TIR 294 COMPLETO SITO WEB

REGOLARITÀ:

#Trasporti #Innovazione #Rete

INTERPORTI:

FARMACI:

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

Dal

2014 a oggi l’autotrasporto, italiano ed europeo, è profondamente cambiato.

Dodici anni, in questo settore, rappresentano un periodo lunghissimo se si guarda alla rapidità dell’evoluzione tecnologica e alle politiche di decarbonizzazione.

Allo stesso tempo, dodici anni possono sembrare pochissimi se si pensa ad alcuni dei nodi irrisolti.

Come avevamo già anticipato nelle scorse settimane, a dodici anni di distanza dagli Stati Generali dell’Autotrasporto di Fiuggi del 2014, il settore torna a riunirsi a ottobre a Roma.

L’evento, organizzato dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori insieme con la Rivista Tir, si articolerà attorno a quattro macro-aree tematiche: dalla regolarità dell’autotrasporto alla competitività del settore; dalle politiche europee agli interventi per l’occupazione e il lavoro.

Un appuntamento che non sarà una semplice ricorrenza, ma un momento di confronto condiviso fra le associazioni di categoria e i rappresentanti di diversi ministeri per ragionare sulle principali criticità e sulle prospettive future dell’autotrasporto italiano, a conferma di una rafforzata unità del comparto.

Gli Stati Generali sono, infatti, un momento di sintesi al culmine di un lungo percorso di analisi e di ascolto delle esigenze reali delle imprese e anche il punto di partenza per una nuova stagione di riforme concrete.

Non richieste di tutele o incentivi, ma la necessità di definire una vera politica industriale dei trasporti e un pacchetto di misure che possano semplificare il settore e aiutarlo a crescere. Anche perché, di fronte alle sfide attuali, è necessario dimostrare che l’autotrasporto è maturo e consapevole del proprio peso strategico.

RILANCIANO LE INFRASTRUTTURE

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Albo

Regolarità: partiti i controlli sul secondo cluster di 20mila imprese

Nel periodo febbraio-giugno sono già state verificate 9.333 imprese e sono già state validate positivamente 233 istruttorie di aziende che hanno sanato la propria posizione

Politica

Italia e Francia rilanciano le infrastrutture

Il vertice di Antibes tra Meloni e Macron imprime un'accelerazione ai collegamenti transfrontalieri: via libera alla seconda canna per il Tunnel di Tenda

Intervista

Interporti, cuore dell’intermodalità

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24 Sommario

Il nuovo presidente di UIR, Gianpaolo Serpagli, fa il punto sulle sfide future: dal nuovo piano nazionale della logistica e dell’intermodalità fino alla sfida di far conoscere il ruolo strategico di queste infrastrutture

Logistica Farmaci, la filiera dove ogni minuto conta

Un convegno organizzato da PharmacomItalia, in collaborazione con Aeroporti di Roma, ha riunito tutto il settore alla ricerca di strategie condivise per garantire la continuità terapeutica

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXV N° 294 - Luglio/Agosto 2026 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Gaia Giorgioni segreteria@rivistatir.it

Autotrasporto asset strategico per il Paese

La continuità al servizio delle riforme

L’assemblea di Anita ha lanciato l’Agenda di Sorrento, con l’obiettivo di rafforzare la competitività del settore

La continuità al servizio delle riforme

L'assemblea di Trasportounito ha confermato i vertici uscenti: intervista con il segretario generale Maurizio Longo

Trasporti e logistica, un investimento per la crescita del Paese

Confindustria ha sottolineato la necessità di una nuova stagione di investimenti per rendere l’Italia più competitiva

Costi e infrastrutture frenano la competitività

TRASPORTI E LOGISTICA,

Il report dell’Osservatorio Freight Insights evidenzia un settore in crescita, ma penalizzato dall'aumento dei costi energetici

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Alla ricerca della giusta rotta

Durante l'assemblea di Assarmatori, il settore marittimo si è confrontato sulle grandi sfide che lo attendono

Grande distribuzione: la mappa degli extra-costi

Uno studio di GS1 Italy svela l'impatto delle inefficienze tra produttori e GDO

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Gino D'Amico, Andrea Giuli

CHIUSO IN REDAZIONE 8.7.2026

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Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Le misure che l’autotrasporto aspetta: dagli impegni ai fatti

Amedeo Genedani Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Dalla ricostituzione della Consulta agli Stati Generali dell’autotrasporto, l’autunno sarà decisivo per il futuro del settore

L’estate, si sa, è un tempo sospeso.

Sarà quindi forse necessario attendere settembre per capire se gli impegni assunti dal Governo nei confronti del settore si tradurranno in risultati concreti.

Alcune risposte sono già arrivate: la conversione in legge del decreto che ha stanziato le risorse per l’autotrasporto - 300 milioni di euro da utilizzare come credito di imposta per compensare l’aumento dei prezzi del carburante - ha segnato un passaggio importante. Ma ora serve un decreto attuativo per rendere effettivamente operative le misure.

Tra gli interventi previsti c’è anche la riduzione da 60 a 30 giorni dei tempi necessari per ottenere la compensazione del credito dopo la presentazione delle domande, attraverso una semplificazione delle procedure basata sul principio del silenzio-assenso.

Un intervento che consentirebbe di migliorare la liquidità delle aziende

in una fase in cui i costi di gestione continuano a incidere pesantemente sui bilanci.

Un altro passaggio atteso è la ricostituzione della Consulta generale dell’autotrasporto e della logistica, organismo ritenuto fondamentale per contribuire alla definizione delle politiche di settore e per garantire un dialogo strutturato tra imprese e committenza.

Ma c’è anche bisogno di ragionare in modo organico sulle principali criticità e sulle prospettive future dell’autotrasporto italiano. Anche in questo caso, l’autunno sarà un momento cruciale.

Gli Stati Generali dell’Autotrasporto, in programma l’8 e il 9 ottobre a Roma, saranno l’occasione per affrontare insieme alle istituzioni le questioni strategiche per il comparto e individuare, tutti insieme, la strada per rendere le imprese italiane più competitive e pronte ad affrontare i cambiamenti che il mercato e la normativa impongono.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Carenza autisti: i primi dati dell’indagine dell’Albo

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

La survey su imprese, conducenti e autoscuole conferma una grande difficoltà delle aziende nel reperire conducenti, con ricadute su fatturato e competitività

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

La carenza di conducenti professionali nel trasporto merci non è più soltanto una percezione diffusa tra le imprese del settore, ma un fenomeno che oggi trova conferma in dati strutturati e misurabili.

proposte di lavoro negli ultimi due anni, segnale di una domanda strutturalmente elevata e non soddisfatta.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo

Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

I primi risultati dell’indagine conoscitiva promossa dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che ha coinvolto un campione di 303 imprese, 158 conducenti e sei autoscuole, nel periodo compreso tra aprile e giugno delineano già una tendenza chiara. I risultati completi saranno presentati a fine estate ma i primi riscontri non lasciano spazio a interpretazioni.

Per l’88,2% delle aziende intervistate, negli ultimi dodici mesi il reperimento di autisti qualificati è stato particolarmente difficile. Una criticità che non si traduce soltanto in un problema organizzativo, ma che ha ricadute dirette su fatturato, crescita e capacità competitiva, nonostante gli sforzi messi in campo per attrarre nuova forza lavoro.

Dal lato dei conducenti emerge invece un mercato fortemente dinamico: l’86,6% dichiara di aver ricevuto da una a più di tre

Anche l’ingresso dei giovani nella professione risulta insufficiente a soddisfare il fabbisogno generato dal mercato. Tra le cause principali della scarsa attrattività vengono indicati livelli retributivi percepiti come non più adeguati rispetto alle responsabilità richieste, le criticità infrastrutturali della rete viaria e le difficoltà operative quotidiane, a partire dai tempi di attesa nelle attività di carico e scarico.

A questi elementi si aggiunge un ulteriore fattore critico: il costo dei percorsi formativi. Il conseguimento delle patenti superiori e delle certificazioni professionali è spesso percepito come un investimento oneroso, che rappresenta una barriera all’ingresso per i nuovi aspiranti conducenti. Nel complesso, i dati restituiscono non soltanto una fotografia del settore, ma indicano la necessità di interventi strutturali capaci di restituire attrattività e sostenibilità al mestiere del conducente professionale.

ALBO: AL VIA IN AUTUNNO LA NUOVA CAMPAGNA DI COMUNICAZIONE

Per circa due mesi, un nuovo messaggio creativo sarà diffuso attraverso TV, radio, stampa, web, cartellonistica e social con l’obiettivo di far conoscere al grande pubblico l’importanza dell’autotrasporto

Continua l’impegno dell’Albo per far conoscere al grande pubblico il vero volto dell’autotrasporto, un comparto sicuro, trasparente e proiettato verso la transizione green. Un percorso che il Comitato Centrale porta avanti da diversi anni attraverso campagne di comunicazione mirate e d’impatto; basti ricordare quella con protagonista un bambino che fantasticava sul suo domani esprimendo il desiderio di guidare un camion e di portarlo nel futuro, o quella per i cinquant’anni dell’Albo,

nata proprio per sottolineare il valore di un settore fondamentale per l’economia del nostro Paese. Ora il Comitato si appresta a lanciare una nuova iniziativa di comunicazione, un progetto che punta ad accrescere la conoscenza del settore e il ruolo dell’Albo, punto di riferimento per la qualità, la sicurezza e l’affidabilità del trasporto di merci su strada.

La nuova campagna partirà a ottobre e si svilupperà lungo un arco di nove settimane per concludersi a novembre.

L’iniziativa parlerà contemporaneamente a diversi interlocutori chiave per il sistema produttivo e sociale del Paese: la committenza, che affida i servizi di trasporto, e che deve poter riconoscere nell’iscrizione all’Albo una

garanzia di professionalità, trasparenza e rispetto delle regole; la filiera e le istituzioni, per alimentare il senso di appartenenza tra gli operatori e qualificarne la professionalità sul mercato; i cittadini, beneficiari quotidiani e spesso inconsapevoli di un servizio essenziale, per comprendere quanto l’autotrasporto incida sulla vita di tutti e quanto il rispetto delle regole sia cruciale per la sicurezza sulle strade.

Per raggiungere un pubblico così differenziato, la campagna si affiderà a un ecosistema multicanale integrato capace di alternare la forza dei media tradizionali alla precisione degli strumenti digitali.

La televisione e la radio, sia a livello nazionale sia locale, garantiranno la massima copertura mentre l’approfondimento istituzionale e l’autorevolezza saranno affidati alla stampa generalista e specializzata. Una capillare presenza di affissioni nelle principali stazioni ferroviarie italiane permetterà inoltre di intercettare da vicino i decisori aziendali e i professionisti in viaggio. Il vero fulcro dell’interazione sarà però lo spazio social: attraverso campagne mirate su piattaforme come LinkedIn, Instagram e l’intero ecosistema web, gli utenti verranno guidati direttamente verso i profili social ufficiali dell’Albo degli Autotrasportatori.

Albo

REGOLARITÀ: PARTITI I CONTROLLI SUL SECONDO CLUSTER DI 20MILA IMPRESE

Nel periodo febbraio-giugno sono state verificate 9.333 imprese e sono già state validate positivamente 233 istruttorie di aziende che hanno sanato la propria posizione

Le attività di verifica sulla regolarità delle imprese che il Comitato Centrale dell’Albo sta portando avanti continuano a dare risultati concreti. Secondo i dati diffusi il 23 giugno, oltre duecento imprese hanno infatti provveduto a sanare la propria posizione durante il periodo febbraio-giugno 2026, proprio grazie alle verifiche condotte. I risultati sono stati presentati durante la riunione della Commissione Regolarità che ha fatto il punto sullo stato di avanzamento dei lavori per il quadrimestre. Le attività hanno riguardato i controlli su un secondo campione di imprese, individuate tra quelle che non hanno versato la quota per il 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle prive di veicoli. Si tratta di un cluster di circa 20mila imprese, la maggior parte delle quali (18.653) non è mai stata analizzata Nei quattro mesi sono state verificate 9.333 aziende e sono già stata validate positivamente 233 istruttorie

di imprese che hanno sanato la propria posizione, notificando l’esito attraverso l’applicativo informatico. Per 67 imprese sono stati recuperati gli indirizzi PEC non presenti in banca dati, consentendo così di procedere alle relative verifiche. Inoltre, è stato effettuato il controllo presso le Camere di Commercio per 629 imprese appartenenti alla categoria c) cancellate o liquidate, e alla categoria d) fallite, con iter istruttorio in corso e mai avviato. Sono stati già predisposti 499

provvedimenti per la categoria c) e 3 per la categoria d), e sono in corso di invio agli UMC. È stata anche avanzata la richiesta di cancellazione per 127 imprese. Infine, uno sguardo ai provvedimenti individuali e massivi: nei 4 mesi sono stati trasmessi 755 provvedimenti individuali; quelli massivi sono stati invece 29 per un totale di 1.295 imprese coinvolte. I provvedimenti individuali conclusi sono stati 262 mentre quelli massivi conclusi sono stati 17, per 483 imprese. Dalle banche dati del CED sono state cancellate massivamente 307 aziende.

TEMPI DI PAGAMENTO: RISOLTI I PRIMI CASI SEGNALATI ALL’AGCM

Il Comitato Centrale dell’Albo traccia il primo bilancio dopo l’introduzione delle nuove disposizioni e invita le imprese a segnalare eventuali abusi. Riepiloghiamo, quindi, le procedure da seguire

Lavorare, emettere fattura e poi aspettare mesi per incassare il dovuto. È la sorte di moltissimi autotrasportatori, costretti a subire lunghi tempi di pagamento nonostante l’esistenza di una norma che fissa in 60 giorni il limite massimo per saldare i corrispettivi. Ora però la situazione sta cambiando. Le nuove disposizioni sui tempi di pagamento, introdotte con la Legge 18 luglio 2025, n. 105, stanno infatti dando i primi concreti risultati.

La nuova normativa ha rafforzato la disciplina dei tempi di pagamento nel settore dell’autotrasporto merci su strada, stabilendo che nei casi in cui le imprese o gli operatori della committenza non corrispondano al vettore quanto dovuto, e tale condotta sia in particolare diffusa e reiterata, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato può attivare le verifiche del caso e, nel caso sia accertato l’abuso, può procedere con pesanti sanzioni pecuniarie. Sanzioni che, nei casi più gravi, possono raggiungere il 10% del fatturato annuo dell’impresa committente.

L’AGCM può intervenire d’ufficio oppure su segnalazione diretta del creditore o del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Quest’ultimo ha sposato fin da subito questo nuovo ruolo, assicurando la piena operatività del sistema e adottando specifiche circolari esplicative rivolte a committenti e vettori per fornire indicazioni puntuali sulle procedure di segnalazione. Inoltre, a fine maggio, ha tracciato un primo bilancio dell’attività: anche se al momento

le segnalazioni inviate all’Antitrust sono state numericamente poche, i risultati si stanno rivelando assolutamente soddisfacenti.

I casi segnalati hanno infatti portato all’immediata regolarizzazione dei pagamenti. Non solo: poiché la procedura tutela i vettori garantendo l’anonimato della fonte, le imprese committenti – subito dopo aver ricevuto la formale richiesta di informazioni da parte dell’AGCM – si sono affrettate a saldare non solo il segnalante, ma tutti i loro creditori nel timore di controlli più approfonditi.

A seguito delle valutazioni, l’Antitrust ha adottato specifici interventi nei confronti di imprese committenti, attraverso attività di moral suasion e lettere di monito finalizzate a richiamare il rispetto delle tempistiche di pagamento previste dalla normativa vigente.

L’Autorità ha richiamato le

criticità concorrenziali discendenti dal reiterato e diffuso ritardo nei pagamenti e richiesto di adottare procedure aziendali che consentano per il futuro di corrispondere senza ritardo i corrispettivi dovuti ai propri vettori.

L’Albo invita quindi i vettori a segnalare eventuali comportamenti non conformi alla disciplina sui tempi di pagamento che, ricordiamo, anche con la nuova Legge restano fissati in 60 giorni decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del vettore. Le aziende che intendono inviare una segnalazione devono inviare una comunicazione al Comitato Centrale via Pec, all’indirizzo albo. autotrasporto@pec.mit.gov. it, insieme a una dichiarazione sostitutiva di fatto notorio redatta secondo il modello allegato alla circolare del 19 novembre 2025.

Le imprese devono anche inviare due tabelle, che sono state sempre allegate alla stessa circolare: la prima è obbligatoria e deve contenere il nome del committente, o dei committenti, che l’azienda ritiene di segnalare per il ritardo nei pagamenti; la seconda, facoltativa ma consigliata, deve contenere informazioni aggiuntive per una migliore comprensione del fenomeno. Vanno inoltre inviati gli elenchi delle fatture pagate in ritardo e di quelle scadute e non ancora saldate.

Le tabelle compilate dovranno

essere restituite anche in formato Excel editabile. Tutto questo per dimostrare la sussistenza della reiterazione della violazione da parte del committente. Questo significa che, per consentire l’avvio delle verifiche, la segnalazione deve documentare la reiterazione della condotta: un singolo episodio non è sufficiente a dimostrare l’abuso. Per questo motivo l’Albo si raccomanda di indicare, all’interno della segnalazione, un periodo di riferimento di almeno un semestre che rilevi l’evidente ritardo nei pagamenti diffuso e reiterato.

ECCO COME SEGNALARE I RITARDI

OLTRE 60 GIORNI

Invia la segnalazione via PEC a: albo.autotrasporto@pec.mit.gov.it

Allega:

● Dichiarazione sostitutiva di fatto notorio, redatta secondo il modello della circolare del 19 novembre 2025);

● Tabella 1 (obbligatoria): individua il committente o i committenti che l’impresa ritiene di segnalare;

● Tabella 2 (facoltativa ma consigliata): contiene elementi utili per comprendere meglio la diffusione del fenomeno;

● Elenco delle fatture pagate in ritardo e di quelle scadute e non ancora saldate.

● Le tabelle compilate dovranno essere restituite anche in formato Excel editabile

Trasporto merci: tutti i dossier aperti in Europa

Dalla revisione della Direttiva pesi e dimensioni agli standard sulle emissioni di CO2, dai pedaggi alle flotte aziendali: le principali iniziative legislative che Bruxelles e Strasburgo affronteranno dopo la pausa estiva

In attesa della pausa estiva le istituzioni europee proseguono i lavori su una serie di dossier e iniziative legislative che hanno al centro il trasporto delle merci. Denominatore comune è il tema della sostenibilità ambientale declinata attraverso diversi provvedimenti.

Dalla revisione degli standard sulle emissioni di CO2 dei mezzi pesanti alle norme sui pedaggi, fino alla revisione della direttiva sui pesi e le dimensioni dei camion e alle regole sugli obblighi di acquisto di veicoli a zero emissioni per le aziende: questi e altri sono gli argomenti su cui da settembre si troveranno a lavorare fra Bruxelles e Strasburgo.

Nel frattempo, si dibatte anche sull’entrata in vigore del sistema degli ETS 2, posticipato al 2028, di cui molti

chiedono la revisione. Vediamo assieme i dossier aperti. La Direttiva 96/53/CE “Pesi e Dimensioni” è una norma che risale alla metà degli anni ’90 e che definisce le dimensioni massime dei mezzi pesanti autorizzati a circolare sulle strade dell’Unione: 18,75 metri di lunghezza e un peso massimo a 40 tonnellate per il trasporto internazionale, che diventa 44 tonnellate per la combinazione 3+2 (attualmente però poco diffusa in Italia).

La Direttiva, dopo un aggiornamento, è entrata in una fase di revisione sulla base dei cambiamenti del settore. Lanciando la modifica la Commissione ha inteso favorire i veicoli a zero emissioni consentendo masse e lunghezze maggiori per compensare il peso delle batterie. Dopo che lo scorso dicembre il Consiglio Ue ha approvato la propria posizione per la revisione della Direttiva si è aperto ai negoziati.

Per quel che riguarda il peso si permette di beneficiare di un bonus extra facendo una distinzione tra i veicoli a zero emissioni a 5 assi e a 6 assi.

Per quel che riguarda le dimensioni, viene consentito un aumento di lunghezza di 0,9 metri per offrire più spazio all’installazione del sistema ZEV. Inoltre, sono inserite alcune deroghe per i veicoli con permessi speciali destinati al

trasporto di carichi indivisibili o per i Sistemi Modulari Europei - EMS. E ancora si permette ai veicoli o alle combinazioni di veicoli a zero emissioni impegnati in operazioni di trasporto intermodale di attraversare le frontiere anche se superano i limiti massimi di peso previsti, purché non eccedano ciò che è consentito da entrambe le parti della frontiera. Su tutto questo, sono emerse le diverse posizioni degli Stati membri: non tutti sono d’accordo sull’innalzare i limiti per timore di danneggiare le infrastrutture; si teme poi che aumentare i limiti solo per i mezzi a zero emissioni crei disomogeneità, inoltre la possibilità di far circolare sistemi modulari EMS è stata ammessa solamente tra Stati membri che consentono già la circolazione di questi veicoli all’interno del loro Stato. Si sottolinea anche che gli incentivi non sono ugualmente rilevanti in tutti i segmenti, viste le peculiarità delle diverse operazioni di trasporto. Altro dossier urgente è l’impianto normativo che stabilisce target di riduzione delle emissioni dei veicoli pesanti di nuova immatricolazione, rispetto ai livelli del 2019. Dal 2025 al 2029 la diminuzione è del 15%; dal 2030 al 2034 il taglio è del 43%; dal 2035 al 2039 è del 65% e dal 2040 del 90%: questo vuol dire che quasi la totalità della flotta prodotta dovrà essere elettrica o a idrogeno, dal momento che le emissioni vengono calcolate nella sola fase di scarico (well-to wheel).

Molti Paesi, Italia in cima alla lista, chiedono di riconoscere anche i camion tradizionali alimentati con carburanti e-fuel e biofuel e, in

questa prospettiva, di anticipare la revisione al 2026 anziché al 2027. Di questa stessa partita, fa parte la norma adottata a marzo che consente alle case costruttrici maggiore flessibilità nel dimostrare la conformità emissiva dei veicoli permettendo di accumulare i crediti di emissione negli anni dal 2025 al 2029.

Greening Corporate Fleets è il nome di un altro dossier da poco passato all’attenzione delle rispettive Commissioni Ambiente e Trasporti del Parlamento europeo.

L’iniziativa è inserita nel contesto della strategia di mobilità sostenibile e intelligente del 2020 che, fra le altre cose, ha chiesto di proporre azioni per aumentare il numero dei veicoli a emissioni zero nelle flotte aziendali.

La proposta è arrivata col Pacchetto Automotive e mira a stabilire una quota minima di autovetture e veicoli commerciali leggeri green tra le nuove immatricolazioni delle flotte aziendali, a partire dal 2030. Sono esclusi i veicoli industriali.

Gli obiettivi varieranno da Paese a Paese sulla base delle differenti condizioni economiche nazionali e della maturità del mercato interno.

La Commissione ha proposto target vincolanti per le grandi aziende, mentre in Consiglio si propongono quote non vincolanti e a discrezione degli Stati membri.

Alcuni Stati mirano a ottenere flessibilità nel definire gli incentivi o le misure più appropriate per accelerare la diffusione dei veicoli elettrici oltre a sottolineare che la decarbonizzazione delle flotte è strettamente collegata a condizioni abilitanti come la diffusione di un’infrastruttura di ricarica

Altro capitolo è la Direttiva

Eurovignette che regolamenta i sistemi di tassazione e i pedaggi stradali che gli Stati membri dell’Unione europea possono applicare ai veicoli pesanti. La norma prevede che il pedaggio si calcoli sulla distanza effettivamente percorsa e sulle emissioni di CO2 prodotte, quindi chi più inquina, più paga. Il 30 giugno il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio su una serie di emendamenti per rendere più facile l’applicazione delle regole. Un punto chiave dell’accordo è la riduzione del 75% dei pedaggi per i veicoli a basse emissioni fino al 30 giugno 2031, con l’opzione di mantenere uno sgravio del 50% a partire da luglio 2031, e l’esenzione per i mezzi ZEV fino al 30 giugno 2031, con possibilità di beneficiare di una riduzione della tariffa del 75% in seguito. Le opzioni sono valide nei Paesi che applicano esenzioni di pedaggio ai veicoli a emissioni zero. Non è stata accolta, invece, la proposta di inserire rimorchi e semirimorchi nel sistema di calcolo delle tariffe, pur riconoscendo che i modelli più efficienti possono contribuire a ridurre le emissioni di CO2. Infine, un dossier che non riguarda la decarbonizzazione ma che è un tema sensibile per le imprese del settore come quello della subvezione. Nei prossimi mesi arriveranno il Fair Mobility Package e il Quality Jobs Act che affronteranno la questione delle pratiche di subappalto o di intermediazione della manodopera per contrastare quelle forme che possono portare allo sfruttamento e all’abuso dei lavoratori nei settori più esposti come l’edilizia, i trasporti, l’agricoltura e i servizi domestici.

ITALIA E FRANCIA RILANCIANO LE INFRASTRUTTURE

Il vertice di Antibes tra Meloni e Macron imprime un’accelerazione ai collegamenti transfrontalieri: via libera alla seconda canna per il Tunnel di Tenda mentre per il Monte Bianco Parigi avrebbe aperto alla possibilità di avviare uno studio congiunto per verificarne la fattibilità

di Lucia Angeloni

Abbattere le barriere alpine per far correre l’economia: è questo il messaggio arrivato dal Forum economico Italia-Francia, che si è svolto ad Antibes a fine giugno. Un vertice nato con l’obiettivo di definire gli indirizzi politici della cooperazione bilaterale e di fare il punto sull’avanzamento dei principali progetti congiunti nei vari settori, dalla difesa allo spazio, delle infrastrutture ai trasporti, fino all’energia. La sintonia emersa tra la premier italiana, Giorgia Meloni, e il presidente francese, Emmanuel Macron, ha trovato la sua concretezza nei dossier tecnici affrontati a latere dal Viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Edoardo Rixi e dal ministro francese Philippe Tabarot

Al centro del confronto sono finite soprattutto le infrastrutture di collegamento tra i due

Paesi, considerate strategiche per rafforzare la competitività del sistema produttivo e logistico dell’Europa occidentale. Tra le priorità condivise figura il potenziamento della linea ferroviaria Marsiglia-Genova, destinata a rafforzare il corridoio tra i principali hub portuali del Mediterraneo, insieme al completamento della Torino-Lione, al Frejus, al Monte Bianco e allo sviluppo delle Autostrade del Mare. Particolare attenzione è stata riservata al Tunnel del Colle di Tenda, nodo fondamentale per i collegamenti tra Italia Francia, anche considerando che il Tenda bis continua a rimanere chiuso ai mezzi con massa superiore a 3,5 tonnellate.

Nel corso del vertice è stato confermato il cronoprogramma che prevede l’avvio dei lavori di riqualificazione della canna storica entro l’inizio del 2027.

“Noi siamo pronti a ripartire. È un progetto che ha bisogno di qualche anno di lavoro, ma penso che nei prossimi mesi partirà anche concretamente”, ha dichiarato la presidente del Consiglio Giorgia Meloni.

L’impegno è stato formalizzato anche nella dichiarazione congiunta sottoscritta al termine dell’incontro, nella quale Italia e

Giorgia Meloni e Emmanuel Macron

Francia hanno sostenuto l’avvio della gara d’appalto per i lavori di riperforazione della galleria e ribadito la volontà di completare il collegamento ferroviario ad alta velocità Torino-Lione, garantendone sia il finanziamento sia l’accessibilità. Nel documento viene inoltre confermata la volontà di proseguire con una gestione coordinata dei collegamenti ferroviari e stradali transfrontalieri, anche attraverso uno studio congiunto dedicato alla resilienza e alla decarbonizzazione delle infrastrutture alpine. A pochi giorni dal vertice sono arrivati i primi sviluppi concreti, con l’approvazione del consiglio di amministrazione di Anas del progetto esecutivo e la validazione della documentazione di gara da parte della Commissione intergovernativa Italia-Francia. A questo punto non rimane che la pubblicazione della gara d’appalto. L’intervento, dal valore complessivo di circa 140 milioni di euro, prevede l’ampliamento del traforo ottocentesco, con la realizzazione di una nuova galleria monodirezionale dalla Francia verso l’Italia. La nuova piattaforma stradale avrà una larghezza di 6,5 metri, comprensiva di corsia di emergenza e banchina, consentendo anche l’affiancamento dei mezzi di soccorso. Il progetto comprende inoltre by-pass carrabili e pedonali di collegamento con la canna già in esercizio e un sistema tecnologico che replicherà gli elevati standard di automazione e sicurezza del nuovo tunnel.

“Dopo anni di rinvii e promesse, questo governo ha riportato il Tunnel di Tenda al centro dell’agenda infrastrutturale, trasformando gli impegni in risultati

concreti”, ha sottolineato Rixi. Sul tavolo del confronto italofrancese rimane il dossier del raddoppio del traforo del Monte Bianco. Secondo quanto emerso dal vertice, Parigi avrebbe aperto

alla possibilità di avviare uno studio congiunto per verificarne la fattibilità, un passaggio preliminare che potrebbe segnare l’avvio di un nuovo capitolo nella cooperazione infrastrutturale tra i due Paesi.

IL PIEMONTE APPROVA IL PIANO DI

QUALITÀ DELL’ARIA, EVITATO

IL BLOCCO DEGLI EURO 5

Il blocco dei veicoli diesel Euro 5 in Piemonte, previsto per ottobre 2026, è stato evitato.

La Regione Piemonte è infatti stata la prima regione del Bacino Padano (che comprende anche Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna ) ad approvare l’aggiornamento del Piano regionale di qualità dell’aria.

Un decreto del Governo del luglio 2025 prevedeva infatti il blocco per i mezzi Euro 5, tra cui i veicoli commerciali, nei centri urbani con più di 100mila abitanti, a meno che le Regioni non avessero approvato un piano con misure alternative che consentono di raggiungere risultati emissivi equivalenti senza ricorrere allo stop dei veicoli.

Misure che la Regione Piemonte ha individuato grazie al lavoro della Struttura speciale avviata lo scorso anno e composta dalle direzioni regionali interessate, Arpa, Ires, Province e Città Metropolitana di Torino, Politecnico di Torino, Università di Torino e del Piemonte Orientale, enti di formazione e ricerca universitaria. Tra le misure previste, uno stanziamento di 14 milioni di euro per incentivare l’uso dei biocarburanti HVO sui mezzi del trasporto pubblico e per le auto private diesel Euro 5 e 6 con contributi tra 50 e 100 euro l’anno attraverso carte carburante dedicate mentre altri 44 milioni sono destinati a diversi bandi che hanno l’obiettivo di rendere le città più pulite e più sostenibili.

È anche previsto l’avvio di attività sperimentali come la pulizia dell’aria, con cubi filtranti modulari, alimentati da fonti rinnovabili, in grado di abbattere polveri e ossidi di azoto in aree ad alta concentrazione di traffico o nei luoghi sensibili o ancora la sperimentazione di materiali innovativi, come le vernici e i rivestimenti fotocatalitici per strutture stradali, come ad esempio gli elementi di arredo urbano, le barriere antirumore, i new jersey che diventano così in grado di catturare gli inquinanti nell’aria e polverizzarli portandoli al suolo, da cui possono poi essere lavati.

A questo si aggiungono le risorse, 11,5 milioni di euro, per l’applicazione dell’intelligenza artificiale ai sistemi di infomobilità, per la gestione del traffico in tempo reale e la modulazione dinamica dei limiti di velocità per migliorare la fluidità dei flussi, riducendo emissioni e incidenti.

AUTOTRASPORTO ASSET STRATEGICO PER IL PAESE

L’assemblea di Anita ha rilanciato il ruolo fondamentale del settore e presentato un manifesto con l’obiettivo di rafforzare la competitività del trasporto merci e della logistica

Il trasporto merci non è un costo da comprimere, ma un’infrastruttura strategica che rende possibile il funzionamento dell’economia italiana. È il messaggio lanciato con forza durante l’assemblea generale di Anita “L’Italia che muove”, che si è svolta a Sorrento il 3 e il 4 luglio scorsi. “La percezione che vuole il trasporto come un costo da comprimere va trasformata in una visione: il trasporto come fattore di produttività applicata”, ha sottolineato il presidente Riccardo Morelli durante la sua relazione, chiedendo che il trasporto merci venga considerato un asset strategico per il Paese, al pari delle reti energetiche, delle telecomunicazioni e delle grandi opere di collegamento. Una visione confermata dai dati illustrati da Ciro Rapacciuolo, senior economist del Centro Studi Confindustria. Il comparto del trasporto genera infatti effetti diretti, indiretti e indotti per 54 miliardi di euro e il trasporto su gomma continua a rappresentare la modalità prevalente della movimentazione delle merci, con una quota del 40% dell’import e del 45% dell’export.

Per tradurre questa visione in politiche concrete, Anita ha presentato l’Agenda di Sorrento che individua alcune priorità strategiche da portare all’attenzione di istituzioni e stakeholder, con l’obiettivo di rafforzare la competitività del trasporto merci e della logistica (vedi intervista).

Presenti all’evento anche il

Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, e i Sottosegretari Antonio Iannone e Tullio Ferrante, concordi nel sottolineare il ruolo svolto dall’autotrasporto per il nostro Paese. Rixi ha anche anticipato che nelle prossime settimane sarà pubblicato il decreto attuativo che detterà le regole per ottenere i rimborsi, tramite credito d’imposta, per l’incremento del gasolio.

Durante i lavori sono stati anche consegnati il Premio Autista dell’Anno, che quest’anno è andato a Fabio Sutti dell’azienda XCA, e la menzione per la Sicurezza, conferita dal Direttore del Servizio Polizia Stradale, Santo Puccia, a Luigi Palmiero, conducente dell’azienda Sabel, per il comportamento dimostrato in una situazione di particolare pericolo.

AGENDA DI SORRENTO, SETTE PUNTI PER IL FUTURO DEL SETTORE

Sono i sette punti contenuti nell’Agenda di Sorrento che vogliamo analizzare nel dettaglio in questa intervista con il presidente dell’associazione, Riccardo Morelli

Primo punto: il valore del trasporto per lo sviluppo del sistema economico. Un concetto che spesso la gente non percepisce…

L’autotrasporto è un settore trasversale e va considerato come una vera e propria leva competitiva per il

Sistema Paese, poiché contribuisce ogni giorno alla movimentazione delle merci e alla soddisfazione dei bisogni della collettività. Dobbiamo quindi far riscoprire ai cittadini l’importanza di questa professione, affinché possa tornare a essere attrattiva per le nuove generazioni.

Il secondo punto riguarda le infrastrutture. C’è bisogno di investimenti sulla rete, di corridoi logistici e di connessioni intermodali. Cosa significa?

Che l’autotrasporto deve essere visto come una vera e propria infrastruttura nazionale, al pari delle reti di telecomunicazione e delle altre reti di interconnessione.

La rete logistica e il sistema dell’autotrasporto devono essere considerati, oltre che una leva competitiva per il Sistema Paese, una vera infrastruttura al pari delle altre, perché contribuisce alla crescita e allo sviluppo non solo delle nostre imprese, ma dell’intero Sistema Italia.

L’altro tema in Agenda riguarda la transizione e la sicurezza energetica. Oggi oltre il 50% del parco veicolare conto terzi è rappresentato da veicoli Euro 6. Cosa c’è ancora da fare?

La transizione ambientale è un tema molto complesso e ancora non esiste una linea definita. Riteniamo che il futuro sia quello della pluralità tecnologica, nella quale, accanto ai carburanti a basse emissioni, possano trovare spazio anche altre alimentazioni, come l’elettrico, forse l’idrogeno e il gas.

Puntiamo molto anche sui biocarburanti, per offrire alle imprese un ventaglio di soluzioni che consenta a ciascuna di scegliere la tecnologia più adatta al proprio tipo di attività.

Il quarto punto mette al centro competenze e attrattività, sottolineando la necessità di avvicinare i giovani a questo mondo.

Dobbiamo tornare a ridare attrattività al nostro comparto e la chiave è la formazione. La rivoluzione digitale sta trasformando il modo di lavorare e i modelli di business.

Chi entra oggi in questo mercato deve possedere competenze nuove rispetto al passato. Al tempo stesso, è cruciale avviare un’importante operazione di reskilling per il personale già in servizio: i collaboratori attuali vanno riqualificati per adeguarsi alle tecnologie presenti e future, a partire dall’intelligenza artificiale generativa.

Passando alla legalità, emerge la necessità di un settore sano e regolare. Un ruolo centrale in questo è svolto dall’Albo degli Autotrasportatori, impegnato in un’importante attività di verifica e controllo sulle imprese.

Sostenere la legalità significa innanzitutto salvaguardare la stragrande maggioranza delle aziende del comparto che operano nel pieno rispetto delle regole, combattendo quelle sacche di opacità che alimentano una narrativa distorta del settore. Per difendere le realtà sane, è essenziale che anche la committenza adotti meccanismi di controllo che non si limitino a valutare il prezzo finale, ma che premino gli elementi qualificanti e la regolarità del trasporto.

Continuiamo con l’Europa… È fondamentale un’azione istituzionale che porti a Bruxelles le tesi dell’autotrasporto per ottenere un quadro normativo chiaro e realistico. C’è forte preoccupazione, ad esempio, per l’estensione al trasporto su gomma del sistema ETS, che rischia di tradursi in puri costi economici senza reali benefici ambientali.

Infine, il tema della sicurezza stradale. Nonostante i mezzi pesanti vengano spesso associati ai problemi di incidentalità, le statistiche dimostrano il contrario. Il settore è coinvolto in una percentuale minima di incidenti e, nella maggior parte dei casi, la responsabilità non è dell’autotrasporto. È fondamentale quindi cambiare questa narrazione per far percepire il camion non come un ostacolo, ma come un valore aggiunto per la collettività.

La continuità al servizio delle riforme

L’assemblea di Trasportounito ha confermato i vertici uscenti. Le priorità del nuovo mandato e le riforme necessarie per il settore nell’intervista con il segretario generale Maurizio Longo

Ha scelto la via della continuità l’assemblea generale di Trasportounito, che si è riunita il 22 giugno a Roma. Una decisione volta a dare forza e stabilità all’azione dell’associazione, confermando i vertici uscenti: Franco Pensiero nella carica di presidente nazionale e Maurizio Longo in quella di segretario generale.

Il rinnovo del mandato coincide con un momento cruciale per l’associazione che, proprio durante l’assemblea, ha approvato due nuovi e chiari orientamenti di intervento per il futuro prossimo: il primo riguarda una riorganizzazione territoriale di maggior livello e il secondo il maggior impiego di progettualità operativa sul mercato a sostegno delle imprese aderenti. Durante il dibattito sono state rimarcate le criticità croniche con cui l’autotrasporto continua a misurarsi quotidianamente: l’impennata dei costi aziendali, la carenza di conducenti qualificati, le dinamiche di

concorrenza distorta e una frammentazione normativa che genera profonda incertezza. Problematiche di lungo corso di fronte alle quali l’associazione ha ribadito che i semplici accordi congiunturali non sono più sufficienti. La richiesta emersa con forza dall’assemblea è quella di una riforma organica e strutturale del quadro regolatorio, basata su leggi credibili e applicabili: l’unica via per garantire stabilità, competitività e adeguate condizioni di lavoro a tutte le imprese del settore che realmente operano sul mercato.

I lavori si sono così conclusi con il mandato ai vertici di proseguire con determinazione nella richiesta di una normativa moderna ed efficace, portando le proposte di Trasportounito nelle sedi istituzionali per aprire un confronto vero e concreto sulle priorità del comparto.

Ma quali sono le riforme non più rimandabili?

“Praticamente tutte le disposizioni di legge attualmente in vigore dovrebbero essere modificate sia singolarmente, sia nell’ambito di una vera riforma – sottolinea a Tir Maurizio Longo -. Si potrebbe migliorare immediatamente la disposizione sui contratti in forma scritta, trasformare i valori indicativi dei costi, che elabora il MIT, in costi minimi di sicurezza, modificare i tempi di pagamento a 30 giorni, anziché 60, mediante controlli a campione da parte dell’Antitrust, riprendere la proporzionalità delle attività delle imprese imposta dall’Ue, migliorare la norma sui tempi

Maurizio Longo

di carico e scarico aggiungendo temi sulla sicurezza, come quello sul fissaggio del carico, e superare le numerose sanzioni al Codice della Strada che non incidono sulla sicurezza stradale. Ma bisognerebbe anche intervenire sul sistema infrastrutturale, logistico, portuale e istituzionale.

Tra le principali criticità del settore c’è la carenza di autisti: quali sono le vostre proposte per rendere la professione più attraente?

Tre anni fa presentammo una nostra proposta, con l’auspicio che si aprisse un tavolo operativo come già avvenuto nel resto d’Europa. Il progetto punta a una modifica sostanziale dell’iter di acquisizione della CQC, prevedendo l’unificazione dell’esame con quello per il rilascio della patente di guida, in linea con quanto accade in molti Paesi comunitari. Inoltre, il futuro conducente dovrebbe essere obbligato a completare la formazione attraverso un periodo di addestramento pratico sul campo, all’interno di un’azienda di autotrasporto, che ne regolarizzi preventivamente la posizione sotto il profilo previdenziale e assicurativo. Per i conducenti esteri è sufficiente invece approfondire alcune scelte interessanti compiute da alcuni Paesi comunitari ed eventualmente verificarne le opportunità. Su questo tema da anni vengono erogati incentivi alle autoscuole ma non è certo una misura funzionale.

alla transizione ecologica. Come possono le imprese affrontare questo cambiamento senza perdere competitività?

Non tutte le imprese di autotrasporto possono affrontare la transizione ecologica e digitale anche perché il livello di stabilità creditizia è piuttosto basso. Basti pensare che la flotta di veicoli industriali italiana è la più vecchia d’Europa, con oltre 14 anni; siamo gli ultimi perché nel nostro sistema economico non si è tenuto conto, a sufficienza, del valore dell’autotrasporto.

inefficienze burocratiche. Occorre trovare quindi il modo per superare i gap infrastrutturali, le scarse flessibilità dei tempi, i nodi strategici e integrati, i trasferimenti e i tempi e costi di movimentazione che rendono le tratte intermodali più costose sulle brevi distanze. Un comitato di orientamento con tutti i soggetti coinvolti sarebbe utile nel quadro della digitalizzazione, della riforma dei porti e degli interporti, degli investimenti e incentivi. In questo senso anche le imprese di autotrasporto potrebbero trarre benefici operativi.

Qualche mese fa avete acceso i riflettori sul tema dei furti ai tir, chiedendo al Ministero dell’Interno misure concrete per contrastare il fenomeno. A che punto siamo?

L’autotrasporto è chiamato a confrontarsi con sfide importanti, dalla digitalizzazione

Le imprese dovrebbero quindi rinnovare la flotta, magari con l’impiego di biocarburanti, sostituire i processi cartacei, adottare l’intelligenza artificiale per la gestione dei movimenti dei mezzi, utilizzare la telematica per monitorare i consumi dei mezzi e comprendere in che modo allinearsi su ulteriori attività che, oltre a gravare sui bilanci aziendali, richiedono nuove e specifiche competenze operative.

Si parla sempre più spesso di integrazione tra autotrasporto, ferrovia, porti e interporti. Quanto è importante, a suo avviso, rafforzare l’intermodalità e cosa può essere fatto?

Oggi il potenziamento dell’intermodalità resta comunque legato principalmente ai costi piuttosto che all’impatto ambientale. Manca a mio avviso un’integrazione vera tra autotrasporto, ferrovia, porti e interporti perché esistono colli di bottiglia infrastrutturali, frammentazione del mercato e

La situazione è in stallo. Abbiamo presentato nuovi dossier al Ministero dell’Interno per denunciare una recrudescenza del fenomeno, soprattutto in alcuni nodi anche autostradali di alcune realtà, ma mancano ancora risposte strutturali e operative. Molti autotrasportatori ormai non sporgono più denuncia per via della burocrazia, causando un ‘sommerso’ statistico che rende difficile quantificare l’esatta portata dei furti. La nostra richiesta prioritaria, avanzata al Governo, riguarda la necessità di aumentare i controlli mirati e la messa in sicurezza delle aree di sosta, oltre al supporto maggiore che dovrebbe fornire l’Osservatorio sui furti e le rapine in danno di autotrasportatori istituito dal Ministero dell’Interno.

TRASPORTI E LOGISTICA, UN INVESTIMENTO PER LA CRESCITA DEL PAESE

Durante gli Stati Generali dei Trasporti e della Logistica di Confindustria è stata sottolineata la necessità di una nuova stagione di investimenti per rendere l’Italia più connessa e competitiva

Trasporti e logistica devono tornare al centro della nuova politica industriale. È questo il messaggio emerso dagli Stati Generali dei Trasporti e della Logistica 2026, il primo grande evento che Confindustria ha dedicato al settore.

“Siamo qui per costruire insieme una nuova politica industriale del Paese”, ha affermato aprendo l’evento Leopoldo Destro, Vicepresidente di Confindustria con delega su trasporti, logistica e turismo. “Logistica e trasporti non sono un costo, sono crescita: ogni milione di euro investito nel settore genera infatti oltre due milioni di euro di produzione aggiuntiva”, ha continuato, sottolineando quindi la necessità di avviare una stagione di investimenti, necessaria per rendere l’Italia più connessa, competitiva e centrale in Europa.

Una visione che è stata condivisa da tutti i numerosi relatori al convegno, tra imprese, operatori logistici,

stakeholder della filiera dei trasporti, ma anche dai rappresentanti delle istituzioni, a partire dal Vicepremier

Ma quanti investimenti servirebbero per ammodernare il sistema italiano? Secondo uno studio presentato da Nicola Sandri, senior partner e global leader settore Infrastrutture McKinsey & Company, le infrastrutture europee sono sotto forte stress, perché la domanda di mobilità è aumentata in maniera esponenziale a fronte di uno

Leopoldo Destro

investimenti medi annui rispetto al periodo pre-Covid, con una proiezione per il 2026-2040 che vede ferrovie, TPL e logistica tra gli asset con la crescita più marcata. Gli investimenti programmati, del resto, sono già molti come hanno sottolineato i molti relatori presenti.

Tra questi, ad esempio, Anas. “Abbiamo fatto un piano ambizioso, per un territorio molto vasto: 33mila km di strade e 8 milioni di passaggi al giorno - ha rimarcato l’amministratore delegato Claudio Andrea Gemme -. Abbiamo programmato entro il 2035 un piano

globale che prevede 43,6 miliardi di crescita: di questo 10 miliardi sono legati alla rete TEN-T”.

O ancora, quelli ferroviari. Aldo Isi, amministratore delegato di Rete Ferroviaria Italiana, ha sottolineato come il PNRR abbia affidato “oltre 20 miliardi di euro per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria.

Abbiamo 1300 cantieri operativi tutti i giorni e stiamo realizzando quella che è l’infrastruttura del futuro, più affidabile, più radicata, più interconnessa”.

Sabrina De Filippis, AD di FS Logistix, ha aggiunto che il piano di

“WELFARE ON THE ROAD”, UN MANIFESTO PER MIGLIORARE LE CONDIZIONI

DEGLI AUTISTI

FS per il trasporto merci prevede oltre 3 miliardi di investimenti, di cui un miliardo già speso, ma ha anche sottolineato la necessità di una collaborazione concreta tra operatori, industria e istituzioni, superando gli slogan e sostenendo l’intermodalità e il ferro.

Tra i protagonisti del confronto anche Anita, che contribuisce ai lavori del Gruppo Tecnico Trasporti di Confindustria attraverso la partecipazione attiva del presidente Riccardo Morelli, con l’obiettivo di rafforzare il ruolo strategico dei trasporti e della logistica come leva per la competitività del sistema produttivo nazionale.

La carenza di autisti rappresenta una delle principali criticità del settore dell’autotrasporto, rendendo sempre più centrale il tema delle condizioni di lavoro e delle misure di welfare. In questa direzione si inserisce il manifesto “Welfare on the Road” promosso da Confindustria, un’iniziativa nata all’interno del Gruppo Tecnico Logistica e Trasporti e volta a rafforzare l’integrazione tra industria, logistica e trasporto merci attraverso interventi organizzativi e di welfare adottabili su base volontaria dalle imprese manifatturiere. Il manifesto individua dieci misure specifiche che vanno dall’accesso ai servizi igienici e alle docce aziendali, se disponibili, alla possibilità di utilizzo delle mense o delle aree ristoro. Tra le misure figurano anche la riduzione dei tempi di attesa nelle operazioni di carico e scarico, il rafforzamento delle condizioni di sicurezza durante tali operazioni e la permanenza negli stabilimenti, e l’ampliamento delle fasce orarie di accesso ai punti di carico e scarico. Sono previsti anche l’utilizzo di strumenti digitali per una migliore gestione dei flussi logistici, attività formative rivolte al personale aziendale per favorire relazioni più efficaci con gli autisti, iniziative di valorizzazione del ruolo degli autotrasportatori e azioni di sensibilizzazione sull’importanza strategica del settore. Completa il quadro l’individuazione di un referente aziendale incaricato del monitoraggio dell’attuazione delle misure adottate.

Il contributo dell’autotrasporto merci è emerso in particolare nel panel dedicato all’intermodalità come politica industriale. Martin Gruber, amministratore delegato di Gruber Logistics e associato Anita, ha ribadito l’importanza di aumentare la quota di trasporto intermodale, sottolineando l’esigenza che lo si renda conseguenza più che obiettivo: solo attraverso flussi di merci programmabili e bilanciati, rapporti di filiera solidi e stabili e condizioni economiche e operative favorevoli, il combinato strada ferro può diventare un valore aggiunto realmente scalabile.

Particolare attenzione è stata data anche alle reti TEN-T e ai valichi alpini, attraverso i quali transitano circa 400 miliardi di euro di interscambio commerciale e le inefficienze infrastrutturali generano già oggi costi stimati in circa 1,5 miliardi di euro l’anno, così come alla digitalizzazione delle infrastrutture e dei servizi, al fine di favorire l’interoperabilità dei dati e procedure integrate. L.A.

COSTI E INFRASTRUTTURE FRENANO LA COMPETITIVITÀ

Il report dell’Osservatorio Freight Insights evidenzia un settore in crescita, ma penalizzato dall’aumento dei costi energetici, dalla congestione delle reti e dalle difficoltà dell’intermodalità

Un settore che cresce e che mantiene una redditività media del 6%, ma si scontra con una serie di criticità, contingenti e strutturali.

È il paradosso della logistica e del trasporto merci in Italia così come emerge dall’ultimo report dell’Osservatorio Freight Insights, realizzato dal Most e dalla Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture (Cseli), e presentato a Roma alla Camera dei Deputati. L’analisi, che è parte di uno studio più ampio che verrà pubblicato a ottobre con alcuni

approfondimenti, prende in esame tutte e quattro le modalità di trasporto e si offre come strumento scientifico per definire politiche dei trasporti basate sui dati. Un punto evidenziato sia da Fabrizio Palenzona, presidente della fondazione Cseli, nel suo intervento di apertura dei lavori sia da Pasquale Russo, presidente

di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, che ha chiuso l’evento.

“È necessario intervenire per rivedere il sistema ETS che sta danneggiando il trasporto marittimo, così come avviare un immediato sostegno per lo sviluppo dell’intermodalità strada-ferro. Senza adeguati investimenti su tutta la rete sarà già tanto se si riusciranno a mantenere i volumi passati, con il trasporto stradale compresso tra aumento dei costi e inefficienze infrastrutturali”, ha dichiarato Russo. Il rapporto, illustrato dal professor Vittorio Marzano dell’Università Federico II di Napoli, evidenzia che sebbene il settore logistico stia crescendo, le sue fragilità - dal costo dei carburanti, alle carenze infrastrutturali, fino agli effetti di normative

europee come gli ETS - richiedono un’attenzione immediata con misure per migliorare l’efficienza e la sostenibilità della rete logistica.

Un settore che vale oggi 94,3 miliardi di euro, con una crescita contenuta del +1,9% sul 2024; contenuta perché negli ultimi anni la dinamica dei costi ha superato quella dei volumi, comprimendo i margini e aumentando l’incertezza.

Il costo dell’energia elettrica è salito, infatti, del 26% dal 2019 al 2026; quello del diesel per autotrazione del 28% nello stesso periodo e del 14,4% fra 2025 e 2026; i costi operativi del trasporto stradale sono cresciuti invece dell’8,9% fra il primo trimestre del 2025 e quello del 2026 in tutta Europa.

Questo dato di partenza va analizzato anche alla luce delle crisi geopolitiche che impattano non solo sull’incremento dei prezzi energetici, ma anche sulla ridefinizione delle rotte che si allungano e si traducono in maggiori tempi e maggiori costi. A questo si aggiungono anche le criticità sul fronte infrastrutturale. La rete nazionale, in particolare

crescenti di saturazione che vuol dire un incremento della congestione lungo i principali corridoi logistici del Paese e un allungamento dei tempi di transito, con effetti diretti sulla competitività delle imprese.

Il 9,9% delle imprese in Italia dichiara infatti di subire un ritardo medio superiore a 30 minuti per raggiungere i tre porti più vicini; l’8,4% dichiara lo stesso ritardo in direzione dei terminal.

Una situazione che si riflette anche sull’intermodalità perché la scarsa efficienza delle reti di collegamento rende più difficili le connessioni a porti e interporti.

Per quel che riguarda l’autotrasporto merci, i dati confermano che la gran parte dei veicoli compie viaggi di media percorrenza; in particolare l’83,1% del campione rappresentativo analizzato percorre meno di 200 chilometri al giorno e l’89,9% meno di 300.

Il Nord-Ovest si conferma la macroarea più attrattiva con maggiore densità produttiva e di hub logistici e accessibilità a corridoi europei;

il Sud invece è più votato a traffici internazionali con supply chain brevi e minore accessibilità alle infrastrutture stradali rilevanti. In tema di intermodalità, emergono anche difficoltà sul fronte ferroviario, dove il cargo segna una riduzione di circa il 4% dei treni-km nel 2025. Sul fronte marittimo, invece, si evidenzia la crescita del traffico container e il calo di quello Ro-Ro, come effetto dell’introduzione dell’ETS marittimo.

L’Italia si conferma comunque terza in Europa per traffici complessivi, con quasi il 15% delle tonnellate movimentate via mare nel continente.

Il report riserva una parte anche al tema della digitalizzazione. Un dato per tutti: nel nostro Paese ci sono 1,2 miliardi di documenti di trasporto. La digitalizzazione totale porterebbe a risparmiare 18 miliardi di euro. Altri elementi emergono da un focus sulle aziende di autotrasporto; imprese che mostrano un’attenzione crescente agli obiettivi Ue sulla decarbonizzazione: più dell’80% delle aziende ha veicoli Euro 5 ed Euro 6 (che da solo rappresenta più del 50%), una percentuale che accomuna dalle piccole alle grandi imprese. Inoltre, la percorrenza autostradale annua risulta correlata alla dimensione aziendale: il 33% delle grandi imprese –che sono quelle con più di 50 addetti – percorre più di 100mila chilometri. Anche il valore medio della merce trasportata è correlato alle dimensioni delle aziende; le grandi trasportano merci preziose e accettano penali elevate. A.V.

Da sinistra: Palenzona, Russo, Amich, Montanaro, Marzano

Interporti cuore dell’intermodalità

Il nuovo presidente di UIR, Gianpaolo Serpagli, fa il punto sulle sfide che attendono il settore: dal nuovo piano nazionale della logistica e dell’intermodalità fino alla sfida di far conoscere il ruolo strategico di queste infrastrutture per il Paese

Oltre 37 milioni di metri quadrati di superficie complessiva, 65 milioni di tonnellate di merci movimentate ogni anno e un accesso giornaliero che supera i 25.500 mezzi di trasporto. Sul fronte ferroviario, una rete che conta 289 binari e 45 raccordi per gestire più di 59.500 treni l’anno. Sono i numeri imponenti della rete degli interporti italiani, vera spina dorsale del traffico merci nazionale, che si trovano ad affrontare un periodo di grandi sfide e cambiamenti. Una fase delicata che ci racconta Gianpaolo Serpagli, da qualche mese presidente di UIR (Unione Interporti Uniti), nonché presidente dell’Interporto di Parma, che è la terza struttura italiana per numeri.

Gianpaolo Serpagli

Qual è un primo bilancio di questo avvio di mandato e quali sono le sfide più urgenti? È una partenza in continuità. Ho ereditato un’associazione coesa e valida nelle persone che ci lavorano, grazie all’impegno del presidente che mi ha preceduto, Matteo Gasparato, di cui sono stato vicepresidente vicario per tre anni. La sfida numero uno è quella di portare avanti la Legge 177 del 2025, vale a dire la nuova legge degli interporti che attendeva la luce dal 1990.

Stiamo lavorando per far sì che le risorse messe a disposizione dalla legge vengano spese bene. Ci siamo incontrati di recente con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ci ha convocato insieme a tutte le associazioni di categoria, con cui abbiamo avviato un’ottima collaborazione per impegnare questi fondi nel migliore dei modi.

Tra le altre sfide, puntiamo a ottenere il bonus manovra nella prossima Legge di Bilancio: un obiettivo condiviso da UIR, Fermerci e dalle altre associazioni che si occupano dei terminali ferroviari.

Torniamo alla Legge sugli interporti, approvata a novembre dello scorso anno. Che lavoro c’è ancora da fare? È un lavoro in itinere. Il

Direttore Generale per i porti, la logistica e l’intermodalità

Donato Liguori e le sue strutture stanno lavorando con molto impegno perché il compito è complesso. Si tratta di regolamentare tutto il sistema degli interporti italiani: buona parte degli interporti, i più grandi, sono strutture complesse e consolidate mentre altri aspettano la messa in opera della legge per avere i riconoscimenti che meritano. La nuova legge ci colloca nella logistica nazionale come strutture strategiche; da qui si capisce l’importanza che siamo riusciti ad acquisire.

La legge prevede anche la definizione del nuovo piano nazionale della logistica e dell’intermodalità: a che punto siamo?

Siamo al punto di partenza. Per il momento si sta facendo una ricognizione aggiornata degli interporti esistenti e stiamo mappando i bisogni di investimento dei vari interporti. Il punto nevralgico è lo sviluppo commerciale delle infrastrutture esistenti: non serve il proliferare di nuove piattaforme, ma bisogna investire sugli interporti già distribuiti sul territorio. Credo che sia l’occasione per una pianificazione organica nazionale,

non più a spot. Ci misureremo su questo: i prossimi anni saranno decisivi per capire quanto siamo stati bravi a comporre questo quadro.

Inoltre, entro luglio del prossimo anno, dovremo notificare all’Ue un’analisi di mercato, attuale e prospettica, dei terminali ferroviari e multimodali, secondo il nuovo Regolamento TEN-T, allineando la nostra riorganizzazione a quella dei corridoi europei.

I terminal ferroviari sono il cuore degli interporti. Com’è andato il traffico ferroviario in questi mesi caratterizzati dai cantieri?

Naturalmente abbiamo subito delle problematiche, che si sono verificate su tutta la linea, ma le vediamo come l’inizio di una ripartenza. Credo siano stati i soldi del PNRR meglio spesi: investire in nuove infrastrutture ferroviarie non vuol essere nemici dell’ambiente, ma sostenere proprio il green. Naturalmente, fare i lavori comporta disagi che hanno avuto ripercussioni negative sul traffico merci. Ci auguriamo però che dal 2027 questo rifacimento della rete possa dare lo sprint che ci mancava. L’unica nota critica è il mancato coordinamento europeo: nel 2027 partiranno i cantieri in Germania che bloccheranno il traffico verso il centro Europa, ma intanto l’Italia potrà contare su una rete efficiente e i numeri potranno crescere.

Gli interporti sono decisivi ma poco noti al grande pubblico. Come si può farne comprendere il valore strategico?

È uno dei miei punti dolenti. Spesso dico per battuta che gli interporti non sono sexy, ma che dobbiamo farli diventare tali. Rappresentiamo un pilastro per l’economia e lo sviluppo della logistica, che incide fortemente sul PIL. Siamo fondamentali, ma non veniamo riconosciuti come tali; la comunicazione nei prossimi anni sarà quindi centrale, in collaborazione con tutte le associazioni del comparto. Oltre all’evento annuale “Interporti al Centro”, che quest’anno si è svolto a Palermo, portiamo avanti il concorso nazionale per le scuole “Movimenta le tue idee” e partecipiamo a diverse fiere. È un lavoro che dobbiamo fare tutti insieme. Se saremo bravi lo misureremo nei prossimi anni vedendo i numeri che continuano a salire.

LOGISTICA DEI FARMACI, LA FILIERA DOVE OGNI MINUTO CONTA

Un convegno organizzato da PharmacomItalia, in collaborazione con Aeroporti di Roma, ha riunito tutto il settore alla ricerca di strategie condivise per garantire la continuità terapeutica

di Antonella Vicini

Ogni minuto conta” non è solo il titolo di una serie tv, ma un vero e proprio monito più che mai vero nella logistica medicale, farmaceutica e ospedaliera.

Se c’è un settore in cui il fattore tempo non è una variabile è infatti quello della logistica in generale, ma in questo caso specifico non è solo una questione di efficienza

garantire la continuità terapeutica e la tutela della salute del paziente. Pensiamo, ad esempio, a farmaci oncologici o a strumenti diagnostici essenziali per definire la giusta terapia o anche al trasporto di sangue o di organi. La recente cronaca nella sua drammaticità ce lo ha insegnato: il tempo in questo caso non è un valore negoziabile. E affinché tutto avvenga nel modo corretto è necessario che la filiera collabori e che sia coordinata. Questi i temi che sono stati al centro del convegno “Nuovi sviluppi della logistica farmaceutica via aerea: processi innovativi, qualità ed efficienza

operativa”, organizzato da PharmacomItalia in collaborazione con Aeroporti di Roma, lo scorso 18 giugno all’Innovation Hub dell’Aeroporto Leonardo Da Vinci, a Fiumicino.

Quella del farmaco è una filiera basata su norme stringenti e inderogabili, a partire dagli strumenti, dalle tecnologie utilizzate, dalla documentazione fino alle temperature da mantenere e garantire in tutto il percorso del farmaco o di determinati strumenti diagnostici che, in alcuni casi, devono compiere viaggi intercontinentali prima di giungere a destinazione. Negli anni, ha spiegato Fabrizio Iacobacci, presidente dell’associazione nata nel 2008 con lo scopo di mettere in comunicazione e promuovere l’integrazione fra gli attori della filiera, questo settore è molto cambiato.

Per questo, ha sottolineato, “serve un nuovo modello operativo, un approccio non solo tecnico ma orientato ad una responsabilità condivisa”.

Condivisione può essere considerato, infatti, il filo rosso della giornata che ha riunito tutti coloro che sono coinvolti in prima linea in questo mondo, dalle aziende farmaceutiche

ai rappresentanti del mondo ospedaliero; da chi verifica la conformità di documenti e merci in arrivo alle Agenzie delle Dogane, dagli spedizionieri a chi gestisce l’attività di handling, fino a Enac e Enav.

“In dieci anni – ha evidenziato Fabrizio Iacobacci – la logistica farmaceutica ha vissuto una trasformazione profonda. Per molto tempo abbiamo considerato il farmaco come una merce speciale da trasportare rispettando requisiti di temperatura, sicurezza e tempi di consegna. Oggi il paradigma è cambiato. Quando movimentiamo un farmaco stiamo in realtà movimentando una terapia, e quindi una parte del percorso di cura del paziente. La vera sfida - ha proseguito - non è più soltanto trasportare bene, ma garantire continuità terapeutica”. Il luogo del convegno non è casuale dal momento che il trasporto aereo è un attore essenziale in questa complessa catena logistica.

Negli ultimi anni, Roma Fiumicino ha registrato una crescita cargo significativa.

Federico Scriboni, Aviation Business Development Director di Aeroporti di Roma, ha ricordato che lo scalo ha raggiunto “268mila tonnellate nel 2025, consolidando una dinamica ormai strutturale”. Necessità di integrazione, condivisione, monitoraggio, velocizzazione delle varie fasi è la priorità comune emersa, per garantire che l’equazione tracciabilità uguale continuità terapeutica funzioni.

Visto il tema e il luogo, uno spazio particolare è stato

dedicato al ruolo dei droni per movimentare materiale medico sanitario, a partire da una survey realizzata da PharmacomItalia fra i suoi associati per esplorare il sentimento sull’utilizzo di questa modalità di trasporto. Un trasporto ancora sperimentale in Italia che, però, è guardato con molta attenzione e grandi aspettative dagli operatori. Un trend che è stato confermato anche dalla ricerca dell’Osservatorio Droni per il Politecnico di Milano, presentata dalla direttrice Paola Olivares. A livello internazionale i casi di trasporto merci e persone con droni sono 656. Questi si ripartiscono in 37% trasporto di merci generiche, 26% trasporto persone e 35% trasporto materiale sanitario.

Guardando solamente al trasporto di materiale sanitario possiamo vedere il livello di maturità dei progetti e, in questo caso, il 35% è rappresentato da dichiarazioni di intenti, il 55% da sperimentazioni, il 3% da utilizzi una tantum volti a risolvere un’esigenza puntuale e circoscritta. Infine, nel 7% si tratta di casi operativi

che hanno sostituito o affiancato il modo in cui le aziende portano avanti le attività.

E se a livello di percezione generale la consegna nelle zone meno raggiungibili sembrerebbe più motivare l’utilizzo di questo metodo di consegna, da qui ai prossimi anni saranno altri i driver di diffusione.

Stando all’analisi dell’Osservatorio del Polimi, le sfide che maggiormente influenzeranno la logistica sanitaria fra 3/5 anni si giocheranno infatti sulla tracciabilità completa di farmaci e dei dispositivi medici, sulla distribuzione di ultimo miglio da ospedale a paziente, sull’integrazione della filiera e la visibilità condivisa dei livelli di scorte per ridurre urgenze e picchi di domanda. In quest’ottica, i droni sono uno strumento funzionale e permettono di ottenere benefici nella diminuzione dei tempi di intervento, nell’aumento della frequenza di rifornimento e anche nella riduzione dell’impatto ambientale.

ALLA RICERCA DELLA GIUSTA ROTTA

Durante l’assemblea di Assarmatori il settore marittimo si è confrontato sulle grandi sfide che lo attendono, dalla revisione degli ETS alla competitività dei porti

Nel corso degli ultimi sei anni, lo scenario dei commerci globali, delle supply chain e degli equilibri internazionali si è progressivamente complicato. Dalla pandemia al conflitto russo-ucraino, dalle tensioni nello Stretto di Bab el-Mandeb e in quello di Hormuz fino ai dazi statunitensi, il mondo dello shipping ha dovuto affrontare crisi significative che si sono riversate a cascata sul comparto dei trasporti e sulle economie nazionali.

A questo si aggiungono gli impegni per la transizione green dei trasporti che nel settore marittimo si sono tradotti, fra le altre cose, nell’entrata in vigore degli ETS, l’Emission Trading System di cui parleremo più approfonditamente più avanti. Un quadro piuttosto complesso che necessita di “istruzioni per non navigare nel buio”. Partendo da questa suggestione - e da questo titolo - si è aperta l’assemblea di Assarmatori, che si è svolta a Roma.

L’incontro è stato come tutti gli anni l’occasione per tirare le fila sullo stato di salute del settore e soprattutto sulle sfide in corso e i nodi da sciogliere.

Più che della crisi in corso nel Golfo Persico e della normalizzazione di un quadro che necessiterà di tempi ancora lunghi, i nodi da sciogliere dell’Annual meeting 2026 si ritrovano soprattutto in tre lettere: ETS. L’Emission Trading System è entrato in vigore a partire dal 2024 e, dopo una fase iniziale, dallo scorso gennaio è pagato nella sua interezza dal settore; costi che

Edoardo Rixi

si riversano poi su tutta la filiera e che rischiano di rendere meno competitivi i porti comunitari a favori di quelli del Nord Africa. In questa prospettiva, il settore attende la revisione della norma da parte della Commissione Ue prevista per questo mese di luglio e caldeggiata dall’Italia nel corso del Consiglio Competitività che si è tenuto il 26 maggio. Nel suo discorso di apertura, il presidente di Assarmatori Stefano Messina ha ricordato che “l’applicazione indiscriminata del regime ETS al trasporto marittimo rappresenta un errore strategico, con conseguenze pesantemente negative sia per l’Italia che per l’Europa”. Per Messina la revisione del sistema è “un’occasione unica per limitare i danni finora causati da politiche che, purtroppo, sembrano ignorare la realtà dei fatti”. Ma all’attenzione ci sono stati anche altri temi legati alla transizione green del comparto, come l’attuazione del cold ironing o la richiesta di contributi per i carburanti

e della distribuzione dei fondi generati dagli ETS per la decarbonizzazione dello shipping stesso. “L’Europa – ha sottolineato ancora Messina - ha imposto obblighi e tasse ma non ha implementato nessuno strumento finanziario efficace per favorire l’acquisto di carburanti puliti. Serve inserire nella Direttiva ETS un meccanismo automatico di supporto. La nostra proposta, fatta propria anche dal Governo, è avere un meccanismo come in aviazione, dove sotto l’ETS esistono quote gratuite per colmare il differenziale di prezzo tra carburanti alternativi e carburanti tradizionali”. Questi temi sono tornati anche negli interventi dei numerosi rappresentanti delle istituzioni presenti, dal vivo o in remoto. Da parte sua, il Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi ha spiegato che così come è il sistema “rischia di creare vantaggi competitivi ai porti nordafricani e di delocalizzare le attività fuori dal continente europeo, indebolendo il nostro sistema marittimo. È una tassazione intempestiva e inutile

decarbonizzazione, che rischia di compromettere gli insediamenti industriali, in particolare nelle grandi isole”.

Rixi ha puntato, inoltre, l’attenzione anche sull’attuale riforma della portualità presentata dal Governo e che ora è al vaglio delle Commissioni parlamentari.

“Abbiamo pensato una riforma che ha bisogno di miglioramento e per questo ci auguriamo la partecipazione di tutti gli stakeholder”, ha detto. L’obiettivo, ha spiegato, “è avere una cabina di regia unica per gli investimenti di medio e lungo periodo”.

“Creare un elemento centrale di coordinamento consentirà alle autorità di sistema portuale di indirizzare gli investimenti infrastrutturali utili a tutte le modalità di trasporto”, ha proseguito Rixi.

Chiudendo i lavori, infine, il Ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha accolto le richieste dell’assemblea e ha detto che è necessario che i proventi degli ETS siano reinvestiti nel comparto anche per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione. In questo senso, ha sottolineato come “la questione energetica sia fondamentale e da affrontare senza paradossi ideologici; per questo in ogni contesto crediamo nella neutralità tecnologica”. E fra le varie opzioni Urso ha citato anche il nucleare di quarta generazione con i cosiddetti Small Modular Reactors da installare a bordo delle navi; strumento ritenuto dalla Commissione quale contributo utile al raggiungimento degli obiettivi del Clean Industrial Deal.

Stefano Messina

GRANDE DISTRIBUZIONE: LA MAPPA DEGLI EXTRA-COSTI

Uno studio di GS1 Italy svela l’impatto delle inefficienze tra produttori e GDO: nel comparto del secco la mancata collaborazione incide fino al 20%

Ecco quali sono le principali criticità

Il risparmio è il primo guadagno. Si sa la saggezza popolare difficilmente sbaglia e può fornire consigli utili anche a chi gestisce un’azienda.

Mancato rispetto di orari o slot di consegna

Cattaneo.

Frequenza di ordini di piccola dimensione

Scarsa saturazione dei mezzi e frammentazione dei viaggi

Pallet disorganizzati, misti o mezzi vuoti

Smistamento della merce verso singoli negozi

Nel mondo della logistica e della distribuzione costi nascosti e sprechi non sono solo elementi che danneggiano nel breve termine le casse dell’impresa ma sono anche un fattore di efficienza e competitività.

Spese aggiuntive legate ad attività non previste

Scarsa digitalizzazione nella comunicazione

Il mercato italiano del largo consumo, ad esempio, è spesso associato a costi di filiera elevati rispetto a quello che avviene in altri Paesi.

Ma quali sono le ragioni di questi costi? Qual è l’impatto economico delle inefficienze che ancora rallentano questo settore? Per rispondere a queste domande, GS1 Italy – comunità che riunisce 42mila imprese attive nel settore dei beni di largo consumo e che promuove l’utilizzo di standard, a partire dal famoso codice a barre – ha sviluppato una ricerca con il contributo scientifico del Politecnico di Milano e della LIUC Università

“I costi nascosti della filiera del largo consumo” è il titolo esemplificativo dell’analisi che analizza e quantifica l’impatto economico delle inefficienze nella relazione tra produttori e grande distribuzione organizzata.

Lo studio parte da 48 casi reali per identificare e misurare gli extra-costi generati lungo la filiera, considerando il punto di vista dei diversi attori.

Nel largo consumo emergono, infatti, differenze significative nel livello di collaborazione logistica. Ritardi, disallineamenti informativi, non conformità e pratiche non coordinate si traducono in extracosti che riducono

l’efficienza complessiva. Per farci un’idea delle dimensioni del problema pensiamo che nel comparto del fresco gli extra-costi rappresentano in media quasi il 15% dei costi logistici totali. Nel secco l’incidenza si avvicina al 20%. Questo per quel che riguarda i campioni analizzati, ma ci sono dei casi in cui gli extra costi sono anche il doppio. Le principali cause sono da ritrovarsi soprattutto in inefficienze operative e disallineamenti tra produttori e GDO. Ma cosa vuol dire in pratica?

Se si guarda il fenomeno dal

Infografica

Mancato rispetto di orari o slot di consegna

Scarsa digitalizzazione nella comunicazione

Spese aggiuntive legate ad attività non previste

punto di vista dei produttori, le maggiori criticità riguardano respingimenti della consegna dovuti a errori di riordino da parte della grande distribuzione, oppure penali per attese dei trasportatori presso i centri di distribuzione (Ce.Di.), rientro di pallet Epal scartati in ingresso, revisioni degli ordini già emessi dalla GDO o mancato rispetto di tempi o termini contrattuali.

Ecco quali sono le principali criticità

Smistamento della merce verso singoli negozi

Ci sono poi anche altre attività che generano costi extra lungo la supply chain come la ripallettizzazione (cioè il disporre nuovamente i prodotti sui pallet) presso i centri distributivi o allestimenti personalizzati delle unità di carico.

Dal punto di vista della distribuzione, le inefficienze sono legate principalmente al mancato rispetto di date o fasce orarie di consegna: questo determina la necessità di riorganizzare le attività

Frequenza di ordini di piccola dimensione

Scarsa saturazione dei mezzi e frammentazione dei viaggi

Pallet disorganizzati, misti o mezzi vuoti

di ricevimento e di incrementare le scorte di sicurezza nei centri di distribuzione. Ci sono però anche altre criticità come, ad esempio, non conformità rilevate in fase di ricevimento (su quantità, tipologia, qualità del carico) che possono portare al respingimento totale o parziale della merce, la selezione di pallet non conformi da restituire o anche operazioni amministrative necessarie per gestire le discrepanze tra merce ordinata e consegnata.

Tutte problematiche che riconducono a una scarsa o errata collaborazione fra le due parti.

L’analisi esamina gli extra costi nelle due categorie della GDO che rappresentano due mondi logistici e commerciali molto diversi: fresco e secco.

Nel segmento del fresco, il costo per ricevere un collo può variare anche del 63% in base allo scenario peggiore o migliore. Se un

camion arriva in ritardo, se la merce non è palletizzata come richiesto oppure se mancano i documenti - solo per citare dei casi di inefficienza - il costo medio per ricevere e scaricare la merce può aumentare del 38%.

Analogamente è stata svolta l’analisi dei costi unitari sostenuti da un campione di fornitori del fresco. In questo caso, i costi aumentano anche del 77% a fronte di uno scenario di pessima collaborazione. Praticamente se in una filiera che funziona si spendono 1.000 euro, per lo stesso servizio si può arrivare a spendere anche 1.770 euro. I dati sono ancora più elevati nel comparto del secco. Se la relazione tra fornitore e GDO non funziona il cost-to-receive aumenta in media del 122%. In pratica, più del doppio. Si comprende bene, dunque, l’importanza di azioni per eliminare gli errori; una pratica che secondo lo studio si può attuare solo migliorando la collaborazione lungo la filiera attraverso standard e best practice condivise.

IVECO EXPERIENCE: IL CAMION COME ECOSISTEMA CONNESSO

Dal 1° al 4 luglio, Iveco ha presentato a Torino la rinnovata gamma di leggeri e pesanti e soprattutto la sua nuova filosofia che mette al centro il benessere di chi, ogni giorno, muove le merci

Tutto scorre, soprattutto nel mondo delle merci, e Iveco trova la sua stabilità proprio nel movimento. Con questo spirito, la società ha trasformato gli spazi delle Officine Grandi Riparazioni di Torino in un manifesto di evoluzione profonda. L’evento Iveco Experience 2026 ha segnato il cambio di passo decisivo: dopo oltre 50 anni di storia, il marchio diventa oggi un partner premium con l’obiettivo di tutelare la continuità operativa nella logistica. Durante i quattro giorni, oltre duemila ospiti hanno assistito alla nascita di una filosofia

il TCO (Total Cost Ownership, ovvero il costo totale di proprietà) e migliorando il comfort a bordo. In particolare, il nuovo S-Way, spinto dal propulsore xCursor 13, promette un taglio ai costi del carburante dell’11%, un risultato ottenuto lavorando sull’aerodinamica, sulla catena cinematica e sull’avanzamento delle funzionalità di guida predittiva. La novità più significativa della rinnovata gamma - che spazia dall’S-Way, all’Eurocargo e al Daily fino agli elettrici - risiede nell’integrazione di nuovi strumenti

ricevendo suggerimenti e avvisi per sostenere la continuità logistica, massimizzando la redditività e riducendo i consumi a ogni attività. Sul fronte della sicurezza, nello specifico, l’intelligenza di bordo veglia costantemente sull’attenzione del conducente, analizzando i movimenti oculari per prevenire colpi di sonno e aiutando a mantenere la corsia in modo attivo. Un sistema di monitoraggio predittivo analizza inoltre i dati in tempo reale, avvisando il conducente prima che l’anomalia diventi un guasto.

L’attenzione verso l’autista si riflette anche negli interni, dove la postazione di comando offre un’ergonomia simile a quella di un’autovettura, con volanti versatili e zone notte attrezzate per garantire un riposo degno di casa.

IL MODELLO CIRCOLARE DEL TRASPORTO ELETTRICO

Prosegue il nostro viaggio alla scoperta delle imprese che hanno abbracciato la propulsione 100% elettrica nel trasporto pesante. Questa volta ci immergiamo nelle campagne cremonesi per osservare un nuovo esempio di logistica sostenibile

di Carolina D’Elia

Dal 22 giugno, tra le strade della provincia cremonese circola un nuovo mezzo pesante full electric. È un DAF XF 350 elettrico, veicolo che l’operatore Trasporti Pesanti ha messo su strada per gestire un flusso logistico particolare: il trasferimento dello sfarinato “Energy+”, un sottoprodotto di MartinoRossi derivato dalla lavorazione del mais, verso i siti produttivi di biometano di Verdalia.

Presso lo stabilimento aziendale di Malagnino, tra il verde dei campi

e l’aria che profuma di cereali, Stefano Rossi, AD di MartinoRossi, ha ricordato come l’idea sia nata anni fa, ma sia stata subito congelata in attesa che la tecnologia diventasse davvero affidabile per un suo effettivo utilizzo nel trasporto pesante. “Abbiamo preferito attendere che i mezzi fossero pronti per una sfida reale”, ha spiegato durante la presentazione del progetto, evidenziando come la tutela dell’ambiente

debba necessariamente accompagnarsi a una solidità finanziaria affinché l’iniziativa possa durare nel tempo. Valentina Clerici, logistic manager, ha confermato questa analisi con cifre chiare, spiegando che l’uso dell’elettrico su tratte brevi e ripetitive, “con almeno tre viaggi al giorno, permetterebbe di abbattere i costi rispetto al diesel di una percentuale tra il 4 e il 5%”. Il successo di questa iniziativa, tuttavia, non dipenderà in maniera esclusiva dal mezzo pesante elettrico, bensì dall’intero sistema energetico che lo alimenta. Trasporti Pesanti ha infatti messo in campo un’infrastruttura che comprende 5 MW di pannelli solari e un sistema di accumulo industriale da 3,6 MW, grazie al quale il veicolo viene ricaricato di notte con energia autoprodotta a costi più bassi, circa un quarto rispetto alle

tariffe pubbliche. In merito, Carlo Recchia, agri business manager di MartinoRossi, vede in questo progetto una traduzione pratica dell’economia circolare, dove il residuo di un processo alimentare diventa la materia prima per l’energia di domani. “I sottoprodotti agricoli trasformati in biometano generano una quantità di energia rinnovabile che potrebbe alimentare circa 18mila famiglie”, ha valutato. Questa visione è stata sostenuta anche da Mauro Monfredini, responsabile marketing di DAF Veicoli Industriali, il quale ha osservato come il risultato sia stato ottenuto grazie alla stretta collaborazione tra l’azienda, l’operatore del trasporto e la concessionaria Ovip di Piacenza. Al volante del veicolo, per testarlo tra le strade di Malagnino e Piadena, c’è ogni giorno l’autista Christian Cavalleri. “Due i viaggi giornalieri per ora in programma, per un totale di circa 300 km al giorno”, ha spiegato Cavalleri, che precisa come l’introduzione dell’elettrico abbia cambiato la qualità del tempo passato in cabina, eliminando il rumore e le vibrazioni tipiche dei motori termici. “La guida è diventata molto più rilassante. L’assenza

del cambio e una meccanica semplificata riducono sensibilmente lo sforzo psicofisico durante i turni”.

Il suo monito è però chiaro: questa nuova modalità di guida richiede una preparazione diversa, più vicina alla gestione di precisione che alla semplice conduzione. L’attenzione si sposta, in particolare, verso il monitoraggio della batteria, specialmente quando si attiva il semirimorchio a piano mobile TMT. Il mezzo pesante 100% elettrico è infatti dotato di una presa di forza idraulica elettrica che serve a scaricare il materiale, una funzione che assorbe energia che, seppur contenuta, deve essere calcolata con attenzione per non trovarsi in difficoltà durante il rientro.

Il semirimorchio del mezzo, inoltre, è stato oggetto di una modifica tecnica: è stato accorciato per lasciare spazio ai pacchi batteria installati dietro la cabina, una soluzione che non ha però penalizzato l’operatività specifica di questa tipologia di trasporto. Il sistema di scarico richiede, per la precisione, circa 30 kWh per le tre operazioni quotidiane prefissate, incidendo per meno del 10% sulla capacità totale della batteria. “Qualità che consente al veicolo di

mantenere un’ottima produttività, permettendo di trasportare fino a 260 quintali di merce per ogni viaggio”, ha osservato Cavalleri. Le sfide che l’autista affronta ogni giorno non riguardano tuttavia le prestazioni del camion, quanto piuttosto le incognite del mondo esterno. “In strada gli imprevisti sono la variabile più difficile”, ha ricordato l’autista, spiegando che un cantiere o una coda improvvisa sulla tangenziale ovest di Milano possono cambiare rapidamente i calcoli sull’autonomia residua. In questi casi, se con un motore tradizionale è sufficiente una breve sosta per rifornire, con l’elettrico la dipendenza dalla colonnina aziendale è invece totale, data la quasi completa assenza di punti di ricarica pubblici adatti alle dimensioni dei mezzi pesanti nelle principali aree di sosta. Dalla terra all’energia, l’esempio concreto che arriva dai campi cremonesi conferma ancora una volta che, con visione e strategia, il trasporto pesante elettrico può diventare un impegno reale verso un futuro più pulito per determinare missioni logistiche. La formula? Un modello circolare a tutto tondo che, con le adeguate accortezze, premia bilanci, persone e natura.

IL FURGONE SI EVOLVE CON ALLESTIMENTI SU MISURA IL FURGONE SI EVOLVE CON ALLESTIMENTI SU MISURA

Toyota Professional ha stretto una collaborazione con Focaccia Group per fornire soluzioni personalizzate, garantendo così veicoli commerciali pronti all’uso per ogni attività

Personalizzazione, prontezza operativa e qualità certificata: sono questi i pilastri del nuovo programma allestimenti di Toyota Professional, un’iniziativa che punta a trasformare il concetto di veicolo commerciale in una soluzione “chiavi in mano”, capace di rispondere con precisione alle necessità di una clientela professionale sempre più frammentata e specifica. Il progetto, che ha preso ufficialmente il via lo scorso aprile, si inserisce in un contesto di

mercato favorevole per il marchio giapponese, che nel primo quadrimestre del 2026 ha già consolidato la sua presenza in Italia con quasi tremila immatricolazioni, guidando con forza il passaggio all’elettrico, dove detiene una quota del 27%. L’obiettivo è ambizioso: “Raggiungere le 10mila unità entro l’anno, presidiando quel mercato dove l’80% dei mezzi richiede ad oggi un allestimento specifico”, ha illustrato Giorgia Del Moro, LCV Product Marketing Manager di Toyota Motor Italia. La genesi di questo nuovo

programma risiede proprio nella volontà di offrire un veicolo che non sia solo un mezzo di trasporto, ma un vero e proprio strumento di lavoro integrato, capace di sollevare l’utilizzatore finale da ogni complicazione logistica o burocratica. Per raggiungere questo obiettivo, la filiale italiana ha stretto una collaborazione con Focaccia Group, azienda italiana specializzata nella conversione di veicoli speciali e per la mobilità accessibile. Come evidenziato da Dario Pergolotti Antiochia, Fleet & LCV General Manager di Toyota Motor Italia, questa scelta non è stata casuale. “L’esigenza di questo progetto nasce da lontano poiché Toyota, prima di associare il proprio marchio a un prodotto, pretende le massime garanzie sulla qualità dei mezzi che vengono immessi su strada e affidati ai conducenti”, ha specificato.

A tal proposito, Riccardo Focaccia,

Ceo di Focaccia Group, ha chiarito l’approccio metodologico alla base della collaborazione: “Il concetto di allestimento è sempre lo stesso: ascoltare il cliente finale per poi industrializzare un veicolo che ci consenta di andare sul mercato con mezzi già omologati”. Il piano industriale si sviluppa infatti attraverso una progressione modulare che copre le necessità di corrieri, artigiani e grandi aziende. Guardando più nel dettaglio al cronoprogramma dell’iniziativa, il piano prevede un’espansione delle soluzioni disponibili, iniziata con i kit dedicati al protocollo HACCP per il trasporto alimentare, ai quali seguono le versioni isotermiche e refrigerate disponibili su tutta la gamma termica ed elettrica. Entro l’autunno, invece, arriveranno le configurazioni Crew Cab, soluzioni per il trasporto persone e altre furgonature specifiche. Tra gli allestimenti specificamente ideati per il trasporto di merci pesanti, nuove strutture in alluminio ultraleggero, ad esempio, permetteranno di raggiungere una capacità di carico tale da ospitare fino a otto bancali, ottimizzando i tempi della logistica e riducendo l’impatto sui consumi.

Al centro del progetto vi è la “peace of mind” del cliente. “Con questa iniziativa vogliamo facilitare radicalmente l’attività dei nostri partner sul territorio”, ha precisato Pergolotti Antiochia, sottolineando come “il rivenditore non debba più farsi carico della ricerca di un trasformatore locale o della gestione delle pratiche di omologazione poiché riceve un mezzo pronto per la consegna grazie a un sistema logistico e informatico integrato che semplifica la vita anche al cliente finale”.

Entrando nel merito delle soluzioni tecniche, l’allestimento cover HACCP rappresenta il biglietto da visita di questa nuova strategia: il vano di carico viene rivestito con pannelli in ABS preformati che rendono la superficie totalmente impermeabile e resistente ai lavaggi intensivi, anche con sistemi a vapore, senza però intaccare la capacità volumetrica o la portata originaria del mezzo. Un vantaggio è rappresentato dalla garanzia di tre anni sull’allestimento, che corre in parallelo a quella del veicolo, fornendo una copertura operativa solida e coerente con gli standard costruttivi del marchio.

Tale proposta è declinata su tutta

la gamma, dai modelli termici a quelli elettrici come il Proace City e il Proace Max, rendendo la tecnologia a zero emissioni una scelta percorribile anche per chi necessita di trasformazioni specifiche. Nonostante le sfide poste dalla propulsione elettrica, specialmente per gli allestimenti refrigerati che richiedono molta energia, Dario Pergolotti Antiochia ha precisato che Toyota ha già avviato collaborazioni significative per la logistica dell’ultimo miglio, sfruttando batterie ad alta capacità che garantiscono l’autonomia necessaria anche per compiti gravosi.

Accanto alla sensibilità ambientale, ha spiegato ancora, la strategia commerciale di Toyota sta inoltre puntando ad abbattere le barriere economiche d’accesso, proponendo formule di noleggio e finanziamento che equiparano i costi di gestione della variante elettrica a quella diesel. Un’accessibilità che rappresenta anche il complemento necessario alla formula pronta all’uso, al fine di agevolare la tanto ricercata “peace of mind” del professionista, fornendo in un unico concessionario una soluzione capace di allestire personalizzazione tecnica e stabilità dei costi operativi. C.D.

DL Fiscale: guida alle novità per il settore

Agevolazioni sui beni strumentali, rinvio della tassa sui pacchi, soglie Isa e aumenti sui conti correnti societari: le nuove disposizioni introdotte in materia fiscale ed economica

di Angelo Ciaravolo

Sono molte le novità contenute nel cosiddetto DL Fiscale, che introduce disposizioni urgenti in materia fiscale ed economica. Il testo della Legge, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 88 del 22 maggio 2026, ha subito diverse modifiche durante la fase di conversione rispetto alla sua versione iniziale. Vediamo quindi le principali disposizioni, a partire dalla rateizzazione dell’avviamento negativo. Chi cede la propria azienda (o un ramo di essa), a partire dal periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2024, e realizza un avviamento negativo risultante dal conto economico dei soggetti che adottano i principi contabili internazionali (IAS/IFRS),

potrà rateizzare la tassazione di tale valore in cinque quote annue, da valere ai fini Ires e Irap.

La disposizione, in tal modo, intende tutelare la continuità operativa

e il mantenimento degli assetti occupazionali.

Sempre in sede di conversione, è stata confermata la disapplicazione

della norma che introduce un contributo amministrativo sulle micro-spedizioni provenienti da Paesi extra-Ue.

Nello specifico, il provvedimento riguarda il prelievo di 2 euro dovuto per ciascun pacco con valore dichiarato inferiore a 150 euro. Il DL Fiscale ha previsto il rinvio fino al 30 giugno; tuttavia, un successivo Decreto Legge approvato dal Consiglio dei Ministri il 22 giugno ha nuovamente posticipato l’entrata in vigore della tassa al 1° ottobre 2026. In tema di iper ammortamento la novità principale riguarda l’articolo 7 del DL, relativamente alla maggiorazione dell’ammortamento per gli investimenti in beni strumentali a partire dal 1° gennaio di quest’anno.

Al fine di ampliare il perimetro delle spese agevolate, la disposizione elimina il vincolo che subordinava il beneficio alla condizione che i beni fossero prodotti in uno Stato membro dell’Unione europea o dello Spazio Economico Europeo (SEE).

Un’altra importante novità riguarda l’introduzione del nuovo comma 3-bis, il quale stabilisce che, nella determinazione del reddito d’impresa oggetto di concordato preventivo biennale (CPB), non rileva la maggiorazione delle quote di ammortamento e dei canoni di locazione finanziaria eventualmente spettante ai fini delle imposte sui redditi (Irpef o Ires).

Sempre in tema di concordato preventivo biennale (CPB 20262027) ricordiamo che per l’adesione è stato concesso il maggior termine del prossimo 31 ottobre (di diritto prorogato al 2 novembre poiché la

scadenza cade di sabato), mentre, per i soggetti con periodo d’imposta “non solare”, il termine per aderire è previsto all’ultimo giorno del decimo mese successivo a quello di chiusura del periodo d’imposta. Inoltre, sono state modificate le soglie Isa ai contribuenti con punteggi più bassi, i cosiddetti soggetti non affidabili, che hanno un Isa da 1 a 8.

Nello specifico, la disposizione prevede un tetto del 30% per i soggetti Isa che hanno ottenuto un punteggio tra 6 e 8 (escluso), e un

limite del 35% per i contribuenti che presentano punteggi inferiori a 6 (escluso).

Infine, ricordiamo che, a partire dallo scorso 28 marzo, è rincarata l’imposta di bollo sui conti correnti intestati a soggetti diversi dalle persone fisiche (società, enti, associazioni, fondazioni e tutti gli altri soggetti non individuali).

In pratica, l’aumento dell’imposta di bollo applicata agli estratti conto e ai rendiconti relativi ai conti correnti, è passata dai precedenti 100 euro agli attuali 118 euro.

REDDITI DELLE PERSONE FISICHE, DISPONIBILE LA PRECOMPILATA

È disponibile gratuitamente dallo scorso mese la dichiarazione precompilata dall’Agenzia delle Entrate contenente in automatico alcuni dati che provengono dall’Anagrafe tributaria o dalle comunicazioni di soggetti terzi (banche, assicurazioni, enti previdenziali, ecc.). Il contribuente dopo aver verificato i dati potrà modificarli o integrarli prima dell’invio definitivo della dichiarazione. Ricordiamo che questo modello può essere scelto da chi non vuole o non può utilizzare il 730.

Per accedere alla dichiarazione precompilata occorre autenticarsi nell’area riservata, tramite Spid, Carta d’identità elettronica o Carta nazionale dei servizi. All’interno, il contribuente può visualizzare le informazioni e con la funzione “Scegli dichiarazione”, potrà essere guidato nella scelta tra il modello 730 e il modello Redditi Pf. Per i pagamenti ricordiamo che gli autotrasportatori, e in generale tutti i contribuenti sottoposti agli Isa (compresi i soggetti forfettari), possono scegliere di pagare entro il 20 luglio senza la maggiorazione dello 0,40% (grazie al differimento dei termini) oppure entro il 20 agosto, con l’aggiunta dello 0,80%. Se, invece, la dichiarazione presenta un credito, occorre compilare il quadro RX e scegliere se riceverlo a rimborso o se utilizzarlo in compensazione per il pagamento di altri tributi, oltre a riportare l’importo del credito nella dichiarazione dell’anno successivo (se non dovesse risultare alcuna scelta, il credito, in automatico, è considerato come un’eccedenza da utilizzare nella prossima dichiarazione). È prevista anche la possibilità di pagare i debiti (Irpef, addizionali regionale e comunale, cedolare secca, imposta sostitutiva dei contribuenti in regime forfettario e i contributi previdenziali risultanti dal quadro RR, per la quota eccedente il minimale) in forma rateizzata, fino ad un massimo di sette rate.

TACHIGRAFO: SCATTATO L’OBBLIGO ANCHE PER I LEGGERI

Dal 1° luglio 2026 anche i mezzi compresi tra 2,5 e 3,5 tonnellate che svolgono trasporti internazionali o di cabotaggio devono essere dotati di tachigrafo intelligente di seconda generazione

di Gino D’amico

Dal 1° luglio 2026 anche i veicoli commerciali leggeri, con massa superiore a 2,5 tonnellate, che effettuano trasporti internazionali nell’Unione europea o trasporti di cabotaggio, devono dotarsi di tachigrafo intelligente di seconda generazione (G2V2). L’estensione

di questo obbligo ai mezzi tra 2,5 e 3,5 tonnellate è stata introdotta con il Pacchetto Mobilità (Reg. 1054 /2020) che modifica la disciplina base contenuta nel Regolamento 561/2006. L’obbligo non riguarda chi effettua trasporti nazionali di merci in conto terzi o in conto proprio (riguardo al contro proprio in ambito

internazionale, l’obbligo non si applica quando la guida non costituisce l’attività principale del conducente) mentre riguarda i veicoli che svolgono trasporti nazionali “internazionali” (come tratte estere); se un veicolo “nazionale” esce dall’Ue anche una sola volta dovrà essere conforme alle nuove disposizioni. I tachigrafi che dovranno essere obbligatoriamente installati sono denominati Smart Tachograph Version 2, che svolgono molte più funzioni dei propri predecessori. Oltre al numero di chilometri e agli orari, vengono infatti fornite molte informazioni

in più, quali: la posizione - accertata all’inizio del viaggio, ogni tre ore e poi alla fine; i passaggi di frontiera – vengono registrati automaticamente nella memoria del tachigrafo; monitoraggio carico-scaricoregistrano il tempo e il luogo in cui avvengono carico e scarico. Le società di trasporto che effettuano attività di commercio internazionale tra Paesi Ue, avranno quindi l’obbligo di installare i nuovi tachigrafi per evitare la sanzione previste dall’articolo 179 del Codice della Strada pari a una somma da 866 a 3.464 euro, oltre la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da quindici giorni a tre mesi. Inoltre, per l’infrazione in esame è prevista la decurtazione di dieci punti CQC; poiché i veicoli in questione possono essere guidati anche da autisti titolari della sola patente B, si ritiene però che nella fattispecie in esame tale sanzione accessoria non possa trovare applicazione, salvo diverso avviso del Ministero dell’Interno che coordina i servizi di Polizia stradale.

Nel richiamare l’obbligo di

dotazione e di utilizzo della seconda versione di tachigrafo intelligente (G2V2) e della carta del conducente durante l’esecuzione dei trasporti indicati precedentemente, si precisa che in caso di traffico internazionale è ragionevole presumere che il conducente sia sempre tenuto alle registrazioni sin dall’inizio del periodo di lavoro giornaliero del giorno in cui effettua il trasporto internazionale o di cabotaggio, osservando altresì il rispetto del riposo settimanale. Pertanto, se il conducente durante la settimana solare effettua un trasporto internazionale attivando una potenziale settimana lavorativa, rientra nell’ambito applicativo del Regolamento 561/2006 e, quindi, entro 144 ore dall’inserimento della scheda e l’attivazione della registrazione della giornata lavorativa, comunque dovrà effettuare un riposo settimanale regolare o ridotto.

L’estensione non esclude l’obbligo dei conducenti di presentare ogni registrazione fatta durante il giorno in corso e nei 56 giorni precedenti al 1° luglio 2026, trattandosi di una prescrizione relativa al conducente, finalizzata a consentire una verifica puntuale sull’osservanza della normativa sociale, salvo che il conducente non sia mai stato tenuto, prima del 1° luglio 2026, al rispetto delle norme del Regolamento (CE) 561/2006.

Ai fini della dimostrazione dei 56 giorni lavorativi, qualora in tale periodo l’autista non abbia mai effettuato un trasporto internazionale

nell’ambito del Regolamento 561/2006, è utile l’utilizzo dell’attestato delle assenze, come previsto dall’ art. 11 della Legge 144/2014.

Nelle tratte svolte esclusivamente in ambito nazionale, sia in conto terzi che in conto proprio, non trova invece applicazione il Regolamento.

In tali ipotesi, durante l’esecuzione dei trasporti nazionali, la registrazione delle attività del conducente potrà essere effettuata nello stesso modo in cui viene impiegato il veicolo in trasporti che, ai sensi dell’art. 3 del Regolamento 561/2006, rimangono fuori dal campo di applicazione della norma europea, attivando la funzione “out of scope”.

A tal riguardo, si precisa che nonostante sia opportuno inserire sempre la carta del conducente nel tachigrafo in modo che il conducente possa sempre disporre di idonea documentazione per provare l’attività svolta nei 56 giorni precedenti, la funzione “out of scope” è attivabile, anche senza inserire nell’unità di bordo la carta tachigrafica.

Si ricorda che il conducente che alterni periodi di guida con i veicoli in questione in ambito nazionale, e quindi fuori dall’ambito applicativo del Regolamento 561/2006 o in ambito internazionale con l’applicazione delle disposizioni dettate dalle ultime modifiche normative in materia, è tenuto comunque e sempre a garantire la continuità delle registrazioni per i 56 giorni precedenti al controllo.

Legittimo l’accertamento della velocità tramite i dati del cronotachigrafo

Un’ordinanza della Corte di Cassazione chiarisce definitivamente che gli enti accertatori possono utilizzare i dati registrati dal dispositivo senza violare il diritto europeo

Con provvedimento del 20 dicembre 2023, la Commissione europea ha disposto l'archiviazione della procedura d'infrazione n. 2020/4051, avviata nei confronti dell'Italia ai sensi dell'art. 258 del TFUE per la presunta non corretta attuazione dell'art. 7, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada. Con tale provvedimento, la Commissione ha riconosciuto che i dati registrati dal tachigrafo possono essere utilizzati anche per accertare e contestare violazioni dell'art. 142 del Codice della strada, seppure nel rispetto di specifiche condizioni. Ne consegue un implicito riconoscimento dell'art. 142, comma 6, del Codice della strada, che consente di utilizzare le risultanze del tachigrafo anche per finalità

diverse rispetto a quelle istituzionali previste dal Regolamento 165/2014 e, precisamente, per determinare e sanzionare la mancata osservanza dei limiti di velocità dei mezzi pesanti su strada.

L’archiviazione era stata emanata senza conseguenze per l’Italia in quanto, a seguito di valutazioni e verifiche, la Commissione ha ritenuto che la situazione non richiedesse ulteriori azioni legali.

Ora, con l’ordinanza n. 19147/2026, Sez II, la Corte di Cassazione ha stabilito che l’art. 142 del Codice della Strada è pienamente compatibile con il diritto Ue, e che, quindi, i dati del cronotachigrafo possono essere utilizzati per accertare il superamento dei limiti di velocità dei mezzi pesanti.

La decisione è stata assunta a seguito di un ricorso presentato da un’azienda di trasporti contro diversi verbali elevati da una polizia

locale. Le sanzioni riguardavano molteplici infrazioni, tra cui il superamento dei limiti di velocità, l’uso inadeguato del pittogramma, la mancata registrazione delle attività e l’inefficienza della cassetta di pronto soccorso.

Il verbale per eccesso di velocità rilevato tramite cronotachigrafo è stato contestato nei confronti di un autista di un autoarticolato che viaggiava a 96 km/h, superando il limite di taratura del limitatore fissato a 90 km/h. La società proprietaria del mezzo pesante aveva contestato la sanzione sostenendo:

- l’uso improprio dei dati del tachigrafo;

- il contrasto tra normativa italiana e diritto Ue;

- la violazione della circolare del Ministero dell’Interno n. 6394/2021;

- l’errata applicazione dell’art. 142, comma 11, del Codice della Strada.

Il Giudice di Pace aveva respinto il ricorso, mentre il Tribunale di Alessandria lo aveva accolto, costringendo l’amministrazione comunale a presentare ricorso in Cassazione. La Suprema Corte ha respinto i primi due motivi di ricorso dell’amministrazione comunale, ma ha accolto il terzo, entrando

nel merito della problematica in esame, confermando che i dati del cronotachigrafo hanno valore probatorio per accertare l’eccesso di velocità.

Nelle motivazioni ha precisato che il Regolamento 165/2014 non vieta l’uso dei dati del tachigrafo per verificare la velocità, che la Direttiva 2006/22/CE non contiene alcuna limitazione in tal senso e che l’art. 142 CdS è pienamente compatibile con il diritto Ue. Infine, ha puntualizzato come l’utilizzo del tachigrafo contribuisca alla sicurezza stradale e alla tutela dei conducenti, coerentemente con gli obiettivi europei. Infine, ha ricordato come la procedura di infrazione Ue n. 2020/4051precedente richiamata - avviata contro l’Italia proprio sul tema cronotachigrafo, è stata archiviata nel dicembre 2023, confermando la correttezza dell’impianto normativo nazionale.

L’azienda sosteneva che tale strumento non fosse previsto dalla normativa europea come mezzo di prova per questa specifica infrazione. La Cassazione ha respinto anche questa tesi affermando che il cronotachigrafo è contemplato dall’art. 142 del Codice della Strada e dal Regolamento Ue 165/2014 come legittima fonte probatoria.

A tal riguardo è opportuno far presente che il principio giuridico del controllo tramite l’utilizzo del cronotachigrafo, trova la sua giustificazione giuridica anche nell’ art. 13 della Legge 689/1981, che prevede che “gli organi addetti al controllo sull'osservanza delle disposizioni per la cui violazione è prevista la sanzione amministrativa del pagamento di una somma di

denaro possono, per l'accertamento delle violazioni di rispettiva competenza, assumere informazioni e procedere a ispezioni di cose e di luoghi diversi dalla privata dimora, a rilievi segnaletici, descrittivi e fotografici e ad ogni altra operazione tecnica”. La pronuncia chiarisce quindi definitivamente che gli enti accertatori possono utilizzare i dati registrati dal dispositivo senza violare il diritto europeo. La Corte ha basato la sua decisione su una solida interpretazione della normativa vigente, sia nazionale che europea. Il principio cardine è che il cronotachigrafo, digitale o analogico, è uno strumento essenziale per garantire la sicurezza stradale e le sue registrazioni costituiscono una fonte di prova affidabile e sufficiente per accertare una vasta gamma di infrazioni.

Gli organi di Polizia stradale potranno quindi continuare a contestare regolarmente le violazioni di cui all’ art. 142 del Codice della Strada, accertate attraverso l’esame dei dati memorizzati nella memoria di massa del tachigrafo digitale/ intelligente seguendo le modalità indicate nell’allegato alla circolare del Ministero dell’Interno prot. 6394 del 14/10/2021, limitandosi però a quelle che siano state commesse sul territorio italiano.

Va ricordato che il cronotachigrafo registra le velocità del veicolo fino ai 4 giorni precedenti, e la violazione concerne in linea generale i limiti di velocità veicolari; è possibile accertare anche il superamento del limite di velocità stradale solo qualora questa venga accertata con il fermo del veicolo in modalità di contestazione immediata.

Trasporto rifiuti: anche l’autista è responsabile del Formulario

illecita.

La Corte di Cassazione, con un’ordinanza di maggio, ha esteso la responsabilità per il FIR incompleto o inesatto anche al conducente del veicolo nonostante agisca quale dipendente di un’impresa autorizzata al trasporto di rifiuti

Il trasporto dei rifiuti su strada va accompagnato da un preciso documento, il formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto (FIR).

Lo prevede l’articolo 193 del Testo unico ambientale (D. Lgv. 152/2006), che con il successivo articolo 258 sanziona sia la sua totale assenza, che la sua incompleta e inesatta compilazione.

Violazioni che, solitamente, sono state fatte ricadere solo sul produttore dei rifiuti e sull’impresa di trasporto che ne cura la movimentazione.

Con ordinanza n. 15606 pubblicata il 21 maggio 2026, invece, la Corte di Cassazione ha affermato il principio che incorre nella responsabilità

prevista per la corretta compilazione del formulario anche per il conducente del veicolo, nonostante agisca quale dipendente di un’impresa autorizzata al trasporto di rifiuti.

Nel caso specifico, si trattava di un trasporto di rifiuti speciali non pericolosi ritenuto illecito in quanto effettuato con formulario con dati incompleti/inesatti e quindi, come tali, inidonei a consentire la ricostruzione delle informazioni dovute per legge. L’autista responsabile del trasporto, insieme all’impresa, veniva quindi condannato al pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria (di circa 3mila euro) in quanto materiale esecutore dell’attività

Il dipendente in questione impugnava l’ordinanza di ingiunzione in quanto mero soggetto che aveva, in sostanza, eseguito gli ordini del titolare. Sia in sede di primo grado che in appello i giudici hanno accolto l’impugnazione poiché hanno affermato che la responsabilità derivante dal fatto illecito doveva riferirsi esclusivamente ai soggetti cui competono le specifiche responsabilità in materia di gestione del rifiuto e non, altresì, a chi non riveste una specifica posizione in tale rapporto professionale, ma solo occasionalmente un rapporto di lavoro con una delle imprese coinvolte.

In Cassazione, tuttavia, tale impostazione è stata totalmente revisionata, poiché i giudici di legittimità hanno affermato testualmente che “l'art. 258, quarto comma, del D. Lgs. n.152/2006 non sanziona la sola condotta materiale del trasferimento del rifiuto da un posto all'altro, ma piuttosto tutta la filiera necessaria per l'organizzazione, la gestione, il controllo e l'esecuzione del trasporto illecito. Rispondono quindi del fatto, in concorso tra

di Andrea Giuli

loro, tutti i soggetti che hanno in concreto cooperato nello stesso, o che hanno comunque agevolato la commissione dell'illecito, ivi incluso colui che materialmente cede ad altri un rifiuto perché esso sia trasferito altrove, senza curarsi di predisporre i necessari FIR e la restante documentazione prevista dalla normativa speciale per assicurare la tracciabilità del trasporto del rifiuto”.

In conclusione, la Cassazione ha chiarito che eseguire gli ordini del datore di lavoro non esonera il dipendente da eventuali responsabilità di colpevolezza, specialmente quando quest’ultimo partecipa attivamente ad un’attività illegale per conto dell’impresa, ed inoltre conferma un orientamento rigoroso, coerente con la ratio della disciplina ambientale: assicurare la piena tracciabilità dei rifiuti e impedire che la frammentazione dei ruoli operativi si traduca in una deresponsabilizzazione dei soggetti concretamente coinvolti nella movimentazione.

CONTROLLI SU STRADA DI MERCI PERICOLOSE: ECCO LE NOVITÀ

Novità per quanto riguarda i controlli su strada delle merci pericolose. Con Decreto MIT del 13 aprile 2026 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 125 del 1° giugno scorso), è stata infatti recepita la Direttiva europea 2022/1999 del 19 ottobre 2022, i cui allegati prevedono:

• un nuovo modello di check list in dotazione delle forze di Polizia per lo svolgimento dei controlli, in sostituzione di quello diffuso dai Ministeri (MIT e Interno) nel marzo scorso (allegato 1);

• un elenco non esaustivo delle principali infrazioni del trasporto stradale di merci pericolose, che vengono suddivise in tre categorie di rischio, dalla più grave - cat. I, alla meno grave – cat. III (allegato 2).

La check list è destinata a ricoprire un ruolo centrale nei controlli vincolando, nei fatti, l’attività degli addetti al controllo che non può più limitarsi a verificare alcuni aspetti del trasporto tralasciandone altri ritenuti meno impattanti per la sicurezza stradale.

I controlli, inoltre, possono effettuarsi non solo su strada ma nei locali dell’impresa; in quest’ultimo caso, la verifica in azienda può avvenire sia a scopo preventivo, sia in presenza di violazioni gravi della normativa ADR, in particolare quelle incluse nella categoria 1.

Inoltre, le infrazioni gravi e ripetute alla normativa ADR commesse con veicoli immatricolati all’estero o da imprese non residenti avranno finalmente un seguito: andranno segnalate all’autorità competente del Paese estero di provenienza che, a sua volta, dovrà adottare delle misure adeguate a carico del contravventore.

In ordine all’elenco delle infrazioni, ferma restando la suddivisione in tre categorie a seconda del pericolo arrecato all’altrui incolumità, va detto che l’agente accertatore può derogare a detta classificazione se, tenuto conto delle circostanze concrete in cui è avvenuta la violazione, ritenga di aumentare o diminuire la categoria di rischio. Tra le 24 infrazioni comprese in cat. 1 (la più grave), si segnalano: il trasporto di sostanze pericolose vietate; l’utilizzo di imballaggi, cisterne, container o veicoli non approvati; livelli di riempimento della cisterna non in regola; la mancanza sul mezzo dei pannelli di segnalazione color arancio; la guida del veicolo da parte di conducente che non ha ottenuto l’idoneo C.F.P e la mancata nomina, se necessario, del consulente per la sicurezza. Viceversa, per quanto riguarda il C.F.P conducente, la semplice mancanza a bordo da parte del conducente che, comunque l’ha ottenuto, dà vita a una violazione meno grave di cat. 3.

Carte d'identità cartacee: proroga di sei mesi in ambito nazionale

L’art. 11 del Decreto n. 108 prevede tre casistiche.

Il Decreto Legge n. 108 del 26 giugno 2026 ha stabilito casi specifici in cui può essere usato, fino al 31 gennaio 2027, il documento cartaceo non ancora scaduto al 3 agosto 2027. La proroga non si applica ai viaggi all’estero

Le carte di identità cartacee non ancora scadute al 3 agosto 2026 saranno ancora valide per qualche altro mese – fino al 31 gennaio 2027 – ma limitatamente alla circolazione in territorio italiano. È questa la decisione finale assunta dal Governo, inserita nell’art. 11 del Decreto Legge n. 108 del 26 giugno 2026, con la quale sono state accolte le istanze provenienti da una parte della cittadinanza ancora priva dell’agognato documento in formato card. Ricordiamo che la decisione di eliminare la versione cartacea del documento di identità è frutto di una prescrizione dell’Unione

europea (in ultimo, vedi l’art.5, comma 2, lett. a del Regolamento 2025/1208).

La proroga, peraltro, non riguarda i viaggi oltrefrontiera per i quali –con la sola eccezione che vedremo più avanti – gli unici documenti validi rimangono la carta di identità elettronica in formato card e il passaporto.

La prima è quella dell’utilizzo del documento cartaceo per identificare le parti di un rapporto contrattuale. Ebbene, quell’identificazione resterà valida fino alla scadenza naturale riportata sulla carta, senza la necessità da parte del contraente di essere nuovamente identificato dopo il 3 agosto con il nuovo documento in formato card.

La seconda riguarda la proroga vera e propria del documento cartaceo fino al 31 gennaio 2027, nei rapporti con la P.A per la consegna di posta o per la notifica di atti giudiziari, presso istituti bancari o che erogano servizi finanziari o postali, ecc.

La terza ipotesi è quella del rilascio di un documento cartaceo provvisorio di durata massima di 6 mesi che, entro il 31 dicembre 2027, i sindaci dei Comuni possono autorizzare in caso di urgenza (esempio, viaggio imminente all’estero).

In ultimo, la circolare si sofferma sull’art. 11, comma 5 del Decreto, che prevede la digitalizzazione delle modalità di riscossione del corrispettivo versato per l’emissione della CIE, che dovrà essere corrisposto prima di recarsi presso lo sportello comunale tramite la piattaforma PagoPA.

Al via gli incentivi per i veicoli commerciali leggeri

Per il quadriennio 2026-2030 sono previsti 180 milioni di euro per l’acquisto di mezzi N1 e N2, con limitazione della massa complessiva fino a 7,20 tonnellate, elettrici o a motorizzazione tradizionale

Via libera da parte del Ministero delle Imprese e del Made in Italy al nuovo piano per gli incentivi per la filiera automotive, contenuto nel DPCM del 10 giugno 2026, disponibile sul sito del Ministero dallo scorso 26 giugno.

Il Decreto stanzia una somma di 1,343 miliardi di euro per il quadriennio 2026-2030 per finanziare una serie di interventi per ridurre le emissioni inquinanti dei veicoli: dai contributi all’acquisto di ciclomotori e motocicli a quelli per le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici da parte dell’utenza domestica, passando per il contributo all’installazione di impianti a GPL e metano sulle autovetture.

Per quello che ci interessa più da vicino, tra le iniziative agevolate con una somma complessiva di 180 milioni di euro figurano gli incentivi all’acquisto di veicoli commerciali leggeri N1 e N2 (con limitazione della massa

complessiva fino a 7,20 tonnellate) elettrici (BEV, ad idrogeno FCEV) o a motorizzazione tradizionale (ma con il vincolo, in quest’ultimo caso, di rottamare un veicolo della stessa categoria, di classe fino all’Euro 4), per i quali sono previsti diversi importi, come indicato nella tabella in basso. Il contributo verrà riconosciuto direttamente dal concessionario sotto forma di sconto sul prezzo di vendita. L’art. 3 elenca una serie di

condizioni per l’accesso alla misura, tra le quali l’obbligo del beneficiario di mantenere il mezzo acquistato per almeno 24 mesi e, in caso di rottamazione, la circostanza che il mezzo rottamato sia nella disponibilità del beneficiario nei 12 mesi precedenti l’acquisto del veicolo oggetto del contributo.

In caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, deve essere intestato al soggetto utilizzatore da almeno 12 mesi.

Carburanti, il TAR conferma il cartello

Respinti i ricorsi delle sei compagnie petrolifere sanzionate dall’AGCM per aver alterato i prezzi della componente bio tra il 2020 e il 2023. Già annunciato il ricorso al Consiglio di Stato

Un cartello durato oltre tre anni, tra il 2020 e il 2023, ha alterato il mercato dei carburanti in Italia, colpendo duramente il settore dell’autotrasporto, già colpito da diverse criticità.

L’intesa restrittiva della concorrenza è stata accertata dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, a seguito di una segnalazione tramite la piattaforma whistleblowing dell’Autorità stessa. Dai numerosi

accertamenti condotti dall’AGCM è emerso che sei delle più importanti compagnie petrolifere operanti in Italia si sono coordinate per fissare artificialmente il prezzo della componente bio del carburante nel periodo 2020-2023, facendone lievitare il valore da 20 a circa 60 euro/mc, attraverso scambi di informazioni facilitati anche da organi di stampa specializzati. Per questo motivo, l’Autorità ha sanzionato le società per un totale complessivo di oltre 900 milioni di euro. La sanzione più alta è stata di oltre 336 milioni di euro e ha riguardato una compagnia petrolifera che, ad avviso

dell’Autorità, “disvelando la propria strategia della tariffa unica e comunicando per prima i propri dati di prezzo” alla stampa, “avrebbe innescato e costantemente alimentato il sistema di supporto e monitoraggio del cartello, garantendo l’implementazione di questi aumenti nelle negoziazioni con i clienti”.

L’impianto descritto dall’AGCM è stato confermato recentemente anche dal TAR del Lazio che con sei sentenze ha respinto i ricorsi presentati dalle compagnie petrolifere. Il TAR ha ritenuto solido il quadro indiziario, definendo come un’evidenza di “consistenza straordinaria” l’allineamento simultaneo dei prezzi della “componente bio” al valore di 26€/ mc all’inizio del 2020 da parte di tutte le società coinvolte.

L’unico motivo di ricorso accolto è stato quello relativo alla quantificazione della sanzione pecuniaria.

Una ricostruzione contestata da diverse compagnie petrolifere che hanno già annunciato un ricorso al Consiglio di Stato.

Tuttavia, alcuni studi legali stanno proponendo delle azioni risarcitorie nell’interesse delle imprese di autotrasporto che potrebbero essere state danneggiate dal cartello. Una class action alla quale stanno aderendo anche alcune associazioni di categoria.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e di quella relativa al II trimestre (contribuenti trimestrali).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

IRPEF-IRAP: le persone fisiche, sottoposte agli Isa, compresi i forfettari, con l’aggiunta dello 0,80%, potranno pagare i debiti d’imposta risultanti dal modello Redditi 2026, redditi 2025.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio 2026.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 21 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2026

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2026.

Rassegna stampa internazionale

EES: IL REGNO UNITO CHIEDE

CONTROLLI

BIOMETRICI FUORI FRONTIERA

Il Parlamento britannico propone di esonerare gli autisti di mezzi pesanti dalle procedure biometriche del sistema di ingresso/uscita Ue (EES), spostando la registrazione di impronte e volti lontano dai porti e dagli eurotunnel. Come specifica Trans Info, l’obiettivo è prevenire i massicci ingorghi previsti nei principali snodi commerciali. La proposta arriva a seguito del recente avvertimento di un funzionario di Frontex (l’Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera), secondo il quale il sistema EES, operativo dal 10 aprile 2026, potrebbe richiedere due anni per stabilizzarsi. Un altro obiettivo della proposta è tutelare la stabilità economica della filiera. La proposta parlamentare cita infatti gli avvertimenti dell’industria, secondo cui l’EES e le più ampie disposizioni di confine post-Brexit rischiano di imporre costi fino a 400 milioni di sterline sul settore del trasporto. Ricordiamo che l’EES digitalizza gli ingressi nello spazio Schengen per i cittadini extra-Ue, sostituendo i timbri manuali con i dati biometrici come volto e impronte. Il sistema punta, nello specifico, ad automatizzare i controlli per elevare la sicurezza e ridurre gli errori di frontiera.

SPAGNA: DA OTTOBRE 2026

SCATTA L’OBBLIGO DEL DOCUMENTO DI CONTROLLO DIGITALE

Dal 5 ottobre 2026, la Spagna imporrà l’uso obbligatorio del documento di controllo amministrativo in formato digitale – noto anche con l’acronimo DeCA (Documento Electrónico de Control Administrativo) - per il trasporto stradale nazionale di merci e passeggeri, cabotaggio incluso. I trasporti internazionali che si limitano a transitare per il Paese continueranno invece ad essere disciplinati dai documenti previsti dalle convenzioni internazionali. Sancita dalla legge sulla mobilità sostenibile, questa misura rende la Spagna il primo Paese dell’Unione europea a stabilire per legge la dematerializzazione dei documenti di trasporto durante i controlli stradali. Stando a quanto specifica L’Officiel des Transporteurs, il documento digitale consiste in un PDF di massimo 5 MB, provvisto di un codice QR e un’URL univoca, garantendo così alle autorità l’accesso diretto ai dati senza credenziali. Creato prima della partenza e conservato per un anno dai vettori, il DeCA potrà inoltre coincidere con l’eCMR se completa dei dati richiesti.

IL TRASPORTO MERCI UE RAGGIUNGERÀ

483 MILIARDI DI EURO ENTRO IL 2030

Il mercato europeo del trasporto merci su strada è tornato a crescere nel 2025, raggiungendo 440 miliardi di euro dopo un periodo di stagnazione. È quanto emerge dall’ultimo report di Transport Intelligence (TI) Insight, una società di ricerca e consulenza britannica specializzata nel settore della logistica e della supply chain a livello globale. Secondo lo studio, il valore totale toccherà i 483 miliardi di euro

entro il 2030, con una crescita media annua dell’1,9%. Entrando più nel dettaglio, nel 2025, il trasporto su strada internazionale è cresciuto dell’1,4% mentre quello nazionale dell’1,3% grazie alla resilienza dei mercati del lavoro.

Sempre secondo lo studio, entro il 2030, il segmento internazionale vedrà un tasso di crescita annuo composto del 2,4%; quello nazionale, invece, dell’1,7%, supportato dalla crescita dell’e-commerce. Il futuro sarà guidato dalla decarbonizzazione delle flotte e dalla digitalizzazione mentre resteranno sfide come la carenza di autisti e i nuovi pedaggi sulla CO2 in Germania, Austria, Ungheria e Repubblica Ceca.