Revista Alas 134

ALAS de Argentina y del Mundo • ISSN 0328-4530

Noviembre - Diciembre 2011 www.revistaalas.com.ar Anticipos Enero - Febrero 2012

HELI - UNION HELICÓPTEROS MARINOS

YPF AVIACION BELL 407GX

AVIACION EJERCITO ARGENTINO ATR CARGO CORDOBA AIRCRAFT

SINPRODE 2011 FIDAE 2012

SUMARIO

ALAS | Noviembre - Diciembre 2011

Salon

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March - April 2012 Issue FIDAE 2012 Preview (visit our Booth)

Exclusivo. Entrevista exclusiva concedida por el Coronel Jean Pierre Desgroux Ycaza, Director Ejecutivo de FIDAE 2012.

Av. Comercial

Industrie & Business Commercial Aviation Maintenance Airports Corporate Aviation General Aviation Defense Homeland & Safety

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ATR en Versiones Cargo

Exclusivo. En julio de 2002, el primer ATR 72 fue entregado a la aerolínea de cargas Farnair de Suiza.

MRO Helicópteros

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Héli-Union

Exclusivo. Es una de las empresas líderes en el sector del mantenimiento, reparación e inspecciones mayores (MRO) de la línea de helicópteros Eurocopter

Combustibles 12

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

Manejo Seguro de Aerocombustibles

Exclusivo. Los combustibles de aviación deben cumplir con una calidad estricta, especificada por normas internacionales independientemente del país y la petrolera que lo produce

Helicópteros 16

NEW WEB www.revistaalas.com.ar

Nuevo Helicóptero Bell 407 GX

Exclusivo. El nuevo producto de la casa de Forth Worth demuestra sus cualidades y eficiencia en una gira de demostración por el Cono Sur de Latino América, participando en el Salón SINPRODE 2011 de Argentina.

www.escuadron69.net www.aeroimagenes.com www.aerotv.com.uy www.aviacaobrasil.com.br

Aeropuertos 20 Un Proyecto Estratégico

Exclusivo. El Primer Congreso Nacional de Aeropuertos de Argentina ( Airport Show Argentina 2011), a realizarse el 29 y 30 de Noviembre.

Industria y Comercio.

ALAS,The Aerospace Business & Industry Media Platform

CASA en el Camino de la Nacionalización

Defensa 25 La Aviación del Ejército Argentino

FIDAE 2012, Plataforma de la Industria y los Negocios

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Exclusivo. Córdoba Aircraft SA es una empresa creada por un consorcio de aeropartistas locales para producir y exportar productos aeronáuticos fabricados en Córdoba.

Exclusivo. Entrevista al Sr. Director de la Aviación del Ejército Argentino, General de Brigada VGM Ricardo Luis Cundom

La Llegada de los Bell 206 B3 al Ejército Argentino

Exclusivo. La Aviación del Ejército, en el mes abril del 2010, concretó la adquisición de cinco helicópteros Bell 206 B3 a través del procedimiento FMS.

AS 332B Super Puma

Exclusivo. Los helicópteros AS 332B Super Puma, operaron ininterrumpidamente en apoyo a las Campañas Antárticas a bordo del Rompehielos Alte.

Irizar, volando en 15 años 4500 horas.

Apoyo de la Aviación del Ejército Argentino en el Rally Dakar

Exclusivo. Como ocurre desde 2009, la Aviación del Ejército con sus helicópteros y tripulantes operan en forma sostenida durante más de quince días, en condiciones rigurosas y exigentes.

Salón.

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SINPRODE 2011

Exclusivo. 8va. Exhibición y 10mo Simposio de Investigación y Producción para la Defensa organizado por el Ministerio de Defensa de Argentina entre los días 8 y 11 de septiembre.

Salón. 37 RIAT 2011. Imágenes

Exclusivo. Las excelentes fotos de Martijn Akkermans no hacen más que realzar la calidad de los tripulantes y sus aeronaves durante este encuentro anual.

Capacitación 40 “Coffin Corner”

Exclusivo. Punto en el cual la curva de la Vne en función de altitud se cruza con la curva de límite Mach.

NavCom 45 Exclusivo. Aerocomerciales de Latino América e Internacional. Aviación de Negocios. Defensa. Aviación general. Aeropuertos.SEI. Helicópteros.

Imágenes de portada: ATR - EA • Arte: Alas 2011 • Noviembre - Diciembre 2011

Editor responsable Carlos A. Castagnet revistaalas.com@gmail.com GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet

Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767. Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Salón

FIDAE 2012, Plataforma de la Industria y los Negocios Entrevista exclusiva concedida por el Coronel Jean Pierre Desgroux Ycaza, Director Ejecutivo de FIDAE 2012.

Juan C. Losada C. Arte: ALAS 2012 Fotos: Csía FIDAE 2012 & ALAS ■■ ¿Cuáles son las expectativas y objetivos de la próxima FIDAE 2012?

-- “Las expectativas contempladas para esta feria son grandes. Estamos desarrollando cada proceso previo al evento con un alto grado de autonomía para recibir a más de 85.000 personas y tener la presencia de más de 400 empresas expositoras, provenientes de 40 países. En cuanto a los objetivos, el más importante se relaciona con la misión de la feria, que es continuar siendo una efectiva plataforma comercial para que expositores y clientes puedan exhibir sus adelantos e internacionalizar su portafolio de productos y servicios en economías de mercados emergentes como las que existen en América Latina. En este sentido, FIDAE 2012 propiciará el encuentro entre los potenciales clientes sudamericanos y proveedores venidos de todo el mundo. Ambos grupos podrán actualizar sus relaciones y contactos de negocios.

-- Otro objetivo está relacionado con el 4|

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hecho de que la muestra reflejará las tendencias y desarrollos de la producción científica y tecnología aplicada a los campos del aeroespacio, la defensa y la seguridad. Esto, debido a la presencia de empresas expositoras de primer nivel. Por último, un objetivo adicional será entregar a los clientes y expositores un servicio de atención personalizado, que les permita alcanzar sus expectativas de negocio” ■■ ¿Qué opinión le merece el panorama actual y las oportunidades que genera nuestra región a la industria aeroespacial?

-- “Considero que pese a que ya se comienzan a vislumbrar los

primeros efectos de la desaceleración económica a nivel regional, la industria aeroespacial en América Latina continuará desarrollándose y FIDAE es una buena alternativa para promocionar los avances y oportunidades de dicha industria. Los altos estándares de competitividad en el área se reflejan en el desempeño positivo de compañías de Brasil, México y Colombia. En este sentido, Embraer - que ya confirmó su participación en FIDAE 2012- es una de las empresas brasileñas con mayor proyección. Las estadísticas indican que su beneficio neto aumentó en 110,5 %, el primer semestre de este año, y se prevé que crezca más gracias al buen pie en que se encuentra la aviación civil y comercial. El caso de México es aún más promisorio. El país azteca se ha transformado en una potencia con una exportación anual de más de U$ 3. 200 millones.

Entre los productos con mayor demanda destacan los componentes aeronáuticos

Salón

y montaje de aeroestructuras para los principales fabricantes de aviones y helicópteros como Airbus, Bombardier, EADS, Eurocopter, Boeing, General Electric, Zafran, Cessna y Hawker Beechcraft.

-- Colombia, en tanto, desde el año pasado, ha ingresado a la industria aeroespacial fabricando y vendiendo componentes para satélites a clientes de Latinoamérica. Las empresas que participan del proyecto argumentan que en el continente se vive un verdadero furor por el espacio y lo necesario que resulta capitalizar esta oportunidad. En este sentido, FIDAE estará orientada a ser un punto de encuentro de éstas y otras empresas, con el objetivo de impulsar y generar negocios, así como también, para abrir nuevos horizontes de venta” ■■ ¿Qué equipamientos y sistemas de seguridad para aeropuertos se exhibirán en FIDAE 2012?

-- “En FIDAE 2012 se exhibirán

modernas tecnologías de detección, destacando la presencia de escáner corporales, utilizados para reforzar la seguridad de los pasajeros y la carga aérea en general. Además, se exhibirán otros elementos para resguardar el desplazamiento de las aeronaves en las pistas, como luces de aproximación y balizaje. Lo anterior será complementado con la presentación de monitores y circuitos que se instalan en las áreas de mayor circulación de los aeropuertos” ■■ ¿Qué participación tendrán los sectores relacionados con aviación ejecutiva la Aviación civil-comercial y el mantenimiento (MRO), en FIDAE 2012?

-- “Debido a que América Latina es un mercado con un gran potencial de compra, FIDAE dará la bienvenida a las principales empresas de aeronaves ejecutivas del mundo. Expertos del sector indican, que en la próxima década, después de Brasil, la demanda de

unidades en este segmento será liderada por México, Argentina y Venezuela. Tales previsiones motivarán la venida de expositores latinoamericanos y de otras latitudes como Estados Unidos, Francia y Canadá, que tradicionalmente exponen su más moderno material aéreo en FIDAE. -- Desde el punto de vista local, la presencia de empresas de este segmento también será significativa.

En Chile, son cada vez más los ejecutivos que han decidido desplazarse en sus propias aeronaves, especialmente aquellos que pertenecen a industrias forestales y mineras.

-- En cuanto a la aviación comercial, FIDAE 2012 recibirá la visita de los principales fabricantes a nivel mundial, Airbus y Boeing, pues ya son varias las aerolíneas locales que han decidido adquirir nuevas unidades o refaccionar las existentes.

-- El sector de mantenimiento en

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FIDAE 2012 será potenciado por la visita de compañías especializadas en la venta de piezas de recambio, repuestos y servicios para helicópteros, aviones y avionetas y además mediante conferencias que ofrecerán algunas empresas de este rubro a sus potenciales clientes en relación a sus más recientes adelantos en materia de mantenimiento de aeronaves” ■■ Estadísticamente, ¿Cuál ha sido el impacto económico de FIDAE en los negocios de la región, en el intercambio comercial e industrial, puestos de trabajos, formación de profesionales de jerarquía?

-- Desde el punto de vista regional, resulta difícil establecer con exactitud, el monto de transacciones que los expositores latinoamericanos realizan en FIDAE, pues muchos de ellos prefieren mantener esas cifras y gestiones comerciales en la reserva. Sin embargo, una encuesta de percepción realizada por FIDAE 2010 a sus expositores reveló que en esa edición se hicieron negocios por aproximadamente U$ 250 millones, lo que indica el buen nivel de contactos y posibilidades comerciales que la feria otorga a quienes asisten a ella.

-- En términos locales, FIDAE es un gran aporte para la generación de recursos en el país. Durante el período ferial, la industria hote-

lera, gastronómica, de transporte y telecomunicaciones aumenta exponencialmente sus utilidades, ya que la muestra brinda trabajo directo e indirecto a miles de chilenos.

-- Además, por su alto grado de convocatoria, la feria contribuye a la formación de profesionales vinculados al ámbito aeronáutico. Las conferencias temáticas y la opinión que los especialistas emiten en el marco de la celebración del evento, los conecta con el conocimiento que se genera en los principales centros educativos del continente, perfeccionando así a su conocimiento” ■■ ¿Cuál es su conclusión sobre la importancia de las conferencias que se han de efectuar en FIDAE 2012?

-- “Si bien es cierto que uno de los principales objetivos de FIDAE es servir como punto de encuentro entre empresas y clientes del ámbito aeroespacial, de defensa y seguridad, también es importante destacar el rol integrador y de difusión que desarrollará la feria a través de sus conferencias especializadas. Se trata de una serie de ponencias en las que conno-

tados oradores darán a conocer sus perspectivas acerca de los rubros que contempla FIDAE, contribuyendo a su mejor análisis, comprensión y debate. Las conferencias contempladas para la próxima edición de FIDAE se centrarán en temas relacionados con el espacio, la logística, el transporte aéreo y el mantenimiento aeronáutico. Es así como en la feria se llevarán a cabo dos conferencias sobre el uso y los beneficios del uso de la tecnología espacial para el desarrollo de los países de la región, mientras que otra reunirá a los principales Comandantes Logísticos de las Fuerzas Aéreas de la región y los invitará a reflexionar sobre los procesos aplicados a esta disciplina. Adicionalmente, IATA y FIDAE desarrollarán un simposio para analizar el status quo de la industria del transporte aéreo de América Latina, sus principales actores, inversiones, tendencias y problemáticas”

Revista ALAS en su condición de Prensa Regional Asociada de FIDAE 2012 ha de presentar y distribuir su Edición Especial Marzo Abril 2012, con su Stand.

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Salón

Aviación Comercial Commercial Aviation

En julio de 2002, el primer ATR 72 fue entregado a la aerolínea de cargas Farnair de Suiza. Le siguió el primer ATR 42 con puerta ancha de carga estándar a Northern Air Cargo.

Mariano Zabalza Arte: ALAS 2011 Fotos: Csía. ATR

Tendencias del Mercado Global de Cargas Ocho años más tarde, en Diciembre de 2010, noventa (90) aviones ATR de pasajeros han sido configurados a la versión carguero, que vuelan en flotas de aerolíneas regionales e inter ciudades alimentando a las aerolíneas con aviones de carga de gran porte.

El suceso en constante crecimiento de los aviones ATR en versiones cargo obedecen a la demanda siempre en alza del mercado global de carga aérea a un

ritmo del 5 por ciento anual; el crecimiento de los envíos de paquetes pequeños o expresos influenciado por el elevado comercio vía Internet, que supera el 20 por ciento interanual; mayor demanda de aviones de cabinas modulares- flexibles del tamaño de los ATR, requeridos como alimentadores regionales de los grandes integradores de envíos expresos o Courier como FedEx, UPS, DHL; reemplazo de las flotas que quedan obsoletas; características excelentes de los aviones ATR que permiten gracias a su puerta an-

Sencilla Conversión a Cargo La versiones de cargo que ofrece la familia de aviones ATR presenta principalmente dos variantes principales del interior de cabina principal, soluciones modulares alternativas para los operadores del mercado de carga regional.

Dichas variantes se destacan por la optimización del volumen y capacidad de carga para operaciones a granel, con un amplio rango de carga útil entre las 5,3 a 8,6 Tn y un volumen usable de cabina entre los 56 m2 y 75 m2.

Unica familia de aviones del mercado regional que puede transportar los contenedores estándar

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ATR en Versiones Cargo

cha de carga estándar, alojar en su cabina contenedores LD3 y pallets de 88” de ancho de uso estandarizado por los operadores de carga; disponibilidad de aviones ATR que crece en el mercado de aeronaves usadas cuyos precios son compatibles con los demandados por el mercado de carga.

Aviación Comercial Commercial Aviation

de carga aérea. Mientras prosigue muy activo el mercado de aviones ATR de segunda mano, con oportunidades de bajo costo y con series de producción no lejana en el tiempo, elementos ideales para el reemplazo de flotas obsoletas de otras aeronaves de cargo en el rango entre las 5 y 9 Tn, generando menores costos de operación.

Versión Cargo a Granel La conversión se ha diseñado para lograr el pleno aprovechamiento del volumen y carga útil que brindan las cabinas de los modelos ATR 42 y ATR 72. La cabina interior es configurada en su totalidad para la carga con fácil acceso y descarga por la puerta ancha o portalón. La conversión implica la remoción de los paneles estándares y refuerzo del piso para soportar hasta un peso de

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400 Kg/m2 o 82 lb/pie 2, la colocación de detectores de humo a lo largo de toda la cabina ( clase Cabina E), protección de ventanas, sistema de rodamiento para sencillo deslizamiento de las cargas y contenedores, sistema lumínico de emergencia, anclajes de cargas estructurales y redes para separación de carga a granel que soportan 9 G vertical, con múltiples posiciones que flexibilizan la sujeción de las mismas en el caso de cargas a granel, contando también con contenedores diseñados por ATR con un volumen de 2.8 m3/ 99 pies cúbicos, peso vacío de 76 Kg / 167,5 lb y peso total de 500 Kg/ 1102 lb.

El volumen usable de las cabinas es de 56 m3 en el modelo ATR 42 y 75.5 m3 en el ATR 72 model.

La conversión ATR Cargo ha sido certificado como un STC por la autoridades de aeronvegabilidad

Aviación Comercial Commercial Aviation

de Italia, que cumple en un todo las regulaciones FAA y JAA.

Versión Cargo con ULD Los sistemas estándar ULD de transporte de carga (contenedores LD3 y pallets de 88” x 108”) que son transportados por los ATR gracias a la puerta ancha de carga o portalón estándar en todas sus configuraciones, proporcionando a las aerolíneas regionales de carga y empresas alimentadoras de las principales, la flexibilidad del uso de una plataforma de carga multipropósito para trasladar contenedores, pallets, carga a granel o combinación de estas.

La puerta ancha de carga o portalón estándar de los ATR mide 2.94 m x 1.8 m (116” x 71”), apertura hasta 110° con actuadores hidráulicos , con una puerta auxiliar integrada para el acceso de la tripulación cuando el avión se encuentra cargado, y el despegue

del piso de este acceso a la cabina es de tan solo 1.05 m/ 3.44 pies, garantizando una operación de carga y descarga rápida, sencilla y autónoma de equipos de apoyo en tierra, y de menor costo.

Quick Change Para satisfacer la demanda del mercado de correspondencia ex-

press o Courier y de carga, ATR ofrece el concepto Quick Change, equipamiento para un veloz cambio de configuración de cabina de pasajeros a carga o viceversa, y siempre con detectores de humo instalados. El tiempo que demora este cambio de configuración es de tan sólo 30 minutos en el avión ATR 42 y de 45 minutos en el ATR 72.

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MRO Helicópteros

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on sede e instalaciones principales en ToussusLe- Noble, próxima a la Ciudad de París en Francia, Héli- Union representada en Argentina por Helicópteros Marinos S.A., cuenta con tres actividades principales, la de Operaciones que ofrece servicio y apoyo de transporte y trabajo aéreos especializados en actividades de exploración y extracción de petróleo y gas; Servicio integral de mantenimiento, recorridas mayores y modificaciones de helicópteros de su propia flota y de terceros, incluyendo la logística y asistencia técnica a otros operadores de helicópteros alrededor del mundo; Entrenamiento y capacitación de pilotos de helicópteros, dictando cursos homologados con sus instructores calificados y simulador de vuelo tipo FNPT II en su Cen10 |

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Héli-Union es una de las empresas líderes en el sector del mantenimiento, reparación e inspecciones mayores (MRO) de la línea de helicópteros Eurocopter

cópteros fabricados por Eurocopter que además integran su flota propia, prestando este servicio a todo otro operador de helicópteros franceses.

El éxito de este servicio integral de MRO a terceros ha originado una Unidad de Negocios MRO de HéliUnion para atender la demanda del mantenimiento de helicópteros de usuarios internacionales.

Daniel E. Schenone Jr, Arte: ALAS 2011 Fotos: Csía. Héli - Union

Esta actividad es estrictamente regulada por las respectivas autoridades de aplicación, la DGAC/ EASA, contando Héli– Union con la Certificación EASA PARTE 145 Ref. FR.145.040, para varios tipos de helicópteros de fabricación Eurocopter, entre ellos el modelo AS 330 Super Puma que actualmente opera la Aviación del Ejército Argentino. Héli- Union es además Estación de Servicio Turbomeca, Estación de Servicio Eurocopter y

tro de Entrenamiento Héli- Union.

MRO El constante crecimiento de las operaciones de su flota, ha posibilitado a Héli- Union desarrollar un significativo know-how y experiencia en las fases del MRO de los heli-

MRO Helicópteros

Centro MRO de Héli- Union en Toussus- Le – Noble Su Centro de Mantenimiento, Reparaciones, Modificaciones e Inspecciones Mayores (MRO) de 4700 m2 cubiertos, atiende simultáneamente hasta 12 aeronaves, dispuestas en siete talleres divididos por áreas, bajo la supervisión de la gerencia de desarrollo e ingeniería.

Sus especialistas en un número de 50 técnicos habilitados junto con los equipos de peritos, han desarrollado tareas de mantenimiento mayor sobre más de 700 helicópteros de las familias AS 332/532 Super Puma, SA 330 Puma, AS 350/ 355 Ecureuil B3 y SA 365 Dauphin.

La flexibilidad, profesionalismo y experiencia adquirida en MRO, lograda a lo largo de los años operando y atendiendo a su propia flo-

ta, hace de Héli- Union la empresa de servicios integrales de mantenimiento de helicópteros más eficiente en el mercado internacional.

La asistencia técnica, logística, la gestión de aeronavegabilidad, el servicio de mantenimiento por hora de vuelo (PbH), la ingeniería de modernización e instalación de nuevos sistemas y equipamientos se desarrolla gracias a la capacitación de su cuerpo de ingenieros, su inventario permanente de partes que superan los 60.000 ítems, el contacto directo de su organización con los proveedores de componentes dinámicos y su base electrónica de datos.

Son algunas de sus especialidades la ingeniería, desarrollo e instalación de sistemas TCAS I (alerta de tráfico aéreo y para evitar colisiones), ATS (sistema automático de seguimiento), AVAD (altímetro con audio alarma), CVR / FDR (audio de cockpit y registro de datos de vuelo),

I-HUMS (sistema integrado de monitoreo de funcionamiento), Aviónica (HF/ BLU, VHF/ FM, GPS, Transponder Modo S, Sistema de Goniometría, etc.), Balsas Salvavidas Eyectables, Balizas de Emergencia, Faros de Búsqueda, Interiores VIP, Medevac Sanitarios y de Evacuación Médica.

La sociedad Héli-Union con 50 años de experiencia en la operación y mantenimiento de helicópteros conjuntamente con su representante en Argentina, Helicópteros Marinos S.A. que opera en Argentina desde hace más de 30 años, han sido la opción seleccionada por la Aviación de Ejército para dar una respuesta eficiente y adaptada a las necesidades de mantenimiento de la flota de Super Pumas que posee el Ejército Argentino.

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representante de King, Collins y Trimble.

Combustibles

Manejo Seg Aerocombu

Los combustibles destinados a la industria aeronáutica deben cumplir con una calidad estricta, referenciada en normas internacionales independientemente del país y la petrolera que lo produce. Esto es para asegurar el correcto desempeño de los motores bajo las condiciones de uso.

Ing. Javier Basile- Servicio Técnico YPF Arte & Producción: ALAS 2011 - Fotos: Csía. YPF & ALAS

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esde YPF, para toda la cadena de comercialización de aerocombustibles, adoptamos la norma ATA 103, que regula el control de calidad de los combustibles en los Aeropuertos, y la extendemos al servicio de entrega de aerocombustibles a granel fuera de aeropuertos. Los combustibles aeronáuticos comercializados por YPF

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son el JET A-1, utilizados en los aviones de mayor porte propulsados a turbinas, y el Avgas 100 LL que se utiliza en los aviones a pistón.

Control de Calidad de aerocombustibles YPF Para monitorear la calidad de los aerocombustibles, en YPF con-

tamos con un sistema de control de calidad que abarca desde la producción en las refinerías hasta las instalaciones del cliente. Para poder realizarlo, el Servicio Técnico de YPF cuenta con 13 laboratorios zonales y 10 laboratorios móviles que circulan a lo largo y ancho del país.

El Servicio Técnico de YPF realiza permanentes y periódicos análisis de calidad, en las diferentes etapas de la cadena de distribución de los aerocombustibles, desde que salen de las terminales de despacho con un certificado de calidad realizado por los laboratorios zonales hasta que llegan al cliente final, con el estricto fin de asegurar que la calidad no se haya alterado en los diferentes estadios que recorren los aerocombusti-

Combustibles

uro de stibles

bles (camión transportista, ducto, aeroplanta, abastecedora, camión distribuidor, etc.)

Manejo Seguro de Aerocombustibles Desde YPF asesoramos a nuestros clientes sobre qué aspectos tener en cuenta para un correcto y seguro almacenaje de los aerocombustibles, teniendo en cuenta que en el mercado aeronáutico este es un factor fundamental para hacer un vuelo seguro.

A continuación se describen algunos de estos aspectos: ■■ Instalaciones adecuadas: es necesario que los tanques de almacenaje estén en buenas condiciones, sean construidos en ma-

teriales compatibles con los distintos tipos de combustibles. Se recomiendan los de acero inoxidable, aluminio o en caso de ser de acero al carbono que estén pintados en su interior con pintura

epoxi. Que posean las mangueras en buen estado y compatibles con hidrocarburos. Que las distintas válvulas o bocas se encuentren con el cierre adecuado para evitar el ingreso de agua, polvo u otros contaminantes.

■■ Cumplimiento de las reglamentaciones respecto a las instalaciones de almacenamiento de combustible para evitar contaminaciones al medio ambiente y cuidar la seguridad.

■■ Utilizar tanques dedicados siempre al mismo aerocombustible. En caso de tener que cambiar de producto, hacer una limpieza profunda del tanque y analizar el nuevo producto antes de su uso.

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Combustibles

■■ Se recomienda no tener producto almacenado por más de 3 meses en el caso del Avgas 100 LL y más de 6 meses en el JET A-1, pudiendo en ese lapso de tiempo haber cambiado sus cualidades.

Para esto se aconseja hacer un análisis del producto pasado los períodos indicados.

■■ Control de presencia de agua: como consecuencia de los saltos térmicos que se producen entre el día y la noche, se genera la condensación de agua, la cual se va acumulando en el fondo del tanque. Si la misma no se elimina puede ocasionar la degradación del producto como también permitir el crecimiento de microorganismos.

■■ Verificación del producto en recepción: el principal punto de control debe ser la recepción del combustible. El usuario a través de un procedimiento específico, debe verificar que el mismo tenga un aspecto claro y brillante, libre de partículas y agua.

■■ Purga de tanques: es necesario implementar un purgado sistemático de los tanques más allá de que alguna vez se detecta agua separada. Realizar el purgado de tanque permite verificar el aspecto de la misma.

■■ Sistema de filtrado: es necesario que previo a la carga en la aeronave el producto sea filtrado para evitar presencia de contaminantes sólidos y/o agua. Para ello se utilizan filtros separadores y coalescedores especialmente diseñados para combustibles aeronáuticos.

■■ No realizar mezcla de productos y/o agregados de aditivos: ambos productos tienen una composición química equilibrada y desarrollada para cumplir con los estándares de calidad, por lo que el agregado de cualquier tipo sustancia no especificada en

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las normas de calidad, en vez de mejorar una propiedad, perjudica la calidad del producto.

■■ ¿Pueden utilizarse los combustibles de uso automotor en los aviones a pistón?

La respuesta es un contundente no. Utilizar combustibles para uso automotor implica que el sistema de combustible del avión puede registrar las siguientes fallas: ■■ Vaporlock, más conocido como trampa de vapor. Los combustibles poseen una propiedad física denominada volatilidad que le permite pasar del estado líquido al gaseoso. En los combustibles de uso automotor, la volatilidad varía en función de la época del año y la región del país, en cambio para la aeronafta la volatilidad está fija en un rango durante todo el año. Esta es importante dado que si la misma no es la adecuada se puede producir una

Combustibles

■■ Recesión de válvulas, los combustibles de uso automotor desde el año 1998 no contienen el agregado de Plomo en su formulación, mientras que la aeronafta si cuenta con dicho metal. La ausencia de este componente puede ocasionar la recesión de válvulas como el inadecuado sellado de la cámara de combustión con la consecuente pérdida de potencia por una combustión deficiente.

■■ Resecado de elastómeros, debido a la composición química del combustible automotor existe una incompatibilidad con las mangueras del circuito de combustible, esto puede generar un resecado con un posterior quiebre de las mismas.

■■ Aditivos, las naftas de uso automotor cuentan en su formulación con aditivos esenciales para los motores callejeros, pero estos aditivos en un motor de avión generan residuos que obturan los filtros con el consecuente paro de motor.

■■ Contenido de Alcohol, desde el 1° de enero de 2010 las naftas de uso automotor cuentan en su formulación con el agregado de Bioetanol, producto que no está permitido utilizar en las aeronaftas según la disposición N° 224/2010 de la Administración Nacional de Aviación Civil, donde informa que la presencia de alcohol posee efectos corrosivos que pueden dañar el sistema de combustible y, además, generar trampas de vapor.

Seguridad ante todo Desde YPF entendemos que el manejo seguro y consien-

te de los aerocombustibles es fundamental para poder realizar esta hermosa actividad que merece nuestro mayor esfuerzo para que se realice en forma segura. Además debemos trabajar fuertemente en el cuidado del medio ambiente, por lo que las instalaciones deben contar con la infraestructura necesaria para poder hacerlo.

YPF está presente en todo el Mercado Aeronáutico de la Argentina, tanto desde el servicio que brindamos en las 53 aeroplantas, como a través del nuevo canal de distribución fuera de aeropuertos. Seguimos trabajando en asesorar y acompañar a nuestros clientes en hacer un uso racional y seguro de los aerocombustibles y recomendamos fuertemente al cliente conocer la procedencia y el cuidado que se le ha dado al aerocombustible que consume, para tener un vuelo seguro.

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evaporación abrupta del producto generando así la obstrucción de la línea de combustible, reduciendo así la alimentación al motor.

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Helicópteros

Nuevo Helicóptero Bell 407 GX

El nuevo producto de la casa de Forth Worth demuestra sus cualidades y eficiencia en una gira de demostración por el Cono Sur de Latino América, participando en el Salón SINPRODE 2011 de Argentina.

Juan C. Losada C. Arte& Fotos: ALAS 2011

C

on las elevadas prestaciones operacionales que lo han convertido en uno de los helicópteros de mayor predicamento entre los usuarios tanto civiles como mi-

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litares, se suma ahora la versión GX con su panel de instrumentos digital Garmin, que lo coloca en el podio de las aeronaves que proporcionan información crítica de alerta situacional, optimizando

el nivel de seguridad de vuelo a un nivel pocas veces superado en esta clase de aeronaves.

Demostración en el Cono Sur Con la serie de vuelos en distintos escenarios de esta región, se han verificado una vez más las ventajas comparativas de una plataforma de vuelo idónea, robusta, eficiente y confiable como el helicóptero Bell 407, beneficios potenciados por las características de la versión GX. Como se ha dicho se destacan

Helicópteros

apenas tomamos contacto con el Bell 407GX su panel de instrumentos Garmin G1000H con dos pantallas digitales de alta resolución de 26,4 cm cada una, una primaria de vuelo/ PFD y otra multifunción/ MFD, de excelente visualización a primera vista de la tripulación.

Cuenta con Sistema de Alerta de aproximación a tierra para helicópteros/ HTAWS, Tecnología de visión sintética para helicópteros / HSVT con alerta de terreno y obstáculos, Sistema de información de tráfico/ TIS, Mapa móvil,

senda de vuelo, Cámara de rotor de cola reproducida en la pantalla MFD, Registro de información de vuelo almacenada y fácilmente recuperable en una tarjeta SD (permite la evaluación y seguimiento de los parámetros de vuelo); Indicador de información de vuelo y radio de acción, Indicador único del estado de potencia EIS y flujo de combustible, EICAS y alertas audibles; Instrumentos de vuelo ( velocímetro, altímetro, brújula) integrados; Sistema 3D de audio y reconocimiento automático de voz Garmin para control de COM/ NAV y radio de cabina utilizando comandos verbales; Telefonía satelital; Wi Fi; personalización de cabina.

Especificaciones Técnicas Las velocidades con máximo peso al decolaje son Vne 259 Km/ Hr (140 kts), máxima de crucero 246 Km/ Hr (133 kts). Con un alcance de 611 Km/ 330 MN, su autonomía es de 3,8 Hr, capacidad estándar de combustible de 484 litros/ 127,8 galones USA, com-

bustible auxiliar 72 litros/ 19 galones USA. La capacidad de cabina es de un piloto más seis plazas, un volumen de 2,4 m2 / 85 pies y 0.45 m2/ 16 pies el compartimiento separado de equipaje.

Los pesos son de 1242 Kg/ 2738 lbs (vacío), 2268 Kg/ 2738 lbs (máximo interno estándar), 2381 Kg /5250 lbs (máximo interno opcional), 2722 Kg/ 6000 lbs (carga máxima externa), 1026 Kg/ 2262 lbs (carga útil estándar) ,1139 Kg/ 2512 lbs (carga útil opcional), 1200 Kg / 2646 lbs (carga máxima externa/ gancho de carga)

El Bell 407AH A partir de la ventajas de equipamiento, operativas y de costos de la versión GX, Bell Helicopter ofrece la variante AH o aeronave dotada de los sistemas para su uso en el sector de la defensa y seguridad territorial, misiones tácticas y de asalto, comando y control, prevención y lucha contra ilícitos, búsqueda y rescate.

Con el equipamiento que lo transforma en el helicóptero más Noviembre - Diciembre 2011|

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Helicópteros

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Servicio y Apoyo

Sr. Alejandro Servidio, Gerente de Ventas de Bell Helicopter - a Textron Company, para Argentina, Paraguay y Uruguay

Cada helicóptero diseñado y producido por Bell Helicopter cuenta con el respaldo de su Servicio al Cliente que cumple su tarea las 24 Hr de cada día del año. Su extensa red global de servicio ha sido galardonada desde hace años como la Nro. Uno en la industria mundial de los fabricantes de helicópteros. Experiencia, disponibilidad de partes y repuestos, costos e inmediata respuesta son los parámetros incomparables señalados por los usuarios privados y públicos de todo el mundo.

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seguro y confiable para cualquier misión que pueda requerir su empleo, la versión AH es una solución multipropósito de bajo riesgo, certificado como plataforma civil, con un sistema integrado de gestión de armas/ WMS de Grigg Technologies, sistemas de coheteras de siete tubos (M260) y 2,75”, Sistema contramedidas activo pasivo, cañón automático Gatling de 7,62 mm y seis tubos, sistema de identificación y puntería EO Tech Holographic, soportes externos de probada eficacia similares a los helicópteros OH- 58D Kiowa Warrior, panel de instrumentos integrado Garmin G500HTM con Visión sintética y pantallas Com/ Nav de 10,4”.

Aeropuertos

Aeropuertos: Un Proyecto Estratégico

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rganizado por la Asociación de Técnicos en Gestión Aeroportuaria de Argentina y Reed Exhibitions Argentina, a concretarse los días 29 y 30 de Noviembre, su objetivo es brindar un eficiente componente de capacitación, negocios, mesas redondas y debates sobre el futuro de la industria.

“Este Primer Congreso de Aeropuertos ofrecerá al sector de esta importante industria en ple-

Tal es la definición marco del Primer Congreso Nacional de Aeropuertos de Argentina denominado Airport Show Argentina 2011, que ha de ser el encuentro anual de los negocios y la capacitación para la industria aeroportuaria.

guridad y desarrollo de los aeropuertos.

Consultado el Lic. Fabrizio sobre ATEGA nos indica que “ es una Entidad que representa los intereses de los trabajadores del sector, en cuanto a la defensa de sus aspectos éticos, profesionales y materiales de los técnicos vinculados con las funciones de administración, regulación y gestión de aeropuertos y aeródromos, contribuyendo además a la formación

Mariano Zabalza, Jr. Arte: ALAS 2011 Fotos: ALAS

Lic. Enrique A. Fabrizio, Presidente de ATEGA

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no desarrollo una oportunidad nacional sin precedentes de interacción, intercambio de información y opiniones, como así de negocios, con la mirada puesta en el futuro de la actividad tanto de nuestro País como la de la región” señala el Lic. Enrique A. Fabrizio, Presidente de ATEGA. Las líneas temáticas serán la organización institucional, operaciones en el Siglo XXI, infraestructuras y servicios, medio ambiente, se-

Sr. Walter Ivitz, Dtor. de Mktg-Op. Reed Exhibitions Argentina.

Aeropuertos

y capacitación per ma nentes, preservando sus fuentes de trabajo tanto en cantidad como en calidad” “Reed Exhibitions tiene una vasta experiencia en la industria, no sólo aerocomercial, sino a su vez en el campo aeroespacial y aeroportuario; esto sumado a un acercamiento por parte de Directivos de ATEGA interesados en desarrollar un evento para el sector, fueron los disparadores de esta idea hecha realidad. Al día de hoy el Congreso ya superó nuestras expectativas al contar con el apoyo comercial de los principales players del mercado. A su vez, el evento está

apoyado por Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, el Ministerio de Turismo Presidencia de la Nación, ANAC, ORSNA, PSA, IATA, JURCA entre otros” indica el Sr. Walter Ivitz, Director de Marketing y Operaciones de Reed Exhibitions Argentina.

“El ingreso de pasajeros y turismo en la región están creciendo a un ritmo sostenido y constante, provocando la adaptación de los aeropuertos.

Remodelaciones estr uct urales, ampliación de frecuencia aérea, búsqueda de nuevos proveedores y personal, entre otras, son algunas de las decisiones que deben tomar los concesionarios para satisfacer esta demanda y mantener el buen servicio prestado. Entendemos que eventos como este, le aportan al sector las herramientas necesarias para ser cada vez más competitivos y eficientes en la gestión pública y privada” precisa el Sr. Ivitz.

Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico “Aeronavegantes” Cursos: Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) VFR Controlado Teórico-Práctico Despachante de Aeronaves Formamos los mejores profesionales porque estamos comprometidos con una Aviación Comercial Argentina Fuerte, Segura y Competitiva.

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Industria y Comercio

CASA en el Camino de la Nacionalización

Córdoba Aircraft SA (CASA) es una empresa netamente aeronáutica, creada por un consorcio de aeropartistas cordobeses hace ya más de una década, con el fin de producir y exportar productos aeronáuticos producidos en Córdoba. Es de destacar que en aquella época se contó con la colaboración de la Fábrica de Aviones de esa provincia, hoy FADEA. Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2011 Fotos: Csía CASA/ AOG & ALAS

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sta sociedad logró exportar utilajes y matrices para la empresa EMBRAER durante el desarrollo y construcción de los prototipos EMB170 y el EMB190 (hoy volando en la empresa AUSTRAL).

Esos logros no tuvieron continuidad en el tiempo por diversos motivos, externos a CASA en algunos casos, e internos a ella en otros. Entre estos últimos encontramos la no aceptación a la invitación de EMBRAER a instalar en Brasil una terminal de integración de los productos producidos en Argentina, cuya intención era que parte del valor agregado de los mismos sea local. La decisión de los socios integrantes de CASA en aquella oportunidad fue la de no aceptar 22 |

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la propuesta, prefiriendo continuar realizando inversiones en el país, específicamente en Córdoba” indica el Ing. Carlos A. Espinedo, Presidente de CASA. “Pero CASA, sin perder de vista el mercado externo, también pensó en el mercado interno, desde ella se impulsó la nacionalización de productos aeronáuticos provistos desde el exterior, aportando un alto porcentaje de integración nacional. Tal es el caso de los pilones o soporte de cargas externas del avión de entrenamiento IA 63 Pampa, originariamente diseñado por la firma francesa ALKAN para este avión, que fue producido por AOG para toda la serie de aviones construidos en la Fábrica de Aviones, con un porcentaje de integración superior al 85 por ciento.

Actualmente de aquella sociedad inicial solamente participa la empresa AOG S.A., habiéndose incorporado nuevos socios privados que, con el mismo espíritu de sus creadores, han integrado capital” indica el Ing. Gustavo Arellano Sander, Presidente de AOG S.A. Por este motivo, en la 12da Edición del Salón SINPRODE del corriente año, CASA muestra en su Stand el Pilón del avión IA 63 Pampa fabricado en la pasada década por AOG. “Este Pilón construido siguiendo los planos y respetando los procesos de fabricación desarrollados por la mencionada empresa francesa, la cual realizó una serie de auditorías a fin de asegurar la calidad del producto y que fueron ampliamente superadas. A los pilones se le integraron piezas forjadas, piezas mecanizadas en centros de control numérico de cinco ejes con mesa de vacío, piezas de chapas conformadas, y armados de los conjuntos estructurales con integración de la parte eléctrica/ electrónica, todo desarrollado en el país” precisa el Ing. Arellano Sander.

“Consideramos que ha sido un desafío importante por lo cual nos

dicho programa, pero sí es importante mencionar el nivel tecnológico alcanzado en ese momento y rescatar los hechos positivos de esta Fabrica” indica el Ing. Espinedo.

“Retomando el tema, el programa del avión Pampa le permitió al país incorporar estos avances tecnológicos pero quedó sin concretar un objetivo importante tal cual es la nacionalización de muchas partes y componentes que

se producen en el extranjero y que pueden producirse en el país.

Con el relanzamiento hace unos pocos años de la fabricación del avión Pampa en su versión actualizada se retoma un camino que parecía perdido y vuelve a surgir el anhelo de lograr alcanzar el objetivo no cumplido, producir en el país componentes que provienen de empresas extranjeras” enfatiza el Ing. Espinedo.

Para continuar expresando que “estas producciones nacionales

sin duda no solo reducirían el envío de divisas al exterior, sino que apoyarían con muchas horas hombre de trabajo a las empresas privadas locales, mayoritariamente PyMEs, y lo que es aún más importante, permitirá que las mismas desarrollen sus capacidades para producir diferentes productos, tales como actuadores, piezas fundidas de aluminios especiales, componentes del tren de aterrizaje, componentes mecánicos, etc., lo que les permitirá en un futuro proyectar su producción a otros mercados externos e intentar competir o integrar equipos con otras fábricas extranjeras” “Al estar estas ideas en concordancia con el pensamiento y la política industrial de la República Argentina, que con la creación en la actualidad del Ministerio de Desarrollo de Ciencia, y otras medidas que desde los distintos Ministerios se aprecian, nos permite creer que el camino adoptado por CASA es el correcto y que debemos seguir invirtiendo en pos de cimentar nuestra particular industria desde el pequeño lugar que las PyMEs podemos ocupar”.

“Finalmente creemos que la industria aeronáutica a través por ahora de su avión Pampa es el camino más rápido para desarrollar aéreas técnicas que produzcan equipos con mayor valor agregado” Noviembre - Diciembre 2011|

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atrevemos a decir que la empresa AOG ha sabido culminar a través de la adquisición de conocimientos de técnicas de fabricación aeronáutica una etapa exitosa que nos alientan a continuar con el esfuerzo y repetir estos avances con mayor frecuencia” “Ahora bien, es importante para comprender el contexto de la tarea cumplida repasar un poco la historia del programa Pampa y desde allí proyectar el futuro. El avión Pampa nació hace unos veinticinco años como un desarrollo aeronáutico que, con el soporte de la empresa Dornier de Alemania, le permitió a la ex- Fábrica de Aviones incorporar actualizadas capacidades de ingeniería, tales como software para diseñar perfiles súper críticos, programas de cálculos estructurales, capacidades de ensayos de fatiga y estáticos, entre otros, e incorporar nuevas técnicas de producción, tales como fresado químico, fabricación de partes de material compuesto, partes mecanizadas en centros de fresado de 3 y 5 ejes con mesas de vacío de 18 mts de extensión, etc.” señala el Ing. Arellano Sander.

“Unos años más tarde, con las capacidades ya incorporadas, EMBRAER invito a la Fábrica de Aviones a participar de un proyecto conjunto del avión regional turbo-hélice presurizado llamado en su momento CBA-123, la cual en el marco de Protocolos de cooperación industrial suscriptos entre Argentina y Brasil (en este caso particular el Protocolo Nro. 12), aceptó el desafío con un porcentaje de participación del 33 %. Si bien el avión no tuvo éxito comercial, sí dio lugar al desarrollo y fabricación del hoy famoso EMB-145 del cual ya se han vendido en el mercado más de mil aviones, y que la Fábrica de Aviones se abstuvo de continuar con la participación” “No es nuestro motivo hablar sobre las causas del abandono de

El Centro Coordinador de Encuentros, a través del One to One, se encargará de informar y coordinar las reuniones entre expositores e invitados, con el fin de ofrecerles la mejor Plataforma de Negocios de Latinoamérica. Visítenos en el Centro de Reuniones de FIDAE.

Defensa

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La Aviación del Ejército Argentino “Cruz del Sur”, en la que formamos parte del elemento aéreo.

Finalmente, debo decir que la Aviación de Ejército desarrolla actualmente una profunda revisión de la organización dentro del proceso de planeamiento conjunto del EMCFFAA, materializado en el PLANCAMIL y el PROCAMIL, con el fin de transformar una organización diseñada en la década del ochenta en una que pueda cumplir con las exigencias del siglo XXI. Partiendo de una visión, objetivos y estrategias elaborados por la Aviación de Ejército, se trabaja en el propósito de lograr una estructura que pueda cumplir con las exigencias emanadas del trabajo militar conjunto.

En fin, estas exigencias pedían

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l año entrante se celebrará el centenario de la creación de la Escuela de Aviación de Ejercito, nuestro origen.

Mucho hemos avanzado desde aquel momento fundacional. Hoy, la Aviación de Ejército se encuentra abocada a un proceso de adaptación muy rigurosa, signados por modificaciones en la normativa aeronáutica, las exigencias operacionales y los cambios organizacionales derivados del planeamiento militar conjunto. En efecto, el dictado de la Reglamentación de Aeronavegabilidad Militar (RAM) exige adaptar la infraestructura, perfeccionar la capacitación y ajustar el funcionamiento de nuestra organización, tareas en las que estamos trabajando intensamente.

Al mismo tiempo, sobre la base de lo que exige la nueva normativa jurídica, debemos “aggiornar” la preparación profesional de pilotos y mecánicos, y la capacitación para el mantenimiento; poner al día la calibración de herramientas, y asegurar la trazabilidad de todos los componentes de nuestras aeronaves.

Desde el punto de vista operacional, la Aviación de Ejército lleva adelante misiones tradicionales de entrenamiento militar, con las tropas de asalto aéreo, que constituyen una referencia especial del proceso de modernización del Ejército. Se destaca también el trabajo con las Tropas Comando y Fuerzas Especiales, con las que tenemos un vínculo de sangre desde la Guerra de las Malvinas. Por otra parte, el apoyo a la comunidad es otra exigencia significativa, por la gran cantidad de solicitudes tanto en casos de desastres naturales como en la lucha contra el fuego, ocasiones en que nuestras máquinas juegan un rol preponderante.

No es menor el esfuerzo que realizamos para apoyar al Ejército en sus ejercitaciones y las tareas operativas, así como en el planeamiento y la preparación de la Fuerza de Tareas Conjunta Combinada

respuestas y la Aviación de Ejército las ha dado, adaptando su organización en todos los campos: infraestructura, personal, doctrina y normas. Es un proceso que no ha finalizado aún. A pesar de las reformas edilicias, y de la incorporación de aeronaves para instrucción, exploración y ataque, entre otras medidas, el esfuerzo deberá continuarse en el futuro cercano.

Al respecto, estoy orgulloso de lo que hemos logrado, fruto del esfuerzo, la dedicación y la capacidad de todos los integrantes de la Aviación de Ejército, que constituye un gran equipo de trabajo.

General de Brigada VGM Ricardo Luis Cundom Director de Aviación Ejército Argentino Noviembre - Diciembre 2011|

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La Llegada de los Bell 206 B3 al Ejército Argentino

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l convenio fue firmado por la cantidad de cinco aeronaves incluyendo un proceso de actualización donde se modernizó la aviónica de acuerdo a los requerimientos del Ejército Argentino, equipándose con GPS Garmin 530 WVHF COMM-VOR, un transponder Garmin GTY 328 y la compatibilización de todo el equipamiento para que sea utilizado para vuelo nocturno con NVG (Night Vision Googles).

Durante ese mismo año, la Aviación de Ejercito recibió una visita técnica por parte de USASAC (United State Army Security Assistance Command), Bell Helicopter, A Textron Company, y Mc Turbine (Representantes de Turbinas Roll Royce), donde luego de evaluar las instalaciones, herramental y el entrenamiento del personal, concluyeron que esa organización es totalmente apta para el mantenimiento y reparación mayor para los helicópteros Bell 206 B3 por la capacidad instalada.

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La Aviación del Ejército, en el mes abril del 2010, concretó la adquisición de cinco helicópteros Bell 206 B3 a través del procedimiento FMS (Foreign Military Support).

Producción: Juan C. LosadaC Arte: ALAS 2011 Fotos: Cortesía Ejército Argentino En el mes de septiembre del corriente año se recibieron las primeras dos aeronaves Bell 206 B3 en Bell Helicopter, Bristol, Tennesee- USA; las próximas tres serán entregadas en el mes de noviembre. Dichas aeronaves serán destinadas a la Escuela de Aviación de Ejército como Sistema de Armas principal para el Curso Conjunto de Pilotos (CCPHEL).

Con estos helicópteros el mencionado Instituto alcanza altos estándares en instrucción, ya que

se pone al nivel de los cursos de vuelo de las FF.AA. más desarrolladas del mundo, que utilizan esta plataforma como base de la instrucción de vuelo de helicópteros (USA, Canadá, etc.)

Características Principales y Beneficios Los helicópteros Bell 206 B3 se encuentran configurados con 5 asientos y una carga útil de 963 Kg / 2.123 lbs.

Disponen de amplias ventanas en la cabina y parabrisas envolvente para la tripulación, proporcionando una excelente visibilidad para realizar aterrizajes en zonas difíciles.

Las características de seguridad incluyen un sistema de combustible resistente a ruptura, sistema de cinturones con restricción de torso, asientos con absorbencia de impactos.

Bajo consumo por hora de combustible contribuye a mantener reducidos los costos operati-

Defensa

Especificaciones Estándares Los helicópteros Bell 206 B3 son propulsados por el motor Rolls-Royce 250-C30J con una potencia de 420 Shp. Su alcance máximo es de 324 MN/ 600 Km a velocidad de crucero de largo alcance. Su autonomía máxima de 4,1 Hrs. Tiene el sistema de suspensión “Nodal Beam” para reducción de vibración.

Convenio con la República de Italia Durante noviembre del año 2010 la República de Italia ofreció al Ejército Argentino la cantidad de 20 helicópteros Agusta Bell AB206 (OH58).

A principios de 2011 se hicieron todas las coordinaciones y estudios para que esas aeronaves sean modernizadas y cumplan con todos los requerimientos para formar parte de las organizaciones de exploración y reconocimiento de la Aviación de Ejército. La modernización consiste en un cambio de acuerdo a los estándares actuales en la aviónica y colocar todos los instrumentos con compatibilidad NVG. El convenio incluye trasferencia tecnológica apoyo técnico por los próximos 15 años, y un intercambio de conocimiento con la República de Italia.

A la fecha el convenio se encuentra en la etapa final para ser firmado.

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vos directos, base del mencionado proyecto

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Desde fines del 1986 hasta principios del 2001 los helicópteros AS 332B Super Puma, operaron ininterrumpidamente en apoyo a las Campañas Antárticas de Verano (CAV) y dos de invierno a bordo del Rompehielos Almirante Irizar, cumpliendo misiones de sostenimiento a las bases ubicadas en el continente antártico volando en 15 años 4500 horas.

AS 332B Super Puma

Producción: Daniel E. Schenone, Jr. Arte:ALAS 2011 Fotos: Csía. Ejército Argentino

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n el año 1999, dada la antigüedad de las aeronaves, comenzaron los estudios para iniciar las inspecciones necesarias a fin que los helicópteros Super Puma permanezcan en servicio activo.

Durante el año 2001, por restricciones impuestas en el programa de mantenimiento, inspección por envejecimiento de célula (ver recuadro), estos helicópteros quedan en servicio limitado. Al mismo tiempo, Aviación de Ejército con la premisa de realizar una Campaña Antártica más, so-

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licita a la empresa Eurocopter una auditoria sobre dos de los tres helicópteros AS 332B Super Puma en función de poder realizar la Campaña Antártica del año 2004. Esta misma consulta se hace a la empresa Turbomeca, fabricante de los motores Makila 1A, los cuales equipan a estos helicópteros.

Ambas empresas aceptan la propuesta y si bien los helicópteros estaban vencidos por tiempo, son autorizados a volar hasta marzo de 2004, completando así la última Campaña Antártica realizada por estos helicópteros.

Este proceso de inspecciones de los helicópteros Super Puma fue iniciado por el Ejército Argentino y posteriormente el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas se acopló en el proyecto, dado el interés que este organismo tiene sobre las operaciones en el Continente Blanco. Asimismo el Ministerio de Defensa, en el marco de su política Antártica, impulsó y apoyó decididamente la recuperación de los helicópteros.

En principios del 2009 es donde finalmente se incluyen los presupuestos para evaluar el estado de

Defensa

los helicópteros para su posterior reparación, la empresa Héli-Union situada en la ciudad de París, República de Francia, fue a quien se adjudico dicha reparación. Esta contratación incluyó un curso denominado On job-training” para 5 mecánicos y un curso de mantenimiento de segundo nivel de los motores Makila 1 A en la sede de Turbomeca en Brasil.

Actualmente la primera aeronave se encuentra en la República de Francia finalizando la inspección, y los otros dos AS 332B Super Puma se encuentran en el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601, en custodia y a la espera de de ser remitidos a Francia para iniciar la inspección prevista para el 2012.

Operativo en Argentina desde 1986. Fiel apoyo durante 15 campañas Antárticas.

Totalmente actualizado, volverá al continente blanco a partir del año 2012.

La inspección por envejecimiento de célula o también llamada tipo “G”, incluye revisión exhaustiva de la célula y componentes para detectar focos de corrosión que pudieran estar afectando a la aeronave. Por la complejidad del trabajo sólo se realiza en la fabrica o talleres habilitados por la fábrica, es así que actualmente el primer Super Puma se encuentra finalizando esta inspección en la fábrica Héli-Union en Francia.

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Inspección por envejecimiento de célula

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Apoyo de la Aviación del Ejército Argentino en el Rally Dakar Como ocurre desde 2009, la Aviación del Ejército apoya en forma activa el desarrollo de esta popular competencia con sus helicópteros y tripulantes operando en forma sostenida durante más de quince días, en condiciones rigurosas y exigentes.

Producción: Sara Juan Arte: ALAS 2011 Fotos: Csía. Ejército Argentino

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l Rally Dakar es una competencia de importancia internacional, en la que los competidores deben atravesar casi 10.000 Km de los terrenos más difíciles de Argentina, Chile y, a partir de 2012, también Perú. En algunos casos, los tramos a recorrer son más exigentes que los que anteriormente transitaban cuando el Rally se desarrollaba en África.

Por tal motivo y trascendencia internacional, el Poder Ejecutivo Nacional declara a dicho evento de interés nacional, razón por la cual distintos Ministerios del Estado contribuyen de diferentes formas para su realización. En el caso del Ministerio de Defensa a través del Estado Mayor Conjunto de las FF.AA. (EMCO) asigna personal y medios del Ejército y la Fuerza Aérea en apoyo al desarrollo del Rally.

El EMCO organiza entonces un elemento transitorio para cumplir esta misión, la Fuerza de Tarea Conjunta DAKAR (FTCD), compuesta por la Fuerza Aérea (con aviones de carga y pasajeros) y el Ejército Argentino con helicópteros Bell UH-1H-II ( versión mo30 |

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dernizada del Huey,denominada Huey II) Cabe mencionar que, debido a las misiones que cumple en las operaciones militares, el Ejército Argentino, al igual que la mayoría de los ejércitos del mundo y contrariamente a lo que la mayoría de la gente supone son, de las tres Fuerzas Armadas tradicionales, los que siempre han desarrollado y mantienen el inventario más importante de helicópteros. Esto siempre ha sido así y la tendencia mundial indica que seguirá de esta manera ya que estas máquinas, fundamentalmente por su capacidad de despegar y aterrizar desde casi cualquier lugar, son las que más estrecho apoyo pueden brindar a las tropas que

están “con los pies en el barro” y en consecuencia son los que más contribuyen en casos de tener que brindar ayuda a la población como cuando se producen inundaciones, nevadas o incendios forestales.

Por otra parte, el Ejército alistó aviones de transporte aéreo logístico y un escalón de mantenimiento móvil para brindar apoyo logístico a los helicópteros. La participación del Ejército Argentino fue incrementada a lo largo de las tres ediciones del Rally. En 2009, participó con tres Huey II que volaron 138 Hr y un reducido equipo de apoyo. En 2010, se incrementó a cuatro Huey II que volaron 207 Hr con un equipo de apoyo similar al actual. En 2011, el elemento de la Aviación de Ejército adaptó su forma definitiva: cinco helicópteros, un equipo de apoyo terrestre (con vehículos de enlace, combustible y carga), un equipo de mantenimiento (con ocho mecánicos especialistas) y un equipo de transporte aéreo logístico (un avión C-212 y un DHC-6). El total de horas voladas fue 242. En 2012 por ser el Rally de menor

duración participará con cuatro helicópteros y los ya establecidos equipos de apoyo terrestre, de mantenimiento y de transporte aéreo logístico. Se planificó un apoyo de más de 140 horas de vuelo.

Misiones Durante la competencia, la empresa que organiza el Rally, Amaury Sport Organization (ASO), emplea helicópteros para distintas misiones como evacua-

ciones de heridos y accidentados (se transporta un médico, un enfermero y más de 100 Kg de equipo médico); transporte de personal de la organización; transporte de pasajeros (periodistas gráficos y sponsors de la competencia);

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Defensa

Defensa

traslado de un equipo de fotógrafos; filmación del rally; apoyo logístico de emergencia (repuestos, víveres y agua para competidores aislados)

Un Día en el Rally Un día típico comienza a las 04,30 AM; los helicópteros se ponen en marcha diez minutos antes de la salida del sol, y parten con luz de día hacia el vivac, donde recogen a sus pasajeros según su misión. Entonces comienza el sobrevuelo de la ruta del Rally.

El helicóptero sanitario se despliega en distintos lugares a lo largo de la carrera, de acuerdo a las órdenes de ASO; el helicóptero de transporte de pasajeros y el de fotógrafos se trasladan al lugar donde comienza la etapa cronometrada del trayecto, para luego ir desplazándose a distintos pun-

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tos; el helicóptero de la organización recorre distintos puntos del trayecto. El último en despegar es el helicóptero de reserva. A lo largo del día los distintos helicópteros van avanzando en la ruta, siguiendo el rally. Normalmente, el primero en llegar al nuevo vivac es el helicóptero de prensa, seguido por el de reserva. El último normalmente es el sanitario.

Escenario Exigente Un párrafo aparte merece el terreno donde se desarrolló el Rally, operando en forma regular a una altura promedio de 9000 pies y, si bien las condiciones meteorológicas son buenas durante casi todo el desarrollo del Rally, pueden ser muy cambiantes. En 2011, un helicóptero tuvo que permanecer dos días en la zona de Cachi (Salta) y Tafí del Valle (Tucumán),

porque las nubes bajas impidieron que cruzase hacia Salta o Tucumán una vez que finalizó su misión sanitaria.

Es en estas operaciones donde se puede comprobar la capacidad del Huey II para operar en zonas de gran altura y temperatura como es el Noroeste argentino, pero que no afectaron en gran medida la performance del helicóptero para transportar personal y/o carga. Testimonio de ello es el progresivo aumento de las horas de vuelo voladas, el apoyo rápido y oportuno proporcionado al Rally (en 2011, el helicóptero sanitario evacuó en total 8 personas) y la seguridad con que se realizaron las operaciones. Finalmente, no es de despreciar el hecho que este tipo de operación contribuye al adiestramiento en forma muy similar al que se da en el desarrollo de operaciones reales.

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SINPRODE 2011 La 8va. Exhibición y 10mo Simposio de Investigación y Producción para la Defensa organizado por el Ministerio de Defensa de Argentina entre los días 8 y 11 de septiembre ha reafirmado la importancia que este evento bienal como punto de encuentro y análisis de cooperación entre los usuarios y proveedores.

Pedro Plechot Arte: ALAS 2011 Fotos: Csía Fernando Benedetto, Guillermo Sentis, Luis Piñeiro, ALAS

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iencia y tecnología para la defensa bajo el lema de “Un Motor para la Industria Nacional” fue la plataforma para desarrollar las

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distintas temáticas de las conferencias, rondas de negocios y la exhibición tanto estática como dinámica de los sistemas y servicios presentados.

A lo largo de las jornadas se han concretado en muchos casos las pautas iniciales o siguientes para lograr una eficiente integración de los sectores público y privado, fundamentalmente en los programas en ejecución y proyectos de colaboración tecnológica e industrial.

En lo concerniente al área aeroespacial existen planes sustentables en comunicaciones, satelital, radares, mantenimiento y modernización de aeronaves y posible cooperación en tecnología e industrialización de componentes en programas internacionales.

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Sal贸n

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Salón

The 8th. Exhibition and 10th Symposium of Research and Production to the Defense organized by the Defense Ministry, Argentina between 8 and 11 September has reaffirmed the importance that this biennial event as a meeting point and analysis of cooperation between users and suppliers.

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duction and offset between local and international Companies in close support with the Argentine Authorities and public operators.

Concerning to the aerospace area, there are in progress different integration agreements in the field of the communication, satellite, radars, maintenance and update of aircraft and potential engineering and production of components for international programs.

cience and technology for the defense under the slogan of “An engine for national industry” was the platform to develop the different topics of the conferences, business rounds and both statics and dynamic exhibition of the systems and services presented by local than regional and international Companies.

Throughout the entire Salon days have materialized in many cases initial or following guidelines for achieving an efficient integration of the public and private sectors, primarily in the current programs as well as to coordinate an work schedule toward to deal future cooperation projects of research, engineering, pro-

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8o Exposição e 10o Simpósio de Pesquisa e Produção para a Defesa organizaram pelo Ministério da Defesa Argentina entre 8 e 11 de setembro, reafirmou a importância que

este evento bienal como um encontro apontam e a análise da cooperação entre utilizadores e fornecedores. iência e tecnologia para a defesa sob o lema de “Um motor para a indústria nacional” foi a plataforma para desenvolver os diferentes temas das conferências, rodadas de negócios e tanto estática e dinâmica exposição dos sistemas e serviços apresentados.

Durante o salão todo dias têm materializado em muitos casos iniciais ou seguir diretrizes para se alcançar uma integração eficiente dos sectores público e privado, principalmente nos programas atuais, bem como para coordenar uma agenda de trabalho para fazer projetos de cooperação futura da investigação, engenharia, produção e offset entre empresas locais e internacionais.

Relativamente à área aeroespacial, há em andamento acordos de integração diferente no campo da comunicação, satélites, radares, manutenção e atualização das aeronaves e potencial engenharia e produção de componentes para programas internacionais.

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RIAT 2011 Imágenes: Martijn Akkermans

Roberto N. Schamun

RELATOS ENTRE NUBES Quienes recorran sus páginas con relatos de historias, hallarán hechos y anécdotas importantes o triviales, protagonizadas por personajes precursores y pioneros del mundo de los tripulantes de cabina de pasajeros.

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Capacitación

A medida que un avión asciende, la densidad del aire decrece, por eso la velocidad de pérdida aumenta.

Específicamente, la velocidad de pérdida es inversamente proporcional a la raíz cuadrada de la densidad del aire.

“Coffin Corner”

Ing. Cliff Cordy Vr. Es: Comte. Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea Arte: ALAS 2011 Fotos: Diego Uminsky & Stefano Rota

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viones subsónicos rápidos tienen una velocidad límite llamada límite Mach, que es una fracción de la velocidad del sonido.

La temperatura del aire cae con el aumento de altitud también. La velocidad del sonido es proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura absoluta. A una altitud determinada, la velocidad de pérdida (incrementada por la altitud), para un determinado avión, igualará al decreciente (disminuido por altitud) límite Mach para ese avión, y ese es el techo de vuelo “seguro” para ese avión en vuelo nivelado.

El punto en el cual la curva de la velocidad de pérdida en función de altitud se cruza con la curva de límite Mach, es ampliamente conocido como “coffin corner”. Hay muchas buenas razones para ese nombre. Un avión volando en el coffin corner está sometido a un gran número de condiciones adversas que no están consideradas en la simplista introducción acerca del coffin corner. En realidad no es un lugar “seguro” para estar.

Aviones para los cuales el “Coffin Corner” no es de interés Cuán alto un determinado avión puede volar? Eso depen40 |

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de del avión, por supuesto.

Cuáles son los factores alrededor de la altura máxima? Hay varias posibilidades. Para los pequeños aviones en que la mayoría de nosotros estamos calificados para volar, el límite está establecido por la potencia disponible. A medida que ascendemos la densidad del aire disminuye, la potencia disminuye. La potencia del motor es aproximadamente proporcional a la densidad del aire. La velocidad máxima disminuye. A bajas altitudes la velocidad máxima no cambia mucho con la altura debido a que la resistencia por fricción y la de presión son también aproximadamente proporcionales a la densidad del aire. Sin embargo la resistencia inducida por sustentación aumenta con la altitud. En altura el motor no puede simplemente entregar la potencia necesaria para superar más de esta resistencia inducida, esas es la máxima altitud para ese avión con ese peso. En muchos casos esta altitud máxima es alcanzada con una velocidad bien por encima de la de pérdida y bien por

debajo de la Velocidad de Nunca Exceder (Vne). El techo está limitado por la potencia, no hay factores de confusión como para preocuparse. Con motores con turbo la potencia puede ser mantenida constante, al menos hasta cierta altitud, por eso la potencia no disminuye con la altura. Pero la resistencia inducida por sustentación sí aumenta con la altitud, a cierta altitud el motor con turbo tampoco tendrá la suficiente potencia para subir más. De nuevo, normalmente esta situación se presenta a una velocidad por encima de la de pérdida para esa altitud. Con turbo el avión podrá volar más rápido en aire delgado, por lo tanto la Vne puede ser un factor limitante. El techo operativo puede ser fijado por la altitud a la cual se alcance la Vne, donde la potencia requerida para superar a la resistencia inducida iguala a la potencia que el motor entrega a esa altura. En aviones pequeños

Capacitación

la Vne es limitada por aleteos que pueden aumentar con la altitud.

Esto es algo que debe ser estudiado cuando el avión es testeado por su techo operativo.

En el otro extremo, están los cazas supersónicos. Estos aviones no tienen Vne. A bajas altitudes muchos tienen una velocidad máxima sostenida, que está determinada por el calentamiento de la superficie por fricción. Pero a elevadas altitudes esto no es un problema a menos que usted sea un piloto del SR-71, y hasta el SR-71 puede trepar lo suficientemente alto que la temperatura de su superficie no sea un factor limitante. Dado que estos aviones no tienen una velocidad límite (metros por segundo) o Mach límite (múltiplo de la velocidad del sonido), están volando muy por encima de la velocidad de pérdida incluso a altitudes extremas. Por eso, justo como en su “caza bichos preferido” (el autor constru-

ye y vuela pequeños ultras y afectuosamente así los denomina), su techo está limitado por la potencia del motor, que deberá exceder la resistencia del avión (la que es, de nuevo, mayormente resistencia inducida).

Aviones que deben poner mucha atención al “Coffin Corner” Existe hoy día un importante y rápido crecimiento en la clase de aviones capaces de volar en la zona del coffin corner y entrar en los consiguientes problemas. Son los Jets- Reactores cargueros y de pasajeros de elevada potencia.

Estos “peso pesados” vuelan normalmente con altas cargas alares (por eso tienen altas velocidades de pérdida), trepan rápido (así pueden volar la mayor parte de la ruta en altitudes elevadas para menor resistencia y consumo), tienen motores potentes; por lo tanto su techo físico es realmente

el coffin corner. En la práctica estos aviones tienen techos y Mach máximos y considerables márgenes de las velocidades de pérdida, Mach y coffin corner. Nadie quiere tener un problema inesperado con 400 pasajeros en un avión, por eso los márgenes de seguridad son significativos.

Primero es necesario tener una clara comprensión de qué es el límite Mach. En aviones pequeños la VNE es determinada por aleteo (flutter), situación no linear donde una superficie aerodinámica, (comúnmente pero no necesariamente una superficie de control) se mueve un poco en una dirección, y las fuerzas aerodinámicas la empujan más en esa dirección hasta que llega al límite de recorrido. Entonces la superficie comienza a moverse en sentido contrario y es nuevamente forzada hasta el límite. Esta oscilación aumenta en magnitud muy rápidamente, típicamente en una fre-

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Capacitación

cuencia de 1 Hz hasta que algo se rompe, generalmente el avión.

El límite Mach es totalmente diferente. Cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido genera ondas de choque. La turbulencia proveniente de las alas pueden ocasionar velocidades supersónicas en el fuselaje, por ejemplo; aún si el avión se mueve dentro de la masa de aire a una velocidad considerablemente menor que la del sonido. Si esas ondas locales se tornan lo suficientemente adversas pueden romper algo, generalmente al avión. Por eso los aviones rápidos tienen establecido el límite Mach a una fracción de la velocidad del sonido, por supuesto esto significa a la velocidad del sonido de la masa de aire en la cual el avión está volando en ese momento.

Cálculo del “Coffin Corner” El coffin corner puede ser calculado para cualquier avión al cual se le conozcan el límite Mach y la velocidad de pérdida a una determinada altitud. La fórmula es un poco compleja pero entrando en los números y la aritmética es algo que cualquier estudiante de secundaria puede hacer. Primero consideremos la velocidad de pér42 |

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dida. La sustentación (L) que usted puede obtener de un ala es L= CL*rho*A*V^2/2 (Ecuación. 1) donde CL es el coeficiente de sustentación, rho es la letra griega normalmente usada para densidad del aire (pero no puede ser escrita en la computadora, a menos que tenga un teclado Griego). A es la superficie del ala y V es la velocidad del aire. Por supuesto que debe utilizarse estándares internacionales (metros, kilogramos y segundos).

En vuelo nivelado L debe igualar al peso del avión porque está volando. En vuelo nivelado el ángulo de ataque del ala estará ajustado para mantener un CL (que es una función del ángulo de ataque), justo para que la altitud no varíe. Cuando rho disminuye en altitudes mayores, el piloto aumenta el ángulo de ataque, CL aumenta y L continúa igualando al peso. Hay un límite hasta donde puede ser repetido este proceso.

Hay un máximo coeficiente de sustentación para cada perfil alar, si el piloto trata de excederlo el ala entra en pérdida. Esto da una velocidad mínima, la de pérdida, a la cual el avión puede volar.

Reordenando la ecuación 1 nos da: Vp=SQRT(2*W/rho/A/CLmáx) (Ecuación 2).

W es fijado para cualquier momento dado del vuelo (disminuye con el consumo de combustible), rho es una función de la altitud, A y CL máx son constantes para el ala de ese avión. Calcular rho para una altitud determinada es un poco tedioso. Primero es necesario calcular la presión a esa altitud. p=p0*(1L*h/TO)^[(g*M)/ (R*L)] (Ecuación 3). h es la altitud a la que se calculará la presión. Todo el resto es física constante. Con la presión p , rho puede ser calculada con la fórmula: rho=(p*M)/(R*T) (ecuación 4) donde T es la temperatura absoluta a esa altitud. T=T0-L*h (Ecuación 5), L es el lapso de tiempo de enfriamiento del aire con el incremento de la altitud. En una

buena primera aproximación es constante. Con esas fórmulas y constantes en la mano es una tarea fácil hacer una hoja con las distintas densidades del aire a distintas altitudes que nos puedan interesar.

Esto muestra que la velocidad del sonido es casi independiente de la presión. Es proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura absoluta del aire. Mach 1= SQRT(R/M*T) donde R y M son las mismas constantes como en la ecuación 3. Los valores (con unidades) de estas constantes se detallan en el cuadro (pág. 44). De nuevo es fácil hacer una hoja con la velocidad del sonido a distintas altitudes que nos interesen.

El avión original del Coffin Corner No estoy seguro si el U2 fue el primer avión que pudo volar en el coffin corner, pero es indiscutiblemente el más notorio, fue construido en los años 50. El U2 es esencialmente un planeador con alta potencia. Tiene la rueda principal debajo de la cabina y una rueda pequeña en la cola igual que un planeador. Tiene ruedas de alas en barras elásticas de acero (pogos) que se desprenden después del despegue (ahorra peso). En el aterrizaje un buen piloto puede dirigir el avión como una bicicleta hasta una buena baja velocidad, después la punta de ala se deslizará por la pista hasta que se detenga. Planeador de alta potencia. Con sus largas y delgadas alas, tiene un Mach límite menor que muchos de los aviones comerciales que vuelan hoy día. El Mach límite y la velocidad de pérdida del U2 fueron sin duda secretos en esos días. Probablemente no lo sean más ahora, pero de todas maneras no los conozco, por eso no puedo comentar la certeza de los números que han sido publicados. El U2 pude trepar en un ángulo de 45 grados después

del despegue (que estimo por haberlo visto en demostraciones aéreas). Realmente califica como de alta potencia. Fue construido en Burbank, California. Todos los U2 del mundo despegaban inicialmente desde el aeródromo de Lockheed-Burbank y los rusos nunca vieron uno. Despegaban a las 4 de la mañana en una sorprendentemente corta carrera, efectuaban una cerrada espiral y trepaban hasta los 15000 metros/ 50000 pies, antes de dejar el aeródromo. A medida que se aproximaban al coffin corner llevaban el acelerador hacia atrás, bastante, para evitar exceder el límite Mach, pero tenían que mantenerse sobre la velocidad de pérdida y mantener suficiente potencia en el motor para evitar un apagón.

Si tenían una detención de motor estaban volando un planeador sin motor, debían descender unos 10000 metros para tener suficiente aire y reencender el motor. La

turbulencia podía causar un apagón. Un movimiento brusco del comando también. Mantener esos aviones volando directo hacia el coffin corner era un arte especial.

Esto es algo que usted no hace en un avión con 400 pasajeros. Para dar un concepto de despegue corto, un día en Edwards, un U2 fue cargado de combustible con un ala más pesada que la otra, de tal forma que la rueda del ala más liviana se desprendiera tan pronto como el pin de sostén fue libera-

do, por eso tenían un ayudante manteniendo la punta de ala en alto. Se suponía que debía correr junto con el avión hasta que no pudiera sostener más el ala, igual que lanzar un planeador. El piloto de ese día corría con su Corvette en Sebring en su tiempo libre. Tenía una clara noción de lo que era “full throttle”. Cuando soltó los frenos el ayudante solo pudo dar un paso, el ala sin soporte cayó, el otro pogo se soltó y antes de que nada más fuera mal el avión es-

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El Coffin Corner de su “Mata bichos” favorito Con la lista de densidad del aire y velocidad del sonido en función de altitud, es fácil hacer una tabla adicional de velocidades de pérdida y máximas para las altitudes requeridas de cualquier avión para el cual el límite Mach y la velocidad de pérdida con ala limpia son conocidas. Solo para mostrar cuán lejos está el coffin corner de las experiencias que pueda enfrentar el piloto privado promedio, imagine que su pequeño avión favorito mágicamente recibe el poder para sobrepasar cualquier resistencia inducida que pueda encontrar a elevadas altitudes. Vamos a asumir que usted está volando un avión con

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una velocidad de pérdida, con ala limpia, de 20m/s a nivel del mar y una Vne de 70m/s al nivel del mar y además que la Vne es el Mach límite,(que no lo es). La tabla adjunta muestra unas velocidades de pérdida y Mach límite para ese avión en que las curvas se cruzan a unos 16750 metros (casi 55000 pies) de altitud (Resaltado en rosa en la hoja). Si ese mismo avión tiene una VNE que no cambia con la altitud (situación similar), el coffin corner está cerca de los 20000 metros (alcanzando 65000 pies) de altitud, (resaltado en naranja). Esto no es una fuente de preocupación para ningún piloto.

El Coffin Corner para transportes pesados No he podido encontrar las especificaciones de las velocidades de pérdida con ala limpia de ningún gran avión de carga o transporte a ninguna altitud. Por eso hago unas estimaciones de que será unos 80m/s (290 km/h 180mph) a nivel del mar. El Mach límite para un avión así andará alrededor de 0.85 mach (que redondeo a unos 250m/s a nivel del mar). Colocando esos números en la parte JET TRANSPORT de la planilla adjunta, podemos ver

el coffin corner a una altitud de 15600 metros (51000 pies). Esto está bien por encima del techo de servicio de cualquier avión que yo conozca. Los factores mayores de seguridad están incluidos dentro de esos límites.

Realidad Note que todo lo que necesitamos hacer es aumentar un poco la potencia de un Cessna 152, (un factor como 100) sin aumentar su peso y este volará más alto que un 747. Esto nos da una buena clara idea de cuan poco el coffin corner NOS DEBE PREOCUPAR a un pequeño avión o su piloto.

Aproximaciones Este análisis ha sido desarrollado con aproximaciones. Se asumen condiciones estándar, las temperaturas y presiones pueden variar del promedio. La velocidad del sonido es ligeramente dependiente de la densidad del aire. Hay muchas simplificaciones. Los números que tengo para gas constante en el aire, usando fórmulas de Wikipedia, es 287.

085. Una publicación de la NASA que encontré señalaba 286. La diferencia es 0. 36%. La diferencia resultante en velocidad máxima es 0. 18 %. Esto no hace una gran diferencia. Para una introducción al “Coffin Corner”, estas aproximaciones son bastante buenas.

NOTA DEL AUTOR: “Obtuve la mayoría de las fórmulas presentadas aquí en Wikipedia. El resto (mayormente referidas a sustentación), son fórmulas que he aprendido en muchos años de estudio y trabajo con aviones. Soy Ingeniero en electrónica. No tengo una educación formal relacionada con los aviones, salvo mi gran interés por ellos y haber construido mi propio “Mata bichos” Cliff Cordy Imágenes de arte no vinculadas al texto

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taba en el aire. Alguien corrió a buscar el segundo pogo, ni siquiera nos molestamos por ir a buscarlo con la camioneta. Carrera de despegue corta. Los pilotos de U2 con los que trabajé me dijeron que podían trepar un pie más de altura por cada libra de combustible consumido (60 cm por kg). A medida que quemaban combustible la velocidad de pérdida disminuía, por eso podían subir más sin exceder el límite Mach

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Por Ricardo J. Delpiano, Chile - Juan C. Losada C. - Imágenes: A. Ruiz - E. Moura - Cortesía Cías.

■■Airbus, en ocasión del 21 Aniversario de la Unidad Alemana celebrado en la Embajada de la República Federal de Alemania en Argentina, ALAS fue recibida por el Dr. Rainer Ohler, su Vicepresidente Sr. para Asuntos Públicos y Comunicaciones quien nos introdujo en “El Futuro por Airbus”, proyección realizada a partir de encuesta a más de 10.000 personas de todo el mundo , que serán pasajeros en 2050, respuestas que reflejan los desafíos de las fuentes de energía hasta la gestión del tráfico aéreo, el diseño de nuevos aviones, cabinas inteligentes , transporte integrado, protección del medio ambiente.

■■China Southern recibe su primer avión A380 con motores Rolls-Royce Trent 900; para inicialmente las rutas domésticas entre Pekín, Shangai y Guangzhou, su cabina dispone de ocho suites de Primera Clase, 70 plazas cama en Clase Business y 428 plazas de Clase Turista.

iniciará suas operações em voos domésticos entre as principais cidades chinesas, Beijing, Shanghai e Guangzhou.

■■A China Southern Airlines torna-se operadora da aeronave A380, equipada com motores Rolls-Royce Trend-900, com um total de 506 assentos em configuração típica de três classes, incluindo oito suítes luxuosas na primeira classe, 70 assentos que reclinam 180º na classe executiva e 428 assentos na classe econômica;

■■China Southern Airlines has take delivery of the first A380 powered by Rolls-Royce Trend-900 engines, and comfortable A380 cabin, featuring a total of 506 seats in a typical three class configuration, including eight luxury first- class suites, 70 lie-flat business-class seats and 428 economy-class seats; the aircraft will be initially operated on domestic routes between the major Chinese cities of Beijing, Shanghai and Guangzhou.

■■TAM de Brasil finaliza el acuerdo de compra por 22 A320neo y 10 aviones de la familia A320.

■■Brasil mediante el proceso licitatorio concesiona por 20 años el Aeropuerto de Guarulhos- San Pablo, por 25 años el de Brasilia y 30 el de Viracopos, reteniendo Infraero el 49% de participación.

■■Sol del Paraguay, ofrecería dos frecuencias diarias a Buenos Aires, para luego incorporar San Pablo, Montevideo, Santiago, Santa Cruz de la Sierra y Lima, y en un futuro reabrir las rutas a U.S.A. y Europa.

mientras explora alternativas con Peruvian Air del Grupo Irlandés Aergo.

■■Brasil, con los nuevos incentivos fiscales y exenciones ( 30 % promedio ) del Gobierno, el sector de la defensa crearía 23.000 empleos directos, 90.000 indirectos, y entre U$ 40.000 directos y U$ 120.000 millones indirectos de producción en los próximos diez años, informa ABIMDE, entidad actualmente conformada por 144 compañías con 25.000 puestos de trabajo directos y 100.000 indirectos.

■■Sundstrand y Lufthansa Technik AG acuerdan contrato de

■■PAL Airlines, proyecta rutas internacionales a Ecuador, Perú, Argentina y Brasil en su plan quinquenal de expansión,

largo término para que esta provea MRO a los componentes de Boeing 787 provistos por Hamilton Sundstrand.

■■Cargolux Airlines comparte un importante hito en la historia aerocomercial al recibir el primero de los trece Boeing 747- 8 Cargo ordenados.

tégicos como uniformes, equipamiento electrónico militar o policial, protección balística, armas, municiones, software específicos, navíos, aeronaves, blindados, satélites, cohetes, misiles, raciones, vehículos especializados, detectores diversos, etc.

■■Cargolux Airlines shared another milestone in the history of the iconic 747, as the airline took delivery of the first Boeing 747-8 Freighter, the cargo airline has ordered a total of 13 747-8 Freighters.

■■Brasil, una clara medida de fomento a la industria de defensa el gobierno federal decidió aplicar con un régimen impositivo de fomento para su producción a casi 190 empresas, entre ellas Embraer, Odebrecht, Mectron, Avibrás, Inbra y Orbisat, para manufacturar en rubros estra-

■■Brasil, no recargará con las recientes medidas proteccionistas, que cobra hasta en un 30 % más la producción extranjera en general, a los socios menores del Mercosur (Paraguay y Uruguay), tanto la Cámara de la Industria Aeronáutica, como el Clúster Naval de Uruguay analizarían las posibilidades de ser subcontratistas en proyectos brasileños mayores, proveyendo partes de navíos como de aeronaves y servicios de mantenimiento.

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■■“Grupo Sancor Seguros, su Solución Integral de Seguros para el Sector Aeronáutico AEROMAX se ajusta a los requerimientos de la Actividad Aeronáutica comercial y privada, poniendo a disposición del mercado un producto flexible de amplio espectro con coberturas específicas para todo tipo de empresa, aeronaves y usos, que permiten la operación con mayor protección, cumpliendo con las regulaciones del Código Aeronáutico. Y lo más importante: Con el respaldo de la Empresa Aseguradora con más trayectoria y solvencia de la Argentina” precisa Carolina Cuartas Cárdenas, Gerente de Broker del Puerto Seguros.

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■■ Avianca, del grupo AviancaTaca Holdings, ordena cuatro A330-200 Freighter, que serán operados por su filial Tampa, convirtiéndose en su primer operador en Latinoamérica.

Avianca-Taca y sus subsidiaras operan, actualmente, siete A330-200 y 81 aviones de la Familia A320.

■■ Avianca, part of the airline group AviancaTaca Holdings, has signed a firm order for four Airbus A330-200 Freighter aircraft. The new aircraft will be operated by Avianca’s cargo subsidiary Tampa. Avianca will announce its engine choice at a later date.

■■El A330-200F transporta hasta 70 Tn de carga útil a 4.000 MN; ocho A330-200F volando con

cuatro operadores en Oriente Medio, Europa y Asia. Hasta la fecha, el número de pedidos de este carguero asciende a 61 unidades de 10 clientes.

■■Colombia, el Director de su DGAC Santiago Castro, confirma la renovación tecnológica del Radar Primario y Secundario Santa Ana, para la optimización de la vigilancia y control del tráfico aéreo en el suroccidente del país.

■■TAM certifica su equipo de 26 profesionales especializados en el rescate de aviones en situaciones de desastre en todo terreno, inclusive selva, mar y nieve, disponible para terceros en toda América Latina, con un kit de recuperación alemán “Recovery Kit” de 25 Tn.

■■Universidad Nacional de la Matanza, y Simuladores Hornero

inauguran en su sede central de Florencio Varela 1903, San Justo, Buenos Aires- Argentina, su nuevo Centro de Simulación de Vuelo, el pasado 12 de octubre, contando con la presencia de su Rector Prof.

Lic. Daniel Eduardo Martínez, funcionarios de Gobierno, representantes de los organismos de regulación, especialistas del área de formación académica y profesionales de la aviación aerocomercial y general

■■SELEX y Boeing firman Acuerdo de Colaboración para compatibilizar sistemas de gestión global de tránsito aéreo, cooperando en el programa de Cielo Unico de Europa (SESAR) y el NextGen

de USA, con tecnologías 4D, inter- operatibilidad, control informático de trayectoria y navegación.

■■Deutsche Lufthansa AG adquiere cinco aviones EMBRAER 195 (E195) adicionales.

■■Lufthansa, adquiere dos A380s, cuatro A320s y un A330300; su actual flota en servicio es de 258 A320s, 37 A330s; 65 A340s; y ocho A380s; mientras espera la entrega de 85 aviones de de la Familia A320, nueve A330s, diez A380s.

■■Virgin Atlantic firma una carta intención para extender su relación con Lufthansa Technik AG, quien reallizará las inspecciones nivel C a los motores CF6- 80 y reversores de su flota B747-400.

Centro de mantenimiento, servicios, reparaciones y modificaciones de aeronaves.

Asesoramiento y venta de aviones, servicios de transferencia y gestiones.

aviso Hipólito Irigoyen Nº 4383 ( Ruta 202 ) Aeropuerto Int. San Fernando - CP 1646 – Bs. As. Argentina Tel: 0054-11-4714-3400 / 3444 / 4992 / 3353 Email : aeromecanica@anetbiz.com.ar 46 |

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■■GPU TemeT 2KP RGB. Fuente de alimentación ultra liviana y potente, de Corriente Continua y muy alta tecnología para el servicio de mantenimiento y arranque de turbinas de helicópteros y aviones. Este GPU es el más compacto, potente y liviano a nivel mundial. Diseñado para operar como un arrancador económico, alternativo de fácil transporte. Posee un grupo de baterías selladas, secas preparadas en sus talleres, al más bajo costo de reposición. Condición a tener en cuenta tanto en la definición de la compra como además en el momento de recambios de baterías.

■■FAdeA adquiere a Pratt & Whitney un motor PT-6A para la tercer etapa de modernización del IA 58 Pucará, con un prototipo y certificación en 2012 e iniciar en 2013 la remotorización de la flota en servicio.

■■Air France-KLM Group compraría hasta 60 A350 XWB, con capacidad entre 270 y 350 pasajeros y un alcance de hasta

■■Lufthansa Technik AG ha de proveer a Japan Airlines Co. (JAL) el servicio de mantenimiento TCS® por diez años

8500 MN; 25 A350-900 serían ordenados en breve.

para los componentes de su flota Boeing 787

■■O grupo Air France-KLM anunciou suas intenções de assinar contrato por até 60 aeronaves A350 XWB, modelos capazes de transportar entre 270 e 350 passageiros em modelos de três classes típicas, em vôos de até 8.500 MN, das quais 25 A350900 serão firmadas em breve.

■■Sistema Sagitario, Sistema Avanzado de Gerenciamiento de Informaciones de Tráfico Aéreo e Informe de Intereses Operacionales, es un software desarrollado íntegramente en Brasil, que está siendo incorporado en los cuatro Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo- CINDACTA para sustituir el actual sistema X-4000.

■■ Este nuevo programa controla el tráfico aéreo en el Noroeste y Sur/Sudeste de Brasil., con capacidad de procesamiento de datos de diversas fuentes de captación como radares y satélites e integrarlos en una única presentación visual para el con-

trolador de vuelo, con superposición de imágenes meteorológicas sobre la imagen del sector sobre control, para acompañar, por ejemplo, la evolución del mal tiempo en una determinada región del país.

■■Los planes de vuelo pueden ser editados gráficamente sobre el mapa posibilitando la inserción, eliminación y reposicionamiento de puntos del plano y cancelación de operaciones, lo que permitirá al controlador acompañar mejor la evolución de lo previamente planeado para el vuelo, con etiquetas inteligentes de colores diferentes de acuerdo al nivel de atención para el escenario.

■■Pilotos y Técnicos, Boeing estima que la Región Asia y Pacífi-

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co demandará incorporar hasta el 2030, cerca de 182.300 pilotos y 247.400 técnicos nuevos.

■■Alitalia recibe el primer EMBRAER 190 de los cinco comprados junto con 15 EMBRAER 175, mediante leasing de ALC de USA. ■■Eurocopter, organizó en Lima- Perú el seminario “Helicópteros y Seguridad de Vuelo: un compromiso de todos” ■■Lion Air de Indonesia, que sirve 71 destinos con 488 vuelos diarios, recibe el Boeing 737- 900ER número 50 de su flota.

■■Paraguay recibe 10 UH-1H donados por Taiwán en el año 2004 y un helicóptero biturbina Bell 427 para ser utilizado

como helicóptero presidencial.

de Conlara ubicado en su mo-

■■México, contará con seis C- 27J comprados por U$ 200 millones, a ser operados por su Fuerza Aérea.

derno Aeropuerto Intl.; en el

■■Flight Technologies- FT de São José dos Campos, ha de proveer sus softwares a Embraer, quien ha homologado su capacidad técnica y de control de calidad como paso previo

bezadas por el Sr. Gobernador

■■Airbus, su última Previsión Global del Mercado- GMF estima que hasta el 2030 unos 27.800 aviones nuevos entrarán en servicio para satisfacer el fuerte incremento de la demanda, 26.900 de más de 100 plazas.

■■Provincia de San Luis, Argentina. Se concreta el Centro de Instrucción de Vuelo del Valle

acto al que asisten las máximas autoridades provinciales encaDr. Alberto Rodríguez Saá, la Dra. María José Scivetti, su Ministro de Transporte, Industria y Comercio, resaltaron las capacidades únicas que ofrecerá este centro académico de vuelo, y su posición estratégica en la geografía del Mercosur, además de las excelentes condiciones climáticas anuales para la práctica intensiva de vuelo.

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■■Colombia, estarían finalizadas las terminales de Neiva y la de Florencia, aeropuertos de mediano tamaño, mientras se alistan la de Sincelejo, Olaya Herrera y José María Córdoba.

■■Bolivia, 20 % suma el incremento de pasajeros en las rutas internacionales durante el primer semestre de 2011; del total de 544.271, AeroSur lidera con más de 187 mil pasajeros, le siguen American Airlines y Taca Perú. Boliviana de Aviación en cuarta posición con 44.586. Los principales destinos son Lima, Buenos Aires, Miami, Asunción, Iquique y Santiago en Chile, Madrid.

■■Embraer participó en la 64ta edición de la Convención NBAA 2011th de Las Vegas-

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USA, exhibiendo sus modelos Phenom 100/ 300, Legacy 650, y maquetas del Legacy 500/ 1000.

■■SMAT F1, proyecto europeo de monitoreo avanzado para misiones de protección comunitaria (inundaciones, incendios, terremotos y fenómenos climáticos, tráfico aéreo, contaminación, medio ambiente,etc.), basado en la operación integrada a diferentes altitudes de tres UAV, se encuentra en etapa de ensayos y demostración.

■■Qantas ordena a Airbus 78 A320neo y 32 A320s, destinados a las aerolíneas del grupo para sus rutas de corto y medio alcance y destinos internacionales.

■■Gol adquiere su competidora Webjet, a través de la subsidiaria VRG, por U$ 37 millones.

■■Avibras y Mectron han entregado la primera unidad del misil MBDA Exocet AV-RE40 modernizado para la Marina de Brasil. Los trabajos de modernización se basan en una nueva propulsión de motor y de cualificación de sistemas de telemetría y guía ■■Brasil y Turquía, acuerdan desarrollo conjunto y producción de UAV y aviones de combate; la FAB satisfecha con el ARP RQ-450 aplicado en la Operación Ágata en la frontera amazónica y centro oeste de su frontera sur.

■■Brasil, anunciaría su decisión durante 2012 para la compra

de su futuro avión de combate o programa FX-2 donde compiten el F-18 Súper Hornet de Boeing), el Gripen NG de SAAB y el Rafale F3 de Dassault.

■■Costa Rica, su Aeropuerto Int. Juan Santamaría de San José de, finaliza el proceso de renovación de tres años; con un préstamo de BID y OPIC por U$ 100 millones, Aeris Holding S.A., es la operadora del aeropuerto y propiedad de Andrade Gutierrez Concessões (Brasil) y ADC & HAS Finance Ltd. ■■Este Aeropuerto, segundo de Centroamérica, recibe el 85 % de todas las llegadas internacionales en Costa Rica, y el 80% de todos los turistas que arriban al país; se amplió la terminal para albergar instalacio-

nes de seguridad, inmigración y aduanas, salas de espera adicionales, renovación de puentes de embarque existentes y construcción de otros nuevos, estacionamiento lejano para buses y estacionamiento adicional remoto, reconstrucción de la plataforma para los aviones frente a la terminal y de una de las pistas de rodaje; hoy recibe 3,5 millones de pasajeros con proyección de 9 millones en 2026.

■■Eurosatory 2012, el mayor evento global de la Defensa y la Seguridad , se realizará en París entre el 11 y 15 de Junio de 2012, asistirán más de 1300 expositores, 54.000 visitantes profesionales de 130 países que recorrerán los 145.000 m2 de superficie de exhibición. El

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

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70 % de las empresas intervinientes son PyMES que exponen más de 1500 sistemas y equipamientos distintos, en un marco signado por visitantes cuyo objetivo es evaluarlos para sus actuales y futuros requerimientos. Ante 630 periodistas acreditados provenientes de los cinco continentes, Eurosatory es una vez más la plataforma de la industria y los negocios de este importante sector. Revista ALAS como lo ha sido a través de la última década, estará presente como su Prensa Oficial de la Región de Latino América.

■■Argentina, en fecha próxima se inaugura la Universidad Pública Provincial de Ezeiza, con carreras de Ingeniería y Tecnicatura Aeroportuarias.

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■■Boeing celebra la entrega del primer 787 Dreamliner a ANA de Japón, que ha posibilitado el lanzamiento de este nuevo modelo. “Estamos encantados de poder recibir nuestro primer 787. ANA se enorgullece no solo de ser el primer cliente del Dreamliner sino de haber trabajado tan estrechamente en el desarrollo de este avanzado avión” indicó Shinichiro Ito, Presidente &

| Noviembre - Diciembre 2011

CEO de ANA ■■Boeing celebrated the delivery of the first 787 Dreamliner to launch customer ANA. “We are delighted to be taking delivery finally of our first 787. ANA is extremely proud to be the launch customer for the Dreamliner and to have helped Boeing so closely in the development of this stateof-the-art aircraft,” said Shini-

chiro Ito, President & CEO of ANA .

■■Boeing designa a Donna Hrinak como Presidente de Boeing Brasil con oficinas en San Pablo.

■■The Boeing named Donna Hrinak as Pesident of Boeing Brazil. Hrinak will be based in a new Boeing office to be opened in Sao Paulo.

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