Vilot 43

2

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

Salutació de l’alcalde No cal dir que l’arribada del ferrocarril a Almacelles ara fa 150 anys va marcar un abans i un després en el desenvolupament de la nostra vila. Un desenvolupament que continuaria i es veuria incrementat anys més tard amb la posada en funcionament del Canal d’Aragó i Catalunya. És doncs, moment de retre homenatge a aquesta efemèride de la què Almacelles, a l’igual que gran part de les poblacions per on va passar la línia fèrria, es van beneficiar i van saber profitar-se'n. Almacelles va ser llesta i va posar en relleu aquell refrany que diu cal agafar el tren quan passa, per referirse a treure’n profit d’una situació en el moment que aquesta sorgeix i no deixar-la escapar.

Un Vilot especial que pretèn rememorar aquest fer històric i que permetrà posar en negre sobre blanc la història del ferrocarril a casa nostra, el pas pel nostre municipi i el futur que ens depara aquest mitjà, ara menystingut, però que –de ben segur- permetrà obrir noves perspectives de comunicació i de mercat en tot un continent si finalment tira endavant el tan desitjat corredor mediterrani i centreuropeu.

Vull aprofitar també aquestes línies per agrair públicament la tenacitat i constància del Sr. Alberto Gascón en pro del coneixement del món del ferrocarril a través de maquetes magnífiques; als germans Llanas Sender per la seva col·laboració en conéixer una mica millor petits retalls de la història del tren a casa nostra i, en general, a totes aquelles persones i institucions que ens han cedit fotos i material gràfic per fer possible aquest número especial del Vilot.

Ara sí, vegem doncs, els orígens, la història, les anecdòtes i les possibilitats d’un mitjà de transport que, ara fa 150 anys, entrà per la porta gran a la nostra vila.

Josep Ibarz Gilart Alcalde d’Almacelles

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

3

Tren sortint de l’estació d’Almacelles (1967). Fons: Jeremy Wiseman Collection

S

Història i anècdotes (1861-2011)

i és ben cert que Almacelles és el què és, gràcies a l’aigua que arribà pel Canal d’Aragó i Catalunya l’any 1910, no és menys cert que un altre dels factors que determinaren un gran impuls a la vila -molt abans de l’arribada del preuat líquid per les séquies del terme- fou la construcció i la posterior explotació de la línia fèrria entre Barcelona i Saragossa de la què es beneficià en gran mesura la nostra vila.

Història del ferrocarril T

ot comença amb la invenció i patent de la màquina de vapor. Aquest invent revolucionari, que millorà i perfeccionà altres prototipus més rudimentaris anteriors, cal atribuir-li al mecànic escocès James Watt. La primera màquina de vapor que Un vehicle agrícola impulsat gràcies al vapor (mitjans del s. XIX) condicionaria el moviment i funcionament de gran part de les màquines industrials va veure la llum el 1838 s’inaugurà la primera línia fèrria de l’Estat el 1774, gràcies a l’ajuda econòmica de Matthew espanyol, a l’aleshores illa espanyola de Cuba, fent Boulton. Watt i Boulton van patentar aquest invent el recorregut entre la ciutat de l’Havana i l’important que, entre altres utilitats, es va aprofitar per moure nucli sucrer de Güines. És important aquesta dada mecànicament els eixos d’un nou “vehicle” al que se perquè malgrat la concessió de la línia venia donada li podia afegir un seguit de vagons que anirien sobre pel govern central, l’explotació era completament uns rails per tal de facilitar el seu desplaçament. privada. D’aquest negoci de la canya de sucre i de Coincidí el gran invent amb la gran expansió de la construcció d’aquesta línia a Cuba n’era un dels la Revolució Industrial, especialment a Anglaterra, principals artífexs, el ric hisendat català en Miquel i en altres punts de l’Europa occidental. El 1821 Biada i Bunyol, d’orígen mataroní. Aviat el va captija circulaven els primers prototipus de locomotora var l’idea de construir una línia fèrria a Catalunya i de vapor en algunes ciutats industrials angleses, i així ho va fer.

4

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

El ferrocarril arriba a Catalunya línia. Així, l’octubre de 1848 s’inaugura la primera línia fèrria de la península i resten per sempre comunicades les ciutats de Barcelona i Mataró.

A

partir d’aquesta dada va començar a ampliar-se la línia per ambdues bandes aprofitant la forta industrialització que experimentava l’àrea propera a la ciutat de Barcelona. El 1855, ja arribava a Sabadell i Terrassa, el 1856 es creava la línia entre Reus i Tarragona, continuant l’ampliació de la línia cap a ponent, arribant el 1859 a Manresa i a Lleida un any més tard.

Empresaris i promotors de la primera línia fèrria a Catalunya, entre Barcelona i Mataró (1848)

E

l 1840 se’n torna a Catalunya amb una gran fortuna i inicia el projecte de dur el ferrocarril en terres catalanes. Per fer-ho calia associar-se amb altres rics burgesos i empresaris catalans, a qui interessés el projecte, com ara l’empresari Josep Maria Roca i enginyers coneixedors del tema, amb l’anglès J. Locke com el redactor del projecte tècnic. El següent pas era crear una societat privada per poder sol·licitar la concessió de la línia, creant, d’aquesta manera, l’any 1843 la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y vice- Primera estació ferroviària de Barcelona coneguda com l’Estació de versa, que s’encarregaria de l’explotació d’aquesta Saragossa o del Nord (1848)

La línia fèrria Barcelona-Lleida-Saragossa del 6% al capital, i amb un 1% d’amortització durant el temps de construcció, podent gaudir de la línia per un període de 99 anys.

E Locomotora Sharp-Stewart, model 1.409 de 1861

L

a creació de petites línies fèrries arreu de l’estat era una idea molt ben rebuda per la monarquia i el 1855, gràcies a l’impuls de comerciants catalans i aragonesos es crea una altra companyia: la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que rebé un total suport del govern de l’època que veia essencial comunicar la capital del regne amb Barcelona, tot passant per Saragossa. No cal dir que se’ls hi donà la concessió al moment i fins i tot se’ls hi facilità ajudes a l’empresa que s’havia de fer càrrec de la construcció d’aquesta línia, amb interessos

l preu de la línia entre Barcelona i Saragossa tingué un cost aproximat de 250 milions de rals i es dividí en quatre trams: Barcelona-Manresa, Manresa-Lleida, Lleida-Montsó i Montsó-Saragossa.

El 1860 arribava el tren a Lleida, i a Almacelles coincidien les obres de millora de l’aleshores carretera de Montsó amb les d’explanació dels talussos per col·locar-hi els rails. Hi hagueren problemes amb les indemnitzacions, i fou compromesa la figura del perit de les obres, el conegut Agapit Lamarca; però un any després, el 1861 tot estava a punt per inaugurar la línia fèrria entre Barcelona i Saragossa. Per tenir una idea de l’abast de les obres de la línia fèrria entre Lleida i Montsó, cal fer esment que en aquesta obra van arribar a treballar fins a 4.000 homes en aquest tram durant els anys precedents a la inauguració de la línia.

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

5

La història del traçat de la línia

Sortida de la via fèrria de Lleida en direcció cap a Almacelles (1952). Fons Terrés IEI

A

mb la constitució el 1855 de la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, s’establí la necessitat de redactar el traçat més viable i rendible de cadascun dels trams de la línia fèrria que comuniqués ambdues ciutats. Pel que fa al tram Lleida-Saragossa, en un primer moment es va pensar en fer passar la via prop de la carretera que anava cap a Saragossa per Fraga, però la manca de poblacions importants que hi havia en aquest sector i que puguessin generar fluxes de viatgers i mercaderies que fessin rendible la línia van fer optar per l’opció nord; és a dir, una línia que, sortint de Lleida, s’adrecés cap a Tamarit de Llitera –aleshores una puixant i important ciutat i nus de comunicacions amb prop de 4.500 habitants,

resseguint el que seria l’actual carretera N-230: Torrefarrera, Rosselló, Alguaire, Almenar, Alfarràs i Tamarit. Tot indica que la proximitat de tots aquests pobles van fer necessari decidir-se per fer una única estació a Almenar (era

Estació de Raimat cap al 1910

la població més important de la contrada, amb un cens de 2.400 habitants a mitjans del s.

XIX), però ben aviat les enveges de les poblacions veïnes i les pression dels cacics i terratinents locals de la zona, van fer que aquell mitjà que

havia de portar el progrés i la riquesa als seus habitants, es convertís en una màquina perillosa, pertorbadora i que solament portava fum, sorolls, forasters i molts problemes. Al mateix temps, els pobles de la zona van començar a anomenar despectivament als almenarencs com els “afumats”, en una clara advertència a l’aspecte que passarien a tenir quan el tren circulés ben a prop de les seves llars. Fos com fos, aquest tram fou desestimat i s’acordà fer passar el traçat per una zona més tranquil·la i despoblada. S’obligà a fer un tomb pels erms de Montagut i Raimat, fent pujar novament el traçat cap a Almacelles i des d’allí, dirigir-se cap a Tamarit de Llitera, tal com s’havia previst en el traçat anterior.

6

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

motius que perjudicarien greument el pas dels ferrocarrils als vilatans d’aquesta vila- fou: “Tranquilos, tranquilos, pues ni el humo veréis”. El recorregut, doncs, va patir un nou canvi i es va redreçar bruscament cap al sud-oest, tot anant a cercar la vila de Binèfar. Val a dir que, tant Almacelles com Binèfar, foren les principals beneficiàries dels successius canvis del traçat de la via fèrria, ja que en ambdós casos es tractaven de petites poblacions de prop de 1.500 habitants cadascuna que van veure com el ferrocarril els hi donava un fort impuls demogràfic i econòmic, progrés que continuaria anys després amb la posada en funcionament del Canal d’Aragó i Catalunya.

V

al a dir que les mateixes pressions que es varen rebre per no fer arribar el ferrocarril a Almenar, també es varen repetir en el cas de Tamarit de Llitera. De fet, les obres del traçat ja estaven en marxa i encara avui es veu perfectament com el recorregut, un cop passa per Almacelles, s’enfila cap al nord en direcció a Tamarit de Llitera. Sigui com sigui, les pressions van sorgir efecte i segons els comentaris que va fer l’enginyer del traçat de la línia al portaveu dels interessos del poble de Tamarit –el qual va apel·lar als fums dels trens com un dels

Estació de Binèfar cap al 1920, de J.A. Adell

16 de setembre de 1861: El ferrocarril passa per Almacelles

Màquina tractora en un gravat de 1861.

Fons: A. Nebot

E

ren els dies previs a la Festa Major del poble. Tot eren comentaris sobre aquell estrany estri que havia de passar per sobre d’aquells ferros i així es constata en les cròniques de la premsa d’aquella època: “El tren!, com uns carros que van sense mules ni cavalls”.

Finalment arribà el dia assenyalat per a tan solemne celebració. El dia 16 de setembre de 1861, a les 7 del matí, sor-

tia la locomotora inaugural de l’estació de Barcelona. Era un locomotora de fabricació anglesa, construida als tallers de la Sharp-Stewart. La de viatgers era un model 1-2-0 (segons els eixos connectats se’ls hi donava una numeració), amb uns 200 CV de potència, 15 metres de llarg i una velocitat constant de 40-50 Km/h, tota una proesa en aquella època.

De fet, no era una locomotora sinó que eren dues màquines: la “Llobregat” i la “Villafranca”, ja que en aquella època a totes les màquines se’ls hi posava un nom. Segons la crònica d’aquell dia el tren inaugural era decorat en un gust exquisit: “En su interior figurava un pequeño salón, cuyas paredes y asientos esta- Portada del Diario de Zaragoza, fent esment de la ban alfombrados de raso blan- notícia sobre la inauguració de la línia (1861)

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

co: en el centro del mismo había una mesita cubierta con un rico tapete de terciopelo. En el testero de este magnífico gabinete de viaje estaba fijado el escudo de armas de Barcelona, y en el opuesto el de las armas reales de España. En las paredes exteriores, decoradas y pintadas de mano maestra por el señor Mirabant, se hallaban representadas emblemáticamente varias de las más notables poblaciones que recorre la línea y de las que debe visitar en su día”.

F E

iguraven com a principals protagonistes, el rei consort Francesc d’Assís y de Borbó, així com

7

altres representants del món de la política i de l’Església de les ciutats de Barcelona, Lleida i Saragossa. El tren anà fent petites parades a les ciutats i pobles més importants, aturant-se a Lleida i sortint d’aquesta cap a les dues del migdia. Mitja hora més tard passava per Almacelles, on només hi havia un petit baixador fet de fusta però on hi era present tot el poble en ple que volia gaudir d’aquell espectacle que no havien vist mai, i del què tant n’havien sentit a parlar. Finalment, cap a 2/4 de 6 de la tarda arribava a Saragossa on hi hava preparada una gran festa de celebració de l’event.

El ferrocarril i Almacelles

l ferrocarril suposà un gran avenç en el desenvolupament d’Almacelles i, per extensió, de totes aquelles viles per on passava. El 1863 es construí la primera estació d’Almacelles, una petita caseta que se centrava bàsicament en la coordinació dels vagons de càrrega i descàrrega de mercaderies. Malgrat tot, els preus dels bitllets eren inaccessibles per a la majoria de les persones i només prenien el tren en comptades

Obertura de l’Av. del Baró d’Esponellà l’any 1931. La primera via que comunicava la Ctra. de Lleida (avui carrer Major), amb la zona propera a l’estació d’Almacelles

ocasions. La importància d’aquesta infraestructura es reflectia en la construcció d’un nou camí d’accés a l’estació, que més tard conformaria l’actual carrer que porta aquest nom, així com el bastiment de naus i magatzems per a l’emmagatzematge de productes –recordem l’encara dempeus Cobert del Cerdà, un inmens magatzem de cereals i altres productes que es bastí a principis dels anys vint del segle passat-. Per tenir una idea del que va suposar l’entrada en funcionament del ferrocarril i de l’estació d’Almacelles, cal dir que el 1905 van entrar Primer horari dels trens de la línia a l’estació d’Almacelles Barcelona-Saragossa (1862). 139 tones de mercadeFons: A. Nebot ries mentre en sortiren

218,4; l’any 1926 les quantitats augmentaren fins a les 3.122,6 tones d’entrades i les 10.218,4 tones de sortida de material. Aquestes xifres donen una idea del gran moviment que es registrava en aquesta estació i de les conseqüències que suposà per a l’economia local de l’època.

Altres repercusions que comportà l’arribada del tren a la vila fou el subministrament d’aigua potable a la població en èpoques de sequera, èpoques que sovintejaven en l’Almacelles de finals del segle XIX i començaments de l’actual. Aviat es creà la figura del “bomber”, la persona encarregada de fer saber a la població quan arribava el vagó cister-

na carregat d’aigua que s’omplia a Montsó, i que facilitava aquest líquid al preu d’un cèntim el càntir, o el que és el mateix, 12 litres.

Telegrama on s’informava de la parada del tren reial a l’estació de Raimat, on el rei Alfons XIII veuria l’estat de les obres del Canal (1906)

8

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

C

ap al 1895 es construí l’actual estació i el 1924 s’estrena el nou moll de càrrega i descàrrega, amb les vies mortes per facilitar l’entrada i sortida de vagons. Mentre, un altre problema derivat del pas de ferrocarril pel nostre terme va fer convenient la construcció del primer pas a nivell amb guardabarrera en la cruïlla amb l’aleshores carretera de Lleida, prop de l’actual serra de les Covetes i uns tres-cents metres més al nord de l’actual sortida d’Almacelles en direcció al Pla de la Creu. Era l’11 de desembre de 1931 i entrà en funcionament la coneguda Casilla de la Creu, que ja es veia obligada a posar i treure les cadenes quan passava el ferrocarril, donat l’augment del trànsit rodat que es començava a experimentar en aquells anys. Anteriorment, ja funcionà un altre pas a nivell amb guardabarrera. Era la coneguda com a Casilla del Camí d’Almenar i estava situada tot just en el punt on es creuava la via fèrria amb el camí que anava cap a Almenar (avui carretera d’Alfarràs) i el camí dels Pedregals. Aquesta “casilla” va deixar de funcionar l’any 1933, quan es va construir el pont sobre la via. Com a curiositat cal esmentar que al costat d’aquesta petita construcció

Estació d’Almacelles i el seu entorn en una vista aèria de 1959

s’hi trobava la casa de l’encarregat de manteniment de les vies i del canvi d’agulles a l’entrada i sortida de l’estació d’Almacelles. Malauradament, ambdues construccions ja han desaparescut i només ens queda algun testimoni gràfic.

Treballadors de l’estació d’Almacelles el 1932

E

l primer segle de ferrocarril no fou una època fàcil per a aquest mitjà de transport. Eren temps en què les locomotores mancaven de qualsevol mecanisme per suportar els excessos de càrrega per emprendre la pujada de la serra de les Covetes.

Les màquines lliscaven en els rails i l’únic sistema per evitar-ho era cobrir-los amb terra o pedres que esmicolaven les rodes en passar-hi per sobre.

A vegades, el pes de la càrrega era tan gran que s’havia de fer un viatge fins al pla de Raimat amb la meitat dels vagons, i tornar a baixar la locomotora per endur-se l’altra meitat que restava aturat enmig de la via. No cal dir que la puntualitat caracteritzés els trens de principis de segle.

Imatge aèria de 1959 on s'observa -a l'esquerra del pont sobre la via- Casilla del Camí d'Almenar, i la casa del Guarda-agulles, ja desaparegudes

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

9

E

ren temps difícils i sovint, tant la quitxalla com els més necessitats, seguien el tren per veure si podien aconseguir algunes miques de carbó o fusta que, o bé es queien del vagó, o bé els hi tirava el mateix maquinista.

U

Carta de l’Ajuntament d’Almacelles prohibint a l’empresa encarregada de l’explotació de la línia fèrria l’ús de l’aigua dels pous de la vila per la gran sequera d'aquell any (1877)

Antiga cisterna de subministrament d'aigua a les locomotores

Vista del túnel a l’alçada de la partida de la Mina (1960)

Curiós vagó, estacionat a l’estació d’Almacelles, que servia probablement per transportar la melassa dolça que s’extreia de la remolatxa (1947).

n altre dels elements característics de l’estació era el dipòsit d’emmagatzematge d’aigua per subministrar a les locomotores.

Fou una de les primeres construccions que es bastien a les estacions i consistia en una petita torre amb un dipòsit al capdamunt que, mitjançant una mànega mòbil, es col·locava a la cisterna de la locomotora.

El d’Almacelles es fornia de l’aigua que provenia de la Bassa Bona, un petit embassament que existia darrera del tossal del Vilot. Aquesta bassa sovint era seca o l’aigua no tenia prou empenta per omplir el dipòsit.

En aquest cas, el tren havia d’aturar-se davant de la Casilla de la Creu i omplir-lo manualment (amb galledes) amb l’aigua d’un pou.

Visita del bisbe Juan Villar a Almacelles presa a l’estació, davant la locomotora guarnida per fer la seva entrada solemne a Lleida (1943). Fons ARFM de Lleida

10

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

E

l 1954, s’adjudiquen les obres de desviament de la carretera de Lleida i la instal·lació d’un pont que salvés la via fèrria, fet que provocarà l’enderrocament del dipòsit uns anys més tard –el 1960-, el mateix any en què també tancà la coneguda Casilla de la Creu i que entrà en funcionament el nou tram de carretera que, encara avui, transcorre per sobre de la via i mena al pla d’Almacelles.

L

a Companyia de Saragossa-Barcelona, donades les dificultats econòmiques per les que va passar, va fusionar-se el 1865 amb la Companyia Treballadors de la construcció del pont sobre la via i desviament de de Saragossa a Pamplona, passant a denomi- la Ctra. de Lleida a l’alçada del Pla de la Creu (1955) nar-se Companyia Saragossa-Pamplona-Barcelona.

Aquesta línia, al mateix temps, va ser absorvida el 1878 per la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la qual –el 1884- absorví també la deficitària Companyia de LleidaReus-Tarragona. El 1941, després de la fallida total de totes les línies privades ferroviàries van ser rescatades pel nou govern franquista sota el nom de RENFE (1941).

U

n dels viatges més emotius per als almacellencs va ser el viatge del president Macià el 15 d’agost de 1931 a Madrid per donar compte al Govern espanyol de l’Estatut de Catalunya que es volia aprovar. Era un exprès que va sortir de l’Estació de França i va passar per Almacelles cap a les dues de la matinada. El president Macià, molt proper i compromés als interessos i a la història recent d’Almacelles, va voler tenir un gest amb la seva gent i amb el simbolisme que implicava el fet que aquesta era la darrera estació en terra catalana. En aquest sentit, el president català va donar ordres per tal que el tren afluixés la marxa i poder –així- saludar a la gent que hi havia allí congregada i que li deien “No afluixeu!, no aflueixeu!”, en clara referència a les dures negociacions amb les què es tindria que afrontar per tirar endavant amb l’Estatut català.

Esperant el tren a l’estació d’Almacelles (anys 40)

V

al a dir que el tren començà a utilitzar-se de forma generalitzada per la població, a partir de la fi de la Guerra Civil, quan es va fer necessari traslladar-se a Lleida per recollir una gran part dels productes de primera necessitat que s’havien d’obtenir amb les cartilles de raccionament. Era l’any en què les societats privades d’explotació del ferrocarril passen a ser de titularitat estatal, conformant el que avui és RENFE (1941), abaratint-se de forma notable el preu dels bitllets i fent-ho més accesible a tothom en general. Hom recorda encara els noms que se’ls hi donaven a aquells trens: el “Rapidillo”, que anava de Lleida a Saragossa; el “Tiro-Liro”, un tren de càrrega que disposava d’un vagó per a passatgers, molt més econòmic però que sempre arribava amb retard; el “Ràpid”; el “Correu” o el “Shangai”, remolcat moltes vegades per les mítiques locomotores “Confederación” o “Montaña”.

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

Tiquet de tren emès a l’estació d’Almacelles (1984)

Imatge de l’estació d’Almacelles en la gran nevada de 1944

M

alauradament, el progrés del què parlàvem i que –en certa manera- ens aportà el ferrocarril, també fou l’encarregat d’accelerar el tancament de l’estació. La millora de les comunicacions, l’augment de la renda per càpita i l’accés al vehicle privat, així com la poca rendibilitat i implicació de les administracions públiques en afavorir l’ús del tren van fer que el 1988, tot coincidint amb la jubilació del darrer cap d’estació d’Almacelles, es tanqués definitivament amb aquesta estació i hi deixessin de parar els cinc convois que ho feien diàriament.

A

tall d’anècdota i malgrat la clausura de l’estació, els dies 6 i 7 de desembre de 2003, coincidint amb les obres de reforma de l’estació de Lleida, es va reobrir durant dos dies l’estació almacellenca i va ser cap i final de la línia de Saragossa a Lleida i viceversa, traslladant els viatgers en autobús fins a Lleida i condicionant de nou tot l’entorn que es trobava força malmés.

11

E

n aquest sentit, cal fer esment del Manifest d’Almacelles, manifest que es va signar l’1 de març de 2004, a instàncies de l’Ajuntament almacellenc i en el què alcaldes de poblacions com Lleida, Almacelles, Binèfar, Altorricó, Tamarit i Montsó, així com representants de les Diputacions de Lleida i Osca, i dels consells comarcals de la Llitera i del Segrià van signar dalt d’un tren d’època, més concretament dins del cotxe-saló d’un vagó anglès de 1928, el mateix amb el què va retornar el príncep Joan Carles de Borbó a Espanya des del seu exili a Portugal. En aquest manifest es demanà la creació d’una línia de rodalies que connectés la capital lleidatana amb la ciutat aragonesa de Montsó, obrint i posant de nou en funcionament totes aquelles estacions –la major part de les quals tancades- que hi ha entre aquestes dues ciutats.

Imatge de l’estació d’Almacelles cap al 1960 amb motiu d’un concurs colombofílic. Fons família París-Roca Voltants de l'estació (1959)

12

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

Notícia apareguda al diari La Mañana on es dóna compte de la importància de l’Eix Transversal Ferroviari amb els polígons industrials lleidatans per on passa (2011)

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

13

Els firmants del Manifest d’Almacelles a favor del restabliment d’una línia de rodalies entre Lleida i Montsó (2004)

U

na altra de les reunions a destacar fou la que va tenir lloc el 5 de maig de 2009, en la qual els alcaldes de Lleida, Almacelles, Binèfar i Montsó, van reunir-se amb l’aleshores Secretari de Mobilitat, del Departament de Política Territorial i Obres Públiques, Sr. Manel Nadal. En aquesta trobada es va demanar la urgència de crear una línia de rodalies que comuniqués la capital lleidatana amb aquestes poblacions properes. Aquesta petició fou recollida, en gran part, pel Govern de la Generalitat que inclogué aquesta línia com una de les escollides per posar en funcionament una xarxa de rodalies al voltant de Lleida i que aniria des de Montsó fins a Cervera, passant per Lleida i, com no?, per Almacelles. De fet, aquesta línia que ve reflectida en el Pla Director de l’Eix Transversal Ferroviari,

donaria servei –a més, a més d’altres zones industrials per les que passa fins arribar a Cervera- a l’aeoroport de Lleida-Alguaire i al Parc Industrial de Suport Aeroportuari del Pla d’Almacelles. No cal dir que aquests planejaments ferroviaris, dels què Almacelles en sortirà fortament beneficiada, té els seus precedents més immediats en les gestions que es van fer en el seu dia des de l’Ajuntament almacellenc per hostatjar l’aeroport lleidatà. En aquest sentit, tot i fer-se en el terme municipal veí d’Alguaire, el fet d’haver escollit aquests plans propers a Lleida i estar a prop de tot un seguit de nusos viaris força importants (A-2, A-22 i A-14) ha fet que Almacelles, 150 anys després, encara pugui donar les gràcies al tren per haver-li proporcionat progrés, riquesa i un futur prometedor.

Visita dels alcaldes de Lleida, Almacelles, Binèfar i Montsó amb l’aleshores Secretari General de Mobilitat, Sr. Manel Nadal, on es reclamà novament una línia de rodalies entre Lleida i Montsó (2009)

14

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

Records de la Casilla de la Creu Parlem amb els germans Maria i Josep Manuel Llanas Sender, fills del darrer guardabarrera d’Almacelles

L

a Maria i el Josep Manuel són fills del Francisco Llanas, el darrer guardabarreres d’Almacelles i qui va exercir de vigilant de la Casilla de la Creu des de 1932 fins el 1959 quan es va clausurar.

M

olts són els records i les anècdotes de tota una vida vigilant i estant a l’aguait dels trens que pujaven i baixaven per la serreta de les Covetes i posant i treient la cadena que impedia el pas per la sempre transitada carretera de Lleida.

Cal dir que a Almacelles hi van arribar a haver fins a quatre casilles de guardabarrera: el del Pla de Raimat, el de la Creu, el del Capatàs o de la carretera d’Alfarràs i el de la Rosa.

D

e fet, en Francisco fou enviat al manteniment de les vies a l’estació de Raimat i la seva esposa, n’Antònia, és a qui se li assignà la tasca d’estar a la Casilla de la Creu. Amb l’increment del trànsit rodat i ferroviari van ser tots dos que es van traslladar a la vivenda annexa a la Casilla, una caseta humil amb una gran cuina, dos habitacionetes i sense lavabo.

Això sí, els vagons dels trens passaven a poc més de metre i mig de la porta de la que fou casa seva. Amb els anys es van poder fer una comuna, un hortet i tot allò necessari per tenir unes certes comoditats.

A

ltres anècdotes foren la nevada de l’hivern de 1944, quan les màquines de tren llevaneus anaven abocant tota la neu de la via als vorals. Era tanta la neu caiguda que quan estaven al davant de la porta de la Casilla la màquina va llençar tal quantitat que la va colgar, fent impossible l’entrar o sortir de la casa.

R

ecorden alguns fets curiosos com el dia que veien com s’aproximava un carro al què se li feia l’ordre de parar perquè estava a punt d’arribar un tren i no parava. El més curiós és que no veien cap mosso que el conduís. Quan finalment es va poder aturar el carro van veure que el mosso s’havia quedat dormit dins el carro. Un altre de molt semblant va ser la tartana sense conductor que baixava sense control des del Pla i també estava a punt de passar un tren. Quan va poder parar l’euga que l’arrossegava van veure que l’amo anava al darrere de la tartana corrent darrere seu.

Davant la Casilla de la Creu (1945)

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

15

Amigues en una vagoneta a l’estació d’Almacelles (1947)

Escena familiar a la Casilla de la Creu (1955)

R

a temps. Molt era el soroll de les màquines de tren però més en feia els xiulets de què anaven provistos per avisar als maquinistes!

ecorden els problemes d’humitat de l’entorn. Era curiós però des dels temps en què es va fer la trinxera per on passava el tren ja es va fer una mena de desguàs de les aigües pluvials que es recollien dels vessants de la serra de les Covetes i dels talussos de les vies, a més de les filtracions i deus d’aigua que hi havia en aquell indret. En una ocasió, recorden que un carro ple fins dalt de blat, poc abans d’arribar a la Casilla va anar retrocedint enrere, enrere perquè les bèsties no podien arrossegar-lo fins que va caure en un bassal de fang. El pes del carro va afonar-lo per la part del darrere i la mula va quedar penjant dalt del carro subjectada per les corretges.

Aquestes filtracions també van ser les causants del despreniment d’una roca de quatre tones al bell mig de la via l’any 1949. Afortunadament era mitjanit però encara es recorden les curses de l’encarregat de la Casilla i el guardavia, Sr. Quirce, per la via a fi d’avisar al tren que venia de Raimat i poder fer-lo parar

A

questes aigües, de les què parlàvem, van voler aprofitar-se en la dècada dels 40, quan hi havia una gran sequera en tot el país i la RENFE va veure bé de fer uns dipòsits d’abastiment de màquines prop de l’estació d’Almacelles. Només hi havia un problema, en analitzar l’aigua van veure que tenia una concentració tan alta en ferro que el rovell que es pugués dipositar podia reventar les calderes de les màquines.

A

ltres records que els hi venen fou la importància de la Casilla durant la Guerra Civil. En José Manuel encara se’n recorda d’aquell 16 de juliol de 1936, el dia que esclatà la Guerra Civil. Aquell dia el tren correu de les 12,20 provinent de Saragossa

Escena familiar al costat de la Casilla de la Creu i el tren de fons (1955)

16

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

va restar parat a l’estació d’Almacelles tot el dia.

Encara recorda com la columna de fum que treia la màquina s’enlairava cap al cel amunt, amunt.

Va venir el seu pare i reforços a la Casilla per estar a l’aguait i no permetre el pas de trens ni de vehicles. Així va ser fins ben entrada la nit quan el tren correu va poder arribar a Lleida, això sí, amb els llums apagats i sense fer gaire fressa. D’aquells anys bèl·lics també és curiosa la relació del General Escena familiar a la Casilla de la Creu. Any 1957 Moscardó i el tren. Mentre na altra de les curiositats que ben poca gent durà el front del Segre, el General Moscardó va fixar coneix són el fet que els quatre revolts més proel seu quarter general a Almacelles però ben aviat van començar l’entrada d’avionetes republicanes nunciats i més seguits que es troben en aquest tram que resseguien la via fèrria per intentar fer algun de la línia des de Lleida fins a Saragossa estan entre atac aeri als interessos franquistes establerts a Raimat i la Clamor d’Almacelles. Amb la posada en Almacelles. Conegudes les intencions dels republi- funcionament de màquines més pesades i potents cans, el General Moscardó va habilitar un tren en a principis dels anys cinquanta es va veure que una via morta a l’estació de Raimat, protegit pels aquestes perdien potència i velocitat en haver de fer pollancres que el feien invisible a ulls de les avio- front a aquests revolts en tan poca distància. Va ser netes republicanes. Cada dia baixava a Almacelles quan es va proposar eliminar aquests revolts fent un en una cotxe particular. Quan el cotxe passava per nou traçat que, sortint de la Casilla s’adreçava per davant la Casilla hi havia ordres estrictes de tancar la part del darrera del Vilot, d’allí cap al cementiri i, automàticament el trànsit ja que rere seu baixava des d’allí, en línia recta s’anava fins a l’estació de la el tren “secret” amb la resta de tropa i alts coman- Melusa, prop del Torricó. Finalment, la posada en daments. Aquesta tasca, que requeria una certa funcionament de màquines diesel i l’electrificació de discreció, fou recompensada pel mateix General la línia va fer tirar enrere aquest projecte.

Moscardó amb 10 rals a cada membre de la família encarregada de la Casilla un cop el front del Segre oltes són doncs, les vivències de la família va caure en mans franquistes i el General abandonà Llanas-Sender al capdvant de la darrera Casilla Almacelles. de guardabarrera que hi va haver a Almacelles.

Vivències i històries que volem que quedin reflectides en aquest número especial per tal que no es perdin en el record de qui foren els seus principals protagonistes.

U

M

Escenes familiars davant la Casilla de la Creu (1957)

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

17

El futur del ferrocarril: El Gran Eix Mediterrani-Escandinau de mercaderies M

olts són els que veuen que el gran futur del ferrocarril passa per refermar i potenciar el gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrània Occidental com a element bàsic de competitivitat i de desenvolupament econòmic sostenible.

M

olts són els estudis que demostren l’alta rendibilitat econòmica, productiva i ambiental de la posada en marxa del corredor ferroviari mediterrani de mercaderies. L’estudi, que valora l’impacte econòmic d’aquesta infrastructura a Espanya en 67 mil milions d’euros, demostra que aquesta infrastructura permetria una taxa de rendibilitat de l’11,1% i permetria doblar en vint anys el volum de tones per Km, mentre que l’absència d’aquest corredor mediterrani provocarà una merma de la competitivitat de l’economia espanyola en general, ja que les comunitats de l’eix mediterrani suposen més del 50% del total de les exportacions i frenarà inexorablement el creixement de l’activitat logística dels ports de Barcelona i València davant del potent desenvolupament dels ports del nord d’Europa.

E

n aquest sentit, el passat dimecres dia 12 de gener del 2011, l’associació multisectorial de la Unió Europea creada el 2004 per impulsar el gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-RoineMediterrània Occidental FERRMED, va liderar un

Corredor d'ample europeu via Alcanyís (abans de la intervenció)

acte de lobby a la seu del Parlament Europeu de Brussel·les per tal de proclamar la seva posició pel que fa al disseny de la Xarxa Ferroviària Principal Europea i la inclusió en aquesta xarxa de diverses línies importants que ara no hi són, com és el cas del Corredor Mediterrani. L’alcalde d’Almacelles, Josep Ibarz, únic representant lleidatà que va assistir a l’acte de signatura del Manifest a favor del corredor ferroviari del Mediterrani, creu que és una gran oportunitat per provocar un creixement econòmic de Lleida i per tant, escurçar distàncies amb el desenvolupament continuat de la zona del litoral, sempre i quan fem prevaldre els nostres interessos davant els sector econòmics i les mateixes institucions com ara la Generalitat o el govern de l’Estat. Això passa, segons Josep Ibarz, pel fet que tots aquells polígons de la plana Lleida amb xarxa de ferrocarril, com ara el Parc Industrial de Suport Aeroportuari d’Almacelles es puguin connectar directament amb el futur Corredor del Mediterrani i els ports de Tarragona i Barcelona.

Corredor d'ample europeu per Almacelles (després de la intervenció)

18

A

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

Almacelles vol el tren Avant

mb motiu de la signatura a Brussel·les, el proppassat 12 de gener de 2011, del manifest de FERRMED a favor de prioritzar la xarxa ferroviària principal transeuropea de mercaderies, Almacelles va estar present a través del seu alcalde per reivindicar un major pes de l’ús del ferrocarril i defensar els interessos de la població i de la plana de Lleida en general.

C

al dir que FERRMED és una associació multisectorial de la Unió Europea creada el 2004 per impulsar el gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrània Occidental com a element bàsic de competitivitat i de desenvolupament econòmic sostenible. FERRMED, és un lobby europeu constituïda per 150 empreses i organitza-cions d’11 països diferents.

C

col·locació d’un tercer rail intermig, que adaptaria l’ample europeu a l’ample espanyol sense necessitat de construir una nova línia fèrria.

A

lmacelles vol liderar aquesta reivindicació i vol sol·licitar en ferm a les administracions implicades tirar endavant el condicionament del tram Montsó-Lleida amb ample europeu. D’aquesta manera, els trens AVANT podrien iniciar i finalitzar els trajectes a Montsó-Riu Cinca. Aquest fet suposaria la reobertura i millora de les estacions d’Almacelles, Binèfar i Montsó que aportarien uns 40.000 potencials usuaris més a aquesta línia. Aquest fet, de ben segur, milloraria i incrementaria l’economia local, i també donaria sortida a l’ample europeu a l’aeroport de Lleida-Alguaire.

om sigui que en aquest manifest s’acordà finalment un corredor que comunicarà l’interior de la península amb el gran eix vertebrador que aniria resseguint la costa mediterrània, connectant l’àrea logística de Saragossa amb el port de Tarragona, Barcelona i la resta d’eix ferroviari del corredor mediterrani. Aquest corredor aprofitarà i dotarà d’ample eruropeu el tram de via fèrria convencional de la línia Saragossa-Lleida, que passa per Montsó, Binèfar i Almacelles, fins connectar novament amb l’ample europeu amb la línia AVE que hi ha a Lleida.

G

E

Maria Teresa Olivart.

n aquest sentit, una de les solucions adoptades per abaratir costos i agilitzar el que aquest corredor sigui una realitat el més aviat possible és la

ràcies per la col·laboració a Joan Arnó Baella, Núria Ford Aldabó, Maria Llanas Sender, Josep M. Roset Salla, Assoc. d’Amics d’Almacelles, Maria Assumpció Sala Güell, família París-Roca, Antoni Nebot i Biosca en Jordi Pascual i Jové, família Prats-Planella i

Especial 150 an ys de l'arribada del ferrocarril

19

Celebració del 150è aniversari en la proppassada Festa de l’Aigua 2011 Almacelles va recordar l’efemèride històrica amb un trenet turístic que va fer les delícies de grans i petits en la proppassada Festa de l’Aigua.

El 26 de febrer, en el marc de la Festa de l'Aigua d'Almacelles, un trenet turístic va passejar a tothom qui va voler pels diferents indrets de la vila. Un èxit de participació que va servir per rememorar una data i un fet inoblidable: el 1861 el tren arribava a Almacelles.

Almacelles present en la fira Expo-Tren A la Fira Internacional de Modelisme Ferroviari i Trens EXPOTREN, celebrada el cap de setmana del 25 al 27 de març a Lleida, Almacelles hi va voler estar present amb una exposició a partir de plafons informatius on es recull la història, present i futur del ferrocarril a la nostra vila; en consonància –com no podia ser d’una altra manera– amb la celebració del 150è aniversari de l’arribada del ferrocarril a la població.

20

El ferrocarril a Almacelles. 1861-2011

Entrevista al Sr. Alberto Gascón Torrejón, afeccionat al modelisme ferroviari

“El millor de tot és haver aconseguit transmetre aquesta afició al meu fill i al meu nét”

Poca gent coneix que el Sr. Gascón, que té una empresa de muntatges metàl·lics i de serralleria conjuntament amb el seu fill a Almacelles, és un apassionat dels trens i de les vies. Una afició que l’ha dut a muntar una maqueta d’enormes dimensions que fa les delícies dels grans i petits que s’atansen a casa seva per contemplar-la.

Per començar, d’on li ve aquesta afició pel món ferroviari?

De tota la vida. De fet, la meva mare ja regentava una casilla de guardabarrera prop de Saragossa i dos oncles meus ja eren ferroviaris. No és una novetat i sempre m’ha apassionat el món dels trens.

I pel modelisme?

Farà prop de 40 anys.

Vaig engrescar-me en aconseguir rèpliques de màquines de vapor antigues i vaig fer-me amb un Ibertren a Andorra.

Era l’únic lloc on es podien adquirir maquetes de certa qualitat en una

escala que es deia N3N i que ara es denomina solament escala N. Aquesta és la que més m’agrada i és en la que faig totes les meves adquisicions.

Expliqui’ns quelcom sobre aquesta impressionant maqueta. És una maqueta sustentada en una base de 3,40 per 6 m., és a dir, més de 20 m2 de superfície.

Tal com he dit abans tot està fet en escala N, una escala proporcionalment petita però que permet admirar tots els detalls dels trens, vagons i demés elements.

Permet, també, encabir més metres de via en una mateixa superfície.

Aquesta escala ve determinada per la distància entre les vies, que és de 9 mm i la de proporció de les màquines i vagons que oscil·la entre l’1:148 a l’1:160. Està dividida en 3 seccions, amb tres estacions i un total de 6 màquines que poden funcionar alhora en un

recorregut de més de 80 metres de vies fèrries. En els recorreguts s’hi intenta recrear tot tipus d’escenaris: ciutats, camps, fàbriques, muntanyes i, fins i tot, he instal·lat recentment dos molins de vent d’aquests que proporcionen electricitat.

A més de la maqueta, la seva col·lecció és impressionant, oi?

Sí, és força extensa.

Actualment compto amb unes 350 màquines i més de 600 vagons i remolcs de totes les èpoques, estils i nacionalitats. Cal afegir tot tipus de material complementari: vies, material elèctric, peces diverses per posar en la maqueta...

I ara mateix, d’on treu les peces que li interessen?

La major part ja les compro en botigues especialitzades i, fins i tot per internet. Cal tenir en compte que el major fabricant d’aquest tipus de maquetes era Alemanya, d’on procedien la majoria de models. D’uns anys ençà la Xina ho està canviant tot perquè fa tot tipus de maquetes a uns preus

força més competitius.

Cal dir que hi ha alguns models força exclussius que poden costar prop de 600 euros la peça.

Quina és la joia o les joies de la veva col·lecció?

En tinc vàries.

Possiblement una de les més rares és una rèplica del tren Zeppelin, un prototipus alemany de 1930 que va fer el rècord de velocitat en aquella època. Altres força valuoses són un tren de repartiment de Coca Cola força buscat per haver-se’n fet molt poques còpies o una col·lecció de tots els models de Talgo que hi han hagut a Espanya.

I la darrera peça que ha adquirit?

Un tranvia. Vull fer una maqueta a part més petita on pugui instal·lar maquetes de tranvia.

Una altra gran passió que començo.

Per acabar, què és el que li aporta aquesta afició?

Molt bones estones i el que és més important, poder compartir aquesta afició pel món del tren amb el meu fill i amb el meu nét.