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LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 120 Ottobre 2009

Albo e Consulta

Futuro da costruire Formazione

Nuove regole per i corsi Codice della Strada

Le novità in arrivo per l’autunno Transpotec 2009

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Il settore in mostra

Ambiente

COMINCIA L’ERA DELL’EURO5 Anche se da anni li vediamo sulle strade, dal 1° ottobre è diventato lo standard obbligatorio -con molte derogheper le nuove immatricolazioni. I vantaggi per l’ambiente e il dibattito sull’Euro 6

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Sempre più chilometri, sempre meno litri.

SOMMARIO n. 120 Ottobre 2009

CONFRONTO COSTANTE

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Proseguono gli incontri tra le associazioni di categoria e il Governo per affrontare i nodi del settore

ALBO E CONSULTA: FUTURO DA COSTRUIRE

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Prime riflessioni giuridiche sul regolamento di organizzazione della Consulta e del Comitato Centrale di Raffaele Maria de Lipsis

LA SICUREZZA CHE VERRÀ

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Presentate a Milano le novità del Codice della Strada, in via di approvazione da parte del Parlamento. Giachino: “Difendiamo le aziende virtuose dall’abusivismo interno ed esterno” di Yari Selvetella

TRANSPOTEC: IL SETTORE IN MOSTRA

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A Milano dal 16 al 18 ottobre autotrasporto protagonista nel quartiere fieristico di Rho-Pero.

Il Comitato Centrale dell’Albo presenta i suoi progetti: in primo piano il sistema Vega

FORMAZIONE PERMANENTE

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Novità per i corsi promossi dal Comitato Centrale: iscrizioni sempre aperte e attività didattica costante in base alle necessità del settore

FURTI: EMERGENZA EUROPEA

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Nel 2007 danni per circa 8 miliardi di euro nella filiera logistica continentale.

Il record in Gran Bretagna di Michele Latorre

UNA TRUFFA PATENTATA

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Editoriale Scadenze e divieti di circolazione di Franco Massimelli Albo

5 6 9

Europa

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Tecnica

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Notizie di tecnica Notizie Logistica sostenibile Logistica e modalità Normative Costi di esercizio

34 35 37 38 41 47

3

TIR 120/2009

In aumento i casi di patenti false o non riconosciute dalla legislazione italiana.

E la polizia stradale opera i primi rilievi direttamente sul campo con microscopi portatili di Lucandrea Massaro

In copertina: l’Actros V8 Mercedes-Benz Euro5

EDITORIALE LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 120 Ottobre 2009

Futuro da costruire Formazione

Nuove regole per i corsi Codice della Strada

Le novità in arrivo per l’autunno Transpotec 2009

DCOOS3417 NAZ/278/2008

Il settore in mostra

Ambiente

COMINCIA L’ERA DELL’EURO5 Anche se da anni li vediamo sulle strade, dal 1° ottobre è diventato lo standard obbligatorio -con molte derogheper le nuove immatricolazioni. I vantaggi per l’ambiente e il dibattito sull’Euro 6

na rivoluzione verde. È quella che ha promesso il presidente degli Stati Uniti Barack Obama durante il discorso di insediamento pronunciato a Washington.

In quelle due parole è racchiuso infatti il nuovo impegno statunitense per una rivoluzione energetica e per un futuro più pulito.

Una rivoluzione che ormai caratterizza anche il settore dell’autotrasporto.

Dal 1° ottobre è diventato ormai pienamente operativo l’Euro5 per i veicoli pesanti, obbligatorio per tutti i veicoli di nuova immatricolazione, anche se con alcune eccezioni.

Si tratta di un momento storico particolare per il settore che, con questo passaggio, arriva ad abbattere l’80% delle emissioni inquinanti rispetto ai veicoli di generazione Euro0/Euro1 di qualche anno fa.

L’era dell’Euro5 non è ovviamente iniziata il primo ottobre, visto che si tratta di un tipo di motorizzazione in vendita da tempo e che, tra l’altro, ha anche usufruito di agevolazioni governative per gli acquisti effettuati negli anni scorsi, ma la data resta significativa perché coincide con una stagione di cambiamenti.

La crisi economica sta ri-

U

disegnando la struttura delle imprese di autotrasporto, molte stanno chiudendo, altre puntano all’aggregazione, mentre le nuove normative impongono scelte precise in termini di qualità del servizio e attenzione alla sicurezza.

In questa ottica, la svolta ambientalista imposta al settore con il drastico abbattimento delle sostanze inquinanti riveste un valore particolare.

Il comune denominatore resta comunque quello della sicurezza, un tema affrontato in questo numero di Tir da vari punti di vista: dalle novità previste dal Codice della Strada, al tema dei furti e delle rapine, al crimine delle patenti false.

Il problema dei furti e delle rapine ai danni degli autotrasportatori è di portata europea. Basti pensare che, secondo alcune statistiche presentate nell’ambito della Cargo Crime Conference, all’Aia, in alcuni Paesi ha assunto ormai le dimensioni di un’emergenza.

Dai dati forniti dalla Transported Asset Protection Association (TAPA), emerge che la criminalità ha causato nel 2007 un danno complessivo al settore logistico di 8,2 miliardi di euro.

Addirittura esiste un profilo di rischio elaborato da questa associazione che tiene conto del rapporto fra il valore delle merci rubate ed il prodotto interno lordo.

Una classifica che, per fortuna, ci vede al 14° posto, con un danno di “solo” 11,5 milioni di euro. Questo nel 2007.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XI N° 120 - ottobre 2009 COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA Via Tiberio Claudio Felice 7 84131 Salerno DIREZIONE-REDAZIONE 00198 ROMA Via Tevere 44 Tel. 06 68801898 - 06 68892416 (fax) redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE Fabio Montanaro CAPO REDATTORE Massimo De Donato REDATTORE Yari Selvetella GRAFICA Giuliana Caniglia, Augusto Balducci FOTO Luciano Tramontano SEGRETERIA Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero Massimo Albarello, Carlo Otto Brambilla, Gianluca Coda, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue PUBBLICITÀ Concessionaria esclusiva per la pubblicita settore automotive: Nuovi Periodici Milanesi s.r.l.

Via Molise, 3 20085 Locate Triulzi (Milano) Tel 029048111 - Fax 02904811210 info@nuoviperiodicimilanesi.com www.nuoviperiodicimilanesi.com Paolo Cafieri paolocafieri@nuoviperiodicimilanesi.com Alessia Baietta alessiabaietta@nuoviperiodicimilanesi.com Ugo Cisternino ugocisternino@nuoviperiodicimilanesi.com Alberto Comparato albertocomparato@nuoviperiodicimilanesi.com Concessionaria per la pubblicità istituzionale ed extra settore: Daniela De Simoni agbroma.desimoni@gmail.com Tel 06 68801898 - Fax 06 68892416 STAMPA ARTI GRAFICHE BOCCIA SPA, Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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TIR 120/2009

GREEN ECONOMY

Albo e Consulta

SCADENZE & DIVIETI OTTOBRE/NOVEMBRE 2009 AL 20/9/2009

SCADENZE 16 ottobre venerdì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di settembre; IVA: versamento mensile di settembre; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in settembre; UNICO 2009 pagamento della rata mensile in scadenza.

25 ottobre domenica ORA LEGALE: fine del periodo alle ore 03,00 (legali).

26 ottobre lunedì MOD. 730 integrativo: consegna diretta ai CAF. 31 ottobre sabato TASSA SULLA PROPRIETA’: (“bollo”) scadenza del pagamento per autocarri, trattori stradali ed autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici; MEZZI D’OPERA: pagamento tassa usura strada.

AUTORIZZAZIONI CEMPT termine per la presentazione delle domande per il rinnovo o di ammissione alla graduatoria di primo rilascio.

ASSOCIAZIONE DI CATEGORIA per la prima volta devono presentare all’Agenzia delle Entrate i propri dati e notizie fiscali su un apposito modello.

10 novembre martedì

INOLTRE...

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”.

Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). E’ previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno. E’ stato stabilito un aumento della contribuzione per il 2009.

INPS Le imprese con dipendenti devono provvedere all’ invio esclusivamente telematico certificato dei modd. DM10, EMens e Durc (con firma elettronica) riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese).

Le imprese di trasporto possono richiedere la decontribuzione degli straordinari (messaggio 288 del 07/01/09). Con la L. 33/09, sono stati introdotti gli “ammortizzatori sociali in deroga”

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni. E’ stata ammessa anche l’IRAP.

2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni (“P” per la presenza giornaliera) vanno fatte mensilmente nel LIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il 16 del mese successivo in base alle registrazioni tachigrafiche; la tenuta è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati.

Tali annotazioni possono essere differite di un mese. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione del libro unico.

Per la tutela della sicurezza dei lavoratori sono state rese più severe le regole della sua tenuta. E’ previsto un visto trimestrale con l’apposizione della firma digitale del responsabile e di una marca da bollo con data stampata.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). E’ obbligatorio esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono (tali documenti vanno custoditi in azienda per almeno un anno, in formato cartaceo e/o informatico). Va anche esibito il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno conservati per almeno un anno in azienda CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno e dagli autisti. I controlli sono estesi su ottenere l’”attestato del conducente” dalla strada e presso le aziende.

Direzione Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del richiedente anche in atteSICUREZZA SUL LAVORO Le nuove norme sa, dimostrata, del rinnovo del permesso di (n. 149 articoli e 38 allegati) del D.Lgs. n. soggiorno.

106 del 03/08/09 (Supplemento Ordinario alla G.U. n. 180 del 05/08/09) e della AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI: Circolare INAIL n. 43 del 25/08/09 riguarda- Entro il 17/08/2010, le imprese che non vi no il lavoro nero, l’orario di lavoro e la sicu- hanno ancora provveduto, perché finora rezza, anche con riferimento alla subvezio- esenti, debbono dimostrare, alle Province ne. Fra le sanzioni, è prevista anche la territorialmente competenti, il possesso sospensione dell’attività imprenditoriale della onorabilità e delle capacità professio(art. 14). nale e finanziaria; diversamente saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenere il IMPRESE DI TRASPORTO E’ istituito un ruolo di preposto d’impresa dovrà frequensistema di classificazione dei rischi in tare un corso di 150 ore, salvo gli esenti. base al numero e alla gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circo- SCHEDA DI TRASPORTO: devono esservi lazione regolata dai tachigrafi e sulla sicu- tutti i dati del VETTORE, del COMMITTENTE, del CARICATORE, del PROPRIETARIO rezza del lavoro.

DELLA MERCE, della MERCE TRASPORTACARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDU- TA, spazi per “eventuali dichiarazioni”, CENTE (“CQC”) (Direttiva N. 2003/59/CE “osservazioni varie”, “eventuali istruzioni” e recepita dal D.Lvo 21/11/2005 n. 206, capo l’indicazione del “luogo e data di compilazioII). Trascorso il termine del 10 settembre ne” ed i “dati del compilatore”, con la sua 2009 per la sua obbligatorietà, essa ha vali- firma. Essa deve accompagnare qualsiasi dità quinquennale. Per il rinnovo (Sez. 3), è tipo di trasporto per conto terzi. necessario frequentare un corso di aggior- Sostituiscono la SCHEDA i contratti di tranamento di 35 ore, suddiviso in periodi di sporto scritti, contenenti tutti i dati previsti almeno 7 ore presso i soggetti autorizzati. per essa, con firma di data certa (Notai o pubblici ufficiali, Agenzie delle entrate, NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti Poste italiane ecc.); la mancanza, in essi, di dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, alcuni di tali dati rende obbligatoria una in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva “Scheda di trasporto integrativa”.

MOD. 730 integrativo e MOD. 730-3 integrativo: consegna ai dipendenti.

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16 novembre lunedì

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ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

1-8-15-22-29 novembre domenica dalle 8 alle 22

Autocamionale della CISA S.p.a - Divieti di circolazione per i trasporti eccezionali: si ricorda che i divieti riprenderanno nei giorni 4 dicembre venerdì dalle 16 alle 22 24 dicembre giovedì dalle 8 alle 14

Traforo del Monte Bianco: nei mesi di settembre e ottobre la circolazione notturna avverrà a senso unico alternato per la manutenzione e per le esercitazioni sulla sicurezza.

Inoltre potranno esservi particolari limitazioni di traffico per lavori nelle gallerie di CORCHIA, CUCCHERO, VALICO e VIZZANA. Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27. In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

RITENUTA D'ACCONTO versamento Irpef di ottobre;

per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t:

IVA versamento mensile di ottobre e del terzo trimestre;

31 ottobre sabato dalle 16 alle 22

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonchè Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e

18-25 ottobre domenica dalle 8 alle 22

INPS ARTIGIANI pagamento del terzo trimestre sul minimale; INAIL pagamento della quarta ed ultima rata mensile in scadenza; UNICO 2009 pagamento della ultima rata mensile in scadenza.

30 novembre lunedì IRPEF, IRPEG/IRES ed IRAP pagamento del secondo anticipo 2009; INPS LAVORATORI AUTONOMI pagamento, mediante F24, del secondo acconto 2009 calcolato sui redditi 2008; IRPEF acconto dipendenti: le imprese dovranno trattenere il relativo importo dalle retribuzioni; se indispensabile, il saldo della trattenuta potrà avvenire entro il mese di dicembre con la maggiorazione dello 0,4% mensile.

ALTRE NOTIZIE

AUSTRIA: nella A 12, vige il divieto di transito festivo per 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein-Zirl), continua a essere consentito, fino al 31/10/2009, il traffico notturno ai complessi veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 ed Euro 5. Nella A12, dal Km. 6,35 al Km. 72, in entrambe le direzioni di marcia, è vietata, dal 1° luglio 2009, la circolazione degli autoveicoli e loro complessi con peso massimo totale superiore a 7,5 t per il trasporto di determinati “carichi” compresi in un apposito elenco. Tale divieto verrà esteso, dal 1° gennaio 2011, anche al tratto di A12 dal Km. 72 al Km. 90 (è opportuno informarsi localmente).

Dal 1° gennaio 2010 sulle autostrade austriache sarà obbligatoria l’istallazione, sui veicoli di peso lordo massimo complessivo superiore a 3,5 t., dell’apparecchiatura “GO-BOX” di proprietà della “ASFINAG” (a cui ci si può rivolgere per informazioni) per il calcolo del pedaggio combinato dei chilometri percorsi e della classe inquinante del veicolo.

FRANCIA: Per tutto l’anno, vi sono altre limitazioni per regioni, strade o sensi di marcia e nuove norme per il CABOTAGGIO GRAN BRETAGNA: è stata istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE OTTOBRE 17 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 18 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 19 lunedì GB dalle 00 alle 07; 22 giovedì H dalle 22 alle 24; 23 venerdì H dalle 00 alle 22; 24 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 25 domenica A dalle 00 alle 24, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 lunedì A dalle 00 alle 22,GB dalle 00 alle 07; 28 mercoledì CZ dalle 13 alle 22; 31 sabato A dalle 15 alle 24, D (nord) dalle 00 alle 22, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; SLO dalle 08 alle 21. NOVEMBRE 1 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22. SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 lunedì GB dalle 00 alle 07; 7 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 8 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 9 lunedì GB dalle 00 alle 07; 10 martedì F dalle 22 alle 24, PL dalle 18 alle 22; 11 mercoledì F dalle 00 alle 22, PL dalle 08 alle 22; 14 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 17 martedì CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 07.

ROMANIA In tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco).

Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 1 novembre) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 novembre) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

SPAGNA: esiste un calendario per i giorni sporti internazionali ADR inclusi): festivi regionali e per il Paese Basco e per - divieto di transito nel ponte sul fiume TAGO, ogni giorno, comprese le domele merci pericolose. niche e le festività nazionali, dalle ore POLONIA: vi sono limitazioni alla circola- 05,00 alle ore 02,00 del giorno seguente; zione per le autostrade e simili.

- per tutto l’anno, in molte gallerie (elencaSLOVENIA: per veicoli superiori a 7,5 t. o te), prima delle quali l’uscita obbligatoria lunghi più di 14 m. vi sono altre limitazio- dalle strade è segnalata a 1500 metri ni per strade e regioni, e, per la “Maribor- dalla bretella; Dolga vas”, con particolari orari e periodi. - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerE’ possibile il pagamento dei pedaggi dì, dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade anche con telepass. elencate; UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì mediante l’acquisto degli appositi bollini, (eccetto durante i mesi di Luglio e anche nel tratto autostradale M5 (Budapest Agosto) nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto.

– Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzaREPUBBLICA CECA: i pedaggi autostrada- zioni. li si corrispondono con coupon acquista- - Esistono locali limitazioni orarie di traffico bili sul posto; sono previste sanzioni per i all’interno delle città di Lisbona e Porto. trasgressori.

GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti 28 ottobre) esiste un calendario dei con “vignette”, anche annuali, in vendita divieti, per due gruppi di strade e per sul posto, presso i valichi di frontiera, gli direzione di marcia, riguardante i veicoli uffici postali e le stazioni di servizio. E’ con carico utile superiore ad 1,5 t. . vietato il trasporto di merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei LUSSEMBURGO: esiste un calendario per prefestivi e delle domeniche (è opportuno strade e direzione di marcia. informarsi in loco).

BELGIO: (Festività nazionali nel bimestre: 1 – 11 novembre) IN BREVE: PORTOGALLO: ((Festività nazionali nel bimestre: 1 novembre) vi sono limitazioni Non si ha notizia di calendari di divieti di che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t., circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTOquando trasportano merci pericolose (tra- NIA, MALTA.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05. GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale. E’ necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A = AUSTRIA; CH = SVIZZERA; D = GERMANIA; E = SPAGNA; F = FRANCIA; GB = INGHILTERRA, GR = GRECIA; CZ = Repubblica Ceca: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H = Ungheria: veicoli superiori a 7,5 t; PL = Polonia: veicoli superiori a 12 t; SK = Slovacchia: veicoli superiori a 7,5 t; SLO = Slovenia; RO = ROMANIA; BG = BULGARIA; LT = LITUANIA.

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continuativi (ed assimilati) con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in ottobre;

ALBO

COSTI: un aiuto da Vega Grazie al nuovo sistema in via di sperimentazione sarà possibile calcolare i costi del trasporto. Uno strumento che può rivelarsi utile per supportare le scelte degli imprenditori dell’autotrasporto di Giorgio Valletta

T

Il sistema La costruzione del software Vega si basa su alcuni presupposti necessari per capire a fondo il sistema. Innanzitutto si è provveduto a predisporre un sistema informativo cartografico capace di dar vita al percorso minimo fra una origine ed una destinazione.

Così, per identificare i punti di origine e di destinazione, sono stati individuati circa settecento nodi e il software Vega consente di effettuare manualmente una scelta e rappresenta graficamente sulla mappa la localizzazione dei singoli nodi.

Per quanto riguarda la componente veicolo, si è provveduto a tipizzare il modello in base alla filiera di riferimento per poter stimare i costi dell’autotrasporto in relazione alla specifica filiera e alla tipologia del veicolo. In questa ottica sono state definite le tipologie di veicoli, sulla base dei veicoli più diffusi e delle combinazioni mag-

giormente rappresentative di motrice e rimorchio e sono stati raccolti – su preciso input del Comitato – i dati di ciascuna filiera tramite indagini effettuate presso società di autotrasporto specializzate.

Nella valutazione dei costi spicca la caratterizzazione del modello e la valutazione della distanza; inoltre nel calcolare il costo del trasporto di un determinato percorso Vega non tiene conto solo del chilometraggio percorso, ma anche

VEICOLA LA VITA! DONA IL SANGUE Gruppo Donatori Sangue Croce Rossa Italiana I Gruppi Donatori costituiscono una capillare presenza sul territorio per collaborare con le strutture trasfusionali ospedaliere

www.cri.it 9

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ra le iniziative del Comitato Centrale dell’Albo, di particolare rilievo risulta essere il progetto per la valorizzazione economica dei servizi di autotrasporto. I risultati del progetto si sono concretizzati nella realizzazione di un modello per la valorizzazione ed identificazione dei costi di trasporto relativi ad una tratta origine/destinazione. In una parola, il risultato finale del progetto ha dato vita ad un software che, a partire dalla specificazione della tratta di viaggio e della filiera di riferimento, calcoli il costo finale del percorso.

A questo punto è d’obbligo una considerazione che renda compatibili la professionalità e l’esperienza dell’imprenditore del trasporto con i vantaggi conseguenti alla adozione del nuovo software. Non è che l’imprenditore non sia in grado di valutare i costi, ma comunque il software Vega aggiunge una protezione obiettiva anche nei confronti dei terzi in fase contrattuale.

del tempo di percorrenza.

Un altro argomento è quello che riguarda le caratteristiche fisiche e funzionali della rete stradale. Il sistema, infatti, nel calcolare il costo del trasporto tiene conto delle caratteristiche delle strade, per individuare il percorso che garantisca il miglior rapporto costo/tempo di percorrenza.

Vi è ancora da dire che nel calcolo del costo del percorso si inseriscono componenti che derivano dai costi legati al conducente.

Il sistema infatti, in maniera innovativa rispetto agli studi precedenti, tiene conto delle differenti variabili che incidono sul costo del lavoro, in considerazione della normativa interna e comunitaria nonché delle specificità legate alle varie filiere.

Il progetto Vega oggi è realizzato ed è a disposizione delle imprese di trasporto, nell’ambito dell’attività che il Comitato Centrale svolge in favore delle imprese. Una iniziativa utile anche per favorire una soluzione agli aspetti contrattuali del servizio.•

EUROPA

Europa: autunno di novità Le prime iniziative del nuovo Parlamento Europeo, la nomina della Commissione entro la fine dell’anno, le elezioni in Germania: avvenimenti destinati ad incidere profondamente nella attività dell’Unione Europea.

I risvolti per il mondo dei trasporti di Alfonso Marroni

Spetta ai rappresentanti dei trasportatori, prime fra tutte le Associazioni di categoria, ed ai rappresentanti Governativi, portare avanti una politica che rispetti i principi fondamentali di giustizia ed equità

a un lato assisteremo ad un rallentamento dell’attività legislativa, dall’altro alla messa in cantiere di nuove proposte specialmente su iniziativa della Presidenza di turno del Consiglio che spetta, per questo secondo semestre, alla Svezia.

Partendo dalla Presidenza del Consiglio Europeo, va ricorda-

D

to che fin dal 2002 le tre politiche dei trasporti, telecomunicazioni ed energia sono state poste sotto la responsabilità di un solo Consiglio che si riunisce mediamente una volta ogni due mesi. Per ciò che concerne i trasporti, dal programma di lavoro Svedese, non emergono criteri di particolare rilevanza. Considerata la forza dell’anima ambientalista di quel Paese, è probabile che verrà fatto ogni sforzo per raggiungere un compromesso nello spinoso problema della internalizzazione dei costi esterni, la proposta nota anche come Eurovignetta. A fronte di un parere sostanzialmente positivo, pur con notevoli alleggerimenti, espresso in prima lettura dal precedente Parlamento Europeo, lettura confermata dal Parlamento nuovo, il Consiglio dei Ministri si è opposto al suo esame a causa della pesante situazione di mercato e ciò fondamentalmente per la posizione molto dura assunta da Germania e Italia. Non é però escluso

che la posizione del Consiglio, fortemente critica, faccia rinviare al primo semestre 2010 la ridiscussione del tema.

Questa notizia, appena accennata dalla Presidenza Svedese, ha scatenato dure reazioni dei Parlamentari Europei.

Per una politica dei trasporti Spetta ai rappresentanti dei trasportatori, prime fra tutte le Associazioni di categoria e ai rappresentanti Governativi, portare avanti una politica che rispetti i principi fondamentali di giustizia ed equità, non dimenticando ad esempio, per ciò che concerne la congestione che i veicoli pesanti per il trasporto merci rappresentano, secondo un recente studio della Commissione europea, solo il 15% del totale del numero di veicoli/chilometro registrati sulle autostrade europee.

La Presidenza svedese sarà sicuramente sensibile ai temi legati alla “mobilità sostenibile” cioè ad un sistema di tra-

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Cabotaggio: raddoppiate le sanzioni in Francia

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Il Governo francese ha aumentato a 20.000 i controlli annui sul cabotaggio e ha raddoppiato le sanzioni elevandole fino a 15.000 euro nel caso di cabotaggio irregolare.

E’ stata pubblicata nel frattempo in Gazzetta Ufficiale UE, la decisione

sulle procedure da seguire nel caso in cui uno Stato membro adotti disposizioni nel settore dei trasporti. Questa Decisione fa seguito ad una serie di interventi che sono stati posti in essere, anche dal nostro Paese, per tutelare il comparto

da forme di concorrenza distorte e non regolate.

Tale decisione modifica la precedente del 1962 solo perché aumenta, raddoppiandoli, i tempi di reazione della Commissione alla domanda dello Stato membro proponente: da 30 a 60 giorni.

Partenariato con l’Africa Un cenno particolare merita il progetto di Partenariato UE/Africa che abbiamo illustrato nel precedente numero della rivista. Questa iniziativa, fortemente sostenuta dal Commissario ai trasporti, rac-

coglie il favore della Confindustria. La creazione di linee e reti intermodali in un Continente enorme ed estremamente carente nel settore dei trasporti, vede già oggi le imprese italiane di costruzione detenere il 26% dei contratti di sistemi infrastrutturali complessi che comprendono ferrovie, impianti idroelettrici, strade e ponti.

Emissioni inquinanti Il riscaldamento globale e le modificate condizioni climatiche svolgeranno, dunque, un ruolo fondamentale negli orientamenti delle Istituzioni europee. Le ultime rilevazioni della Agenzia Europea per l’Ambiente confermano da un lato la diminuzione delle emissioni di gas ad effetto serra nel 2007 (rispetto al 1990) in tutti i Paesi ad eccezione di Spagna e Grecia ma dall’altro evidenziano che settore che le ha incrementate è quello dei trasporti.

In questo quadro, peraltro, il trasporto stradale è quello che ha aumentato di meno (circa l’8% a fronte del 24% del totale dei servizi di trasporto). Le emissioni del trasporto aereo internazionale e di quello marittimo ad esempio sono aumentate continuamente e progressivamente fino a raggiungere il 6% del totale delle emissioni da trasporto.

Non bisogna sottacere peraltro i miglioramenti tecnologici che hanno portato in particolare i veicoli trasporto merci ad emissioni unitarie estremamente più basse rispetto al passato. Se si considerano ad esempio le emissioni tra EURO I ed EURO V ne emerge il quadro seguente (g/kWH): EURO I EURO V

1992 2008

CO 4,5 1,5

Se dunque è incontestabile che le emissioni unitarie, cioè per singolo veicolo, siano nettamente diminuite, è altrettanto vero che le merci trasportate su strada, sono aumentate massicciamente. L’elevatissima percentuale di trasporto stradale sul totale registrata in tutta Europa ha comportato evidentemente un aumento dell’inquinamento. Ciò spiega il motivo per il quale l’obiettivo della Commissione si sia spostato progressivamente verso un approccio che interessi tutte le modalità di trasporto nel tentativo appunto di contenere

NOTIZIE UE Tra Danimarca e Germania La Danimarca potrà finanziare la prima fase di pianificazione del collegamento fisso che avrà come punto di forza un tunnel o un ponte di 19 chilometri di lunghezza destinato alla ferrovia ed al trasporto stradale. L’opera, la cui entrata in esercizio è prevista prima del 2020, costerà l’equivalente di circa 200 milioni di euro.

Confermati i coordinatori delle Reti transeuropee La Commissione europea ha confermato i coordinatori delle reti transeuropee riservandosi di proporre al Parlamento Europeo la nomina del sostituto dell’ex Commissario Van Miert, tragicamente scomparso, che aveva la responsabilità del corridoio 1 (Nord-Sud compreso il Brennero). Nominato un coordinatore italiano (Carlo Secchi) per la linea sud-Ovest e per l’interoperabilità delle linee ferroviarie ad alta velocità.

HC 1,1 0,46

NOX 8 2

Cabotaggio Legge Belga Anche il Belgio, che ha da sempre manifestato opposizione ad ogni regolamentazione del cabotaggio, ha adottato una norma che anticipa i contenuti del Regolamento che definisce condizioni e limiti per l’esercizio dei trasporti di cabotaggio. Segno questo del timore che i trasportatori dei Paesi nuovi entrati e che da maggio possono effettuare trasporti di cabotaggio, possano far valere le loro migliori condizioni di costi dovuti non ad efficienze nel trasporto ma a minori costi fiscali e sociali.

Interessante rilevare che la norma belga, rifacendosi al Trattato UE, mantiene la libertà di cabotaggio senza alcun limite alle imprese di Belgio, Lussemburgo ed Olanda.

Analogamente anche la Danimarca ha promulgato una Legge che anticipa di fatto i contenuti del Regolamento Europeo.

PM 0,36 0,02

gli incrementi della modalità stradale che, a crisi superata, è prevista crescere del 55% al 2020 con il trasporto totale attestato ad un + 50%.

D’altra parte, una indagine dell’Eurobarometro evidenzia che a differenza di quanto emerso da una indagine effettuata dal PE nella primavera 2008, i cittadini europei hanno declassato i timori dovuti al cambiamento climatico, privilegiando i problemi che incidono direttamente sulla loro vita privata quali la crisi, la disoccupazione, l’inflazione ed il conseguente potere di acquisto.•

I miglioramenti tecnologici hanno portato i veicoli trasporto merci ad emissioni unitarie estremamente più basse rispetto al passato

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sporto che ottimizzi il consumo di energia, gli aspetti sociali e le condizioni del trasporto. Una accelerazione ulteriore è attesa sul fronte infrastrutturale, specialmente quello collegato con le grandi Reti di trasporto inter ed intraeuropee.

Proprio a questo fine la Svezia organizzerà per fine ottobre una riunione riservata ai decisori e studiosi dei trasporti intitolata “il trasporto stradale futuro: un trasporto sicuro e pulito”. L’utilizzo di tecnologie nuove e già in uso rappresenterà il punto focale della riunione della durata di due giorni.

Va ricordata, per ciò che riguarda l’aspetto infrastrutturale, la posizione molto precisa assunta dal Commissario ai Trasporti On. Tajani da ultimo nel corso del suo intervento alle Commissioni riunite Trasporti e Politiche Ue di Camera e Senato del nostro Paese nel luglio scorso, quando ha ricordato le sei Reti italiane attualmente finanziate dalla Commissione UE, nell’ambito del Piano europeo di ripresa economica, per circa 80 milioni di Euro: la Linea Torino-Lione (56,7 milioni per il solo nodo di Torino); il potenziamento del GRA di Roma (2,98 milioni per la costruzione di un tunnel dei 700 metri sulla Cassia); il Porto di Marghera (accessibilità nautica : 3,91 milioni); la stazione ferroviaria di Roma Tiburtina (6,96 milioni); le vie di navigazione interna tra Mantova ed Adriatico (9,3 milioni); il progetto SESAR (9,3 milioni). Oltre ovviamente alle Reti già in corso di realizzazione ed al prolungamento della linea ad Alta Velocità tra Bari e Napoli.

Una notazione particolare merita la volontà espressa dal Commissario di insistere per l’approvazione della proposta sulla applicazione transfrontaliera delle sanzioni per violazioni particolarmente gravi alle norme sulla circolazione stradale. Questa proposta di Direttiva, approvata dal Parlamento Europeo é ferma al Consiglio per approfondimenti giuridici.

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Dopo la bozza di accordo dello scorso luglio, il 2 ottobre il Governo ha incontrato le associazioni rappresentative degli autotrasportatori.

Al centro della trattativa l’attuazione degli impegni assunti. Risorse economiche e regole in primo piano di Yari Selvetella

I

Riprende il confronto Dopo l’incontro del 22 luglio e la pausa estiva è dunque ripreso il confronto. Il Sottosegretario Bartolomeo Giachino ha incontrato i rappresentanti delle associazioni il 2 ottobre scorso, riprendendo i punti al centro dell’intesa del luglio scorso. Nel corso dell’incontro sono state riassunte le questioni ancora aperte, relative sia al protocollo siglato nell’estate del 2008 sia agli impegni più recenti. Il rappresentante del Governo ha riconfermato la volontà da

AVANTI con l’intesa parte dell’Esecutivo di tenere il settore dei trasporti nella massima considerazione e ha fornito rassicurazioni sull’attuazione di quanto concordato.

“Il Governo ribadisce il ruolo strategico dell’autotrasporto nell’economia del nostro Paese -ha dichiarato recentemente Giachino- e riconferma l’impegno nella difesa del settore in una fase di crisi pesante seguita al forte aumento del prezzo del gasolio registrato nel primo semestre dello scorso anno”.

Si sta infatti entrando nella fase più importante dei lavori parlamentari rispetto all’approvazione della manovra finanziaria: il settore otterrà lo stanziamento che è già stato assicurato in modo informale. Il Sottosegretario ha anche dato notizia che è stata avviata la procedura per il rinnovo della Consulta e che per quanto riguarda le questioni legate alle norme Adr un tavolo tecnico verrà rapidamente costituito al fine di trovare una risposta che riesca a conciliare le esigenze di sicurezza con quelle dei trasportatori.

Risorse in primo piano Dopo diverse riunioni interlocutorie, che avevano portato alcune associazioni a proclamare lo stato di agitazione sindacale e altre ad attuare già le prime manifestazioni, significativi passi in avanti si erano registrati nell’ultimo incontro prima dell’interruzione estiva.

Le preoccupazioni di natura economica hanno avuto necessariamente il loro peso

nel corso della vertenza: la presentazione degli emendamenti al decreto anticrisi che consentono una veloce spendibilità delle risorse già stanziate a favore del settore è stato in questo senso un passo decisivo.

Queste misure riguardano in particolare la riduzione dei bolli e il bonus per chi ha acquistato veicoli con motorizzazione Euro5.

Il Governo ha inoltre garantito che le somme per la riduzione dei pedaggi autostradali saranno presto a disposizione delle imprese. Buone notizie sono inoltre arrivate per quanto riguarda gli stanziamenti economici: è stata infatti assicurata l’istituzione di un fondo di garanzia per gli autotrasportatori con una dotazione di 50 milioni di euro. Molto importante, infine, la pubblicazione sul sito del Ministero dei dati relativi al costo chilometrico medio del consumo di gasolio.

Al lavoro sulle regole E’ stato lo stesso Ministro Matteoli a rassicurare la conclusione dell’iter per la ricostituzione della Consulta e per la valorizzazione dell’Albo. Tra i provvedimenti giudicati positivamente dalla categoria anche la pubblicazione della scheda di trasporto e l’imminente pubblicazione del decreto che individua l’autorità competente per i controlli e le sanzioni previste dall’art 83 bis della legge 133. Si tratta di un vero e proprio completamento della riforma avviata nel 2005, sempre nel rispetto degli accordi sottoscritti con l’esecutivo nel corso dell’ultimo anno.•

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patti vanno rispettati, recita l’antico adagio alla base della civiltà giuridica, ed è quanto si sta cercando di fare, in queste settimane, nel settore dell’autotrasporto.

Più volte, infatti -e già nel luglio del 2008il Governo e le associazioni rappresentative della categoria hanno raggiunto un’intesa sui provvedimenti da assumere per fare fronte a una crisi economica che la coinvolge pesantemente anche questo settore, ma l’attuazione degli impegni assunti è una fase, come si sa, non meno importante e delicata.

Il Governo si sta muovendo nella direzione concordata e ora si attende che vengano presi in considerazione ed attuati tutti i punti della bozza di accordo. Già nel mese di luglio, infatti, le proposte avanzate dell’Esecutivo avevano riscosso l’approvazione convinta di alcuni rappresentanti degli autotrasportatori. Altri, non ancora convinti fino in fondo, avevano comunque sospeso le iniziative di mobilitazione e addirittura di fermo dei servizi paventate nel corso del confronto. In particolare è stato sottolineato l’impegno del Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino e il coinvolgimento in prima persona del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli. Sono, in ogni caso, giorni importanti per il settore del trasporto di merci. Si sta infatti completando l’iter di approvazione del nuovo Codice della Strada e, anche a livello europeo, sono cominciate le consultazione per il libro Bianco 2010-2020 in cui la Commissione delineerà le strategie a livello continentale.

Albo e Consulta: futuro da costruire Il riassetto e la razionalizzazione dei due principali organismi operanti nel settore dell’autotrasporto.

Prime riflessioni giuridiche sul regolamento di organizzazione della Consulta e del Comitato Centrale di Raffaele Maria de Lipsis

a recente entrata in vigore del Regolamento di organizzazione e funzionamento della Consulta generale per l’autotrasporto e del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori (D.P.R. n. 123/2009, pubblicato nella G.U. del 20 agosto 2009 ed operativo dal 4 settembre 2009, dopo la normale vacatio legis) consente di completare il complessivo disegno di riassetto e razionalizzazione dei due principali organismi operanti nel settore dell’autotrasporto. Ma, se da un lato è ormai chiaro il sostrato normativo su cui ancorare la piena legittimazione giuridica della Consulta Generale e dell’Albo Nazionale nonché la precisa individuazione delle funzioni e dei compiti ad essi demandati, meno chiara appare la individuazione del giusto “percorso burocratico”, per attuare correttamente le disposizioni regolamentari di riferimento, al fine di potere dare piena operatività ai due organi.

Al riguardo, cerchiamo di offrire un modesto contributo sia alla giusta interpretazione logico-ermeneutica del nuovo quadro normativo di riferimento sia alle possibili soluzioni dei principali problemi che esso pone.

Le questioni da affrontare, in estrema sintesi, sono le seguenti: a) precisa individuazione della data di scadenza della “proroga legale” dei componenti della Consulta e

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del Comitato centrale; b) corretto avvio del procedimento di ricostituzione dei due citati organi e conseguente individuazione delle sue fasi procedurali; c) esatta ricognizione della persistente soggettività giuridica delle associazioni presenti in Consulta e nel Comitato nonché monitoraggio della loro reale rappresentatività degli interessi del settore

I componenti Per quanto concerne il problema sub a), occorre prendere le mosse dall’art.

15 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 284, che espressamente recita: “Il mandato dei componenti della Consulta e del Comitato Centrale è prorogato fino alla data dell’entrata in vigore dei regolamenti di cui agli artt. 7, 8 e 13” (tali regolamenti sono quelli di organizzazione e contabilità dei due menzionati organi). La disposizione in esame sembra di agevole interpretazione: il dies ad quem di scadenza dei due organismi è dato dall’entrata in vigore dei rispettivi regolamenti organizzativo e contabile e, quindi, fino a quella data essi possono continuare ad operare (sia pure con le limitazioni intrinseche dovute al sistema di prorogatio). Ciò sta a significare che la Consulta- che finora aveva solo il regolamento contabile, ma non ancora quello or-

ganizzativo- non potrà più operare, nella sua vecchia composizione, a decorrere dal 4 settembre 2009, data di entrata in vigore anche del suo regolamento di organizzazione. Il Comitato centrale, invece, per il quale non è stato ancora approvato il nuovo regolamento contabile, continua ad operare in proroga legale con gli attuali componenti, fino all’adozione del suo nuovo strumento contabile. Una diversa interpretazione non appare condivisibile.

In disparte l’ovvia considerazione che, in termini generali, non sarebbe ragionevole prorogare ulteriormente il mandato dei componenti di un (autonomo) organismo, già in possesso dei suoi regolamenti, fino all’emanazione dell’adottando articolato contabile di un altro e diverso organo, limitando, di fatto, il suo operato alla mera gestione dell’ordinaria amministrazione, si deve osservare che il legislatore- in carenza di una esplicita previsione di segno contrario- non ha inteso legare ad una sorta di “contestualità cronologica” le sorti dei predetti organi. Invero, nel citato art. 15 il richiamo alla “…data di entrata in vigore dei regolamenti di cui agli artt. 7,8 e 13…” è fatto per mera esigenza di tecnica legislativa, come normalmente avviene in analoghi provvedimenti normativi che prevedono il riordino di più organi collegiali di una stessa Amministrazione. La conclusione di questo primo ragionamento è che mentre si dovrebbe procedere subito alla nomina della nuova Consulta (i cui componenti sono ormai tutti scaduti definitivamente), permane la

proroga del mandato degli attuali membri del Comitato centrale, fino alla piena operatività del suo emanando regolamento contabile.

Ricostituzione degli organi Con riferimento al problema rappresentato sub b) (corretto avvio del procedimento di ricostituzione dei due organi e sue fasi procedurali), esso sembra, allo stato, riguardare solamente la Consulta. L’art. 15 del citato d. lgs. n.

284/2005 stabilisce la composizione della Consulta e le modalità relative alla fase transitoria del primo mandato dei suoi componenti. Per quanto concerne la nomina del Presidente, poiché essa avviene con D.P.C.M., su designazione del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, bisognerebbe procedere subito alla emanazione di un decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, di conferma (ove condivisa dal Ministro) della precedente nomina, avvenuta con D.P.C.M.12/3/2009, ormai inefficace a seguito dell’entrata in vigore del richiamato art. 15 del Regolamento.

Poi, affinché l’organo possa iniziare ad operare, occorre procedere alla nomina - con decreto ministeriale- degli altri componenti indicati nello stesso articolo; tuttavia, non sembrerebbe dar luogo a vizio di costituzione dell’organo collegiale l’ipotesi in cui non siano stati nominati, in prima battuta ed in un unico contesto, tutti i componenti permanenti della Consulta, non essendo questa qualificabile come collegio perfetto o di controllo, bastando, all’uopo, la nomina di un numero di soggetti al-

meno pari al quorum strutturale dell’organo stesso (purché equamente ripartiti nel rispetto delle competenze delineate dalla disposizione regolamentare), atteso che, proprio con particolare riferimento alla dialettica interessi-potestà, la compresenza di tutti gli interessi previsti dalla norma potrebbe non essere necessaria in questa prima fase di avvio, in cui devono necessariamente essere adottati i primi provvedimenti di carattere organizzativo. Infine, ritualmente nominata la Consulta, potrà essere data concreta esecuzione al citato regolamento di organizzazione n. 123/09, attraverso l’istituzione delle strutture interne dell’organismo (in primis: Comitato scientifico ed Osservatorio), la nomina delle sottocommissioni e l’adozione di regole interne di dettaglio organizzativo.

Conclusivamente, sul punto può affermarsi che le fasi procedimentali per il corretto rinnovo della Consulta sono: 1) fase preparatoria ed istruttoria (designazione del Presidente da parte del Ministro e sua nomina ad opera del Presidente del Consiglio, nomina dei componenti effettivi dell’organo collegiale da parte del Ministro, tenendo presente gli intervenuti accorpamenti delle amministrazioni centrali, atto ricognitivo della persistente soggettività giuridica delle associazioni presenti in Consulta e della loro reale rappresentatività); 2) fase costitutiva vera e propria (adozione del D.M. completo nei suoi elementi essenziali); 3) fase di controllo (acquisizione del visto sul provvedimento da parte dell’organo di vigilanza).

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Il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis

Le associazioni Più delicata appare la questione prospettata sub c), relativa alla esatta ricognizione della persistente soggettività giuridica delle associazioni presenti in Consulta e nel Comitato Centrale nonché il monitoraggio della loro reale rappresentatività degli interessi del settore.

Il comma 6 dello stesso art. 15 espressamente prevede che “per il primo mandato viene nominato un rappresentante per ciascuna delle associazioni presenti nella Consulta alla data di entrata in vigore del presente decreto legislativo”, mentre una analoga disposizione non è contemplata in sede di ricostituzione del Comitato Centrale, per il quale- attraverso un rinvio recettizio- è previsto che i rappresentanti delle associazioni di categoria degli autotrasportatori nominati in quest’organo siano quelli presenti nella Consulta, che abbiano, però, i requisiti idonei e sufficienti per la nomina a membro effettivo dei due organismi, “…secondo le modalità stabilite dall’art.

5, comma 1, lett.f)…”(art. 10, comma 1°, lett. f). Sembrerebbe, quindi, che il legislatore abbia inteso limitare l’operazione in questione ad un mero calcolo matematico, fotocopia dell’esistente numero contingentato; ma ciò, francamente, appare un po’ riduttivo, lontano dallo spirito e dalla finalità della riforma e non scevro da censure di ordine costituzionale.

Sarebbe opportuno, invece, procedere, già in sede di prima nomina, da un lato, ad una puntuale verifica dell’attuale persistenza, in capo ai soggetti oggi presenti nel Comitato (e nella Consulta) di quegli interessi professionali originariamente esistenti che ne giustificarono l’effettiva rappresentatività in seno ai due citati organismi e, dall’altro, alla disamina di (eventuali) altre istanze di associazioni di categoria, in possesso dei requisiti di legge e, quindi, idonee a partecipare a pieno titolo, in virtù della disciplina riformata, ai lavori dei predetti organi. L’effettiva rappresentanza in capo alle associazioni oggi presenti nella Consulta e nel Comitato centrale degli interessi professionali della categoria rappresentata potrebbe intendersi acquisita- nella presente fase transitoriacon una autodichiarazione dell’associazione di categoria, che affermi che non vi siano stati al suo interno processi di trasformazione tali da alterare e far venire meno il possesso dei requisiti previsti, mentre l’esame di (eventuali) altre istanze di accreditamento potrebbe essere avviato dall’Ufficio competente con la puntuale verifica, in capo all’associazione richiedente, dei requisiti di ammissione normativamente previsti, intesi soprattutto all’accertamento di una positiva, diffusa, attività di tutela dell’interesse professionale della categoria.

Ci si augura che la problematica (eminentemente giuridica) connessa all’effettiva ricostituzione della Consulta e del Comitato Centrale possa trovare rapida soluzione, consentendo ai due organi di operare legittimamente nella pienezza dei rispettivi poteri.•

La sicurezza CHE VERRÀ Presentate a Milano le novità del Codice della strada, in via di approvazione da parte del Parlamento.

Giachino: “Difendiamo le aziende virtuose dalla concorrenza dell'abusivismo interno ed esterno” di Yari Selvetella

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isognerà pazientare ancora per un po’, ma entro la fine dell’anno il nuovo Codice della Strada dovrebbe essere cosa fatta. A confermarlo è lo stesso sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, intervenendo alla conferenza stampa milanese promossa a metà settembre da Asc Guida Sicura: “Vista l’importanza del tema, ci aspettiamo che il dibattito si protrarrà per almeno un mese -afferma Giachino. Il Governo tiene molto a questo passaggio normativo. Pensiamo che questa possa essere la legislatura della svolta in termini di sicurezza. Ricordo il protocollo siglato alla metà di luglio tra i dicasteri dei Trasporti e dell’Interno, che ha ricevuto tra

gli altri il plauso del capo della Polizia Antonio Manganelli. Naturalmente al Senato è ancora possibile qualche miglioramento al testo, ma ci sembra che siano molti gli elementi da valutare positivamente”.

“Già nella legge sulla sicurezza stradale prosegue Giachino - sono state introdotte novità importanti per chi è alla guida di un veicolo e che difendono le nostre aziende di trasporto virtuose dalla concorrenza dell'abusivismo interno e esterno. Sul fronte dei controlli forse non sarà possibile aumentarne a breve tempo il numero, ma possiamo da subito intervenire sulla qualità, incrementandone così l’efficacia”.

Provvedimenti per l’autotrasporto Alla presenza, tra gli altri, del capo della Polstrada della Lombardia Giovanni Di Salvio che ha segnalato una tendenza al miglioramento sul fronte della sicurezza stradale negli ultimi anni, sono state ricordate le novità del Codice prossimo venturo.

Il nuovo Codice si occuperà naturalmente anche di autotrasporto, intervenendo ad esempio sul cabotaggio. Se un veicolo immatricolato all’estero effettua trasporti in violazione delle disposizioni comunitarie, si dovranno sborsare da 5.000 a 15.000 euro con la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per di tre mesi ovvero, in caso di reite-

Mentre il testo del nuovo Codice è ancora in discussione al Senato, ecco le principali novità previste per il settore Guida di autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose Viene modificata la disciplina in materia di autotrasporto, con

riferimento alla durata della guida, ai periodi di riposo, ai registri di servizio degli autoveicoli adibiti al trasporto. In generale si prospettano sanzioni più rigorose per le infrazioni commesse da conducenti di autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose. Per gli autisti che stanno al volante per più di quanto è consentito dalla legge o che non effettuano i riposi prescritti ci saranno multe graduali, che aumentano con l’aumentare della gravità della violazione, ferme restando le altre sanzioni già previste (ritiro patente ecc.). Per

esempio: per un autista che guida 30 minuti oltre il limite, la multa va da 143 a 570 euro; se invece guida 2 ore e 5 minuti in più, la multa andrà da 370 a 1.485 euro.

Anche i vettori stranieri pagano subito Se le violazioni di cui agli articoli 26 e 46 sono commesse da un veicolo immatricolato all’estero, esercente attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio, si applicano le disposizioni dell’articolo 207 del codice della strada che prevedono il pagamento immediato della multa. In caso di mancato paga-

mento scatta il fermo am- Autisti “puliti” Per l’esercizio dell’attività professioministrativo del veicolo. nale di trasporto su strada Responsabilità di filiera che richieda la patente di Nel caso in cui da infra- guida di categoria C, C+E, zioni al Codice della stra- D, D+E, il conducente doda derivi la morte di per- vrà produrre un’apposita sone o lesioni personali certificazione in cui si gravi o gravissime e la escluda il consumo abiviolazione sia stata com- tuale di sostanze alcoliche messa alla guida di uno o l’uso di sostanze stupedei veicoli per i quali è ri- facenti o psicotrope. chiesta la patente di guida di categoria C o C+E, Guida sotto l’influenza di è prevista una verifica, il alcool e di sostanze stuvettore, il committente, pefacenti e psicotrope presso il caricatore e il Il comma 2 dell’articolo proprietario della merce 186 del Codice della strada oggetto del trasporto, (sanzioni per chi guida in sul rispetto delle norme stato di ebbrezza con un sulla sicurezza della cir- tasso alcolico compreso fra 0,5 e 0,8 grammi per colazione stradale.

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COSA CAMBIA PER L’AUTOTRASPORTO

razione nel triennio, per un periodo di sei mesi. D’ora in poi, inoltre, i conducenti stranieri saranno obbligati a pagare subito le multe, pena il sequestro del veicolo e il suo fermo amministrativo in apposite aree che sono in via di individuazione su tutto il territorio nazionale.

Alcol e droghe: tolleranza zero Novità per quanto riguarda la guida sotto l’influenza di alcool e di droghe: al posto dell’ammenda c'è una sanzione amministrativa da 500 a 2000 euro. Cambiano le norme che disciplinano le sanzioni al conducente il quale, in stato di ebbrezza, provoca un incidente stradale: raddoppiano le pene e sale a 180 giorni la durata del fermo amministrativo. Tasso alcolico massimo pari a zero per gli autotrasportatori. In più gli autotrasportatori dovranno produrre un’apposita certificazione con cui si esclude l’abuso di sostanze alcoliche o l’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope.Per gli autisti che stanno al volante per più di quanto è consentito dalla legge o che non effettuano i riposi prescritti ci saranno multe

litro) viene modificato: al posto dell’ammenda c'è una sanzione amministrativa da 500 euro a 2000.

Cambiano le norme che disciplinano le sanzioni al conducente il quale, in stato di ebbrezza, provoca un incidente stradale: raddoppiano le pene; sale a 180 giorni la durata del fermo amministrativo. Oltre un tasso alcolemico di 1,5 grammi per litro c'è la revoca della patente e la sospensione fino a due anni per il conducente che ha provocato l’incidente stradale. Per chi ha meno di 21 anni il tasso alcolico massimo è zero: c'è il divieto assoluto di guidare dopo avere assunto bevande alcoliche. La proibizione vale anche per i conducenti nei primi tre anni dal conseguimento della patente B, per quelli che esercitano l'attività di tra-

graduali, che aumentano con l’aumentare della gravità della violazione.

Quando poi dalla violazione di disposizioni del Codice della strada derivino la morte di persone o lesioni personali gravi o gravissime è disposta la verifica, presso il vettore, il committente, nonché il caricatore e il proprietario della merce oggetto del trasporto, del rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione.

Ricozzi: impegno a tutto campo “L’Amministrazione dei Trasporti si è fortemente impegnata negli ultimi anni per conseguire obiettivi strategici nel settore dell’autotrasporto: da un lato l’efficienza tecnica dei mezzi pesanti che circolano sulle nostre strade, dall’altro che il trasporto su gomma venga svolto nel pieno rispetto delle regole della concorrenza”. Così sintetizza l’impegno del ministero dei Trasporti in questi anni Clara Ricozzi, a capo della Direzione generale per l'autotrasporto di persone e cose: “La sicurezza stradale è oramai considerata un bene primario della collettività -prosegue Clara Ricozzi -per assicurare il quale stiamo profondendo un

sporto di persone e cose e i conducenti di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, autoveicoli trainanti un rimorchio che comporti una massa complessiva totale a pieno carico dei due veicoli superiore a 3,5 t, autobus e altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto, autoarticolati e autosnodati. Se a costoro viene riscontrato un tasso alcolemico fra 0 e 0,5 grammi per litro, si applica una sanzione amministrativa pecuniaria, raddoppiata in caso di incidente. Il minorenne al quale è accertato un tasso alcolemico superiore a 0 non può conseguire la patente B prima di aver compiuto 19 anni; se supera lo 0,5 non può averla prima

dei 21. In quanto alla guida in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti sono previsti l'arresto minimo di sei mesi (non più tre), la sospensione della patente di guida per un periodo da uno a due anni (ora per un tempo da sei mesi a un anno). Si stabilisce, infine, che “i conducenti, nel rispetto della riservatezza personale e senza pregiudizio per l'integrità fisica, possono essere sottoposti ad accertamenti clinicotossicologici e strumentali ovvero analitici su campioni di liquidi biologici prelevati in modo non invasivo”. Sono poi introdotti i narcotest in strada per l'uso di stupefacenti: la polizia potrà effettuarli con l'aiuto di personale sanitario e, in caso di rifiuto del guidatore o di assenza del personale, le forze dell'or-

impegno che va in tutte le direzioni. Penso, in questi giorni, al decreto attuativo che stanzia sette milioni di euro per la formazioni e nove per i processi di aggregazione. Ma penso anche, con riferimento al protocollo di luglio, alla parte formativa per chi deve effettuare i controlli: per esempio riconoscere la correttezza dei documenti stranieri e più in generale di tutti gli aspetti amministrativi. Su questi punti c’è grande sinergia anche con il Comitato Centrale dell’Albo degli autotrasportatori”.

Della Pepa: formazione continua “Il Governo -afferma Giuseppina Della Pepa, presente all’evento nelle duplici vesti di segretario generale di Anita e di membro del’associazione europea EuroTra- ha dimostrato di essere attento al tema della formazione stanziando sette milioni di euro alle imprese di autotrasporto che presentano piani formativi. Tuttavia c’è molto da fare per colmare il gap dagli altri Paesi europei dove la formazione è finanziata dallo Stato e quella dell’autotrasportatore è considerata una figura professionale a tutti gli effetti”.

“Formazione continua in tempi ristretti e centri di addestramento con simulatori di guida” questa la proposta di Della Pepa. “I simulatori rappresentano strumenti efficaci soprattutto per i conducenti di mezzi pesanti. Uno studio condotto in Danimarca, infatti, ha dimostrato che 15 minuti di guida su un simulatore equivalgono a 45 minuti su strada”. Proprio su questo elemento è intervenuto anche Paolo Mauri, amministratore delegato di Asc Guida Sicura: “L’errato comportamento al volante è la causa di 9 incidenti su 10. Non si capisce perché non sia possibile applicare modelli già sperimentati in Europa che hanno permesso di raggiungere importanti risultati in termini di riduzione degli incidenti”.•

dine dovranno accompagnare il conducente presso le strutture sanitarie.

La "scatola nera" - «Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti può emanare direttive al fine di prevedere, compatibilmente con la normativa comunitaria e nel rispetto della disciplina in materia di protezione dei dati personali, l'impiego, da parte dei conducenti e degli eventuali passeggeri di ciclomotori e motoveicoli, del casco protettivo elettronico e l’equipaggiamento in via sperimentale degli autoveicoli per i quali è richiesta, ai sensi del comma 3 dell’articolo 116 del decreto legislativo n. 285 del 1992, la patente di guida di categoria C, D o E, con un dispositivo elettronico protetto, denominato “scatola nera”, per rilevare la tipologia del percorso,

la velocità media e puntuale del veicolo, le condizioni tecnico-meccaniche del medesimo e la condotta di guida, nonché, in caso di incidente, par ricostruirne la dinamica».

Restrizioni sul cabotaggio Se un veicolo immatricolato all’estero effettua trasporti di cabotaggio in violazione delle disposizioni di cui al regolamento comunitario e della relativa disciplina nazionale di esecuzione, si applicano la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 5.000 a euro 15.000 e la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione nel triennio, per un periodo di sei mesi.

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l nuovo Codice si occuperà naturalmente anche di autotrasporto, intervenendo ad esempio sul cabotaggio. Se un veicolo immatricolato all’estero effettua trasporti in violazione delle disposizioni comunitarie, si dovranno pagare da 5.000 a 15.000 euro con la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo

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Un settore da rilanciare A Milano, dal 16 al 18 ottobre, autotrasporto protagonista nel quartiere fieristico di Rho-Pero.

Il Comitato Centrale dell’Albo presenta al settore i suoi progetti: in primo piano il sistema Vega

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La presenza dell’Albo Non sarà certo facile condensare, ad uso e consumo dei visitatori di una fiera, le complesse attività svolte dal Comitato Centrale dell’Albo. Sicuramente sarà l’occasione giusta per presentare gli strumenti di comunicazione come il sito ufficiale www.alboautotrasporto.it, il nostro mensile TIR e tutte le attività in favore della sicurezza stradale promosse negli scorsi anni, come le tre campagne

internazionali, tra cui l’ultima “La sicurezza per gemellare l’Europa”, svolta lo scorso anno con il patrocinio del Parlamento europeo, con convegni nelle principali capitali del Vecchio continente.

Da menzionare anche l’ampia offerta formativa che l’Albo indirizza gratuitamente a tutti gli autotrasportatori che intendano beneficiarne e il lavoro per diffondere la certificazione di qualità tra le aziende del settore. Attività che spaziano poi dal cofinanziamento di aree di sosta attrezzate a quello dei Centri mobili di revisione per i controlli su strada.

Da qualche tempo, inoltre, l’Albo è impegnato nella creazione e valorizzazione di progetti telematici che pongano le nuove tecnologie al servizio delle esigenze quotidiane delle aziende e della loro sicurezza. Tra queste, il sistema Vega, vero piatto forte nella proposta dell’Albo a questa edizione del Transpotec.

Vega al servizio delle aziende Il sistema Vega (valorizzazione economica gestione autotrasporto) ha la finalità di poter calcolare tempi, distanze e costi operativi dei vari percorsi ottenibili tra le diverse origini e destinazioni. In relazione a uno specifico percorso, Vega associa non solo la distanza, ma anche il tempo di spostamento in funzione dei livelli di accessibilità territoriale, delle caratteristiche delle reti stradali e dei nodi di traffico. Il sistema prevede anche la valorizzazione economica dei servizi di trasporto combinato e per i servizi che interessano l’attraversamento delle Alpi.

Vega evidenzia i costi diretti che le imprese di trasporto sostengono per l’erogazione dei servizi di trasporto. Questo calcolo è realizzato tenendo in considerazione alcuni elementi fondamentali come le risorse specificamente utilizzate e le condizioni di inizio e di fine dei servizi. Attivata anche la funzione di costo che consente di quantificare l’uso delle risorse per l’espletamento del servizio in condizioni normali di attività, con possibilità di verifica e personalizzazione in relazione alle specificità di ciascuna azienda.

Una previsione puntuale L’utilizzo di Vega permette di accedere a una serie di strumenti e servizi infor-

mativi che garantiscono la possibilità di una previsione puntuale sugli elementi del viaggio che si sta per affrontare. La rete stradale viene rappresentata graficamente: prima attraverso una divisione in settori del territorio nazionale e poi tramite l’identificazione dei nodi di traffico con i relativi parametri identificativi e le caratteristiche fisiche e funzionali. In questo modo, i livelli di servizio della rete sono rappresentativi delle condizioni operative corrispondenti al traffico medio giornaliero. Vega procede inoltre all’elaborazione delle funzioni di capacità stradali e differenzia le tipologie di utenti, suddividendoli in abituali e non abituali.

I costi dell’ autotrasporto Grazie a Vega le singole imprese possono sviluppare la stima del “costo pieno” di uno specifico servizio: basta moltiplicare il costo diretto derivato dal modello di stima per il rapporto tra il totale dei costi aziendali ed il totale dei costi diretti rilevati nell’azienda in uno stesso arco di tempo.•

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arà un settore in cerca di sostegno e bisognoso di un confronto sempre più aperto quello che si presenterà alla Fiera di Milano il 16 ottobre prossimo. Torna il Transpotec, ormai tradizionale appuntamento per fare il punto sulle novità commerciali e sul dibattito interno all’autotrasporto, e torna in un momento in cui la crisi economica internazionale segna profondamente anche le questioni italiane. Anche l’Albo degli Autotrasportatori è stato invitato a dare il suo contributo: i rappresentanti del Comitato Centrale parteciperanno alla parte convegnistica del Salone e nel padiglione espositivo sarà presente un ampio stand in cui sarà possibile toccare con mano i progetti che l’Albo sta portando avanti ormai da tempo.

Il Salone, che gli organizzatori hanno ribattezzato Transpotec 2.0, si comporrà dunque di un’area espositiva dislocata in un padiglione e in un grande piazzale esterno, una sorta di grande vetrina in cui saranno esposte le novità in arrivo per gli operatori del settore. Predisposta anche la possibilità di un’interazione diretta con i mezzi presentati: i veicoli commerciali e industriali di ultima generazione potranno essere testati su percorsi studiati ad hoc per esaltarne le performance. Uno spazio sarà dedicato ai convegni, con workshop incentrati sul temi più caldi della stagione e un approccio concreto, teso a fornire, per quanto possibile, risposte concrete alla categoria. Va ricordato, tra l’altro, che oltre all’Albo, hanno aderito alla manifestazione le principali associazioni rappresentative degli autotrasportatori.

Nelle intenzioni degli organizzatori, comunque, il Transpotec sarà soprattutto una festa alla quale tutto il pubblico è invitato a partecipare attraverso i giochi, le mostre e i numerosi concorsi.

Formazione permanente

Novità per i corsi promossi dal Comitato Centrale dell’Albo: iscrizioni sempre aperte e attività didattica costante in base alle necessità del settore di Yari Selvetella

ormazione come sempre in primo piano nell’attività del Comitato Centrale dell’Albo. Mentre prosegue in tutta Italia lo svolgimento delle lezioni, viene fornita agli autotrasportatori una nuova possibilità per un accesso costante ai vari corsi. Già dal settembre scorso, infatti, è stata modificata l’impostazione delle iscrizioni. Non più termini periodici entro i quali manifestare la propria disponibilità alla partecipazione, ma l’occasione di richiederla per tutto l’anno. In funzione del numero e della provenienza geografica delle domande verrà organizzata l’attività didattica, permettendo così una razionalizzazione dell’offerta formativa. Un ulteriore impegno da parte dell’Albo per garantire al settore professionalità ed efficienza, nel rispetto delle attività quotidiane delle aziende, che potranno così pianificare in maniera più precisa la loro presenza.

I cicli formativi ai quali è possibile iscriversi sono quelli che ormai già da qualche anno caratterizzano l’offerta dell’Albo: formazione manageriale integrata per la competitività e la sicurezza, formazione normativo-amministrativa, per gli specialisti esperti logistici, corsi per conducenti, formazione telematica, corsi per ispettori specializzati nella certificazione di qualità.

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Formare i formatori Dato il successo riscontrato dai corsi, con circa tremila partecipanti formati, nasce l’esigenza di strutturare le attività in modo ancora più approfondito. Il Comitato Centrale ha dunque deciso di adottare un piano strategico complessivo con l’intento, tra gli altri, di passare da un’organizzazione basata sui moduli a progetti più stabili, simili ai master organizzati dalle università italiane. Per questo nuovo slancio da conferire ai corsi, sarà necessario poter contare su un corpo docenti sempre più preparato, in grado di approfondire i temi grazie a competenze tecniche, di comunicazione, di costruzione di un gruppo di lavoro. Il Comitato Centrale sta dunque individuando i “formatori dei formatori” che hanno il compito di monitorare e aggiornare la formazione dei docenti alla luce delle innovazioni del settore, sia dal punto di vista dei contenuti, sia per l’utilizzo degli strumenti. Le prime attività saranno dei workshop che fungeranno da test per il programma dei formatori. Una seconda fase del progetto sarà incentrata sul rapporto con le università italiane. Si passerà poi allo sviluppo complessivo del programma 2010, che includerà i corsi di formazione telematica e la parte applicativa, orientata ai programmi avviati dal Comitato: dall’infomobilità al sistema Vega, alle piattaforme telematiche.

Province protagoniste Proseguono intanto i corsi destinati al personale amministrativo delle province, un’iniziativa che si sta rilevando particolarmente importante per la categoria, in quanto questi enti rappresentano in qualche modo il Comitato Centrale su base territoriale, tramite le funzioni delegate.

Dopo la partecipazione dei delegati delle amministrazioni dell’Emilia Romagna, nelle pros-

CORSI DI FORMAZIONE il calendario di ottobre

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città

Lombardia MILANO MILANO 6 Campania SALERNO SALERNO Toscana FIRENZE FIRENZE Lazio ROMA ROMA Lombardia MILANO MILANO 7 Campania SALERNO SALERNO Toscana FIRENZE FIRENZE Lazio ROMA ROMA Lombardia MILANO MILANO 8 Campania SALERNO SALERNO Toscana FIRENZE FIRENZE 13 Sicilia CATANIA CATANIA Lazio ROMA ROMA Toscana FIRENZE FIRENZE Lombardia MILANO MILANO 14 Sicilia CATANIA CATANIA Lazio ROMA ROMA Toscana FIRENZE FIRENZE Lombardia MILANO MILANO 15 Sicilia CATANIA CATANIA Lazio ROMA ROMA 20 Sardegna CAGLIARI CAGLIARI Campania SALERNO SALERNO Toscana FIRENZE FIRENZE Veneto PADOVA PADOVA 21 Sardegna CAGLIARI CAGLIARI Campania SALERNO SALERNO Toscana FIRENZE FIRENZE Veneto PADOVA PADOVA 22 Sardegna CAGLIARI CAGLIARI Campania SALERNO SALERNO 27 Sicilia CATANIA CATANIA Veneto PADOVA PADOVA 28 Sicilia CATANIA CATANIA Veneto PADOVA PADOVA NOVEMBRE 3 Sicilia CATANIA CATANIA 4 Sicilia CATANIA CATANIA

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Tecnico-Logistico Tecnico-Logistico Tecnico-Logistico Tecnico-Logistico

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sime settimane toccherà alle regioni del Sud: Campania, Basilicata, Molise, Puglia, Calabria. L’ultima sessione di corsi coinvolgerà in via residuale tutte le province che ancora non hanno partecipato. Grazie a questa iniziativa di formazione sarà più facile riscontrare posizioni univoche in ogni parte d’Italia: uniformare, cioè, le procedure di iscrizione, tenuta e gestione degli albi provinciali. La possibilità di raggiungere capillarmente le province rappresenta inoltre un forte valore aggiunto agli sforzi che l’Albo sta operando nel settore. Al riguardo, è stato siglato un apposito protocollo di intesa con l’Upi (unione delle province d’Italia) in materia di formazione. Le lezioni si concentrano su vari temi: la disciplina dei trasporti di cose su strada e l’accesso alla professione, l‘evoluzione normativa e anche lezioni pratiche che forniscano nozioni fondamentali su come leggere la documentazione presentata dagli autotrasportatori per quanto concerne la loro capacità finanziaria. Tra le materie affrontate anche l’accesso e l’uscita dal mercato.

Management per il settore Autotrasportatori protagonisti di una modernizzazione dell’intero settore, con un più alto grado di consapevolezza ed efficienza. I corsi per manager del settore sono riservati a titolari, rappresentanti legali, dirigenti, quadri o impiegati in aziende di trasporto e logistica iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Sono strutturati in moduli di approfondimento tematico, della durata di tre giornate. Al termine dello svolgimento dei due modu-

li tematici, vi sarà una giornata conclusiva, dedicata a rispondere alle domande poste dai partecipanti e a dibattere i temi più importanti.

slazione nazionale e i provvedimenti di natura regolamentare, oltre alle norme che sovrintendono alla gestione istituzionale delle imprese di settore.

Logistica in primo piano Da più parti la logistica è indicata come la chiave per la modernizzazione del settore. Più volte nel corso negli ultimi tempi, gli osservatori più attenti del mercato europeo dei trasporti hanno evidenziato come in Italia manchino alcune figure, presenti invece in molti altri paesi, di esperti nel settore della logistica all’interno delle aziende di settore, professionalità specifiche in grado di assicurare all’impresa lo sviluppo necessario in questo campo. I corsi di formazione per periti dei trasporti e della logistica, destinati a studenti che abbiano conseguito il diploma di maturità e siano interessati ad un percorso professionale nel settore dell’autotrasporto e della logistica, sono gratuiti.

Tecnologia necessaria L’esercizio dei sistemi finora realizzati, sia a livello urbano che extraurbano, ha permesso di dimostrare che i cosiddetti sistemi ITS (sistemi di trasporto intelligente) possono apportare alla collettività vantaggi significativi per l’ambiente, l’efficienza, la produttività e, soprattutto, per la sicurezza dei trasporti.

Il progetto, lo sviluppo, l’implementazione e l’esercizio degli ITS richiedono tuttavia competenze altamente specializzate e conoscenze specifiche. Esiste, pertanto, un’esigenza di tipo formativo, che il corso promosso dall’Albo va ad affrontare.

Tra norme e regolamenti Il settore delll’autotrasporto è regolato da un sistema normativo e amministrativo molto complesso. La pluralità delle fonti normative e le novità legate al panorama italiano, in particolare con la riforma del settore, rendono il quadro delle regole particolarmente delicato. Negli ultimi anni il quadro di regole si è fatto via via più complesso, anzitutto per la pluralità delle fonti normative: le istituzioni comunitarie incidono sempre di più sulla vita quotidiana degli autotrasportatori, c’è poi la legi-

Autisti protagonsti Il progetto nasce dalla sempre maggiore carenza di personale qualificato in un mercato in cui invece la domanda di conducenti tende a crescere. I corsi sono organizzati su scala provinciale, e saranno rivolti in modo preferenziale al mondo dell'impresa: ciò significa che le aziende che vorranno iscrivervi dei propri dipendenti avranno la precedenza sui singoli professionisti nella formazione delle classi. Per i cittadini esteri, saranno disponibili corsi di lingua italiana integrati. • Per ulteriori informazioni è possibile consultare il sito del Comitato Centrale: www.alboautotrasporto.it

SICUREZZA un’esigenza europea

Un convegno a L’Aia mostra che furti e rapine nella filiera logistica sono un’emergenza in diversi Paesi europei. La strada rimane il punto più debole.

Europol: come agiscono i criminali e come prevenirli di Michele Latorre

a protezione contro i furti e le rapine lungo la filiera logistica non è un problema solamente italiano. È vero che il nostro Paese mostra cifre preoccupanti, ma le statistiche presentate a L’Aia nella Cargo Crime Conference rivelano che il fenomeno sta crescendo in tutta Europa e che in alcuni Paesi ha assunto ormai le dimensioni di un’emergenza.

Secondo i dati presentati dalla Transported Asset Protection Association (Tapa), la criminalità ha causato nel 2007 un danno complessivo al settore logistico di 8,2 miliardi di euro. La Tapa ha anche creato una valutazione del rischio per ciascun Paese europeo attraverso il rapporto fra il valore delle merci rubate ed il prodotto interno lordo. Emerge una classifica che ha aspetti sorprendenti. Innanzitutto è trovare al primo posto la Gran Bretagna, seguita da Paesi dell’Europa Centrale che sono, nell’ordine: Paesi Bassi, Lussemburgo, Belgio e Francia.

L’Italia è al 14o posto, con un danno di quasi 11,5 milioni di euro, ossia 5430 euro per ogni miliardo di PIL. La Slovenia è l’unico Paese continentale a non aver subito alcun danno. Ma non preoccupa solamente la dimensione economica del fenomeno, ma anche le modalità con cui avvengono i reati, perché stanno au-

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mentando gli episodi violenti a danno degli autisti e del personale delle piattaforme di stoccaggio.

L’autotrasporto Al centro di un rapporto presentato dall’Europol c’è l’autotrasporto che, essendo il principale modo per muovere le merci in ambito comunitario, è il settore più colpito da furti e rapine. Viceversa, la relazione non si occupa della sicurezza in porti e aeroporti. Il primo aspetto che emerge è la rilevante presenza della criminalità organizzata, che viene ritenuta la protagonista della maggior parte degli assalti. Unita alla libera circolazione delle merci nel territorio comunitario, questa caratteristica estende il rischio su aree più vaste di quelle dove sono sorte le varie organizzazioni criminali. “L’espansione dell’Unione Europea offre nuove opportunità ai criminali” recita il rapporto “la natura internazionale della supply chain favorisce una criminalità transnazionale”-. Così, accade sempre più frequentemente che una banda di un Paese compia un assalto in un altro Paese, per poi ricettare le merci in un terzo Stato. E magari tali prodotti vengono poi venduti al dettaglio in un quarto Paese.

Ciò provoca una sottovalutazione del fe-

nomeno, se è analizzato dalle singole polizie, mentre esso appare come un’emergenza se valutato nel suo complesso. Inoltre, l’internazionalizzazione del fenomeno sta riducendo la distanza tra quelli che una volta erano considerati Paesi a rischio e quelli che erano poco toccati dal fenomeno. Per affrontare la crescente criminalità sulle strade, alcuni Paesi hanno creato specifiche unità per il comparto logistico. Lo hanno fatto la Gran Bretagna, la Francia ed il Belgio. Però, l’Europol sottolinea che è necessario un coordinamento europeo, altrimenti si produce uno spostamento del problema da un Paese all’altro, senza risolverlo alla radice. Per far comprendere la dimensione degli episodi criminali, l’Europol cita una statistica effettuata dall’IRU e dall’International Transport Forum sul periodo 20002005. Essa riporta che ben il 17% degli autisti europei ha subito una qualche forma di attacco: il 30% di questi è stata assalita più di una volta, mentre il 21% ha subito un’aggressione fisica. Sempre restando nell’ambito di chi ha subito un furto, il 60% degli assalti è stato diretto contro il camion ed il 42% è avvenuto all’interno di un’area di parcheggio.

Da questa ricerca emerge il dato preoccupante della diffusione degli episodi di violenza, che segnalano uno spostamento dal furto alla rapina o, addirittura, al sequestro del veicolo con il suo conducente. “Cresce l’impiego delle armi ed in molti casi i criminali mostrano poco riguardo verso la vita umana”, commenta l’Europol. I camion sono molto vulnerabili durante le soste lungo la strada e, a tale proposito, l’Europol sottolinea che a

volte ci può essere l’involontario ausilio da parte dell’autista, che non attua le minime misure di sicurezza durante le soste.

Ci sono anche casi di complicità volontaria per ricavare un guadagno personale, ma a volte l’aiuto dell’autista può essere estorto tramite minacce alla famiglia. L’Europol pone l’accento sulla formazione, che spesso non è adeguata ai rischi: “I conducenti dei camion rappresentano la prima linea in questa battaglia contro la criminalità, ma sono anche l’anello più debole della supply chain. Perciò, l’autista deve essere adeguatamente formato sulle modalità con cui operano i criminali e sulle procedure di sicurezza personali quando è in viaggio”.

Le modalità degli attacchi L’Europol ha stilato anche un elenco delle modalità con cui avvengono gli assalti ai veicoli. È un elenco impressionante, da cui emerge la determinazione dei criminali. Si comincia con il sistema più semplice ed anche il più diffuso: il taglio della centina durante una sosta prolungata. Ma non sempre il furto avviene subito, perché spesso tale sistema è usato solo per conoscere il tipo di carico trasportato. Se viene ritenuto interessante, il camion così identificato potrà essere assaltato in un secondo momento. L’obiettivo può essere identificato anche tramite complici all’interno della catena logistica, che effettuano segnalazioni alla banda sul percorso del veicolo. Per organizzare l’assalto, i criminali

cercano di deviare il camion in un punto che ritengono ideale. La casistica dell’Europol mostra che vengono usati anche metodi piuttosto sofisticati, come per esempio l’inserimento nel canale di comunicazione con l’azienda, con l’invio di falsi messaggi su nuove rotte da percorrere. L’inganno può avvenire anche durante la consegna del carico, quando a riceverlo ci sono componenti della banda con documenti falsi. Questa è una modalità riscontrata spesso in Gran Bretagna e Germania, dove il maggior controllo sulle strade rende più rischiosi gli assalti violenti. Un sistema ancora più sofisticato è creare false società, che possono ricevere più carichi prima di essere scoperte. Un caso eclatante del genere è stato scoperto qualche mese fa in Francia ed ha colpito alcune ditte di autotrasporto -anche di grandi dimensioni- che sono state ingannate tramite annunci su una borsa di scambio carichi.

Quando il camion viene assalito per strada, i criminali possono usare diversi metodi. Se è fermo con l'autista chiuso in cabina, possono addormentarlo con gas che viene immesso attraverso il condotto dell'aria, oppure creando diversivi che spingono il conducente ad uscire. Ma non mancano le tecniche per ab-

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Quando il camion viene assalito per strada, i criminali possono usare diversi metodi. Se è fermo con l'autista chiuso in cabina, possono addormentarlo con gas, ma non mancano le tecniche per abbordare un veicolo in movimento: se possibile, i rapinatori saltano a bordo da un altro automezzo in corsa.

Ma il metodo considerato migliore è fermare la vittima con un pretesto qualsiasi...

bordare un veicolo in movimento: se possibile, i rapinatori saltano a bordo da un altro automezzo in corsa, ma il metodo considerato migliore è fermare la vittima con un pretesto qualsiasi, facendo in modo che l'autista non abbia sospetti e, quindi, non riesca a dare l'allarme. I trucchi più diffusi sono simulare un incidente stradale oppure travestirsi da poliziotto o doganiere. Per riconoscere gli obiettivi, i rapinatori cercano di porre dei segnali sul camion e se lo devono seguire di notte arrivano al punto di attaccare luci nella barra posteriore, così da non perderlo nel traffico.

L'Europol non si limita a fotografare il fenomeno, ma offre anche consigli su come prevenire furti e rapine. Il primo passo è un controllo preventivo sui nuovi assunti o su collaboratori esterni che hanno un ruolo chiave nel trasporto (come per esempio i subvettori). A tale scopo, Europol consiglia una verifica approfondita dei documenti, delle referenze e, se possibile, di eventuali precedenti penali. Il secondo passo è mettere in sicurezza gli spazi dove sono posti veicoli e merci. Le aree più a rischio sono i depositi per la distribuzione locale. I rapinatori possono metterle sotto sorveglianza per più giorni, rilevando abitudini e debolezze. Una pratica ritenuta poco sicura è svolgere operazioni di carico e scarico fuori dagli orari della normale apertura, quando il personale è ridotto ed è più facile sequestrare un camion fuori dal cancello per usarlo come “cavallo di Troia” per entrare nell'impianto. Europol consiglia anche recinzioni alte almeno 2,5 metri ed impianto di telesorveglianza.

Il punto più debole rimane la strada. E’ difficile ottenere una sicurezza assoluta, ma alcune regole possono ridurre i rischi. La prima forma di prevenzione avviene già nella sede del trasportatore e consiste nel programmare i viaggi con cura, in modo da stabilire l'itinerario ed i punti di sosta. Gli autisti devono essere informati dei punti a rischio e dei parcheggi sicuri che trovano sulla strada.

Durante il viaggio, il conducente deve controllare la parte posteriore del veicolo, per accertarsi che non ci siano segnali di riconoscimento. Poi ci sono le normali precauzioni: fermarsi solo in aree sicure, non far salire estranei in cabina e chiudere sempre le porte, anche per brevissime soste. La tecnologia aiuta molto nella prevenzione e nella deterrenza. Chi trasporta merci a rischio dovrebbe adottare un sistema di rilevazione satellitare collegato con una centrale operativa operante 24/24 e con la possibilità di lanciare allarmi, sia da parte dell'autista, sia in modo automatico se avvengono azioni non programmate. Anche la radioidentificazione RFID posta sui contenitori, sui pallet o direttamente sulle confezioni è importante per seguire le tracce dei ladri. Infine, Europol consiglia di attuare procedure rigorose per l'identificazione del personale e dei collaboratori, ma anche nella protezione delle informazioni, per evitare furti d'identità.•

UNA TRUFFA PATENTATA In aumento i casi di patenti false o non riconosciute dalla legislazione italiana. Un fenomeno talmente ampio da costringere gli operatori della polizia stradale a dotarsi di mini-kit di analisi con microscopi portatili per i primi rilievi direttamente sul campo di Lucandrea Massaro

iamo circondati da guidatori che non dovrebbero stare al volante.

E’ abbastanza realistico, secondo le fonti di polizia, che un numero congruo di patenti in giro per l’Italia non sia regolare. Questo non vuol dire che tutte queste persone non siano in grado di condurre il mezzo, ma che - in un modo o nell’altro - stanno andando in giro con documenti non validi.

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Il fenomeno Le motivazioni alla base di questo proliferare di falsi sono le più varie. Nel migliore dei casi gli accordi bilaterali tra l’Italia ed il paese di origine non comprendono il riconoscimento delle patenti di guida e chi viene qui non vuole o non può rifare l’esame. In quelli più gravi, siamo di fronte a problematiche più concrete come la posizione dei clandestini i quali non possono fare richiesta di una patente italiana in modo regolamentare.

Poi ci sono situazioni decisamente pericolose: patenti B che diventano C o D, oppure addirittura persone che non sanno guidare a cui viene dato un documento che attesta il contrario. C’è poi il dato - molto pericoloso per l’ordine pubblico - che fa sparire dietro ad un documento, falso o falsificato, l’identità reale di chi lo possiede. Un rischio molto con-

creto e decisamente inquietante.

Ma di che dati parliamo? Si stima che il 20% delle patenti in circolazione non sia regolare. Una cifra enorme, uno su cinque non dovrebbe aver diritto a quel documento.

A volte sono italiani che comprano la patente da funzionari compiacenti o da falsari più o meno bravi, assai spesso sono immigrati che sfruttano l’eterogeneità dei documenti esteri, con casi limite in cui le forze dell’ordine incappano in falsi così sofisticati da doverli inviare ai propri laboratori specializzati per avere la certezza della loro provenienza. Il fenomeno che, è bene ricordarlo, è un reato penale, è talmente diffuso che ormai le pattuglie della Polstrada girano con mini-kit di analisi con microscopi portatili per i primi rilievi direttamente sul campo.

Come a dire che si tratta di un problema all’ordine del giorno e che da ogni controllo, anche di routine, può risultare una possibilità di trovare un documento falso. Gli stranieri per primi sono i maggiori possessori di questi documenti contraffatti, specialmente per quanto riguarda i permessi di guida di mezzi pesanti.

Le patenti più falsificate - secondo diverse fonti - sono quelle romene e albanesi, seguite da quelle di Paesi del Nord Africa (Marocco, Tunisia) e da quelle

del Senegal. Spesso i guidatori con patenti false utilizzano anche contrassegni assicurativi fasulli: in questi casi, se si verifica un incidente, la persona danneggiata deve ricorrere al Fondo di garanzia per le vittime della strada, con complicazioni di ogni genere e con un aggravio per l’Erario. Esiste poi un fenomeno ancora più difficile da controllare e da estirpare, quello delle patenti vere ottenute illegalmente.

E qui, in larga parte, le forze dell’ordine italiane sono impossibilitate ad agire. Accade infatti che tramite la corruzione un residente in Italia e provenienti da paesi dell’Europa dell’est oppure della costa nord dell’Africa, riesca ad ottenere un documento di guida valido direttamente dal suo paese pagando, dato il tasso spesso endemico di corruzione presente in quei paesi.

Documento che poi sarà facilmente convertibile in una patente altrettanto legale nel nostro paese. A questo non c’è facile soluzione.

Se fino ad ora non abbiamo parlato di numeri -se non la stima generale del 20%- è perché non ci sono rapporti ufficiali. Né sulle patenti di guida di tipo A e B né tanto meno su quelle per i veicoli di massa superiore adibiti al trasporto di merci e persone.

I falsari non sono solo stranieri ma anche italiani.

A volte persone che conoscono le procedure perfettamente e sono in grado di fornire i documenti

Intervista con Roberto Sgalla, direttore del servizio di Polizia Stradale del ministero dell’Interno Roberto Sgalla

Il proliferare delle patenti false è un fenomeno di grande allarme per molti motivi. Innanzi tutto perché l’utenza della strada non è garantita dal fatto che tutti coloro che circolano siano realmente stati selezionati da un esame; poi perché dietro c’è un mercato di false identità che sono un ulteriore pericolo per la sicurezza pubblica. La Polizia Stradale, particolarmente a contatto con questo fenomeno, come valuta la questione?

Si tratta di una problematica all’attenzione costante della Polizia Stradale. Spesso si considera il falso documentale come reato a sé stante, quasi un reato minore, senza pensare alle ragioni che ci sono dietro.

Sottovalutare una patente falsa significa ignorare la potenziale minaccia rappresentata da chi si serve di un falsa identità.

Ad esempio, per quanto riguarda i conducenti extracomunitari, occorre considerare che in talune situazioni gli extracomunitari si pongono alla guida con patenti false apparentemente rilasciate dai paesi di origine perché, realmente, non hanno mai svolto adeguati corsi di apprendimento e, in Italia, hanno difficoltà a svolgerli per motivi linguistici, economici o di

disagio sociale. In queste condizioni, che spesso si associano a condizioni di disagio personale dovute alle difficoltà di inserimento nel nostro Paese, questi stranieri fanno spesso abuso di sostanze alcoliche ovvero uso di stupefacenti. Il mix di questi due fattori, che pesantemente condizionano l’idoneità alla guida, è spesso causa di gravissimi incidenti stradali.

Il problema riguarda soprattutto le patenti straniere e l’azione di contrasto al fenomeno passa necessariamente attraverso la formazione ed il continuo aggiornamento del nostro personale sulle caratteristiche ed i sistemi di sicurezza dei documenti dei diversi Paesi. Gli operatori della Polizia Stradale sanno di poter contare su di una banca dati interna (ADE) dove sono riportate queste notizie ed è sempre la Polizia Stradale ad alimentare - per tutte le forze di polizia italiane - la banca dati europea in materia (EuVID).

Una stima parla di un documento falso su cinque. Il fenomeno, secondo i dati in vostro possesso, riguarda maggiormente le patenti automobilistiche o quelle professionali?

Non c’è anche un problema legato al recepimento di documenti da paesi terzi? La motorizzazione nei paesi dell’Africa centrale è meno affidabile di quella francese o tedesca?

E’ evidente che i problemi maggiori riguardano le patenti dei paesi extracomunitari in via di sviluppo. Ricordo solo le operazioni più recenti relative alla conversione di patenti false che hanno portato alla denuncia a Napoli di 33 cittadini cinesi, a Pisa di 128 stranieri (per lo più filippini) e alla denuncia nel Friuli di 20 cittadini macedoni, sloveni e croati, con oltre 500 patenti false ritrovate e l’incriminazione della responsabile dell’agenzia di pratiche automobilistiche che presentava le richieste.

Quanto all’infedeltà di dipendenti e funzionari la nostra attività d’indagine (recentemente su Avellino, Agrigento, Roma e Napoli) è stata agevolata dalla grande collaborazione della Direzione Generale della Motorizzazione.

E’ un problema serio, ma parlare addirittura del 20% di documenti falsi mi sembra una stima sovradimensionata. L’attività di indagine sul fenomeno delle patenti false è complessa ed articolata perché molti sono i fronti aperti dai falsari. Accanto alle “stamperie” di documenti esteri o internazionali falsi, che, per lo più, si trovano all’estero, la Polizia Stradale ha trovato anche alcune stamperie clandestine di patenti italiane.

Numerose, tuttavia, sono state le indagini svolte dalla Polizia Stradale, anche per quanto riguarda il fenomeno, tutto nostrano, della possibiOltre ai maggiori controlli sulle lità di acquisto delle patenti facili, attraverso la compiacenza e la corru- strade e negli uffici che rilasciano zione di funzionari e responsabili di le patenti, c’è qualcosa che le associazioni di categoria dell’autocerte Scuole Guida. trasporto possono fare per aiutare I controlli sui veicoli pesanti ef- le forze di polizia ad arginare il fefettuati in collaborazione con il mi- nomeno? nistero dei Trasporti e con i Centri Sono convinto che in una democraMobili di Revisione sono d’aiuto zia avanzata la sicurezza non debba nella guerra contro questo feno- essere confinata ad un problema meno? Da un punto di vista stati- esclusivamente di polizia ma che serva uno sforzo di tutti per elevare stico come vengono trattati?

Questa sinergia aiuta moltissimo gli standard di civiltà. Penso, ad nell’attività di ricerca dei documenti esempio, ad una maggiore attenziofalsi, soprattutto con riferimento a ne delle associazioni nell’assunzione quelli italiani. Nel corso di questi di conducenti stranieri, interpellancontrolli sono state identificate più do la Polizia Stradale se sorgano dubbi sulla bontà dei documenti. di mille patenti false.

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Un fenomeno da monitorare

Un po’ di cronaca Tanto per fare un esempio: l’ufficio falsi al reparto radiomobile dei vigili urbani di Roma stima un giro annuo di 5 mila documenti falsi, tra patenti e assicurazioni.

Solo nel 2008 ci sono stati oltre 500 sequestri nella capitale e in provincia. Al di là della contraffazione in se stessa preoccupa gli agenti l’aumento, consequenziale, delle assicurazioni fasulle.

I costi per ottenere questi documenti sono molto variabili e dipendono da diversi fattori come la qualità. In ogni caso l’arco dei prezzi va dai circa trenta euro ai cinquecento, ma non esiste un listino dei prezzi ed ogni gruppo fa caso a sé.

I falsari non sono solo stranieri naturalmente, ma anche italiani. A volte persone che conoscono le procedure perfettamente e sono in grado di fornire i documenti illegalmente, oppure appartenenti alla criminalità organizzata, o ancora esperti di grafica. Già più di dieci anni fa si cominciavano ad avere notizie di questo tipo, quando l’immigrazione era molto meno presente e la clientela era tutta italiana e capace di sborsare fino cinque milioni di lire per truccare le carte.

Oggi ogni gruppo etnico ha accesso alla propria microcriminalità in accordo o meno con quella italiana locale, e anche i documenti falsi è meglio chiederli “in casa”. Ma, è bene ribadirlo, il fenomeno riguarda anche gli italiani, magari tramite il sistema delle autoscuole. Nel 2007, ad esempio, venne scoperto un giro di patenti false nell’avellinese, che assegnava a persone già titolari di patenti di guida una o più categorie superiori. Nella maggior parte dei casi, la patente B diventava addirittura D/E ed i compratori risultava-

no abilitati a condurre autobus e tir, con conseguenze facilmente immaginabili. L’autoscuola coinvolta fu ovviamente subito chiusa.

Uno degli ultimi casi, in ordine di tempo, è quello scoperto nel marzo scorso dalla polizia stradale di Modena, che ha stroncato un’organizzazione internazionale di filippini che nella città produceva ex novo patenti di guida false per centinaia di connazionali residenti in ogni parte d’Italia: 248 gli indagati.

La base del traffico era un appartamento del centro di Modena, quello del 42enne Rommy Ortega, ex dipendente di una ditta di trasporti (e quindi buon conoscitore di quali fossero le esigenze delle aziende per quanto riguarda i documenti di guida) e, fino all’arresto, portiere d’albergo. Nella sua abitazione sono stati sequestrati certificati consolari contraffatti, patenti filippine false, computer e stampanti ad alta tecnologia utilizzati per produrre i documenti, venduti ad un prezzo che andava ai 400 a 500 euro. Molti degli indagati, durante l’interrogatorio, hanno -tra l’altro- ammesso di non saper guidare, ed uno è stato anche già coinvolto in un incidente stradale in città, fortunatamente senza conseguenze per le persone ma solo con danni materiali.

E’ necessario spiegare come tra l’Italia e le Filippine (che rilasciano la patente «professionale» a 18 o a 17 anni se «non professionale») esiste un rapporto di reciprocità che consente di ottenere dalla motorizzazione civile il documento di guida senza sostenere esami. E’ quindi è più facile approfittarne.

I pericoli Tutto questo è -chiaramente- non solo un danno economico ma un perico-

lo la circolazione stradale, specialmente quando di mezzo ci sono veicoli, magari a pieno carico, di diverse tonnellate. C’è bisogno di una grande alleanza per la legalità che coinvolga tutti i soggetti interessati, dalle aziende di autotrasporto, alle autoscuole, a chi deve effettuare i controlli.

Resta il problema della facilità con cui è possibile entrare in possesso di questi documenti. Spesso è sufficiente un’accurata navigazione su internet e per farsi mandare per posta ordinaria un duplicato da un paese lontano. Pochi costi e zero controlli, e magari si cambia anche identità. La rete è piena di queste opportunità in cui finte associazioni automobilistiche promettono di far ottenere in pochi giorni il “documento smarrito”.

Standard comunitario Non si pensi che il problema sia dovuto solo a patenti provenienti da paesi esotici che quindi risultano di difficile comprensione per gli addetti alla sicurezza sulle strade. Il problema viene anche da casa nostra, cioè l’Unione Europea.

Allo stato attuale, con 27 paesi membri, ci sono oltre 30 diversi tipi di patenti e permessi di guida. Siamo ancora lontani da uno standard comunitario che renda più facile l’identificazione delle persone e soprattutto renda più semplice riconoscere un falso.

Il problema per il mondo dell’autotrasporto è assicurarsi di avere a disposizione persone fidate a cui affidare veicoli e merci, ma anche quella di non circondarsi inconsapevolmente di persone che millantano nuove identità.

Per quanto riguarda gli operatori esteri, con questo sistema è facile venire sommersi da un’offerta di guidatori che magari non hanno ricevuto l’abilitazione oppure trovarsi gomito a gomito sulla strada, dove tutto diventa più serio e pericoloso, con mezzi gestiti da persone prive di qualifiche.•

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Allo stato attuale, con 27 paesi membri, ci sono oltre 30 diversi tipi di patenti e permessi di guida.

Siamo ancora lontani da uno standard comunitario che renda più facile l’identificazione delle persone e soprattutto renda più semplice riconoscere un falso

PARTENZA UF PER L’EURO5 Siamo abituati da molti mesi a vedere sulle strade i veicoli commerciali più ecologici in circolazione ma solo dallo scorso primo ottobre –e con molte deroghe- è diventato lo standard obbligatorio per le nuove immatricolazioni.

I vantaggi per l’ambiente e il problema del costo energetico dei veicoli di Carlo Otto Brambilla

inalmente ci siamo arrivati! All’Euro 5 naturalmente e sarà certamente la meno traumatica tra le norme sulle emissioni ambientali. Questo per due ragioni: anzitutto i veicoli sono già in vendita da anni e, complici i minori pedaggi, alcuni incentivi, le agevolazioni e così via, molti hanno acquistato direttamente Euro 5; senza tenere poi conto del fatto che alcuni costruttori, su alcune linee di prodotto (ad esempio Iveco), hanno saltato direttamente gli Euro 4.

L’altra ragione è normativa. Per i veicoli pesanti, quelli che ci riguardano più da vicino (per i leggeri le norme sono diverse), la legge europea recepita da tutti i paesi prevede fin dall’ottobre del 2008 che l’omologazione di nuovi veicoli sia possibile solo per gli Euro 5. Per l’immatricolazione vale l’ottobre del 2009, ma naturalmente, come è sempre stato, esistono deroghe ampie: 12 mesi per i trattori e 18 per i rigidi (il cui allestimento prende tempo). Nessuna corsa quindi.

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Gli ossidi di azoto Va poi ricordato un altro fatto importante nel passaggio da Euro 4 a Euro 5: è stata ridotta a quasi la metà la percentuale degli ossidi di azoto. Un inquinante che preoccupa, nelle grandi città e non solo.

Gli ossidi di azoto in presenza di sostanze organiche volatili formano il cosiddetto smog fotochimico (quella strana aria colorata che si vede sulle metropoli al tramonto), ma l’ossido di azoto viene anche considerato un gas serra, come l’anidride carbonica, e proprio nel protocollo di Kyoto (1997) si è stabilito di ridurne le emissioni, essenzialmente dovute alla combustione (sia nei motori sia nelle caldaie).

Naturalmente sia l’Italia sia la UE hanno ben tenuto conto della crisi ed ecco il perché di questi tempi così lunghi. Tuttavia a

bilanciare questa fase c’è stata tutta la vendita di Euro 5 precedente all’obbligatorietà: questi veicoli, infatti, sono in vendita da poco prima che la normativa Euro 4 diventasse obbligatoria. Anche se ad un ritmo ridotto di 25.000 unità l’anno (il normale mercato dei pesanti in Italia è tra le 30 e le 35.000 unità l’anno), costituiscono già un enorme polmone ambientale di sostituzione di veicoli non tanto obsoleti -magari sostituiscono un Euro 2- ma che macinano certamente ben oltre 100.000 km l’anno.

E per il restante parco circolante? In passato è stato detto che molti veicoli andrebbero rottamati. Probabilmente è vero, ma sono ben oltre un milione i veicoli inquinanti, soprattutto nel conto proprio e nell’amministrazione di tipo pubblico (TPL, ex municipalizzate e così via), ma va anche considerato che generalmente questi veicoli percorrono pochi chilometri.

I catalizzatori Esiste tuttavia un dubbio pesante, che vale anche per le vetture e i furgoni. I catalizzatori devono essere in grado di raggiungere le temperature di esercizio rapidamente: non a caso una delle molte prove UE prevede le emissioni complessive con partenza a freddo. Il problema infrastrutturale italiano e, soprattutto, la velocità media e quella commerciale, di fatto, impediscono ad alcuni veicoli di funzionare correttamente.

Prendiamo esempi noti: tangenziali come Milano, Roma, Torino o alcune arterie a Napoli o Palermo, per non dire del passante di Mestre prima della vera svolta con il nuovo tratto autostradale. Difficile che in coda alle otto o alle nove del mattino tutto funzioni in temperatura nel camion o nell’auto; sul fatto che vi sia l’ingorgo nessuno ha dubbio alcuno. Sui veicoli ad alta percorrenza,

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quelli commerciali, invece, il discorso cambia: ecco perché, pur con una sostituzione di 20-30 mila pesanti l’anno (ma anche oltre 200.000 commerciali) si può migliorare molto.

Gasolio pulito Al gasolio (quasi) pulito siamo già arrivati.

Le aziende di trasporto pubblico del nord Europa, e poco dopo anche quelle italiane, facevano bandi di gara per gasolio prima a 35 p.p.m. poi a 10 p.p.m. di zolfo già negli anni Ottanta: un buon modo per “ripulire” un autoparco che, come il parco camion, non può essere cambiato in cinque o dieci anni. Si utilizzano i veicoli per la loro vita prevista, magari migliorandone le caratteristiche di inquinamento o con il carburante o con i retrofit (massicciamente finanziati in Gran Bretagna ad esempio).

UNA STORIA NELLA STORIA Lo standard EEV (a cui ancora oggi ci si riferisce per i mezzi di trasporto pubblico e i veicoli da distribuzione) nacque nel periodo Euro 2 ed era molto restrittivo, addirittura più dell’attuale Euro 5, in particolare per le emissioni di monossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti.

La sigla sta per l’acronimo inglese di Enhanced Environmentally friendly Vehicle, ovvero veicolo particolarmente “amichevole” verso l’ambiente.

Alla fine degli anni Novanta era praticamente impossibile realizzare un veicolo EEV che non Una sottopassaggio per velocizzare il traffico fosse alimentato a metano. Il e consumare e inquinare meno. metano infatti è una sostanza Sotto, l’EGR di un recente motore MAN chimica pura e non una miscela come il GPL la benzina o il gasolio. La sua combustione è particolarmente pulita essendo del tutto privo di zolfo.

Proprio lo zolfo dei combustibili e in particolare del gasolio, era uno dei grandi ostacoli alla realizzazione di un veicolo con motore a ciclo Diesel (e quindi normalmente alimentato a gasolio) con livello di emissioni EEV. Nonostante le trappole non si riusciva ad abbattere il particolato in modo soddisfacente.

E’ solo con l’introduzione (obbligatoria) dal 1° gennaio scorso del gasolio con meno di 10 p.p.m. di zolfo che si riesce ad ottenere senza eccessivi costi un veicolo Diesel. Del resto i veicoli Euro 5 con EGR (sostanzialmente Scania e MAN, non i due 8V) non sono propriamente Euro 5 se alimentati con gasolio con più zolfo, si forma infatti troppo particolato.

La riforma dei combustibili (da 35 p.p.m. di zolfo a 10) era un passo necessario per realizzare correttamente gli Euro 5 anche per i furgoni e le auto, sostanzialmente tutti con EGR. Naturalmente non è detto che per Euro 6 non si intervenga di nuovo, del resto già oggi le aziende petrolifere distribuiscono carburante con 6-7 p.p.m di zolfo.

Oggi moltissimi veicoli sono disponibili con tarature EEV un po’ in tutte le gamme. Il sovrapprezzo è moderato, spesso meno di 3.000 euro netti. Da considerare che per l’uso urbano in alcune zone esistono incentivi.

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Ciclo di vita Al di là di questi aspetti e dell’Euro 5 di cui abbiamo scritto molte volte e diciamo dettagliatamente nei box, ci pare importante l‘approccio complessivo al problema inquinamento. Sembra che compaia solo quel che esce dallo scarico, mentre il veicolo va costruito, mantenuto (e qui si generano molte polveri da tutte le superfici di attrito e altri inquinanti) e poi smaltito. Conta solo il ciclo di vita nel complessivo. Potremmo avere un veicolo ad emissioni zero, ma inquinante nella costruzione e nello smaltimento e saremmo di nuovo all’Euro 0. C’è poi da tarare la politica dei divieti.

Vi sono grandi città industriali europee con diverse raffinerie, con problemi di grande industria e di siderurgia dove i divieti nostrani esistono solo nel centro salvaguardato. Interessante notare come siano pulite per ragioni assai semplici: teleriscaldamento, pulizia delle strade, fluidificazione del traffico attraverso sottopassaggi, sistemi semaforici intelligenti e marcia a velocità costante, spesso elevata anche in aree protette dei centri urbani (in quasi tutto il centro nord Europa fino a 90 km/h, quindi alla massima velocità ammessa, in quei paesi, per i pesanti). Lo scopo è naturalmente il minore consumo per kg di merce trasportata, che nella marcia stop and go delle tangenziali italiane diventa elevatissimo, per di più con i sistemi anti inquinamento non al 100%. Vi è un esempio illuminante a Goteborg, in Svezia, città della seconda azienda di truck al mondo, sede di cantieri, fonderie e di molte raffinerie. Il progetto di un tunnel ha destato feroci polemiche locali, ma l’autostrada di attraversamento urbano (a meno di 800 metri dal centro storico) che aveva come unico scopo il fluidificare la ,marcia dei veicoli, ha portato miglioramenti evidenti. Si percorrono circa quattro chilometri in pieno centro tra i 70 e i 90 km/h. Il tunnel conduce oltre che alle autostrade per Oslo e Stoccolma, anche alla trafficatissma rotta marittima per Danimarca e Germania. Interessante come l’eccesso sia punito assai severamente, ma la velocità media sia ben oltre i 50 km/h. In pieno centro. All’Italia non mancano i veicoli Euro 5 ma mancano le infrastrutture coordinate e orientate all’aumento della velocità commerciale, che in alcune aree del Pese restano incredibilmente basse.

Il futuro? L’Euro 6 Il 1° gennaio 2013 dovrebbero, il condizionale è sempre d’obbligo, entrare in vigore le norme Euro 6, che entreranno in vigore progressivamente come le Euro 5 (omologazione, immatricolazione, periodo “finestra”). Si tratta di norme estremamente restrittive, molto più delle EEV che fino a non molto tempo addietro si raggiungevano solo con veicoli a metano. Senza dubbio i due aspetti della normativa più interessanti sono il dimezzamento del particolato e la riduzione a un quarto degli ossidi di azoto.

Sembra ormai evidente ai più che non sarà possibile raggiungere questi valori se non con l’utilizzo congiunto dei tre sistemi che sono utilizzati oggi: iniezione in più fasi (probabilmente più delle tre attuali), ricircolo dei gas di scarico, catalizzatore SCR con AdBlue. Insomma un sistema complicato. A quel punto però -è non è una battuta- il gas

A destra, la nuova gamma Renault ottimizzata sui bassi consumi e quindi sulla riduzione delle emissioni di CO2.

Sotto, il complesso sistema EGR del Caterpillar C15, primo motore Euro 5 senza SCR

emesso dagli scarichi dei mezzi pesanti sarà di fatto più pulito dell’aria di molte città inquinate (anidride carbonica a parte ovviamente). Tutto ciò porrà diversi problemi.

Anzitutto i costi: si può pensare ad alcune migliaia di euro in più come fu per il passaggio tra Euro 3 e 4, dove il gap era mediamente di 5.000 Euro. Naturalmente anche la manutenzione sarà un po’ più complessa ma non di molto. Ovvio che sarà necessario capire quali saranno le temperature in gioco. L’altro aspetto, meno noto ma più importante, è la necessità di dissipare enormi quantità di calore per raffreddare i gas ricircolati (forse in una percentuale anche superiore al 30%). Ciò imporrà enormi scambiatori di calore e enormi flussi di aria.

Una delle ragioni per cui de facto tutti i costruttori stanno aspettando di definire le necessità di raffreddamento prima di produrre cabine completamente nuove e non con nuove versioni o pesanti restyling.

Carlo Otto Brambilla

A sinistra uno dei primi CityClass Irisbus EEV, ma con propulsione diesel non a metano.

A destra la combinazione Euro Combi da 60 t di MTT e 25,25 m di lunghezza, in Scandinavia consente notevoli risparmi.

Sopra, un test sui gas di scarico

Euro 5 ma come funziona?

Naturalmente il processo è assai complicato, e del tutto simile all’Euro 4, ma iniziamo a ripassare alcune sigle: EGR sta per Exhaust Gas Recirculation e significa ricircolazione dei gas di scarico, nella sostanza una parte dei gas di scarico (circa il 20-30%) si brucia due volte per eliminare il particolato residuo e altri inquinanti. Il sistema EGR è usato universalmente sui motori di piccola cilindrata e comunque di automobili, furgoni e anche di qualche pesante, in particolare Scania e MAN (si tratta di una soluzione particolarmente gradita su mezzi medi da distribuzione e sugli autobus). L’altro sistema per raggiungere gli obiettivi di inquinamento prefissati è l’SCR, sigla che sta per Selective Catalytic Reduction. Si tratta di gran lunga del sistema più diffuso sui camion, ed è una riduzione catalitica degli ossidi di azoto (un processo chimico che riguarda i famosi NOx, abbinati ad una trappola per il particolato) reso possibile grazie ad un catalizzatore e ad un additivo (l’AdBlue). In questi ultimi motori non vi è ricircolo dei gas. Naturalmente le differenze non sono così limitate ma riguardano molto le caratteristiche della combustione (a seconda delle temperature si formano ossidi di azoto e particolato). I processi sono ovviamente complessi e gestiti attraverso una serie di sensori elettronici e si basano su principi di funzionamento totalmente diversi. Nel primo (diffuso anche sulle auto) attraverso anche multi iniezioni sequenziali si tende a far formare pochi ossidi di azoto (combustione a temperatura più bassa) e più particolato. Ill particolato, a sua volta, viene bruciato riciclando percentuali variabili dei gas di scarico e attraverso opportune “trappole” che altro non sono che catalizzatori che, grazie al calore, bruciano il particolato residuo. Nel secondo caso la scelta è di produrre decisamente meno particolato all’origine e di “ridurre” gli ossidi di azoto nel catalizzatore. Vi sono aspetti comuni ai due veicoli. Richiedono ambedue alte pressioni di iniezione e un gasolio di buona qualità (meno zolfo c’è e meno si inquina), in sostanza quello a10 p.p.m. di zolfo introdotto obbligatoriamente del 1 gennaio scorso ma di fatto disponibile in rete da tempo. Va osservato che in alcune aree (non nella “vecchia” UE) vi sono state deroghe e così vedrete pompe con gasolio denominato come Euro 3 o Euro 5 e gasolio comune.

Naturalmente va utilizzato il primo, pena anche un decadimento rapido dei lubrificanti. Come ormai tutti sappiamo, il sistema SCR necessita di un additivo semplice ma complesso per la purezza e la costanza nella qualità che viene richiesta: l’AdBlue. Si tratta di una miscela di acqua demineralizzata e urea al 33% (certo da non fare in casa perché l’urea per uso agricolo distruggerebbe il catalizzatore in pochi giorni). L’unico vero problema di questa miscela è che gela a – 11°C. Ecco il perché dei serbatoi coibentati a doppio strato e dei sistemi di riscaldamento. Va ricordato che comunque non si tratta di un prodotto velenoso o nocivo. Altro particolare poco noto è, dopo un certo tempo, la tendenza alla formazione di cristalli di urea nel liquido che non ne inficiano le caratteristiche ma prima di sciogliersi possono creare qualche problema al filtro dell’unità SCR. In alto, un sistema EGR. Al centro la nuova iniezione Scania/Cummins multistadio ad altissima pressione, si superano di molto i 2000 bar. In basso uno dei molti sistemi per ridurre i consumi e le emissioni di CO2: il turbocompound, che “estraeva” potenza, recuperandola, dai gas di scarico caldi

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A sinistra un prototipo Mercedes-Benz (realizzato sulla base dell’Econic) di camion a metano liquido ed effettivamente funzionante per il trazionamento in aree limitate. Sotto, ecco come potrebbe apparire un catalizzatore (SCR + trappola) Euro 6 in uno studio della DAF

NOTIZIE DI TECNICA

SCANIA:

la nuova serieR Novità sia sull’estetica sia nella tecnica per i pesanti della casa svedese. Dal frontale al cambio, alla cabina, al software di bordo: ecco i punti di forza della nuova serie R

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i fatto la nuova gamma “R” di Scania, la serie stradale per intenderci, è disponibile fin da ora al pubblico con molte modifiche. Non si tratta di un veicolo completamente nuovo, ma piuttosto di quello che nel linguaggio degli addetti si definisce un restyling “pesante”, ovvero che coinvolge sia la parte estetica sia la parte meccanica.

Naturalmente iniziamo dall’esterno, anche perché ha una notevole importanza. La serie “R” è un veicolo da linea quindi si presume che viaggi spesso a velocità comprese tra i 70 e i 90 km/h (dipende da strada e paese) l’aerodinamica è quindi essenziale. Infatti sono state molte le migliorie: dalle fiancate integrate, alla coda (sui trattori con il telaio chiuso da un guscio di plastica che raccoglie le batterie e riduce il Cx della coda). Ma non è tutto: nel frontale si trovano le modifiche maggiori, con un ampio aumento delle prese d’aria e un ridisegno complessivo dei flussi. A prima vista è quasi invisibile, ma se si confrontano le due serie “R” diventa evidente. Lo scopo è quello di avere un veicolo con un migliore Cx, ma soprattutto con flussi d’aria di raffreddamento. Le modifiche evidenti sono sotto la carrozzeria, in grado di supportare le masse radianti di un motore Euro 6; quindi con ogni probabilità dotato sia di EGR sia di SCR. Naturalmente anche i cosiddetti “bordi d’attacco” hanno la loro importanza ed ecco il disegno di un paraurti completamente nuovo con spoiler integrato.

Piccoli ma significativi dettagli. All’interno modifiche molto più importanti. Anzitutto cambiano i materiali e cambia, pur nel rispetto dell’ergonomia e dell’identità della casa svedese, il cruscotto in materiale morbido e non più rigido. Non è tutto: cambia, e in modo fondamentale, il letto, che viene realizzato in collaborazione con una nota società di mobili svedesi (il cui nome non è stato rivelato ma non è l’Ikea). Si tratta di un letto estensibile con una semplice manovra, identica a quella di spostamento del sedile quando ci si siede sopra e si solleva la leva di avanzamento. Il lettino inferiore diventa così il più grande del mercato.

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Cuore nuovo Naturalmente le modifiche essenziali sono nell’elettronica e nella meccanica ma prima di descriverle ricordiamo come l’introduzione sarà progressiva: il cruscotto ad esempio da subito e il letto dai primi mesi del 2010 e, soprattutto, e riguarderà anche le

serie “P” (distribuzione) e “G” (costruzione) dove molte delle dotazioni saranno disponibili come optional. Ovvio che ci si interessi delle modifiche meccaniche. Rinnovato completamente il cambio. Non c’è più il pedale della frizione, la stessa dispone di un attuatore elettro idraulico che pur sfruttando i sensori per una corretta sincronizzazione

la stacca dal cambio marcia in modo di garantire il massimo comfort. In fase di rallentamento poi la frizione si apre, al di sotto di una certa marcia, a seconda di quella di partenza e dalla modalità di guida, evitando così inutili scalate. Naturalmente esistono le modalità di funzionamento Hill Holder (il freno si disinserisce solo quando la coppia è sufficiente a far partire il veicolo) e la modalità “Rocking” (stacco e riattacco in modo da trarsi d’impaccio quando le ruote motrici hanno scavato una piccola buca). Il software della gamma GRS dei cambi Scania è stato rifatto ex novo; ora i passaggi di marcia sono assai più veloci ed esiste anche una modalità, per così dire, “power”, dove i cambi sono effettuati a regimi più elevati.

Anche il ponte è stato modificato. Con un rapporto di 2,59 consente regimi di rotazione (e consumi) bassissimi alle canoniche velocità europee di 70, 80 e 90 km/h. lo scopo, oltre ad un migliore consumo, è un migliore comfort grazie alla minore rumorosità.

Restano tutti gli altri rapporti già disponibili.

Abbiamo accennato ad un fatto estetico/aerodinamico come la carenatura posteriore che accoglie le batterie. Ma non si tratta solo di questo. Nei trattori della gamma Egr (quella con ricircolo dei gas di scarico) il posizionamento delle batterie e il carico della ruota di scorta sul semirimorchio consentono di ottenere un veicolo con 1.500 litri di combustibile, il massimo ammesso dalle nome Ue. Non poco per chi fa l’estero e può approvvigionarsi dove il gasolio costa meno. Ma questo vale anche per chi attraversa la penisola da nord a sud e dispone di un distributore interno.

Formazione costante Naturalmente sono molte le modifiche elettroniche, ma una spicca su tutte, una nuova funzionalità della strumentazione (la nuove versione era già stata introdotta nel 2008 ma non disponeva di queste caratteristiche di software), si affianca e in parte sostituisce la gamma di computer di bordo Interactor, per lo più destinati alle flotte. Si tratta di un sistema interessante che su diversi parametri di guida, come l’uso del rallentatore o il cambio marcia manuale, da di fatto, un punteggio,

In questo confronto tra le due serie R evidenziamo le differenze nelle superfici di ingresso aria nella nuova serie (a sinistra).

Dimensione maggiore delle prese aria motore, barre trasversali della calandra più sottili e griglia più estesa lateralmente, nuova presa d’aria integrata nel paraurti/spoiler inferiore ridisegnato realizzando così un sistema di apprendimento continuo, con tanto di esame. Valutate le modalità di guida il sistema è in grado di suggerire un comportamento più consono ad una marcia con un minore consumo e quindi un minore inquinamento.

La serie “R” rinnovata è, come accennavamo in apertura, disponibile da subito senza sostanziali modifiche di prezzo. Infatti gran parte delle migliorie più costose (come i software o il letto) sono opzioni e quindi non influenzano il prezzo di listino. Invariata per tutte le serie (la “R” la “P” e la “G” )la gamma di motorizzazioni disponibili, fino ad un massimo di 620 CV con l’8V con SCR.•

UN PICCOLETTO TUTTO MUSCOLI Ampiamente rinnovato nell’estetica e nella tecnica, il Porter Maxxi Piaggio ribadisce ed esalta ulteriormente le proprie caratteristiche di commerciale di grande portata che lo rendono particolarmente adatto all’impiego cittadino Le dimensioni compatte e l’incredibile maneggevolezza sono rimaste quelle della gamma Porter, ma per il Porter Maxxi si sono aggiunte una serie di novità nella linea, negli interni, nella tecnica (come il servosterzo con sistema E.P.S. per sfruttare al meglio la proverbiale maneggevolezza del mezzo) e nella portata, che ora raggiunge i 1.100 kg. Esternamente il Porter Maxxi con un frontale profondamente rinnovato con il logo istituzionale inserito nella rinnovata calandra; nuovi anche i gruppi ottici ed il paraurti con la “bocca” inferiore a nido d’ape. Il Porter Maxxi, veicolo ideale per operare in ambito urbano, viene proposto in 4 diverse configurazioni, in una vasta gamma di allestimenti speciali. La motorizzazione è a 4 cilindri di 1.300 cc in versione a benzina e Eco-Power bifuel benzina/GPL, rispettivamente da 48 e 46,5 kW a 4.800 giri/min.. Il Porter Maxxi, con i suoi 1.100 kg di portata utile, raggiunge un PTT di 2.200 kg, contenendo il proprio ingombro in larghezza in soli 156 cm (solamente 16 cm più del Porter) e disponendo di un raggio di sterzata di soli 4,6 metri, il migliore della categoria. L’eccellente rapporto tra dimensioni e portata e la facilità di esecuzione delle operazioni di carico e scarico, rendono il Maxxi un veicolo in grado di svolgere gli impieghi più disparati, dal cantiere alla distribuzione urbana, anche in virtù dekll’innovativa motorizzazione Eco-power bi-fuel a doppia alimentazione (benzina e GPL ad iniezione sequenziale fasata a controllo elettronico) che si affianca alla motorizzazione benzina di 1.300 cc, 16 valvole Euro 4. Il telaio rinforzato e le ruote posteriori gemellate, assicurano la massima stabilità e sicurezza anche a pieno carico su ogni tipo di fondo. Il Maxxi viene proposto in esecuzione a pianale fisso e ribaltabile (lungo e corto), tutti con fondo perfettamente piatto e tre sponde laterali apribili; è disponibile inoltre la versione chassis per una vastissima gamma di allestimenti speciali. Numerose le novità anche all’interno della cabina volte al miglioramento dell’abitabilità e del comfort come nel caso del quadro strumenti più completo e dal design moderno, dei numerosi portaoggetti, dell’autoradio (abilitata per file mp3) e del navigatore satellitare. Rinnovati anche i tessuti interni, ora più resistenti e facilmente lavabili.

F.T.

Mercedes-Benz: tradizione e formazione Da 40 anni Professional Training propone corsi per i professionisti del trasporto Il tema della formazione si sta imponendo sempre di più al centro del dibattito sull’autotrasporto, all’insegna soprattutto della sicurezza stradale. Nell’attività di guida di un veicolo industriale, tuttavia, sono molteplici gli aspetti che possono essere migliorati e, specialmente in periodi di crisi, la razionalizzazione del proprio lavoro può produrre effetti molto positivi. Anche con la formazione, infatti, si può combattere – almeno in parte – il costante aumento del costo del gasolio e una concorrenza sempre più agguerrita. A questo obiettivo mirano i corsi che da 40 anni Mercedes-Benz organizza per i suoi Clienti presso lo stabilimento di Wörth. Istruttori professionisti insegnano ai clienti come utilizzare questi veicoli in modo ottimale dal punto di vista economico. Infatti, guidando con un occhio ai consumi si ottiene un risparmio di carburante ed una riduzione dell'usura, contribuendo anche alla sicurezza stradale ed alla tutela ambientale. Tutto questo a fronte di un'elevata efficienza di trasporto e di un minore affaticamento del conducente.

Nuove disposizioni per le Autorizzazioni internazionali Si applicheranno a partire dal 2010 alle bilaterali e alle CEMT Nello scorso mese di agosto, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha provveduto a modificare ed integrare le disposizioni applicative per il rilascio delle autorizzazioni internazionali al trasporto di merci su strada, non solo per aggiornale alle nuove direttive previste dalla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMT), che dal 1° gennaio 2009 non consentono più l’utilizzazione delle relative autorizzazioni CEMT con autoveicoli “euro 2” ed inferiori, ma soprattutto per favorire l’accesso alla titolarità delle stesse autorizzazioni CEMT al maggior numero di imprese.

Tra le novità introdotte dal decreto, si segnalano i nuovi punteggi previsti per la graduatoria delle domane volte ad ottenere il rilascio delle autorizzazioni multilaterali CEMT. Tra i punteggi modificati, si evidenzia che è stato attribuito maggior peso (da 0,3 a 0,4 di punto) ai veicoli “euro 4 o superiori” ed alla iscrizione della ditta al Registro TIR (da 5 a 15 punti), in quanto si sono volute premiare le imprese che svolgono trasporti internazionali verso Paesi più lontani, con automezzi pesanti meno inquinanti, che devono effettuare visite e riscontri doganali della merce e che per fare ciò hanno aderito alla Convenzione doganale TIR. Si è introdotto un punteggio specifico (pari a 5 punti) per ogni relazione bilaterale realizzata dall’impresa nell’area CEMT extra CE/SEE a titolo precario, per la quale la stessa impresa non disponga di assegnazione fissa e per la quale abbia restituito almeno 12 autorizzazioni utilizzate a titolo precario tra il 1° ottobre 2008 ed il 30 settembre 2009. Ciò in quanto dette imprese hanno comunque dimostrato di effettuare viaggi verso aree esterne all’Unione Europea. Si sono unificati i punteggi (prima 0,3 e 0,5 di punto; ora 0,5) per ogni viaggio effettuato sia con autorizzazione CEMT che con autorizzazione bilaterale a carattere precario nell’area CEMT extra CE/SEE, anche per non creare discriminazioni nella valutazione dell’attività delle imprese. Completamente nuova, rispetto al passato, è poi la disposizione che prevede ora di non escludere dalla graduatoria le imprese che non hanno compiuto un sufficiente utilizzo delle loro autorizzazioni CEMT nel corrente anno (sufficiente utilizzo che si ha quando l’azienda usa la CEMT per compiere almeno 11 percorsi extra-UE o extra-SEE nei primi 11 mesi dell’anno).

F.S.

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NOTIZIE

L’intelligenza del risparmio.

Efficienza economica e qualità totale sono i punti chiave della nostra offerta.

L’obiettivo è uno solo: abbassare sempre di più i costi di guida.

Truck Tires

LOGISTICA SOSTENIBILE

Esperimento in città Amsa - l’azienda milanese che effettua la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti a Milano - ha avviato nel 2008 una ricerca in collaborazione con il Joint Research Centre di Ispra (della Commissione Europea) sulle emissioni dei compattatori durante il loro normale ciclo di lavoro urbano. L’indagine ha posto a confronto due veicoli, uno con motore a biodiesel, l’altro a metano. Su i due mezzi il JRC ha installato una speciale attrezzatura che analizza i componenti dei gas di scarico. Ora giungono i primi risultati di questo confronto, che ha visto in vantaggio il mezzo a metano, con una riduzione di emissioni di PM (particolato) del 75% e di NOx (ossidi di azoto) del 86%. Inoltre, le emissioni di idrocarburi di un mezzo a metano sono per la maggior parte costituite da metano stesso e gran parte delle emissioni totali sono costituite da vapore d’acqua. Questi risultati confermano la strategia d’acquisto dell’azienda milanese, che possiede già 292 autoveicoli a metano (su una flotta complessiva di 1313 unità). “Amsa continuerà ad incrementare la quota del metano nel proprio parco”, dichiara Sergio Galimberti, presidente della società.

Ci salveranno le alghe?

La ricerca ha stabilito che la migliore materia prima per la produzione di biocarburanti - in termini di efficienza energetica - sono le alghe. Che hanno anche il vantaggio di non essere concorrenti nella coltivazione con piante destinate all’alimentazione. Ma tra il dire ed il fare c’è di mezzo letteralmente - il mare. Cerca di colmare questo distacco tra teoria e pratica la compagnia petrolifera Exxon Mobil Corporation, che ha avviato una collaborazione con Synthetic Genomics per lo sviluppo di biocarburanti dalle alghe fotosintetiche. ExxonMobil investirà in questo programma 600 milioni di dollari. “La vera sfida nel creare una prossima generazione di biocarburanti effettivamente valida sta nella possibilità di produrli in grandi volumi, cosa che richiederà progressi significativi sia sotto il profilo scientifico che ingegneristico”, spiega J. Craig Venter, Ceo della SGI. Le alghe fotosintetiche - che includono le microalghe e le alghe blu-verdi - sono organismi molto efficienti nella conversione, attraverso la luce solare, del biossido di carbonio in lipidi e poi in lunghe catene di idrocarburi, che possono essere trasformate in combustibili o in altri prodotti chimici. Per essere usate su scala industriale, però, bisogna creare specifiche alghe attraverso la bioingegneria. Uno dei più importanti vantaggi è che queste alghe producono una materia prima che può essere lavorata nelle attuali raffinerie di petrolio, creando carburanti compatibili con le attuali tecnologie e infrastrutture per il trasporto.

Zero emissioni a Long Beach Il porto californiano ha lanciato un programma destinato ai trasportatori, chiedendo loro proposte per ridurre drasticamente le emissioni dei veicoli, col fine di eliminarle completamente. In particolare, l’Autorità portuale vuole focalizzare l’attenzione sulla movimentazione interna di unità di carico dai terminal marittimi a quelli ferroviari ICTF, situati a circa sette chilometri di distanza.

Attualmente, questo lavoro viene svolto da veicoli con motore diesel, che potrebbero essere sostituiti con sistemi ad emissioni zero. Le ipotesi allo studio sono veicoli elettrici automatici, una linea ferroviaria elettrificata o autoveicoli con motori elettrici o ad idrogeno.

Lo scalo californiano è uno dei più avanzati nella riduzione dell’inquinamento atmosferico.

FedEx si converte all’ibrido lio rispetto al solo motore diesel. Un aspetto interessante del programma FedEx è che i veicoli non nascono ibridi dalla fabbrica, ma vengono convertiti da automezzi diesel.

Lo fa una divisione della Freightliner, il costruttore di camion del gruppo Daimler, in collaborazione con Eaton. La conversione viene effettuata su automezzi del 2000 e del 2001, che al momento della trasformazione hanno già percorso da 480mila a 800mila chilometri. In questo modo, la conver-

sione consente anche di allungare la vita degli autoveicoli, creando così all’azienda (e all’ambiente) un beneficio doppio.

Secondo quanto dichiara-

to da FedEx, gli ibridi consentono di risparmiare, rispetto ai tradizionali diesel, il 44% di carburante, ed hanno emissioni minori del 96% per il particola-

to e del 75% di ossidi d’azoto. Le ultime 92 unità vengono usate in California, uno Stato che offre forti incentivi per i veicoli meno inquinanti.

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La compagnia statunitense aumenta il parco di veicoli ibridi inserendo 92 unità diesel-elettriche, che portano a 264 il numero totale degli automezzi di questo tipo utilizzati per le prese e le consegne dei pacchi. Con questa operazione, FedEx ha la flotta di veicoli commerciali ibridi più ampia del Nord America. Le prime unità sono state introdotte nel 2004 e finora i veicoli ibridi hanno percorso più sei milioni e mezzo di chilometri, con un risparmio di quasi 700mila litri di gaso-

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Alleanza nei cieli giapponesi Le due principali compagnie aeree del Giappone operanti nel cargo hanno stilato un’alleanza che porterà alla nascita di una nuova compagnia aerocargo. I due protagonisti dell’intesa sono la società statale Japan Airlines International e la Nippon Cargo Airlines (che appartiene al gruppo Nippon Yusen Kaisha, attivo anche nella logistica e nel trasporto marittimo). La nuova compagnia, che sarà operativa nel 2020, raccoglierà tutte le attività cargo di JAL e di NCA, che già collaborano dallo scorso marzo attuando voli congiunti in code share.

Container su rotaia dal Pakistan Tecnici delle compagnie ferroviarie del Pakistan, dell’Iran e della Turchia hanno effettuato un test per verificare la fattibilità tecnica di collegamenti regolari per convogli container da Islamabad ad Istanbul, con scalo a Teheran. Il tragitto è lungo 6500 chilometri ed è stato percorso in 13 giorni, contro i 40 giorni necessari per il viaggio su mare. Ad Istambul i container potrebbero proseguire, sempre su rotaia, verso altre destinazioni europee. Esistono già oggi collegamenti tra la capitale turca ed alcune destinazioni dell’Europa Centrale. Questo progetto si pone nel più ampio programma di stabilire un ponte terrestre tra Asia ed Europa, che consente di ridurre i tempi di percorrenza rispetto alla nave ed offrire costi minori rispetto all’aereo. Esperimenti analoghi sono già avvenuti lungo la Transiberiana.

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Nuove autostrade viaggianti a Trieste

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La Regione Friuli Venezia-Giulia ha concesso un finanziamento di 1,5 milioni di euro alla società Alpe Adria per sviluppare nuovi collegamenti di trasporto combinato strada-rotaia che faranno capo al porto di Trieste.

La società - che appartiene all’Autorità portuale di Trieste e a Trenitalia - ha già anticipato il primo collegamento internazionale che intende attivare. È verso lo scalo tedesco di Giengen, che si trova al confine tra la Baviera ed il BadenWuerttemberg. In Italia, Alpe Adria ha annunciato nuove autostrade viaggianti per Padova e Milano.

La Regione Friuli Venezia-Giulia intende trasferire con tale contributo almeno 44.500 autoveicoli sulla rotaia ogni anno.

Swiss Post cresce nella logistica italiana Porta a Porta Spa (appartenente al gruppo Swiss Post International) ha acquisito la società torinese Costanzia, che gestisce una piattaforma logistica a Leinì, rilevando anche le dieci persone che vi lavorano. Con tale operazione il gruppo postale svizzero compie un nuovo passo in avanti nel mercato del trasporto italiano, dopo l’integrazione delle attività logistiche di Porta a Porta. La struttura di Leinì ha una superficie di 6200 metri quadrati e serve la logistica in conto terzi per diverse imprese italiane. Le due società non hanno rivelato il costo dell'operazione.

DA AMBURGO A BERLINO IN FIUME La società tedesca Behala ha attivato il primo collegamento fluviale per container tra il porto di Amburgo ed il terminal di Berlino. Si chiama Elbe-SpreeContainerlinie e viene svolto con grandi battelli portacontainer lunghi 85 metri, che possono trasportare fino a 54 contenitori su due livelli. A Berlino, i container possono essere trasferiti su camion per la distribuzione sul medio raggio, oppure su treno per altre destinazioni all’Est. Le tariffe di trasporto sono minori dell’autotrasporto e della ferrovia.

Questo è il primo collegamento diretto intermodale tra le due città che utilizza vie d’acqua interne.

Lufthansa riprogramma il cargo La crisi ha spinto la divisione Cargo della compagnia aerea tedesca a ridisegnare alcune rotte, riducendo quelle dove si registra un calo di traffico e attivando nuovi collegamenti verso destinazioni più interessanti. In Europa, Lufthansa Cargo incrementa i voli tra lo hub di Francoforte ed Atene. L’apparecchio che vola sulla rotta di Mumbai e Hong Kong scala nella capitale greca il giovedì, mentre quello che vola quotidianamente su Istambul si

ferma ad Atene ogni sabato. Verso l’America settentrionale, Lufthansa Cargo ha avviato un servizio bisettimanale per Seattle, da cui prosegue verso Los Angeles. In America Latina, la compagnia ha attivato un volo quotidiano per lo scalo brasiliano di Viracopos ed uno settimanale per quello colombiano di Bogotà. Inoltre, viene raddoppiato il servizio per Curutiba, che dal 5 agosto diventerà bisettimanale.

Wallenborn vuole dominare il fedeer aereo L’autotrasportatore lussemburghese Wallenborn specializzato nel trasporto stradale di pallet aerei - ha acquistato due imprese concorrenti in Danimarca e nei Paesi Bassi, con il dichiarato intento di diventare il più importante operatore di questo settore in Europa. In Danimarca ha rilevato il controllo di Haugsted AirCargo, che copre l’intera Scandinavia, grazie alle sue filiali di Billund ed Oslo, che si aggiungono alla sede di Copenhagen. Nei Paesi Bassi, Wallenborn ha acquisito Rutges Cargo, che ha il quartier generale ad Amsterdam e filiali a Bruxelles, Francoforte, Londra e Parigi. La società olandese opera anche nel comparto del trasporto delle merci deperibili.

RAIL CARGO AUSTRIA AUMENTA IL PARCO ROTABILE ROTTE DIRETTE TRA VIETNAM E STATI UNITI Il network europeo (con sede in Germania) che offre servizi di logistica e distribuzione delle merci si arricchisce di due nuovi partner. In Italia aderisce a System Alliance la milanese Sifte Berti, che nel nostro Paese si affianca alla filiale italiana della Rhenus Logistics e ad Italsempione, che già partecipano al consorzio internazionale. System Alliance entra anche in Turchia grazie all’adesione di SerTrans Logistics Uluslararasi Nakliyat, società di trasporto con sede ad Istambul, che per il network serve l’intero Paese. System Alliance è formato da 49 imprese operanti in 24 Paesi europei.

La più grande compagnia ferroviaria privata operante nelle merci è stata venduta dal gruppo Veolia alla Ferrovia francese SNCF ed ad Eurotunnel (società che gestisce il tunnel sotto la Manica).

La prima acquisirà le filiali in Germania, Paesi Bassi ed Italia, mentre la seconda terrà le attività francesi, che comprendono Socorail, Veolia Cargo France, Veolia Cargo Link, CFTA Cargo.

Grazie a questa operazione (di cui non si conosce il valore economico), SNCF potenzia anche la sua presenza nel mercato italiano, attraverso Veolia Cargo Italia (nata nel 2008 attraverso l’acquisizione da parte di Veolia di C-Rail Srl). La filiale italiana della compagnia privata francese ha già ottenuto i certificati di sicurezza per la rete italiana e da dicembre 2008 effettua per Hupac un treno sulla rotta Brescia-Rotterdam.

Decolla la nuova CargoItalia Il 9 settembre è partito dall’aeroporto di Malpensa il primo volo regolare della compagnia CargoItalia, dopo l’acquisizione da parte di ALIS (che ha rilevato anche le attività di Alitalia Cargo). Il primo apparecchio MD-11F ha preso la rotta di Hong Kong, che percorre con cadenza bisettimanale (con partenza dall’Italia il mercoledì ed il sabato). Dopo pochi giorni, CargoItalia ha avviato anche il collegamento tra Milano ed il Nord America, con scalo a Toronto e New York. Con l’arrivo del secondo aereo, partiranno anche i servizi per il Medio Oriente.

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La compagnia ferroviaria austriaca amplia il parco rotabile destinato all’intermodalità con nuovi modelli di carro Taurus per il trasporto combinato strada-rotaia e per il trasporto di container. Inoltre, RCA ha presentato la prima locomotiva contraddistinta con le insegne aziendali. Il potenziamento del parco rientra nell’ambito dell’ampliamento delle attività internazionali.

Rail Cargo Austria ha effettuato negli ultimi mesi due importanti acquisizioni: l’ungherese MAV Cargo e l’italiana Linea.

Inoltre, la società austriaca ha ottenuto certificati di sicurezza in Slovenia, Romania e Bulgaria. In Italia RCA ha già ottenuto il certificato di sicurezza per avviare treni lungo alcune rotte: Gemona - Chemnitz; Bivio d'Aurisina - Trieste; Ferrara - Ravenna Rimini; Bologna - Firenze - Roma; La Spezia - Genova - Ventimiglia.

Veolia Cargo cambia proprietario

NORMATIVE

Controlli: linea dura contro gli abusivi La lotta per sconfiggere l’abusivismo e l’illegalità nel settore dell’autotrasporto si arricchisce di nuovi strumenti: il ministro dei Trasporti Matteoli e quello degli Interni Maroni hanno infatti firmato un Protocollo d’intesa per il potenziamento e la semplificazione dei controlli, seguita da una circolare del Capo della Polizia Manganelli di Fabrizio Serafini

1 - dal controllo nei confronti dei vettori stranieri (comunitari ed extracomunitari) che entrano in Italia per effettuare un trasporto internazionale. A tale riguardo, la circolare ricorda come, a seguito dell’ingresso di nuovi Paesi all’interno dell’Unione Europea, occorra evitare che le rispettive imprese di

autotrasporto (che, ricordiamo, proprio grazie all’ingresso nella Ue possono viaggiare in qualsiasi Stato dell’Unione con la sola licenza comunitaria) esercitino la professione in modo abusivo (essendo prive, ad esempio, di tale licenza), oppure eludendo le norme in materia sociale o quelle comportamentali del Codice della Strada. Per questo motivo, il Protocollo e la circolare richiamano la necessità che i controlli vengano intensificati in prossimità delle zone di confine e nell’ambito di porti, visto che la maggior parte dei traffici stradali provenienti dai Paesi terzi si avvale di questa modalità di trasporto per entrare nella Ue; a questo proposito – conclude la circolare – appare essenziale il contributo che possono fornire la Guardia di Finanza e le Capitanerie di Porto; 2 - dal controllo dell’attività di cabotaggio. La circolare di Agosto del Capo della Polizia richiama il rispetto delle norme del Dm del 3.4.2009, che contiene la nuova disciplina dell’attività di cabotaggio in Italia, compresa la documentazione necessaria a comprovare il rispetto dei requisiti ivi contenuti. Ricordiamo in proposito che questo decreto ha posto limiti ben precisi a questa attività, stabilendo che il cabotaggio possa svolgersi soltanto dopo un

trasporto internazionale fino ad un massimo di due viaggi, l’ultimo dei quali deve aver luogo entro 7 giorni dallo scarico della merce oggetto del predetto trasporto internazionale. Pertanto, le forze di Polizia (oltre al possesso della licenza comunitaria) dovranno verificare il rispetto di queste condizioni.

3 - dal controllo del trasporto abusivo svolto con veicoli in conto proprio, o violando le regole sull’accesso alla professione. Si tratta di un tema delicato visto che, purtroppo, è in forte crescita l’esercizio abusivo del trasporto in conto terzi, effettuato soprattutto con veicoli immatricolati per il trasporto in conto proprio.

Questi soggetti si pongono così in concorrenza sleale nei confronti dell’autotrasporto professionale, eludendo le rigide norme che disciplinano l’accesso alla professione ed al mercato; senza contare poi – come sottolinea la circolare – l’aspetto fiscale per cui queste condotte determinano anche fenomeni di elusione che devono essere contrastati. La battaglia contro questa forma di abusivismo, peraltro, non può prescindere dal coinvolgimento delle Polizie locali (ad esempio, il Corpo dei Vigili Urbani), tenuto conto che questi mezzi sono utilizzati nella maggior parte dei casi in ambito ur-

bano. Un altro tipo di abusivismo da contrastare è quello esercitato da imprese iscrittesi all’Albo in esenzione dalla capacità professionale e da quella finanziaria (avendo immatricolato mezzi di massa fino ad 1,5 ton), che utilizzano mezzi di tonnellaggio superiore presi a noleggio. Anche questa è una forma di concorrenza sleale che danneggia le imprese “sane”, rispetto alla quale sarà promosso un programma che prevederà specifici interventi di controllo da parte delle Forze di Polizia; 4 - dal coordinamento dell’attività di controllo, rispetto al quale un ruolo di primaria importanza sarà ricoperto dai Prefetti ai quali, come articolazione operativa del ministero dell’Interno, spetta il compito di indirizzare e coordinare l’attività di Polizia stradale nel suo complesso, da chiunque esercitata. Il successo del Protocollo passa quindi: per un coinvolgimento più intenso nei controlli su strada da parte delle Polizie locali; per il riconoscimento ai Prefetti di un ruolo cardine nel coordinamento e nella pianificazione delle iniziative di controllo; per l’utilizzo di personale adeguatamente formato ad eseguire i controlli sui veicoli pesanti, grazie ai corsi di formazione e di aggiornamento che sono stati finanziati con il contributo del Comitato Centrale.•

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L

e premesse del Protocollo evidenziano in tutta la sua gravità lo stato di emergenza in cui versa il nostro settore, dovuto soprattutto alla concorrenza a volte sleale esercitata dai vettori stranieri (specialmente quelli extracomunitari), ed al crescente abusivismo nel conto terzi provocato sia da quelle imprese che, di fatto, esercitano questa attività pur essendo titolari soltanto di una licenza in conto proprio, sia da quelle che pur avendo un’iscrizione all’Albo limitata alle 1,5 ton, di fatto utilizzano mezzi di tonnellaggio superiore. A ciò si uniscono poi la necessità di razionalizzare questi controlli, indirizzandoli verso quelle zone dove è più alto il rischio infrazioni (porti e zone di confine) da parte dei vettori esteri, e quella di utilizzare delle pattuglie composte da personale adeguatamente formato. Tutte queste esigenze sono state tradotte individuando le quattro priorità per lo sviluppo dell’attività di controllo, rappresentate:

NORMATIVE

Credito d’imposta per l’Euro 5 Accolta la richiesta delle associazioni di categoria di trasformare il contributo sull’Euro 5 in credito d’imposta da utilizzare subito

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di Fabrizio Serafini

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La trasformazione del contributo diretto in credito d’imposta si è resa possibile sia per espressa volontà del legislatore, sia per adesione dei beneficiari, che mantengono comunque il diritto a richiedere l’accredito diretto della somma, anche se dopo i necessari tempi tecnici

on la legge 3 102/2009 il Governo prima ed il Parlamento poi hanno accolto la richiesta delle associazioni dell’autotrasporto di trasformare il contributo diretto, previsto dalla finanziaria 2007 per l’acquisizione di automezzi di ultima generazione, in credito d’imposta utilizzabile fin dai primi pagamenti fiscali e previdenziali.

La richiesta delle Associazioni trovava fondamento nel fatto che, visto il numero delle domande presentate dalle imprese per beneficiare dei contributi per i veicoli “euro 5”, circa 13mila, ed i tempi lunghi delineati dal Ministero per lo svolgimento

C

dell’istruttoria di tutte le richieste, la verifica della capienza dei fondi disponibili e soprattutto la predisposizione dei singoli mandati di pagamento (con la verifica fiscale - prevista come obbligatoria dalla legge per cifre superiori a 10mila euro - di non avere pendenze con lo Stato), l’ottenimento dei contributi da parte delle imprese si sarebbe realizzato soltanto dopo uno o due anni dalle stesse domande.

Per questa ragione il menzionato articolo 17 ha ora stabilito che: “I contributi alle imprese di autotrasporto per l’acquisito dei mezzi pesanti di ultima generazione, pari a complessivi 70 milioni di euro, previsti dal regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 29 dicembre 2007, n. 273, sono fruiti mediante credito d’imposta, da utilizzare in compensazione ai sensi dell’articolo 17 del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241, e successive modificazioni, salvo che i destinatari non facciano espressa richiesta di voler fruire del contributo diretto”.

La trasformazione del contributo diretto in credito d’imposta si è quindi resa possibile sia per espressa volontà del legislatore, sia per adesione dei beneficiari, che mantengono comunque il diritto a richiedere l’accredito diretto della somma, anche se dopo i necessari tempi tecnici In forza di questa disposizione legislativa, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inviato -sin dallo scorso mese di agosto- una raccomandata alle aziende che avevano presentato regolare domanda per il contributo del primo anno, con cui dopo aver affermato che l’istruttoria per l’anno 2007 era stata

completata e che dette aziende erano state ammesse al contributo- comunicava loro che in tanto potevano fruire del 50% del contributo dovuto per l’anno 2007, indicando espressamente la cifra che possono portare a compensazione delle imposte o dei contributi dovuti con il modello F24.

Se, viceversa -continuava la comunicazione- l’impresa voleva ottenere il beneficio come contributo diretto (cioè con bonifico bancario), la stessa doveva trasmettere al Ministero una specifica dichiarazione di atto notorio (il cui modello era annesso alla raccomandata) con cui chiedeva espressamente di fruire del contributo in modo diretto. La comunicazione non precisava, tuttavia, i tempi previsti per l’erogazione della somma.

In entrambi i casi -sia che l’impresa scelga espressamente il contributo diretto, sia che accetti la trasformazione del beneficio in credito d’imposta- la stessa deve comunque dichiarare, per accedere all’agevolazione, di non aver fruito, ovvero di aver rimborsato o depositato in un conto bloccato, eventuali aiuti illegali ricevuti in precedenza, compilando ed inviando al Ministero il modulo all’uopo predisposto.

Nella raccomandata il Ministero fa presente che è in avanzata fase di definizione anche l’istruttoria delle domande relative al 2008, riservandosi di comunicare all’azienda quale sarà il credito cui avrà diritto, tenendo conto della capienza o meno dello stanziamento complessivo di 70 milioni di euro.

Per le vie brevi, lo stesso Ministero ha poi precisato alle Associazioni che: - siccome l’intera misura di aiu-

Gli importi dei contributi Il contributo per gli automezzi pesanti di ultima generazione, cioè per l’acquisto in proprietà o l’acquisizione a leasing di autoveicoli di massa superiore a 11,5 tonnellate di categoria “euro 5”, è stato introdotto con la legge finanziaria 2007 (art. 1, comma 919, legge 27 dicembre 2006, n. 296) ed è valido per il biennio 2007/2008. L’importo del contributo per ciascun autoveicolo è stato invece fissato con il DPR 29 dicembre 2007, n. 273, conformemente alla legislazione comunitaria, in funzione della tipologia dell’impresa beneficiaria e dell’ubicazione della sua sede, secondo la seguente tabella: Contributo

Piccole e medie imprese*

Altre imprese

Per imprese aventi sede in aree normali

3.400

2.550

Per imprese con sede in aree in via di sviluppo (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia)

4.250

3.400

* Rientrano fra le imprese piccole o medie, quelle aventi sino a 250 dipendenti e un fatturato annuo non superiore a 50 milioni di euro (oppure un totale di bilancio annuo non superiore a 43 milioni di euro).

Le scadenze per la presentazione delle domande sono state stabilite con il Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con quello dell’Economia del 24 settembre 2008, al: - 13 novembre 2008, per le domande di contributo delle acquisizioni del 2007 - 31 gennaio 2009, per le domande di contributo delle acquisizioni del 2008 Per ulteriori dettagli si veda l’articolo riportato sul numero di novembre 2008 di questa rivista

sia all’importo del contributo 2008, che potranno utilizzare sempre come credito d’imposta, a meno che, fin da ora ed in risposta alla raccomanda ministeriale di agosto 2009, non abbiano espressamente richiesto di vedersi accreditare la somma sul proprio conto corrente (fornendo le proprie coordinate bancarie IBAN).

Per avvalersi del contributo per i veicoli “euro 5” come credito d’ imposta, l’impresa non dovrà far altro che riportare l’importo indicato nella raccomandata relativa all’acconto del 50% del beneficio 2007 (previo eventuale controllo con quanto richiesto in domanda) nel modello “F24”, specificando il seguente codice tributo, istituito con risoluzione n.

247/E del 15 settembre 2009: 6822 Credito dʼimposta a favore delle imprese di autotrasporto, ai sensi dellʼarticolo 17, commi 35 undecies e 35 duodecies, legge 102/2009, di conversione del dl 78/2009 e compensare lʼimporto a credito con i debiti dʼimposta dovuti allo Stato (imposte dirette, Iva, contributi previdenziali, ecc…).

Riguardo all’indicazione del codice tributo sul modello F24, la predetta risoluzione afferma che:

il codice tributo è esposto nella sezione erario del modello F24 in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a credito compensati”, ovvero nella colonna “importi a debito versati”, per la restituzione comprensiva di interessi, nei casi di ravvedimento di cui all'articolo 13 del decreto legislativo 18 dicembre 1997, n. 472. Il campo “anno di riferimento” è valorizzato, nel formato “AAAA”, con l’anno in cui si effettua la compensazione ovvero la restituzione.

La legge 102/2009, che ha trasformato il contributo diretto in credito d’imposta, precisa, da un lato, che detto credito non è rimborsabile (cioè se non viene utilizzato in compensazione dai debiti fiscali e previdenziali, non può essere monetizzato alle imprese), non concorre alla formazione del valore della produzione netta ai fini IRAP, né dell’imponibile ai fini delle imposte sui redditi; dall’altro, che per l’utilizzo del credito, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede al versamento delle somme occorrenti all’Agenzia delle Entrate, fornendogli le istruzioni e gli elenchi delle imprese beneficiarie (cioè di quelle che non hanno chiesto espressamente di avvalersi del contributo diretto), con gli importi dei contributi unitari da utilizzare in compensazione.•

Le domande complessivamente presentate sono circa 13.000 al momento di andare in stampa e ne sono state valutate oltre l’80%

43

TIR 120/2009

to, pari a 70 milioni, concerne in modo indiviso sia le acquisizioni 2007 che 2008; - considerato che le domande complessivamente presentate sono circa 13.000, e ne sono state valutate oltre l’80%, dato quest’ultimo che, trasformato in proiezione, fa già considerare come altamente probabile lo sforamento della somma complessivamente disponibile rispetto all’importo risultante dalle domande ammesse ai contributi; - all’eventuale sforamento consegue, come indicato anche nel DPR 273/07, la riduzione percentuale di ogni valore unitario di contributo inizialmente fissato; per tali motivazioni si è ritenuto di assumere il valore dell’acconto, riconoscibile alle imprese che hanno superato il vaglio della valutazione per le acquisizioni 2007, secondo una percentuale pari al 50% dell’importo unitario loro presuntivamente spettante, che risulta essere sufficientemente garantista rispetto alla riduzione che, con buona probabilità, si dovrà comunque percentualmente applicare ai singoli contributi.

Nei prossimi mesi quindi -al termine dell’istruttoria delle domande prevenute- le imprese riceveranno ulteriori comunicazioni relative sia al saldo 2007,

Qualità Originale Rhiag

www.rhiag.com - http://ecommerce.rhiag.com - http://eurocat.rhiag.com/eurocat

I prodotti distribuiti da Rhiag sono conformi a quanto previsto dall’art. 1 lettera t) oppure u) del Regolamento (CE) n. 1400/2002 di esenzione per categoria di certi accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico.

In tal senso i componenti distribuiti da Rhiag si intendono di Qualità Originale o di Qualità corrispondente all’Originale.

Sono quindi componenti con maggior livello di affidabilità disponibili per la riparazione del veicolo perché direttamente impiegati per la costruzione e/o progettati con le stesse caratteristiche dei componenti impiegati per la costruzione del veicolo stesso.

Questi ricambi possono essere impiegati per le riparazioni e le manutenzioni del veicolo anche durante il periodo di garanzia senza che tale impiego possa costituire ragione per la revoca delle garanzie del costruttore, come previsto dall’art. 4 lettera k) del Regolamento.

La passione per il meglio.

NORMATIVE

Banche: in arrivo il fondo di garanzia Il fondo fornisce garanzie alle banche ed ai Confidi a fronte di finanziamenti concessi alle piccole e medie imprese di autotrasporto di merci per esigenze finanziarie o programmi di investimento

T

ra i tanti risvolti negativi provocati dalla crisi economica che ha coinvolto le principali potenze industriali del mondo (e che finalmente, da quanto sostengono gli esperti, sembrerebbe stia allentando la presa), uno dei più importanti ha riguardato l’accesso al credito soprattutto delle piccole e medie imprese.

Nel corso del 2009, infatti, le banche hanno ulteriormente inasprito i parametri in uso per valutare le richieste di ammissione al credito, dopo che gli stessi criteri erano già stati irrigiditi con l’entrata in vigore di quel complesso di disposizioni note con l’appellativo “Basilea 2”.

Tutto ciò ha comportato nuove difficoltà nell’accesso al credito da parte del nostro settore (a dire il vero, mai molto considerato da parte delle banche), che in questo modo è stato privato di quell’ossigeno indispensabile in questo particolare contesto eco-

nomico, in attesa della ripresa. Questo scenario ha indotto il Governo e le associazioni di categoria a far si che nell’ultima vertenza di questa estate si ipotizzasse uno strumento per consentire alle imprese di far fronte alle difficoltà sempre crescenti con il sistema bancario; tale strumento ha assunto i connotati del Fondo di garanzia per l’autotrasporto, la cui disciplina è contenuta in un Decreto interministeriale che interessa tre Dicasteri (Trasporti, Economia e Finanze e, infine, Sviluppo Economico), ed al quale è stata fornita una dotazione di 50 milioni di euro utilizzando i fondi dell’ex Agenzia Sviluppo Italia destinati all’autotrasporto (pari a 200 mln di euro).

Il Decreto in questione opera sul Fondo di Garanzia per le piccole e medie imprese gestito dal Mediocredito Centrale ed istituito dalla Legge 662 del 23 Dicembre 1996, dando vita al suo interno ad una se-

La Piccola e Media Impresa La definizione delle piccole e medie imprese è quella dettata nell’allegato del Regolamento (CE) n. 800/2008, del 6 Agosto 2008, secondo la quale: piccola impresa è quella che occupa meno di 50 persone e realizza un fatturato annuo ed un totale di bilancio annuo non superiore a 10 mln di euro; media impresa è invece quella che occupa meno di 250 dipendenti ed il cui fatturato annuo non superi i 50 milioni di euro.

zione speciale. Il Governo ha quindi scelto di ampliare uno strumento già in uso da circa un decennio ma dal quale, fino ad ora, erano rimaste escluse le imprese di autotrasporto in base all’art. 7 del Regolamento di funzionamento del Fondo (D.M.248 del 31.5.1999), la cui stesura è stata frutto, probabilmente, anche dell’orientamento negativo che fino a poco tempo fa la U.E manifestava sugli aiuti destinati al settore trasporti, fino alla revisione della normativa sugli aiuti “de minimis” effettuata dal Regolamento U.E 1998/2006.

Il fondo può concedere garanzie alle banche ed ai Confidi, a fronte di finanziamenti concessi alle piccole e medie imprese (nel nostro caso di autotrasporto di merci), per esigenze finanziarie e programmi di investimento connessi all’attività dell’azienda. Pertanto, la garanzia che il fondo può rilasciare è di tre tipi: - Garanzia diretta, in favore delle banche. L’art. 2 del citato Regolamento ne prevede la concessione a fronte di finanziamenti a medio – lungo termine ed a prestiti partecipativi, in misura non superiore al 60% dell’ammontare dell’operazione.

La percentuale è elevata all’80% per le operazioni relative a PMI e consorzi ubicati nel Sud Italia e

nelle altre aree depresse, ai sensi dell’art.

87.3.a del Trattato CE; - Controgaranzia a favore dei Confidi che, a loro volta, garantiscono le banche. In tal caso, l’art.

3 del Regolamento prevede che la stessa possa raggiungere il 90% dell’importo garantito dal Confidi; - Cogaranzia prestata congiuntamente ad un Confidi, per garantire le banche.

L’ammissione alla garanzia è condizionata all’esito positivo dell’esame della domanda da parte del Comitato di Gestione istituito presso il Mediocredito Centrale, Comitato la cui composizione, grazie al Decreto interministeriale, verrà allargata ad un rappresentante espresso dalle associazioni dell’autotrasporto e ad uno del Ministero dei Trasporti.

A questo proposito, è opportuno aggiungere che allo stato attuale, il rischio dell’impresa viene valutato mediante un modello riferito alla generalità delle PMI, che non è in grado cogliere le peculiarità che contraddistinguono, nel bene e nel male, il settore dell’autotrasporto; proprio per questo motivo, a breve sarà elaborato un nuovo modello che introdurrà dei parametri di rischio specifici per le nostre imprese e che, quindi, dovrebbe migliorarne l’accesso alla garanzia del Fondo.•

45

TIR 120/2009

di Fabrizio Serafini

3FWJTJPOBUP 3 FWJTJPOBUP #%$ 1S 1SFNJVN FNJVN R RVBMJUh VBMJUh F DPOWFOJFO[B DPOWFOJFO[B 1PNQF 1 PNQF F JOJF JOJFUUPSJ UUPSJ EJFTFM EJFT TFM SFWJTJPOBUJ SFWJTJPOBUJ EJ RVBMJUh RVBMJUh HB HBSBOUJUB SBOUJUB PGGFSUJ PGGFS UJ TJOP BM JO J NFOP SSJTQFUUP JTQFUUP BM OVPWP OVPWP #%$ 1SFNJVN PGGFSUB QPNQF JOJFUUPSJ $FOUFS 1SFNJVN o JM OPNF OPN NF EFMMB OVPWB OVPWB PG GFS UB EJ QP PNQF FE JOJF UUPSJ EJFTFM SFWJTJPOBUJ SFWJTJPOBUJ EBMMF PGÜDJOF #PTDI #PTDI %JFTFM $FOU FS MF PGÜDJOF BQQBSUFOFOUJ #PTDI TQFDJBMJ[[BUF BQQBS UFOFO OUJ BM OFUXPSL OFUXPSL #PTD I $BS 4FSWJDF 4F FS WJDF TQFDJBMJ[[BU F OFMMB SJQBSB[JPOF SJQ QBSB[JPOF EFJ DPNQPOFOUJ DPNQPOFOUJ EJFTFM EJFTFM 4JOP BE PS PSB QPNQF JOJFUUPSJ VO´PGÜDJOB QPUFWB TDFHMJFSF USB B QFS MB TPTUJUV[JPOF TP PTUJUV[JPOF EJ QPN QF FE JOJF FUUPSJ QFS BVUPWFUUVSF BVUPWFUUVSF EJFTFM EJFTFM VO ´PGÜDJOB QP UFWB TDFHMJFS SF US B VO SSJDBN JDBN CJP OVPWP QSPHSBNNB #PTDI NBESF

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JOJFUUPSJ EJFTFM JOJFUUPSJ QSFTTP QSFTTP VOB PGÜDJOB PGÜDJOB TQFDJBMJ[[BUB TQFDJBMJ[[BUB OFMMB SSJQBSB[JPOF JQBSB[JPOF EFJ TJTUFNJ TJTUFNJ EJFTF FM M´BVUPSJQBSBUPSF 3FWJTJPOBUP %B PHHJ M´BVU PSJQBSBUPS P F IB VO³VMUFSJPSF VO³VMUFSJPSF QPTTJCJMJUh QPTTJCJMJUUh JM 3 FWJTJPOBUP #%$ 1SFNJVN 1SFNJVN 5VUUJ PGGFSUJ DPOEJ[JPOJ NPMUP RVBMJUh HBSBOUJUB 5 VUUJ J QSPEPUUJ QSPEPUUJ #%$ 1SFNJVN 1 1SFNJVN TPOP PG GFS UJ B DPOE J[JPOJ NPMU P WWBOUBHHJPTF BOUBHHJPTF FE IBOOP VOB R VBMJUh HBS BOUJUB QFSDIn QFSDIn SFWJ SFWJ TJPOBUJ TFDPOEP QS QSPDFEVSF PDF FEVSF SSJDBNCJ JDBNCJ F BUUSF[[BUVSF BUUSF[[BUVSSF DFSUJÜDBUF DFS UJÜDBUF EB #PTDI #PTDI -F #PTDI %JFTFM $FOUFS DIF IBOOP BEFSJUP BMM Q QSPHSBNNB -F PGÜDJOF PGÜDJOF # PTDI % JFTFM $ FOUFS D IF I BOOP B EFSJUP B SPHSBNNB #%$ 1SFNJVN DFSUF 1SFNJVN TPOP DPTs D DFS UF EFMMB RVBMJUh RVBMJUh EJ RVFTUP RVFTUP QSPEPUUP QSPEPUUP SFWJTJPOBUP DIF PGGSPOP HBSBO[JB GVPSJ SFWJTJPOBUP D IF PG GSPO OP DPOEJ[JPOJ EJ HBS BO[JB GVP PSJ EBMM´PSEJOBSJP EBMM´PSEJOBSJP BOOJ P LN TJB QSJWBUP DIF QFS VO TJB QFS QFS VO VO BVUPNPCJMJTUB BVUPNPCJMJTUB Q SJWBUP D IF Q FS V O VUJMJ[[BUPSF VUJMJ[[BUPSF QSPGFTTJPOBMF QSPGFTTJPO OBMF *M WBOUBHHJP QSFTUP EFUUP RVBTJ USB WBOUBHHJP o QS FTUP EF UUP VOB HBNNB EJ R VBTJ DPEJDJ US B QPNQF JOJFUUPSJ QPNQF FE JOJF UUPSJ EJ RVBMJUh RVBMJUh DFSUJÜDBUB DFS UJÜDBUB F HBSBOUJUB HBSBOUJUB DPO VO´JN VO´JN NFEJBUB QSF[[P NFEJBUB EJTQPOJCJMJUh h MPDBMF BE VO QS F[[P TJOP BM JO NFOP SJTQFUUP SJTQFUUP BM OVPWP OVPWP

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XXX CPTDI JU XXX CPTDI JU XXX CPTDIDBSTFS WJD DF JU XXX CPTDIDBSTFSWJDF JU

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione settembre 2009

COSTI D’ESERCIZIO l costo del petrolio per il mese di settembre ha avuto una tendenza al rialzo stabilizzandosi poi intorno ai 70 dollari al barile. Per molti esperti questa quota può essere considerata come quella del “giusto prezzo”.

Una cifra corretta con il periodo congiunturale o, almeno un valore affidabile per elaborare piani economici per una nuova stagione commerciale che ha dato segnali di ripresa negli scambi commerciali. Anche il settore dei trasporti sembra poter riprender fiato. Il prossimo Transpotec appare alimentato da una ventata di ottimismo con buone previsioni per l’ultima parte dell’anno.

E un’interessante prospettiva per i trasporti tra Italia e Spagna si apre con un accordo siglato tra i due paesi per lo sviluppo delle autostrade del mare. L’obiettivo è quello di trasferire via mare almeno 400mila tir in due anni abbattendo le emissioni di CO2 e favorendo l’interscambio di merci.

I

RIBALTABILI 11,5 ton 30.000 km/anno

%

€

SALARIO AUTISTA

1,20

62,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

0,29

€

SALARIO AUTISTA

0,48

27,8

0,32 21,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,9

0,09

AMMORTAMENTO

0,26

15,1

0,22 14,5

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€

€

%

€

%

€

0,72 54,3

0,90 48,1 0,6

40,0

0,95

42,7

0,64 35,4

6,2

0,09

0,1

5,3 0,09

6,0

0,13

5,8

0,1

15,1

0,21 15,8

0,39 20,8 0,34

22,6

0,49

22,0

0,39 21,6

%

6,8

%

0

0

0

0

0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0

0

0

0

0

0

0,37 0,05 0,13 0,11

16,5 2,2 5,8 4,9

GASOLIO LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

%

5,5

0,18 0,02 0,04 0,08

9,2 1,0 2,1 4,2

0,18 13,3 0,03 2,3 0,04 3,0 0,06 4,5

0,28 15,0 0,28 0,04 2,1 0,04 0,05 2,7 0,05 0,11 5,9 0,1

18,7 2,7 3,3 6,7

0,37 20,3 0,06 3,3 0,13 7,2 0,12 6,6

1,93 100 1,33 100 1,87 100 1,50 100 2,23 100 1,81 100

TOTALE

BISARCHE 26 ton 40.000 km/anno

autoarticolato

80.000 km/anno

80.000 km/anno

100.000 km/anno

autotreno 80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€

%

€

€

SALARIO AUTISTA

0,90

45,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

AMMORTAMENTO

% FISSI

5,9

€

%

€

%

€

0,45 31,2

0,48 27,0 0,38

23,8

0,48

26,7

0,32 19,9

5,1

0,09

0,13

0,1

6,3

0,13

7,2

0,1

0,32

16,3

0,24 16,7

0,29 16,3 0,24

15,0

0,28

15,6

0,24 14,9

%

6,2

%

7,3

%

6,2

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,1

0,13

8,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,7

0,14

7,9 0,12

7,5

0,14

7,8

0,14

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

5,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4 0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,36 0,06 0,13 0,12

20,7 3,5 7,5 6,9

0,37 24,2 0,06 4,0 0,13 8,6 0,11 7,2

GASOLIO

0,28 0,04 0,05 0,13

14,3 2,0 2,5 6,6

0,28 19,5 0,03 2,1 0,05 3,5 0,12 8,3

0,35 19,5 0,35 0,06 3,4 0,06 0,13 7,3 0,13 0,14 7,9 0,13

21,7 3,8 8,1 8,1

0,35 0,06 0,15 0,15

19,3 3,3 8,3 8,3

0,35 21,6 0,07 4,4 0,15 9,3 0,15 9,3

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

1,73 100 1,52 100

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

1,96 100 1,44 100 1,78 100 1,60 100 1,80 100 1,61 100

47

TIR 120/2009

VARIABILI

VARIABILI

TOTALE

km/anno

0

km/anno

%

km/anno

40.000

STRAORDINARI & TRASFERTE

120.000

€

km/anno

autoarticolato

60.000

VARIABILI

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 FISSI

km/anno

€

FISSI

autoarticolato km/anno

40.000

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

PORTACONTAINER 80.000

26 ton

50.000

CISTERNE

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione settembre 2009

11,5 ton 40.000

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

PRINCIPALI ELEMENTI

€

%

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

%

€

%

€

%

€

%

€

%

0,45 40,3

0,45 32,6 0,36

27,2

0,48

28,0

0,32 20,8

0,48

26,3

0,32

19,7

7,2

0,09

0,1

7,2 0,09

6,8

0,13

7,6

0,1

6,5

0,13

7,1

0,1

6,1

0,20

12,1

0,12 10,7

0,21 15,2 0,24

18,2

0,25

14,6

0,22 14,3

0,31

17,0

0,26

16,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14 12,5

0,14 10,1 0,12

9,1

0,14

8,2

0,14

9,1

0,14

7,7

0,14

8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

0,03

2,2 0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09

5,5

GASOLIO

0,18 0,03 0,03 0,07

10,7 1,8 1,8 4,2

0,18 15,8 0,02 1,8 0,03 2,7 0,06 5,4

0,28 20,4 0,28 0,03 2,2 0,04 0,05 3,6 0,05 0,09 6,5 0,10

21,3 3,0 3,8 7,6

0,36 0,05 0,13 0,12

20,8 2,9 7,6 7,0

0,36 23,2 0,06 3,9 0,13 8,5 0,12 7,8

0,36 0,06 0,15 0,14

19,6 3,3 8,2 7,7

0,36 0,06 0,15 0,15

22,0 3,7 9,2 9,2

%

8,1

€

80.000

€

FISSI

TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

80.000

%

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,66 100 1,12 100 1,38 100 1,32 100 1,72 100 1,54 100 1,83 100 1,63 100

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

€

%

€

SALARIO AUTISTA

0,90

54,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

0,45 39,9

0,45 32,3 0,36

27,5

0,48

27,6

0,32 20,5

0,48

26,9

0,32

20,2

7,9

0,1

0,11

0,1

7,6

0,13

7,5

0,11

7,1

0,13

7,3

0,11

6,9

0,20

12,1

0,13 11,5

0,21 15,1 0,23

17,5

0,27

15,5

0,24 15,4

0,29

16,2

0,23

14,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14 12,4

0,14 10,1 0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,0

0,14

7,8

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

0,03

2,2 0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,18 0,02 0,03 0,06

10,7 1,2 1,8 3,6

0,18 15,7 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,4

0,28 20,2 0,28 0,03 2,2 0,03 0,05 3,6 0,05 0,09 6,5 0,1

21,4 2,3 3,8 7,6

0,36 0,05 0,13 0,12

20,6 2,9 7,5 6,9

0,36 22,9 0,05 3,2 0,13 8,3 0,12 7,7

0,36 0,05 0,15 0,13

20,0 2,8 8,4 7,3

0,36 0,06 0,15 0,13

22,5 3,8 9,4 8,2

FISSI

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

80.000

%

8,9

%

7,9

VARIABILI

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,7

1,65 100 1,13 100 1,39 100 1,31 100 1,74 100 1,56 100 1,79 100 1,59 100

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

autotreno 80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 67,3

1,20 65,0 0,6

52,3

0,9

57,1

0,45 41,4

0,45

33,3

0,36

27,9

0,48 29,5

0,33

23,0 0,48

28,6

0,33 22,0

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,2

0,12 7,4

0,09

6,3 0,12

7,2

0,09

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,7 0,11

9,6

0,16

10,1

0,11 10,1

0,19

14,1

0,22

17,0

0,2 12,3

0,17

11,8 0,22

13,1

0,19 12,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6 0,12

10,5

0,10

6,3

0,14 12,9

0,14

10,4

0,15

11,6

0,14 8,6

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06 3,7

0,09

6,3 0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,1 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,2 0,7 0,7 1,5

0,15 0,02 0,01 0,05

7,9 1,1 0,5 2,7

12,8 1,7 0,9 3,5

0,18 0,02 0,03 0,06

11,2 1,3 1,9 3,8

0,18 16,2 0,02 1,8 0,03 2,8 0,05 4,6

0,28 0,03 0,05 0,09

20,8 2,2 3,7 6,7

0,28 0,03 0,05 0,08

21,8 2,3 3,9 6,2

0,36 0,05 0,13 0,09

0,36 0,05 0,13 0,09

24,9 3,5 9,0 6,3

21,3 3,0 8,9 6,0

0,36 23,9 0,06 4,0 0,15 10,0 0,1 6,7

FISSI

%

€

40.000

%

%

6,0

VARIABILI

LUBRIFICANTI

TIR 120/2009

PNEUMATICI

48

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,15 0,02 0,01 0,04

22,0 3,1 8,0 5,5

0,36 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,34 100 1,85 100 1,15 100 1,58 100 1,09 100 1,35 100 1,29 100 1,63 100 1,44 100 1,68 100 1,50 100

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

77,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 67,8

1,20 65,7 0,6

54,2

0,9

56,4

0,45 41,0

0,45

33,6

0,36

29,2

0,48 29,3

0,33

23,0 0,48

28,6

0,33 22,6

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0 0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,7

0,08

6,5

0,12 7,3

0,09

6,3 0,12

7,2

0,09

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,0

0,16

10,0

0,11 10,0

0,19

14,2

0,18

14,6

0,21 12,8

0,17

11,8 0,22

13,1

0,18 12,4

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,7 0,11

9,9

0,1

6,3

0,14 12,8

0,14

10,4

0,15

12,2

0,14 8,6

0,13

9,0 0,14

8,3

0,13

8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5 0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,6

0,03

2,2

0,03

2,4

0,06 3,7

0,09

6,3 0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,03

4,1 0,4 0,4 1,3

0,10 0,01 0,01 0,02

7,3 0,8 0,8 1,5

0,15 0,02 0,01 0,04

8,0 1,1 0,5 2,2

12,3 1,8 0,9 2,7

0,18 0,03 0,03 0,06

11,1 1,9 1,9 3,8

0,18 16,1 0,03 2,7 0,03 2,7 0,04 3,6

0,28 0,03 0,05 0,08

21,0 2,2 3,7 6,0

0,28 0,03 0,05 0,07

22,8 2,4 4,1 5,7

0,36 0,05 0,13 0,09

0,36 0,05 0,13 0,09

24,9 3,5 9,0 6,3

21,3 3,0 8,9 6,0

0,36 24,5 0,05 3,4 0,15 10,3 0,08 5,5

FISSI

%

€

40.000

%

%

6,2

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,14 0,02 0,01 0,03

21,8 3,1 7,9 5,5

0,36 0,05 0,15 0,1

2,35 100 1,33 100 1,83 100 1,11 100 1,60 100 1,10 100 1,34 100 1,23 100 1,64 100 1,44 100 1,68 100 1,46 100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 21.100 consumo (km/lt) 9,3 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 36.700 consumo (km/lt) 6,6

km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.600 consumo (km/lt) 5,1

80.000

autoarticolato

100.000

km/anno

km/anno

80.000 km/anno

autotreno

120.000

80.000

km/anno

prezzo d’acquisto € 116.900 consumo (km/lt) 3,2

prezzo d’acquisto € 126.500 consumo (km/lt) 2,45

km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 134.900 consumo (km/lt) 2,45

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

%

€

0,90 64,4

1,20 64,6 0,60

50,5

0,9

55,6

0,48 41,8

0,48

34,2

0,38

27,9

0,48 28,2

0,33

22,1 0,48

27,4

0,33 21,1

5,4

0,09

6,4

0,12

6,5 0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,8

0,1

7,1

0,09

6,6

0,13 7,6

0,1

6,7 0,13

7,4

0,1

6,4

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2 0,13

10,9

0,17

10,5

0,12 10,4

0,19

13,5

0,23

16,9

0,22 12,9

0,18

12,1 0,25

14,3

0,2

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0 0,12

10,1

0,11

6,8

0,14 12,2

0,14

10,0

0,16

11,7

0,14 8,2

0,13

8,7 0,14

8,0

0,13

8,3

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,1

0,04

2,9

0,06 3,5

0,09

6,0 0,06

3,4

0,09

5,8

GASOLIO

0,12 0,01 0,01 0,04

4,9 0,4 0,4 1,7

0,13 0,01 0,01 0,03

9,1 0,7 0,7 2,1

0,15 0,02 0,01 0,05

8,0 1,1 0,5 2,7

13,3 1,7 0,8 3,4

0,19 0,02 0,03 0,06

11,6 1,2 1,9 3,7

0,19 16,4 0,02 1,7 0,03 2,6 0,05 4,4

0,29 0,03 0,05 0,09

21,0 2,1 3,6 6,4

0,29 0,03 0,05 0,09

21,6 2,2 3,7 6,6

0,39 0,05 0,13 0,1

0,39 0,05 0,13 0,09

26,2 3,4 8,7 6,0

22,3 2,9 8,6 5,7

0,39 25,1 0,06 3,8 0,15 9,6 0,11 7,0

FISSI

%

€

40.000

%

%

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,16 0,02 0,01 0,04

23,0 2,9 7,6 5,9

0,39 0,05 0,15 0,1

2,40 100 1,40 100 1,86 100 1,19 100 1,62 100 1,15 100 1,40 100 1,36 100 1,70 100 1,49 100 1,75 100 1,56 100

TOTALE

FURGONI km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 6,6 €

%

€

SALARIO AUTISTA

1,81

75,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

AMMORTAMENTO

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 5,1

km/anno

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 3,2

€

%

€

%

€

0,90 64,9

1,20 64,0 0,6

51,4

0,95

56,7

0,45 40,3

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4 0,09

7,7

0,12

7,2

0,09

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19 10,1 0,14

12,0

0,2

11,9

0,13 11,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5 0,11

9,4

0,1

6,0

0,14 12,5

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5 0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

GASOLIO

0,10 0,01 0,01 0,04

4,0 0,4 0,4 1,7

0,10 0,01 0,01 0,04

7,0 0,7 0,7 2,9

0,14 0,02 0,01 0,05

7,3 1,1 0,5 2,7

11,7 1,7 0,9 3,4

0,18 0,02 0,03 0,06

10,5 1,2 1,8 3,6

0,18 15,8 0,02 1,8 0,03 2,7 0,05 4,5

FISSI

%

€

40.000

%

%

8,1

VARIABILI

LUBRIFICANTI PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

0,14 0,02 0,01 0,04

2,7

2,40 100 1,39 100 1,88 100 1,17 100 1,68 100 1,12 100

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 13 settembre 2009, cioè 0,90 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

49

TIR 120/2009

3,5 ton 20.000

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione settembre 2009

FURGONI derivati da citycar benzina

SUPER LEGGERI DA CITTÀ L

20.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 7.775 consumo (km/lt) 12,5

TIR 120/2009

50

km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.500 consumo (km/lt) 18 GASOLIO

€

%

€

€

%

SALARIO AUTISTA

1,80

87,1

0,90 83,0

1,80 87,4 0,90

84,6

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,07

3,4

0,04

3,5

0,07

3,4 0,04

3,5

AMMORTAMENTO

0,08

4,1

0,04

3,9

0,11

5,6 0,06

5,4

0,08 0,03

4,1 1,3

0,08 0,02

7,8 1,8

0,05 0,03

2,5 0,05 1,2 0,02

4,7 1,8

%

€

%

FISSI

CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,07 100 1,08 100 2,06 100 1,06 100

TOTALE

FURGONI derivati da auto medie benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 10.350 consumo (km/lt) 11,9

20.000 km/anno

%

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

metano

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.890 consumo (km/lt) 15,6

BENZINA

€

FISSI

prezzi dei carburanti al netto dell’iva aggiornati all 13/09/2009: gasolio 0,90 euro benzina 1,04 euro metano 0,70 euro per kg

20.000

BENZINA

I veicoli derivati dalle citycar hanno motori a benzina con cilindrata fino a 1,2 lt; portata utile fino a 435 kg; volume massimo del vano di carico 1mc. Tra i piccoli van l’offerta più ampia è rappresentata da derivati da citycar con motore a gasolio; la cilindrata del propulsore può arrivare fino a1,5 lt, con una portata massima di poco superiore, 440 kg.

I costi di esercizio delle derivate dalle auto medie e quelli delle furgonette comprendono anche le versioni con motorizzazione bifuel, benzina/metano, comprese nei listini dei costruttori (quindi non sono trasformazioni successive all’acquisto). Da notare che in questo caso i consumi non sono espressi in km/lt, bensì in km/kg. Stessa considerazione per i prezzi dei carburanti che sono tutti espressi in costo/litro tranne, appunto, il metano, o CNG, indicato in costo/kg

km/anno

PEDAGGI AUTOSTRADALI

Il prezzo di acquisto è ricavato eseguendo una media dei listini più aggiornati e riferiti alle versioni base.

La terza categoria è quella delle furgonette o dei minifurgoni, agili e capienti per le consegne urbane, comodi e veloci per i piccoli trasporti extraurbani. Anche qui motori con alimentazione a benzina (fino a 1,6 lt) o a gasolio (fino a 1,9 lt). La portata utile massima è di 750 kg in un vano con cubatura fino a 3,2 mc.

40.000

VARIABILI

e tre categorie di veicoli prescelti sono furgoni leggeri di stretta derivazione automobilistica e le cosiddette furgonette.

La seconda fascia comprende i furgonati derivati dalle auto di categoria media con motorizzazioni sia a benzina (max 1,5 lt) che a gasolio (max 1,7lt). La portata utile massima è di 535 kg con un volume massimo per il vano di carico di 1,6 mc.

gasolio

20.000 km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 12.093 consumo (km/kg) 20,1

GASOLIO

METANO

€

%

€

%

€

0,90 81,2

1,80 86,2 0,90

82,9

1,80

87,0

0,90 84,4

3,6

0,04

3,6

0,08

3,6 0,04

3,7

0,08

3,7

0,04

3,9

0,11

5,4

0,06

5,1

0,13

6,2 0,06

6,0

0,13

6,4

0,07

6,2

=

=

0,01

0,5

=

=

0,01

0,5

=

=

0,01

0,5

0,09 0,03

4,2 1,4

0,09 0,02

7,9 1,8

0,06 0,03

2,8 0,06 1,2 0,02

5,3 1,6

0,03 0,03

1,7 1,2

0,03 0,02

3,2 1,9

%

€

40.000

%

%

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

2,11 100 1,11 100 2,09 100 1,08 100 2,07 100 1,07 100

TOTALE

FURGONETTE benzina 20.000 km/anno

gasolio

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 9.950 consumo (km/lt) 11,1

20.000 km/anno

%

€

SALARIO AUTISTA

1,80

85,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,08

AMMORTAMENTO

FISSI

40.000 km/anno

20.000 km/anno

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 11.900 consumo (km/lt) 14,2

prezzo d’acquisto € 14.694 consumo (km/kg) 18,4

GASOLIO

METANO

BENZINA

€

metano

€

%

0,90 80,7

1,80 85,8 0,90

82,3

1,80

85,2

0,90 82,8

3,8

0,04

3,8

0,08

3,8 0,04

3,9

0,08

3,8

0,04

4,0

0,11

5,1

0,05

4,9

0,13

6,2 0,06

5,9

0,16

7,6

0,08

7,4

0

0

0,01

0,4

0

0

0,01

0,5

0

0,0

0,01

0,5

0,09 0,03

4,4 1,4

0,09 0,02

8,4 1,8

0,06 0,03

3,0 0,06 1,2 0,02

5,8 1,6

0,04 0,04

1,8 1,7

0,04 0,02

3,4 2,0

%

€

%

VARIABILI PEDAGGI AUTOSTRADALI CARBURANTE PNEUMATICI MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

TOTALE

2,11 100 1,12 100 2,10 100 1,09 100 2,11 100 1,09 100

FIERA DEL LIBRO DI FRANCOFORTE 14 / 18 Ottobre 2009 Ci potete trovare:

Hall 5.1 Stand A 931

È QUANDO TI SENTI PICCOLO CHE SAI DI ESSERE DIVENTATO GRANDE.

A volte gli uomini riescono a creare qualcosa più grande di loro. Qualcosa che prima non c’era. È questo che noi intendiamo per innovazione ed è in questo che noi crediamo.

Una visione che ci ha fatto investire nel cambiamento tecnologico sempre e solo con l’obiettivo di migliorare il valore di ogni nostra singola produzione. È questo pensiero che ci ha fatto acquistare per primi in Italia impianti come la rotativa Heidelberg M600 B24. O che oggi, per primi in Europa, ci ha fatto introdurre 2 rotative da 32 pagine Roto-Offset Komori, 64 pagine-versione duplex, così da poter soddisfare ancora più puntualmente ogni necessità di stampa di bassa, media e alta tiratura.

Se crediamo nell’importanza dell’innovazione, infatti, è perché pensiamo che non ci siano piccole cose di poca importanza.

L’etichetta di una lattina di pomodori pelati, quella di un cibo per gatti o quella di un’acqua minerale, un catalogo o un quotidiano, un magazine o un volantone con le offerte della settimana del supermercato, tutto va pensato in grande. È come conseguenza di questa visione che i nostri prodotti sono arrivati in 10 paesi nel mondo, che il livello di fidelizzazione dei nostri clienti è al 90% o che il nostro fatturato si è triplicato.

Perché la grandezza è qualcosa che si crea guardando verso l’alto. Mai dall’alto in basso.