TIR 113_2009_02

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 113 Febbraio 2009

RIFORMA

In vigore le modifiche MERCATO

CISTERNE

COMPETITIVI CON LA QUALITÀ

Le vie per la sicurezza

La certificazione strumento per rilanciare efficienza e visibilità delle imprese

INTERMODALITÀ

ANCHE SULLE ROTAIE SEGNALI DI CRISI Sia dai mercati europei sia da quelli americani dati negativi per il gomma-ferro. In Italia sospesi alcuni servizi mentre tutti i Paesi sono al lavoro per cercare soluzioni per fare fronte alle difficoltà economiche

SOMMARIO n. 113 Febbraio 2009

SEGNALI PER IL SETTORE

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Continuano le difficoltà dell’economia internazionale. Intanto diventano operativi i benefici della finanziaria e le novità sul contratto scritto di Yari Selvetella

UN MOMENTO DIFFICILE

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Problemi da affrontare e soluzioni possibili: negli interventi dei rappresentanti delle principali associazioni di categoria del settore

FUORI DAL TUNNEL

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Ecco come nel mondo si sta cercando di stimolare la produzione industriale e rilanciare le economie di Silvio Barbato

CHI PAGA IL PACCHETTO VERDE?

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Il dibattito sulla proposta di direttiva della Commissione Ue per introdurre pedaggi basati sui costi esterni. Col rischio di penalizzare soprattutto gli autotrasportatori

COMPETITIVI CON LA QUALITÀ

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La certificazione come strumento per rilanciare efficienza e visibilità delle imprese di Lucandrea Massaro

TECNICA: LE BRACCIA DELL’EDILIZIA

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Tutte le novità delle gru retrocabina e delle attrezzature per il trasporto di calcestruzzo

LA CRISI VIAGGIA SULLE ROTAIE

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Anche l’intermodalità ferroviaria alle prese con le difficoltà economiche di Michele Latorrre

RIFORMA: IN VIGORE LE MODIFICHE 40

Lettere

4

Logistica

36

Editoriale

5

Guida sicura

38

Scadenze e divieti di circolazione

6

Normative

42

Notizie

47

Costi di esercizio

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di Franco Massimelli

Europa Albo

8 10

3

TIR 113/2009

Tra le novità: data certa e indicazione dei tempi di carico e scarico nei contratti scritti di Andrea Giuli

LETTERE

SCRIVI ALLA NOSTRA REDAZIONE CAPACITÀ FINANZIARIA A seguito della nuova normativa che regola l’autotrasporto, dopo aver conseguito l’attestazione di capacità professionale, vorrei ottenere la capacità finanziaria senza pero dover accettare una fideiussione bancaria oppure il vincolo di soldi o titoli. Come posso fare?

Antonio Di Sabato Come è noto la capacità finanziaria da dimostrare ai fini dell’iscrizione è di 50.000 euro per il primo veicolo in disponibilità e di ulteriori 5.000 euro per ogni veicolo successivo.

Tale disponibilità economica può essere attestata solamente da istituti bancari che si impegnano anche a comunicare ogni variazione che intervenga a riduzione della capacità, e dunque la perdita del requisito attestato.

La capacità finanziaria è dimostrabile mediante la propria situazione patrimoniale (conti annuali, fondi disponibili – comprese le liquidità bancarie ecc, vedi comma 2, art.

6), o con tutti gli attivi, comprese le proprietà disponibili, il prezzo di acquisto o i pagamenti iniziali (per veicoli, edifici, impianti, attrezzature e installazioni) e il capitale di esercizio.

RECESSO DALLA COOPERATIVA

TIR 113/2009

Alla luce della riforma societaria introdotta con il Decreto Legislativo 6/2003 è possibile in una cooperativa esercitare, in ogni momento e senza motivo, il diritto di recesso? Quali sono le cause di esclusione del socio che possono essere inserite nello statuto?

Aldo Marconi Nell’ipotesi che l’atto costitutivo preveda l’impossibilità di vendere le azioni o le quote da parte del socio, allora il socio acquisisce il diritto di recesso. Con l’eccezione di questo caso, il recesso nella cooperativa non è automatico come nella società di capitali.

Il recesso deve essere richiesto agli amministratori i quali possono riconoscere o meno il diritto al socio di abbandonare

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la società.

Inoltre, ritengo opportuno informarla che è possibile, come previsto dal Decreto 6/2003, inserire nello statuto di una cooperativa anche le cause per il recesso previste per la S.p.A., a condizione che questa assuma la forma di società per azioni.

Per quanto concerne la liquidazione della quota ovvero il rimborso delle azioni del socio uscente, tale procedura avrà luogo sulla base del bilancio d’esercizio dell’anno in cui il recesso è avvenuto. In ogni caso il rimborso è fatto nei limiti dei soli utili e delle riserve disponibili evidenziate nell’ultimo bilancio approvato.

Per quanto riguarda il secondo quesito posto, il socio può essere escluso dalla cooperativa, oltre che per il mancato pagamento delle quote o delle azioni sottoscritte, anche per i seguenti motivi. Nei casi previsti dall’atto costitutivo, per gravi inadempienze delle obbligazioni che derivano dalla legge, dal contratto sociale, dal regolamento o dal rapporto mutualistico, per mancanza o perdita dei requisiti previsti per la partecipazione alla società, nel caso di interdizione, inabilitazione ovvero per una condanna ad una pena che comporta l’interdizione a ricoprire anche temporaneamente pubblici uffici, per il “perimento” del bene dato in godimento alla società a conferimento del capitale sociale o se il bene di cui si è assicurato il trasferimento a favore della cooperativa allo stesso scopo, perisce prima dell’avvenuto trasferimento della proprietà, ed infine in caso di fallimento.

FURTO Sono un padroncino iscritto all’Albo degli Autotrasportatori. Nel dicembre 2005 mi è stato rubato l’autocarro carico di merce che si trovava in un parcheggio incustodito, chiuso con cancello telecomandato, per il quale pagavo un affitto mensile (tra l’altro in questo parcheggio sostavano altri padroncini).

Dopo circa un mese i Carabinieri mi hanno informato che a seguito di operazioni di pedinamento sono

REDAZIONE TIR

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stati ritrovati alcuni autocarri, tra cui il mio, e arrestati i responsabili dei furti. La merce che trasportavo non è stata più ritrovata. Ero sprovvisto di vettoriale in quanto non mi è stata mai richiesta un’assicurazione specifica per la merce. Ora l’azienda mi chiede i danni. Quali sono le mie responsabilità?

Carlo Martino La problematica, come ribadito anche in altre occasioni, è particolarmente complessa. Ogni situazione di perdita del carico deve essere valutata caso per caso in quanto ogni fattispecie ha una dinamica diversa: sarà valutata quindi diversamente la perdita del carico che avviene per imperizia dell’autotrasportatore – per esempio per essersi assentato e aver lasciato il rimorchio aperto – da quella che avviene contro la volontà dello stesso vettore – per esempio quando viene costretto con forza a consegnare la merce – In linea di massima, l’esonero dalla

responsabilità del vettore per la perdita del carico, si configura nei seguenti casi: - in caso fortuito o di forza maggiore, cioè quando l’evento è estraneo al vettore in quanto è un evento determinato dalla natura (terremoti, inondazioni, nevicate ecc.) ovvero dai pubblici poteri (requisizioni, sequestri penali ecc. ) o da terzi (rapine, incendi, furti ecc.) che rendono impossibile al vettore consegnare il carico nelle condizioni in cui lo ha ricevuto.

Secondo la giurisprudenza più recente, per esserci il “caso fortuito” in occasione di un furto o di una rapina il veicolo deve essere sottoposto a sorveglianza durante le soste, parcheggiato in aree ragionevolmente sicure e magari videosorvegliate, dotato di apparecchiature antifurto ecc.

Nel caso in esame sembrerebbe che vi sia stato caso fortuito, in quanto, da quanto esposto dal lettore, il veicolo era chiuso anche se non custodito.

TRASFERIMENTO DI ISCRIZIONE Vorrei sapere se il numero di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori di una persona fisica può essere trasferito ad una persona giuridica e come?

Biagio Russo Le ipotesi di trasformazione e di fusione di imprese che già risultano iscritte all’Albo degli Autotrasportatori sono disciplinate dall’art. 15 della legge 6 giugno 1974 n. 298, che prevede come le società risultanti da una trasformazione possano chiedere di continuare ad essere iscritte purché permangono i requisiti originari.

Il lettore deve presentare istanza all’Ufficio Trasporti dell’Amministrazione provinciale dove ha sede la sua società allegando gli atti notarili dai quali risulti con chiarezza che la ditta individuale abbia conferito ad una società di persone, senza soluzione di continuità, la propria attività.

Il conferimento in società di persone, invece che in una di capitali, non pregiudica la continuità dal punto di vista dell’accesso al mercato. Infatti prima dell’ormai noto sistema “80 t/euro3” le vecchie autorizzazioni venivano trasferite solo in presenza di tale passaggio, e solo trascorsi 18 mesi si poteva eventualmente procedere all’ulteriore trasformazione da società di persone a società di capitali, preservando così la continuità imprenditoriale ai sensi dell’art. 15 .

EDITORIALE

un vero e proprio bollettino di guerra quello che ogni giorno ci annuncia gli sviluppi della crisi economica nel mondo. Non passa ora senza che qualche telegiornale o sito internet, o giornale radio non snoccioli i dati di qualche paese o di qualche segmento dell’industria: tutti, ovviamente, negativi. E, del resto, la crisi comincia ad avvertirsi anche in Italia e anche nel settore dell’autotrasporto: una crisi di liquidità, innanzitutto, con aziende alle prese con committenti insolventi e che quindi, a loro volta, non possono fare fronte a pagamenti nell’immediato.

Non è un caso, quindi, che anche questo numero di Tir contenga molte analisi sulla situazione economica: dai dati che emergono dalle assemblee delle associazioni di categoria (due nelle ultime settimane), alle dichiarazioni di tutti i segretari delle principali associazioni del settore, alle analisi di studiosi che da anni si dedicano al comparto.

Ma senza tralasciare una vena di ottimismo, con un articolo su come nel mondo si sta cercando di fronteggiare questa emergenza, sulle iniziative in favore della categoria, sulle pratiche che un’azienda lungimirante dovrebbe mettere

È

in campo per migliorare la competitività e presentarsi al massimo dell’efficienza quando il mercato riprenderà a correre: la formazione aziendale, la certificazione di qualità, l’attenzione alla sicurezza. Tre elementi alla base dell’attività del Comitato Centrale dell’Albo che su questi fronti ha sviluppato un’offerta specifica.

La formazione, con una serie di corsi gratuiti che coprono a 360 gradi le esigenze dell’azienda, dai corsi per manager a quelli per perito logistico. Un successo testimoniato dal numero di iscrizioni: oltre 1.500 allo scorso 31 dicembre, con un interesse particolare per il corso di formazione per i conducenti, con 1.098 allievi che saranno distribuiti in 18 aule dislocate in tutta Italia.

La certificazione di qualità, che il Comitato Centrale dell’Albo rilancia come strumento per migliorare la competitività delle imprese. Abbiamo analizzato quindi su questo numero di Tir le potenzialità di questo strumento, i vantaggi, i costi, oltre ad intervistare chi questo certificato di qualità specifico per le imprese di autotrasporto lo ha già chiesto e ottenuto.

Infine, ma certo non per ultima, la sicurezza, con un’attenzione del Comitato Centrale dell’Albo ampliata anche ai segmenti collaterali all’autotrasporto grazie ad un’analisi dei servizi forniti alle imprese del settore merci pericolose e agroalimentare, come ad esempio il lavaggio delle cisterne.

Un servizio che ha fatto registrare negli ultimi anni in Italia numerose vittime e che quindi richiede un’attenzione sicuramente particolare.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi

ANNO XI N° 113 - febbraio 2009 COMITATO SCIENTIFICO

PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE

EDITORIALE DOMUS S.p.A. Via Gianni Mazzocchi 1/3 - 20089 Rozzano (MI) PRESIDENTE

Giovanna Mazzocchi DIREZIONE-REDAZIONE

00199 ROMA - Piazza Vescovio 3 Tel. 068605808 - 068605828 - Fax: 068606329 redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE

Fabio Montanaro CAPO REDATTORE

Massimo De Donato REDATTORE

Yari Selvetella GRAFICA

Giuliana Caniglia FOTO

Luciano Tramontano SEGRETERIA

Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero

Massimo Albarello, Elia Carta, Marta Gargano, Chiara Geremia, Andrea Giuli, Michele La Torre, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fabrizio Serafini, Filippo Valentini CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITÀ

Editoriale Domus s.p.a.

Via Gianni Mazzocchi 1/3, ROZZANO (Mi) Direzione generale pubblicità: Gabriele Viganò Direzione vendite: Giuseppe Gismondi TEL. 0282472582 - Fax 0282472385 e-ƒmail: pubblicita@edidomus.it AGENTI PER L’ITALIA: Piemonte e Val d’Aosta: DueA Comunication S.a.s, Via S.Francesco D’Assisi, 22 - 10121 Torino - tel. 0113997851 - fax 0113997714; Tre Venezie: Undersail s.r.l., vicolo Ognissanti 9 - 37123 Verona - tel. 0458000647 fax 0458043366; Liguria: Promospazio, Alessandro Monti, via Trento 43/2 - 16145 Genova - tel.

0103622525 - fax 010316358; Emilia Romagna: Massimo Verni Pubblicità, Via San Pier Tommaso 18/3 (int. 4) 40139 - Bologna - tel. 051.544145 - fax 051.7456932; Marche: Susanna Sanchioni, via Trento 7 - 60124 Ancona - tel. e fax 0712075396; Toscana: Promomedia, via Buonvicini, 21 - 50132 Firenze - tel. 055573968 - fax 055578826; Umbria: Zupicich , via Vermiglioli,16 - 06123 Perugia tel. 0755738714 - 0335 7705535 - fax 0755725268; Lazio e Campania: Interspazi s.r.l., via Giano Parrasio 23 - 00152 Roma - tel.

065806368 - fax 065819897; Sicilia: MPM, via Notarbartolo, 4 - 90141 Palermo - tel. 0916252045 fax 0916254987; Sardegna: Giampiero Apeddu, v.le Marconi, 81 - 09131 Cagliari - tel. 07043491 FOTOLITO

La Cromografica - Roma STAMPA

Gruppo Colacresi & C. - Tivoli Terme (Roma) EDITORE

Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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TIR 113/2009

TANTI SERVIZI PER UN RILANCIO

SCADENZE & DIVIETI FEBBRAIO/MARZO 2009 AL 20/1/2009

SCADENZE 16 febbraio lunedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di gennaio; IVA: versamento mensile di gennaio; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in gennaio; INPS ARTIGIANI: pagamento del quarto trimestre 2008 sul minimale; INAIL: pagamento del totale, o della prima rata, per l’autoliquidazione a conguaglio 2008 e come anticipo 2009, con la presentazione della denuncia dei dati retributivi 2008; LIBRO UNICO DEL LAVORO: Inizia l’obbligo della tenuta e delle registrazioni mensili da parte dei soggetti abilitati.

28 febbraio sabato TASSA SULLA PROPRIETÀ: pagamento per autocarri, trattori stradali, autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici e motocarri. Dato che alcune regioni hanno stabilito proprie norme, è opportuna una verifica a livello locale; MEZZI D’OPERA: pagamento della tassa per l’usura delle strade; IVA: trasmissione informatica del modello annuale di comunicazione dei dati riguardante l’anno 2008; INAIL: trasmissione su supporto magnetico della denuncia dei redditi 2008.

TIR 113/2009

MOD 730: consegna ai dipendenti del Cud 2009 relativo ai redditi del 2008 2 marzo lunedì AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI: con l’approvazione del “modello” da parte dei ministeri competenti, entra in vigore l’obbligo di viaggiare

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INOLTRE...

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t.: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”.

Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del DTT, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico dei modd. DM10 ed "EMens" riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese). Le imprese di trasporto possono richiedere la decontribuzione degli straordinari (messaggio 288 del 07/01/09).

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, possono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi interessi e sanzioni.

CRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti 3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e 561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gli autisti, esibire, nei controlli su strada, la documentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenenti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in corso, le ultime 28 giornate di guida che la precedono; dal 02/10/08, va esibito, assieme e per lo stesso periodo, il modulo, in formato elettronico, attestante le assenze dei conducenti per malattia e ferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conservati per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I controlli sono estesi su strada e presso le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n. 218 del 17/09/08). Sono stati approvati i modelli delle “Liste di controllo” (D. Min. Trasp. in G.U. n. 298 del 22/12/08).

strada; può essere comunicata al Comando verbalizzante, quando la notifica avviene a mezzo posta.

La C.Q.C. può essere rilasciata anche agli autisti stranieri dipendenti da imprese italiane.

TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i dettagli e gli stampati necessari, è indispensabile rivolgersi ai Servizi Veterinari territorialmente competenti. Il ministero della Salute ha pubblicato l’apposito manuale.

NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendenti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entrato in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovo LIBRO UNICO DEL LAVORO (LUL) entro il mese successivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il “vademecum” diffuso dal Ministero del Lavoro); la tenuta, con le prime annotazioni del 16/02/09, è di competenza dei consulenti, delle associazioni e dei datori di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni possono essere differite di un mese e, quindi, effettuate entro il 16/03/09. Sono previste sanzioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività), omessa esibizione e conservazione.

SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli) del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (Supplemento Ordinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08) riguardano le imprese di trasporto per il “lavoro nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è prevista anche la sospensione dell’attività imprendito- CITTADINI EXTRACOMUNITARI Potranno ottenere “l’attestato del conducente” dalla Direzione riale (art. 14).

Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del IMPRESE DI TRASPORTO È istituito un sistema di richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnoclassificazione dei rischi in base al numero e alla vo del permesso di soggiorno. gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla circolazione regolata dai tachigrafi e sulla AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI - entro il 17/08/09, le imprese che non vi hanno sicurezza del lavoro. ancora provveduto, perché finora esenti, debboCARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCEN- no dimostrare, alle Province territorialmente TE (“CQC”) È rilasciata, in esenzione, fino al competenti, il possesso della onorabilità e delle 04/04/10, a seguito di documentazione e capacità professionali e finanziarie; diversamendomanda su appositi moduli, solo ai titolari di te saranno cancellate dall’Albo. Chi vorrà ottenepatente “C” o “C+E” residenti in Italia alla data re il ruolo di preposto d’impresa dovrà frequendel 04/04/07. Si ottiene la DECURTAZIONE DEI tare un corso di 150 ore, salvo gli esenti.

PUNTI, per infrazioni professionali, DALLA - Dal 2/02/09 è possibile richiedere il certificato di CARTA, INVECE CHE DALLA PATENTE DI approvazione ADR mod. DTT 306 “barrato rosa”.

GUIDA, solo esibendola spontaneamente e - Sono stati prorogati al 16/05/09 alcuni adempifacendone annotare il numero nel Verbale su menti in materia di sicurezza sul lavoro.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t.: 15 - 22 febbraio domenica 1 - 8 - 15 - 22 - 29 marzo domenica

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA Queste informazioni riguardano i Paesi limitrofi, per facilitare i traffici verso di essi e per il loro attraversamento CROAZIA – HR Divieti di circolazione (da verificare localmente) per i veicoli con ptt. superiore a 7,5 t (sono indicate con * le festività nazionali). (festività nel bimestre: nessuna) BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre: 8 marzo). È necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade e autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”.

16 marzo lunedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di febbraio; IVA: versamento mensile di febbraio; IVA: versamento del quarto trimestre e saldo 2008.

VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in febbraio. Può essere corrisposta con la dichiarazione unificata, pagando gli interessi dello 0,40% per ogni mese, o frazione di mese successivo al 16 marzo.

29 marzo domenica ORA LEGALE: inizio del periodo alle ore 02,00.

ALTRE NOTIZIE

AUSTRIA: A 12: vige il divieto di transito festivo per 24 ore; in Tirolo (tratto KufsteinZirl), continua a essere consentito, fino al 31/10/2009, il traffico notturno ai complessi veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 ed Euro 5.

GERMANIA: dallo 01/01/09 vengono aumentati i pedaggi autostradali.

SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata la tassa di transito per i trasporti internazionali.

GRAN BRETAGNA: dal 04/02/08 viene gradualmente istituita la "Low Emission Zone" (LEZ) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”.

SPAGNA: esiste un calendario per i giorni festivi regionali e per il Paese Basco e per le merci pericolose.

FRANCIA: vi sono altre limitazioni per strade, regioni o sensi di marcia e nuove norme per il CABOTAGGIO. SLOVENIA: vi sono altre limitazioni per strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga vas”,

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE FEBBRAIO 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24,D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24. MARZO 1 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 lunedì GB dalle 00 alle 07; 7 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 8 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 9 lunedì GB dalle 00 alle 07; 14 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 00 alle 24; 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle alle 24, H dalle 22 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24, H dalle 22 alle 24; 29 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, H dalle 00 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 30 lunedì GB dalle 00 alle 07.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: nessuna) - Su tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 3 marzo) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi per il transito sui ponti del Danubio, sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 16 febbraio – 11 marzo ) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

con particolari orari e periodi, compreso l’ul- festività nazionali, dalle ore 05,00 alle ore timo fine settimana di giugno ed il primo fine 02,00 del giorno seguente; settimana di settembre. È possibile il paga- - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatoria mento dei pedaggi anche con telepass. dalle strade è segnalata a 1500 metri dalla UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, bretella; mediante l’acquisto degli appositi bollini, - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, anche nel tratto autostradale M5 (Budapest – dei prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza). elencate; REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali - dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì si corrispondono con coupon acquistabili (eccetto durante i mesi di Luglio e Agosto) sul posto; sono previste sanzioni per i tra- nelle vie principali (elencate) di accesso dentro Lisbona e Porto. sgressori.

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni.

SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti - Esistono locali limitazioni orarie di traffico con “vignette”, anche annuali, in vendita sul all’interno delle città di Lisbona e Porto. posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 2 postali e le stazioni di servizio. È vietato il trasporto di merci pericolose dalle 25 marzo ) esiste un calendario dei divieti, ore 18 alle ore 21 dei venerdì, dei prefestivi e per due gruppi di strade e per direzione di delle domeniche (è opportuno informarsi in marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. calendario per strade e loco). direzioni di marcia.

IN BREVE: PORTOGALLO: (Festività nazionali nel bime- LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel stre: 24 febbraio); vi sono limitazioni che bimestre: nessuna) esiste un calendario per riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando strade e direzione di marcia. trasportano merci pericolose (trasporti internazionali ADR inclusi): Non si ha notizia di calendari di divieti di cir- divieto di transito nel ponte sul fiume TAGO, colazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, ogni giorno, comprese le domeniche e le MALTA.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t.) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05.

GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t. e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t. e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA; D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA; GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ= REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t. e complessi superiori a 3,5 t.; H= UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t. ; PL= POLONIA: veicoli superiori a 12 t.; SK= SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t.; SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t., o lunghi più di 14 m. (esiste un calendario di divieti per strade) RO= ROMANIA; BG= BULGARIA, LT= LITUANIA.

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accompagnati dalla “scheda di trasporto”, in assenza, od incompletezza, di un contratto scritto di trasporto di data certa.

EUROPA

Aiuti: la ricetta europea Anche il mondo del trasporto colpito duramente dalle difficoltà economiche mondiali. Gli aiuti alle imprese previsti da Bruxelles validi anche per le aziende di autotrasporto e le nuove soglie del de-minimis di Alfonso Marroni

“L’attuale crisi economicofinanziaria è tremenda.

Una situazione eccezionale che richiede risposte politiche eccezionali”. osì si è espressa la Commissione europea nei vari documenti con i quali ha dato il via ad una serie di manovre correttive di sostegno all’economia oltre che al comparto finanziario. Si tratta di manovre eccezionali e temporanee per fare fronte a gravi difficoltà che si presume dureranno per tutto il 2009. Un cambiamento di rotta dunque da parte dell’Organo esecutivo dell’Unione europea, centrato su una politica più volta a dire ciò che si può e si deve fare piuttosto che a ciò che non si può fare. Una sorta di politica industriale contrapposta a una politica della concorrenza molto restrittiva, vincolante e a volte oppressiva.

C

Tra le decisioni della Commissione europea, una serie di aiuti alle imprese e, nello specifico, l’elevazione della soglia del de-minimis a 500.000 euro per impresa fino al 2010

ra solo cupa e negativa. Ogni crisi porta con sé anche elementi positivi ed è proprio nei momenti di maggiore difficoltà che si possono e debbono ricercare soluzioni organizzative e di inquadratura che permetteranno di affrontare meglio e con maggiore obiettività, le sfide future. Un primo effetto benefico è comunque quello di averci riportato con i piedi per terra facendo capire che il denaro non si moltiplica spontaneamente e che gli va riconosciuto il valore che merita. Fondamentale è quindi produrre ricchezza.

I trasporti Per quanto concerne il comparto dei trasporti, appare oggi fuorviante la sensazione avuta negli ultimi anni di operare in un periodo di costante eccitazione ed esaltazione. Il trasporto previsto sempre in crescita di punti percentuali anno dopo anno, l’aumento Nuove strade della movimentazione nei porQuesta situazione non deve ti prevista sempre in aumento, però essere vissuta in manie- il gigantismo navale con navi

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Costi esterni: prosegue il confronto Prosegue il braccio di ferro sulla proposta che la Commissione ha presentato ormai da quasi un anno. Il Consiglio dei ministri dei trasporti è in situazione di stallo con una maggioranza contraria anche se con motivazioni diverse. A fianco di paesi, pochi per la verità, favorevoli alla proposta si è registrata una sostanziale contrarietà sostenuta anche dal Governo italiano che ha

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messo in evidenza come sia impensabile in momenti come questo, aumentare i costi dei trasporti. La Commissione trasporti del Parlamento europeo, dopo varie difficoltà incontrate anche per la presentazione di oltre 500 emendamenti, ha infine posto ai voti la sua posizione il 21 gennaio, salvo poi prorogare la data all’11 febbraio. Segno questo della spaccatura che si è creata

anche in questa Istituzione.

Questo ulteriore ritardo rende ancora più difficile l’ipotesi che il voto in plenaria venga previsto per marzo. L’inizio della campagna elettorale per il rinnovo del Parlamento europeo porterà uno stallo in tutti i lavori con rinvio agli ultimi tre mesi dell’anno. I tempi diventano quindi lunghi e non è facile prevedere la conclusione di questa complessa vicenda.

capaci di 8.000 e poi 10.000 e quindi 15.000 Teu. Il tutto fondato su uno scenario di crescita continua del Prodotto Interno Lordo e su una delocalizzazione costante e infinita.

La caduta di questi punti che apparivano fermi, sta comportando l’annullamento degli ordini di navi sovradimensionate e la caduta dei noli marittimi con la conseguenza che il costo del trasporto stradale sta aumentando come peso percentuale sul totale dei costi di trasporto.

Tra le decisioni della Commissione europea ne richiamiamo una presa con Comunicazione il 17 dicembre. Si tratta di un documento quadro che prevede una serie di aiuti alle imprese (garanzie, sussidi alle rate di interesse, produzione di prodotti verdi, misure sul capitale di rischio etc) e, per quanto ci riguarda più direttamente, della elevazione della soglia del de-minimis a 500.000 euro per impresa fino al 2010. Le imprese che avessero già usufruito del de- minimis nel 2008 secondo le vecchie regole, avranno considerati tali importi nella nuova soglia. Ciò significa quindi che nel triennio 2008/2010 non si potranno superare i 500.000 euro. Tale nuova soglia vale anche per le imprese di autotrasporto. Con esclusione dell’acquisto dei veicoli per i quali rimane in vigore il principio degli aiuti a fini ambientali che possono essere rilasciati solo nel caso in cui si acquisti una unità avente caratteristiche di impatto ambientali migliori di quelle previste dalla attuale legislazione. Sono previsti criteri molto rigidi di controllo e la

La Commissione europea ha adottato un Regolamento per la messa in opera di una rete ferroviaria europea destinata esclusivamente alle merci e specificamente orientata al collegamento tra terminali strategici.

Non si tratta di nuove linee ma di quella parte delle reti transeuropee che, a seguito di ricerche di mercato, saranno ritenute particolarmente importanti per il trasporto delle merci.

Ogni paese dovrà entro un anno dall’entrata in vigore del regolamento, prevista in via orientativa per la prima metà del 2010, presentare una proposta di corridoi; tre anni dopo ogni paese dovrà disporre di almeno un corridoio che saranno portati a due o tre a seconda della movimentazione (30 o 70 miliardi t/km trasportate all’anno nella

dichiarazione delle imprese sulla entità degli importi ricevuti in de-minimis nell’anno fiscale 2008. Spetterà comunque ai ministeri interessati diramare le disposizioni attuative della Comunicazione. Ci riserviamo di tornare in argomento più diffusamente al momento in cui sarà stato approntato lo schema di aiuti compatibile con quanto previsto dalla Comunicazione da parte del nostro Governo che deve obbligatoriamente notificarlo alla Commissione Ue per l’approvazione. Non entriamo in questa sede nella distinzione tra de-minimis ed aiuti di Stato compatibili con il Trattato. La sostanza è che spetta agli stati membri definire gli strumenti di spesa. Va aggiunto che già il Consiglio europeo del 12 dicembre aveva sostenuto, tra le misure a sostegno delle imprese e della economia, una franchigia temporanea di due anni al di là della soglia minima per gli aiuti di stato per un importo fino a 500.000 euro in tre anni.

sua rete ferroviaria). Ognuno di questi corridoi sarà seguito da un organismo di controllo e sorveglianza, costituito dai gestori delle infrastrutture delle reti interessate.

A questo organismo sarà affiancato un Gruppo di lavoro composto dai Gestori delle linee e dai proprietari dei terminali.

Uno sportello unico dovrà rispondere alle richieste della clientela ad evitare una frammentazione di richieste tra i Gestori delle varie linee.

Questi corridoi dovranno avere caratteristiche tecnologiche avanzate ed essere orientati prioritariamente alle merci.

Il trasporto di alcune merceologie come ad esempio le merci deperibili, dovranno avere la precedenza, in caso di difficoltà di traffico, anche sui treni viaggiatori.

sono concedere senza soggiacere all’obbligo della preventiva notifica individuale, cioè impresa per impresa, alla Commissione europea. La eliminazione della complessa e lunga pratica della notifica comporta evidentemente una maggiore celerità nel riconoscimento degli aiuti che gli stati intendessero concedere e non sottopone alle verifiche, da parte della Commissione, previste nel caso di aiuti concessi con notifica. Il fatto che anche le imprese di autotrasporto siano state ammesse a godere di tale beneficio con una soglia molto elevata e comunque eguale a quella delle altre imprese, conferma, ove ce ne fosse bisogno, la difficoltà del momento e le cautele che anche in sede comunitaria si intendono prendere a beneficio e vantaggio delle imprese di ogni settore della produzione e dei servizi. La difficoltà dell’attuale situazione economica e di conseguenza l’urgenza degli interventi è dimostrata anche dal fatto che l’entraIl de-minimis ta in vigore della disposizione Ma che cosa è il de- minimis. è stata fissata al momento Non si tratta di fondi particola- della sua adozione da parte ri, ma di aiuti che gli stati pos- della Commissione (17 di-

cembre) e non della pubblicazione in GU. Ma cosa significa questo allargamento della soglia? Che, ad esempio, pur nel rispetto di alcune condizioni sul cumulo con altri tipi di aiuti già avuti e aventi ad oggetto le stesse voci di spesa, sulla notifica da parte degli stati membri alla Commissione dello schema generale che intendono porre in essere, sul rilascio da parte delle imprese di una autocertificazione attestante gli importi ricevuti nell’anno fiscale e l’accertamento del non superamento della soglia di 500.000 euro nel periodo 2008-2010, gli aiuti possono essere rilasciati senza ulteriori difficoltà. Una spinta agli investimenti, una iniezione di fidu-

cia, un recupero di produttività. Ovviamente il tutto condizionato non solo da un intervento tempestivo dei ministeri interessati, ma anche dal reperimento delle risorse necessarie. Un’azione di politica industriale, dunque, che necessita di un’adesione tempestiva del Governo che, pur nelle ristrettezze del momento non può far mancare il suo sostegno. Abbiamo volutamente trattato solo del deminimis e degli aiuti compatibili con il Trattato in quanto di diretto impatto sulle imprese di autotrasporto. La Comunicazione come detto, contiene una serie nutrita di ulteriori misure di aiuto. Di queste ci riserviamo di trattare nei prossimi numeri della rivi-

NOTIZIE UE Reti Transeuropee “Sono particolarmente orgoglioso di annunciare che la Commissione europea ha adottato 11 decisioni che contribuiranno a creare una rete di trasporto moderna ed efficiente”.

Con queste parole il Commissario ai Trasporti Tajani ha annunciato una serie di investimenti che riguardano, in particolare, il nostro paese: linea Torino–Lione (Studi e vie di accesso alla galleria di base e per la sezione transfrontaliera), galleria del Brennero (Studi ed opere per accesso alla galleria tra Fortezza e Verona), nodo ferroviario di Genova (Genova Voltri – Genova Brignole).

Euro VI Il Parlamento europeo ha approvato a schiacciante maggioranza (610 voti a favore, 11 contrari, 22 astenuti), la relazione che di fatto approva la proposta della Commissione.

Dal 1° gennaio 2013 non sarà possibile l’omologazione di veicoli non rispondenti alle caratteristiche Euro5 e dal 1 gennaio 2014 non sarà possibile immatricolare veicoli non Euro5.

Questo veicolo, rispetto all’attuale EURO V produrrà: • Il 66% in meno di particolato (PM ) • L’80% in meno di ossidi di azoto (NOX ) Fino al 31 dicembre 2013 sarà possibile, per gli stati membri,

riconoscere aiuti per tutele ambientale, sull’acquisto dei nuovi veicoli.

Politica di coesione La Polonia è il primo paese a beneficiare degli investimenti della Ue nell’ambito della politica di coesione per il periodo 2007/2013. Sono stati previsti 28 miliardi di euro di investimento comunitario per l’ambiente e il settore delle reti dei trasporti, sia ferroviari che stradali. Tra gli interventi: la linea ferroviaria E 65 tra Gdansk, nel nord del paese fino alla Slovacchia, lo sviluppo della rete stradale nell’est del paese, sostegni al trasporto intermodale, sostegno ai trasporti rispettosi dell’ambiente. Complessivamente saranno rimodernati 1.570 km di linea ferroviaria e costruiti 640 km di autostrade. I 28 mdi fanno parte dell’importo globale previsto di 68 mdi riservato alla Polonia su un totale di fondi stanziato di 347 miliardi.

Austria: aiuti al trasporto combinato La Commissione ha approvato un piano di aiuti orientati all’introduzione di nuove tecnologie, sistemi ed equipaggiamenti innovativi nonché studi di fattibilità. Il budget è di euro 24 milioni e ha una validità temporale fino al 31/12/2014. L’ammontare degli aiuti varia dal 30% per le tecnologie al 50% degli studi.

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Una rete ferroviaria europea per il trasporto merci

ALBO

Salvaguardare il settore Le misure anticrisi dovranno tener conto di tutti gli attori della filiera. I riflessi della difficile situazione economica colpiscono infatti tutte le figure imprenditoriali collegate alla realizzazione del trasporto di Giorgio Valletta

n attesa di conoscere l’entità e la qualità delle misure anticongiunturali che verranno poste in essere dal Governo su proposte delle Associazioni di categoria, si fa sempre più pressante la necessità di analizzare tutti gli aspetti del trasporto per potere meglio mirare le misure di sostegno. È chiaro che non sarà sufficiente allargare lo studio alle varie filiere – anche se questo sembra essere il primo passo da compiersi – poiché nel caso dell’autotrasporto la portata di una congiuntura sfavorevole è data dalla sommatoria delle riduzioni di domanda di tutti i settori. Ma anche all’interno della struttura del trasporto, l’effetto “domino” porterà danno a tutte le figure imprenditoriali collegate alla realizzazione del trasporto. Viene da pensare per prima cosa agli effetti della crisi sulle organizzazioni e imprese che si pongono come ausiliari del trasporto e che sicuramente saranno coinvolte negativamente da una riduzione della domanda.

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I

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Il ruolo dello spedizioniere Per rendere più vasto lo scenario relativo al trasporto, così come di solito avviene per una consueta prassi, sembra ora utile accennare anche ad altre figure che, oltre al vettore, partecipano all’attività di trasporto. Le figure maggiormente riconosciute sono quella dello spedizioniere, dell’agente e del mediatore. Un approfondimento sembra necessario per disegnare meglio la figura dello spedizioniere così come ce lo descrive il Codice Civile. Risulta evidente la diversità della figura dello spedizioniere rispetto ad altri personaggi che pure intervengono nelle relazioni di trasporto; in effetti la figura dello spedizioniere “sostituisce” – nel contratto di trasporto –

il mittente che, pertanto, non si vincola contrattualmente con il vettore, lasciando la titolarità e gli oneri scaturenti dal contratto, direttamente allo spedizioniere. Non sembra comunque il caso di approfondire maggiormente la disciplina che regola i rapporti tra mittente e spedizioniere e tra questi ed il vettore, poiché tutto rientra nel più vasto quadro contrattuale già descritto e riportato di norma dalle disposizioni del Codice Civile. Un aspetto, invece, è bene per ora iniziare a descrivere, poiché si ritiene che – tenuto conto della globalizzazione dei traffici e della tendenza ad una sempre più marcata specializzazione – nei prossimi anni si potrebbe ipotizzare una maggiore diffusione del ruolo di spedizioniere. Sembrano supportare questa teoria alcuni segnali che, via via, vanno emergendo e che, partendo da particolari tipi di trasporto – quale, ad esempio, quello delle autovetture – si può già identificare una separazione dal committente-produttore e il vettore, mentre si disegna una situazione per la quale il vettore spesso può essere considerato con termine di gergo “secondo vettore” lasciando a chi organizzerà il trasporto la definizione di “primo vettore” che ha alle sue spalle il committente-produttore.

Distribuzione e mediazione Inoltre, se si pone l’attenzione ad esempio a quelle merci che dovranno pervenire ad un destinatario residente all’interno di aree urbane, l’unica soluzione da considerare è quella che vede un collegamento sempre più diretto tra chi spedisce per conto del produttore, chi effettua la vezione fino ai “city terminal” e tra un ulteriore vettore specializzato

che, utilizzando i veicoli più idonei, è in grado di effettuare la definitiva consegna in città.

Non si può fare a meno di rilevare come un simile percorso delle merci possa, a fronte di una capillare distribuzione, comportare esborsi maggiori che però saranno sicuramente neutralizzati, tenuto conto della efficienza e della riduzione di inquinamento specialmente nelle aree urbane.

Un vero e proprio ausiliario del trasporto è spesso il cosiddetto mediatore il cui compito principale è quello di mettere in relazione professionalmente, le parti che intendono stipulare un contratto di trasporto. Un’altra figura che si rinviene nel corso delle procedure connesse all’attività di trasporto è quella dell’agente, così come definito all’articolo 1742 del Codice Civile, e che, in base a un con-

tratto, presta i suoi servizi dietro corrispettivo, affinché una parte possa concludere contratti necessari alla propria attività.

Questa figura può assumere, laddove si presentino particolari condizioni geografiche, o dove esistano particolari usi e costumi, una rilevanza assai notevole, anche se alla figura della “Agenzia” non venga dato un risalto pari all’importanza che – nel bene o nel male – in certe realtà riveste.

Anche nel caso degli Ausiliari del trasporto si tratta di imprese che andranno incontro a difficoltà, a posti di lavoro a rischio e a uscite dal mercato che non devono essere dimenticate. Tra le misure anticrisi quindi, si dovrà tener conto anche del settore degli ausiliari che pure danno non poco valore aggiunto all’effettuazione dei trasporti di merci.•

Formazione: un successo per l’Albo Sono più 1.500 gli operatori che parteciperanno alle iniziative promosse dal Comitato Centrale dell’Albo Anche il 2009 sarà un anno che vedrà la formazione come protagonista delle attività del Comitato Centrale dell’Albo. E ancora una volta si conferma il successo dei corsi tra gli operatori del settore. Al 31 dicembre 2008, scadenza del termine di presentazione delle domande, sono stati complessivamente più di 1.500 gli iscritti ai corsi. Grande interesse ha riscosso il corso di formazione per i conducenti, con 1.098 operatori che lavoreranno in 18 aule dislocate in tutta Italia: Roma, Genova, Torino, Catania, Brescia, Bergamo, Forlì-Cesena. Il secondo ciclo formativo presenta una suddivisione delle aule – ad oggi, 26 – concentrata soprattutto nelle province del mezzogiorno. Saranno poi attivate 20 aule per la formazione di tre profili professionali. 136 nuovi iscritti per il corso di formazione manageriale, distribuiti sul territorio nazionale, e organizzati in sei aule. Il corso di formazione per perito logistico ha registrato 175 iscritti distribuiti in sette aule. Il corso giuridico-amministrativo con 160 iscritti presenta le stesse caratteristiche e perviene ad un numero di sette aule. I corsi dovrebbero partire orientativamente nel mese di marzo per concludersi ad ottobre 2009.

per l’autotrasporto Continua il momento difficile dell’economia internazionale. Intanto diventano operativi i benefici previsti dalla legge finanziaria e le novità normative sul contratto scritto di Yari Selvetella

on è più un mistero per nessuno che la crisi economica globale, iniziata lo scorso autunno, debba ancora dispiegare tutti i suoi effetti. I segnali non sono incoraggianti e tuttavia si cerca, pur in un quadro poco rassicurante, di rintracciare la strada giusta per cogliere al volo i segnali di ripresa e cercare di trasformare questa situazione in un’occasione di ammodernamento e ristrutturazione del settore. Secondo le stime del Fondo monetario internazionale, la crescita dell'economia mondiale nel 2009 sarà prossima al punto di arresto, con un aumento del Pil limitato allo 0,5%, il più basso livello del dopoguerra.

Il Fmi ha ridotto anche le previsioni per l'Italia, che quest'anno dovrebbe subire un calo del Pil pari al 2,1%. Un quadro ancora più fosco di quello dipinto recentemente dalle elaborazioni della Banca d’Italia e della Commissione Ue che annunciano una riduzione del 2%. Gli economisti americani vanno addirittura oltre: per il 2010 ci sarebbe da attendersi una crescita negativa dello 0,1% a fronte del +0,5% e del +0,3% previsti rispettivamente dalla nostra Banca nazionale e dalla Commissione europea.

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A rischio ventimila imprese Interessanti e insieme allarmanti i dati che provengono dal centro studi Anita, che, in

attesa degli ultimi dati demografici delle imprese italiane, propone un parallelo con la situazione francese. Secondo l’organizzazione di categoria Fntr (Fédération nationale des transports routiers) il tasso di mortalità delle imprese di trasporto sarebbe aumentato in Francia del 90%, nei primi dieci mesi del 2008 rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente.

Applicando una dinamica simile all’autotrasporto italiano, ciò potrebbe significare una perdita media (differenza negativa fra tasso di mortalità e tasso di natalità), o assottigliamento dello stock di imprese esistenti, di almeno il 9% annuo; ovvero la riduzione di circa diecimila imprese all’anno che, nell’ipotesi di una recessione biennale, ridurrebbe l’universo settoriale da 120.000 a 100.000 imprese. Dunque ventimila in due anni a rischio di chiusura.

I provvedimenti in finanziaria Intanto sono divenuti operativi i provvedimenti contenuti nella finanziaria 2009 per l’autotrasporto, che vale la pena ricapitolare (vedi anche gli approfondimenti nell’area normative). Anzitutto quest’anno si potrà recuperare l’importo del contributo versato al Servzio sanitario nazionale con i premi RC auto del 2008. Si tratta di una misura riservata ai veicoli adibiti al trasporto merci di peso non inferiore a 11,5 tonnellate di categoria ecologica Euro 2 e superiori, nel limi-

La scheda di trasporto Il decreto 214 del 22 dicembre scorso ha poi apportato delle modiche alla legge di riforma del settore, per quanto riguarda la responsabilità di filiera e il contratto scritto, con l’introduzione dell’obbligo di data certa nei contratti scritti, per evitare che si stipulino contratti di trasporto a posteriori dopo che siano state accertate violazioni al Codice della Strada. La data certa può essere provata con la registrazione dell’atto o con l’apposizione di autentica notarile, e in vari altri modi quali l’autoprestazione presso gli uffici postali, con apposizione del timbro postale sul documento e l’apposizione della marca temporale in via informatica.

Viene poi introdotto l’obbligo di far scortare il trasporto da una “scheda di trasporto” emessa dal committente e contenente l’indicazione del vettore, del committente, del caricatore e in alcuni casi del proprietario della merce, della tipologia e del peso della merce; dei luoghi di carico e scarico. In alternativa alla nuova scheda si potrà utilizzare altra documentazione che contenga gli stessi elementi, ovvero la copia del contratto scritto. La mancanza della scheda di trasporto a bordo del mezzo comporterà il fermo del veicolo e la sua restituzione solo dopo l’esibizione del documento; la mancata emissione della scheda di trasporto da parte del committente sarà punita con la sanzione pecuniaria da 600 a 1.800 euro. È stato poi pubblicato il decreto 16 dicembre 2008 del Ministro Matteoli, per le istanze relative al contributo “ecobonus” dell’anno 2008, il cui termine di scadenza è fissato al 31 gennaio prossimo. Le domande per l’ecobonus verranno esaminate presumibilmente – così come accadde per le domande relative al 2007 – in base all’ordine di presentazione. •

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UN SEGNALE

te di 300 euro a veicolo. Nel limite di 30 milioni di euro di stanziamento, sarà prorogata al 2009 l’agevolazione che consente l’esclusione dal reddito imponibile ai fini fiscali e contributivi di quota parte degli straordinari effettuati dagli autisti. Un altro provvedimento riguarda la deduzione forfetaria Irpef per spese non documentate: nella prossima dichiarazione dei redditi la deduzione Irpef giornaliera spettante alle imprese di minore dimensione (ricavi annui fino a 309.874 euro) per i trasporti effettuati dal titolare e dai soci dell’impresa potrà continuare ad essere applicata anche per i viaggi effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa.

Sarà riconosciuto uno sconto sui bolli auto 2009 per i veicoli adibiti al trasporto merci di peso non inferiore a 7,5 tonnellate nel limite di 40 milioni di euro, da usufruire come credito d’imposta in compensazione dei versamenti effettuati col modello F24. Trenta milioni sono infine stati stanziati per la rideterminazione della quota dell’indennità giornaliera di trasferta esente da tassazione e da contribuzione, nonché la deduzione forfetaria giornaliera dal reddito d’impresa applicabile dai datori di lavoro per le trasferte dei conducenti.

Problemi da affrontare e possibili strade da percorrere per affrontare la crisi.

Gli interventi dei rappresentanti delle principali associazioni di categoria del settore di Yari Selvetella

MOMENTO DIFFICILE l 2009 si è aperto con le preoccupazioni di una situazione economica difficile a livello nazionale e internazionale. Quali scenari per l’autotrasporto italiano? E che cosa fare per tutelare le aziende del settore? Lo abbiamo chiesto ai rappresentanti delle associazioni più significative degli autotrasportatori, che sottolineano la centralità del comparto, chiedono provvedimenti al Governo e cercano di intravedere nella crisi in corso un’occasione per il rilancio del settore.

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Paolo Uggè (presidente Fai): tutti insieme per far vincere il sistema Paese Le difficoltà derivano da una crisi finanziaria di grande portata, che ha investito le economie del mondo e che colpisce significativamente anche il trasporto, elemento che collega in un unico sistema la produzione e i destinatari finali. Personalmente ritengo che le previsioni di tanti economisti, non sempre concordanti tra loro, non debbano essere sottovalutate ma neppure assunte come oro colato. Ricordiamo tutti quanto si siano dimostrate reali quelle sul prezzo del barile del petrolio…

Sono fortemente convinto che molto dipenderà dalla capacità di intraprendere e di rispondere al mercato in modo adeguato da parte di tutto il sistema delle imprese. I nostri imprenditori dovranno puntare ancor più a rispondere alle esigenze del ciclo produttivo in modo il più integrato possibile. Non vorrei fare ricorso ad un’espressione in voga ma è quella che risponde meglio al momento: se le imprese non puntano tutte insieme a far vincere il sistema Paese, difficilmente si determineranno evoluzioni positive. Occorre tener conto che siamo in presenza di un mercato aperto alla concorrenza. Sul piano sindacale, l'azione delle associazioni diventa delicata e

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può essere positiva se queste riusciranno ad assumere, a differenza del passato, la diretta rappresentanza della categoria senza consentire che "forme di tutela" esterne ed estranee alla stessa abbiano ad avere il sopravvento. L'azione delle federazioni dovrà concentrarsi ad ottenere le adeguate risposte sia sull'applicazione delle norme che sulla effettiva spendibilità delle risorse ottenute dall'intesa con il Governo. Appare evidente che nei momenti di difficoltà sono solo le realtà forti che hanno le maggiori possibilità di ottenere dei risultati. È altrettanto naturale, però, che il "peso sindacale" del mondo associativo discenda dalla forza trasmessa allo stesso dalle imprese associate. Occorre, quindi, che tra le due componenti si instauri un rapporto di fidelizzazione che si fonda sulla fiducia reciproca del rapporto. Queste sono le condizioni sulle quali si potranno al meglio tutelare le imprese. Senza queste fondamentali premesse, ogni intesa potrà essere sempre messa in discussione e le imprese si troveranno ancor più penalizzate.

la definizione di un quadro economico preciso senza i dati relativi al primo trimestre. Certo, se proiettiamo la nostra situazione sui dati elaborati da un paese a noi vicino, come la Francia, riscontriamo elementi preoccupanti: potrebbero essere a rischio ben ventimila imprese. Ma il problema che ci poniamo è il seguente: chi sarà a chiudere? E qui occorre il senso di responsabilità di tutti, per fare di questa crisi un’occasione per ripensare e riqualificare il settore. Non dobbiamo “sprecare” la crisi. Le aziende e gli operatori del settore devono utilizzarla pensando già al domani, quando la crisi sarà passata. Si tratti di ridimensionamenti, o addirittura di spazi che si aprono per ampliamenti, o ancora di un possibile momento dedicato alla formazione.

Sul piano politico dobbiamo dare atto al Ministro Matteoli e al sottosegretario Giachino dell’impegno profuso per il settore. Certo che al di là di proseguire con le decisioni assunte negli scorsi mesi è necessario guardare al contesto attuale e pensare dei provvedimenti che possano aiutare il settore.

Alfonso Trapani (segretario generale Anita): non dobbiamo sprecare la crisi Siamo di fronte a una situazione che per il momento, nel bene e nel male, non concede molto spazio alle certezze. Anzitutto va segnalato che alcune grandi aziende produttrici stanno risentendo pesantemente della crisi, a cominciare, come tutti sanno, dal settore auto. Ma anche in altri settori si sta assistendo a un calo molto significativo. E l’autotrasporto non può che risentirne. Noi registriamo un forte malessere da parte delle aziende di autotrasporto, anche con il ricorso alla cassa integrazione. E tuttavia bisogna mantere la calma: è difficile avventurarsi nel-

Gianni Montali (coordinatore nazionale Fita): ognuno deve fare la sua parte Putroppo arriviamo a questa crisi con delle difficoltà che risalgono già agli scorsi tre o quattro anni. Se negli altri settori è stato possibile mantenere un minimo di redditività, spesso nel nostro comparto questo non è potuto avvenire. Dal 2005 in poi stiamo registrando uno dei periodi peggiori degli ultimi decenni, con più indebitamento, una scarsa patrimonialità e un’esposizione al debito sempre maggiore. Ora la fase è gravissima, un macigno su un terreno già molto fragile. Il calo della produzione abbassa drasticamente il giro di liquidità e i dati dell’ Istat e degli os-

ne riteniamo opportuno, attraverso l’istituzione di una esplicita riserva sulle risorse all’uopo destinate, facilitare l’accesso delle aziende del settore ai cosiddetti ammortizzatori sociali in caso di esubero di personale.

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servatori internazionali ce lo confermano. Ad esempio nel comparto auto. Di fronte a questa situazione non esiste il singolo intervento risolutivo. Piuttosto occorre lavorare in più direzioni per consentirci di affrontare una crisi che si annuncia già almeno biennale. E quindi anzitutto disponibilità di risorse: ma al di là del ‘quanto’ è importante anche la tempistica.

Servono nel più breve tempo possibile. Non possiamo aspettare. Di molti argomenti già si discute, ora serve intervenire. Bisogna poi lavorare sul piano finanziario, nei confronti delle banche, con strumenti che ci garantiscano un credito più flessibile, come ad esempio i fondi di graranzia. E anche in questo caso la tempistica è decisiva. Dobbiamo poi provare a percorrere tutte le strade possibili tra noi e la committenza, per esempio i vecchi accordi settoriali. Ognuno deve assumersi le sue responsabilità, ognuno deve fare la propria parte. Da un lato fornire alla committenza una maggiore razionalizzazione e organizzazione delle tratte e del lavoro, più qualità nel servizio, dall’altro consentire a noi di non subire per l’ennesima volta rapporti contrattuali che ci portano solo alla chiusura.

Ferdinando Palanti (vice presidente Ancst): aiutare le imprese a reggere l’urto della crisi Il Paese è ormai da tempo in recessione, la crisi è profonda e nessuno sa con certezza quando finirà e comincerà la ripresa. Il mondo dell’Autotrasporto e della logistica risentono pesantemente di questa situazione con un calo di fatturato importante e generalizzato, con punte per chi opera in alcuni settori del manifatturiero anche del 70-80 per cento. Lo scenario che si prospetta per il 2009 è decisamente preoccupante; il calo del fatturato si accentuerà e l’attività di trasporto po-

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trà arrivare per alcuni settori dell’industria pesante al fermo completo. Anche nel settore dell’agroalimentare e dei beni di largo consumo che finora in qualche modo hanno retto meglio degli altri si potrebbe avere già dai primi mesi dell’anno una contrazione della domanda di servizi di trasporto dovuti alla diminuzione del potere di acquisto delle famiglie. Non sappiamo quanto sarà negativo il 2009: l’unica cosa certa è che sarà peggiore del 2008, che per l’autotrasporto è stato un anno già molto difficile. È dunque indispensabile agire in direzione del rafforzamento delle imprese e del rilancio del settore, dobbiamo cioè aiutare le imprese a reggere l’urto della crisi economica e nello stesso tempo attrezzare il settore perché sia pronto ad intercettare la ripresa quando questa arriverà. Ma non facciamoci troppe illusioni, di qualsiasi tenore ed entità siano le misure che verranno attuate non eviteranno alle imprese di essere investite dalla crisi ed a quelle più deboli di incontrare sempre maggiori difficoltà a sopravvivere: è necessario quindi intervenire in modo concreto, efficace e soprattutto tempestivo.

In sintesi si tratta di accelerare e incrementare quelle misure già individuate e oggetto dei recenti accordi con il Governo come, per citare le più significative: contenimento dei costi di gestione, garanzie per l’accesso al credito, sostegno alle aggregazioni ed alla formazione, finanziamento di investimenti in infrastrutture per l’efficientamento e la sostenibilità ambientale dei processi logistici. Purtroppo gli ultimi negativi sviluppi e gli eccessivi ritardi nell’attuazione delle misure a suo tempo concordate ci fanno temere che il Governo sottovaluti il fatto che l’efficacia delle misure suddette dipende anche dalla tempestività con cui queste vengono erogate. Infi-

Francesco Del Boca (presidente Confartigianato Trasporti): regole, risorse, controlli L'anno 2009 sarà un molto difficile per l'autotrasporto italiano e la situazione di recessione economica in atto certamente accentuerà ancor di più lo stato di crisi del settore. Si tratta di una crisi che è stata determinata da vari elementi. Ancora qualche mese fa l’argomento centrale era il prezzo del gasolio, ma anche su questo punto è sotto gli occhi di tutti che Il prezzo del carburante non è diminuito nella stessa percentuale del costo del barile di petrolio. Nel frattempo il peggioramento inarrestabile del trend nazionale e internazionale dell’economia e il continuo aumento della concorrenza sleale dei vettori dell'est stanno portando sempre più le nostre aziende di trasporto a dover fermare i propri mezzi, a causa della mancanza di lavoro.

Lo scenario che si prospetta per l’anno appena iniziato, dunque, sarà quello di una continua perdita di quote di mercato da parte dei vettori nazionali, a tutto vantaggio dei vettori stranieri che devono fare i conti con costi d'esercizio di gran lunga inferiori ai nostri.

Per tutelare le nostre imprese bisogna quindi che si attivi il Governo, così come sta facendo per le altre categorie del mondo produttivo (vedi la Fiat e il settore dell’auto). Anche le nostre aziende devono essere aiutate: per favorire la ripresa del settore autotrasporto occorrono anzitutto regole certe, una politica che contenga costi d’esercizio e, anche nell’ottica di una maggiore sicurezza stradale, più controlli mirati sui vettori stranieri.•

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Maurizio Longo (segretario generale Trasportounito - Fiap): non favorire la dominanza dei committenti I numeri della crisi sono evidenti. Il -15 % della domanda di autotrasporto pesa drasticamente sui bilanci già dissestati delle imprese. Considerando inoltre il diffuso blocco degli investimenti su scala planetaria, lo scenario che si presenta è certamente complesso e difficile. Oltre al calo della domanda esiste un serio problema relativo all’affidabilità economica dei committenti i quali hanno diluito nel tempo i pagamenti delle prestazioni aggravando un sistema che vige da anni e cioè che il fornitore dei servizi di trasporto funge da cassa al proprio committente. Sul piano degli interventi, bisogna innanzitutto evitare che questa crisi si trasformi in un’ulteriore occasione per consentire alle imprese committenti di esercitare la loro dominanza economica nei confronti delle imprese di autotrasporto.

Abusi, tensioni e insicurezza stradale sarebbero il risultato di questo esercizio. Occorre intervenire la rotta su più fronti: aumentare i livelli di controllo; ripristinare la norma sul pagamento a trenta giorni senza condizioni e senza possibilità di aggiramento della norma; misurare gli incentivi in rapporto al credito, alle aggregazioni ed agli interventi in grado di migliorare la produttività.

Ecco come nel mondo si sta reagendo alla difficile situazione economica: dagli interventi di salvataggio degli istituti di credito ai piani anticrisi. Obiettivo: stimolare la produzione, ridare fiducia e rilanciare l’economia di Silvio Barbato

’29. Come allora, negli ultimi decenni l’idea liberista, che lascia massimo spazio al libero corso dell’economia limitando l’intervento statale, ha ispirato i principali governi del mondo; ma, come nel ’29, sono proprio gli stati, attraverso le azioni di governo e i piani anticrisi a tornare ora in campo per salvare con interventi massicci le economie nazionali. Da queste iniziative ci si aspetta quell’iniezione di fiducia (e liquidità) in grado di ribaltare gli effetti depressivi della recessione e rilanciare l’economia. Quali sono allora oggi le iniziative anti-crisi messe in campo nel mondo?

Come 80 anni fa, le prime misure messe in atto riguardano il mondo finanziario – principale responsabile del crac – e sono misure di carattere economico e regolamentare. Da un lato infatti sono stati avviati piani di salvatag-

FUORI dal tunnel l disastroso crac economico di questi ultimi mesi ha un importante precedente nella crisi di Wall Street del 1929. Si trattò allora di una miscela di eccesso di produzione e speculazione borsistica che produsse per buona parte degli anni 30 del secolo scorso una drammatica recessione internazionale, condita dal fallimento a catena di banche e industrie e da un’ondata di disoccupazione; e l’onda di crisi, allora come oggi, dagli Stati Uniti si diffuse rapidamente in tutto il globo. In quei momenti, di fronte al crollo della certezza diffusa che la ricchezza sarebbe cresciuta indefinitamente, si cominciò a mettere in dubbio l’idea secondo cui per assicurare il benessere economico fosse necessario evitare accuratamente qualsiasi intervento dello Stato nell’economia, punto di vista passato alla storia come liberismo economico. I governi delle nazioni in crisi, stati Uniti in testa, stretti dalla necessità di “fare qualcosa”, avviarono quindi imponenti piani per contrastare la crisi, lasciando che gli Stati diventassero protagonisti assoluti della vita economica, partecipando cioè attivamente alla gestione della finanza e nella vita delle imprese. È con l’intervento massiccio dello Stato che prese vita il New Deal, il nuovo corso economico lanciato dall’allora presidente Usa Roosvelt, che, finanziando un imponente piano di opere pubbliche e mettendo sotto controllo banche e imprese che fornivano beni primari, riuscì a sconfiggere la recessione e a garantire un settantennio di prosperità agli Stati Uniti. Con il New Deal si restituì capacità di spesa ai disoccupati, stimolando la domanda di beni e rimettendo in moto la produzione.

sparenza. Nella generalità dei Piani anticrisi ha un posto importante anche il sostegno al sistema del credito.

Sempre vicine al cuore dell’origine della crisi, vicine cioè al suo nucleo finanziario ed immobiliare, sono le misure anti-crisi rivolte a sostenere chi ha acceso un mutuo immobiliare e si è trovato improvvisamente insolvente per la crescita degli interessi. Molti degli aiuti previsti sono infatti mirati alle fasce di popolazione che potrebbero improvvisamente trovarsi senza casa, misure che spesso prevedono che, superata una certa quota percentuale dei tassi variabili sui mutui prima casa, sia lo Stato stesso a farsi carico della quota eccedente. Come abbiamo però visto la crisi non riguarda solo banche e settore immobiliare e coinvolge l’intero comparto della produzione di beni e servizi.

I piani anti-crisi, conseguentemente, hanno adottato quelle politiche cosiddette di welfare, riportate oggi alla ribalta dopo la loro prima apparizione nel 1929. Tra le iniziative che rientrano a pieno titolo in questa categoria ci sono le misure a sostegno della produzione e al consumo, quali il soccorso alle attività industriali in difficoltà (si vedano ad esempio i piani-auto), la disponibilità ad integrare i costi degli ammortizzatori sociali, quali la cassa integrazione, le misure a sostegno dei redditi individuali e familiari, come i bonus in denaro per i cittadini più

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La situazione Oggi il crac finanziario ha molte differenze ma anche molto in comune con la crisi del

gio per sostenere il sistema bancario e finanziario, evitando un crollo che coinvolgerebbe non solo la struttura delle imprese, ma milioni di cittadini e risparmiatori di tutto il mondo.

Un’azione di salvataggio che non lascia però intatto il mondo della finanza e introduce severi vincoli nell’utilizzo dei fondi destinati al risanamento, e anzi, in alcuni casi, gli stati hanno deciso di entrare direttamente nella sala comandi degli istituti finanziari, per vigilare sui soldi dei contribuenti.

Accanto ai soldi freschi, reimmessi per sanare i buchi del sistema finanziario, i governi stanno studiando sistemi per evitare il ripetersi di speculazioni come quelle basate sui mutui subprime, attuando sistemi di controllo e dettando nuove regole di tra-

poveri o le “social card”. Ma rientra tra queste iniziative anche il rilancio delle grandi opere e delle infrastrutture (scuole, strade, ferrovie, reti di comunicazione) che portano occupazione e restituiscono competitività al sistema economico. Per dare ossigeno all’economia molti Stati hanno anche studiato misure che alleggeriscono la pressione fiscale sulle imprese, ritardando la riscossione di alcuni oneri, detassando il lavoro o semplicemente riducendo alcune voci di introito per l’erario. Tra le azioni per avviare la ripresa economica vanno infine annoverate quelle che sostengono gli anelli più deboli della catena produttiva, investendo denaro pubblico nella formazione, nella ricerca, nell’ambiente e nel decoro urbano.

L’IMPATTO DELLA CRISI SULL’AUTOTRASPORTO ITALIANO Pubblichiamo un intervento del prof. Rocco Giordano, consulente scientifico del Comitato Centrale dell’Albo La crisi che attualmente investe l’economia del Paese, è una crisi globale che determina per un periodo di almeno due anni un forte processo di “assestamento” nei diversi paesi europei e che richiede politiche di intervento a un duplice livello: - il primo è di ordine generale che riguarda la crescita del Pil, il livello di indebitamento, la capacità di “trovare” le politiche giuste per rilanciare lo sviluppo e modificare l’assestamento in un progetto strutturato per l’economia del Paese; - il secondo è di ordine settoriale che investe il settore dei trasporti e della logistica e più specificamente l’autotrasporto.

Riguardo al tema di ordine generale prendiamo a riferimento il dibattito avviato sulle riflessioni di Giulio Tremonti, Ministro dell’economia, che sottolinea due aspetti generali: - la globalizzazione ha stressato le economie dei diversi paesi del Mondo Occidentale; - il mercatismo ha spinto i consumi sul superfluo facendo perdere di vista le priorità, i valori, le aspettative e le speranze!

A fronte di queste posizioni alcuni studiosi attenti hanno contrapposto non delle antitesi, ma richiami storici che ci possono aiutare non poco a comprendere le decisioni che potremmo prendere per l’economia del Paese e, più semplicemente come riorientare l’”antenna” per cogliere i segnali giusti che perverranno dalle politiche degli altri stati per riposizionare sul piano geo-politico, ma più ancora su quello geo-economico il nostro Paese.

A questo primo richiamo ci sia consentito aggiungere che la politica “mercantilista” degli ultimi anni aveva iniziato a modificare gli equilibri economici mondiali accelerando un processo di trasferimento delle materie prime e prodotti per sostenere una politica consumistica avviata su un “ciclo teso” che non poteva reggere e che prima o poi si sarebbe spezzato!

Due sono state le “torsioni” del sistema economico: - una forte bolla speculativa sul prezzo del petrolio che nello spazio di tre mesi è passato da 145 a 36 $ il barile; - una fibrillazione del sistema finanziario che sta creando non pochi cambiamenti nei sistemi bancari soprattutto americani ed europei!

Nessuno si chiede perché non si registra con la stessa intensità una crisi nel sistema finanziario asiatico!

Le politiche mercantiliste con navi sempre

più imponenti stazzate per un trasferimento di 12.000 container per viaggio era un segnale di un gigantismo di latta che non poteva reggere e che ha consentito di accelerare enormemente la macchina dei consumi con tutte le implicazioni sui bilanci degli stati il cui debito Rocco Giordano pubblico è stato finanziato da surplus finanziari dei paesi esportatori.

Senza addentrarci in un ulteriore groviglio che non è il campo di nostra competenza, il richiamo è solo per chiarire che i contesti sui quali dobbiamo misurare le nostre politiche dei trasporti sono sempre più sfuocati e sempre più complessi.

Il settore dei trasporti in questo quadro risente pesantemente della crisi del trasporto merci via mare con pesanti cadute sui noli che tengono ferme molte navi al largo!

La corsa a una portualità diffusa che abbiamo sempre sostenuto non percorribile, va arrestata preferendo una politica capace di attestare il sistema portuale italiano su porti di “sistema” (vedi Piano della Logistica, marzo 2006).

Alla scala nazionale questa frenata brusca dell’economia con un Pil per il 2009 a -2% determina una pesante crisi del settore dell’autotrasporto che ormai era già frizionato a causa di una interrotta politica di orientamento verso la logistica e da un nanismo delle nostre aziende di autotrasporto.

Per “governare” il processo di settore a nostro avviso occorrono due misure coraggiose: 1)fare chiarezza sulle rappresentanze associative del conto terzi. È necessario che siano rappresentate le aziende che hanno in dotazione veicoli e strutture; non si può pensare che di 176.000 aziende, più di 50.000 risultano “senza veicoli”. Questo consentirebbe di accorciare anche la catena delle intermediazioni; 2)agevolare il processo di crescita con un forte orientamento delle aziende di autotrasporto verso la logistica. Sia chiaro non occorre che tutte le 120.000 aziende diventino aziende di logistica. Se solo il 10% riuscisse ad orientarsi su un percorso “nuovo” sarebbe un risultato epocale! Ma ciò richiede una politica di investimenti, di qualità del servizio, di affidabilità.

Questo percorso significherebbe dotare il Paese di 12.000 aziende di trasporti e logistica e pensare che attualmente le aziende che contano più di 50 veicoli sono circa 1.000.

C’è ancora molto da lavorare!

Rocco Giordano

Gli Stati Uniti, spinti dalla politica del nuovo corso di Obama, hanno varato un piano anti-crisi del valore di circa 800 miliardi di dollari, una cifra che ha pochi precedenti negli interventi statali nell’economia

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I piani anticrisi dei principali paesi occidentali Mai come questa volta la crisi economica ha assunto una dimensione globale, ma se tutti i principali paesi ne sono stati colpiti, non tutti ne risentiranno allo stesso modo.

Le cosiddette tigri asiatiche, le economie emergenti, Cina e India in testa, che da qualche anno registrano tassi di crescita del Pil a due cifre, subiranno sì un rallentamento (e i alcuni casi, come in Cina, anche con conseguenze sociali e umane gravi) ma continueranno a raccogliere gli effetti dello sviluppo con la crescita del Pil. Le aree del pianeta economicamente meno sviluppate, quelle che già oggi patiscono livelli di povertà al limite della sopravvivenza (come la quasi totalità del continente africano), vivono d’altra parte già una crisi permanente dai risvolti tragici che, probabilmente, il crac finanziario non modificherà sensibilmente. I paesi allora che possono essere considerati al centro della crisi, quelli cioè che rischiano un brusco e drastico arretramento dei livelli di vita, sono allora gli Stati Uniti, i paesi europei e quelle economie che gli sono legate a doppio filo, il complesso di nazioni che frettolosamente sono definite ‘occidentali’, quali ad esempio il Giappone e l’Argentina.

Vediamo allora in sintesi il dettaglio dei principali piani anti-crisi (per l’Italia si veda il box).

Stati Uniti Gli Stati Uniti spinti dalla politica del nuovo corso di Obama, hanno varato un piano anti-crisi del valore di circa 800 miliardi di dollari, una cifra che ha pochi precedenti negli interventi statali nell’economia. Al centro del piano americano il salvataggio dei cittadini in difficoltà per il mutuo, il finanziamento di ingenti opere pubbliche, in gran parte rivolte allo sviluppo di produzioni ecologiche e delle energie alternative, il sostegno al settore auto, vincolato allo sviluppo di motori non inquinanti e, ovviamente, il salvataggio delle banche e il rinnovo del sistema dei crediti al consumo e all’impresa. Importanti inoltre le misure di alleggerimento fiscale, che porteranno benefici medi per i cittadini degli States per circa 1.000 dollari l’anno. Altrettanto importanti gli investimenti nell’istruzione, nella sanità e nella ricerca che affiancano un imponente Piano di ristrutturazione del patrimonio edilizio pubblico e privato che porterà ai massimi livelli l’efficienza energetica degli edifici, garantendo grossi risparmi.

Germania Il piano anti-crisi della Germania, la prima forza economica in Europa e la terza nel mondo, è probabilmente il più

ampio e profondo del vecchio continente. La Germania ha infatti aperto una linea di credito per le imprese di 100 miliardi di Euro, varato un fondo di stabilizzazione del mercato finanziario di 500 miliardi di Euro, e investito in misure anti-recessive altri 50 miliardi di Euro, ripartiti tra incentivi all’acquisto di auto, sostegno al sistema delle infrastrutture (strade e scuole in primo piano), bonus in denaro a sostegno della natalità. Tra le altre misure, significativi gli sgravi fiscali alle imprese, regole più semplici per le assunzioni, e la partecipazione nel capitale delle banche in difficoltà, come il colosso Commerzbank.

Regno Unito Il Regno Unito ha avviato una manovra per immettere sul mercato dei crediti una massa di risorse in grado di mantenere il sistema di finanziamento alle imprese ed al consumo. Per agevolare le

IL PIANO ANTICRISI IN ITALIA Ecco in sintesi e per punti le principali misure mese in atto dal Governo italiano per ridurre gli effetti del crac finanziario nel nostro Paese, iniziative che, secondo le stime, mettono in campo circa 80 miliardi di Euro.

1 Acquisizione da parte dello stato di obbligazioni emesse dalle banche per permettere agli istituti finanziari di disporre di liquidità sufficiente a sostenere le imprese attraverso il credito e per rafforzare l’attività di vigilanza.

2 Deduzione dalle imposte della quota relativa all’Irap dall’Ires (imposta sul reddito della società)

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Il Piano di sostegno per l’industria automobilistica prevede finanziamenti per l’acquisto di veicoli ecologici

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imprese consentendo di sostenere il peso della crisi, il governo ha portato la Vat (l’IVA britannica) dal 17,5 al 15%. La manovra, da alcuni osservatori considerata troppo debole, si affianca ad un sostegno al settore automobilistico, volto alla riduzione dei veicoli inquinanti in circolazione, azione del valore di circa due miliardi e mezzo di Euro. Originale infine la proposta britannica, ancora in fase di elaborazione, di ridurre l’orario di lavoro settimanale, per mantenere alti i livelli occupazionali (Misure analoghe sono previste anche in Giappone e Francia).

Francia La Francia ha messo a punto un piano da 26 miliardi di euro, che prevede investimenti nel settore, energetico, ferroviario, postale, della difesa e della ricerca. In particolare, saranno destinati 10,5 miliardi alle infrastrutture, alla ricerca e a sostegno degli Enti Locali. Anche oltralpe sono previsti incentivi per la rottamazione delle auto inquinanti (circa 1.000 Euro), e investimenti per quattro miliardi nelle ferrovie, nel settore energetico e nelle comunicazioni.

Europa Anche l’Unione europea ha messo in campo circa 200 miliardi di Euro, indirizzati alla riduzione dell’IVA sino al 15%, a sostenere i consumi, agevolando il taglio

3 Rafforzamento della Legge Obiettivo, la legge che individua e destina risorse per le opere infrastrutturali considerate prioritarie per la crescita economica in Italia.

4 Creazione di un fondo di investimenti per sostenere la creazione di infrastrutture e per facilitare la mobilità, con particolare attenzione al trasporto ferroviario 5 Detassazione dei micro-progetti di arredo urbano promossi dalle associazioni di cittadini. delle tasse sul lavoro, rafforzando il potere d’acquisto delle fasce sociali più deboli e sbloccando i prestiti a favore delle piccole e medie imprese.

Giappone Il Giappone ha messo in campo una quantità di risorse per il suo piano di salvataggio dell’economia che è paragonabile, per mole, a quello degli Stati Uniti: l’equivalente di 400 miliardi di Euro.

Caratterizzano la manovra anti-crisi giapponese, oltre alle consuete misure di sostegno all’industria e in particolare al comparto auto e all’elettronica, l’adozione di misure di work-sharing (lo stesso posto di lavoro che viene condiviso da più persone) e una tassa sugli animali domestici, raddoppiati in Giappone in poco meno di dieci anni, per finanziare le misure di sostegno all’economia.

6 Fissazione di un tetto per gli interessi dei mutui a tasso variabile per la prima casa (limite del 4%), e assunzione in carico da parte dello stato delle eventuali eccedenze.

7 Detassazione dei premi di produzione per i redditi fino a 35.000 euro.

8 Redistribuzione delle risorse per la formazione indirizzate verso le ricerche sulle infrastrutture, l’ambiente, il turismo, la sicurezza e la conservazione dei beni culturali.

9 Revisione al ribasso degli studi di settore.

10 Sconti sulle bollette di gas, elettricità e congelamento degli aumenti dei pedaggi autostradali.

11 Attivazione ed estensione della “porno-tax”, la tassa sulle pubblicazioni e la produzione cinematografica a carattere pornografico, alle trasmissioni televisive a luci rosse.

12 Sgravi fiscali e credito d’imposta per i ricercatori italiani che tornino a lavorare in Italia da altri paesi e per i ricercatori stranieri che decidano di lavorare nel nostro Paese.

13 Distribuzione di un bonus, compreso tra duecento e mille euro, alle famiglie con figli ed ai pensionati, con particolare attenzione alle fasce di reddito più basse ed alle famiglie numerose e con disabili a carico.

14 Sconti sui farmaci equivalenti, ossia i cosiddetti farmaci generici equivalenti a quelli di “marca” e commercializzati esclusivamente in base al loro principio attivo.

15 Eliminazione dello sbarramento del 15% per la partecipazione delle imprese negli istituti bancari.

16 Attivazione di un osservatorio economico per sorvegliare che i crediti concessi alle imprese vadano effettivamente a finanziare investimenti produttivi.

17 Pagamento dell’Iva non più a partire dall’emissione delle fatture ma solo al ricevimento effettivo dei pagamenti (misura ancora in fase di studio).

A queste misure va aggiunto il previsto Piano di sostegno per l’industria automobilistica con finanziamenti per l’acquisto di veicoli ecologici, sostegni per le misure di Cassa integrazione guadagni, in seguito alla straordinaria flessione del mercato dell’auto, che in gennaio ha registrato un calo del 32,64% rispetto allo stesso mese dello scorso anno.

Russia La Russia ha deciso di dare preminenza alle imprese più grandi, quelle con un fatturato non inferiore a 15 miliardi di rubli (circa 400 milioni di Euro) ciascuna e con un numero di dipendenti superiore alle 4.000 persone, quelle cioè che garantiscono circa l’85% del Prodotto Nazionale, creando politiche di sostegno. La misura ha però suscitato il malcontento della popolazione che non vede salvaguardati livelli occupazionali, già precari prima della crisi.

Ci sono ampie discussioni tra gli esperti sulla durata della crisi, con stime che oscillano tra i due ed i cinque anni. Non c’è però dubbio che se l’effettiva durata della recessione sarà più o meno lunga, molto dipenderà dall’efficacia di questi provvedimenti anti recessivi.

Silvio Barbato

CHI PAGA IL PACCHETTO VERDE?

na proposta di direttiva che dovrebbe dare attuazione al principio del “chi inquina paga”. È il greening transport package, un pacchetto di misure che comprende le modalità di valutazione dei costi esterni, una proposta di modifica della direttiva eurovignette sulla tariffazione dei veicoli merci pesanti e una proposta di direttiva per la riduzione del rumore ferroviario. Per la prima volta la Commissione elimina gli ostacoli per l'internalizzazione dei costi esterni nei pedaggi e nelle altre tariffe di trasporto e autorizza gli stati membri a muoversi in questa direzione. A cominciare dai veicoli pesanti. La Commissione prevede che la misura dei costi esterni da internalizzare sulle specifiche strade sia definita da apposite autorità o Agenzie degli stati membri, sulla base di criteri, formule o valori massimi stabiliti per legge, che saranno soggetti all'approvazione della Commissione. Qualora gli stati membri volessero introdurre pedaggi stradali basati sui costi esterni (o altre componenti tariffarie sui pedaggi esistenti) dovranno calcolare i costi esterni sulle singole strade da pedaggiare, a partire dalle strade nelle regioni alpine, dove i costi esterni possono essere più elevati rispetto ad altre aree.

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Posizione condivisa Di fronte a questa proposta non sono mancate le reazioni italiane e in particolare si segnala una posizione condivisa tra l’Aiscat e due associazioni italiane rappresentative dell’autotrasporto: Anita e Fai. Nessuna obiezione sul piano dei principi. “La preservazione delle risorse naturali e l’applicazione, in aggiunta al principio di pagamento commisurato all’uso del bene, del principio di pagamento commisurato al danno ambientale prodotto – si legge nella nota diffusa nelle scorse settimane – sono indirizzi generali e strategici non solo condivisibili, ma che hanno trovato da tempo attua-

zione lungo le infrastrutture italiane a pedaggio”.

Appare abbastanza evidente, tuttavia, che l’autotrasporto risulterebbe penalizzato da questa direttiva, specie in relazione alle altre modalità di trasporto.

Non è stata dimostrata, del resto, la relazione causale tra la tariffazione stradale e trasferimento di merci ad altre modalità e, come accreditate ricerche hanno evidenziato è molto difficile definire modelli per stabilire l’elasticità prezzo/domanda. Indagini specifiche rilevano che a un rilevante aumento dei pedaggi, pari a e 1/km, finirebbe per corrispondere un trasferimento alla ferrovia solo dell’1,22% del traffico sulle direttrici interessate. Le critiche al pacchetto proposto dalla Commissione si articolano su più piani: “Si interviene esclusivamente sul trasporto stradale, sebbene non sia stata sufficientemente supportata una previsione su altre modalità di trasporto e, nell’affrontare il costo della congestione, si prende in considerazione soltanto il trasporto delle merci. In sostanza soltanto il 15% del circolante è ritenuto responsabile dell’intera congestione, causata invece dal restante 85% del circolante (vetture private e autobus). Non si valuta, poi, che parte dei costi esterni è già internalizzata. Basti considerare, ad esempio, che le concessionarie autostradali effettuano ingenti investimenti a contenimento del rumore prodotto da traffico, finanziati dai pedaggi. Inoltre non si valuta in quale misura la tassazione che colpisce il trasporto stradale copra già i costi esterni provocati da quest’ultimo, come accade in Italia.

Tra le altre cose non si considera che un eventuale incremento dei pedaggi comporterebbe il dirottamento del traffico, specialmente di quello rigido nei suoi orari, su viabilità secondaria di minore qualità, causando problemi in termini di congestione e di sicurezza della circolazione.

Tajani: tutti facciano la loro parte Sulle proposte del pacchetto verde è intervenuto anche il il vicepresidente della Commissione europea con delega ai Trasporti Antonio Tajani. Anche Tajani conviene sui principi ma non sulle norme ipotizzate per attuarli. In particolare, Tajani propone che il pacchetto venga inserito in un disegno di politiche di mobilità sostenibile per un uso differenziato dell'auto che portino a risultati effettivi di riduzione dei costi esterni dei trasporti, dovuti in larga parte anche alla congestione da traffico automobilistico. Tutti, insomma facciano la loro parte. Una posizione che Tajani ha ribadito più volte, anche recentemente, annunciando un'azione a livello comunitario per affrontare i problemi quotidiani generati dal trasporto nelle città e nei paesi europei e proponendo uno stop alle barriere e agli intralci burocratici per il trasporto marittimo, a partire da un minore peso dei carichi amministrativi. Si stima che il solo trasporto dei container triplicherà da qui al 2020, mentre le navi traghetto e quelle da crociera già servono ogni anno 350 milioni di passeggeri e assicurano collegamenti anche con le regioni più isolate. “La Commissione europea – ha dichiarato Tajani – punta a raggiungere una vera intermodalità nel trasporto, con lo sviluppo delle autostrade del mare e per ridurre l’inquinamento. Tra l’altro, entro la fine del 2009 anche per il settore marittimo sarà affrontato il problema della riduzione dei gas ad effetto serra. Il rinnovamento del trasporto marittimo”.

Y.S.

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La Commissione europea ha varato il greening transport package, che permette agli Stati membri di introdurre pedaggi basati sui costi esterni. Aiscat, Anita e Fai: così si penalizza solo l’autotrasporto. Il Commissario europeo ai Trasporti Tajani dichiara: attenzione al contesto urbano e all’intermodalità

Cisterne: le vie per la sicurezza Avviato dal Comitato Centrale dell’Albo il servizio di mappatura per le filiere più a rischio, dall’agroalimentare alle merci pericolose.

Non solo per la fase del viaggio, ma anche per il magazzinaggio e lo stoccaggio: più attenzione a cisterne, silos, sistemi di refrigerazione di Yari Selvetella e Chiara Geremia

n viaggio in sicurezza per le merci e per chi le trasporta. È questo l’obiettivo su cui si concentrano le principali iniziative di sensibilizzazione, le innovazioni tecnologiche, i momenti di formazione nel settore dell’autotrasporto. Tuttavia l’attenzione alla sola fase della movimentazione di merci può non essere sufficiente a scongiurare il pericolo che si verifichino incidenti, anche gravi. Esistono infatti alcuni momenti particolarmente delicati, in cui non bisogna abbassare la guardia davanti ai rischi. In particolare le fasi di magazzinaggio e stoccaggio delle merci vanno controllate e svolte con tutte le cautele

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del caso, specialmente per alcune specifiche categorie di merci. Attenzione dunque al lavaggio delle cisterne e dei silos, ai sistemi di refrigerazione nella filiera alimentare, al trasporto di derivati dal greggio. Per affrontare questa tematica è intervenuto l’Albo degli Autotrasportatori, che vuole fornire agli operatori del settore una adeguata assistenza in termini informativi sull’opportunità di avere a disposizione impianti adeguati e posti in sicurezza in relazione alle fonti di carico e scarico delle merci. È stato dunque avviato un censimento, allo scopo di individuare quante sono le aziende, i veicoli e i dipendenti che sono

impegnati nel trasporto delle merci pericolose su strada e quelli che si occupano della filiera agroalimentare, così come le unità produttive che su scala regionale generano e attraggono flussi di traffico. Vengono inoltre tesati gli indici di pericolosità ai fini del rischio ambientale per le merci pericolose, lo smaltimento per i prodotti avariati, in particolare per quanto concerne le fasi del trasferimento e più ancora di quello logistico-operativo che riguarda stoccaggio delle merci, e fungibilità degli impianti sia fissi che mobili. Saranno infine valutate le procedure standard di filiera per il miglioramento e riduzione dei costi logistici di aziende.

Brutte notizie in cronaca Il mancato o non corretto svolgimento delle attività legate alla manutenzione e pulizia delle autocisterne è stato, nel corso dell’ultimo anno, causa di gravissimi incidenti, che hanno reso ancora più urgente un impegno istituzionale su questa materia. Il 3 marzo 2008 a Molfetta cinque persone hanno perso la vita durante un’operazione di routine: la pulitura di una cisterna utilizzata per il trasporto di zolfo in polvere. Le esalazioni tossiche hanno colpito il primo operaio che è stato assistito dai suoi colleghi e dal titolare dell’azienda, ma anche per loro l’asfissia sanguigna è stata fatale. È successo che lo zolfo, a contatto con l’acqua è diventato acido solforico. Anche l’umidità dell’aria, infatti, può innescare questo processo.

Dunque gli operai e l’imprenditore coinvolti nell’incidente avrebbero dovuto essere protetti da scafandri, ed è stata decisiva l’assenza di un’adeguata attrezzatura. Nelle autocisterne, peraltro, è difficile entrare con le bombole, e per questo sono stati studiati degli autorespiratori, collegati all’esterno con dei tubi. Quello di Molfetta non è stato purtroppo un caso isolato. Qualche mese dopo altre sei morti bianche in Sicilia. L’11 giugno 2008 sono stati ritrovati abbracciati sei operai deceduti nel depuratore consortile di Mineo. Due operai attrezzati solo con una scala di alluminio sono scesi nella cisterna e sono stati colpiti da un malore. Anche in questo caso il tentativo di soccorso si è trasformato in una tragica catena di

Comitato centrale dell’Albo, che ha istituito un servizio di censimento e mappatura di strutture specializzate nella messa in sicurezza di veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose e dell’agroalimentare.

Attenzione al petrolifero e al chimico Finora l’attenzione alla sicurezza delle merci ha preso in considerazione soprattutto la tracciabilità delle merci durante le fasi di trasferimento. Poca attenzione, invece, è stata rivolta alla fase del magazzinaggio e dello stoccaggio, sia in termini di sicurezza sia in termini di ottimizzazione di costi, per esempio disponendo di impianti per il lavaggio delle cisterne e delle attrezzature nei pressi degli impianti di produzione. Attualmente su 90 milioni di tonnellate di merci pericolose trasportate, 70 milioni sono prodotti petroliferi, dieci milioni prodotti chimici. Si tratta dunque in assoluto delle filiere più rappresentative. Se le

frutti, che spesso hanno attraversato mezzo mondo, anche a bordo di un camion.

Nuove norme sulle cisterne Sono intanto entrate in vigore alcune norme che riguardano le autocisterne per prodotti pericolosi. Dal primo gennaio 2009, infatti, i titolari di cisterne Adr devono attribuire a tutte le tipologie il codice cisterna previsto dal capitolo 4.3 dell'Adr. Novità anche per la prova periodica: questi trasportatori devono applicare sulla targa metallica della cisterna o del tank-container, queste indicazioni: il simbolo "S" (punzonato sulla targa) dopo l'indicazione sulla capacità dei serbatoi o dei compartimenti, quando sono suddivisi in sezioni di capacità massima di 7.500 litri; il simbolo "P" o "L" (che indicano rispettivamente prova idraulica o di tenuta) dopo la data della prova iniziale o della prova periodica. Questi provvedimenti, con nuove regole sul Fascicolo ci-

Una mappatura nazionale

morte. I colleghi, infatti, avvedutisi del malore, hanno tentato il tutto per tutto ma anche loro sono stati travolti da esalazioni mortali, fanghi velenosi o da una scossa elettrica. Gli operai siciliani come quelli pugliesi lavoravano senza nessuna misura di sicurezza.

Queste stragi hanno quantomeno accelerarato l’approvazione di un nuovo decreto sulla sicurezza del lavoro avvenuta il 1 aprile 2008, che al riguardo dispone: “È vietato far entrare i lavoratori nei pozzi neri, nelle fogne, nei camini, nelle fosse, nelle gallerie, e in generale in ambienti e in recipienti, condutture, caldaie e simili, dove possano esservi gas deleteri, se non sia stata preventivamente accertata l'esistenza delle condizioni necessarie per la vita, oppure se l'atmosfera non sia stata sicuramente risanata mediante ventilazione o con altri mezzi”. E ancora più specificamente: “Quando possa esservi dubbio sulla pericolosità dell'atmosfera, i lavoratori devono essere legati con cintura di sicurezza, vigilati per tutta la durata del lavoro e, ove occorra, forniti di apparecchi di protezione”.

Un costo in più Non va dimenticato un altro aspetto, certo meno drammatico, ma da prendere sicuramente in considerazione: le fasi di lavaggio e bonifica dei mezzi rappresentano un costo aggiuntivo, soprattutto per le piccole imprese di autotrasporto. A ciò si aggiunge il problema del ristretto numero di impianti esistente ed attivo sul territorio. Oltre al costo in sé dell’operazione di bonifica, va considerato il lucro cessante dell’autotrasportatore con il veicolo fermo, in attesa per la prenotazione e per l’effettuazione dell’operazione di pulizia. Si tratta dunque, sotto vari punti di vista, di una vera e propria urgenza, su cui di recente è intervenuto – per quanto riguarda la filiera del trasporto – il

compagnie petrolifere stanno puntando a rendere più sicuro il trasferimento delle merci, operando una politica di controllo su tutto l’intero ciclo operativo, per i prodotti chimici – malgrado l’attenzione rivolta al trasferimento delle merci – poco si è lavorato sinora sugli impianti di lavaggio e messa in sicurezza delle cisterne, specialmente considerando la numerosità degli impianti e la loro messa in sicurezza. Una fase, però, non meno importante di quella che riguarda il momento dinamico del trasferimento del carico,

L’importanza dell’agroalimentare Un’altra filiera importantissima è quella dell’agroalimentare, e non ci vuol molto a comprenderne il perché. Mantenere la catena del freddo, assicurare la massima pulizia ai mezzi di trasporto è naturalmente un bene per tutta la collettività. Tanto più che, nel viaggio della merce dal produttore al consumatore, il segmento che riguarda le attività di trasporti e logistica diventa sempre più rilevante: basta entrare in un supermercato e leggere, come prescritto dalla legge, il luogo di provenienza di ciò che stiamo per acquistare. Carni, pesci,

Il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Raffaele Maria de Lipsis

sterna e cioè sulla documentazione che deve accompagnare le cisterne, introducono un nuovo sistema di gestione che dà la possibilità di effettuare un controllo immediato della rispondenza delle pertinenti disposizioni Adr, in qualsiasi momento e direttamente sulla cisterna stessa. Il risultato di questa gestione più impegnativa sarà l'evoluzione dei profili di responsabilità degli operatori coinvolti nella sicurezza delle operazioni di carico, scarico e trasporto e nella movimentazione di merci pericolose in cisterna. Il ministero dei Trasporti ha inoltre emesso una circolare (103032 del 19 dicembre 2008) sui certificati di approvazione (modello DDT 306 Barrato rosa). Il testo prevede che dal 2 febbraio 2009 i trasportatori che chiedono il rilascio e l'approvazione di questi certificati dovranno utilizzare necessariamente un nuovo modello.

Questa disposizione si pone l’obiettivo di facilitare l'inserimento dei dati nel sistema informatico centralizzato. La circolare elenca anche le modalità di circolazione dei veicoli consentita oltre il termine di scadenza del certificato.•

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Sulla nuova iniziativa dell’Albo, pubblichiamo un intervento del Presidente del Comitato Centrale Raffaele Maria de Lipsis Con questa iniziativa il Comitato Centrale dell'Albo prosegue l'impegno a migliorare le condizioni di sicurezza legate al settore. Con la mappatura e il censimento delle strutture idonee a mettere in sicurezza la filiera delle merci pericolose e dell'agroalimentare si vuole analizzare, infatti, un comparto collaterale al mondo dell'autotrasporto ma decisivo per la sicurezza, l'efficienza e la competitività delle imprese. L'obiettivo finale è di definire una mappatura su scala nazionale dei punti di origine e destinazione delle merci e degli impianti che trattano merci. Saranno individuati gli impianti tipo già realizzati, per la messa in sicurezza degli addetti che si occupano delle fasi di lavoro, e analizzati regolamenti e norme. Dovrebbe così concretizzarsi la possibilità di costruire una rete strettamente collegata alle aree di sosta attrezzate che già operano sul territorio nella logica di creare una integrazione degli impianti da realizzare con quelli già esistenti, ma anche di istituire attraverso la piattaforma telematica un servizio informativo sul territorio, a supporto a quanti già operano nel settore. Non a caso sono state scelte due filiere particolarmente delicate: quella delle merci pericolose e quella dell'agroalimentare. Sulla prima anche l'Europa ha posto una grande attenzione implementando la tracciabilità del trasporto delle merci pericolose e specificando, per ogni singola merceologia, regole di trasporto globale con accordi e trattati sovranazionali (ADR, Trasporto su Strada), (RID, Trasporto ferroviario), (ICAO, Trasporto aereo), (IMG, Trasporto marittimo), (ADN, Trasporto acque interne). Attività di controllo e procedure di intervento che vanno allargate anche a tutte le attività collaterali, come la sosta e pulizia delle cisterne, visti anche gli ultimi, drammatici, episodi di cronaca che sono costati la vita ad alcuni operai in Italia. L'altra filiera sotto osservazione è quella agroalimentare, dove l'attenzione nei confronti della qualità del servizio è massima e dove pulizia e gestione della catena del freddo sono due elementi centrali nell'attività di vezione.

Serbatoi per ogni esigenza Dal trasporto dei carburanti alla movimentazione degli sfusi: le caratteristiche tecniche dei principali allestimenti cisternati. di Elia Carta

llittiche, policentriche, a sezione circolare o mista tondo-ellittica. In alluminio, in acciaio inossidabile o, adesso, anche in fibra di carbonio. Con il serbatoio appoggiato o di tipo autoportante, abbinato a un’intelaiatura posteriore cui sono vincolati i componenti del tridem del semirimorchio. Ecco alcune delle tante soluzioni escogitate dai costruttori per la realizzazione delle cisterne, che movimentano su strada le sostanze più disparate: dai prodotti petroliferi ai composti chimici pericolosi, dai pulverulenti ai granulati, dai gas liquefatti ai liquidi alimentari. In Italia, nel 2007, sono stati realizzati oltre 900 allestimenti cisternati (si veda il grafico) destinati agli autotelai cabinati di peso superiore alle 3,5 tonnellate. Il numero di immatricolazioni ha subito un ridimensionamento del 20-25%, rispetto ai picchi dei quadriennio 2002-2005, quando si sono toccate le 1.2001.300 unità. La suddivisione per tipologie (si veda il grafico) vede al primo posto le attrezzature per impiego generico (55,6% del totale), seguite da quelle per lo spurgo dei pozzi neri (16,4%), dai serbatoi orizzontali per il trasporto dei granulati (9,8%), dei liquidi alimentari, come il latte o le melasse (7,1%), o dei gas compressi o liquefatti (6,8%). Minore importanza hanno invece, le cisterne per autotelai cabinati adatte alla movimentazione degli oli minerali o dei carburanti (2,8% del totale delle immatricolazioni). Sul versante dei semirimorchi, gli allestimenti cisternati rappresentano complessivamente il 4-5% delle immatricolazioni che, nel 2007, hanno toccato le 15.500 unità (si veda il grafico). In complesso, si tratta di 500-700 veicoli trainati, di cui 120-150 costituiti da serbatoi orizzontali per il trasporto dei prodotti granulati.

L’elemento comune che contraddistingue le attrezzature cisternate dalle altre tipologie di sovrastrutture è la longevità operativa. Infatti, a meno che non intervengano nuove normative di settore che mettono fuorigioco le attrezzature di maggiore anzianità promuovendo lo svecchiamento del parco circolante, i serbatoi per il trasporto dei liquidi o dei pulverulenti sono caratterizzali da una vita utile piuttosto lunga. Merito soprattutto degli utilizzi non particolarmente usuranti e delle non eccessive percorrenze chilometriche annue. Dal punto di vista della si-

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C’è anche la fibra di carbonio L’acciaio e le leghe leggere non sono più gli unici materiali utilizzati dai costruttori per la realizzazione delle cisterne. Accanto ad essi infatti, incominciano ad affacciarsi le fibre di carbonio, impiegate anche per la fabbricazione di altri prototipi di sovrastrutture ultraleggere, come i ribaltabili o i centinati. I compositi, utilizzati fino ad ora per la realizzazione di componenti critici in campo aeronautico, offrono numerosi vantaggi rispetto ai materiali tradizionali. Prima di tutto, il contenimento della tara in relazione alle caratteristiche strutturali dei manufatti. Ha puntato soprattutto su questo fattore il costruttore tedesco Spitzer, nella realizzazione della cisterna ribaltabile per pulverulenti o granulati K 60, di 60 m3 di capacità. Si tratta di un semirimorchio prototipale di costruzione ibrida, con il telaio in alluminio e il serbatoio in fibra di carbonio. Rispetto all’analogo modello totalmente in lega leggera, l’abbattimento della tara si aggira sui 600-800 kg.

I compositi utilizzati per il corpo della cisterna (il fasciame ha uno spessore di 10 mm) favoriscono l’isolamento termico dei materiali tracurezza su strada, negli ultimi anni è notevolmente aumentata sui semirimorchi la domanda di impianti frenanti basati su freni a disco (di 430 mm di diametro) a controllo elettronico (Ebs), abbinati al sistema di regolazione della dinamica di marcia Esp (si veda il box). Talvolta, per impieghi particolarmente critici, è richiesta anche la presenza di un dispositivo di verifica a distanza della pressione di gonfiaggio dei pneumatici. Di tutte le tipologie di cisterne, quelle per i carburanti costituiscono la frazione preponderante dell’immatricolato. Perlomeno sui semirimorchi, che vengono utilizzati sia per il trasporto primario dalle raffinerie ai siti di stoccaggio, sia per la distribuzione dei prodotti petroliferi alle stazioni di rifornimento o ai serbatoi di piccole dimensioni. Costruite in acciaio inossidabile (soprattutto quelle utilizzate per il trasporto del cherosene per impieghi aeronautici)

sportati, che possono essere mantenuti alla temperatura di circa 80°C. La fibra di carbonio inoltre, impedisce la formazione della condensa all’interno del serbatoio, agevolando così le operazioni di pulizia fra uno scarico e l’altro.

Questi vantaggi sono però controbilanciati dall’aumento del costo del semirimorchio, che si aggira attorno al 20% rispetto al modello realizzato interamente in lega leggera. Nella configurazione a tre assi fissi con pneumatici 385/65 R 22.5 la tara della K 60 si attesta attorno ai 5.800 kg. La modalità costruttiva ibrida permette di conservare un telaio di impostazione tradizionale a longheroni e traverse saldate o, per alcuni componenti, imbullonate.

La struttura di base è dotata di dispositivi di sostegno per il corpo della cisterna. Quest’ultima è protetta dagli urti mediante fasce in materiale polimerico interposte fra la cisterna stessa e i supporti.

In alto, un allestimento per il trasporto dei carburanti. Sopra, il serbatoio in fibra di carbonio della Spitzer.

Nella pagina a fianco, una fase della costruzione di una cisterna.

Se sbandano serve l’aiuto dell’Esp

o in lega leggera, le cisterne per carburanti prevedono dispositivi di carico e scarico (per gravità) dal basso. Questa caratteristica rende superflui la scaletta di accesso alla parte superiore del serbatoio, la passerella e il relativo mancorrente presenti invece, sui modelli di alcuni anni fa, che richiedevano una procedura di riempimento effettuata dall’alto. Non esistono particolari vincoli normativi che impongono la suddivisione dei serbatoi in differenti scomparti. L’unico accorgimento richiesto è la presenza di paratie interne frangiflutti, pensate per limitare gli scuotimenti dei carburanti e le forze destabilizzanti da essi generate (si veda il box sul sistema Esp). Sui semirimorchi da distribuzione, caratterizzati dalla presenza di numerose suddivisioni, la misurazione delle quantità dei prodotti erogati è basata

elevata, come talvolta accade imboccando le rampe degli svincoli autostradali. E l’altezza del baricentro del semirimorchio, la quantità di liquido presente nella cisterna, e la scarsa aderenza dell’asfalto in caso di pioggia o di neve rendono ancora più complesse le manovre correttive per ritornare in condizioni di sicurezza. A questo punto, sui veicoli di ultima generazione, entra in funzione automaticamente il dispositivo di regolazione della dinamica di marcia, noto con la sigla inglese Esp (Electronic stability programme), che evita le sbandate scongiurando così il rischio rollover. L’Esp presente, di serie o come optional, sui veicoli industriali dotati di freni a disco e di impianto frenante Ebs a controllo elettroni-

su due sistemi: con un contalitri a controllo elettronico (cisterne volumetriche) o mediante scomparti graduati multipli di mille litri (cisterne chilolitriche). Rientra nella prima categoria il semirimorchio 22L42 della Acerbi di 42.000 litri di capacità complessiva. La cisterna autoportante a sezione ellittica, costruita interamente in alluminio, è suddivisa in sei scomparti. Al posto del tradizionale contalitri sono previsti sei misuratori a turbina, collegati ad apparecchi di rilevazione elettronici. Questa soluzione permette lo svuotamento contemporaneo di più scom-

co, viene attivato quando la centralina dell’impianto registra uno scostamento fra la traiettoria impostata dal conducente e quella effettivamente seguita dal veicolo. Agendo in modo selettivo sui freni delle singole ruote, l’Esp genera una coppia di forze stabilizzanti che contrasta la sbandata, riportando il camion in condizioni di stabilità. Il cuore del dispositivo è costituito dal sensore dell’angolo di imbardata, che rileva la tendenza del veicolo alla rotazione attorno al proprio asse verticale. Questo dato è integrato con le informazioni relative all’accelerazione laterale e all’angolo di sterzo, che permettono al computer di bordo di calcolare i tempi e le modalità di intervento delle pinze freno.

parti, riempiti con prodotti petroliferi di differente composizione. È a sezione mista tondo ellittica la cisterna volumetrica per carburanti 3SC42.3T della Omt, caratterizzata da un capacità di 41.000 litri. Si tratta di un serbatoio autoportante in lega leggera, dotato di un carrello posteriore (anch’esso in alluminio) al quale è vincolato, mediante anelli di irrigidimento e selle di supporto, il tridem ad assi fissi. La stessa tecnica viene impiegata nella sezione anteriore per fissare la piastra con il perno ralla. Per le operazioni di scarico, la cisterna dispone di due misuratori volumetrici a gravità o, in alternativa, di un dispositivo a controllo elettronico per la misurazione del carburante erogato. In quest’ultimo caso, i tempi di svuotamento si riducono di circa 40 minuti a viaggio. La soluzione con cisterna autoportante è generalizzata anche sugli allestimenti per il trasporto di materiali pulverulenti, dei granulati, del cemento o dei premiscelati. Ne è un esempio il semirimorchio a due assi Pollicino della Omeps di 23 m3 di capacità. Realizzato interamente in lega leggera per contenere la tara (3.300 kg), il Pollicino prevede un carrello posteriore con componenti saldati ed elementi imbullonati, al quale sono vincolati i gruppi assali sospensioni. Lo scarico dei prodotti trasportati avviene in pressione, collegando (con tubazioni in materiale sintetico) il motocompressore installato sul trattore al collettore laterale della cisterna.•

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Gli allestimenti cisternati hanno maggiori probabilità, rispetto ai centinati o ai cassonati, di diventare instabili a causa delle sollecitazioni prodotte dallo scuotimento dei liquidi trasportati durante la marcia su strada. Ciò malgrado la presenza delle paratie di separazione interne, collocate per attenuare gli effetti indesiderati dello spostamento del carico da un punto all’altro del serbatoio. La tendenza al ribaltamento si verifica anche in situazioni di traffico del tutto comuni. Per esempio, in seguito a un cambiamento di corsia troppo rapido, effettuato dal conducente di un autoarticolato per evitare un ostacolo collocato nella stessa direzione di marcia, o a causa dell’immissione in curva a velocità

Il Comitato Centrale dell’Albo punta sulla certificazione di qualità come strumento per rilanciare la competitività e l’efficenza delle imprese. I vantaggi, i costi e la testimonianza di chi si è già certificato di Lucandrea Massaro

COMPETITIVI con la QUALITÀ ’Albo già dall’anno scorso – e in particolare a partire da questo nuovo scorcio di 2009 – punta ad una ristrutturazione delle aziende all’insegna della qualità attraverso una più incisiva azione di certificazione.

Ma di cosa si tratta?

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L’iter legislativo È a partire dalla legge 32 del marzo 2005 che il mondo dell’autotrasporto ha iniziato quella rivoluzione silenziosa ma costante per aprirsi al mercato, alla concorrenza e alla dimensione europea del commercio. Del resto l’Italia è ormai – sotto molti punti di vista – una regione d’Europa e come tale deve adeguarsi a standard e criteri che altrove sono stati già recepiti. La certificazione della qualità in senso ampio è già un patrimonio di parte del mondo dell’autotrasporto e delle aziende in generale, modello che ci viene direttamente da Bruxelles che ha definito gli standard e i parametri delle cosiddette certificazioni Iso 9000. Tuttavia quello che mancava era un modello di qualità applicabile in maniera esclusiva al settore dell’autotrasporto e con certificatori e parametri decisi direttamente dagli addetti del settore sotto la supervisione dello stesso ministero dei Trasporti. Il punto di partenza di questo “viaggio” nella sicurezza e nella qualità parte con il decreto 286/05 che ha lo scopo di ridurre o eliminare i rischi legati all’attività quali: incidenti, sanzioni legate al codice della strada o della sicurezza nei luoghi di lavoro.

L’articolo 11del Decreto parla proprio di “Certificazione di qualità” dove vie-

ne definita la possibilità (al momento non è un obbligo) per i vettori che operano nelle quattro filiere merceologiche più sensibili (merci pericolose, derrate alimentari, rifiuti industriali e prodotti farmaceutici) di dotarsi di un sistema di gestione della qualità certificabile al fine di “garantire un servizio di trasporto efficiente e vantaggioso in termini di sicurezza, razionalizzazione dei costi e competitività”. Con la certificazione si riduce – tra l’altro – il carico di documentazione da esibire in caso di accertamenti a tutela delle merci, dei caricatori e dei committenti. È nel 2006 con il Decreto del 17 febbraio e la Deliberazione del 27 giugno che si definiscono da un lato i tempi e le modalità dell’adozione dei sistemi di certificazione e dall’altra si definiscono gli indirizzi in materia di certificazione della qualità delle imprese impegnate nelle filiere già individuate. Il percorso procede quindi nel suo iter fino ad arrivare alla definizione di un Sistema di Gestione della Sicurezza per l’Autotrasporto (definito Ssa) ed il relativo “Codice di Pratica”, cuore dell’intero progetto di certificazione.

La certificazione Per prima cosa un’azienda sceglie di certificarsi: allo stato attuale non ci sono obblighi per gli autotrasportatori quindi nessun passaggio che non sia più che volontario. È chiaro che nel lungo periodo questo standard diventerà – probabilmente – la norma. La certificazione quindi ha bisogno di consulenti che aiutino l’impresa ad allineare i propri parametri verso quei li-

velli che consentano agli ispettori e agli enti certificatori di dare alla fine del processo il “bollino blu”. È importante sottolineare che gli Enti non possono avere un ruolo di consulenza e che – tuttavia – è lo stesso procedimento di certificazione che permette uno scambio costruttivo tra esaminato ed esaminatore. La verifica infatti non è un processo e la sentenza finale non è: promosso o bocciato.

Al termine dell’audit, cioè dell’ispezione, gli enti certificatori possono sia negare il via libera all’azienda azzerando il percorso, sia dare dei giudizi intermedi che permettano all’azienda sotto verifica di correggere gli errori. In sostanza si possono definire tre possibili esiti dall’ispezione (qualora non sia completamente negativa): la promozione (quando tutti i parametri sono rispettati in modo soddisfacente) oppure il giudizio di non conformità che si divide a sua volta in base alla gravità della “non conformità” in: maggiore o minore.

In questo caso l’azienda viene posta “sotto osservazione” dal Comitato che dà tempo massimo tre mesi per la messa a punto della documentazione necessaria oppure delle strutture da implementare prima di ottenere la certificazione definitiva.

Le infrazioni possono essere di natura amministrativa con documentazioni incomplete o errate oppure non la non

I vantaggi per l’azienda e il committente

Gli ispettori e gli enti certificatori Dato che la certificazione della qualità nell’autotrasporto è strettamente legata al concetto di sicurezza, i normali profili riguardanti le certificazioni europee non sono sufficienti ed è per questo che l’Albo dell’Autotrasporto negli scorsi mesi ha formato delle figure professionali ad hoc per questo compito. Lo sforzo ha visto la formazione di 150 lead auditor, che sono preposti all’ispezione, e 50 auditor scelti principalmente tra neo laureati, creando

forniti alla direzione tutti gli strumenti per il costante e completo controllo delle attività aziendali in modo da poter verificare facilmente, e su criteri oggettivi, i risultati aziendali. Infine maggiore efficienza vuol dire razionalizzazione delle spese, prevenzione degli incidenti e soddisfazione dei clienti.

In estrema sintesi: - la certificazione solleva il committente dalla corresponsabilità rendendo il vettore maggiormente appetibile; - la ristrutturazione aziendale migliora le performance della stessa abbattendo i costi; - il processo di certificazione crea obiettivi individuabili e aumenta la soddisfazione di chi lavora in azienda; - aumenta la professionalità e quindi la soddisfazione del cliente.

quindi una generazione di giovani che hanno la possibilità di coadiuvare i lead auditor e di prepararsi una carriera in questo campo. Il tutto tramite corsi e un esame finale che ne attestasse le capacità e il livello di apprendimento.

Oltre a loro sono 17, al momento, le società di certificazione che hanno superato le selezioni dell’Albo e sono diventati Enti Certificatori. Gli elenchi di questi – che sono gli unici che possono determinare la certificazione Ssa dell’Albo – così come l’elenco degli

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conformità degli standard di sicurezza tanto sui mezzi quanto nella sede di lavoro (dalle porte antincendio fino alla non corretta manutenzione dei mezzi). Alcune di esse sono risolvibili d’ufficio senza la necessità che gli ispettori tornino in azienda; altre, quelle tecniche o architettoniche per esempio, con una nuova verifica nei tempi già indicati. Altra soluzione è una visita ispettiva prima della scadenza naturale della certificazione per controllare che le ingiunzioni non siano restate lettera morta.

Esiste quindi un livello di elasticità che non deve mettere in ansia chi decidesse di fare questo passo. Esistono dei costi ma l’investimento difficilmente verrà “sprecato” da una ispezione andata male perché lo scopo della Ssa è il miglioramento dell’azienda. È ovvio che in qualunque momento si perdesse uno dei criteri minimi, la certificazione verrebbe messa, nella migliore delle ipotesi, in standby e nella peggiore revocata.

La revoca arriva come ultima istanza solo dopo infrazioni gravi o dopo che la non conformità riscontrata in fase di valutazione non venisse poi risolta nei tempi previsti. Diverse fasi quindi per rimettersi in piedi in caso di problemi e l’opportunità di avere un osservatore esterno all’azienda che la aiuti a capire cosa non funziona nel suo assetto e nella sua gestione.

I vantaggi di essere un’impresa certificata sono molteplici. Se è vero, infatti, che il decreto 286/2005 sancisce la corresponsabilità del committente sulla sicurezza nel trasporto, si evidenzia che una società certificata ha la possibilità di farsi carico contrattualmente dell’intera responsabilità, elemento che può essere di stimolo per chi affida un carico, a scegliere l’azienda certificata rispetto ad un vettore “normale”.

La maggiore sicurezza e professionalità garantisce infatti che la merce è in buone mani.

Oltre questo elemento contrattualistico, lo scopo della certificazione è quello di aiutare l’azienda a gestire in maniera più efficiente se stessa assegnando ad ogni elemento che la compone compiti e responsabilità in modo che sia facilmente individuabile un errore e le sue cause, consentendone la correzione. Inoltre vengono

I COSTI

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Il processo di certificazione dipende dalla filiera nella quale ci si inserisce, dalle dimensioni della azienda in termini di personale e se siano presenti o meno altre certificazioni

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ispettori abilitati sono disponibili sul sito dell’Albo dell’Autotrasporto all’indirizzo www.alboautotrasporto.it.

Il processo di certificazione dipende dalla filiera nella quale ci si inserisce, ovvero a quale settore merceologico si afferisce, dalle dimensioni della azienda in termini di personale, sia amministrativo sia per numero di autisti, e infine dalla presenza o meno altre certificazioni.

Chiaramente il trasporto di rifiuti industriali o di sostanze pericolose ha dei criteri – anche in termini di norme da rispettare – assai più stringenti del trasporto di medicinali o di derrate alimentari e quindi ci sono una serie di passaggi in più da risolvere e da controllare per quanto riguarda la certificazione.

Più personale vuol dire una divisione del lavoro sempre più complessa e di conseguenza l’individuazione di compiti specifici per ognuno va considerata con maggiore attenzione.

Va inoltre costituito uno schedario/database su cui registrare l’intera attività dell’azienda, problematica che favorisce aziende meglio organizzate o più attente alla parte burocratica.

Anche questo è un criterio per il processo di certificazione.

Chi è già inserito in questa logica (con la Iso 9001) è chiaramente avvantaggiato tant’è che il processo nel suo insieme viene – di norma – dimezzato nella sua tempistica, con effetti anche sui costi.

Come disse qualcuno “il tempo è denaro”, e il costo per ottenere la certificazione è strettamente legato al tempo che risulta necessario per la messa in regola di tutte le sezioni della cosiddetta checklist e la velocità con cui viene effettuato l’audit, cioè l’ispezione.

Per quanto riguarda le tempistiche per la certificazione del Codice di Pratica i tempi sono già definiti nella Delibera n. 17/07 del 7 giugno 2007, con riduzioni notevoli per quelle aziende già inserite in un percorso di riordino interno.

Come costo generale, tra manodopera, bolli, tasse e spese di registrazioni, si può approssimare un esborso di circa 1.000 euro per giorno/uomo.

Di seguito tre esempi per varie tipologie tipiche di aziende di autotrasporto: 1) una società di 10 persone non certificata 9001 dovrà sostenere un audit di due giorni/uomo per la certificazione “codice di pratica”, tempi che si riducono a 1 giorno/uomo se già certificata 9001.

2) una società di 25 persone non certificata 9001 dovrà sostenere un audit di tre giorni/uomo per la certificazione “codice di pratica”, tempi che si riducono

Ulteriori prospettive La certificazione di qualità è un percorso di crescita e di affidabilità di un’azienda che voglia presentarsi sul mercato con un profilo migliorato e maggiormente appetibile e naturalmente sono da ipotizzare delle contropartite ulteriori che le associazioni di categoria così come lo stesso Albo

a 1,5 giorno/uomo se già certificata 9001.

3) una società di 50 persone non certificata 9001 dovrà sostenere un audit di cinque giorni/uomo per la certificazione “codice di pratica”, tempi che si riducono a 2,5 giorno/uomo se già certificata 9001.

Ovvero in base al numero di dipendenti vi sono degli scaglioni che definiscono i giorni/uomo di audit (cioè ispezione). È importante sottolineare che l'attività di audit può essere svolta solo da valutatori iscritti nell’apposito “Elenco degli Ispettori della Qualità e Sicurezza delle Imprese di Autotrasporto” disponibile all’interno del sito www.alboautotrasporto.it. Tali auditor verranno quindi utilizzati dagli Organismi di Certificazione per rilasciare il Certificato di Conformità al Codice di Pratica.

Lo stesso ministero dei Trasporti ha definito altresì i requisiti che gli Organismi devono possedere per accreditarsi per il rilascio del certificato di conformità al Codice di Pratica. Solo gli Organismi accreditati possono rilasciare tale certificazione.

La certificazione dura tre anni dopo di che va rinnovata con nuove ispezioni.

potranno cercare di contrattare con alcune controparti.

Un esempio concreto è il rapporto che le aziende di autotrasporto hanno con l’Inail che è il maggior ente per quanto riguarda la risarcibilità sociale legata al lavoro.

Un discorso simile andrà fatto con l’Ania per quanto concerne i premi as-

Esistono altri tipi di certificazioni, come quelle Haccp sull’igiene alimentare oppure normazioni create dai singoli stati o riconosciute solo in certe aree geografiche. La maggior parte vengono gestite dai governi o – come le Iso – da Ong (sebbene quest’ultima lavori a strettissimo contatto con essi) ed hanno lo scopo di garantire che determinati prodotti o servizi siano il prodotto di una tecnica univoca oppure di una procedura volta al minore impatto ambientale o alle norme di sicurezza più elevate. Ogni settore merceologico ha le sue specifiche certificazioni così come ogni fornitore di servizi. La più famosa tra le certificazioni di qualità è la Iso. Le norme sulla qualità vengono definite da un organismo internazionale a cui aderiscono ben 157 paesi nel mondo e che si chiama “Organizzazione internazionale per la normazione”. L’abbreviazione Iso – che non è un acronimo ma viene dal termine greco che vuol dire uguale – dà il nome alla più importante organizzazione a livello mondiale per la definizione di norme tecniche. Fondata nel febbraio del 1947 ha la sua sede centrale a Ginevra, in Svizzera.

Le norme ISO sono numerate e hanno un formato del tipo ISO 99999:yyyy: Titolo: 99999 è il numero della norma; yyyy l'anno di pubblicazione; Titolo è una breve descrizione della direttiva.

Le norme della famiglia ISO 9000 danno indicazioni su come una azienda deve operare per poter fornire un prodotto o un servizio di qualità, cioè rispondente a quanto richiesto dal cliente. Questa famiglia di norme fornisce indicazioni organizzative, per questo si adatta a diversi settori di attività.

La certificazione secondo questa famiglia di norme è una certificazione di sistema e non – è bene sottolinearlo – di prodotto, cioè non viene certificato il bene o il servizio, ma il sistema di gestione dell'azienda.

Per la certificazione è fondamentalmente un esame a cui l'azienda si sottopone per poter avere una dichiarazione rilasciata da parte di un ente terzo specializzato, l’Organismo di Certificazione.

Il certificato che viene rilasciato è la dichiarazione che l'azienda adotta un sistema di regole, responsabilità, controlli, ecc... conforme – per esempio – alla famiglia di norme ISO 9000.

Non tutti gli Organismi di Certificazione sono soggetti al controllo degli Enti di Accreditamento. Solo gli Organismi accreditati presso un Ente di Accreditamento riconosciuto possono rilasciare certificati di conformità alla ISO 9000 che siano validi per l'aggiudicazione di appalti pubblici.

Un caso aziendale: Autotrasporti Sindoni Chi la certificazione l’ha fatta e ci crede è Emanuele Sindoni, un autotrasportatore della Sicilia, con una azienda dalle dimensioni medio-piccole: otto autisti e due amministrativi con 15 motrici e quaranta semirimorchi. Effettua soprattutto trasporti regionali e nazionali ma di recente, anche per diversificare, ha iniziato ad occuparsi delle lunghe rotte verso l’Europa.

Sindoni perché ha chiesto la certificazione di qualità?

Noi eravamo già certificati Iso 9001, per cui l’attenzione a questa tematica non è una novità, anzi. La SSA, rispetto all’Iso, è mirata per l’autotrasporto ed è molto riEmanuele Sindoni gorosa. Quindi è una certezza per chi la fa e per il committente. Purtroppo è poco conosciuta da questi ultimi e quindi non è ancora richiesta, ma una volta diffusa può significare la svolta per chi fa il nostro mestiere. È soddisfatto della scelta fatta?

Sì e no. Sì, perché costringe l’azienda a trovare soluzioni ai problemi di tutti giorni, ci spinge a lavorare meglio e ad essere più attenti perché poi esiste un “premio” che è la certificazione. No perché c’è ancora poca attenzione verso la qualità, e la committenza pensa solo a strappare un prezzo migliore. Lo Stato poi non aiuta visto che non ci sono sconti Inail per le imprese che investono – come noi – in sicurezza, in trasparenza, regolarizzando i contratti. Non ci sono nemmeno corsie preferenziali per noi nelle amministrazioni pubbliche, per fornire un servizio che sia a norma di legge, sicuro per chi lavora e per chi acquista il servizio.

Lo Stato potrebbe venirci incontro incentivando i privati a scegliere le imprese di qualità con sgravi, fossero anche lo 0,1% a viaggio: alla fine dell’anno il committente potrebbe risparmiare qualcosa in più e sarebbe più attento quando deve scegliere tra due vettori quello certificato e quello non certificato. Però non mi pento affatto della scelta, del resto l’avevo fatta già anni addietro con l’Iso. È stato un costo rilevante?

Alla mia azienda non è costata molto, perché come dicevo eravamo già organizzati e strutturati in un certo modo e fare, ad esempio, l’archiviazione dei verbali, come richiesto dalla certificazione dell’Albo, non ci ha colti impreparati. Probabilmente i costi salgono per le aziende che devono partire da zero (vedi il box sui costi. Ndr). La questione non è la spesa iniziale, ma il mantenimento della certificazione, perché bisogna investire nella formazione del personale e bisogna avere delle risorse dedicate.

sicurativi in quanto è intuitivamente comprensibile come una società che abbia investito in sicurezza sia più affidabile e quindi vada premiata rispetto ad una che non ha fatto questo genere di investimenti.

La certificazione può essere la condizione oggettiva con cui contrattare una posizione di maggiore forza.

In alto Emanuele Sindoni autotrasportatore siciliano, titolare di un’azienda promossa dall’Albo che ha effettuato la certificazione È chiaro che finora questo non è – purtroppo – ancora possibile, ma è vero anche che potrebbe essere la strada più semplice per una contrattazione collettiva con questi due enti.

Lucandrea Massaro

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Le altre certificazioni

Le più recenti realizzazioni nei campi delle gru retro cabina e delle attrezzature per il trasporto e il pompaggio del calcestruzzo di Elia Carta

Le braccia dell’edilizia A fianco, la pompa per calcestruzzo con braccio di distribuzione da 65 m, realizzata dalla Sermac

e attrezzature per il cantiere – dalle gru retrocabina agli allestimenti per il trasporto o il pompaggio del calcestruzzo premiscelato – non stanno attraversando, dal punto di vista dei volumi di vendita, un momento particolarmente brillante. Eppure si susseguono le novità o gli aggiornamenti di prodotto, che riguardano un po’ tutti gli aspetti delle apparecchiature rivolte al comparto dell’edilizia. La difficile congiuntura del settore è testimoniata anche dai dati di vendita del mercato delle gru retrocabina.

Che, pur mantenendo il primo posto in Europa davanti alla Germania per numero di installazioni sui camion, ha mostrato lo scorso anno un calo di oltre il 20% rispetto ai livelli record del 2007. Sulle cifre assolute non c’è accordo fra i principali costruttori di attrezzature di sollevamento, che stimano in modo divergente la consistenza del mercato italiano. Alcuni parlano di oltre 6.500 unità installate nel 2008, mentre le stime più conservative non superano i 5.000 pezzi. Indipendentemente dalle singole valutazioni, un

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fatto appare certo: il marcato decremento della domanda di gru, che si è concentrato soprattutto sui modelli destinati ai cabinati di 3,5 tonnellate di ptt, quelli preferiti dalle piccole imprese di costruzione.

Qui le richieste di nuove attrezzature si sono quasi dimezzate mentre, al crescere della capacità di sollevamento e del ptt dei veicoli, si sono riscontrati decrementi minori. Come per le gru di fascia alta, destinate ai cabinati a tre assi (di 26 tonnellate di ptt) o agli 8x2 32 tonnellate di peso complessivo. Per queste ultime, acquistate soprattutto dalle società di noleggio, il calo della domanda si è attestato attorno al 10%. Note dolenti arrivano anche dalle immatricolazioni dei cabinati del segmento medio (15 t di ptt) da appoggio al cantiere, equipaggiati con cassone e gru retro cabina. Per non parlare dei mezzi d’opera 6x4 o 8x4, le cui immatricolazioni sono passate dalle 5.500 unità registrate nel 2006 alle 5.000 del 2007 e alle 4.600 dello scorso anno. Di queste, il 75% circa è costituito da autotelai a quattro assi, spesso allestiti con attrezzature per il tra-

sporto e il pompaggio del calcestruzzo premiscelato (25% circa del totale degli 8x4). Malgrado la congiuntura economica sfavorevole, i costruttori di allestimenti hanno puntato sulle capacità realizzative, proponendo attrezzature tecnologicamente avanzate, rivolte a specifici comparti del settore cantieristico. Fassi, per esempio, ha recentemente presentato la gru compatta F30CY City, che si inserisce nella gamma dei dispositivi di sollevamento al di sotto delle tre tonnellate metro. Il muovo modello, pensato per le imprese che operano negli spazi ristretti dei centri storici delle città o dei piccoli borghi, ha una larghezza complessiva di 1,6 m.

Con il braccio massimo di 6,3 m, la F30CY conserva una capacità di sollevamento residua di 335 kg. A richiesta, la gru può essere dotata di radiocomando proporzionale multifunzione, di limitatore di carico elettronico, di cestello porta persone o di diverse tipologie di accessori idraulici (benne, forche, pinze). La stessa Fassi ha proposto sul mercato due nuovi dispositivi di controllo dell’operatività

delle gru: il Jib Dual Power (Jdp) per migliorare le performance delle prolunghe idrauliche e l’RCS Evoution, un comando a distanza offerto in alternativa all’Rch già presente sul mercato. Il Jdp modula la soglia di intervento del limitatore di momento dell’antenna in funzione del numero di sfili effettivamente estratti.

Nella configurazione totalmente estesa, la capacità di sollevamento del jib si mantiene sui livelli standard. Cresce invece, proporzionalmente se il numero di sbracci è inferiore a quello massimo. La funzione Jdp è disponibile sulle gru a sette o a otto sfili idraulici partendo dal modello F800XP fino al top di gamma F1500AXP. Il dispositivo Rcs Evolution permette all’operatore di tenere sotto controllo tutte le funzionalità dell’attrezzatura, grazie a un display grafico collocato sulla pulsantiera. Il radiocomando funziona utilizzando bande protette da un codice di identificazione, che non consente l’uso non autorizzato delle gru da parte di estranei. Tra le novità recentemente proposte dalla Effer figura la 1155, disponibile in diverse versioni fino a nove sfili idraulici, pari a uno sbraccio massimo di oltre 26 m. Con l’antenna

Una scelta complessa Definire le principali caratteristiche di una gru retrocabina in funzione dei previsti campi di impiego, significa operare una serie di scelte che riguardano numerosi parametri. I più importanti sono sicuramente la capacità di sollevamento e la lunghezza massima dello sbraccio idraulico (determinata dal numero degli sfili telescopici) rispetto alla colonna di rotazione. Questi due elementi portano alla definizione della tipologia di veicolo al quale l’attrezzatura deve essere abbinata. Occorre infatti, rispettare precisi limiti di compatibilità fra la gru e l’autotelaio cabinato, stabiliti dalla casa costruttrice del camion. Bisogna, per esempio, rientrare nei carichi assiali massimi ammessi per il veicolo. E questa condizione deve essere soddisfatta in tutti i campi di utilizzo della gru inclusi, ovviamente, quelli più gravosi. Un’altra scelta di fondo riguarda l’adozione delle bielle di collegamento fra la colonna e il braccio principale e fra quest’ultimo e il secondario. L’articolazione aggiuntiva serve soprattutto in due circostanze: per il sollevamento di carichi cospicui in prossimità dell’asse di rotazione della gru e per il posizionamento di manufatti a notevole altezza dal suolo. Sui dispositivi di sollevamento di più recente costruzione viene spesso utilizzata una prolunga idraulica a sfili multipli, nota come jib o antenna. Il suo compito è quello di permettere il montaggio di carpenteria metallica o di prefabbricati sui tetti dei capannoni industriali. Il jib, in altri termini, incrementa la flessibilità operativa della gru, consentendole di svolgere compiti diversificati. Con l’antenna, fruttando lo snodo che la vincola al braccio secondario, è anche possibile lavorare all’interno dei magazzini o dei capannoni, caratterizzati da notevoli limitazioni in altezza. L’operazione è resa possibile dall’inclinazione negativa assunta dal jib rispetto all’orizzontale, che offre maggiori spazi operativi all’attrezzatura di sollevamento. Un altro parametro importante nella definizione della gru è costituito dalla tipologia e dalle dimensioni degli stabilizzatori. Che possono essere di differenti estensioni, ad apertura idraulica o manuale.

supplementare a sei elementi telescopici, la distanza operativa dalla torretta raggiunge i 36 m. Interventi migliorativi hanno riguardato anche i modelli 130 LSV e 155 LSV, che dispongono di serie di un distributore elettroidraulico proporzionale, pensato per rendere più precise e veloci le manovre multiple di sfilo e di sollevamento. Il costruttore svedese Hiab ha lanciato sul mercato la gru XS 377, appartenente al segmento pesante.

Caratterizzata da una capacità di sollevamento di 36 tonnellate metro, l’attrezzatura viene abbinata agli autotelai cabinati a quattro assi. Nella versione a cinque sfili idraulici, la XS 377 ha uno sbraccio in orizzontale di oltre 15 m. Le varianti disponibili sul mercato italiano comprendono la Duo a comandi manuali, la Hi-Duo con distributore idraulico di tipo tradizionale e la top di gamma Hi-

Pro, equipaggiata con dispositivo di distribuzione compensato load sensing e con il sistema di controllo Space 5000.

Oltre alla XS 377, il costruttore svedese ha proposto la XS 800, che si colloca nel segmento delle gru con capacità di 77 tonnellate metro. La XS 800, offerta nelle varianti da cinque a nove sfili idraulici, è caratterizzata da sbracci idraulici in orizzontale compresi fra 14,8 e 22,4 m.

Per esigenze particolari, la gru può essere installata su strutture scarrabili, proposte da vari allestitori. Si tratta di una soluzione ancora di nicchia in Italia, che però sta crescendo dal punto di vista dei volumi di vendita. Risponde infatti, alle esigenze di flessibilità operativa avanzate da numerosi utilizzatori, che possono così montare differenti attrezzature su un unico autotelaio cabinato risparmiando sui costi d’acquisto dei veicoli. Si ri-

fanno allo stesso concetto gli allestimenti intercambiabili proposti dalla Pris Mag. Che riguardano anche le gru retrocabina di fascia alta, come la Fassi 1500XP abbinata a un autotelaio a quattro assi. Le attrezzature di sollevamento scarrabili, utilizzate in alcuni paesi del centro Europa per incrementare il tasso di utilizzo dei camion adibiti ai lavori a carattere stagionale, rappresentano una soluzione ancora non molto diffusa sul mercato italiano, soprattutto se riguardano i modelli con elevate capacità di sollevamento. In questo caso infatti, crescono la complessità dell’allestimento e i problemi tecnici per il fissaggio della sovrastruttura e delle tubazioni del circuito idraulico ai longheroni del cabinato. La procedura di accoppiamento richiede inoltre, la connessione con la presa di forza del veicolo. Per semplificare e rendere più velo-

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A fianco, una gru retro cabina del segmento pesante, montata su un autotelaio a quattro assi.

Sopra, i bracci telescopici retratti e il gancio d’estremità

ce sono state messe a punto speciali dispositivi a innesto automatico, che non richiedono l’intervento diretto dell’operatore. Due le più recenti realizzazioni del costruttore austriaco Palfinger: la PK 4501 e la PK 7001 EH, appartenenti alla gamma di gru accessoriate High Performance. Il primo modello è adatto al montaggio sui cabinati a due assi del segmento medio, di peso totale attorno alle 7,5 tonnellate. La particolare geometria del braccio della PK 4501 consente anche le operazioni di carico e scarico dei materiali in prossimità della colonna di rotazione.

In configurazione completamente estesa la gru, caratterizzata da una capacità massima di sollevamento di 4,4 tonnellate metro, raggiunge una lunghezza in orizzontale di 11,1 m. La PK 7001 EH High Performance ha in comune la PK 4501 la possibilità di operare sotto colonna per effettuare, per esempio, lo scarico dei pallet di mattoni o di altri materiali utilizzati nei cantieri edili. Sovrapponibile all’altro modello anche lo sbraccio idraulico di base, che supera di poco gli 11 m. Il momento massimo di sollevamento sale però a 6,6 tonnellate metro, mentre la tara si attesta attorno ai 780 kg. In configurazione completamente ripiegata, la PK 7001 EH ha un ingombro dietro cabina di 66 m, analogo a quello della PK 4501. Accanto a questi modelli, la casa austriaca ha introdotto sul mercato anche una nuova gru del segmento pesante, adatta ai cabinati a tre assi di 26 tonnellate di ptt. Si tratta della PK 50002 EH, con momento di sollevamento di 47 tonnellate metro.

Nella versione con jib a sei sfili idraulici può raggiungere uno sbraccio massimo in orizzontare di oltre 30 m, mantenendo una portata residua di 350 kg. Le novità di

L’Europa chiede DISPOSITIVI SICURI I cambiamenti introdotti nelle normative di sicurezza influenzano lo sviluppo tecnologico di qualsiasi tipo di attrezzatura. E questo concetto vale, ovviamente, anche per le gru retro cabina che, dalla fine del 2009, dovranno risultare conformi alle disposizioni contenute nella nuova Direttiva macchine (la CE 2006/42), emanata dall’Unione europea. Uno degli aspetti più importanti della Direttiva riguarda proprio i sistemi di sicurezza e la prevenzione dei rischi. In particolare, i costruttori, devono progettare i dispositivi di comando in modo tale che resistano alle sollecitazioni di servizio e agli influssi esterni. Ma non basta. È infatti richiesto anche che, in presenza di errori umani nelle manovre o di un’avaria nell’hardware o nel software, non si creino situazioni pericolose. Più in dettaglio, la gru non deve avviarsi in modo inatteso e i parametri di funzionamento non devono cambiare imprevedibilmente. Quando poi, come nel caso delle attrezzature di sollevamento retrocabina, sono previste più postazioni di comando, lo schema dell’impianto deve permettere l’utilizzo di un solo quadro strumenti da parte dell’operatore. Il fatto che vadano scongiurati anche gli usi impropri facilmente prevedibili avrà profonde ripercussioni sulla progettazione delle macchine. Nel caso delle gru, l’aspetto di maggior rilevanza riguarda, forse, la posizione degli stabilizzatori. In altri termini, per rispettare la legge, i costruttori dovranno trovare il modo di legare l’operatività e le prestazioni di sollevamento dell’attrezzatura all’effettivo posizionamento delle gambe di stabilizzazione. E tutto ciò, indipendentemente dall’esecuzione della corretta procedura di lavoro da parte dell’addetto alla gru. Con la nuova Direttiva infatti, non saranno più sufficienti gli avvisi di pericolo o di cautela apposti dai costruttori in corrispondenza dei componenti mobili o dei quadri di comando delle attrezzature.

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In senso orario, alcuni modelli di gru di Hiab, Effer, Fassi e Palfinger.

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prodotto di PM riguardano due gru: la 15 S e la 16.5 SP. La prima è caratterizzata da un momento di sollevamento compreso fra 12,2 e 13,9 tonnellate metro, secondo le versioni. Per la 16.5 SP, invece, i valori oscillano fra 14 e 15,4 tonnellate metro. Si rivolge al segmento dei veicoli leggeri con peso totale fino a 3,5 tonnellate la 350, realizzata dalla Ferrari. Si tratta di una gru con momento di sollevamento compreso fra 3,36 e 3,45 tonnellate metro, secondo i modelli. Gli sbracci variano da 2,5 a 5,2 m. Le tare, che rappresentano un fattore critico per l’installazione sui mezzi guidabili con patente B, sono comprese nell’intervallo fra 305 e 399 kg. Accanto alle gru retrocabina utilizzate dalle piccole o dalle grandi imprese di costruzione, non sono mancate le novità di prodotto rivolte al settore del trasporto e della messa in opera del calcestruzzo premiscelato. Nel campo delle pompe

autocarrate, la Sermac ha realizzato la Sirio 6RZ65, destinata ai cabinati a cinque assi. Si tratta di un dispositivo di pompaggio con braccio di distribuzione a sei elementi con sistema di ripiegamento R-Z, in grado di raggiungere un’altezza massima da terra di 64,35m. Le tubazioni per il calcestruzzo hanno un diametro di 125 mm e sono completate da un elemento flessibile d’estremità di 3 m di lunghezza.

Il gruppo pompante, costituito da due cilindri di 230 mm di diametro con una corsa di

mo e di boro per resistere alle abrasioni causate dal calcestruzzo. Fra le altre caratteristiche tecniche dell’attrezzatura figurano il riduttore epicicloidale a due stadi e la trasmissione idrostatica a circuito chiuso, composta da una pompa e da un motore a pistoni assiali con trasduttore di velocità integrato.

Infine Cifa. La novità di prodotto è costituita dal nuovo gruppo pompante dell’autobetonpompa Magnum 32L-115. Con l’unità PB 806 S7 si raggiunge una produzione massima teorica di 81 m3/h (nell’arco di 43 cicli al minuto), con una pressione sul calcestruzzo di 56 bar. Quest’ultimo valore è inferiore a quello del gruppo pompante PB 607 S7 da 60 m3/h di portata. La Magnum è dotata di un braccio di distribuzione a quattro sezioni, in grado di raggiungere un’altezza massima dal suolo di 31,2 m. Fra le dotazioni di serie della 32L figurano due radiocomandi proporzionali per la movimentazione del braccio, il vibratore elettrico sulla griglia della tramoggia e il sistema di lubrificazione centralizzato.

Elia Carta

L’elettronica fa la differenza

Sopra, un gru su un allestimento scarrabile. A fianco, la bentonpompa Magnum 32L della Cifa e la betoniera Bug Mixer della Imer.

2 m, permette portate massime teoriche comprese fra 130 m3/h (per il modello SCL 130A) e 184 m3/h (SCL 185A). La pressione massima esercitata sul calcestruzzo oscilla fra 61 e 76 bar. Fra le dotazioni standard della pompa figurano lo scambiatore di calore con la ventola a comando idraulico, il radiocomando proporzionale a doppia velocità di movimento e il vibratore elettrico sulla griglia della tramoggia.

Gli stabilizzatori anteriori (a triplo filo) e posteriori sono orientabili a bandiera. All’estremo opposto, per dimensioni dell’attrezzatura, della pompa top di gamma Sirio, si colloca la minibetoniera Bug Mixer della Imer.

Si tratta di un allestimento da abbinare a un autotelaio a trazione integrale, adatto a raggiungere i cantieri situati in zone impervie.

La betoniera, caratterizzata da una capacità nominale di 3 m3, ha una lunghezza di 6,77 m e un’altezza di 3,3 m. È realizzata in acciaio antiusura 30MnB5, con un levato contenuto di cro-

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Le gru retrocabina non smettono mai di stupire. Negli ultimi anni infatti, hanno mostrato progressi significativi sotto il profilo delle prestazioni di sollevamento, dell’affidabilità e del livello di sicurezza. Il merito di questi miglioramenti va soprattutto alle dotazioni elettroniche di bordo e ai dispositivi idraulici, come i distributori proporzionali compensati o le valvole rigenerative, che spesso rientrano negli equipaggiamenti di serie. In particolare, per i modelli del segmento medio-alto, con capacità di sollevamento a partire dalle 15 tonnellate metro.

La rivoluzione tecnologica delle gru è dovuta soprattutto all’introduzione delle reti Can-Bus per lo scambio continuo dei dati fra le centraline di controllo e i sensori installati sui diversi componenti: i bracci, le prolunghe, cilindri idraulici di sfilo e gli stabilizzatori. Questi impianti, che gestiscono le informazioni in base all’ordine di priorità stabilito dal computer centrale, permettono l’integrazione di tutte le funzioni: di spostamento, di sfilo degli elementi telescopici, di rotazione e di sollevamento dei bracci. La centralina principale, attraverso la rete Can-Bus, protegge la gru dai sovraccarichi, impedendo i movimenti che potrebbero determinare un ribaltamento del veicolo. La stessa funzione riguarda anche le prolunghe idrauliche (jib o antenna) e quelle manuali eventualmente installate. La centralina di controllo interviene inoltre, con differenti modalità per ridurre in modo progressivo la velocità di funzionamento della gru all’approssimarsi della massima capacità di carico. L’elettronica si incarica poi di effettuare l’autodiagnosi dei sistemi di bordo per evidenziare, attraverso specifici codici di errore visualizzati su un display, gli eventuali malfunzionamenti riscontrati. I microprocessori sono presenti anche sui radiocomandi, indispensabili per manovrare le attrezzature retrocabina dotate di elevati sbracci rispetto alla colonna di rotazione. Con il comando a distanza, l’operatore si trova sempre in prossimità del carico e può così gestirne il posizionamento finale.

FITA

Da sinistra il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, il Presidente della CnaFita Franco Coppelli e il Coordinatore nazionale Gianni Montali

Dall’assemblea annuale di Cna Fita, riflessioni e programmi per le strategie e l’immediato futuro delle imprese di autotrasporto

mia ci impone, attraverso l’adozione di progetti imprenditoriali che sappiano conciliare le esigenze del mercato con il rispetto delle regole e della dignità professionale”.

corre che ci sia da parte di tutti la volontà di superare i problemi. Ed è necessario che gli impegni presi dal Governo siano rispettati.

Questo sarà il nostro impegno non solo come Fita, ma anche per quanto riguarda il nostro impegno all’interno di Unatras”.

Giachino: un momento da affrontare insieme Alle analisi e alle sollecitazioni proposte al Governo da Coppelli e Montali, ha risposto il Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino. “Con il cuore – ha dichiarato Giachino – il Governo è con gli autotrasportatori. Con la coscienza dobbiamo guardare al futuro del Paese e in questa visione strategica le politiche attuate negli scorsi anni sono state molto lacunose. Ritengo anzi che negli ultimi venti anni siano stati commessi due errori madornali: la rinuncia al nucleare e la carenza di interventi nelle infrastrutture, che ci costano il 2,5% del Pil. Ora siamo davanti alla più grave crisi dal 1929 a oggi e dobbiamo affrontarla insieme. Per quanto ci riguarda abbiamo finalmente avviato i rimborsi per l’ecobonus, recuperato le risorse previste da accordi precedenti, varato un piano di 15 miliardi per le infrastrutture. Credo che il prossimo passo debba essere la riduzione del costo del lavoro. Entro la fine di gennaio, peraltro, contiamo di risolvere le questioni legate alla Consulta e all’Osservatorio”.

Montali: contro la crisi regole e dignità professionale Ampia e dettagliata la relazione svolta dal coordinatore nazionale di Cna Fita Gianni Montali, che ha analizzato la situazione attuale e ha indicato le linee guida che l’associazione vuole seguire nel rappresentare la categoria.

“I dati che recentemente l’Istat ha diffuso – afferma Montali – ci confermano una pesantissima recessione. Crolli di questo tipo non si vedevano da decenni e le aspettative di ripresa si intravedono solamente per il 2010.

Finora la stessa struttura media dell’impresa italiana di autotrasporto non è andata nella direzione di soddisfare quelle che erano, e sono, i bisogni della singola impresa, ma non i bisogni della sistema Italia nel suo complesso. Ma un fatto è certo: piaccia o non piaccia non si sono alternative, almeno nell’immediato, alla gomma nel nostro Paese. E su quale realtà infrastrutturale il sistema Italia e l’autotrasporto si trova ad operare?”.

Gli elementi di crisi non sono certo mancati nel corso dell’ultimo anno. Nessuno, ad esempio, si sarebbe immaginato che nel giro di pochi mesi si passasse da quasi 150 dollari al barile di luglio 2008 agli attuali scarsi 35 dollari. Ecco dunque, di fronte a questi elementi, qual è la strada indicata da Montali e dalla Cna Fita. “L’autotrasporto, per essere protagonista della ripresa economica, deve partire dal presupposto che i momenti difficili si superano non solamente rivendicando la propria funzione e il proprio ruolo all’interno del Paese, ma anche e soprattutto con la capacità di adeguarsi alle sfide che l’econo-

I saluti all’assemblea Molti sono stati gli interventi esterni. Clara Ricozzi, della Direzione generale per l’autotrasporto di persone e cose ha annunciato che il Ministero è al lavoro per la definizione di norme attuative per superare la genericità delle disposizioni legislative. Hanno poi preso la parola i rappresentanti delle altre associazioni. Alfonso Trapani (Anita) ha ricordato come sia di importanza primaria puntare sulla competitività delle imprese, lavorando alla riforma del settore e recuperando il Patto della logistica, per far sì che la crisi possa rivelarsi anche un’occasione di rinnovamento del settore.

Secondo Ferdinando Palanti (Ancst) è importante rivedere l’accesso al mercato in forma associata e più in generale cercare di ridare vitalità e vigore all’autotrasprto. Paolo Uggé (Fai) punta su Unatras come strumento importante per la categoria e segnala due emergenze: l’arco alpino e il fatto che si stia tentando di far pagare alle aziende il costo delle infrastrutture. Francesco Del Boca (Confartigianato Trasporti) si è soffermato sul fatto che l’intesa del 25 giugno non è stata rispettata in tutti i suoi contenuti, malgrado l’impegno del ministro e ha invitato a valutare la possibilità di stanziare nuovi fondi.

All’assemblea sono intervenuti anche Piero Marco Luzzati, direttore generale di Confetra, che ha invitato a cercare un sempre più ampio dialogo con la committenza e Tommaso Affinita, a.d. di Ram (Rete autostrade Mediterranee) che ha ricordato l’ormai piena attuazione dei benefici sull’ecobonus.•

MODERNI ED EFFICIENTI, per superare le difficoltà ato il contesto economico italiano e internazionale, il titolo scelto dalla Cna Fita per la sua assemblea annuale poteva suonare quasi come una provocazione: “Un autotrasporto moderno ed efficiente protagonista della ripresa economica”. A ben guardare, tuttavia, esso evidenzia con precisione le condizioni necessarie a uscire dalla crisi, le sfide decisive per poter guardare al futuro con fiducia: senza una tensione alla modernità e all’efficienza del quadro normativo e imprenditoriale, sarà tutto più difficile.

E dunque l’assemblea annuale della Cna Fita, svoltasi a Roma alla fine di gennaio, è stata non solo una vetrina delle attività svolte dall’associazione o un’occasione di riepilogo delle sue posizioni sindacali, ma un momento di confronto aperto, anche grazie alla presenza del Sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino, di Clara Ricozzi, a capo della Direzione generale per l’autotrasporto di persone e cose, e dei rappresentanti delle altre associazioni di categoria. È un momento, lo ricordiamo, in cui si sta tentando di ricostruire l’aggregazione tra varie sigle del trasporto e, non a caso, Franco Coppelli è presidente di Cna Fita, ma anche del coordinamento di Unatras.

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Coppelli: rispettare gli impegni presi E proprio Coppelli ha aperto i lavori dell’assemblea, puntando dritto all’attualità del confronto sempre aperto con il Governo: “È il momento di concretizzare il confronto – afferma Coppelli – e faremo tutto il possibile per evitare agitazioni e mobilitazioni che possano mettere in difficoltà il Paese. Tuttavia oc-

CON FARTI GIA NATO

È questo il messaggio lanciato nel corso dell’assemblea dei delegati di Confartigianato Trasporti. Francesco Del Boca rieletto Presidente

n momento non semplice quello che sta vivendo la categoria degli autotrasportatori, immersa com’è nelle alterne sorti dell’economia nazionale e internazionale. Una situazione che richiede una particolare responsabilità da parte delle rappresentanze e una visione strategica che vada al di là delle vicissitudini momentanee e sappia guardare alle strategie, magari per far sì che – una volta conclusa la crisi – l’autotrasporto ne esca migliorato, più moderno e consapevole, più attrezzato alle sfide della logistica, più pronto alle dinamiche della competitività europea.

In questo contesto si è svolta, poco prima della pausa per le festività natalizie, l’assemblea dei delegati di Confartigianato trasporti, un’associazione che rappresenta oltre 35 mila imprese, singole e consortili, di autotrasporto merci, che danno occupazione a 70 mila addetti e sviluppano un fatturato di soli servizi di trasporto di oltre sette miliardi di euro.

Francesco Del Boca è stato rieletto Presidente per acclamazione. Dopo la nomina del 2004, infatti, Del Boca guiderà la Confartigianato anche per i prossimi quattro anni. Affiancheranno Del Boca, in qualità di Vice Presidenti, Pierino Chiandussi (Friuli-Venezia Giulia), Amedeo Genedani (Emilia-Romagna), Mauro Peruzzi Squarcia (Toscana), Antonio Giovanni Mellino (Sardegna).

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Fare squadra per ottenere risultati Del Boca ha ringraziato il gruppo dirigente che – ha detto – “mi ha sostenuto durante il primo mandato e ha dimostrato di credere nel programma per consolidare Confartigianato Trasporti sia dal punto di vista della struttura che della rappresentatività”.

“Alla base della mia azione – ha aggiunto

Il presidente di Confartigianato Trasporti Francesco Del Boca

il Presidente – vi è stata la voglia di sognare una Confartigianato Trasporti diversa, che potesse soddisfare le aspettative di tutti gli associati, sia per quanto riguarda le attività di rappresentanza istituzionale, sia per ciò che concerne l’offerta di servizi, l’informazione e la visibilità. Questo gruppo dirigente ha ottenuto un obiettivo importante: ricreare il clima giusto per fare squadra e riportare Confartigianato Trasporti ad essere unita e coesa verso il raggiungimento di risultati condivisi”.

Vigilare sugli impegni presi dal Governo Nell’annunciare le linee programmatiche del suo secondo mandato alla guida degli autotrasportatori di Confartigianato, Del Boca ha sottolineato che “l’impegno dell’Associazione proseguirà nel percorso avviato negli ultimi quattro anni. La mia visione per il futuro si colloca sulla stessa traccia: una realtà associativa che faccia sentire con una voce sola le esigenze di tutti i trasportatori.

Penso che la nostra associazione oggi sia pronta e con tutti i ‘numeri’ per svolgere un grande ruolo a livello territoria-

Un impegno europeo Francesco Del Boca, titolare di un’impresa di trasporti, è stato eletto nel giugno 2008, Presidente di Uetr, l’Unione europea degli autotrasportatori con sede a Bruxelles. Uetr è poi stata chiamata da Ueapme (l’associazione europea delle imprese artigiane) a far parte dei suoi Membri Settoriali nonché a presiedere il Forum europeo dei Trasporti. Infine, la recentissima iscrizione dell’Uetr nel registro dei lobbisti della Commissione europea è un passo verso il riconoscimento dell’organizzazione, Una prospettiva di particolare valore, specie in questo momento in cui le problematiche del trasporto sembrano non poter essere risolte facendo ricorso esclusivamente alle dinamiche nazionali. Al contrario si va affermando sempre di più la centralità della sede comunitaria e, malgrado le ombre di spinte disgregative che affliggono le prospettive dell’Europa unita, tutto lascia presagire che in futuro le decisioni assunte dalla Ue condizioneranno sempre di più la quotidianità delle imprese di trasporto.

“La convinzione che le scelte di politica dei trasporti si fanno oramai a Bruxelles – afferma ancora Del Boca – ci ha spinti a un maggior coinvolgimento nella struttura dell’ Uetr, portandoci ad accettarne la Presidenza. Assumendo la Presidenza dell’Uetr a giugno 2008 la Confartigianato Trasporti si è determinata ad affermare l’associazione europea come interlocutore privilegiato del settore a livello comunitario, per consentire alle imprese di trasporto di partecipare al processo decisionale ed essere informate in tempo reale (se non in anticipo) sulle più importanti questioni di politica e normativa Ue. La creazione di una sede stabile di rappresentanza a Bruxelles, in settembre, ha costituito il primo passo verso l’attuazione della nostra strategia per il biennio 20082010. Sotto la nostra Presidenza un nuovo membro è entrato il 10 ottobre a far parte dell’organizzazione (la federazione nazionale della Bulgaria, paese con il quale instaurare una collaborazione è strategico anche al fine dei nuovi e futuri rapporti di trasporto internazionale)”.•

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CON UNA VOCE SOLA, per gli autotrasportatori

le, nazionale e anche nei nuovi scenari comunitari. Confartigianato Trasporti continuerà a vigilare sul rispetto degli impegni assunti dal Governo nei confronti della categoria e continuerà a battersi per affrontare e risolvere i problemi degli imprenditori”.

Anche l’intermodalità ferroviaria alle prese con le difficoltà economiche.

Dagli Stati Uniti all’Europa i segnali di una congiuntura negativa dopo anni di crescita. In Italia sospesi alcuni servizi di Michele Latorre

LA CRISI viaggia sulle rotaie primi dati che mostrano la tendenza dell’intermodalità ferroviaria vengono dagli Stati Uniti e non sono certamente positivi. L’Association of American Railroads – che raccoglie le compagnie ferroviarie nordamericane – rivela che nel 2008 la rotaia ha trasportato 11.517.240 unità intermodali (container e semirimorchi), con un calo del 4,2% rispetto all’anno precedente. Per comprendere l’impatto della crisi economica su tale flessione, basta guardare il dato dell’ultimo trimestre, che mostra una perdita del 7,7%, con un mese di

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dicembre caratterizzato da un negativo 13,7%. La discesa è proseguita anche quest’anno: nelle prime due settimane, il volume di container e semirimorchi trasportati dai treni nordamericani è calato del 14% rispetto allo stesso periodo del 2008. In Europa siamo più lenti e le due associazioni che raccolgono gli operatori intermodali (Uirr ed Eia) non hanno ancora elaborato le statistiche dello scorso anno. Possiamo comunque tracciare un quadro con le informazioni giunte da uno dei principali operatori europei, la svizzera Hupac. La compagnia d’oltralpe ha registrato nel 2008 un incremento decisamente più basso rispetto agli ultimi anni: +1,8%. Anche in questo caso, il risultato sull’intero periodo è condizionato da una forte flessione nell’ultimo trimestre. Un altro dato interessante viene dall’Ufficio tedesco di statistica, secondo cui il traffico complessivo ferroviario nel paese è calato nel 2008 del 4,9%. Sono dati parziali, che mostrano comunque la tendenza alla contrazione del-

l’intermodalità ferroviaria, dopo alcuni anni di costante crescita che ha portato addirittura all’intasamento lungo le principali rotte europee. Fino allo scorso ottobre, i notiziari riferivano della continua apertura di nuovi collegamenti ferroviari, molti dei quali attuati dalle compagnie private che sono sorte in Germania, Paesi Bassi, Francia ed anche in Italia. Ora, appaiono le prime notizie di ridimensionamenti, sospensioni o addirittura chiusure di servizi. In Italia, per esempio, la svizzera Sbb Cargo ha sospeso il treno tra l’Interporto di Bologna e il porto di Rotterdam, che era stato istituito solamente il maggio scorso. Perfino l’attivo gruppo Deutsche Bahn ha dovuto arrendersi alla crisi per il treno container tra Europa e Cina, il Trans Eurasia Express, la cui partenza (prevista per l’inizio di febbraio) è stata rinviata a data da destinarsi. Questi sono i sintomi di un raffreddore, che però potrebbe diventare febbre per l’intermodalità ferroviaria europea se la congiuntura economica proseguirà e, soprattutto, se le altre modalità di trasporto avranno condizioni favorevoli: il perdurare di un basso prezzo del gasolio per l’autotrasporto e i finanziamenti comunitari per le autostrade del mare e le vie d’acqua interne.

Concorrenti oppure alleati?

Questa domanda sul rapporto tra camion e treno circola ormai da parecchi anni e la risposta può variare in base al contesto. È vero che buona parte delle merci che viaggiano su rotaia deve comunque salire a bordo del camion per il primo e l’ultimo miglio, tranne che nei rari casi di

Gli stessi autotrasportatori hanno un’alternativa nell’intermodalità ferroviaria: il cabotaggio marittimo. Anch’esso può essere di tipo accompagnato (autostrada del mare) o avvenire tramite l’invio delle sole unità di carico (in prevalenza semirimorchi).

Negli ultimi due anni, il cabotaggio marittimo sta vivendo una fase di forte crescita e sembra aver messo in ombra le ferrovie lungo alcune tratte. In Italia, si è ormai affermato nei collegamenti tra la Sicilia e il continente, mentre nel bacino del Mediterraneo stanno crescendo i servizi tra Italia e Spagna e lungo l’asse dell’Adriatico, fino alla Turchia. Treno e nave sono complementari o concorrenti? Oggi, non sembrano competere tanto sull’acquisizione dei traffici, quanto sulle risorse pubbliche destinate all’intermodalità. Gli incentivi sono il combustibile necessario per lo sviluppo del trasporto combinato e ultimamente sembra che le istituzioni nazionali ed europee stiano indirizzandosi più verso l’acqua che verso la rotaia. Lo dimostrano l’ecobonus italiano e il grande programma comunitario ‘Marco Polo’, che sta finanziando progetti intermodali che riguardano il mare e le vie navigabili interne. Gli effetti li stiamo vedendo anche in Italia, nel citato esempio della Sicilia. Stanno crescendo i servizi marittimi, mentre le Ferrovie dichiarano (finora a livello informale) che i collegamenti tra il Nord e l’isola non sono più convenienti e prevedono un ridimensionamento del servizio merci, a meno che lo stato non intervenga con finanziamenti mirati. Un altro caso di concorrenza diretta è l’attraversamento della Manica. Il tunnel ferroviario tra Francia e Gran Bretagna non ha eliminato il traghettamento. Anzi, lo ha reso più efficiente, costringendo gli armatori a modernizzare la flotta e a potenziare i terminal, che oggi hanno sistemi per l’imbarco veloce non solo dei camion interi, ma anche di semirimorchi e casse mobili. La rotaia vuole strappare al mare anche i traffici intercontinentali, come quelli tra Asia ed Europa. Le ferrovie tedesche, in collaborazione con quelle russe e cinesi, hanno programmato un servizio container settimanale tra la Cina e la Germania, che doveva partire a febbraio. La crisi lo ha rinviato, ma la fattibilità tecnica ed economica è già stata dimostrata da alcuni viaggi sperimentali. In termini quantitativi, il treno non può seriamente minacciare la nave su questi tragitti, perché la rotaia ha una capacità limitata.

Però, la ferrovia può inserirsi in nicchie di mercato ad alto valore aggiunto, che vogliono una velocità maggiore rispetto alla nave, ma costi minori rispetto all’aereo.

Il futuro della ferrovia potrebbe svilupparsi anche verso la competizione con l’aereo. Infatti, l’estensione della rete ferroviaria ad alta velocità in buona parte dell’Europa sta avvicinando i tempi di viaggio fra treno e jet sulle medie distanze, quelle intorno ai 500-600 chilometri. Lo stiamo già vedendo nel trasporto di passeggeri e presto potremo vederlo anche in quello delle merci. La società Cargo Rail Express sta coinvolgendo diversi operatori per avviare un servizio ad alta velocità per le merci, che potrebbe partire già nel 2012. Il programma, che si chiama Euro Carex, è indirizzato al cosiddetto parcel, ossia le buste ed i piccoli pacchi, ma potrebbe estendersi anche alle spedizioni più grandi. La prima fase prevede il collegamento con gli aeroporti che hanno stazioni per l’alta velocità, in una logica di alimentazione degli hub aerei da cui partono i voli intercontinentali. Si potrebbe così aprire una nuova era per il trasporto intermodale.

L’estensione della rete ferroviaria ad alta velocità in buona parte dell’Europa sta avvicinando i tempi di viaggio fra treno e jet sulle medie distanze, quelle intorno ai 500-600 chilometri

collegamento ferroviario diretto tra due stabilimenti raccordati (che coinvolgono soprattutto i settori chimico, energetico e siderurgico). Ma il punto della questione non è questo, perché in molte situazioni lo spedizioniere ha la scelta tra un invio prevalentemente ferroviario e uno tutto stradale. E non esiste una regola fissa per decidere quale modo usare. Il parametro del costo è importante, ma in certe situazioni la flessibilità della strada è comunque vincente. Anche il tempo di consegna è determinante, ma non sempre è facile fare un confronto: a parità di percorso, il camion può essere più veloce di un carro ferroviario tradizionale, ma un treno blocco intermodale ben organizzato può lasciarsi alle spalle un veicolo industriale, che magari perde ore in ingorghi autostradali. Ci sono poi variabili esterne. La principale è il costo del carburante e quanto possa incidere lo abbiamo visto nel 2008: durante l’estate, quando il prezzo gasolio ha sfondato la soglia di 1,4 euro al litro, le società intermodali hanno fatto buoni affari, mentre oggi, con un prezzo sotto l’euro al litro, sembra che il camion si stia prendendo la rivincita. Che però potrebbe essere di breve durata, se il barile del petrolio tornerà a crescere.

La partita tra camion e treno si gioca anche sulle distanze. Fino a 400 chilometri non c’è gara e la gomma non sembra avere rivali. E non è cosa da poco, per-

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L’alternativa al ferro?

Mare e aereo

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ché in questo raggio avviene oltre l’80% della movimentazione terrestre di merci. Ma questo principio, che fino a poco tempo fa aveva valore di dogma, ha perso forza grazie ad alcune significative eccezioni. Per esempio la nascita di piattaforme retroportuali interne, costruite a poche decine di chilometri dagli scali marittimi e che si collegano alle banchine con treni navetta ad alta frequenza. Questo sembra il futuro dei grandi porti container, che ormai non hanno più spazio d’espansione e anche in Italia ci sono progetti di questo tipo. Per esempio, il “Bruco”, che ha appena compiuto un passo in avanti, grazie alla firma di un atto aggiuntivo all’intesa quadro tra il Governo e la Regione Piemonte. Con questo nome è stata battezzata la futura linea ferroviaria automatizzata che collegherà il porto di Genova con Alessandria e che sarà dedicata proprio al navettamento di container. Attività che viene svolta già oggi con l’Interporto di Rivalta Scrivia e, a La Spezia, sarà presto attuata con il terminal ferroviario di Santo Stefano, attraverso linee già esistenti. Sul versante adriatico, si sta muovendo in tal senso il porto di Trieste, grazie anche ad alcuni finanziamenti mirati della Regione Friuli Venezia-Giulia. Ampliando l’orizzonte all’Europa, circa un anno fa è stata aperta la nuova ferrovia Betuweroute, destinata solamente ai treni merci, che collega il porto di Rotterdam con un terminal intermodale situato al confine con la Germania. Il treno sta rosicchiando terreno al camion nelle distanze più corte anche grazie alle limitazioni alla circolazione stradale che alcuni stati o regioni stanno attuando attraverso veri e propri divieti o l’imposizione di pedaggi elevati.

Noi italiani conosciamo bene questa situazione, perché la viviamo quotidianamente per l’attraversamento dell’Austria e della Svizzera. Non è un caso che proprio su queste rotte transalpine sia sorto uno dei più intensi traffici di trasporto combinato strada-rotaia, con una forte incidenza dell’accompagnato.

Queste eccezioni sono importanti perché indeboliscono il pregiudizio sull’impossibilità dell’intermodale nei percorsi più brevi, ma restano ancora poco significative nel totale del traffico, che sotto i 400 chilometri rimane fedele alla strada.

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Lunghe distanze All’estremo opposto, ossia nei viaggi oltre i mille chilometri, la situazione dovrebbe ribaltarsi e il treno dovrebbe avere l’esclusiva del trasporto terrestre. Almeno secondo i teorici, perché nella pratica ciò avviene in determinate categorie, come nella movimentazione di materie prime o

Duemila anni di storia Quando è nata l’intermodalità? Per rispondere a questa domanda, bisogna innanzitutto definire che cosa s’intende con questo termine. Assumendo un significato più ampio, ossia una spedizione effettuata usando diversi modi, la storia dell’intermodalità inizia in quel momento indeterminato, ma comunque remoto, in cui l’uomo cominciò a trasportare le merci su imbarcazioni, usando fiumi e mari per ridurre il tragitto terrestre. I grandi imperi dell’antichità hanno portato notevoli progressi a questo trasporto “intermodale” di merci. I Romani hanno creato una rete europea di strade e porti dalla Gran Bretagna al Medio Oriente, che usiamo ancora oggi. Ma anche l’altro grande impero della storia, quello cinese, ha creato una colossale infrastruttura di trasporto. Non avendo un mare interno, gli imperatori orientali hanno sfruttato i fiumi, collegandoli tra loro tramite una rete di canali artificiali navigabili. Basti pensare che quello più lungo del mondo è il Gran Canale, che scorre per 1.794 chilometri tra Pechino e Hangzhou e che fu completato nell’anno 604. Oggi, la Cina conta 124mila chilometri navigabili su fiumi e canali (seguono la Russia con 102mila chilometri ed il Brasile con 50mila chilometri). Nell’epoca moderna, il trasporto ha vissuto una vera rivoluzione: prima con l’introduzione della ferrovia, poi della navigazione a motore, del camion e, infine, dell’aereo. Questo sviluppo tecnologico ha portato alla nascita dell’intermodalità intesa nel suo significato più moderno, ossia l’uso di unità di carico standard e rapidamente trasferibili da un modo all’altro, con il fine di evitare la rottura del carico. Questo passaggio è segnato da un personaggio, considerato l’inventore del container: lo statunitense Malcom McLean, che il 25 aprile del 1956 avviò il primo servizio di contenitori sulla sua nave Ideal-X, tra i porti di Newark e di Port Houston. Fu la prima portacontainer della storia, nata modificando una cisterniera. E non è un caso che McLean nacque professionalmente come autotrasportatore: l’idea del container gli venne in mente mentre dalla cabina del suo camion vedeva i portuali che trasferivano una balla di cotone alla volta dall’automezzo alla nave: “Mi resi conto dell'enorme perdita di tempo e di denaro che questo sistema comportava per tutti. Non sarebbe stato meglio caricare l'intero veicolo sulla nave, senza toccare le merci?", egli pensò. Ed in pochi anni passo dal pensiero all’azione, inventando l’intermodalità moderna, che sta alla base dell’attuale sistema produttivo globale.

dei container marittimi. Mano a mano che cresce il valore della merce, il camion riesce a conquistare terreno anche su distanze che lo renderebbero poco conveniente. I motivi possono essere diversi: maggiore flessibilità operativa, più sicurezza contro i furti, controllo garantito delle temperature nel caso di trasporti isotermici, più semplicità organizzativa.

Però, anche sulle lunghe distanze vi sono esempi che incrinano i dogmi tradizionali. Per esempio, quello secondo cui il combinato accompagnato non è adatto. I francesi invece, ci stanno scommettendo e da circa un anno hanno attivato un’autostrada viaggiante di ben 1.600 chilometri, tra Perpignan (ai piedi dei Pirenei) fino al Lussemburgo. Ovviamente, è partita grazie a finanziamenti pubblici (l’avvio è costato 54 milioni di euro), ma i promotori giustificano l’investimento affermando il combinato accompagnato che può essere l’innesco per il trasferimento di traffico dalla strada alla rotaia in tempi relativamente veloci. Quello non accompagnato è sicuramente più efficiente, ma richiede tempi più lunghi.

Uno degli ostacoli allo sviluppo dell’intermodalità sulle lunghe distanze è la scarsa omogeneità del servizio ferroviario lungo l’intero percorso. In molti casi, infatti, i convogli varcano uno o più confini, passando da compagnia all’altra e addirittura attraverso reti che hanno specifiche tecniche differenti. Non ci riferiamo solamente alla tensione elettrica o alla distanza tra i binari (lo scartamento spagnolo è più stretto, mentre quello russo è più largo dello standard europeo), ma anche alla qualità della linea costituita, per esempio, dalle pendenze, dalla dimen-

sione delle gallerie, della lunghezza degli scali o dall’intensità del traffico. Proprio questi sono i limiti di buona parte della rete italiana. Tanto per restare nell’ambito dei collegamenti internazionali, la linea costiera ligure corre in prevalenza in gallerie con dimensioni insufficienti per molte unità intermodali, perché ci sono tunnel con aperture codificate C22 (in Austria e Svizzera il profilo delle gallerie varia da C45 a C70), mentre la linea della Val di Susa ha pendenze che limitano la portata dei treni a 1.300 tonnellate. Per intervenire su questi elementi sono necessari ingenti investimenti, se non addirittura la costruzione di nuove linee, come prevedono i progetti del tunnel di base del Brennero e nella Val di Susa. In altri casi, basta acquistare nuovo materiale rotabile, con spese notevolmente più basse. Per esempio, alcune gallerie diventano transitabili ai semirimorchi o alle casse mobili grazie a carri con pianale basso, mentre le nuove generazioni di locomotori possono viaggiare con diverse tensioni elettriche, evitando così il cambio dei locomotori ai confini.

Compagnie private Questa evoluzione tecnologica sta aiutando lo sviluppo delle compagnie ferroviarie private, che operano in prevalenza sulle rotte internazionali. Proprio la liberalizzazione del settore è vista da molti operatori come uno dei principali fattori per la crescita dell’intermodalità ferroviaria. In questo modo, aumenta l’offerta di treni, consentendo ai trasportatori di attivare nuovi servizi. È un fenomeno europeo, che sta coinvolgendo anche l’Italia, dove sono già attive alcune società private. Ciò consente ai trasportatori di acquistare treni completi con programmazione regolare, diventando trasportatori multimodali. Questo è il percorso che stanno attuando alcune aziende di autotrasporto di grandi dimensioni. I due esempi più recenti sono quelli della Fercam di Bolzano (da sempre attiva nell’intermodalità) e dell’Autamarocchi di Trieste. La prima ha attivato lo scorso dicembre un proprio treno quotidiano tra Verona e Colonia, destinato a casse mobili e container. La seconda ha avviato una triangolazione per container tra il porto di Genova, l’Interporto di Rivalta Scrivia e l’Interporto di Padova. Sono due esempi di come strada e rotaia possono collaborare, partendo proprio dall’iniziativa degli autotrasportatori.

Michele Latorre

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Piattaforme retroportuali interne, costruite a poche decine di chilometri dagli scali marittimi e che si collegano alle banchine con treni navetta ad alta frequenza.

Questo sembra il futuro dei grandi porti container

LOGISTICA&INTERMODALITÀ Da Venezia a Cremona sull’acqua

Il 21 gennaio è partita da Venezia la prima chiatta della società Fluviomar che ha inaugurato il collegamento regolare con Mantova e Cremona.

L’imbarcazione, che si chiama Jacopo, fa parte di una flotta di cinque scafi gemelli, che offrono una portata di 20.160 tonnellate ciascuno.

La Jacopo è salpata dal terminal Molo Sali di Venezia con un carico di 1.200 tonnellate di farina di soia destinata alla produzione di mangimi, che ha sbarcato nella darsena di Cremona. La rotta prevede un tratto iniziale in laguna, poi una breve navigazione in mare prima d’inoltrarsi nella rete fluviale che giunge in Lombardia. In una prima fase, Fluviomar trasporterà sfarinati, inerti e prodotti siderurgici, ma in futuro intende caricare le chiatte anche con container (ognuna ne porta 60) per avviare un servizio combinato strada-fiume.

HUPAC CRESCE MENO NEL 2008 La società intermodale svizzera ha rivelato i risultati di traffico relativi all’anno appena trascorso. Dopo un primo trimestre con incrementi percentuali a doppia cifra, l’andamento si è progressivamente appiattito fino a fornire un risultato annuale di 702.308 spedizioni, con un incremento del solo 1,8% rispetto al 2007.

La causa principale è, secondo la società, la recessione economica, che ha rallentato l’intero comparto del trasporto di merci in Europa. L’andamento cambia in modo sostanziale rispetto alle tipologie del servizio: cresce il combinato non accompagnato (+2,5%), mentre l’autostrada viaggiante mostra una flessione del 20,3%. Anche nell’ambito del non accompagnato, i risultati divergono secondo le rotte: il traffico transalpino attraverso la Svizzera è calato nel 2008 del 2,3%, mentre quello attraverso l’Austria è cresciuto del 6,3%.

Buono l’andamento del non accompagnato sulle linee che non attraversano le Alpi, che mostra una crescita del 14,1%. Hupac ha annunciato che la crisi non fermerà la nascita di nuovi servizi previsti per il 2009.

MARE SENZA FRONTIERE La Commissione Europea ha presentato il programma per la creazione di uno spazio marittimo comune all’interno dell’Unione, con l’obiettivo di semplificare le pratiche amministrative ed i controlli doganali e sanitari. Il piano elenca le misure legislative che gli stati membri devono adottare, fornendo anche la scadenza del 2013. La Commissione ha rivelato anche gli obiettivi strategici per lo sviluppo del trasporto marittimo fino al 2018. Il fine è aumentare la redditività, la sicurezza e l’impatto ambientale di questa modalità, che è la più importante per le esportazioni europee. Il programma prevede interventi a tutto campo, dalla formazione degli equipaggi allo sviluppo tecnologico, dagli incentivi verso forme di trasporto ecosostenibile a quelli per le autostrade del mare.

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Coordinamento logistico di Uirnet

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L’Unione Interporti ha avviato un’ulteriore tappa del programma Uirnet, ossia il collegamento telematico tra gli interporti italiani.

Il nuovo passo consiste nel coinvolgere nel progetto anche gli operatori marittimi e dell’autotrasporto, con l’obiettivo di creare una regia della logistica italiana.

Aziende e associazioni degli autotrasportatori avranno un'importante funzione nel razionalizzare i flussi di merce, ottimizzare l’uso dei veicoli e valorizzare le infrastrutture esistenti.

DSV è più intermodale La società danese di trasporto e logistica è entrata nel capitale della compagnia marittima Dfds, specializzata nei trasporti ro-ro nel Mare del Nord.

L’operazione è avvenuta attraverso uno scambio azionario con la società JLFondet, da cui è scaturita una nuova impresa, denominata Vesterhavet-Dsv Holding. Quest’ultima - di cui Dsv ha il 45% delle azioni - ha assunto il controllo del 56% di Dfds. La compagnia marittima ha una flotta di 64 navi specializzate nel trasporto di unità intermodali terrestri che già prima serviva Dsv.

Cieli aperti tra Ue e Israele

Grimaldi Group ha annunciato nuove rotte di autostrade del mare che servono sia la pensiola italiana, sia le rotte mediterranee verso ovest. I nuovi servizi sono caratterizzati dalla possibilità di ottenere tariffe speciali low cost, che partono da 25 euro. Due rotte interessano la Sardegna, con partenze da Civitavecchia a Porto Torres e da quest’ultimo scalo verso Barcellona. Più numerosi sono i nuovi collegamenti per la Sicilia: Catania ne ha uno per Civitavecchia e per Genova, mentre Trapani è ora collegata con Civitavecchia. Inoltre, Grimaldi ha introdotto un servizio da Catania a Malta e uno da Trapani a Tunisi.

Malta è ora collegata anche con Genova e Civitavecchia.

PARERE POSITIVO PER L’EUROCOMBI La Commissione europea ha commissionato una ricerca sui costi e i benefici di un’eventuale estensione dei limiti di peso e dimensione dei veicoli industriali. La richiesta viene dagli autotrasportatori e da alcuni costruttori di automezzi, che portano come esempio la Scandinavia, dove sono permesse combinazioni lunghe fino a 25,5 metri e pesanti fino a 60 tonnellate. Inoltre, complessi veicolari che eccedono i limiti comunitari (senza viaggiare in regime di eccezionalità) sono da tempo sperimentati anche in Germania e nei Paesi Bassi. La Commissione vuole quindi verificare quali vantaggi e costi richiedono un ampliamento più generalizzato dei limiti. Lo studio prende in esame tre scenari, oltre a quello attuale: consentire complessi veicolari fino a 15,5 metri e 60 tonnellate su tutte le autostrade europee; permettere i complessi del punto precedente solo in alcuni paesi; autorizzare complessi lunghi fino a 20,75 metri restando entro le 44 tonnellate in tutta Europa. La conclusione mostra che lo scenario migliore è il primo, dove il traffico merci in tonnellate per chilometri cresce dell'1%, mentre il numero di veicoli per chilometri scende del 12,9%. Ma ciò non significa che la Commissione europea adotterà tale provvedimento, anzi la tendenza prevalente resta quella di mantenere gli attuali limiti di peso e dimensione.

Non parte il Trans Eurasia Express

La divisione delle Ferrovie tedesche DB Schenker ha sospeso l’avvio del nuovo servizio ferroviario per container progettato per collegare con cadenza settimanale la Cina con l’Europa. Il Trans Eurasia Express doveva partire a febbraio, subito dopo il Capodanno cinese, ma il forte calo dei traffici di container tra i due continenti ha spinto la compagnia a rinviare l’attivazione a data da destinarsi, dopo una consultazione con i clienti che si erano mostrati interessati all’iniziativa. Lo scorso ottobre, DB Schenker effettuò un viaggio sperimentale tra Xiangtang ad Amburgo, che in 17 giorni portò container pieni di materiale elettronico tra le due città.

FedEx ordina nuovi aerei

Il corriere aereo statunitense annuncia di aver presentato alla Boeing l’opzione per l’acquisto di 15 apparecchi della nuova serie 777 Freighter, che è il modello più moderno di aereo full cargo. Questa opzione si aggiunge all’ordine di altrettante unità dello stesso tipo siglato nell’ottobre del 2006. Nel trasporto terrestre, FedEx annuncia l’avvio negli Usa del nuovo servizio Freight AM, che offre tariffe fisse e la consegna garantita entro le ore 10,30 del mattino.

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AUTOMARE: GRIMALDI RIDISEGNA LE ROTTE

La Commissione europea ed il Governo israeliano hanno siglato un protocollo d’intesa per creare un unico spazio comune aereo attraverso un accordo orizzontale. Il primo passo è integrare le varie intese bilaterali – siglate singolarmente dagli stati comunitari con il paese mediorientale – in un insieme omogeneo. L’Unione europea sta attuando questa politica con altri paesi del mondo, con lo scopo di facilitare lo sviluppo di nuove rotte e servizi. Con gli Stati Uniti è già in vigore l’accordo Open Skye, che ha liberalizzato le rotte transatlantiche.

GUIDA SICURA memoria dobbiamo tornare indietro alla stagione 2001-2002 per ritrovare nevicate così abbondanti. La Polstrada ha calcolato che in Piemonte e Liguria tra novembre e gennaio ha nevicato per 190 ore, in alcuni casi per oltre un giorno di seguito senza tregua per chi doveva viaggiare.

Chiaramente una situazione meteorologica così importante ha creato non pochi problemi alla circolazione, bloccando strade e autostrade, in qualche caso per alcune ore.

Gli avvisi di allerta dei meteorologi, della Protezione civile, delle società concessionarie sono serviti, complice anche una riduzione del traffico, a diminuire i problemi sulle strade.

Tuttavia il peso più grave dei disagi è ricaduto sulle spalle degli autotrasportatori che hanno subito il fermo dei mez-

A

zi in occasione delle nevicate più intense.

Per dare un’idea dell’intensità delle nevicate e del gelo, utilizziamo come misurazione la quantità di sale sparso sulle strade e autostrade. Talmente tanto che qualche quotidiano nel pieno dell’emergenza ha parlato del “nuovo business del sale antigelo”.

Si parla di aziende che hanno triplicato il fatturato che, in momenti di crisi, non è proprio male. Dicembre, si legge su articoli pubblicati sulla stampa quotidiana nei giorni in cui la bufera ha imperversato, ha fatto registrare il 30 per cento del fatturato annuo. Il prezzo del prezioso sale è oscillato tra i 70 e i 110 euro alla tonnellata, con qualche speculazione di troppo, dicono gli esper-

ALLE PRESE CON LA NEVE Mai negli ultimi anni si sono registrate nevicate cosi intense ed estese.

Il Nord-Ovest in particolare è stato colpito con una veemenza senza precedenti.

Gli strumenti per fronteggiare le situazioni difficili e i consigli degli esperti di guida sicura

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ti. La maggiore concessionaria di autostrade ha un consumo che oscilla tra le 90 e le 150 tonnellate all’anno, stivate in diversi punti della rete, pronto per l’utilizzo non appena le centraline meteo cominciano a segnare rosso.

Secondo le stime, in questa stagione, tra novembre e fine febbraio sarà stato impiegato il 10 per cento della produzione di sale, circa di 250 milioni di tonnellate.

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Un costo di circa otto milioni di euro per preparare le strade e renderle percorribili. Da parte degli utenti della strada tuttavia serve preparazione e prudenza. Manutenzione del mezzo, bene equipaggiato, e capacità di guida.

Pneumatici invernali e chiodati.

Primo aspetto da tenere sotto controllo sono gli pneumatici, il cui stato è fondamentale in caso di neve, ghiaccio, pioggia e fango per l’aderenza al suolo. In caso di scarsa aderenza un mezzo pesante per le caratteristiche di massa e volume ha molte più possibilità di trovarsi in difficoltà rispetto ad un veicolo di dimensioni ridotte.

Nella stagione invernale un veicolo pesante dovrebbe sempre essere dotato di pneumatici invernali contrassegnati con la sigla M+S (sigla dall’inglese mud-fango e snow-neve) capaci di garantire una buona aderenza in molte delle condizioni estreme dell’inverno. Tuttavia le catene sono indispensabili e devono sempre es-

la temperatura scende al di sotto dei 7°/5° per la loro composizione più morbida rispetto al pneumatico normale definito estivo. Anche la struttura del battistrada a lamelle è anche molto efficace per far defluire meglio l’acqua e garantire una migliore aderenza all’asfalto. I pneumatici invernali ricostruiti sono una valida ed economica soluzione, si risparmia oltre il

sere a bordo. I pneumatici M+S di ultima generazione sono progettati per fornire efficaci prestazioni di aderenza, motricità, frenata nelle condizioni invernali (acqua, brina, neve e anche ghiaccio non stratificato), garantendo ottime prestazioni anche su strada asciutta. Studiati per dare il meglio nei mesi freddi, i pneumatici invernali diventano particolarmente efficaci quando

30% rispetto al nuovo e le prestazioni sono altrettanto elevate anche in sicurezza, grazie all’impiego di speciali mescole per assicurare una migliore elasticità alle basse temperature e una ridotta resistenza al rotolamento così come una maggiore durata della gomma del battistrada in

condizioni di grande stress. Le catene sono comunque uno strumento di emergenza che può essere utilizzato in caso di forti innevamenti e non in caso di nevischio, fango, ghiaccio a tratti. Nel nord-Europa i pneumatici da neve sono l’unica soluzione; per almeno nove mesi all’anno sono equiparati alle catene. Nella stagione fredda, c’è l’obbligo di pneumatici invernali

zo può essere soggetto a limitazioni o, addirittura proibito. Rende al meglio sui fondi con neve e ghiaccio spessi e compatti, come nel caso dei paesi scandinavi. Monta dei chiodi nel battistrada ed è soggetto a limiti sia del periodo di utilizzo (dal 15 novembre al 15 marzo) sia di velocità consentite. È soggetto all’obbligo di installazione dei paraspruzzi posteriori.

in Scandinavia, Finlandia, Norvegia, Svezia; in Estonia, Lettonia, Lituania. In Austria, Francia, Germania, Spagna, Svizzera e Grecia vige l’obbligo di pneumatici invernali o catene da neve.

Nei paesi del nord-Europa il pneumatico chiodato è molto diffuso. In altri paesi il loro utiliz-

Al volante L’aderenza è la somma di due componenti: attrito e peso.

Sulle strade rese insidiose dagli agenti atmosferici si riduce l’aderenza per la scarsità di attrito. Dobbiamo allora guidare attenendoci alla tecnica di riduzione di grip, rendendo più fluide le manovre, eliminando ogni ruvidità nell’utilizzo dello sterzo.

Tutte le manovre dovranno sempre essere graduali, le frenate morbide e modulate, il gas parzializzato per limitare i trasferimenti di carico. Gli esperti di guida della Guidare Pilotare di Misano Adriatico ci consigliano, se il carico lo consente, di alzare il carrello della motrice per aumentare il peso sulle gomme (+ peso = + aderenza) e abbassare le sospensioni per diminuire il rollio.•

Data certa ed indicazione dei tempi massimi di carico e scarico nei contratti scritti, istituzione della scheda di trasporto e formazione accelerata per la CQC caratterizzano fortemente la nuova disciplina normativa dell’autotrasporto di Andrea Giuli

Riforma dell’autot in vigore le modif al 30 gennaio 2009 sono in vigore le modifiche alla riforma dell’autotrasporto.

Queste modifiche sono state introdotte con il decreto legislativo 22 dicembre 2008, n. 214 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 11 del 15 gennaio 2009), che ha integrato quattro articoli del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, recante “Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore”, meglio conosciuto come disciplina per la riforma dell’autotrasporto, introducendone uno completamente nuovo (l’articolo 7-bis), sull’istituzione della scheda di trasporto.

La facoltà di apportare correttivi e miglioramenti alle disposizioni iniziali della citata disciplina era stata prevista dalla stessa legge delega n. 32 del 1° marzo 2005, che consentiva appunto al Governo di modificare le norme delegate, anche quelle sugli organismi di governo del settore e quelle sul trasporto persone, entro due anni dalla sua entrata in vigore: cioè entro il 25 marzo 2007.

Questo termine, inizialmente decorso in maniera infruttuosa, fu poi “riaperto” con il Milleproroghe dello scorso anno (art.

22-septies del decreto legge 31 dicembre 2007, n. 248, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 febbraio 2008, n. 31) e spostato al 31 dicembre 2008, ma la facoltà di apportare correttivi fu limitata al solo decreto legislativo 286/2005 sul riforma dell’autotrasporto.

L’esigenza di modificare la riforma, invece, era sorta fin dalle prime riunioni della specifica commissione della Consulta, nelle quali i funzionari del ministero dell’Interno avevano rappresentato le diffi-

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coltà che trovavano nell’eseguire i controlli su strada per l’applicazione del sistema delle responsabilità condivise dei diversi soggetti della filiera del trasporto, allorquando il conducente dell’automezzo non era in grado di esibire alcun documento che indicasse il committente e, se diversi, il caricatore e il proprietario della merce. In tali casi, oltretutto, alla successiva richiesta di esibizione dei documenti di trasporto, venivano sovente prodotti contratti scritti aventi data antecedente al trasporto oggetto dell’accertamento stradale.

Per evitare tali inconvenienti, che di fatto rendevano non pienamente applicabile la riforma, il Governo ha ora provveduto ad adottare le necessarie modifiche, unitamente ad altre che o per un necessario chiarimento delle sue norme o per utilizzare al massimo le prerogative previste dalla direttiva Ce sulla carta di qualificazione del conducente, la 2003/59/CE pure recepita con il decreto 286/2005, si sono rese nel frattempo necessarie.

Le modifiche Le novità introdotte con il Decreto 214/2008 riguardano in particolare: - la previsione di una data certa ai contratti in forma scritta; - l’indicazione dei tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata tra gli elementi essenziali del contratto scritto; - l’introduzione del nuovo documento denominato “scheda di trasporto”, in alternativa al contratto a bordo del veicolo, in cui siano indicati i soggetti coinvolti nello specifico servizio di trasporto e la tracciabilità della merce; - la precisazione che in caso di mancan-

za sul veicolo della documentazione relativa al rapporto di lavoro tra conducente e azienda di trasporto, prevista dall’originale articolo 12 del decreto 286/2005, si applicano le sanzioni dell’articolo 180 del codice della strada: sanzione pecuniaria da 38 a 155 euro e, in caso di mancata esibizione a seguito della richiesta dell’ufficio accertatore, sanzione da 389 a 1559 euro; - un programma di formazione obbligatorio accelerato per i soggetti che intendono conseguire la carta di qualificazione del conducente (Cqc) e sono già in possesso della patente C. Si evidenza che la formazione obbligatoria in esame si applicherà soltanto a partire dal 10 settembre 2009.

Data certa ai contratti di trasporto in forma scritta Il nuovo decreto 214/2008 modifica il primo comma dell’articolo 6 del decreto 286, per rendere necessario dotare il contratto scritto di una data certa, al fine – espressamente dichiarato nella relazione al provvedimento – “di prevenire il fenomeno della cosiddetta retrodatazione dei contratti, nella pratica ostativo all’individuazione di responsabilità per infrazioni eventualmente commesse durante un’operazione di trasporto”.

Nulla dice il nuovo decreto sui sistemi in atto per conferire data certa ad un documento, che in assenza di altre disposizioni normative sono ancora quelli del ricorso a un pubblico ufficiale (notaio, segretario comunale o altri) o all’attestazione rilasciata da un Ente (come ad esempio l’ufficio postale).

Qualora il contratto non avesse alcun sistema di data certa, questo non potrebbe

essere considerato “stipulato in forma scritta” e quindi non consente, ai soggetti che lo hanno concluso, quelle particolari limitazioni al sistema delle responsabilità condivise nei casi di talune violazioni al codice della strada, previste dall’articolo 7, comma 3, dello stesso decreto 286 o la non applicazione del sistema del costo minimo di sicurezza per il servizio di trasporto e delle relative sanzioni accessorie, di cui all’articolo 83-bis della legge 133/08.

Tempi massimi di carico e scarico della merce Agli originali elementi essenziali del contratto considerato in forma scritta, previsti dal comma 3, dell’articolo 6 del decreto 286, viene ora aggiunta anche l’indicazione dei tempi massimi di carico e scarico della merci, per cui l’elenco definitivo di tali elementi è il seguente: - nome e sede del vettore e del committente e, se diverso, del caricatore; - numero d’iscrizione del vettore all’albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi; - tipologia e quantità della merce oggetto del trasporto, nel rispetto delle indicazioni contenute nella carta di circolazione dei veicoli adibiti al trasporto stesso; - corrispettivo del servizio di trasporto e modalità di pagamento e luoghi di presa in consegna della merce da parte del vettore e di riconsegna della stessa al destinatario; - l’indicazione dei tempi massimi di carico e scarico della merci.

Secondo la relazione ministeriale, la finalità di questa modifica è quella di spingere le parti a concordare i tempi in questio-

ne, prevedendo una possibile franchigia, oltre la quale sia necessario stabilire consensualmente un eventuale compenso aggiuntivo, da corrispondersi in caso di eccessive attese del trasportatore, riconducibili a responsabilità del committente.

Introduzione della scheda di trasporto Per agevolare i controlli su strada e ottenere maggiori livelli di sicurezza nella circolazione stradale, il decreto legislativo 214/2008 introduce, con il nuovo articolo 7-bis, un documento denominato “scheda di trasporto”, che consente di risalire ai diversi soggetti della filiera del trasporto, cui sono imputabili le responsabilità condivise per la corretta esecuzione del servizio.

Detta scheda di trasporto deve trovarsi a bordo del mezzo solo quando non vi sia l’eventuale contratto scritto o altra documentazione, che sarà indicata come equivalente con decreto interministeriale da adottare entro trenta giorni dall’entrata in vigore delle modifiche in esame.

Con questo stesso decreto saranno indicati i contenuti della scheda di trasporto, quali: - i dati del trasportatore, quelli del committente, del caricatore e del proprietario della merce; - la tipologia e peso della merce trasportata e luoghi di carico e scarico della stessa; - le categorie di trasporto di merci a collettame che, per espressa indicazione del nuovo articolo 7-bis, sono esenti dall’utilizzo della scheda.

La compilazione della scheda di trasporto viene posta, dal comma 1 dell’articolo 7-bis in esame, a carico del committente,

Carta qualificazione Conducente (Cqc): formazione accelerata Il nuovo decreto legislativo 214/2008 va a modificare anche il Capo II, del decreto 286, per introdurre la possibilità, peraltro già prevista dalla direttiva comunitaria 2003/59, di adottare un sistema di formazione accelerata, di sole 140 di lezione, per l’ottenimento della carta di qualificazione dei conducenti, in luogo del meccanismo di formazione obbligatorio ordinario di 280 ore. Sistema che secondo le modifiche all’articolo 18 del decreto 286 è riservato ai soggetti già titolari di patente C, in quanto si vuole evitare che questi ripetano le stesse lezioni e gli stessi argomenti di esame già oggetto di accertamento nel rilascio della citata patente.

Le materie e le modalità di svolgimento dei corsi di formazione accelerata, che come già detto hanno la durata di 140 ore (di cui 10 ore di guida individuale), verranno indicate con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti da emanare entro tre mesi dall’entrata in vigore del nuovo provvedimento.

Da ultimo, le correzioni al decreto 286, consentono la possibilità di svolgere alcune ore di guida, precisamente quattro sulle dieci della formazione accelerata (o al massimo otto su 20 in quella normale), in un simulatore di alta qualità, anziché alla guida di un mezzo su strada. Le caratteriste di questo simulatore saranno definite con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, da emanare entro i prossimi sei mesi. •

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rasporto: iche

mentre il vettore ha l’obbligo di conservarla a bordo del veicolo, per esibirla a ogni accertamento stradale.

Per la mancata o inesatta compilazione della scheda e per la sua assenza a bordo del mezzo, i commi 4 e 5, dello stesso articolo 7-bis prevedono rispettivamente le seguenti sanzioni: a)mancata, incompleta o non veritiera, compilazione della scheda: sanzione amministrativa pecuniaria da 600 a 1.800 euro. Si precisa che la sanzione si applica al committente ovvero a “chiunque non compila la scheda di trasporto”, anche se al momento appare difficile dire chi sia tale soggetto; b)mancata tenuta della scheda a bordo del veicolo o, in alternativa, del contratto scritto o della documentazione che sarà ritenuta equivalente, o la loro non esibizione: sanzione pecuniaria da 40 a 120 euro e il fermo amministrativo del veicolo, sino a quando non venga esibita la scheda di trasporto o la documentazione equipollente. Detta esibizione deve avvenire nei 15 giorni dall’accertamento; altrimenti, l’ufficio accertatore applicherà anche le seguenti sanzioni: a. il fermo amministrativo del veicolo, ai sensi dell’art. 214 codice della strada; b. sanzione pecuniaria da 389 a 1.559 euro, in forza dell’art. 180, comma 8 del codice della strada, per il mancato possesso di un documento essenziale per la circolazione; c. sanzione pecuniaria da 600 a 1.800 euro per mancata compilazione della scheda di trasporto, ai sensi dello stesso art. 7-bis in questione.

NORMATIVE

L’autotrasporto nella Finanziaria Nel documento di previsione del 2009 inseriti 295 milioni di euro per ridurre i costi di esercizio delle aziende di trasporto merci su strada. Dal contributo al servizio sanitario alle spese non documentate, alle tasse automobilistiche, ecco tutte le voci previste di Andrea Giuli

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La legge ha modificato alcune disposizioni del decreto legislativo 284/05 sul riordino della Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica e il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, eliminando da entrambi questi organismi le sezioni regionali prima previste e concentrando quindi la loro attività a livello centrale

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sporto unitamente ai premi delle istruzioni alla compilaper l’assicurazione RC Auto zione del modello Unico, per del 2008 dei propri veicoli di il pagamento dell’Irpef, da massa complessiva non inparte dell’Agenzia delle Enferiore a 11,5 tonnellate e trate (verosimilmente entro categoria ecologica “euro 2” primavera), nelle quali sarà o superiore. Come per gli specificata la cifra che dette anni precedenti, detto rimimprese potranno dedurre borso non spetta per intero, per ogni giorno in cui hanno ma fino ad un massimo di svolto dei viaggi di trasporto 300 euro a veicolo, da utilizrispettivamente: nel territorio zare come credito d’imposta del Comune ove hanno senel versamento di tasse ed de; nella Regione ove hanno altri oneri mediante il modelsede o in quelle confinanti lo F24. Per la sua concreta con essa o infine oltre queon la legge finanziaria operatività è necessario che st’ultimo ambito territoriale per il 2009 (legge 22 dil’Agenzia delle Entrate chia(art. 2, comma 4, legge cembre 2008, n. 203, risca, mediante propria no203/2008); su S.O. alla Gazzetta ufficiale ta, se il codice tributo da • 30 milioni di euro, per incren. 303 del 30 dicembre 2008) il usare per detto credito nel mentare la quota dell’indenParlamento ha assegnato al citato modello F24 sia lo nità di trasferta esente da settore dell’autotrasporto risorstesso dello scorso anno imposte per il lavoratore (e se pari a 295 milioni di euro. (per il quale era stato previdall’Irap per l’impresa), nonQueste risorse riguardano, da sto un codice generico) o, ché la deduzione forfetaria un lato, agevolazioni già previinvece, venga istituito uno delle spese per le trasferte ste dalle ultime tre leggi finanspecifico codice. Il beneficio degli autisti da effettuare nel ziarie, quale il recupero del è comunque utilizzabile nel 2009. Questo beneficio era contributo al servizio sanitario corso di tutto l’anno 2009 stato previsto anche per nazionale, che le imprese ver(art. 2, comma 3, legge l’anno 2008, dall’articolo 83sano insieme al pagamento 203/2008); bis della legge 133/2008, e del premio per l’assicurazione • 120 milioni di euro per sovsi sarebbe dovuto attuare dei propri veicoli, e le deduziovenzionare le deduzioni forcon provvedimento del Dini forfetarie delle spese giornafetarie delle spese non dorettore dell’Agenzia delle Enliere non documentate delle cumentate da parte delle imtrate, previa la notifica delspese minori di autotrasporto; prese minori di autotrasporl’agevolazione all’Unione eud’altro lato, benefici previsti per to, per i viaggi giornalmente ropea. Notifica che, non la prima volta con la legge effettuati. Anche in questo avendo terminato il suo iter 133/08 dello scorso mese di caso si tratta di una misura in tempo utile, ha indotto il agosto, che solo in parte sono che da diversi anni viene riGoverno a recuperare detto stati attuati. conosciuta alle imprese mistanziamento, con l’articolo In particolare, le misure e gli nori di autotrasporto: cioè al2-quinquies della legge 201 importi previsti dalla finanziaria le imprese aventi un volume del 22 dicembre 2008, in faper ridurre i costi di esercizio di affari annuo non superiore vore di un’altra agevolazione delle imprese di trasporto di a circa 309 mila euro l’anno, riguardante il settore: la ridumerci su strada nel 2009 sono i cui titolari o soci conducano zione dei pedaggi autostrai seguenti: direttamente il veicolo o i veidali. Al momento in cui scri• 75 milioni di euro, per il rimcoli aziendali. Come per gli viamo non possiamo quindi borso del contributo al servianni passati, la concreta atdire come il beneficio in esazio sanitario nazionale, patuazione di detto beneficio me verrà attuato o se, come gato dalle imprese di traavverrà con l’emanazione accaduto per il 2008, lo stan-

C

Convertito in legge il decreto 162/08 con cui il Governo ha stanziato fondi per le imprese del settore. Ancora vivo il dibattito per il loro utilizzo.

Nello stesso provvedimento le modifiche alle disposizioni per la tutela della sicurezza stradale e la regolamentazione del mercato di Andrea Giuli

ello scorso mese di ottobre il Governo ha adottato il decreto legge 162/08, con interventi urgenti in materia dei prezzi dei materiali da costruzione e per fronteggiare la grave crisi vissuta da particolari settori, come l’agricoltura, la pesca professionale e soprattutto l’autotrasporto.

Il decreto legge 162/08 è stato successivamente convertito dal Parlamento, con la legge 22 dicembre 2008, n. 201 che, oltre ad approvare lo stanziamento generale di 200 milioni di euro per interventi a sostegno delle imprese di autotrasporto di merci, ha introdotto disposizioni per modificare l’articolo 83-bis della legge 133/08 recante norme a tutela della sicurezza stradale e la regolamentazione del mercato dell’auto-

N

trasporto, nonché il decreto legislativo 284/2005 che disciplina la Consulta generale dell’autotrasporto e il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori.

Esaminiamo quindi la portata delle disposizioni della legge 201/2008, anche alla luce di eventuali provvedimenti per la loro concreta attuazione.

I fondi L’articolo 2 della legge stanzia 200 milioni di euro in favore del settore come agevolazioni per il credito e gli investimenti delle imprese di trasporto di merci, da effettuare nel rispetto della normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato, volte a consentire il mantenimento dei livelli di competitività e la sussistenza stessa delle imprese.

La norma stabilisce poi che

parte di questi 200 milioni, precisamente 15 milioni, siano destinati al completamento degli interventi previsti dal DPR 227/07, cioè dal regolamento di attuazione del fondo dell’autotrasporto 2006 (vedasi articolo sul numero di dicembre 2008 di TIR), che com’è noto ha concesso contributi alle imprese per sovvenzionare investimenti effettuati nel biennio 2005/2007, ma che, causa lo stanziamento limitato (pari a 22,8 milioni di euro), non è riuscito a sovvenzionare neanche un quinto degli investimenti attuati dalle imprese.

Stante questa disposizione e la già effettuata istruttoria delle domande relative al Dpr 227/07, la concreta attuazione e spendibilità di questi 15 milioni di euro dovrebbe essere realizzata in pochi mesi.

ECOBONUS 2008 L’Iter delle domande L’incentivo per le autostrade del mare è operativo anche per i viaggi eseguiti nel 2008: lo scorso 31 gennaio è infatti scaduto il termine per l’invio al ministero dei Trasporti (a mezzo Raccomandata A/R) della modulistica necessaria per richiedere questo contributo. Ricordiamo in proposito che potevano accedervi le imprese di autotrasporto che, nel corso del 2008, hanno trasportato via mare, su nave destinata prevalentemente al trasporto merci (RO-RO RO-PAX), merci ed autoveicoli isolati o complessi destinati al trasporto di cose e rimorchi, semirimorchi e casse mobili o veicoli adibiti al trasporto di vetture, ovvero il corrispondente volume di carico

espresso in metri lineari, accompagnati o meno dai relativi autisti. Il contributo opera sulle 30 tratte individuate dal Decreto del Ministro dei Trasporti del 31.1.07 e successive modifiche ed integrazioni, e la sua misura varia dal 20 % al 30% della tariffa corrisposta al vettore marittimo, a seconda delle rotte, come stabilisce il D.M. dell’8 gennaio 2008, firmato dall’allora Ministro dei Trasporti Bianchi. Per ottenere il beneficio, l’impresa deve dimostrare di aver effettuato almeno 80 viaggi sulla tratta per la quale lo richiede. L’istruttoria delle domande sarà effettuata dalla Società R.A.M. (Rete Autostrade Mediterranee), struttura operativa del ministero dei Trasporti.

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ziamento (previsto dall’art. 2, comma 19, legge 203/2008) verrà destinato ad altra finalità; • 30 milioni di euro per l’esonero ai fini fiscali e contributivi, di parte delle somme erogate agli autisti per prestazioni di lavoro straordinario effettuate nel 2009. Si tratta di un beneficio già concesso per il 2008 dallo stesso articolo 83-bis prima menzionato ed attuato con provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate del 26 novembre scorso. In base a quel provvedimento, il 28% degli straordinari pagati agli autisti nel 2008 è stato esentato da imposte e contributi, con un conseguente risparmio fiscale e previdenziale per le imprese di autotrasporto (vedasi altro articolo in questo numero). Un analogo provvedimento è ora atteso per il 2009, ai fini del concreto utilizzo dell’agevolazione in parola (art. 2, comma 18, legge 203/2008); • 40 milioni di euro per il credito d’imposta in favore delle aziende di trasporto merci sul pagamento delle tasse auto del 2009, sui veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate. Anche in questo caso si tratta di un beneficio già concesso lo scorso anno (sempre dal citato art. 83bis) ed attuato con il provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate dell’8 ottobre 2008, con il quale si stabilì che la misura del credito era pari: - al 35% del bollo auto pagato per i veicoli di massa compresa tra più di 7,5 e fino a 11,5 tonnellate; - al 70% del bollo pagato per veicoli di massa complessiva superiore a 11,5 tonnellate.

Questo credito andava utilizzato in compensazione delle imposte o altri oneri da pagare con il modello F24. Un’analoga procedura è prevista anche per il 2009, fermo restando che il concreto utilizzo del credito scatta solo dopo il pagamento del corrispondente bollo auto (art. 2, comma 19, legge 203/2008).•

200 milioni per il settore

NORMATIVE

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Per i restanti 185 milioni, la disposizione rimanda ad un successivo decreto interministeriale, da adottare di concerto tra il Ministro dei Trasporti, quello dello Sviluppo economico e quello dell’Economia.

Al momento in cui scriviamo, questo decreto non è stato ancora emanato, ma le associazioni di categoria sono state ricevute dal Sottosegretario ai Trasporti Giachino, a cui hanno fatto richiesta di suddividere questa somma in modo tale da: sovvenzionare una riduzione strutturale del premio Inail sugli autisti, mediante la diminuzione del tasso di sinistrosità sui cui si calcola il premio; prevedere, come per gli anni 2007 e 2008, un contributo a fondo perduto per le imprese che acquisiscano veicoli di categoria ecologia “euro 5” o superiori; aumentare lo stanziamento strutturale già esistente per gli sconti autostradali; agevolare l’accesso al credito da parte delle imprese di autotrasporto; incentivare infine le forme di aggregazione delle aziende, l’utilizzo del trasporto combinato e l’uso delle Autostrade del mare.

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Sicurezza stradale L’articolo 2-ter della legge – introdotto nella fase della conversione parlamentare del decreto legge 162/08 – ha modificato talune disposizioni del decreto legislativo 284/05, sul riordino della Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica e il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, eliminando da entrambi questi organismi le sezioni regionali prima previste e concentrando quindi la loro attività a livello centrale. Con i regolamenti di attuazione del citato decreto 284/05 – da emanare presumibilmente nei prossimi sei mesi – dette disposizioni verranno concretamente attuate.

La legge 201/2008 ha poi apportato alcune modifiche all’articolo 83-bis della legge 133/08, che com’è noto reca disposizioni per la tutela della sicurezza stradale e la regolarità del mercato dell’autotrasporto. Tali modifiche derivano in gran

parte dall’intesa tra le Associazioni degli autotrasportatori, quelle della committenza ed il Governo del 13 novembre 2008 e riguardano: - la modifica al comma 4, che stabilisce che in caso di contratto scritto, secondo l’articolo 6 del decreto legislativo 286/05, anche in attuazione di accordi volontari di settore, i prezzi e le condizioni delle prestazioni di trasporto sono rimessi alla autonomia negoziale delle parti; - l’eliminazione dell’ultimo periodo del comma 8, che stabiliva un termine prescrizionale di un anno per possibili richieste di differenze dei prezzi rispetto ai parametri minimi di sicurezza, in caso di contratti scritti; - la specificazione del comma 10, per effetto della quale l’adeguamento del corrispettivo dovuto dal mittente non si applica solo per l’incremento del costo del gasolio, ma a qualsiasi tipo di variazione del prezzo del carburante; - il rinvio della data a partire dalla quale scatta il meccanismo dell’adeguamento del corrispettivo del trasporto al costo del gasolio (comma 11): non più dal 1° luglio 2008, bensì dal 1° gennaio 2009; - la specificazione che l’Autorità competente (comma 15) ad applicare le sanzioni, per omessa evidenziazione del corrispettivo gasolio in fattura o del riconoscimento del corrispettivo totale conforme almeno ai parametri minimi di sicurezza, sarà individuata con decreto interministeriale (tra il Ministro dei Trasporti e quelli dell’Economia, della Giustizia e dello Sviluppo Economico) entro 90 giorni dall’entrata in vigore della stessa legge 201/2008; - lo spostamento dei 30 milioni di euro, inizialmente previsto al comma 24 per ridurre l’onere delle trasferte degli autisti, con la finalità di sovvenzionare maggiormente lo stanziamento complessivo previsto per il beneficio della riduzione dei pedaggi autostradali.•

Alcune sanzioni sono state escluse dall'aggiornamento in quanto modificate nel corso dell'ultimo biennio. Tra queste, quelle legate all'eccesso di velocità e l'obbligo per i conducenti di documentare in un modello le assenze per malattia o ferie. In entrambi i casi, quindi, le sanzioni restano quelle previste in origine

non si ’ adeguamento applica alle sanzioni

L

amministrative introdotte, rivedute o corrette nel corso dell’ultimo biennio, tra cui ne troviamo alcune che interessano da vicino il nostro settore.

La prima è la sanzione introdotta nell’autunno del 2007, per combattere in maniera più efficace l’eccesso di velocità realizzato con un mezzo obbligato a montare il limitatore di velocità a quest’ultimo apparecchio com’è noto, a seguito del Decreto Ministeriale 11.11.2004 (di recepimento della Direttiva CE/2004/11), deve essere obbligatoriamente montato sia sui veicoli di categoria N2 (ovvero quelli sia alle 3,5 t e fino alle 12 t), che su quelli di categoria N3 (ovvero con massa superiore alle 12 tonnellate, che vi erano già stati obbligati con la Direttiva CE 24/92, recepita dall’Italia con Decreto Ministeriale del 30.3.1994).

In pratica, grazie a questa modifica legislativa che ha portato a introdurre un comma 11 all’interno dell’articolo 142, “l’eccesso di velocità oltre il limite al quale è tarato il limitatore di velocità di cui all’articolo 179, comporta, nei veicoli obbligati a montare tale apparecchio, l’applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dai commi 2 bis e 3 del medesimo articolo 179, per il caso di limitato-

Codice della Strada: aumentano le sanzioni Come ogni biennio arriva l’aggiornamento delle sanzioni amministrative legate al Codice della Strada calcolato in base alla variazione dell’indice dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, pari al 5% circa di Andrea Giuli

massimo di 2.996 euro (per l’impresa).

La seconda sanzione rimasta esclusa dall’adeguamento, riguarda l’obbligo per i conducenti di veicoli muniti del cronotachigrafo (analogico o digitale), di documentare in un apposito modello le assenze per malattia o per ferie (o la guida di un veicolo escluso dal campo di applicazione della normativa comunitaria sui tempi di guida e di riposo), nel periodo oggetto di controllo su strada (quindi, la giornata in corso e i 28 giorni precedenti).

Con il recepimento in Italia della direttiva Ue 2006/22/CE del 15 marzo 2006, avvenuto con il Decreto legislativo 144/2008, tale obbligo viene assolto portando a bordo del veicolo un modulo in formato elettronico, riempito a macchina e siglato dall’autista prima dell’inizio del viaggio; la mancanza di questo foglio (o la sua non corretta compilazione) determina verso il conducente la sanzione del pagamento da 143 a 570 euro, mentre identica sanzione si applica all’impresa se questi fogli non vengono conservati per un anno dall’utilizzo.

Ebbene, trattandosi anche in questo caso di una sanzione recente, non è stata toccata dall’aggiornamento biennale per cui il suo importo è rimasto identico.•

NORMA VIOLATA

IMPORTI VECCHI E

IMPORTI NUOVI E

Art. 6 comma 12 (circolare nelle giornate di divieto) Art. 1 (trasporti eccezionali), con particolare riguardo: - alla mancanza di autorizzazione o alla violazione di talune prescrizioni del titolo - circolazione in violazione di altre prescrizioni del titolo - mancanza di autorizzazione a bordo

Da 370 a 1.485

Da 389 a 1.559

Da 681 a 2.749

Da 715 a 2.886

Da 137 a 549

Da 144 a 576

Da 36 a 148 Da 370 a 1.485 Da 681 a 2.749

Da 38 a 155 Da 389 a 1.559 Da 715 a 2.886

Da 74 a 296 Da 148 a 594

Da 78 a 311 Da 155 a 624

Da 72 a 296 Da 296 a 1.188 Da 740 a 2.916 Da 1.000 a 4.000

Da 76 a 310 Da 310 a 1.248 Da 740 a 2.916* Da 1.000 a 4.000*

Da 143 a 570 Da 74 a 296

Da 150 a 599 Da 78 a 311

Da 36 a 148 Da 74 a 296 Da 148 a 594 Da 370 a 1.485

Da 38 a 155 Da 78 a 311 Da 155 a 624 Da 389 a 1.559

Art. 61 (sagoma limite) Art. 62 (massa limite) ed art. 10, comma 18 Art. 72 comma 13 (mancanza o altre irregolarità nei dispositivi obbligatori dei veicoli a motore – tra cui strisce retroriflettenti e paraspruzzi) Art. 80 (omessa revisione del mezzo) Art. 142 (limiti di velocità), e in particolare: - superamento di non oltre 10 Km/h - superamento fino a 40 Km/h - superamento oltre 40 Km/h e fino a 60 Km/h - superamento oltre 60 Km/h

* importo non ritoccato dall’ultimo adeguamento biennale NB: questi importi comprendono già il raddoppio previsto, nel caso l’infrazione venga commessa alla guida di veicoli con massa > 3,5 ton.

Art. 148 comma 16 (violazione dei divieti di sorpasso) Art. 164 (corretta sistemazione del carico) Art. 167 (sovraccarico) - fino a una tonnellata - fino a due tonnellate - fino a tre tonnellate - oltre le tre tonnellate Art. 174 (tempi di guida e di riposo), e in particolare: - Superamento dei periodi di guida, pausa e riposo di cui al Reg. 3820/85 - Inosservanza dell’intimazione dell’organo di Polizia, a non proseguire il viaggio

Da 143 a 570 Da 150 a 599 Da 1.685 a 6.741 Da 1.769 a 7.078

Art. 179 con particolare riferimento: - al comma 2 - mancanza di cronotachigrafo, o circolazione con tachigrafo guasto o difforme dalle caratteristiche omologate;

Da 742 a 2.970

Da 779 a 3.119

(con raddoppio se i sigilli sono stati manomessi, o se l’apparecchio presenta alterazioni)

(con raddoppio se i sigilli sono stati manomessi, o se l’apparecchio presenta alterazioni)

al comma 2 bis - veicolo privo di limitatore di velocità, o con limitatore guasto o difforme dall’omologazione;

Da 829 a 3.315

Da 870 a 3.481

(importi raddoppiati se viene alterato il limitatore)

(importi raddoppiati se viene alterato il limitatore)

comma 3 - nell’ipotesi del comma 2 bis, sanzione verso l’impresa

Da 713 a 2.853

Da 749 a 2.996

Da 829 a 3.315 (importi raddoppiati se viene alterato il limitatore)

Da 36 a 148

Da 38 a 155

45

TIR 113/2009

re non funzionante o alterato. È sempre disposto l’accompagnamento del mezzo presso un’officina autorizzata , per i fini di cui al comma 6 bis del citato art. 179”. Ricordiamo che anche per i mezzi sopradescritti di categoria N2, il limite massimo di velocità a cui è tarato il limitatore è di 90 Km/h; pertanto, se da un controllo su strada viene accertato il superamento di questo limite, anche per il prossimo biennio continuerà ad applicarsi: - verso il conducente, la sanzione amministrativa da un minimo di 829 euro ad un massimo di 3.315 euro; - nei confronti dell’impresa dove lavora, l’importo da un minimo di 713 euro ad un massimo di 2.853 euro.

Peraltro, il ministero dell’Interno (circolare prot.

300/A/1/ 38802/101/3/3/14 del 31 Dicembre scorso) ha evidenziato l’autonomia di questa sanzione rispetto a quella che, secondo i commi 2 bis e 3 dell’articolo 179, rimane applicabile qualora dal controllo in Officina del limitatore risulti un guasto dell’apparecchiatura o la non conformità alle caratteristiche di Legge; in questi casi – prosegue il ministero – l’importo della sanzione è stato aggiornato e risulta ora fissato da un minimo di 870 euro ad un massimo di 3.481 euro (per l’autista) e da un minimo di 749 ad un

ALCUNE DELLE VIOLAZIONI PIÙ IMPORTANTI PER IL NOSTRO SETTORE E I RELATIVI NUOVI IMPORTI

NORMATIVE

Gli sgravi per gli straordinari Le istruzioni dell’Inps per lo sgravio contributivo del lavoro straordinario degli autisti dipendenti.

Ecco come l’impresa può recuperare le somme esentate di Andrea Giuli

el precedente numero della rivista vi avevamo informato che l’Agenzia delle Entrate, con un provvedimento del Direttore del 26 novembre scorso, aveva reso operativo lo sgravio contributivo e fiscale sulle retribuzioni erogate agli autisti dipendenti, a titolo di lavoro straordinario svolto nel 2008; questo provvedimento fissava la misura di questo sgravio nel 28%, che risultava quindi esente dalla corresponsione dell’Irpef per il dipendente e dalla contribuzione previdenziale Inps per l’impresa.

Si tratta di un beneficio di una certa consistenza sia per il dipendente sia per l’azienda.

Infatti, ipotizzando che nel 2008, il compenso legato al lavoro straordinario percepito dall’autista è risultato pari a 1.000 euro, si ottengono i seguenti benefici: - quota esente dal pagamento Irpef e dai contributi Inps: 280 euro, ovvero il 28% di 1.000 euro; - risparmio fiscale per il dipendente: 75 euro, supponendo che la sua aliquota fiscale si attesti al 27%; - risparmio contributivo per l’impresa: 90 euro circa, tenuto conto dell’aliquota contributiva media per un’impresa fino a 50 dipendenti, che può variare tra il 32% ed il 38%. Per le imprese artigiane detta aliquota è del 27%, con la conseguenza che il risparmio contributivo per queste imprese ammonterà a circa 75 euro.

Peraltro, per l’impresa la possibilità di recuperare i contributi corrisposti su queste

TIR 113/2009

N

46

somme esenti, era legata all’emanazione di specifiche istruzioni da parte dell’Inps.

Queste istruzioni sono arrivate dall’Istituto con il messaggio n. 288 del 7 gennaio 2009, di cui si riporta di seguito uno stralcio.

“Modalità operative.

I datori di lavoro interessati potranno recuperare le somme versate sulla parte del compenso erogato per lavoro straordinario, divenuto esente da contribuzione previdenziale ed assistenziale, con una delle denunce contributive aventi scadenza entro il 16 del terzo mese successivo a quello di emanazione del presente messaggio.” (Deliberazione n. 5 del Consiglio di Amministrazione del 26.3.1993 approvata con D.M. 7.10.1993).

A tal fine le aziende dovranno operare come segue: DM10 - assoggetteranno a contribuzione l'intera retribuzione del mese nel quale effettueranno le operazioni di conguaglio; - porteranno a conguaglio nel quadro “D” del DM10 l'importo dei contributi versati sul compenso per lavoro straordinario divenuto esente da contribuzione, utilizzando il codice importo di nuova istituzione “L490” avente il significato di “rec. contr. su lavoro straordinario az. di trasporto”; - indicheranno, ai soli fini della quadratura dei monti retributivi, nei quadri B-C del DM10, l'importo della retribuzione esente da contribuzione riportandola con i seguenti codici di nuova istituzione:

“H600” avente il significato di “rid. imponibile anno corrente” se il recupero dei contributi viene effettuato con la denuncia DM10 di dicembre 2008; “H700” avente il significato di “rid. imponibile anno precedente”, se il recupero dei contributi viene effettuato con DM10 di gennaio o febbraio 2009; nessun dato dovrà essere riportato nelle caselle “numero dipendenti”, “numero giornate” e “contributi dovuti”; EMENS - nel flusso EMens, utilizzeranno l'elemento “VarRetributive” valorizzandolo nel seguente modo: - se il recupero dei contributi viene effettuato con la denuncia DM10 di dicembre, sarà registrata una variabile in diminuzione per l’anno in corso, indicando “2008” nell’attributo “Anno” e nell’elemento “Diminuzione Imponibile” il valore indicato sul DM10 con il codice “H600”; nell'elemento “Imponibile” sarà indicata la retribuzione del mese di riferimento; - se il recupero dei contributi viene effettuato con DM10 di gennaio o febbraio 2009, sarà registrata una variabile in diminuzione per l’anno precedente e una variabile in diminuzione per l’anno in corso, al fine di annullare il conseguente spostamento di imponibile dal 2008 al 2009.

A tal fine sarà compilata la prima variabile indicando “2008” nell’attributo “Anno” e l’importo indicato sul DM10 con il codice “H700” nell’elemento “Diminuzio-

ne Imponibile” ed una seconda variabile indicando “2009” nell’attributo “Anno” e identico importo nell’elemento “DiminuzioneImponibile”; anche in questo in caso nell'elemento “Imponibile” sarà indicata la retribuzione del mese di riferimento.

I datori di lavoro provvederanno, inoltre, a rimborsare ai lavoratori la contribuzione agli stessi trattenuta sull'imponibile divenuto esente da contribuzione”.

Da evidenziare che il recupero delle somme dovrà avvenire – come recita il messaggio – con una delle denunce contributive in scadenza entro il 16 aprile prossimo.

Infine, pare opportuno ricordare che, come già ribadito nel precedente numero della rivista, il godimento di questa misura deve avvenire tenendo d’occhio il limite agli aiuti cd de-minimis di 100.000 euro in tre anni; limite al cui raggiungimento contribuisce il credito di imposta sulle tasse automobilistiche pagate nel 2008 su ciascun veicolo di massa complessiva non inferiore a 7,5 t. Questa limitazione è infatti confermata nonostante la Commissione U.e, di recente, si sia espressa a favore di un innalzamento transitorio di questa soglia fino a 500.000 euro nel triennio; infatti, questo nuovo limite si applicherà solamente a quelle misure di sostegno future che lo Stato italiano abbia deciso di includere espressamente nel nuovo limite, notificando questa sua intenzione alla Commissione U.E.•

NOTIZIE

CAMION SUL GRANDE SCHERMO Camion e cinema, non proprio un binomio usuale. Eppure capita che l’idea di libertà espressa in molti film sia veicolata proprio dai cosiddetti “bisonti della strada”. Insomma il viaggio, anche sul camion, può essere sogno e non solo mestiere. Anche recentemente al cinema si sono viste delle belle immagini di camion, frutto di un product placement di Iveco, che ha unito il proprio nome al mondo della celluloide, e in particolare al film “Italians” di Giovanni Veronesi con molti noti attori: Carlo Verdone. Sergio Castellitto, Riccardo Scamarcio fornendo uno Stralis e un Massif, ovvero il più grande e il più piccolo della propria gamma, “raccontati” attraverso immagini molto suggestive. Il camion, una bisarca stipata di Ferrari, fa da sfondo all’episodio che vede Sergio Castellitto interpretare il ruolo di un camionista disincantato e un po’ cialtrone pronto ad insegnare i trucchi del mestiere al giovane Scamarcio. I due si ritroveranno in mezzo al deserto, inseguiti da un Massif della polizia locale. Se per Iveco si tratta di un esordio sul grande schermo – in passato il mondo del trasporto è stato spesso protagonista, come è il caso del film “Il bestione” di Sergio Corbucci con Giancarlo Giannini al volante di un veicolo Fiat –, non altrettanto si può dire per la televisione in cui ha già avuto un ruolo da protagonista in una fiction degli anni Ottanta. Si tratta della serie “Due assi per un Turbo”, prodotta dalla Rai, trasmessa nel 1987 sul primo canale e interpretata da Renato D’Amore, Christian Fermont, Philippe Leroy e Alba Motturae, composta da 12 episodi di un'ora, in cui due camionisti, che viaggiavano a bordo di un Iveco Turbostar “Gambero Rosso”, ne combinavano di tutti i colori.

Riformata la contrattazione nazionale Imprenditori e sindacati (Cgil esclusa) siglano un nuovo accordo Un nuovo capitolo negli assetti contrattuali tra imprenditori e sindacati dei lavoratori. Il 22 gennaio scorso il Protocollo Ciampi è andato in prensione ed è stato sottoscritto un nuovo accordo a Palazzo Chigi tra Governo, organizzazioni imprenditoriali (tra cui la Confetra) e sindacati (ad eccezione della Cgil).

Si conferma l’attuale assetto basato su due livelli rappresentati dalla contrattazione nazionale e dalla contrattazione decentrata (aziendale o territoriale).

Rispetto al passato cambiano però durata, che da quadriennale diventa triennale per entrambi i livelli, e metodo di calcolo degli aumenti del contratto nazionale con il definitivo abbandono del riferimento all’inflazione programmata. Gli aumenti delle retribuzioni saranno calcolati prendendo a riferimento un nuovo indice revisionale dell’inflazione denominato Ipca (indice dei prezzi al consumo ammortizzato in ambito europeo per l’Italia), depurato dalla dinamica dei prezzi dei beni energetici importati; ancora da individuare, però, il soggetto che calcolerà questo indice. Qualora nel triennio si dovessero verificare significativi scostamenti tra l’inflazione prevista e quella reale, il recupero avverrà entro la vigenza del Ccnl. L’accordo rinvia a successive intese la possibilità di disciplinare lo svolgimento della trattativa di rinnovo attraverso la definizione di tempi, procedure e periodi di tregua sindacale. Sarà in seguito individuato un meccanismo volto a garantire al lavoratore la copertura economica dalla data di scadenza del Ccnl e l’operatività di tale meccanismo sarà subordinata al rispetto da parte dei sindacati dei tempi e delle procedure del negoziato. Si prevede inoltre che in situazioni di crisi o per favorire lo sviluppo economico e occupazionale, si possa derogare anche in via sperimentale e temporanea a singoli istituti economici o normativi del Ccnl.

La contrattazione di secondo livello, anch’essa di durata triennale, manterrà l’impostazione attuale che collega il riconoscimento dei premi di risultato al raggiungimento di obiettivi di produttività aziendali o territoriali.

47

TIR 113/2009

Sergio Castellitto e Riccardo Scamarcio in una scena di Italians. A destra l’Iveco Stralis che appare nel film

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione gennaio 2009

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

RIBALTABILI 11,5 ton

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite per il 2006 dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

30.000 km/anno

26 ton

50.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

km/anno

autoarticolato

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

40.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,20

% 62,5

€ 0,72

% € 54,6 0,90

% 48,4

€ 0,6

% 40,3

€ 0,95

% 43,0

€ 0,64

% 35,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,3

0,09

6,8

0,1

5,4

0,09

6,0

0,13

5,9

0,1

5,6

AMMORTAMENTO

0,29

15,1

0,21

15,9 0,39

21,0

0,34

22,8

0,49

22,2

0,39

21,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

PEDAGGI AUTOSTRADALI

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

GASOLIO

0,17

8,8

0,17

12,8 0,27

14,5

0,27

18,1

0,35

15,9

0,35

19,6

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,2

0,04

2,7

0,05

2,3

0,06

3,4

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,4

0,13

5,9

0,13

7,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,08

4,2

0,06

4,6

0,11

5,9

0,1

6,7

0,11

5,0

0,12

6,7

1,92

100

1,32

100 1,86

100

1,49

100

2,21

100

1,79

100

FISSI SALARIO AUTISTA

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

40.000

VARIABILI

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 15 gennaio 2009, cioè 0,86 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TOTALE

FURGONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 125.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 156.000 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,7

€ 0,90

% € 65,1 1,20

% 64,2

€ 0,6

% 51,7

€ 0,95

% 56,9

€ 0,45

% € 40,6 0,48

% 34,3

€ 0,38

% € 29,7 0,48

% 28,6

€ 0,32

% 21,8

€ 0,48

% 27,7

% € 0,32 21,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,8

0,12

7,2

0,09

8,1

0,1

7,1

0,08

6,3

0,13

7,7

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,2

0,14

12,1

0,2

12,0

0,13

11,7 0,22

15,7

0,2

15,6 0,25

14,9

0,2

13,6

0,28

16,2

0,21 13,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5

0,11

9,5

0,1

6,0

0,14

12,6 0,13

9,3

0,15

11,7 0,13

7,7

0,15

10,2

0,13

7,5

0,15

9,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,1

0,04

3,1

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,5

0,09

6,0

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,7

0,13

7,0

0,13

11,2

0,17

10,1

0,17

15,2 0,27

19,2

0,27

21,0 0,35

20,9

0,35

23,9

0,35

20,3

0,35 23,2

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,1

0,03

2,3

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,05

3,3

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,9

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,7

0,15

9,9

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,6

0,05

4,5

0,09

6,4

0,08

6,3

0,1

5,9

0,08

5,4

0,1

5,8

0,09

6,0

2,39

100

1,38

100 1,87

100

1,16

100

1,67

100

1,11

100 1,40

100

1,28

100 1,68

100

1,47

100

1,73

100

1,51 100

FISSI SALARIO AUTISTA

6,6

TIR 113/2009

VARIABILI

48

TOTALE

PORTACONTAINER

BISARCHE

autoarticolato 80.000

26 ton 40.000

120.000

km/anno

km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 % 28,1

€ 0,32

% 21,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,0

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,26

15,2

0,22

14,7

SALARIO AUTISTA

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

€ 0,48

FISSI

autoarticolato

80.000

km/anno

autotreno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 46,2

€ 0,45

% 31,5

€ 0,48

% 27,3

% € 0,38 24,0

% € 0,48 27,0

% € 0,32 20,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,1

5,1

0,09

6,3

0,13

7,4

0,1

0,13

0,1

AMMORTAMENTO

0,32

16,4

0,24

16,8

0,29

16,5

0,24 15,2

0,28 15,7

0,24 15,1

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

80.000

6,3

7,3

6,3

VARIABILI

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,2

0,13

8,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,8

0,14

7,9

0,12

7,6

0,14

7,9

0,14

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

6,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,7

0,06

3,4

0,09

5,7

GASOLIO

0,34

19,9

0,35

23,4

GASOLIO

0,27

13,8

0,27

18,8

0,33

18,8

0,33 20,9

0,33 18,6

0,33 20,8

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

4,0

LUBRIFICANTI

0,04

2,1

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,8

0,06

3,4

0,07

4,4

PNEUMATICI

0,13

7,6

0,13

8,7

PNEUMATICI

0,05

2,6

0,05

3,5

0,13

7,4

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,7

0,12

8,4

0,14

7,9

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

1,95

100

1,43

100

1,76

100

1,58

100

1,78 100

1,59

100

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

0,12

7,0

0,11

7,3

1,71

100

1,50

100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,7

€ 0,90

% € 64,6 1,20

% 64,9

€ 0,60

% 50,8

€ 0,9

% 55,9

€ 0,48

% € 42,2 0,48

% 34,6

€ 0,38

% € 28,2 0,48

% 28,6

€ 0,33

% 22,4

€ 0,48

% 27,7

€ 0,33

% 21,4

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,5

0,09

7,9

0,1

7,2

0,09

6,7

0,13

7,7

0,1

6,8

0,13

7,5

0,1

6,5

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2

0,13

11,0

0,17

10,6

0,12

10,5 0,19

13,7

0,23

17,1 0,22

13,1

0,18

12,2

0,25

14,4

0,2

13,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0

0,12

10,2

0,11

6,8

0,14

12,3 0,14

10,1

0,16

11,9 0,14

8,3

0,13

8,8

0,14

8,1

0,13

8,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,6

0,09

6,1

0,06

3,5

0,09

5,8

GASOLIO

0,11

4,7

0,12

8,8

0,14

7,6

0,15

12,7

0,18

11,1

0,18

15,7 0,28

20,1

0,28

20,7 0,37

22,1

0,37

25,2

0,37

21,4

0,37

24,1

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,2

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,06

3,9

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6

0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,7

0,15

9,7

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,2

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,4

0,09

6,5

0,09

6,7

0,1

5,9

0,09

6,1

0,1

5,8

0,11

7,1

2,39

100

1,39

100 1,85

100

1,18

100

1,61

100

1,14

100 1,39

100

1,35

100 1,68

100

1,47

100

1,73

100

1,54

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,9

€ 0,45

% € 40,2 0,45

% 32,6

€ 0,36

% 27,7

€ 0,48

% 27,9

€ 0,32

% € % 20,8 0,48 27,1

% € 0,32 20,4

0,13

7,9

0,1

8,9

0,11

8,0

0,1

7,7

0,13

7,6

0,11

7,1

7,3

0,11 7,0

0,20

12,2

0,13

11,6 0,21

15,2

0,23

17,7

0,27

15,7

0,24

15,6 0,29 16,4

0,23 14,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,5 0,14

10,2

0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,1

0,14

7,9

0,14 8,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09 5,7

GASOLIO

0,17

10,3

0,17

15,1 0,27

19,5

0,27

20,7

0,34

19,8

0,34

22,1 0,34 19,3

0,34 21,7

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,2

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,4

0,15

8,5

0,15 9,5

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,7

0,05

4,5

0,09

6,5

0,1

7,7

0,12

7,0

0,12

7,8

0,13

7,3

0,13 8,3

1,64

100

1,12

100 1,38

100

1,30

100

1,72

100

1,54

100

1,77

100

1,57 100

FISSI SALARIO AUTISTA ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

0,13

TOTALE

49

TIR 113/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione gennaio 2009

11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,6

€ 0,45

% € 40,6 0,45

% 32,9

€ 0,36

% 27,5

€ 0,48

% 28,2

€ 0,32

% € % 21,0 0,48 26,5

% € 0,32 19,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,3

0,09

8,1

0,1

7,3

0,09

6,9

0,13

7,6

0,1

6,6

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,1

0,12

10,8 0,21

15,3

0,24

18,3

0,25

14,7

0,22

14,5 0,31 17,1

0,26 16,1

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,6 0,14

10,2

0,12

9,2

0,14

8,2

0,14

9,2

0,14

7,7

0,14 8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09 5,6

GASOLIO

0,17

10,2

0,17

15,2 0,27

19,6

0,27

20,5

0,34

20,0

0,34

22,4 0,34 18,8

0,34 21,2

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,05

2,9

0,06

3,9

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,7

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,5

0,15

8,3

0,15 9,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,2

0,06

5,4

0,09

6,6

0,10

7,6

0,12

7,1

0,12

7,9

0,14

7,7

0,15 9,3

1,65

100

1,11

100 1,37

100

1,31

100

1,70

100

1,52

100

1,81

100

1,61 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,2

6,2

VARIABILI

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 22.440 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,3

€ 0,90

% € 67,5 1,20

% 65,2

€ 0,6

% 52,6

€ 0,9

% 57,4

€ 0,45

% € 41,7 0,45

% 33,6

€ 0,36

% € 28,2 0,48

% 29,8

€ 0,33

% 23,2

€ 0,48

% 28,9

€ 0,33

% 22,3

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4

0,09

6,7

0,08

6,3

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,1

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,3

0,16

8,7

0,11

9,6

0,16

10,2

0,11

10,2 0,19

14,2

0,22

17,2

0,2

12,4

0,17

12,0

0,22

13,2

0,19

12,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,5

0,10

6,4

0,14

13,0 0,14

10,5

0,15

11,7 0,14

8,7

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,02

1,3

0,03

2,8

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,1

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

6,9

0,14

7,6

0,14

12,3

0,17

10,8

0,17

15,6 0,27

20,1

0,27

21,0 0,34

21,2

0,34

24,0

0,34

20,5

0,34

23,0

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,02

1,3

0,02

1,9

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,1

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

8,1

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,1

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6

0,09

6,7

0,08

6,3

0,09

5,6

0,09

6,3

0,1

6,0

0,1

6,8

2,34

100

1,33

100 1,84

100

1,14

100

1,57

100

1,08

100 1,34

100

1,28

100 1,61

100

1,42

100

1,66

100

1,48

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 19.361 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 33.794 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 50.049 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 111.849 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 121.509 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 129.315 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,3

€ 0,90

% € 68,1 1,20

% 65,9

€ 0,6

% 54,5

€ 0,9

% 56,7

€ 0,45

% € 41,3 0,45

% 33,9

€ 0,36

% € 29,5 0,48

% 29,6

€ 0,33

% 23,2

€ 0,48

% 28,9

€ 0,33

% 22,9

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,3

0,11

6,9

0,08

7,3

0,09

6,8

0,08

6,6

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,2

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,6

0,15

8,2

0,1

9,1

0,16

10,1

0,11

10,1 0,19

14,3

0,18

14,8 0,21

13,0

0,17

12,0

0,22

13,2

0,18

12,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,6

0,14

7,7

0,11

10,0

0,1

6,3

0,14

12,9 0,14

10,5

0,15

12,3 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

9,0

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,7

0,03

2,3

0,03

2,5

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,09

3,9

0,09

7,0

0,14

7,7

0,13

11,8

0,17

10,6

0,17

15,5 0,27

20,2

0,27

22,1 0,34

21,0

0,34

24,0

0,34

20,5

0,34

23,7

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,8

0,03

2,3

0,03

2,5

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,5

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8

0,05

3,8

0,05

4,1

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,8

0,04

3,7

0,08

6,0

0,07

5,7

0,09

5,6

0,09

6,3

0,1

6,0

0,08

5,6

2,34

100

1,32

100 1,82

100

1,10

100

1,59

100

1,09

100 1,33

100

1,22

100 1,62

100

1,42

100

1,66

100

1,44

100

FISSI SALARIO AUTISTA

TIR 113/2009

VARIABILI

50

TOTALE