato dei vettori italiani sulle importazioni ed esportazioni di merci dell’Italia (dati in percentuale)

26,8 22,5

22,1

2015

2016

20,2

20,5

20,0

19,1

2017

2018

2019

2020

2021

21,4

2022

20,1

20,1 20,1

2023

2024

19,0

2025 27

Porti

LE CRISI INTERNAZIONALI RIDISEGNANO LE ROTTE Il Rapporto annuale di SRM fotografa la trasformazione delle rotte globali: nuove soluzioni intermodali, crescita del trasporto a corto raggio e un Mediterraneo sempre più centrale negli equilibri del commercio mondiale

e dinamiche del commercio mondiale stanno progressivamente mutando. E a determinarlo sono molteplici fattori. Lo abbiamo già iniziato a vedere durante la pandemia da Covid 19, con la messa in discussione di schemi consolidati di approvvigionamento, ma lo abbiamo capito ancor meglio con la guerra in Ucraina, con la crisi nel Mar Rosso e più recentemente nel Golfo. Le potenti crisi che da sei anni a questa parte stanno affliggendo gli scenari internazionali stanno, infatti, ridisegnando le reti produttive globali e con esse le supply chain e le geografie del commercio. Ad aprire una finestra di analisi su questi temi è il rapporto annuale di SRM, il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, “Italian Maritime Economy”, presentato a Napoli durante l’estate. La riflessione parte da alcuni elementi oggettivi: prima dello scoppio delle operazioni militari fra Stati Uniti e Repubblica Islamica 28

dell’Iran nel Golfo Persico, dallo Stretto di Hormuz transitava il 37% del commercio mondiale di greggio e con esso il 28% del GPL, il 19% del GNL, il 19% dei prodotti raffinati, il 13% dei prodotti chimici e il 9% dei veicoli. La sua quasi chiusura e anche l’incertezza sulla riapertura e sul suo reale funzionamento hanno portato inevitabilmente il mondo della logistica a ridisegnare le rotte e a un aumento dei costi – noli e assicurazioni – con ricadute importanti sui porti di tutto il mondo compresi alcuni scali nazionali. Dal rapporto emerge che nelle rotte alternative a Hormuz si è definita una rimodulazione in chiave intermodale; è il caso, ad esempio, della tratta strada-mare per servire i principali hub negli Emirati Arabi Uniti (Khalifa, Jebel Ali, Sharjah) e in altri Paesi confinanti. Tutta questa situazione ha riguardato il 10% della produzione mondiale di petrolio, il 5% di quella di gas e l’1,4% della flotta container globale.

Altri elementi a cui guardare è la riorganizzazione delle dinamiche commerciali di player chiave come Stati Uniti e Repubblica Popolare Cinese. Nel 2025 l’import statunitense dalla Cina è sceso del 30%, mentre quello dai Paesi del Sud Est asiatico è cresciuto del 29%. La Cina da parte sua ha compensato aumentando le esportazioni verso l’Africa (+25,8%) e il Sud-Est asiatico (+13,4%). Emergono, dunque, nuove dinamiche con equilibri più precari, una maggior attenzione al friendshoring, cioè all’approvvigionamento da Paesi amici, e la crescita delle scorte nei magazzini al posto del just in time che negli ultimi anni ha rivelato tutte le sue criticità. A livello europeo e nazionale la situazione vede le rotte regionali caratterizzate da una maggiore intensità di traffico container con 95 milioni di TEU movimentati lo scorso anno, in aumento del 4,9% rispetto all’anno precedente e con una previsione di crescita del 6,8% fra 2025 e 2027. Cresce anche il trasporto a corto raggio (+3,1%), con Italia leader nel segmento. Il Mar Mediterraneo ha registrato infatti un’ottima performance nonostante le criticità a Suez: nel 2025 i principali porti container dell’area hanno superato i 72

TANGER

Porti

milioni di TEU, con un incremento del 5,9% e con la stima di aumentare del 15% nel prossimo quinquennio. Gioia Tauro si conferma leader nel suo segmento e sesto porto container nell’area mediterranea. Restando in Italia, nel 2025 le Autorità di Sistema Portuale hanno movimentato 511 milioni di tonnellate di merci, in crescita del 3,5%; un valore legato anche al fatto che circa un quarto dei nostri scambi internazionali (in valore) si muove via mare e che nel 2025 il commercio estero nazionale ha superato 1.200 miliardi di euro. Nel corto raggio, il nostro Paese movimenta 304 milioni di tonnellate e detiene una quota di mercato del 15,6%. Dal rapporto risulta che le crisi di Suez e Hormuz non hanno

avuto lo stesso impatto su tutti gli infrastrutturale, energetico e anche scali nazionali. Quelli più sensibili tecnologico. rispetto a ciò che accade lungo Ad esempio, oltre il 90% di tutta queste direttrici sono Genova, La la capacità di traffico dati fra Europa e Asia è trasportata da cavi Spezia, Trieste, Messina, Augusta e Cagliari. sottomarini che attraversano il Mar In linea generale, si evidenzia una Rosso; mentre il 30% dei cavi del differenza fra gli scali orientali e mondo attraversa il Mediterraneo quelli occidentali. (la cifra diventa il 40% se La dorsale adriatica presenta, consideriamo solo quelli europei). infatti, una maggiore sensibilità Restringendo ancora di più la prospettiva all’Italia, oltre 20 cavi al commercio di materie prime collegano Asia, Europa e Africa e quindi alle importazioni; i porti all’Italia attraverso i porti siciliani. del Tirreno detengono invece una maggiore concentrazione di attività E in questa epoca, i cavi sottomarini sono sicuramente elementi su cui container, Ro-Ro e sui traffici legati si giocano la sovranità digitale e la all’import-export della manifattura. sicurezza nazionale. I porti non sono però solo luoghi di transito di merci, ma realtà strategiche dal RANK PORTO TEU 2025 VAR.% VAR. I TRIM punto di vista 2024/2025 2024/2025

1 TANGER MED* 11.100.000 8,3% 2 VALENCIA 5.662.661 3,4% 3 PORT SAID** 5.570.000 41,3% 4 ALGECIRAS 4.738.146 0,5% 5 PIREO 4.641.281 -3,1% 6 GIOIA TAURO 4.490.566 14,0% 7 BARCELLONA 3.726.624 -4,1% 8 AMBARLI 3.428.048 13,9% 9 MARSAXLOKK 2.868.000 0,4% 10 KOKAELI 2.505.678 7,9%

I DIECI PRINCIPALI PORTI CONTAINER DEL MEDITERRANEO

-3,8% 1,3% 48,2% 9,3% -5,7% 1,6%*** -1,8% 8,6% 2,8%

BARCELLONA

AMABARLI

GIOIA TAURO

VALENCIA

5 PIREO

10 KOKAELI

ALGEGIRAS

1 TANGER MED

9 MARSAXLOKK

*La variazione al I trim. di Taneger Med si riferisce al terminal di Tangeri Eurokai **Per Port Said è stato considerato l’andamento del terminal gestito da COSCO ***I semestre

3 PORT SAID

Carburanti alternativi

IL PIONIERE DELL’IDROGENO Sulle strade del nord Italia viaggia il primo tir a celle a combustibile: alla guida un giovane autista di Gruber Logistics che ci racconta vantaggi e criticità di questa nuova tecnologia di Antonella Vicini

a decarbonizzazione del trasporto pesante è certamente una tra le sfide più complesse nel più ampio percorso di transizione green del settore della mobilità delle merci. Se l’elettrico è una soluzione che si sta diffondendo lentamente ma progressivamente, l’idrogeno (una delle due opzioni su cui punta l’Ue), è ancora una prospettiva da definirsi compiutamente. La tecnologia basata sulle celle a combustibile e sull’idrogeno green (l’unico a emissioni zero) incontra infatti ancora parecchi ostacoli, dai costi del vettore alla scarsità di punti di rifornimento. C’è, però, chi ha già avviato alcune sperimentazioni in questo senso. Una di queste porta la firma di Gruber Logistics e di Scania e del progetto europeo Zefes che ha come obiettivo l’accelerazione della decarbonizzazione del trasporto merci in Europa attraverso test reali su strada di veicoli pesanti elettrici e 30

a idrogeno. Da alcuni mesi sulle strade italiane c’è un tir 40 R equipaggiato con tecnologia a celle a combustibile e a guidarlo è un giovane autista di poco più di 20 anni. Si chiama Leonardo Constantin Beches e lavora da un anno e mezzo con la Gruber. Una scelta che per lui ha significato seguire le orme paterne e che ora lo ha reso in un certo senso pioniere. “Alcuni colleghi sono curiosi, altri scettici ma per me poter testare per primo un mezzo che su strada non c’è ancora mai stato è una bella soddisfazione”. Esordisce così quando gli chiediamo come si trova alla guida di un mezzo di ultima generazione che

pochissimi dei suoi colleghi hanno già guidato. Ogni giorno Leonardo parte da Merano, fa tappa a Bolzano per il rifornimento, fa poi il suo primo scarico a Verona, ancora un nuovo carico e poi, dopo una tappa a Sommacampagna, si dirige di nuovo verso Bolzano. Circa 400/500 chilometri a bordo di questo nuovo mezzo. “Il camion che sto guidando in questo momento è davvero incredibile”, ci dice. “C’è un’enorme differenza – prosegue - tra un normale camion

Carburanti alternativi

diesel e un camion di questo tipo, perché non si sente il motore, non lo si percepisce, è estremamente silenzioso e la potenza è costante indipendentemente dal tonnellaggio. È fondamentale che i trasporti si evolvano e si adeguino alle tecnologie odierne per ridurre l’inquinamento”. Comfort e silenziosità: un mezzo a idrogeno secondo Leonardo Constantin si riconosce da questo.

Ogni giorno Leonardo parte da Merano e fa circa 500 chilometri a bordo di questo nuovo mezzo: comfort e silenziosità le caratteristiche principali

“Il fatto di non sentire rumore e sentire meno vibrazioni è qualcosa che percepisci immediatamente come diverso rispetto a un mezzo normale. Te ne accorgi subito e alla lunga penso che possa portare anche benefici alla salute”, chiarisce ancora. Uno dei fattori che scoraggiano la diffusione di camion fuel cell è, tuttavia, la carenza di infrastrutture di rifornimento. Stando al Regolamento Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), entrato in vigore nell’aprile del 2024, entro il 2030 dovranno essere installate stazioni di rifornimento sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti ogni 200 chilometri lungo la rete TEN-T centrale e in ogni nodo urbano principale. Attualmente, sono circa 300 le stazioni attive in Europa. Come ci si organizza nell’attesa di una rete adeguata? Un veicolo fuel cell consente generalmente percorrenze superiori rispetto a configurazioni BEV con pacchi batterie analoghi e tempi di rifornimento più brevi. “È un mezzo flessibile – sottolinea Leonardo Constatin – posso caricarlo normalmente alle colonnine elettriche oppure alla stazione idrogeno di Bolzano che però richiede sempre l’assistenza di personale tecnico.

Rispetto al caricamento sulle colonnine che è molto semplice, il rifornimento idrogeno mi sembra invece ancora complesso. Fa parte della sperimentazione. L’unica stazione utilizzata fino a questo momento opera normalmente con auto e autobus. Prossimamente utilizzeremo anche la stazione di Bressanone”. Il trattore stradale a tre assi è basato sulla piattaforma BEV sulla quale sono stati integrati serbatoi di idrogeno e un sistema a celle a combustibile: l’idrogeno non viene bruciato, ma è impiegato come vettore energetico e viene convertito in elettricità tramite una fuel cell. L’obiettivo della sperimentazione è valutare prestazioni operative, autonomia e modalità di rifornimento in condizioni reali. “La praticità dell’idrogeno è che rappresenta una sorta di contenitore di energia che posso utilizzare oppure no a seconda del lavoro che devo fare. Le modalità di erogazione variano poi con le temperature; poichè in questi giorni sono altissime ho dovuto caricare il mezzo molto presto la mattina”. Quindi, a quanto pare, non ci sono grossi problemi da questo punto di vista. Tutto questo però richiede un’organizzazione piuttosto attenta. “Attualmente i colleghi hanno pianificato viaggi in round trip per permettere di usare il mezzo il più possibile ed evitare di creare complessità che un mezzo prototipale come questo potrebbe far fatica ad affrontare. Ad esempio, ogni mese il mezzo viene fermato per analizzare tutti i dati raccolti. Da settembre cominceremo a testarlo su rotte più complicate e meno ripetitive”. 31

Elettrificazione

E-TRUCKS: A CHE PUNTO È L’INFRASTRUTTURA EUROPEA? Quasi 3mila stazioni di ricarica attive per i mezzi pesanti elettrici, ma ancora diverse disparità tra gli Stati membri: lo stato dell’arte della rete nell’Unione europea di Carolina D’Elia

rasporto pesante elettrico. Come già esplorato nei nostri precedenti numeri, attraverso le parole di imprenditori e autisti, oggi non si tratta più di capire se la transizione sia possibile, bensì di verificare se l’infrastruttura che dovrebbe sostenerla sia effettivamente pronta a reggerne il peso. Ascoltando le testimonianze di chi vive la strada ogni giorno, è emersa un’Italia ancora agli inizi per gli e-trucks, con un numero ancora limitato di punti di ricarica, ma, ad ogni modo, in una fase di spinta grazie alle normative europee e ai primi hub dedicati sul territorio nazionale. Mentre il nostro Paese cerca di accelerare sull’avanzamento della rete, come sta rispondendo il resto dell’Unione europea a questa sfida per garantire la continuità dei flussi transfrontalieri? Il contesto in cui ci muoviamo è dettato da una tabella di marcia ambiziosa tracciata da Bruxelles. 32

La Commissione europea ha infatti recentemente alzato l’asticella, puntando a una quota di elettrificazione dei consumi energetici pari al 46% entro il 2040. Nell’ultimo decennio questa percentuale è rimasta ferma intorno al 23% nonostante la produzione di elettricità pulita all’interno dell’Unione abbia già toccato il 70%. Passando alla disponibilità della rete infrastrutturale, i numeri dell’Osservatorio europeo per i combustibili alternativi (European Alternative Fuels Observatory – Eafo) descrivono una realtà in crescita, ma ancora frammentata. Alla fine del 2025, si contavano 2.988 stazioni di ricarica per mezzi pesanti. Di questi, 1.039 già dotate di almeno un punto di ricarica capace di erogare una potenza pari o superiore ai 350 kW, in linea con i criteri tecnici del regolamento Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation). Stando ai dati, ancora molte stazioni nell’Ue

operano quindi al di sotto della soglia ottimale di velocità, costituendo il punto d’inizio per futuri potenziamenti della rete. La geografia di questa transizione vede, nel suo complesso, la Germania nel ruolo di capofila, con 1.034 stazioni di ricarica per mezzi pesanti. Subito dopo troviamo l’Olanda e la Norvegia, che contano rispettivamente 344 e 335 stazioni di ricarica per gli e-trucks. Sul piano della densità tecnologica troviamo invece al primo posto la Svezia, che si distingue con 228 stazioni ultraveloci. Paesi Bassi, Francia e Spagna, invece, presentano un mix equilibrato di stazioni ad alta e bassa potenza, indicando una transizione più graduale verso un’infrastruttura conforme allo standard Afir, pur mantenendo un’ampia disponibilità di rete. In questo quadro a più velocità, la posizione dell’Italia riflette le difficoltà tipiche dell’area mediterranea insieme a quelle dell’Europa orientale. Sebbene si stia assistendo a una prima comparsa di siti per il rifornimento elettrico dei mezzi pesanti, il distacco dai partner del Nord Europa resta evidente. Stando agli ultimi dati Eafo, il nostro Paese si trova in una fase ancora embrionale, con 39 stazioni di ricarica complessive e una quota ancora marginale riservata ai mezzi pesanti. Tenendo a mente questi numeri e guardando al futuro, il rischio è quello

Elettrificazione

STAZIONI DI RICARICA NEI VARI PAESI EUROPEI Germania 1.034 Olanda 344 Norvegia 335 Svezia 294 Francia 192 Danimarca 147 Svizzera 106 Spagna 104 Regno Unito 85 Finlandia 80 Belgio 85 Austria 45 Italia 39 Portogallo 12 Polonia 15 Lituania 12 Portogallo 12 Islanda 10 Turchia 9 Rep. Ceca 7 Romani 7 Slovacchia 7 Bulgaria 6 Estonia 6 Lussemburgo 6 Slovenia 1

859 332 290 184 140 138 100 84 81 73 64 43

175 45 110 52

di un’Europa a due velocità, dove la logistica elettrica si ferma ai confini delle Alpi o dei Pirenei. Eppure, le regole della transizione elettrica sono scritte in modo chiaro. Il regolamento Afir impone obiettivi vincolanti per tutti gli Stati membri: al 2030 dovranno esserci stazioni di ricarica ad alta potenza ogni 60 chilometri lungo le arterie principali della rete TEN-T. Al contempo, lo sviluppo del sistema di ricarica a megawatt (megawatt charging) promette di cambiare la gestione dei trasporti pesanti a lungo raggio. Questa tecnologia, accanto alla rapida soluzione del battery swapping (la sostituzione della batteria, vedi pag. 48) permette di ripristinare l’autonomia in tempi

Accessibili anche ai mezzi pesanti Dedicate esclusivamente ai mezzi pesanti

CORRIDOI PER I CAMION A ZERO EMISSIONI: PRIME ROADMAP UE

più brevi, consentendo agli e-trucks di offrire la stessa continuità operativa dei tradizionali modelli diesel. Ciononostante, la strada verso l’elettrico è ancora in salita per l’autotrasporto europeo. Sempre secondo i dati riportati dall’Eafo, molte delle attuali postazioni sono integrate in aree di servizio ad uso misto, dove i mezzi pesanti devono condividere gli spazi con le autovetture. Tuttavia, i numeri rivelano anche che le stazioni dedicate in maniera esclusiva ai camion stanno crescendo. Al momento l’Ue ne conta 472: è il segnale di una specializzazione oggi più che mai necessaria per sostenere le nuove esigenze della logistica a zero emissioni.

I ministri di 9 Stati membri (Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lituania, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Svezia) e il Commissario europeo per i trasporti Apostolos Tzitzikostas hanno approvato le prime roadmap per i corridoi a emissioni zero ScandinavoMediterraneo e Mare del Nord-Baltico, nell’ambito della Clean Transport Corridor Initiative. L’obiettivo è accelerare l’infrastruttura di ricarica per supportare la transizione verso 400mila camion a zero emissioni attesi sulle strade europee entro il 2030. Entro la fine del 2026, la Commissione estenderà il modello a tutti i corridoi TEN-T. Il successo, però, dipenderà da diversi fattori: capacità della rete elettrica, accesso a energia rinnovabile e allineamento infrastrutturale alla domanda logistica reale. Per perfezionare i dettagli tecnici saranno necessari atti di attuazione e delegati; la piena applicazione è prevista entro la fine del 2030. 33

Tecnica

ADAS OBBLIGATORI DAL 7 LUGLIO 2026: LE NOVITÀ A BORDO A luglio di quest’anno si è completato l’ultimo step previsto dall’Unione europea per l’introduzione sui veicoli leggeri e pesanti dei dispositivi avanzati di assistenza alla guida: scopriamo le ultime innovazioni introdotte

trasporti europei hanno raggiunto un nuovo traguardo lo scorso 7 luglio, data in cui la sicurezza stradale nell’Unione europea ha completato la propria transizione normativa, estendendo l’obbligo di ulteriori standard del Regolamento (Ue) 2019/2144, il Regolamento generale europeo sulla sicurezza dei veicoli. Questo passaggio segna l’adozione definitiva del modello “Safe System”, un approccio che, nell’agenda Ue, sposta il baricentro della protezione dall’abilità soggettiva del conducente a un’intelligenza di bordo costante: un’architettura tecnologica integrata ai veicoli di nuova immatricolazione, dai leggeri ai pesanti. Si tratta dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance System), dispositivi avanzati di assistenza alla guida che agiscono come una barriera preventiva 34

intelligente, inserendosi nel più ampio progetto europeo del “Vision Zero”, volto ad azzerare decessi e feriti gravi entro il 2050. L’entrata in vigore dei nuovi obblighi rappresenta l’ultima fase del cosiddetto General Safety Regulation 2 (GSR2), un percorso normativo definito nel 2019 e avviato nel 2022, che ha progressivamente innalzato i requisiti di omologazione. Entrando più nel dettaglio, dal 6 luglio 2022 per le nuove omologazioni, e dal 7 luglio 2024 per tutti i veicoli di nuova immatricolazione, questo provvedimento ha reso obbligatori dispositivi come la frenata automatica d’emergenza (AEB), il sistema di mantenimento della corsia (LKA), l’adattamento intelligente della velocità (ISA), il monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS) e l’installazione della “scatola nera” (EDR o event

data recorder); dispositivo, quest’ultimo, la cui adozione per i veicoli industriali segue date specifiche, slittate al 7 gennaio 2026 per i camion di nuova omologazione e al 7 gennaio 2029 per quelli di nuova immatricolazione. A questi dispositivi si aggiungono, a partire da luglio di quest’anno, requisiti tecnici ancora più rigorosi. Nel contesto del trasporto leggero (veicoli con massa fino a 3,5 Ton), le novità riguardano l’integrazione di sistemi capaci di mitigare i rischi legati alla circolazione e, con specifico riferimento al settore di nostro interesse, alle frenetiche attività di distribuzione urbana. All’interno del nuovo pacchetto tecnologico obbligatorio troviamo l’avviso avanzato di distrazione del

Tecnica

conducente (Advanced Driver Distraction Warning - ADDW), un dispositivo che supera la vecchia logica basata sulla semplice analisi dei movimenti dello sterzo. Attraverso l’uso di sensori e telecamere puntati verso l’abitacolo, il sistema monitora direttamente lo stato del conducente, intercettando cali di attenzione, segni di affaticamento o lo spostamento dello sguardo dalla strada per un tempo eccessivo. A questo strumento si affianca il potenziamento della frenata automatica d’emergenza (Autonomous Emergency Braking - AEB), che ora deve obbligatoriamente riconoscere non solo gli altri autoveicoli, ma anche gli utenti vulnerabili come pedoni e ciclisti, intervenendo autonomamente sui freni qualora il conducente non reagisca

tempestivamente a un potenziale impatto. Un altro elemento che caratterizza i veicoli immatricolati dopo la scadenza di luglio 2026 è quello degli stop lampeggianti, l’Emergency Stop Signal (ESS), una funzione visiva concepita per prevenire i tamponamenti a catena, specialmente nei tratti autostradali o in condizioni di traffico veloce. In caso di decelerazione improvvisa e violenta, nello specifico, le luci di stop non si accendono in modo fisso, ma iniziano a lampeggiare con una frequenza elevata, fornendo a chi segue un’allerta immediata e molto più visibile rispetto alla segnalazione tradizionale. Sempre con specifico riferimento al trasporto merci, la normativa affronta con decisione anche le criticità legate alle masse più imponenti e ai limiti di visibilità. Secondo quanto specifica la Commissione Ue, i veicoli di nuova immatricolazione adibiti alle attività logistiche devono d’ora in avanti essere equipaggiati con sistemi per segnalare al conducente la presenza di ostacoli, biciclette o pedoni nelle zone d’ombra laterali e frontali della cabina. La sicurezza, in particolare, deve essere ulteriormente incrementata

da requisiti di visibilità diretta migliorati, ottenuti tramite l’ampliamento della superficie dei vetri di sicurezza e una progettazione della cabina che riduca gli angoli ciechi. Si evidenzia che tutte queste novità non hanno efficacia retroattiva: l’Ue ha scelto la via del rinnovo naturale del parco circolante poiché l’efficacia dei sistemi ADAS è subordinata alla loro integrazione nativa nell’elettronica di bordo. Dalla frenata automatica d’emergenza al mantenimento della corsia, fino alla predisposizione per l’alcolock (il cui obbligo per i mezzi pesanti scatterà nel 2029), l’Unione europea ha consolidato in questi anni numerosi standard tecnologici per elevare la sicurezza pubblica sulla propria rete. Se si guarda al futuro, tuttavia, si tratta di un progresso che, probabilmente, è destinato a superare gli attuali standard normativi. D’altronde, è un’evoluzione che stiamo già monitorando e che abbiamo ampiamente documentato nei nostri precedenti numeri: l’integrazione di intelligenza artificiale e connettività avanzata sta trasformando i veicoli in sistemi intelligenti su ruote sempre più proattivi. Ricordando gli ultimi test svolti sulla rete europea, diversi mezzi pesanti hanno infatti dimostrato di essere in grado di portare a termine missioni logistiche complesse, operando e prevenendo rischi in totale autonomia. Un ulteriore passo concreto verso l’orizzonte della guida autonoma e gli obiettivi della Vision Zero. 35

Tecnica

IAA TRANSPORTATION APRE I BATTENTI La fiera internazionale dedicata ai trasporti e alla logistica torna a metà settembre con più di cento appuntamenti e tante novità per le merci: scopriamo alcune anteprime nel mondo dei leggeri e dei pesanti

a guida autonoma, le propulsioni a idrogeno e l’elettrificazione dei mezzi pesanti sono pronte a prendersi la scena di Hannover dal 15 al 20 settembre 2026. I riflettori della fiera saranno puntati soprattutto sulla sostenibilità e sull’innovazione tecnologica, strettamente integrate a sistemi di connettività e algoritmi di intelligenza artificiale; tutti strumenti ritenuti oggi essenziali per elevare l’efficacia operativa di ogni anello della filiera, abbattere i costi di gestione (TCO) e incrementare la sicurezza durante

le attività logistiche. Un ventaglio di opzioni complementari che l’IAA metterà a sistema per tutti gli operatori e professionisti del mondo. In questa ampia vetrina internazionale, circa un quarto dei partecipanti calcherà il suolo di Hannover per la prima volta, portando idee e visioni che si mescoleranno all’esperienza consolidata dei nomi storici del comparto. Tra i padiglioni tedeschi, nello specifico, le case costruttrici di mezzi pesanti e commerciali cercheranno di dare risposte a una domanda di efficienza che non passa più solamente per la potenza del motore, bensì attraverso la

corretta gestione dei dati e l’uso strategico dell’intelligenza artificiale per abbattere i costi operativi e migliorare la sicurezza durante le attività logistiche. Curiosando più da vicino tra le novità per il comparto dei pesanti, Renault Trucks svelerà l’anteprima del nuovo T 2027, dotato di un nuovo motore aggiornato per migliorare l’efficienza energetica, insieme all’E-Tech T 780, ideato per il trasporto a lungo raggio, e a due nuovi veicoli elettrici commerciali. Mercedes-Benz Trucks proporrà invece il nuovo eActros Lowliner elettrico, progettato per il trasporto di merci ad alto volume, inaugurando proprio all’IAA l’inizio del primo tour mondiale con un eActros 600 a batteria: un’iniziativa volta a testare l’efficacia della motorizzazione elettrica su distanze estreme in contesti reali. Anche MAN Truck & Bus esporrà la propria gamma rinnovata, trasformando la propria area in un punto di partenza per prove

Tecnica

su strada, consentendo così ai visitatori di toccare con mano la maturità delle trazioni alternative nel trasporto merci. Così farà anche Volvo Trucks, con otto mezzi a disposizione per i test-drive tra cui il nuovo FH Aero Electric, capace di percorrere 700 chilometri con un pieno di energia, insieme ad altri modelli con motorizzazioni a idrogeno e varianti a gas. Alla fiera saranno presenti anche Scania, DAF e Ford Trucks, che mostreranno le loro ultime evoluzioni in termini di efficienza termica e alternative ecologiche; l’offensiva asiatica si farà invece sentire grazie alla partecipazione di BYD e Dongfeng. All’interno dei padiglioni, l’innovazione toccherà anche i commerciali leggeri, che vivranno momenti di interesse con Flexis, una realtà nata per rispondere alle sfide della logistica dell’ultimo miglio con furgoni 100% elettrici governati dal software. Stellantis Pro One esporrà invece una gamma di tredici veicoli, includendo due nuovi concept van: uno compatto (Smart Compact Van), studiato per le consegne cittadine più complesse, e uno autonomo (Box on Wheels),

progettato per rivoluzionare la logistica urbana e le consegne dell’ultimo miglio. A rappresentare la categoria ci saranno anche Volkswagen Veicoli Commerciali, Kia e Maxus, che sveleranno modelli e concept per la logistica urbana del futuro. Questa spinta tecnologica sarà sostenuta anche da un’ampia presenza di fornitori di produttori di componenti, sistemi e attrezzature come Bosch, ZF Group, Mahle e Daikin mentre il comparto dei rimorchi e degli allestimenti sarà rappresentato, tra gli altri, da Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, Krone Trailer, e Kässbohrer. Oltre agli stand, la fiera dedicherà specifici spazi per le prove dinamiche, rendendo il quartiere espositivo un’occasione per testare veicoli di serie ed esperire prototipi in contesti reali, sia su piste chiuse sia nel traffico cittadino ordinario. Per quanto riguarda le conferenze in programma, invece, le discussioni che animeranno le varie arene approfondiranno i temi

dell’intelligenza artificiale applicata, dei carburanti alternativi e della gestione delle infrastrutture energetiche. L’attenzione ai costi di gestione totale del veicolo sarà un’altra tematica portante, poiché, come abbiamo evidenziato a più riprese nei precedenti numeri di Tir, la transizione ecologica deve camminare di pari passo con la sostenibilità finanziaria delle aziende di trasporto. In un settore complesso e in profonda evoluzione, l’IAA di quest’anno intende quindi svelare non solo cosa è tecnicamente possibile oggi, ma come le visioni più audaci di ieri stiano diventando mezzi operativi, pronti a circolare sulle strade di tutto il mondo. Quello che vedremo a settembre rappresenta l’inizio di un percorso che approfondiremo nei prossimi numeri, analizzando più da vicino le novità tecnologiche che accompagneranno il futuro del trasporto merci. C.D.

A partire da sinistra: Renault Trucks E-Tech, Stellantis Pro One, Man eTGM, Volvo FH Aero Electric, Mercedes-Benz NextGenH2 Truck 37

Fisco

Dichiarazioni integrative: la seconda chance per rimediare agli errori Esistono strumenti che consentono di recuperare una spesa detraibile o deducibile dimenticata oppure di correggere un semplice errore di calcolo dovuto a una svista o a una distrazione: vediamo come fare

di Angelo Ciaravolo

on l’avvicinarsi delle scadenze per la presentazione della dichiarazione dei redditi - il 30 settembre per il modello 730, ordinario o precompilato trasmesso in modalità telematica, e il 2 novembre per il modello Redditi Persone Fisiche 2026, da inviare esclusivamente per via telematica – è utile ricordare che una spesa detraibile o deducibile dimenticata non è necessariamente persa. Esistono infatti strumenti che consentono di recuperarla oppure di correggere un semplice errore di calcolo dovuto a una svista o a una distrazione. Una possibilità che vale anche per le dichiarazioni relative 38

agli anni precedenti, a partire da quelle del 2021. A questo proposito va ricordato che il Ministero dell’Economia e delle Finanze ha fissato gli importi definitivi delle deduzioni forfettarie applicabili dagli autotrasportatori nel 2026, ai sensi dell’articolo 66, comma 106, del Tuir. Pertanto, chi non è riuscito a beneficiare di queste agevolazioni nei

termini ordinari, potrà approfittare del maggior termine concesso dal Fisco per presentare una nuova dichiarazione, detta “tardiva”, e recuperare le somme spettanti. Gli importi delle deduzioni forfettarie sono stati fissati in 48 euro al giorno per gli imprenditori che nel 2025 hanno effettuato personalmente i trasporti oltre il Comune in cui ha sede l’impresa di autotrasporto merci per conto terzi (la deduzione può essere applicata una sola volta al giorno indipendentemente dal numero dei viaggi effettuati) mentre per i trasporti effettuati all’interno del Comune è stato fissato al 35% di 48 euro. Questi importi vanno correttamente riportati nei

Fisco

quadri RF ed RG dei modelli Redditi 2026 PF e SP, utilizzando nel rigo RF55 i codici 43 e 44 e nel rigo RG22 i codici 16 e 17, così come riportato nelle istruzioni del modello Redditi. Per effettuare l’integrazione bisognerà compilare una nuova dichiarazione sul modello conforme a quello approvato per il periodo d’imposta cui si riferisce, completa in tutte le sue parti. Nella dichiarazione vanno indicati i redditi ed eventualmente i nuovi oneri (deducibili o detraibili) non dichiarati, in tutto o in parte, nella dichiarazione precedentemente inviata. Nel caso in cui per l’invio del modello sia stato utilizzato l’applicativo web dell’Agenzia delle Entrate, si può presentare, con lo stesso servizio, anche il modello integrativo per correggere le dichiarazioni precompilate degli ultimi cinque

anni (dal 2021 al 2025, per i periodi d’imposta 2020-2024). Per l’invio dell’integrativa, rimane sempre la possibilità di rivolgersi a un Caf o a un professionista abilitato alla trasmissione (commercialisti, avvocati, ecc.). E a prescindere dal fatto che dalla integrativa emerga un maggior credito (o un minor debito), rispetto alla precedente dichiarazione, il nuovo modello va trasmesso entro i seguenti termini: 2 novembre, per la presentazione della dichiarazione relativa all’anno successivo; 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui è stata presentata la dichiarazione originaria, per il periodo d’imposta 2024 (quindi c’è tempo fino al 31 dicembre 2030). Le date da rispettare sono diverse perché sono diverse le regole per usufruire di un eventuale credito, oltre al fatto che l’importo delle sanzioni da pagare è da determinare in funzione della data di presentazione del modello integrativo. Quindi, se la dichiarazione integrativa viene presentata prima dell’invio del modello 730/2026 o di Redditi/2026 (ma, comunque, entro il 2 novembre 2026), tale eccedenza a credito (se non richiesta a rimborso) potrà essere indicata nei modelli ed essere utilizzata in compensazione per pagare le eventuali imposte dovute. Se, invece, la dichiarazione integrativa a favore è presentata dopo il 2 novembre 2026 (oltre il termine previsto per l’invio della dichiarazione relativa al

periodo d’imposta successivo), l’eccedenza a credito potrà essere utilizzata in compensazione per eseguire il versamento di eventuali importi a debito del contribuente, maturati a partire dal periodo d’imposta successivo a quello in cui è presentata la dichiarazione integrativa. L’eventuale credito che deriva dal minor debito o dal maggior credito risultante dalla dichiarazione integrativa va indicato in tale dichiarazione. Quando invece l’integrazione o la rettifica comporta, rispetto alla dichiarazione originaria, un minor credito o un maggior debito, occorrerà anche pagare, contemporaneamente alla presentazione dell’integrativa, le somme dovute per le imposte non versate, oltre gli interessi, calcolati al tasso legale con maturazione giornaliera. Per quanto riguarda infine le sanzioni, conviene utilizzare il “ravvedimento operoso” per pagarle in forma ridotta. Infatti, le nuove disposizioni, favoriscono maggiormente l’adempimento spontaneo e si applicano con riferimento alle violazioni commesse a partire dal 1° settembre 2024. Intanto, per il periodo d’imposta 2024, se soltanto adesso ci accorgiamo di aver dimenticato di riportare dei dati nella dichiarazione originaria (inviata correttamente nei termini o anche in una dichiarazione “tardiva”, ossia presentata entro 90 giorni dal termine di scadenza o anche di averli inseriti in modo errato), possiamo rettificarla, presentando un modello “Redditi integrativo”. 39

Controlli su strada

AUTOVELOX, IL MIT VARA LE NUOVE REGOLE Con il Decreto Ministeriale 125/2026, il Ministero mette ordine nella disciplina dei rilevatori di velocità, fissando regole univoche per omologazione, tarature e verifiche di funzionalità

di Gino D’amico

opo vari tentativi infruttuosi di modificare la norma primaria, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha firmato il nuovo Decreto - DM 125 dell’8 giugno - sui dispositivi automatici per il rilevamento della velocità (autovelox), che introduce una disciplina dettagliata in ambito di omologazione, taratura e verifiche dei dispositivi. Un Decreto con cui il Ministero ha voluto dare ordine in un settore caratterizzato da incertezze normative, contestazioni giudiziarie e polemiche politiche. La prima certezza è che dal 12 luglio 2026, giorno successivo

alla pubblicazione del Decreto in Gazzetta Ufficiale, i dispositivi in questione, ai fini del loro utilizzo e commercializzazione, potranno essere solamente omologati e non più approvati. Un primo chiarimento si era avuto già con l’istituzione della cosiddetta “Piattaforma censimento dei dispositivi automatici di controllo della velocità “, attivata dal MIT al fine di “censire” i dispositivi presenti e installati sul territorio nazionale e dichiararne la legittimità all’utilizzo con la registrazione effettuata. Il nuovo provvedimento si pone in continuità giuridica con il precedente Decreto Ministeriale

282/2017, che disciplinava le procedure di approvazione, le tarature e le verifiche periodiche dei dispositivi in questione, e introduce requisiti univoci cui si devono uniformare tutti i dispositivi e i sistemi nell’effettuazione delle misurazioni per l’accertamento della violazione dei limiti di velocità. L’obiettivo è quello di superare le principali criticità applicative, tra le quali differenze interpretative tra enti locali e tribunali, contenziosi frequenti sulle multe, mancanza di uniformità nelle procedure tecniche. Il Decreto, corredato di due allegati A) e B), definisce le caratteristiche, i requisiti e le procedure per l’omologazione del prototipo, della taratura e delle verifiche di funzionalità dei dispositivi e dei sistemi utilizzati per l’accertamento dei

Controlli su strada

limiti massimi di velocità, ai sensi dell’articolo 142 del CdS. L’omologazione del prototipo è eseguita per accertare che i dispositivi o i sistemi prodotti in conformità al prototipo stesso siano idonei come misuratori di velocità e soddisfino i requisiti richiesti. Il Decreto precisa inoltre che, in caso di esito negativo delle tarature, il dispositivo o il sistema non possono essere utilizzati fino a nuova taratura iniziale o periodica con esito positivo; anche in caso di esito negativo delle verifiche di funzionalità, il dispositivo o il sistema non possono essere utilizzati fino ad esito positivo. L’Allegato B) contiene invece l’elenco dei decreti di approvazione dei prototipi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità che si intendono omologati d’ufficio, e quindi utilizzabili già dal 12 luglio 2026, in quanto conformi alle nuove disposizioni tecniche. Questi dispositivi devono riportare sulla targhetta identificativa, entro la prima taratura utile annuale, gli estremi del nuovo Decreto in aggiunta a quelli già presenti, con cui si confermerà formalmente la voltura da dispositivo approvato a omologato. Dopo la pubblicazione del Decreto qualcuno ha sollevato questioni di legittimità giuridica riguardo l’istruttoria che è alla base del riconoscimento di equivalenza ai fini dell’omologazione “d’ufficio”

di quei dispositivi aventi i requisiti dimostrati in sede di approvazione o di conferma dell’approvazione. In realtà il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è l’unico organismo competente a stabilire i requisiti tecnici per l’omologazione dei dispositivi per il controllo della velocità e degli altri dispositivi soggetti ad omologazione. Il fatto che il Decreto abbia validato come omologazioni tutte le approvazioni rilasciate in conformità al Decreto precedente, che disciplinava la procedura di approvazione dei dispositivi, rientra quindi pienamente nella competenza tecnica del MIT il quale, già in possesso della documentazione e dei prototipi per i quali era stata rilasciata la

medesima approvazione, l’ha giudicata sufficiente per garantire il rispetto dei requisiti metrologici previsti dal Decreto. Va anche ricordato che il Ministero non è tenuto ad effettuare controlli tecnici sui prototipi dei misuratori di velocità, ma si limita, di norma, alla valutazione dei documenti presentati da chi richiede l’approvazione, ovvero, dal 12 di luglio 2026, l’omologazione per quanto riguarda i misuratori di velocità. Difatti, anche il Decreto in esame contempla l’obbligo delle verifiche di funzionalità, che sono eseguite per accertare che il dispositivo o il sistema, già omologato, non mostri evidenze di malfunzionamenti. Queste dovranno essere effettuate e verbalizzate dall’organo accertatore e utilizzatore, successivamente, o contestualmente se possibile, alla taratura iniziale o periodica del dispositivo o del sistema antecedentemente al primo utilizzo dopo la taratura iniziale o periodica.

Normative

Formazione 2026: le domande dal 21 settembre al 30 ottobre A differenza degli anni precedenti, le istanze non dovranno più essere presentate via PEC, ma direttamente sull’apposita piattaforma predisposta da RAM SpA

di Andrea Giuli

ono arrivate le indicazioni per ottenere i contributi alla formazione per l’autotrasporto. Nello scorso mese di luglio è stato infatti pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto Ministeriale 6 maggio 2026, con le disposizioni per l’erogazione degli incentivi previsti dal bando denominato MIT 17: 5 milioni di euro per incentivare iniziative formative che le imprese svolgeranno entro i primi sei mesi del prossimo anno. A differenza dei bandi precedenti, le imprese interessate dovranno presentare domanda direttamente sul sito della RAM (www.ramspa.it), previa registrazione alla piattaforma dedicata, nel periodo compreso tra

il 21 settembre e il 30 ottobre 2026 (la piattaforma sarà disponibile dal 21 settembre stesso). Come in passato, la domanda dovrà essere sottoscritta con firma digitale del legale rappresentante e alla stessa andrà allegato il programma formativo che l’azienda intende svolgere, il calendario delle lezioni, il preventivo dei costi da sostenere e soprattutto

dovrà contenere indicazioni sull’ente attuatore del progetto (ciascun ente non potrà gestire più di 2.500.000 euro di costi totali dei piani). Il programma formativo dovrà essere finalizzato all’aggiornamento professionale e allo sviluppo delle nuove competenze dei titolari, soci, dipendenti o collaboratori delle imprese di autotrasporto iscritte all’Albo e al REN (cui si applica il relativo CCNL di settore). Sono invece esclusi, per espressa disposizione del Decreto e della

Normative

normativa comunitaria, i corsi per l’accesso alla professione, quelli in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro (ad esempio quelli del D. Lgs. 81/2008), nonché quelli finalizzati all’acquisizione di titoli obbligatori per l’esercizio di una determinata attività di trasporto (come il patentino ADR o la CQC). Ciascuna impresa potrà presentare una sola domanda e l’importo del contributo richiedibile varia in funzione del numero dei suoi dipendenti, con le stesse limitazioni del bando precedente: dai 15mila euro per le microimprese (che occupano meno di 10 unità) sino ai 150mila euro per le grandi imprese (con numero di occupati pari o superiore a 250). Per le aziende riunite in cooperative o consorzi l’importo massimo del contributo è stato fissato in 300mila euro, a patto che al loro piano formativo partecipino imprese socie o consorziate i cui contributi singoli

sommati raggiungano il limite indicato. Nei preventivi dei costi vanno tenuti presenti i massimali indicati dal Decreto, del tutto simili a quelli degli anni precedenti, e in particolare il vincolo che le spese per le attività formative siano pario o superiori al 50% di tutti i costi ammissibili. Tutte le domande in regola con i requisiti richiesti dal Decreto verranno giudicate ammissibili, per silenzio-assenso, da una specifica Commissione ministeriale che, in caso contrario, comunicherà il rigetto dell’istanza all’impresa via PEC, prima dell’inizio del periodo di formazione. Le aziende ammesse al contributo potranno quindi svolgere il loro programma formativo nel periodo tassativamente indicato dal Decreto, che va dal 1° dicembre 2026 al 12 giugno 2027. Anche il nuovo provvedimento prevede che la formazione possa essere svolta, oltre che in presenza, anche a distanza, mediante piattaforme telematiche di tipo sincrono. Ogni variazione del calendario dovrà essere comunicata online dall’impresa sulla piattaforma dedicata presente sul sito della RAM, almeno tre giorni prima della data da variare o, in caso di forza maggiore, anche con preavviso inferiore a 3 giorni, allegando però la documentazione comprovante l’imprevedibilità della variazione. Al termine della formazione l’impresa dovrà

presentare la rendicontazione dei costi sostenuti, entro la scadenza perentoria del 26 luglio 2026. Anche la rendicontazione, che come nei precedenti bandi va accompagnata dalla certificazione di un Revisore legale dei conti e dalle fatture quietanzate, con la prova del loro pagamento, andrà inserita direttamente sulla piattaforma della RAM (e non inviata a mezzo PEC). Scaduto il termine, tutte le rendicontazioni saranno valutate da una Commissione ministeriale che, a differenza degli anni precedenti, avrà meno tempo per istruirle ed esaminarle (si scende dai 150 ai 110 giorni, indicando peraltro la data del 13 novembre 2027 quale scadenza finale) e redigere l’elenco delle imprese ammesse al contributo, da comunicare alla Direzione Generale per l’autotrasporto per i relativi pagamenti. Sull’importo dei benefici, si ricorda che in base alla normativa comunitaria (art. 31, Reg. Ue 651/2014) le imprese hanno diritto ad un contributo pieno pari al 50% dei costi totali rendicontati. Percentuale che sale al 60% per le imprese medie (con meno di 250 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 50 milioni di uro) e al 70% per le imprese piccole (con meno di 50 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 10 milioni di euro). Nel caso in cui le risorse disponibili non fossero sufficienti a pagare il contributo pieno a tutte le imprese che rendiconteranno il proprio piano formativo, il Ministero si riserva la facoltà di ridurlo proporzionalmente per rientrare nel limite massimo delle risorse disponibili (5 milioni di euro).

Normative

Credito d’imposta autotrasporto: ecco come fare le domande Il Governo ha messo a disposizione 386,2 milioni di euro per compensare il forte aumento del carburante nei mesi che vanno da marzo ad agosto 2026. Le istanze devono essere presentate entro il 15 settembre

ia libera alle domande per il credito d’imposta. Fino alle 23.59 del 15 settembre 2026 le imprese di autotrasporto interessate possono presentare la richiesta per ottenere il credito d’imposta per il caro gasolio (e HVO) dovuto agli effetti del conflitto in Medio Oriente. La misura è stata introdotta fin dal primo Decreto Legge carburanti (DL 33/2026), per compensare il forte aumento nei mesi che vanno da marzo ad agosto 2026, rispetto al prezzo medio di febbraio (1,70 euro al litro), cioè al periodo precedente la crisi bellica del Medio-Oriente. Il MIT ha pubblicato sul proprio sito il Decreto direttoriale n. 301 del 28 agosto, che definisce i criteri e le modalità operative per accedere al ristoro, e le FAQ per chiarire le modalità di presentazione delle istanze. Soggetti legittimati alla richiesta sono 44

sia le imprese di autotrasporto merci per conto di terzi con sede legale o stabile organizzazione in Italia, sia le imprese di trasporto pubblico di persone, comprese quelle di noleggio di autobus con conducente. Non sono state invece incluse nella misura agevolativa le imprese in conto proprio, per le quali il trasporto non rappresenta la principale attività economica. Le domande vanno presentate esclusivamente attraverso la piattaforma informatica dell’Agenzia delle Dogane e Monopoli (come già avvenuto nel 2022 per la richiesta di analogo beneficio fiscale), alla quale le imprese interessate devono inizialmente accedere con SPID o CIE del proprio titolare o legale rappresentante legale, che successivamente potrà delegare uno specifico incaricato per il completamento della domanda, indicandone il codice fiscale.

Nella richiesta va allegato un unico file fatture, in cui elencare, nell’ordine: A) Nella colonna A, i riferimenti di tutte le fatture di acquisto del gasolio effettuati da marzo a fine agosto 2026, riportando a seconda del caso: l’identificativo SDI della fattura; il numero della fattura preceduto dal suffisso netnel caso di pagamento con carte netting; il numero della fattura seguito dal segno “–” e dal numero della partita IVA del fornitore del gasolio nel caso di acquisti effettuati all’estero. La piattaforma non accetta caratteri speciali, che dovranno essere sostituiti con il segno “+”. B) Nella colonna B il tipo di fattura, indicando in alternativa: CARB, se la fattura riporta al suo interno l’identificativo della targa (o targhe) dell’autoveicolo rifornito (o autoveicoli riforniti), oppure NO CARB, se la fattura non riporta alcuna indicazione sulle targhe. C) nella colonna “C”, l’importo del totale fattura al netto dell’IVA (senza indicare alcun simbolo, quali “€” o separatori di migliaia, ma solo il numero con due cifre decimali separate dalla “virgola”) D) nella colonna “D” l’importo del carburante rimborsabile sempre al netto dell’IVA, relativo

Normative

ai veicoli ammessi al beneficio, cioè gli autoveicoli di categoria Euro V e VI, di massa pari o superiore a 7,5 ton.; E) nella colonna “E” la nazione di emissione della fattura, riportando nell’ultima colonna del file fatture, la sigla a due lettere della nazione in cui ha sede il soggetto che ha emesso la fattura (es. AT per Austria; IT per Italia). Per i rifornimenti nella cisterna privata: nella colonna B va riportata la dicitura “NOCARB”; nella colonna C gli importi delle singole fatture al netto dell’IVA; nella colonna D gli importi, sempre al netto dell’IVA, riferiti all’acquisto del gasolio per il rifornimento dei veicoli ammessi a ristoro. Relativamente ai veicoli ammessi al beneficio, il comunicato del Ministero precisa che la piattaforma mostrerà automaticamente l’elenco delle targhe dei mezzi in disponibilità a ciascuna impresa, per cui quest’ultima dovrà semplicemente selezionare quelli per cui ha acquistato gasolio. È comunque possibile modificare l’elenco,

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aggiungendo veicoli non presenti (ad es. in quanto acquisiti a noleggio) oppure cancellando quelli già venduti, dismessi o radiati. Nella domanda vanno anche indicati i litri di gasolio complessivamente acquistati per i veicoli ammessi a ristoro (per trasporto merci, di categoria N2 o N3 di massa pari o superiore a 7,5 Ton. e classe ambientale Euro V e VI), separatamente per ciascuno dei mesi coperti dal beneficio (marzo, aprile, maggio, giugno, luglio e agosto 2026), in sei apposite caselle che saranno visibili a video. Una volta inviata l’istanza è possibile, accedendo nell’area “Gestione richiesta”, verificarne sia lo stato (presa in carico/respinta/richiesta accolta), il riepilogo (con possibilità di scaricarne il file pdf) e, solo per le richieste accolte, è possibile visualizzare l’importo massimo del ristoro concedibile. A questo proposito, il comunicato precisa che al termine del periodo di apertura, la piattaforma effettuerà il calcolo del rimborso fiscale massimo spettante a ciascuna impresa richiedente, secondo al seguente formula: 0,70 [ ( totale colonna D file fatture) – (totale litri acquistati nei 6 mesi)]* 1,70087/1,22 Ciò in quanto, la misura massima del credito autorizzato dall’Unione europea e ribadito nel Decreto interministeriale attuativo del 23 maggio 2026, è pari al 70% della maggior spesa sostenuta per l’acquisto di gasolio nei sei mesi sopra indicati,

rispetto al prezzo medio di febbraio determinato dal Mase (1,70087) al netto dell’IVA (/1,22). Il comunicato stampa parla di rimborso fiscale massimo per le imprese richiedenti, in quanto deve rientrare nello stanziamento complessivo che il Governo italiano ha previsto per l’agevolazione in esame e che, al momento in cui scriviamo, è pari a 386,2 milioni di euro (300 concessi dal DL 33/2026, come modificato con Legge 25 giugno 2026, n. 113; 22 milioni aggiunti con il DL 27/7/2026, n. 133; 42,10 dal DL 5 agosto 2026, n. 139; ed infine 22,1 milioni aggiunti con il Decreto Legge 153 del 26 agosto). Se lo stanziamento non bastasse per soddisfare tutte le richieste accoglibili, l’importo verrà riparametrato e ridotto al limite di spesa sopra indicato. L’importo effettivo del credito d’imposta potrà quindi essere conosciuto solo alla chiusura delle domande, tenendo conto di tutte le richieste presentate e validate dal MIT a seguito della sua istruttoria; quest’ultima dovrebbe concludersi nei primi giorni del prossimo mese di dicembre, con i decreti di pagamento che lo stesso MIT provvederà ad emanare e ad inserire nel cassetto fiscale di ogni azienda beneficiaria del credito. A quel punto, l’azienda potrà utilizzare il credito esclusivamente in compensazione, attraverso il modello F24 presentato mediante i servizi telematici dell’Agenzia delle Entrate. Potrà quindi essere impiegato per compensare imposte, contributi previdenziali e altri debiti che possono essere versati tramite F24. In base alle disposizioni al momento vigenti, il credito dovrà essere utilizzato entro il 31 dicembre 2026. 45

Normative

Stop al nulla osta per l’immatricolazione dei veicoli fuori provincia Una circolare del MIT ha chiarito che dal 1° ottobre non sarà più necessario per l’impresa di autotrasporto chiedere il nulla osta per immatricolare i propri veicoli presso un Ufficio Motorizzazione diverso da quello della provincia in cui ha la sede legale

emplificazione amministrativa in arrivo per le imprese di autotrasporto. Dal 1° ottobre 2026 non sarà più necessario per l’impresa di autotrasporto chiedere il nulla osta per immatricolare i propri veicoli presso un Ufficio Motorizzazione (UMC) diverso da quello della provincia in cui ha la sede legale. Lo ha stabilito la Direzione Generale per l’autotrasporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la circolare del 6 luglio scorso, nella quale ha riconosciuto espressamente

che sono state superate le criticità legate alla prima implementazione dell’applicativo REN, sulla banca dati del CED della Motorizzazione. Criticità che non rendevano possibile per l’UMC di una provincia diversa da quella in cui l’impresa di autotrasporto ha la sede legale verificare la sussistenza dei requisiti per l’iscrizione al REN (vale a dire onorabilità, capacità finanziaria adeguata e aggiornata, idoneità professionale e stabilimento), obbligando quindi l’azienda a rendere

UMC

un’autocertificazione sul possesso dei requisiti necessari e l’UMC ad ottenere il nulla osta da quello della sede legale della stessa azienda. Il tutto con un conseguente aggravio di tempi e costi per il compimento delle operazioni richieste. Con la piena attuazione dell’applicativo e la messa a regime della piattaforma, invece, ciascun UMC potrà consultare tempestivamente i dati delle imprese, aggiornati alle ultime operazioni, e procedere non solo al perfezionamento dell’operazione di immatricolazione dei veicoli, ma anche a quelle di reimmatricolazione e di rilascio del Documento di Circolazione per i veicoli in uso di terzi adibiti al trasporto stradale delle merci o di persone. Si tratta quindi di una indubbia semplificazione e velocizzazione burocratica legata alla digitalizzazione delle operazioni di motorizzazione.

SCADENZE E DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE/NOVEMBRE 2026

LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2026 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2026.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2026 (mensili)

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DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per presentare la dichiarazione dei redditi, Irap e 770/26 in via telematica

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ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2026

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,25% IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%)

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,25% IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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NOVEMBRE2026

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SETTEMBRE2026

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 21 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

Rassegna stampa internazionale

EMISSIONI: I COSTRUTTORI EUROPEI CHIEDONO LA REVISIONE DEL REGOLAMENTO VECTO Otto costruttori europei (Kögel, Krone, Schmitz Cargobull, Fliegl, Langendorf, System Trailers, Wecon e Schwarzmüller) hanno avviato un’azione legale contro il Regolamento (Ue) 2024/1610, che estende ai rimorchi e ai semirimorchi l’obbligo di utilizzare Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), un software progettato dalla Commissione europea per simulare consumi ed emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Pur essendo privi di motore, i trainati influenzano il consumo del veicolo trainante attraverso il peso, l’aerodinamica e la resistenza al rotolamento; Vecto serve quindi a incentivarne una produzione orientata a una maggiore

CAMION ELETTRICI: UN PROGETTO PER LA SOSTITUZIONE RAPIDA DELLE BATTERIE IN TUTTA EUROPA

Anche in Europa, come già in Cina, il trasporto pesante elettrico mira a superare il limite dei lunghi tempi di ricarica tramite lo scambio rapido delle batterie (battery swapping), un sistema che sostituisce l’accumulatore in pochi minuti simulando un “pit stop” durante la sosta. La recente joint venture Swaptopus, nata dalla collaborazione tra la società britannica Octopus Energy e il produttore cinese di batterie CATL, guida un piano orientato proprio sullo sviluppo di questa tecnologia, prevedendo l’inaugurazione dei primi hub nel Regno Unito entro il 2027 e puntando a oltre 30 centri europei entro il 2035. Il progetto intende rendere i camion elettrici competitivi per la logistica ad alta intensità, come i collegamenti hub-to-hub e la distribuzione retail. Tramite questa metodologia, infatti, la batteria viene gestita come un “pacchetto energia” intercambiabile; una soluzione che consente al tempo stesso di separare l’acquisto del mezzo da quello relativo alla batteria per ridurne i costi iniziali. Nonostante il potenziale dell’iniziativa, l’integrazione del battery swapping in Europa risulta ostacolata dalla mancanza di protocolli e uniformità tecniche tra i vari costruttori. La ricerca di standard condivisi è fondamentale per evitare la frammentazione e colmare il divario con il mercato cinese.

efficienza e sostenibilità. Il Regolamento fissa obiettivi di riduzione della CO2 del 10% per i semirimorchi e del 7,5% per i rimorchi entro il 2030, target che gli otto costruttori ritengono impossibili da raggiungere con le tecnologie attualmente a disposizione, esponendo il settore a sanzioni fino a 64 milioni di euro annui e rincari del 50%. Per denunciare la crisi, Kögel ha formato un grande “SOS” con 16 semirimorchi in Baviera. La mobilitazione è culminata il 1° luglio 2026 in Belgio, dove trenta costruttori di rimorchi e semirimorchi hanno firmato una dichiarazione comune, chiedendo a Bruxelles criteri più realistici e compatibili con le reali capacità industriali.

FURGONI ELETTRICI NELL’UE: ENTRO IL 2031 RAGGIUNGERANNO IL 50% DELLE VENDITE La transizione elettrica dei veicoli commerciali leggeri in Europa sta crescendo: tra il 2024 e il 2025, le vendite di furgoni elettrici sono aumentate del 68%, trainate da un costo totale di proprietà (TCO) sempre più competitivo. Secondo un recente studio dell’organizzazione Transport&Environment (T&E), riportato da Transporte Profesional, questo trend proietta il settore verso target ambiziosi, con una quota di mercato stimata al 43% nel 2030 e al 50% entro il 2031. Questo progresso, avverte T&E, è minacciato dalle richieste di alcuni produttori di allentare i limiti sulle emissioni di CO2. Sempre secondo lo studio, un simile indebolimento normativo frenerebbe gli investimenti, rischiando di far scendere la quota elettrica al solo 27% nel 2030 e lasciando campo libero ai competitor cinesi. Questi ultimi godono già di un vantaggio strutturale, utilizzando piattaforme elettriche dedicate nel 49% dei casi contro il 18% dei produttori europei. In questo scenario, la leadership industriale di Paesi come Francia, Polonia e Spagna risulta vulnerabile. Per tutelare la produzione interna e alimentare il mercato dell’usato nell’Ue, T&E propone di potenziare il regolamento “Clean Corporate Vehicles”, fissando obiettivi di elettrificazione più severi per le aziende con oltre 250 dipendenti.