AREA DI SERVIZIO N. 2/2020

Numero 2 - anno 22 - Poste Italiane SpA – Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv.27/02/2004 n°46) art. 1 comma 1, DCB Milano - € 1,55

2/2020

CO.RA. CONTRASTO AL COVID-19

FEDERLAVAGGI CARTELLONISTICA ANTI-COVID

ISTOBAL NEL SEGNO DELLA QUALITÀ

MIX INTERVISTA A LUCA GAVOTTO

PANCALDI AL PIAZZALE PENSIAMO NOI

TRA FILOSOFARE E (SOPRAV)VIVERE, PACATE RIFLESSIONI ORGANO UFFICIALE DEI GESTORI

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Tra filosofare e (soprav)vivere, pacate riflessioni

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Istobal: da Pietrasanta a Pistoia nel segno della qualità

Autopromotec: appuntamento al 2022

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Pancaldi: al piazzale pensiamo noi

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Luca Gavotto: la Qualità nel DNA Mix

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CO.RA.: “vere” misure di contrasto alla diffusione del Covid-19

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MotorSistem: dopo il lockdown serbatoi a rischio

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Federlavaggi: la cartellonistica anti-Covid

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Editoriale

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News

Indirizzi utili

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Caleidoscopio

Museo Fisogni: il mondo petrolifero dell’Ottocento

areadiservizio.carburanti.autolavaggi Direttore Responsabile Massimo Cicalini – Caporedattrice Paola Sala Comitato di Redazione Massimo Cicalini, Bruno Bearzi, Massimo Terzi, Alberto Mondinelli, Luca Squeri.

Collaboratori Elda Frigerio, Elio Giabba, Nicoletta Lega, Nicola Polidoro, The Editor (Editing), Arlina Rabbiacci, Mario Rota, Federico dei Roggero, dagli USA Brian Campbell.

Editore: ADV Spazio Srl, via G. B. Piranesi, 26 - 20137 Milano - Tel. 02-7000.4031- Fax 02-450.72.949 e-mail: areadiservizio@advspazio.it. – web: www.areadiservizio.eu – : areadiservizio.carburanti.autolavaggi Pubblicità: ADV Spazio Srl - via G. B. Piranesi, 26 - 20137 Milano - Tel. 02-7000.4031 - Fax 02-450.72.949 e-mail: advspazio@advspazio.it.

Impaginazione: Daniele Rizzi – e-mail: waikikidesign@gmail.com – Fotolito e stampa: FLYERALARM Srl Registrazione Tribunale di Milano n. 696 del 10/11/99 L’Editore garantisce la massima riservatezza dei dati degli abbonati e la possibilità di richiedere gratuitamente la rettifica o la cancellazione scrivendo a: ADV Spazio, via G. B. Piranesi, 26 - 20137 MIlano.

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Notiziario Figisc-Anisa Confcommercio

Un lento ma costante ritorno alla normalità. Questa è la sensazione che si respira in Italia e, pur rifuggendo le scelte precipitose e irresponsabili, come per esempio non rispettare le distanze e non indossare la mascherina nei luoghi chiusi, un po’ alla volta stiamo ritornando alle nostre abitudini. Abitudini che vedono le auto come compagne inseparabili sul lavoro come nel tempo libero.

Se il mercato mostra evidenti segni di debolezza, l’uso dei veicoli a motore sembra essere tornato ai livelli preCovid e quindi anche lavaggi e carburanti, soprattutto i primi, stanno tornando a regime. Anzi, se vogliamo analizzare con uno sguardo disincantato la situazione, il calo delle vendite delle auto nuove impone una cura maggiore per quelle in uso e questo può portare nuovo business agli autolavaggi, considerando anche che ora l’automobilista ha scoperto e capito di aver bisogno anche di igienizzare la vettura e non solo di tenerla pulita e lustra.

Importante è comunque ricordarsi che l’emergenza non è finita e quindi le misure di sicurezza da adottare restano sempre imprescindibili. Al rispetto delle normative i produttori stanno dando un contributo importante e la conferma viene da CO.RA. che, nell’articolo che pubblichiamo, presenta una serie di prodotti e ricorda con chiarezza e semplicità tutte le misure da adottare. Un contributo in questo senso arriva anche dalle associazioni: proprio su questo numero presentiamo la cartellonistica che Federlavaggi ha messo a disposizione dei lavaggisti per aiutarli a dare delle chiare indicazioni ai clienti in modo che possano rispettare le disposizioni di legge negli autolavaggi e operare in totale sicurezza.

Mentre andiamo in stampa arriva la notizia che Autopromotec “scivola” di un anno intero ed è stata spostata al maggio 2022. È solo l’ultimo annuncio di una serie di rinvii che hanno praticamente azzerato le fiere dedicate alle aree di servizio e agli autolavaggi programmate nel 2020, con l’unica eccezione di Oil&nonoil in programma a VeronaFiere il prossimo ottobre. In questa particolare situazione diventa ancor più fondamentale il ruolo della stampa di settore, e quindi di Area di Servizio per il nostro mondo, nel tenere aggiornati gli operatori su tutte le ultime novità presentate dalle case produttrici e, in senso contrario, dare voce alle stesse case produttrici che non hanno altro modo per far conoscere ai loro clienti quello che stanno sviluppando e producendo. Noi di Area di Servizio siamo ben consci di questo importante ruolo e, nonostante le difficoltà del momento, ci impegniamo a fornire un resoconto continuo e aggiornato, sul giornale come sul sito e sui nostri social, di tutto quello che succede nel nostro settore. Da questo numero abbiamo ripreso la programmazione solita e rispetteremo tutti gli appuntamenti con i nostri lettori. Intanto, buona lettura.

Massimo Cicalini 2/2020

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ECONOMIA & LAVORO

TRA FILOSOFARE E (SOPRAV)VIVERE PACATE RIFLESSIONI L’emergenza Covid-19 non ha fatto altro che acuire i problemi di sempre a cui si aggiunge l’irrealistico sogno dell’elettrificazione del parco circolante in tempi brevi.

Interrogato in aula su quali provvedimenti il Governo intenda assumere nei confronti dei rapporti commerciali e contrattuali della categoria dei gestori, il Ministro Patuanelli risponde citando la risoluzione De Toma, per aggiungere che, in ogni caso, checché ne consegua dalle iniziative adottande in conseguenza della medesima risoluzione: “Le citate iniziative, invero, dovranno tener conto degli obiettivi previsti nel Piano integrato per l’energia e il clima italiano (Pniec) che, nella stesura definitiva inviata alla Commissione europea in attuazione del Regolamento (UE) 2018/ 1999, contiene indicazioni di sviluppo del settore dei trasporti verso la elettrificazione della mobilità. Occorrerà, quindi, garantire la transizione verso la de-carbonizzazione dell’economia con un adeguato sviluppo delle infrastrutture per i carburanti alternativi e per la ricarica elettrica, che potranno vedere partecipi anche gli attuali segmenti della distribuzione dei carburanti tradizionali, appositamente ristrutturati”.

L’interpretazione che ne è stata data, grosso modo, è la seguente: in ogni caso, ciò che conta e che si va verso l’elettrico, discutere ancora del fossile è forse ormai cosa fuori tempo e forse anche un tantino oziosa, poco significativa.

E su questo ragionamento dell’elettrico, o dell’alternativo al fossile, pare fondato l’intero dibattito nazionale ed europeo, con precise linee di indirizzo.

Pazienza se forse servirebbe una certa maggiore cautela ed un pizzico di “neutralità” energetica, nonché un complesso ragionamento su “come” e con “cosa” gestire la transizione, dal momento che la trasformazione, a solo titolo di esempio, del parco circolante comporta risolvere il problema che senza una politica di incentivi al rinnovo dello stesso ne diventa difficilissima la conversione. Con cosa si finanzieranno incentivi che, per la loro ampiezza, comporterebbero investirvi l’intero attuale prelievo fiscale sui tradizionali carburanti fossili, non è chiaro, come non è chiaro come venga sostituito sul piano delle risorse l’attuale gettito erariale da questi derivante. Pazienza: a volte (anzi spesso), l’impazienza ideologica a volte ha la meglio sulle considerazioni di praticabilità.

Come che sia, sempre su questo aspetto del parco circolante, uno studio dello scorso anno redatto da Unione Petrolifera (sarà magari un po’ datato, la nuova crisi economica incombente, dovuta alla pandemia Covid-19, ne condizionerà il passo, altri mutamenti nel modo di vivere e lavorare alla luce dell’esperienza di lockdown sono in atto), stimava un cambiamento significativo che avrebbe portato, per calare la cosa nel concreto, nel giro di dieci-quindici anni a venire, a cancellare la domanda di benzina e gasolio nell’ordine almeno di due terzi della domanda consolidata.

Una rivoluzione totale di prospettiva.

Non sono mancate in questi tempi grami, contraddistinti dalla gravissima crisi di liquidità delle gestioni stradali e au-

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Bruno Bearzi Presidente nazionale Figisc-Confcommercio

tostradali determinata dalla restrizione della mobilità che ha causato il crollo verticale delle vendite e l’interruzione del circuito primario compro-vendo, anche visioni (qualcuno le chiama accuse) di tipo vagamente complottistico: eliminare i gestori, ossia le microimprese della distribuzione carburanti, per “penalizzare i combustibili fossili a vantaggio dell’elettrico”, con una “infiltrazione” che “occupa livelli apicali del Ministero ormai dall’inizio della legislatura con la calata dei crociati dell’elettrico, favoriti dal campo lasciato loro libero da un settore petrolifero in disarmo e disgregato dal suo stesso interno”. Salvo, peraltro, dire, e giustamente, che, se questo fosse l’intento “si può sempre cominciare dalla cima della filiera del petrolio” e non dall’anello più debole.

Complotto o meno, quel che sembra più plausibile in queste vicende è che si tratti di superficialità, di palese indifferenza a considerare chi è esposto negativamente ai cambiamenti (peccati gravi), di quell’atteggiamento di chi dice che quando si taglia il tronco, chi se ne importa delle schegge che volano, nonché di burocratica ergonomia: con tante cose da fare per cambiare rotta, non serve perdere tempo per situazioni ormai superate dalla storia.

Vi è poi una consolidata tendenza a voler risolvere le questioni da un punto di vista totalizzante, talmente “generale” da perdere di vista i particolari e la diversa collocazione tra gli attori della commedia: le grandi “regie” (che si parli di illegalità o di ristrutturazione, di “compattamento” del settore), i tavoli ecumenici che avrebbero la finalità di “mettere tutto a posto una volta per tutte”.

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L’esperienza ci dovrebbe aver insegnato che poi non è mai esattamente così: non solo è lunghissimo e difficilissimo mettere “tutto a posto”, ma soprattutto a essere inafferrabili sono le cose che riguardano chi in questo settore vive e lavora dalla prospettiva di chi guarda, non per sua colpa, questo mondo dal basso in alto.

Certo una ristrutturazione della rete è (era) indispensabile, ma non sfugge neppure che essa non è (non era) sufficiente a redistribuire erogato ridando efficienza ad un numero minore di impianti, né (di questi tempi in cui di petrolio son piene le fosse, e anche dei tempi futuri che vanno verso decise riconversioni delle fonti), senza cambiamenti del quadro contrattuale e commerciale entro cui si definisce il rapporto fornitori-gestori, né risulta sufficiente a combattere l’illegalità che si suppone solo allignata dentro la rete “marginale”.

E tutto ciò, comunque, senza neppure considerare appunto che andremo verso una transizione guidata “dall’alto” che renderà il vecchio modello di rete, anche quello tra virgolette efficiente, superato.

E che, per finire, mentre si discute di tutto ciò (ossia, potremmo dire senza ironia, dei “massimi sistemi”), sempre per esperienza, si allontana sempre il momento di ragionare della categoria facendone anzi un momento sempre più remoto, intangibile e sempre subalterno a mille altre “emergenze” ovvero a mille altri “tavoli totali”.

E, per tornare al fatto raccontato all’inizio, la sparizione (o la sua relegazione dietro le quinte) della risoluzione De Toma è, sommai, una controprova di quanto appena detto.

Una risoluzione che era partita esattamente “occupandosi dei gestori” con il giusto rilievo al quadro contrattuale ed al suo rinnovamento. Evidentemente “troppo”, se poi alla fine il testo, non gradito dalle controparti del settore per principio, o per frettolosità e pregiudizio, è stato asciugato esattamente in questa componente, lasciandone solo un vaghissimo accenno, una generica ed anodina petizione di “buoni princìpi”, giusto per “accontentare la carta”.

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Fin qui, se vogliamo, abbiamo parlato del “filosofare”.

Ma i gestori devono poter “vivere” o, almeno, “sopravvivere”, o almeno vedersi riconosciuta una dignità per il restante tempo, più o meno durevole, in cui il settore manterrà alcune caratteristiche attuali mentre si avvierà verso una drastica trasformazione.

Come si è più volte detto, questo è un settore “speciale” in cui vi sono leggi “speciali”, che pur essendo nate, ai tempi, per garantire anche il ruolo della categoria, sono basate su una sorta di “finzione giuridica”, per cui si considera formalmente impresa una attività che sostanzialmente non lo é.

Ci riferiamo all’anomalia palese, rispetto ad ogni altro settore commerciale, che non dissimilmente dal nostro, vede la presenza di microimprese e piccole imprese, della totale assenza di autonomia nella filiera del prezzo.

Numerose liberalizzazioni (ritenute sempre necessarie ad evitare altre asimmetrie (ad esempio tra operatori preesistenti e nuovi ingressi sul mercato), o a favorire la concorrenza nei prezzi, o una supposta tutela del consumatore, o più semplicemente a favorire evoluzioni funzionali agli interessi dei soggetti forti del comparto) si sono succedute senza mai toccare il “fondo del barile”, là dove invece esattamente il rapporto di totale dipendenza economica è la regola, e senza aver neppure bisogno di dover citare le situazioni borderline, il “caporalato” od altro ancora.

In un mercato sempre più aperto (aperto anche all’illegalità) e concorrenziale, è stato sempre più difficile mantenere quella “garanzia” del margine che aveva strutturato il rapporto contrattuale tra aziende e gestori.

Ed esattamente in questo contesto, è sempre risultato più difficile conciliare la funzione di coloro (le associazioni di rappresentanza) che dovevano garantire, sottoscrivendo accordi in nome e per conto dei gestori, accordi che “toccano direttamente il portafoglio”, il margine dei medesimi dalle tempeste del mercato, della concorrenza, delle dinamiche degli erogati, insomma, la sostenibilità economica delle gestioni.

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Questo ruolo forzato di garanzia sempre più difficile, il peggioramento progressivo del mercato, la indisponibilità delle controparti ad affrontare una revisione del quadro contrattuale, ad adeguare margini entro il quadro tradizionale degli accordi, a condizionare le trattative esclusivamente alle proprie unilaterali politiche commerciali del momento, ha reso il ruolo delle organizzazioni sempre più distante dalla capacità di creare cultura di impresa, quella cultura che fa crescere gli operatori, offre servizi e consulenze atte a realizzare uno scopo economico funzionale alla gestione di una impresa, che in qualche misura li affranca dallo stato di subalternità integrale, senza peraltro poter neppure offrire, in alternativa, la tutela tipica del lavoratore dipendente.

Di qui la marcata crisi di rappresentanza, il proliferare della disaffezione e di un vero e proprio “antagonismo” (spesso semplificatorio e “messianico”, spesso come reazione di sterile rigetto) all’interno della categoria.

Da questi nodi veri partiva l’originale risoluzione De Toma, per impostare una gamma di soluzioni (poi del tutto “annebbiate” purtroppo dal crivello delle controparti) che andavano 1) dalla tutela dei contratti tradizionali per fissare un minimo di tutela e di giustificazione economica a chi voleva rimanere nel vecchio schema del comodato-esclusiva, 2) alla protezione di quanti erano fuori dall’ombrello dei vecchi contratti a seguito della dismissione della rete di major che avevano lasciato il mercato spacchettando i loro asset, fino a 3) forme di sostanziale innovazione rispetto al quadro “storico”, senza escludere gradualità e pluralità simultanea delle impostazioni contrattuali.

Quale era l’innovazione? Detto in parole povere, puntare a una distinzione tra prezzo e disponibilità dei beni, reali o immateriali, aziendali altrui (la maggior parte dei gestori è in regime di comodato dell’impianto).

Nel configurare un affitto di ramo d’azienda per la parte strutturale e marchio a sé stante, il prodotto invece dovrebbe essere ceduto dal fornitore a prezzi allineati alle forniture extrarete di norma da esso effettuate, lasciando al gestore, rivenditore terminale al pubblico, la effettiva (reale non formale) determinazione del prezzo di vendita al consumatore finale. Il regime delle forniture dovrebbe contemplare an-

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cora il permanere dell’esclusiva e di un tanto si dovrebbe tenere conto nella determinazione del valore dell’affitto di ramo d’azienda scorporato dal prezzo.

Nessuna espropriazione, ma semmai il comune interesse delle due parti a stare sul mercato in condizioni di concorrenza sostenibile, con l’obiettivo di rimuovere una asimmetria che è purtroppo del tutto limitata (tranne pochissime eccezioni) a questo settore, e che è evidentemente la vera causa della totale assenza di autonomia gestionale e commerciale, della “ghettizzazione speciale” del gestore, indegna di un’ordinaria “civiltà commerciale”. E con una realistica potenzialità di tenere sotto controllo il dilagare dell’illegalità sul piano di una concorrenza legale e diffusa attuata sinergicamente sul piano degli interessi comuni e reali.

Sono considerazioni quelle qui svolte del tutto pacate, senza polemiche né supponenza alcuna. Come già detto, non si ha la pretesa di avere la verità in tasca, né di dare per scontato il quadro delle difficoltà, la necessità del dialogo nel settore e con la politica e le istituzioni (e proprio per evitare che la vita delle persone e delle imprese sia abbandonata all’indifferenza dei decisori, dei “filosofi dei massimi sistemi”, nella totale assenza di rispetto delle “schegge” che volano!), ma si ha il diritto, anzi più che altro il dovere, di immaginare qualcosa di diverso.

Cominciare ad affrontare le cose partendo da una nuova creazione del mondo che ridisegni un nuovo puzzle di tutti i tasselli immaginabili è un gioco che altri ci toglierebbero dalle mani; cercare di fare al meglio ciò che richiede il proprio ruolo (specie se lo si esercita per conto di altri con dirette conseguenze sulla loro pelle), anche se è solo una parte piccola del mondo, forse è ragionevolmente più appropriato. E neppure così riusciremo ancora, se non forse in prospettiva, a risolvere il problema immediato (dell’ora e dell’adesso) del sopravvivere. Magari siamo ingenui o fuori strada o fuori di testa, magari è troppo tardi. Soprattutto, però sarà troppo tardi se non ci avremo almeno provato.

Bruno Bearzi, Presidente Figisc-Confcommercio Giorgio Moretti

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EVENTI

AUTOPROMOTEC APPUNTAMENTO AL 2022 Autopromotec, dopo aver valutato la situazione legata alla diffusione del Covid-19, ha annunciato lo spostamento della fiera da maggio 2021 al 25-28 maggio 2022.

Continuano le ricollocazioni temporali degli appuntamenti fieristici a causa della pandemia che ha reso sempre più difficile non solo organizzare eventi dove sono prevedibili assembramenti, ma anche raggiungerli per le limitazioni negli spostamenti tra le diverse nazioni. È quindi comprensibile come Autopromotec sia arrivata a questa decisione fissando la prossima edizione al 25-28 maggio 2022.

L’amministratore delegato di Autopromotec Renzo Servadei ha spiegato i molteplici motivi di questa decisione.

“Dal punto di vista sanitario, al di là delle possibili nuove ondate di contagi, risulterebbe estremamente complesso far rispet-

tare i protocolli di distanziamento all’interno di una fiera che ha sempre registrato un’alta affluenza di operatori. A ciò si aggiungono incertezze e possibili limitazioni nei trasporti che potrebbero rendere difficile la pianificazione degli spostamenti.

Il settore automotive sta registrando inoltre un momento di crisi che vede un forte calo di liquidità, sia dal lato delle aziende produttive, sia dalla parte dell’utilizzatore”.

La direzione di Autopromotec ritiene quindi che il 2022 possa essere l’anno della ripresa per il settore, anche tenendo conto della rapida evoluzione tecnologica. Autopromotec è da sempre diretta espressione degli espositori e pertanto ha come primo obiettivo

quello di migliorare i momenti di business per l’intero settore aftermarket. Poiché la fiera è il momento più importante del rapporto B2B, è stato ritenuto opportuno che gli investimenti fieristici siano collocati nel periodo più favorevole per le imprese.

In Autopromotec stanno comunque lavorando per sostenere attivamente gli espositori con un progetto che possa aiutarli a presentare le proprie novità e a mantenersi in contatto con il mercato mondiale. A seguito di questo spostamento, da ora in poi la rassegna biennale sarà organizzata negli anni pari.

Federico dei Roggero

Renzo Servadei

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AUTOLAVAGGI

DA PIETRASANTA A PISTOIA NEL SEGNO DELLA QUALITÀ Abbiamo visitato due impianti Istobal in Toscana: uno a Pietrasanta in Versilia e l’altro a Montale, in provincia di Pistoia.

Storie e macchine diverse, ma con il comune denominatore della qualità e della soddisfazione dei clienti.

Il primo incontro è con Michele Pardini, titolare con la sua famiglia della carrozzeria con autolavaggio e salone detailing “Pardon” a Pietrasanta, in provincia di Lucca, nel cuore della Versilia.

“Pardon è una vecchia società fondata da mio padre Stefano Pardini con un socio, ma adesso i proprietari siamo noi Pardini – spiega –. Siamo nel mondo degli autolavaggi da una decina d’anni, prima avevamo un vecchio impianto Istobal, anche quello installato dalla MV Carwashing di Marco e Vincenzo Cuomo. Questo invece è praticamente tutto nuovo, del precedente è rimasto solo il box della sala tecnica che per la parte piste è stata aggiornata sull’esistente con l’aggiunta della lancia schiuma, mentre il portale Istobal M’NEX32 con la cascata di schiuma è completamente nuovo, tutto è stato curato dai sig.ri Cuomo.

Acquistare ancora Istobal è stata quasi una scelta obbligata perché ci siamo trovati molto bene negli anni passati: anche se naturalmente abbiamo visionato altri produttori, alla fine siamo ricaduti su Istobal perché ci piace molto la macchina. Grazie agli inverter, sembra massaggi la vettura con un movimento molto fluido e uniforme. I nostri clienti si sono accorti subito del cambio e sono stati molto contenti. Noi lavoriamo al 95% in self e per un 5% facciamo il servito con un lavaggio esclusivo. Lasci l’auto e la vieni a ritirare più tardi e proponiamo anche il detailing per il quale abbiamo un attrezzatissimo salone. Quest’ultimo lo abbiamo adottato da alcuni anni e funziona molto bene, ovviamente con un certo tipo di clientela, non con tutti. Riesco a fare il trattamento a una vettura alla settimana, però sono soprattutto trattamenti profondi e di ripristino di auto storiche, che quindi comportano anche più di una settimana di lavoro. Qui in zona siamo gli unici e siamo apprezzati perché sono tanti i servizi che siamo riusciti a combinare: detailing, carrozzeria, officina e lavaggio, in pratica un centro estetico per l’auto, una vera SPA”.

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Perché Istobal “Siamo un’azienda di famiglia, con il papà Stefano Pardini e i miei due fratelli Aurora e Manuele – prosegue Michele Pardini –. Mio fratello segue il reparto operativo di carrozzeria, io il lavaggio e il detailing, mentre mia sorella si occupa della gestione dei sinistri per le assicurazioni. Papà è il boss e fa da supervisore a tutti.

Come detto, sono molto soddisfatto di Istobal per la tecnologia della macchina e per come lavora, ma c’è anche un altro motivo fondamentale: Istobal si è circondata di persone come Vincenzo Cuomo e suo figlio Marco. Grazie a loro, in dieci anni non sono mai stato fermo dalla mattina alla sera perché l’assistenza non è mai mancata. Tutte le macchine si rompono, ma con i sig.ri

Cuomo o risolvevamo il problema per telefono, o lo risolvevano loro da remoto o venivano personalmente, anche perché hanno un magazzino ricambi molto fornito e molte cose le hanno già sul furgone. Poi sulla nuova macchina praticamente interveniamo pochissimo perché non si è mai fermata.

L’abbiamo montata a gennaio e ha fatto circa 3.500 lavaggi (nonostante il lockdown, ndr) senza alcun problema.

Qui siamo su una via molto trafficata come l’Aurelia e c’è una popolazione generalmente benestante: siamo vicini a Pietrasanta dove vivono tanti artisti, scultori, architetti, per cui c’è molto movimento, e poi siamo vicini a Forte dei Marmi e a Viareggio e la gente si sposta soprattutto se vuole trovare un servizio particolare.

Pietrasanta, da sinistra: Marco e Vincenzo Cuomo, Michele, Stefano e Manuele Pardini

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Commercialmente parlando è una bella zona, sapendosi muovere e proponendo i servizi giusti. All’inizio l’abbiamo analizzata, abbiamo fatto delle indagini di mercato e capito che questo poteva essere il posto giusto. Prima eravamo a Camaiore, dove abitiamo, anche con la carrozzeria. Ora è tutto concentrato qui e anche la carrozzeria è nuova e tecnologicamente avanzata, sempre a gennaio abbiamo montato i nuovi forni. Tutta la struttura è molto ordinata e curiamo anche l’accoglienza: c’è un bar all’interno per gli ospiti in attesa.

Sul portale Istobal M’NEX32 abbiamo voluto la cascata di schiuma: la gente la apprezza perché fa scena. Infatti, ho notato che la scelgono molto di sera, perché è scenografica con tutte le luci che illuminano la tendina di schiuma.

Però penso che quando installi questi programmi nuovi ci vorrebbe anche una persona che spieghi a cosa servono e come funzionano, perché non è solo scena: la schiuma, che sia sulle piste o sul portale, è utilissima a lavare, ma soprattutto a preservare la carrozzeria perché stacca lo sporco. Per questo ho scelto di metterla in aggiunta agli altri programmi, come prelavaggio ti assicura di passare la spazzola su un’auto già pulita, senza che la polvere sulla carrozzeria faccia da abrasivo.

Come detailer e carrozzieri queste dinamiche le conosciamo bene”.

“Durante l’emergenza Covid-19 abbiamo avuto l’appalto dalla Regione per supportare la Croce Rossa di Lucca – ricorda Michele Pardini –, non ci siamo potuti fermare e per fortuna ci sono stati messi a disposizione tutti i prodotti igienizzanti necessari per lavorare in sicurezza. Il lavaggio però l’abbiamo tenuto chiuso perché multavano i clienti: è stato vergognoso, considerando che noi igienizziamo l’impianto ogni giorno e avremmo potuto farlo anche allora. Abbiamo avuto il problema dei medici che salivano in auto con i vestiti usati in ospedale o in ambulatorio e volevano sanificare l’auto, ma abbiamo avuto delle difficoltà a farlo anche se ci facevamo lasciare l’auto per igienizzarla. Non hanno badato a queste necessità e sono stati ciechi nel bloccare alcune attività”.

Dopo tanti apprezzamenti all’impianto Istobal, Vincenzo Cuomo si limita a precisare: “Questo è il primo portale Istobal M’NEX32 installato in Toscana, è una macchina full optional con la cascata di schiuma, il prodotto chimico schiumoso sui cerchi, polish, spazzola sulle ruote, sottoscocca, binari a led.

Questo impianto faceva già numeri importanti prima e adesso li ha ulteriormente incrementati”.

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A Pistoia in scena piste e portale Ci trasferiamo a Montale, a pochi chilometri dal capoluogo Pistoia, presso la stazione di servizio IP, ovviamente con lavaggio ma senza carburanti alternativi, solo gasolio e benzina, di proprietà di Mauro Nerini.

“L’impianto di lavaggio è stato realizzato circa 19 anni fa, lo abbiamo inaugurato nel 2004, ma poi ci sono stati problemi con il vecchio gestore e quindi è rimasto fermo per un po’ di tempo, ora abbiamo deciso di potenziarlo e di rinnovarlo – spiega Nerini –. L’autolavaggio è di proprietà di una società di cui detengo le quote di maggioranza, perché io mi occupo di altro e questa è per me una attività extra. All’inizio il lavaggio aveva solo un portale, sempre un Istobal, un vecchio modello che abbiamo cambiato dopo 16 anni. Non ha mai dato problemi, ma era già ammortizzato e quindi aveva senso cambiarlo con uno più moderno e con il lavaggio sottoscocca. Il precedente impianto era della stessa categoria, non il top, ma un buon medio impianto. I clienti si sono accorti del nuovo portale Istobal M’NEX22 perché ha prestazioni di maggiore qualità, soprattutto la ceratura e anche la pulizia dei cerchi di grosso diametro, fino a 19/20”. Il lava cerchi non ha spazzola e i clienti sono più tranquilli, è un po’ più rumoroso ma qui di vicini non ne abbiamo. Quindi un ottimo lavaggio del cerchio senza rovi-

nare la vernice, siamo soddisfatti.

L’installazione è stata veloce, anche se abbiamo avuto qualche problema sui tempi perché qui siamo in zona sismica. La piattaforma l’abbiamo messa in opera noi perché avevamo dei problemi di dislivello dei piazzali e l’abbiamo dovuta fare in loco. Invece, non abbiamo mai avuto problemi con l’impianto, se non piccole cose da sistemare nella fase di messa a punto, ma è normale.

Le piste prima non c’erano, le abbiamo installate perché qui in zona non ce ne sono. Sono tre piste Istobal n’joyavant che lavorano soprattutto con i più giovani, anche per lavare mountain bike e moto da cross, sono nuove e la gente è curiosa di provarle. Il portale è alle spalle delle piste e quindi i box sono ciechi per evitare i reciproci schizzi d’acqua. L’impianto ha iniziato a lavorare a fine anno, a novembre ma poi, con l’emergenza Covid-19, in pratica dobbiamo ancora vedere i risultati veri. Sta comunque lavorando, anche in considerazione del fatto che non è su una strada di grande comunicazione, quindi lavora molto il sabato e la domenica con i locali”.

Perché Istobal “Abbiamo ricomprato Istobal perché eravamo già soddisfatti della macchina precedente – prosegue Nerini –.

Inoltre, i sig.ri Cuomo garantiscono un’assistenza molto valida e, nono-

Pistoia, da sinistra: Domenico Iaconis, Giulia Tofani, Mauro Nerini, Vincenzo e Marco Cuomo

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stante avessimo ricevuto altri preventivi, è stata scelta Istobal per mantenere il rapporto con loro. Come tecnologia sono equivalenti, ma di questo nuovo impianto mi piace la struttura di acciaio zincato e alcuni dettagli, ma sarà la durata nel tempo a decretarne la validità. Anche l’armadio è molto bello e poi il precedente portale si era ‘autopromosso’: 16 anni senza problemi, quale migliore pubblicità?

L’impianto è gestito da Domenico Iaconis e Giulia Tofani, due ragazzi dinamici che seguono sia i carburanti che il lavaggio. Il nuovo impianto è un aiuto anche per loro, perché il contributo dei carburanti è minore rispetto agli anni passati: con il lavaggio abbiamo dei buoni prezzi e quindi sabato pomeriggio e domenica si incassa bene.

Visto il periodo, allestire un nuovo impianto è stato un po’ un salto nel buio,

ma le macchine vanno lavate e bene, altrimenti si chiude”.

Anche in questo caso da Vincenzo Cuomo poche annotazioni finali: “Le tre piste Istobal n’joyavant hanno sei programmi mentre, come detto, il portale è un M’NEX22 ha il trattamento sottoscocca. Gli accessori di piazzale sono tutti Istobal”.

Massimo Cicalini

IL PORTALE M’NEX32 DI PIETRASANTA Top di gamma dei mono portali Istobal.

Caratteristiche: • Schermi led che mostrano in modo dinamico e intuitivo le differenti fasi del lavaggio.

• Nuova carenatura orizzontale con design d’avanguardia e gioco di luci led conferiscono al portale un aspetto futurista che non lascia indifferenti.

• Inclinazione spazzole per una maggiore precisione nel la-

vaggio: grazie all’inclinazione pneumatica delle spazzole verticali nei due sensi per lavare anche i profili più difficili.

• Configuratore di programmi, il sistema di programmazione flessibile di nuova generazione permette di personalizzare e creare dall’inizio ciascun programma di lavaggio: così è possibile configurare velocità, dosi, segnali luminosi e ogni tipo di funzione a seconda delle necessità.

PISTE N’JOYAVANT E PORTALE M’NEX22 DI PISTOIA La nuova generazione di piste di lavaggio Istobal n’joyavant offre un’ampia varietà di programmi, risparmio energetico, minor consumo d’acqua e prodotti chimici, tutto ciò senza compromettere l’efficacia del lavaggio e la soddisfazione dell’utente.

Caratteristiche: • da 2 a 8 Piste • fino a 8 programmi per pista da scegliere tra 13 • massima varietà di sistemi di pagamento disponibili • terminali di pagamento montati a parete, su piedistallo, in armadio o contenitore • possibilità di equipaggiarle con variatori di frequenza • quadro elettrico con display che facilita il controllo della macchina • iniezione di prodotto per pista • schermo touchscreen a colori per facilitare il controllo dell’impianto • massime prestazioni di controllo e comunicazione (IWM)

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Portale M’NEX22, il giusto compromesso per chi vuole qualità e un ammortamento più rapido.

• portale di lavaggio e asciugatura composto da due spazzole verticali e una spazzola orizzontale controllate mediante trasduttori di potenza • possibilità di integrare varie combinazioni di asciugatura nello stesso portale • verniciatura opzionale della struttura del portale con uno spessore minimo di 60 micron (30μ imprimitura, 30μ colore) • struttura fabbricata in acciaio galvanizzato a caldo con spessore minimo de 50 micron • allacciamento all’impianto mediante catenaria • circuito cera a quattro ugelli e shampoo con pompe dosatrici pneumatiche specifiche per ogni circuito • predisposizione per connessione a terminale self- service • Circuito idraulico predisposto per lavorare con due tipi differenti di acqua • Sistema anti gocciolamento

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A MODENA I PRIMI ARCHI PER LA SANIFICAZIONE DI VEICOLI E DPI IN ITALIA Istobal collabora con il 118 per far fronte alla diffusione del Covid-19, garantendo la sicurezza dei pazienti, del personale sanitario e della protezione civile. Tramite la sua filiale italiana e il suo distributore Bianchi&Maestri, la società spagnola ha donato e installato un arco per la sanificazione dei DPI (dispositivi di protezione individuale), oltre a un altro arco per la sanificazione esterna dei veicoli nella città di Modena, presso il centro operativo 118 all’interno della Base Aeronautica Militare chiusa nel 2012. Entrambi gli archi vengono utilizzati quotidianamente sulla “via di sanificazione” per ambulanze, personale sanitario e protezione civile, dopo il trasporto dei pazienti.

Con la comparsa del Covid-19, Istobal ha iniziato la produzione di questi archi automatici per dare un aiuto e facendo leva sulle sue conoscenze ed esperienze. Pertanto, ha adattato i suoi progetti di lavaggio per il settore automobilistico in modo che possano contribuire alla sanificazione esterna dei veicoli e realizzare la sanificazione dei DPI del personale sanitario e della protezione civile in modo sicuro e controllato. L’arco nebulizza al passaggio il prodotto per la sanificazione sui DPI del personale sanitario in modo rapido e completo in 15 secondi. In questo modo, contribuisce a ridurre la carica virale su questi professionisti durante la loro giornata di lavoro e permette di rimuovere in modo più sicuro le loro tute protettive. Questo arco ha una capacità media di sanificazione quotidiana di oltre 4 mila professionisti con DPI. Istobal e Bianchi&Maestri hanno inoltre messo a dispo-

sizione del 118 di Modena un arco per la sanificazione esterna dei veicoli che ha una capacità media di circa mille mezzi al giorno ed esegue una sanificazione a 360° in una passata con prodotto biocida. Con esso le ambulanze vengono sanificate quotidianamente e presto effettuerà anche la sanificazione dei camion dei pompieri e delle flotte delle forze di Polizia, oltre ai veicoli dei Carabinieri. I prodotti chimici che Istobal utilizza per la sanificazione sono registrati come virucidi in Italia.

Questi archi sono già utilizzati con successo in Spagna, non solo negli ospedali e nelle diverse sedi delle forze dell’ordine, ma anche nelle stazioni di lavaggio in modo che la società possa effettuare la sanificazione esterna dei loro veicoli.

ISTOBAL RISPARMIA OLTRE 6.380 LITRI D’ACQUA OGNI ORA NEL LAVAGGIO AUTOBUS

I veicoli industriali sono quelli che generano il maggior consumo d’acqua per la loro pulizia e un maggior carico contaminante dopo il processo di lavaggio. Istobal risparmia più di 6.380 litri di acqua all’ora nel lavaggio degli autobus grazie al suo nuovo Riciclatore Fisico Plus, con il quale ottiene una maggiore qualità e sicurezza dell’acqua riciclata, incrementando il risparmio d’acqua nel lavaggio di qualsiasi veicolo industriale. Con questa nuova soluzione per il trattamento acque, idonea per tutti gli impianti automatici Istobal per il lavaggio di qualsiasi flotta di veicoli, la multinazionale spagnola ottiene un risparmio medio d’acqua all’ora pari a 5.670 litri per lavare camion per la raccolta rifiuti, oltre 6.300 litri per gli autobus, oltre 3.700 litri per i rimorchi e oltre 600 litri per i tunnel.

Il nuovo Riciclatore Fisico Plus raggiunge un tasso di ri-

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ciclaggio dell’acqua fino all’88,8%, in funzione dell’impianto di lavaggio e dei relativi optional, riducendo la contaminazione dell’acqua risultante dal processo di lavaggio, elimina i cattivi odori e previene il rischio di legionella negli impianti. Inoltre, garantisce una maggiore qualità e sicurezza dell’acqua riciclata, presentando una minore torbidezza e carico di tensioattivi. È bene ricordare che occorrono 1.277 litri di acqua per il lavaggio di un camion della spazzatura lungo nove metri, 1.162 litri per un rimorchio di 18 metri, 871 litri per un tunnel di 83 metri e 302 litri per un autobus di 14 metri. Si deduce che sono i veicoli industriali a provocare il maggior carico contaminante nell’acqua, dopo il processo di lavaggio. Grazie all’aggiunta di prodotti chimici, microbiologici e a una maggiore portata d’aria, il Riciclatore Fisico Plus consente di trattare l’acqua di lavaggio con maggiori carichi contaminanti ed elimina anche i metalli della catenaria del tunnel che precipitano con il coagulante e la materia organica del lavaggio esterno dei camion della spazzatura con l’iniezione di microrganismi. Un altro vantaggio del riciclatore è di consentire il lavaggio dei veicoli anche in caso di restrizioni nell’utilizzo d’acqua nei periodi di siccità.

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PIAZZALE

A L PIA Z Z A L E PENSIA MO NOI Pancaldi Srl produce tutto quello che arreda l’area di servizio: pensiline e fabbricati ma anche totem, prezziari e tanti accessori.

La pensilina dell’autolavaggio Istobal di Montale è opera loro.

La copertura delle piste self service che abbiamo presentato nel servizio Istobal delle pagine precedenti è una struttura di carpenteria metallica prefabbricata, zincata a caldo, con esecuzione di progettazione strutturale conforme alla normativa UNI EN 1090-1, quella che impone di rilasciare la dichiarazione di prestazione e la marcatura CE sulla produzione. Si tratta di una struttura certificata come tutte quelle prodotte dalla Pancaldi: il tecnico che segue la commessa ha la documentazione

per poter dichiarare la “fine lavori” completa. Sotto questo aspetto, nel mondo del lavaggio auto, la Pancaldi è un po’ una “mosca bianca” perché spesso le pratiche non hanno neppure una relazione di calcolo della struttura. Per quanto riguarda le finiture sono previsti rivestimenti in alluminio (o, in alternativa, in acciaio inox), carter colonna sempre di alluminio con la parte arrotondata anteriore; anche i fascioni (gialli in questo caso) sono scatolati in alluminio e verniciati a smalto poliure-

tanico con tinte Ral a scelta. La struttura è di acciaio zincato a caldo e i tamponamenti sono realizzati con pannelli coibentati a sandwich di poliuretano e finitura di acciaio zincato preverniciato; le canaline porta tubi delle lance sono tutte di acciaio inox. La pannellatura laterale trasparente visibile sul lato destro è di vetro con telaio di alluminio; non è stato usato il Lexan perché si potrebbe opacizzare, soprattutto in presenza di prodotti aggressivi come i detergenti del lavaggio.

I tempi di realizzazione dall’ordine sono tra 45 e 60 giorni per la fornitura della struttura “chiavi in mano”, salvo problemi burocratici. Solitamente Pancaldi fornisce tutta la documentazione a un tecnico locale che si interfaccia con gli enti e le pratiche sono definite prima che si proceda con la realizzazione dell’opera. L’installazione avviene per mezzo di squadre di montaggio specializzate e autonome, dotate di strumentazioni adeguate all’esecuzione in sicurezza. La pensilina di Montale è stata venduta con la collaborazione della MV Car Washing di Vincenzo e Marco Cuomo.

La storia La Pancaldi nasce negli anni Venti, quando il Cavalier Amedeo Pancaldi apre una carpenteria metallica e l’attività di costruzione e installazione di prefabbricati metallici per la distribuzione carburanti risale a quegli anni, ma l’impulso maggiore arriva nell’immediato dopoguerra con la ristrutturazione della rete di distribuzione Agip su tutto il territorio nazionale.

Maggiore vigore in questo settore è dato dall’arrivo del figlio Bruno, che ha avviato la costruzione di un nuovo stabilimento a Modena: così la piccola officina artigianale è diventata un’importante azienda estesa su un’area di circa 6 mila mq coperti dove tutte le lavorazioni manuali si sono trasformate in automatiche. Nel 1991 la Pancaldi si è trasferita in un nuovo stabilimento di circa 20 mila mq coperti su un’area

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di 30 mila mq a Villavara di Bomporto, nell’immediata periferia di Modena, da dove oggi serve praticamente tutte le principali compagnie petrolifere.

Con l’entrata in azienda della terza generazione, Maurizio Pancaldi, si è sviluppato un nuovo settore produttivo, quello delle controsoffittature metalliche e dei rivestimenti per esterni.

I prodotti La Pancaldi Srl è specializzata nel progettare e realizzare tutto ciò che serve per ottimizzare la stazione di servizio stradale, studiata e rifinita nel dettaglio per garantire uno stile visivo riconoscibile e di tendenza, a basso impatto ambientale e con un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Nello specifico per gli autolavaggi, Pancaldi produce le strutture di copertura per portali sia nuovi che esistenti, ma anche per piste self e locali tecnici: una soluzione sicura e razionale per organizzare gli impianti di lavaggio selfservice con la possibilità di avere un locale tecnico adibito all’installazione dei macchinari. Per le piste scoperte, ai lati è possibile installare un braccio esterno, oltre a una parete coibentata, per creare una pista aggiuntiva.

Alle strutture di copertura principali, la Pancaldi affianca la fornitura anche di quegli accessori sempre indispensabili per personalizzare il piazzale e garantire una corretta informazione al cliente.

Quindi, per citare alcuni esempi, il totem bipalo alto 7,0 m o il palo bandiera di 7,5 m, entrambi bifacciali con logo personalizzato; i monoliti alti 260 cm o 200 cm sempre luminosi e bifacciali; prezziari a colonna monofacciali e totem manuali bifacciali.

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AUTOLAVAGGI

L A QUA L ITÀ NEL DNA MIX Luca Gavotto, ingegnere nucleare, è il figlio di Carlo Gavotto, dal 1989 Presidente di Mix. Da tre anni è anche lui nell’azienda di famiglia, con quali competenze e obiettivi lo racconta lui stesso.

Luca Gavotto lavora in Mix dal 2017 e ricopre il ruolo di QHSE Manager (acronimo di Quality, Health, Safety & Envinronment), vale a dire colui che si occupa degli standard qualitativi e delle conformità aziendali. Ma lasciamo che sia lui stesso a presentarsi.

“Sono un ingegnere nucleare, laurea conseguita presso il Politecnico di Torino, a cui è seguita una seconda laurea in ingegneria energetico-nucleare sempre presso il Politecnico di Torino – racconta Luca Gavotto. Nel 2013 ho seguito uno stage presso una società di brevetti e marchi, un’esperienza interessante che mi ha permesso di conoscere da vicino diverse importanti realtà, sia a livello internazionale sia dell’hinterland torinese, come la Fiat.

Nel 2015 sono entrato a far parte di

una importante realtà, una multinazionale leader nella produzione dei pannelli di legno e che ha la sede principale qui nella zona di Alessandria: il mio ruolo era quello di Energy Manager, colui che si occupa della gestione dell’energia. In questo stabilimento si producono infatti pannelli di legno e dagli scarti di produzione, si genera energia elettrica e calore, sfruttato poi nel ciclo produttivo.

L’arrivo in Mix “In Mix ci sono da tre anni – prosegue Luca Gavotto –, ma penso di aver vissuto l’azienda fin da piccolo, essendo mio papà Carlo presidente dal 1989. Sono diversi anni che partecipo alle diverse fiere, prima come collaboratore e nelle ultime due come

dipendente Mix. Sono convinto della mia scelta, ho voluto affiancare mia sorella Alessandra (che si occupa dell’area commerciale e del marketing, ndr) che era già presente in azienda dal 2016: pur essendo più giovane, è stata d’esempio nel dimostrarmi quanto gratificante sia lavorare nell’azienda di famiglia.

Sapevo di poter essere di supporto all’attività perché, durante le esperienze lavorative che ho avuto nella mia carriera, ho imparato che la qualità e la sicurezza sono fondamentali per la crescita delle aziende. Spero quindi di riuscire a implementare questi concetti con capacità e tenacia: ci credo e sono certo siano davvero importanti per dare un futuro a ogni attività industriale.

Luca Gavotto

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Per sicurezza intendo sia la sicurezza dei lavoratori che dell’utilizzatore finale, sia la sicurezza sui cantieri che del nostro ciclo produttivo. Mix ha un Sistema di Gestione per la Qualità certificato secondo la norma ISO 9001 ed un Sistema di Gestione degli aspetti ambientali certificato secondo la norma internazionale ISO 14001 ed io mi occupo come QHSE Manager di queste due certificazioni. Dobbiamo sempre porre molta attenzione all’ambiente, soprattutto nel nostro settore che ha un alto impatto su questo tema, perché lavando auto utilizziamo prodotti chimici, che poi dobbiamo smaltire assieme allo sporco rimosso col lavaggio.

Grazie anche all’esperienza passata di Energy Manager, voglio essere il promotore di queste innovazioni perché quello ho studiato è cercare di avere il minor impatto possibile a livello ambientale, sfruttando il massimo delle energie che ci vengono date dall’ambiente sia nell’utilizzo del prodotto finale, sia nella sua realizzazione a livello di ciclo produttivo.

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Nello specifico per il nostro settore, è capire come consumare il minor quantitativo di acqua, detergente ed energia, garantendo un lavaggio di alta qualità. Ecco perché sono stati introdotti più inverter, un sistema di riscaldamento a bordo macchina più efficiente e tante altre innovazioni.

Riteniamo che una macchina possa definirsi ‘green’ quando, dalla sua costruzione allo smaltimento a fine vita, avrà il minor impatto possibile sull’ambiente, aspetto fondamentale anche nel Piano Nazionale ‘Industria 4.0’ ed è per questo che nella progettazione dei nostri portali, analizziamo anche con particolare attenzione tutte le fasi del cosiddetto ‘Life Cycle Assessment’, cioè il ciclo di vita della macchina”.

Il marchio Mix “Un’altra iniziativa che ho proposto è rivolta alla tutela del marchio Mix – prosegue Luca Gavotto –. Nello specifico ho consigliato di depositare e registrare il marchio societario, simbolo di storia e impegno nel mondo

dell’autolavaggio, per tutelare e garantire l’esclusiva sull’uso del nome anche a livello internazionale.

Se qualcuno volesse utilizzare il nostro marchio per identificare impianti di autolavaggio, non potrebbe farlo, perché abbiamo la tutela su questo.

Ma con un nome abbastanza di uso comune come “Mix”, si può facilmente dare adito a diatribe che creerebbero confusione.

Se digitassimo su un motore di ricerca la parola “Mix”, uscirebbero centinaia di risultati, se invece si cercasse “Mix Carwashing Technology”, uscirebbe dal motore di ricerca solo la nostra azienda. Per noi dopo 33 anni di attività, proteggere il marchio è un elemento importante. Ora il marchio Mix Carwashing Technology è registrato a livello internazionale con i nostri caratteri e il nostro formato, in qualsiasi momento possiamo rivendicarne la proprietà, non solo nei confronti di un’altra azienda, ma anche nei confronti di un lavaggista che volesse eventualmente utilizzare questo nome per il suo impianto”.

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“Un altro tassello per noi fondamentale è lo sviluppo della tecnologia carwashing: dalla depurazione delle acque a tutta l’ingegneristica delle nostre macchine – sottolinea Luca Gavotto –.

Il mio apporto all’azienda si concentra soprattutto sulla qualità di produzione più che sulle macchine stesse, il che può comportare un’ottimizzazione dei costi ed un miglioramento su qualità e sicurezza in fase di produzione, mentre l’ingegnerizzazione propriamente detta è seguita dallo staff tecnico interno.

Infine, ho consigliato di introdurre, negli ultimi anni, le riunioni della qualità che si svolgono con una periodicità dettata dalle esigenze.

Personalmente le ritengo molto utili per un confronto tecnico/commerciale a trecentosessanta gradi, e per analizzare e risolvere una eventuale situazione di criticità (non conformità) che comprenda più processi e responsabili aziendali.

Lavorare nell’azienda di famiglia “Quando ho deciso di seguire l’esempio di mia sorella, solo in un secondo tempo mi sono reso conto che lavorare in un’azienda di famiglia è più gratificante e la senti più sulla tua pelle, è più personale – ricorda Luca Gavotto –.

Prima di approdare in Mix ho fatto le mie esperienze, ho conosciuto realtà diverse ed ho preso anche qualche ‘batosta’ che mi ha aiutato a diventare la persona che sono oggi.

Avrei potuto proseguire ancora per qualche anno, perché sono entrato in Mix a 30 anni, ma sono convinto che restando troppo tempo fuori dall’azienda di famiglia ci sia il rischio perdere il polso della situazione.

Alla fine, tutto quello che ho imparato però, l’ho imparato dalle persone che tengono a me, dalla mia famiglia e da coloro che ho incontrato nel corso della mia esperienza.

Il futuro “Voglio continuare a migliorare l’aspetto qualitativo per proporre ai nostri clienti un prodotto sempre più affidabile – conclude Luca Gavotto –.

Le certificazioni ISO, le riunioni, tutto il tempo che impieghiamo per la formazione della manodopera, dei collaboratori e degli impiegati deve essere finalizzata a migliorare la qualità del prodotto, perché è quello che si percepisce all’esterno. Solo pochi clienti vengono a vedere come costruiamo gli impianti, tutti gli altri la qualità la percepiscono dalla macchina sul piazzale.

La mia idea e le mie aspettative sono che questo si percepisca ancora meglio, portando quindi un aumento delle vendite che è poi l’obiettivo finale.

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La qualità è volta anche a raggiungere una più alta redditività dell’impianto con minori fermo macchina, un ammortamento veloce, bassi costi di manutenzione, che sono i principali obiettivi del cliente finale.

Senza mai dimenticare le ricadute sull’ambiente, perché tutto l’insieme di questi elementi, attraverso la qualità, portano ad avere la macchina più ecosostenibile possibile, più ‘green’ possibile.

Anni fa, quando si parlava di prodotti ecosostenibili ed ecocompatibili la gente ‘arricciava il naso’, ma i tempi cambiano: i primi che hanno realizzato il telefonino senza tasti sono stati presi per pazzi, perché si pensava che i tasti fossero la cosa migliore, adesso credo che i telefonini con i tasti non esistano più o quasi. È lo stesso concetto, bisogna crederci, capire se si è intrapresa la strada giusta, capire come si stanno muovendo gli altri; nel settore dell’automobile, nostro capofila, si parla sempre più di

eco-compatibilità ed eco-sostenibilità, ed infatti si stanno producendo sempre più auto elettriche e auto connesse.

Anche il mondo dell’autolavaggio quindi dovrà adattarsi e seguire questa strada”.

Massimo Cicalini

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PIAZZALE

“VERE” MISURE DI CONTRASTO ALLA DIFFUSIONE DEL COVID-19 Passata la fase di maggiore allarme, ora le misure di prevenzione sono rispettate con minore attenzione, anche se il rischio di una seconda ondata è reale. Con un dettagliato protocollo CO.RA. indica le linee per una corretta prevenzione e gli strumenti per rispettarla.

Passata la grande paura, ora sembra essersi generalizzata la tendenza a sottostimare la possibilità di una recrudescenza del virus, che per altro molti virologi danno come probabile in autunno. Non abbassare la guardia e rispettare le disposizioni di legge è quindi un imperativo che il vivere civile dovrebbe imporre, anche se spesso è il susseguirsi di informazioni contrastanti e fuorvianti a seminare incertezze e confondere anche i più scrupolosi.

Ormai non sorprende più se all’ingresso di negozi e altri locali pubblici non c’è la piantana per il gel, ma un flacone generico con la pompetta a pressione, appoggiato dove capita e dove tutti mettono le mani, anzitutto per tenerlo fermo e poi per erogare il prodotto.

Viene da pensare che siamo il Paese del controsenso, siamo stati chiusi due mesi rischiando di far crollare l’economia e poi, quando le cose vanno un po’ meglio, per non spendere un centinaio di euro per un dispenser automatico a fotocellula che evita un contatto diretto, si mette un flacone generico sul ripiano all’ingresso, non sempre ben visibile, che tutti toccano e che ha più probabilità di diffondere il virus anziché combatterlo.

Anche gli stessi gel non sono tutti uguali: esiste una specifica che indica chiaramente che devono essere prodotti come un cosmetico, e per farlo ci vogliono i laboratori, una “vera” divisione cosmetica dell’azienda produttrice, e si contano sulle dita di una mano le aziende in Italia che hanno questo tipo di autorizzazioni. È importante precisare queste dinamiche perché, oltre a creare irritazioni e dermatiti, i prodotti “improvvisati” rovinano il mercato a quelle serie.

documento che, partendo dalle metodologie di comportamento ottimali (oltre che rispettose delle disposizioni di legge), indica in che modo applicarle e quali strumenti utilizzare. La gamma dei prodotti di ausilio per gli esercizi commerciali è organizzata in tre gruppi: persona, superfici e ambienti.

Nello specifico per il settore delle aree di servizio vengono affrontati i casi delle stazioni carburanti, autolavaggi,

ma anche shop e bar e servizi igienici.

Per queste attività sono indicate le azioni da intraprendere: prevenzione, pulizia - igienizzazione, sanificazione, disinfezione e bonifica, oltre ovviamente le attrezzature e i prodotti per affrontarle al meglio.

Vediamo in specifica per CO.RA., quali e quale uso hanno i prodotti idonei ad essere una vera misura di contrasto alla diffusione del virus.

INDIRIZZO DI PROTOCOLLO PER LA STAZIONE DI SERVIZIO

Igiene e prevenzione secondo CO.RA. Un player di primo piano come CO.RA. non poteva trascurare questi aspetti che fanno parte del suo core-business e quindi ha messo a punto un lungo

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Ausili per esercizi commerciali L’apertura delle attività commerciali deve rispettare tutte le accortezze di buona igiene e prevenzione come richiesto dai protocolli governativi: sono quindi necessari una serie di strumenti e prodotti che li supportino.

Per il gel disinfettante all’ingresso dei negozi, la miglior soluzione è la pianta-

na con integrato un dispenser a fotocellula che consente una erogazione senza contatto, o anche manuale, a seconda delle diverse tipologie di affluenza.

Potranno essere utilizzati altri sistemi di erogazione come dispenser da muro, idonei anche per i saponi igienizzanti se inseriti nei contesti dei servizi, prodotti sempre e comunque con la finalità di

far trovare al cliente e al dipendente ciò che gli occorre per la sua sicurezza.

Sono inoltre di particolare utilità gli adesivi in PVC calpestabile, da pavimento che segnalano le distanze da mantenere, i para fiato per casse e banconi di somministrazione e la vaschetta igienizzante per scarpe da porre all’ingresso.

INDIRIZZO DI PROTOCOLLO PER GLI AUTOLAVAGGI

ACCORTEZZE DOPO IL LAVAGGIO: AMBIENTE ABITACOLO

ACCORTEZZE DOPO IL LAVAGGIO: AMBIENTE ABITACOLO SANIFICAZIONE AMBIENTE

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INDIRIZZO DI PROTOCOLLO PER I BAR CAFFÈ

INDIRIZZO DI PROTOCOLLO PER L’ACCESSORISTA - SHOP PETROL STATION

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Prodotti per la persona Il gel disinfettante deve essere studiato per igienizzare a fondo la pelle delle mani ma, come già detto, questo deve assolutamente essere prodotto sulla base del Regolamento 1223/2009 per i prodotti cosmetici e/o prodotti a base alcolica con caratteristiche indicate dal ministero della Salute e dalla OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità). Se non sono in regola possono essere ritirati su segnalazione ai NAS, cosa per altro già accaduta in molte località.

Si intende per prodotto cosmetico qualsiasi sostanza o miscela, destinata a essere applicata sulle superfici esterne del corpo umano (epidermide, sistema pilifero e capelli, unghie, labbra). Il regolamento sui cosmetici ha come obiettivo il mantenimento di un elevato livello di protezione del consumatore, fornendo una chiara indicazione su come deve essere dimostrata e documentata la sua sicurezza. In particolare, secondo quanto previsto dall’articolo 11, l’immissione sul mercato di un prodotto cosmetico deve rispondere alle disposizioni delle autorità di controllo con una serie di dati e informazioni relativi al cosmetico, la cosiddetta “documentazione informativa sul prodotto” che viene indicata con l’acronimo PIF (Product Information File). Affermare che un prodotto ha la SDS, cioè la scheda di sicurezza, non significa assolutamente che sia in regola con la legge, anzi per i prodotti cosmetici serve solamente la scheda informativa ed una registrazione al portale di notifica dei prodotti cosmetici (CPNP) che è un sistema di notifica creato per l’attuazione del regolamento (CE) n. 1223/2009 relativo ai prodotti cosmetici. Quando un prodotto è stato notificato nel CPNP, non è necessaria alcuna ulteriore notifica a livello nazionale all’interno dell’UE. Dispositivi di protezione individuale per i dipendenti (DPI), cioè qualsiasi attrezzatura destinata a essere indossata e tenuta dal lavoratore allo scopo di proteggerlo contro uno o più rischi presenti nell’attività lavorativa, suscettibili di minacciarne la sicurezza o la salute durante il lavoro, nonché ogni complemento o accessorio destinato a tale scopo; Cosa diversa sono invece le mascherine per la collettività proposte da CO.RA. che, come chiarito dalla Circolare n.

3572/2020, possono essere utilizzate da parte di “tutti gli individui presenti sul territorio nazionale”, benché “prive del marchio CE e prodotte in deroga alle vigenti norme sull’immissione in commercio”. È infine importante ricordare che chi avesse prodotti non a norma in negozio è a rischio di sanzioni di elevata entità e anche alla sospensione dell’attività stessa a seconda delle irregolarità riscontrate.

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Prodotti per superfici Igienizzare può essere considerato sinonimo di pulizia e quindi, a meno di particolari sostanze contenute nei preparati come il gel alcolico, anche l’acqua con lo sfregamento della superficie è un igienizzante. Per igienizzazione si intende infatti quell’insieme di operazioni che mirano alla eliminazione del 99,99% di germi e batteri. Quindi, qualsiasi detergente in grado di eliminare da una superficie lo sporco può essere considerato un igienizzante.

Il disinfettante invece è ben altra cosa: per la normativa italiana può essere considerato e chiamato disinfettante solo quel prodotto che è stato analizzato e testato dal ministero della Salute che rilascia un numero di registrazione del PMC (Presidio Medico Chirurgico) che deve essere riportato sulla confezione.

Se privo di tale numero il prodotto potrà essere considerato solo un igienizzante, quindi un semplice detergente.

Prodotti per ambienti Le metodologie per la sanificazione degli ambienti chiusi o per gli abitacoli sono pratiche complesse e ancor di più lo sono quelle per disinfettare gli ambienti, non intesi come superfici, ma dal punto di vista dell’aria in essi contenuta. Non è quindi possibile ottenere una completa sanificazione degli ambienti con prodotti a uso normale, ma si può comunque ottenere una buona igienizzazione che è un’ottima precauzione al proliferare di germi e batteri.

Per quanto riguarda la proposta CO.RA., si possono considerare igienizzanti gli spray abitacolo a base di alcool e quelli antibatterici per i sistemi di condizionamento delle auto, un ottimo ausilio per una buona prevenzione. Però le sanificazioni e le disinfezioni degli ambienti che devono essere sterili (ambulanze e sale operatorie) sono fatte con macchinari specifici che utilizzando gas ozono.

SERVIZI IGIENICI

Le proposte di CO.RA. Le gamma di piantane per gel mani di CO.RA. a marchio Punto+Sicurezza, a seconda dei modelli, possono già essere allestite con un dispenser erogatore elettronico no touch o idonee a contenere un dispenser gel manuale, sono disponibili in diversi materiali a seconda dell’ubicazione scelta internaesterna.

Dalla Virosac il sistema GuantoSicuro, che tiene in ordine e quindi pulita l’area di servizio e con l’esclusivo brevetto del portaguanti monouso a rotolo, garantisce la sicurezza contro chi utilizza la stazione di servizio come un luogo ove poter avere gratuitamente ed in quantità i guanti di protezione.

Da CO.RA. gli adesivi in PVC da pavimento per le distanze da mantenere, i para fiato per cassa e banco di somministrazione, la vaschetta igienizzante per scarpe da porre all’ingresso. Completano l’offerta CO.RA. per la persona, le mascherine TNT a tre strati lavabili, e il Kit Pulizia Auto composto da cinque pezzi: coprisedile, coprivolante, protezione freno a mano e pomello cambio di plastica e tappeto di carta idoneo per gli autolavaggi con personale per la garanzia del cliente automobilista.

A marchio Disinfekto è la linea di gel per le mani igienizzante in diversi formati (dalla bustina monodose con espositore da banco alla tanica) con formulazione contenente alcool denaturato e principi attivi antibatterici.

Della Papernet sono gli asciugamani piegati di pura cellulosa bianchi in diversi formati e quantità, dalla scatola da 143 strappi alle bobine da 190 m, per tutti sono disponibili i dispenser a muro o su ruote, tutti prodotti indispensabili sia per i servizi delle stazioni di servizio, che per le attività di piazzale.

Per le superfici, P&G Professional propone invece una completa gamma di detergenti e sgrassatori disinfettanti in confezione da 5 litri o 1 litro, ma la scelta di disinfettanti, igienizzanti, ed antibatterici è davvero ampia e con diverse referenze a marchio DeoForm, Disinfekto, Sirio+ e Alcor.

Pensando invece all’ambiente, della DiMartino sono offerti una serie di vaporizzatori e pompe a pressione adatte a vaporizzare ed erogare tutti i detergenti e disinfettanti di utilizzo attuale nelle grandi aree, quali piazzali aree bar esterne et.ra.

Infine, ma non certo per importanza, da Ozono Line ecco il dispositivo genera ozono per igienizzare e sanificare tutti gli ambienti, dall’ufficio o lo shop agli abitacoli dei veicoli.

Mario Rota

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PIAZZALE

DOPO IL LOCKDOWN SERBATOI A RISCHIO L’inattività nei mesi di lockdown ha favorito il formarsi di alghe e muffe soprattutto nei serbatoi di gasolio. MotorSistem propone una consulenza gratuita e le soluzioni per risolvere il problema.

Il lockdown ha portato alla sosta forzata degli impianti, tenendo fermi per un lungo periodo di tempo grandi quantitativi di carburante che, soprattutto nel caso del gasolio, si è probabilmente deteriorato. Nello specifico, la componente bio ha dato luogo alla

proliferazione batterica, generando alghe inerti, muffe e sedimenti. Ne hanno quindi risentito le cisterne dei distributori stradali, ma anche i grandi stoccaggi dei grossisti, delle aziende di autotrasporto e agricole o dei centri nautici.

MotorSistem Srl è un’azienda chimica per l’automotive che da oltre venti anni provvede alla bonifica delle cisterne delle stazioni di servizio grazie all’azione degli additivi chimici professionali che sviluppa e produce e grazie al Tank Cleaning System, una strumentazione specifica per la separazione centrifuga.

La sua consulenza si rivela quindi particolarmente importante in questo periodo dove la contaminazione batterica del gasolio, rappresenta un grave problema per i distributori di carburante e i grandi stoccaggi industriali.

La formazione batterica è dovuta principalmente alla presenza di biodiesel nel gasolio, il quale innesca una combinazione chimica di sostanze “macronutrienti” come carbonio, ossigeno, zolfo, azoto, fosforo e umidità. Il risultato di tale fenomeno si manifesta con la formazione delle “alghe inerti” che intasano e bloccano i sistemi di alimentazione dei motori diesel, quando non bloccano la pompa dell’impianto. Ecco quindi che in questa fase di ripresa delle attività, per fornire un aiuto alle aree di servizio, MotorSistem offre l’analisi gratuita del carburante nelle zone coperte dalla sua rete di assistenza.

Anche nei grandi serbatoi di camion, macchine movimento terra e motoryacht si sarà probabilmente registrato un deterioramento del gasolio.

Gli sbalzi di temperatura nei giorni assolati e poi il freddo notturno hanno prodotto acqua di condensa che ha alimentato la generazione di muffe e alghe. Per evitare il blocco dei filtri o peggio, degli iniettori, è consigliato un trattamento con l’additivo Big Diesel Anticontaminante, un litro tratta fino a 10 mila litri di gasolio.

Per ricevere assistenza basta richiedere, senza impegno, la consulenza di un agente MotorSistem sul sito www.prodotti-per-auto.com oppure tramite la comoda chat WhatsApp, sempre presente sul sito.

Nicola Polidoro

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PIAZZALE

DA FEDERLAVAGGI LA CARTELLONISTICA ANTI-COVID Federlavaggi, rispondendo alle richieste dei gestori, ha messo a disposizione un’idonea cartellonistica che, con una grafica intuitiva, riassume le operazioni per contrastare il Covid-19 sugli impianti.

Contestualmente con la riapertura degli impianti, una delle prime esigenze sentite dai gestori è stata quella di allestire una cartellonistica adeguata che potesse ben indirizzare i clienti nel rispetto delle norme di prevenzione del Covid-19. Di indicazioni generiche ce ne sono molte, ma una comunicazione specifica per gli autolavaggi, che fosse anche facilmente comprensibile, era necessaria.

Bene ha fatto quindi Federlavaggi a

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raccogliere l’appello di tutti gli operatori del settore e sviluppare gli esecutivi di quattro cartelloni, in collaborazione con MIP Consulting Srl, e metterli a disposizione gratuitamente. Area di Servizio ne ha dato tempestiva notizia con una newsletter via email e sui social ma, per chi non avesse ancora provveduto, li può scaricare dai link pubblicati nella pagina seguente.

I cartelloni soddisfano le esigenze di ogni tipo di impianto, sono in alta

definizione, così si possono stampare in qualsiasi formato e su qualsiasi supporto sia ritenuto più idoneo (carta, pannelli forex, adesivi ecc.), consigliando però, per facilitarne lettura e comprensione, di farlo in formato A2 o ancor meglio A0, cioè 42x59,4 cm o 84,1×118,9 cm. I quattro cartelloni sono personalizzati per altrettante tipologie di impianti e di servizi: pista self, portale con addetto, portale self e sanificazione degli interni.

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Nella loro stesura sono state riprese le Linee Guida che Federlavaggi ha promulgato tempestivamente in piena emergenza Covid-19, a cui è stata data una chiara visualizzazione utilizzando una grafica a fumetti davvero intuitiva e di facile apprendimento. I cartelloni sono sostanzialmente divi-

si in quattro aree: quella principale segue le diverse fasi del lavaggio (o della sanificazione) dando indicazione all’utente della metodologia più sicura per svolgerle. Una fascia rossa, di diverse dimensioni a secondo della situazione, evidenzia i pericoli maggiori, in particolari i punti di contatto

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dove può trasmettersi il virus. Al piede, due box (uno verde e uno giallo) ricordano le norme più generali per ridurre la diffusione del virus e i dispositivi di protezione individuale da indossare.

Federico dei Roggero

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MUSEO FISOGNI

IL MONDO PETROLIFERO NELL’OTTOCENTO “Petrolii in Italia”: la situazione petrolifera mondiale e italiana dopo l’Unità, alla vigilia della rivoluzione industriale e dello storico passaggio dal vapore al petrolio.

L’Ottocento è per antonomasia il secolo del vapore. Le industrie, i macchinari, le navi e le locomotive sono spinte dalla questa forza inarrestabile, divenuta pienamente utilizzabile quando, nel 1765, James Watt perfeziona la sua macchina a vapore.

Negli anni Sessanta del XIX secolo, dunque, l’era del petrolio e della benzina è ancora lontana, ma è proprio a partire da questo decennio che si iniziano a intuire pienamente le innumerevoli potenzialità del nuovo “oro” nero; sebbene sia conosciuto da secoli: infatti, solo da poco gli scienziati hanno scoperto i possibili impieghi del petrolio e dei suoi derivati. I chimici, nello specifico, si rendono conto che dal greggio possono ricavare un composto nuovo, particolarmente adatto all’illuminazione: il kerosene, che va presto a sostituire i tradizionali combustibili di derivazione vegetale o animale; utilizzati anche come smacchianti e anti pidocchi, i composti del petrolio conoscono il loro boom con l’invenzione del motore a scoppio, che in pochi decenni soppianta i vecchi sistemi a vapore.

Non stupisce, dunque, che nella seconda metà dell’Ottocento fiorisca in tutto il mondo un’inedita attenzione per le riserve e le potenzialità petrolifere delle varie regioni del globo. Già nel 1859 a Titusville, Pennsylvania, Edwin Drake effettua le prime attività di trivellazioni, aprendo il primo pozzo petrolifero della storia.

Anche nella neonata Italia, ancora alle prese con le ultime fasi dell’unificazione, comincia a svilupparsi una prima attenzione verso questo materiale. Lo testimoniano alcuni articoli pubblicati tra il 1864 e il 1866 sui volumi de “Il Politecnico”, il “repertorio mensile di studii applicati alla prosperità e coltura sociale” pubblicato dall’ateneo di Milano, conservati al Museo Fisogni delle stazioni di servizio di Tradate.

In questi anni, mentre negli USA l’inventore Henry Alonzo House realizza il primo veicolo a motore degli Stati Uniti, ovviamente a vapore (il quale

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tuttavia “destava al suo passaggio, tale spavento negli uomini e nelle bestie, che se ne vietò ben presto la circolazione. Il motore andò a finire su un battello e alla carrozzeria... fu attaccato un ronzino”), compaiono in Italia i primi saggi e le prime riflessioni sull’importanza del petrolio e sulle possibilità del giovane regno italiano di svilupparsi in questo campo.

In quest’epoca di rapido progresso, non sfuggono infatti le enormi potenzialità del greggio, anche se alcuni intellettuali notano una certa ironia di fondo in questo sviluppo tecnologico. “Cosa strana però! – si legge in un saggio del geologo Antonio Stoppani del 1864 – Il petrolio, o liquido o vischioso o solido, che va ora diventando uno dei principali elementi delle nostre

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industrie, è tra le sostanze telluriche la più anticamente associata all’industria umana”. Non è infatti un mistero che, nel passato, il petrolio fosse utilizzato

Antonio Stoppani

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come bitume (come fecero per esempio gli Egizi o “gli edificatori di Babele”) o addirittura per l’illuminazione (“Strabone parlando delle sorgenti di

nafta di Babilonia dice precisamente che producono liquido... con cui sogliono accendere le lucerne”). Del resto, “la nostra scienza non cammina sempre di pari passo coi progressi dell’umanità: talora li precede, spesso li accompagna, più spesso ne calca le orme a stento”.

Ironia della sorte a parte, tanti sono ancora gli interrogativi da sciogliere: a lungo, infatti, “i nomi di nafta, di petrolio, di asfalto, di bitume, di pece minerale, designarono un gruppo di minerali mal distinti sempre, sinonimizzati sovente”. Persino sulle origini del petrolio sono in molti a nutrire dubbi; alcuni ne intuiscono la derivazione organica, mentre altri, tra cui lo stesso Stoppani, lo vedono come un risultato di fenomeni fisico-chimici attivi nella crosta terrestre.

Centrali sono però anche le ricadute pratiche: utilizzi, potenzialità e giacimenti. Fin da subito, su quest’ultimo punto, si è ben consci che l’Europa “è il continente più povero di petrolii”, sebbene, almeno in un primo momento, “essi si scoprivano in più luoghi”.

Più risalenti nel tempo sono le riserve asiatiche, visto che “nell’Asia l’uso dei petrolii e dei bitumi si perde nella caligine dei tempi antistorici. La Cina, l’impero Birmano, il bacino Aralo-Caspiano, le regioni del Mar Morto, vantano a mille a mille le sorgenti di petrolio”.

Se è già nota la ricchezza dei pozzi “nei dintorni di Bakou”, è quasi assente, per ora, il Medio Oriente arabo, che ancora nel 1929, oltre 60 anni dopo questo scritto, mantiene un ruolo marginale sulla scena petrolifera mondiale.

Se l’Asia è stata per secoli “la terra degli idrocarburi”, tuttavia, la “attività scientifica e industriale” ha permesso di individuare un nuovo “regno de’petrolii”: l’America del Nord. In questa terra dalle grandi potenzialità sono stati fatti molti progressi da quel primo pozzo a Titusville, nel 1859, e in soli cinque anni, dice Stoppani, “si contano da 4000 a 5000 pozzi in Pensilvania, alla Virginia, nell’Ohio e nel Canadà”, per una produzione totale di 103.463 “barili di olio” tra il luglio 1861 e il febbraio 1863. Tra gli altri, nel 1865 apre una piccola attività di raffinazione anche un giovane imprenditore, il 26enne John D. Rockefeller, che costruirà poi, nel giro di pochi anni, un impero mondiale basato sull’oro nero.

Sempre in America, degne di nota sono anche le potenzialità del Venezuela e delle Antille, in particolar modo l’isola di Trinidad, che è in effetti tra i maggiori produttori di greggio dei primi decenni del Novecento.

Assai meno sfruttate rispetto all’America, complice l’arretratezza politica e

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tecnologica, sono invece le immense riserve asiatiche, distribuite dal Caucaso alla “China”, passando per la Persia e il Mar Caspio.

E l’Italia?

L’Europa non è affatto ricca di questa risorsa, ma per la penisola da poco riunificata si può, secondo lo studioso, trarre “qualche utile conclusione”.

Stoppani, infatti, è tra coloro che sostengono che vi sia una stretta correlazione tra l’attività vulcanica e la presenza di petrolio (e in effetti, nei suoi scritti, il geologo non manca di sottolineare come molte zone ricche di greggio siano caratterizzate da eruzioni e terremoti): perciò, “se sta la tesi che noi sosteniamo”, “l’Italia non può essere adunque... priva di petroli”. È ancora presto, tuttavia, per trarre conclusioni, poiché “gli studii in proposito sono veramente nell’infanzia”.

In ogni caso, numerosi sono gli indizi della presenza petrolifera nella penisola: “le sorgenti di asfalto (ovvero di petrolio) sono citate come esistenti nel Napoletano..., nell’Abruzzo Citeriore...

La Sicilia risulta pure ricchissima di idrocarburi”, così come tracce promettenti appaiono nella zona di Bologna, Massa, Carrara, Modena e Parma. “La provincia di Piacenza offre sorgenti di petrolio a Vizzino”.

Più tardi, nel 1866, sempre Stoppani dedica alcuni approfondimenti ai “petrolii in Italia”, dedicandosi alle zone più promettenti del Belpaese: “gli Abruzzi, l’Emilia e la Sicilia” (di quest’ultima, però, si sa pochissimo). Ancora assente, si noti, la Basilicata, di cui si ignora ancora, nell’800, la ricchezza di depositi di greggio; c’è invece grande attenzione per il Piacentino, dove in effetti, oltre 80 anni dopo, Mattei avrebbe scoperto il giacimento di Cortemaggiore. In questi anni appaiono anche i primi “intraprenditori” di settore, che iniziano a “suscitare in Italia l’industria che arricchì in pochi anni l’America del

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Nord”; con essi arrivano anche i primi investitori stranieri, inizialmente americani, interessati al nascente business italiano. Certamente i metodi italiani, come quelli adottati in Emilia, non sono tra i più moderni, ma lo studioso appare cautamente ottimista riguardo ai possibili sviluppi di questi territori.

Se alcune zone sembrano ricche di manifestazioni petrolifere e sorgenti,

però, il geologo non può fare a meno di chiedersi se “durerà sempre, durerà almeno lungo tempo il fenomeno che rende di così facile conquista un prodotto tanto prezioso? ... Il cielo lo volesse pel bene d’Italia, ed in premio dell’attività industriale, spiegata dagli intraprenditori!”. “Quante speranze – ammette lo studioso – si appoggiano a quei poveri indizi!”.

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Arco di sanificazione

Molte di queste previsioni ottimistiche, basate sulla convinzione che il petrolio si sia formato non tanto da composti

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organici, quanto dalla “attività fisicochimica della terra”, sono state successivamente smentite. Gran parte di

queste teorie, del resto, sono state oggi abbandonate (ma vi è tuttora un nutrito gruppo di studiosi che sostiene l’idea di un’origine inorganica del petrolio).

Lo stesso Stoppani si rende conto, già nel 1866, che una “perenne produzione de’ petrolii” è impossibile. Pur attribuendo – erratamente – la formazione del greggio ad “attività vulcanica”, anche lo studioso capisce che la durata nel tempo di una tale ricchezza è limitata: “i famosi pozzi d’America che inondarono di petrolio la campagna... si esaurirono anche in un tempo relativamente assai breve”, ed anche scavare più a fondo significa impoverire il giacimento, che non va a rigenerarsi.

Seppure agli albori dell’attività petrolifera, in un’epoca in cui non si hanno ancora ben chiare né le origini e la natura del nuovo “oro” nero, né l’immensità delle sue potenzialità, emergono già tutti i limiti inevitabili legati allo sfruttamento della nuova risorsa. Se le pessimistiche previsioni fatte nel Novecento, che vedevano l’esaurimento del petrolio nel giro di pochi decenni, non si sono realizzate, è pur vero che oggi il problema dello sfruttamento petrolifero, complicatosi con tutte le implicazioni ambientali che esso comporta, è ancora all’ordine del giorno. Oggi del petrolio sappiamo molto di più rispetto a Stoppani, tuttavia la soluzione pare ancora lontana, anche se nuove alternative e sviluppi, benché imperfetti e talvolta contraddittori, si profilano all’orizzonte. Se nel 1866 il petrolio era il futuro, nel 1966 esso era un solido presente. Sarà, nel 2066, un lontano passato? Impossibile dirlo, e a distanza di 150 anni la domanda è sempre quella: “Durerà sempre, durerà almeno lungo tempo il fenomeno” del petrolio?

Marco Mocchetti 2/2020

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NEWS NOVITÀ NEWS NOVITÀ EGOPRO, “SOCIAL DISTANCING” E “ACTIVE SAFETY” Più sicuri sul posto di lavoro con distanziamento sociale garantito, una delle norme fondamentali per combattere il virus Covid-19. Tutto questo è EGOpro, sistema sviluppato da AME (Advanced Mirowave Engineering), che nelle sue applicazioni “Active Safety” e “Social Distancing” ha trovato varie applicazioni e potrebbe diventare una soluzione utile anche nel nostro settore. Il dispositivo aiuta a mantenere le corrette distanze antiCovid nelle aree frequentate dal pubblico e diminuisce il rischio di incidenti durante i cantieri di allestimento degli autolavaggi. Inoltre nelle fiere e nelle normali operazioni di lavaggio con i clienti che si muovono per l’impianto, l’impiego di EGOpro potrebbe essere un’ottima soluzione. Le soluzioni EGOpro Active Safety permettono di creare un’ambiente intelligente, senza impatti sull’infrastruttura esistente, allo scopo di rilevare i potenziali pericoli per il lavoratore, ma anche del cliente nel caso delle aree di servizio, e segnalarli in tempo reale con un allarme acustico e visivo sul display in cabina del veicolo di servizio (o alla persona per l’eccessivo avvicinamento all’autolavaggio in funzione) in modo da poter intervenire prontamente. Inoltre, attraverso la storicizzazione e la elaborazione dei dati, le soluzioni EGOpro Active Safety consentono, attraverso dei report e delle analisi, di studiare il potenziale pericolo ottimizzando le procedure di sicurezza. L’esempio più semplice è la movimentazione dei carrelli elevatori in un cantiere o in un magazzino, pensiamo all’allestimento delle pensiline o delle strutture di un autolavaggio. È sufficiente dotare gli operai di un semplice dispositivo elettronico dalle dimensioni contenute (circa 7x5 cm con uno spessore di 1,30 cm) e installare sui veicoli di servizio dei sensori e sia il guidatore, che la persona a piedi saranno avvertiti se le distanze si stanno riducendo pericolosamente. Più recentemente, a seguito dell’emergenza Covid-19, AME ha sviluppato e realizzato la variante EGOpro Social Distancing, per esempio per la riapertura dei monumenti del Duomo di Firenze e la Torre di Pisa ai turisti. Il dispositivo è fornito gratuitamente ai visitatori all’inizio delle visite e, una volta indossato, segnala con un suono, vibrando e illuminandosi, che è stata superata la distanza minima consentita tra loro.

Terminata la visita, il dispositivo è riconsegnato e sanificato per essere poi riutilizzato, ovviamente è anonimo e non traccia i movimenti e i dati.

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NEWS NOVITÀ NEWS NOVITÀ DKV SI ESPANDE IN ITALIA E GUARDA ALL’ELETTRICO DKV Euro Service conferma il suo ruolo da protagonista nei servizi per la mobilità e per l’approvvigionamento senza contanti con oltre 100 mila punti di accettazione europei e supera la soglia delle 9 mila stazioni di rifornimento attive in Italia, detenendo oltre il 43% dell’intera rete distributiva nazionale. Il processo di diversificazione degli impianti non passa solo dall’ampia offerta di brand inclusi con la DKV Card, ma anche dalla disponibilità di varie tipologie di carburante acquistabili nel circuito DKV. Con la DKV Card sono già disponibili oltre 2 mila stazioni con carburante GPL, 400 con metano gassoso, 40 in cui è possibile fare il pieno di metano liquido e 2 mila punti di ricarica del veicolo elettrico. Proprio a questo proposito c’è la notizia che DKV amplia ulteriormente la propria rete per la ricarica di veicoli elettrici in Italia e in Europa. I clienti DKV che utilizzano la DKV Card +Charge potranno ricaricare la propria auto elettrica o il proprio veicolo ibrido grazie a un nuovo accordo che è stato firmato tra Charge4Europe, la joint venture tra DKV e innogy, e alcuni dei principali operatori italiani, tra cui la società specializzata nella commercializzazione di servizi energetici Duferco Energia Spa, nonché con il consorzio della rete di ricarica “Chargy” in Lussemburgo e il fornitore europeo di servizi completi per la gestione dei punti di ricarica Has.to.be. in Germania, Austria e Svizzera. Con questo accordo quindi la rete di ricarica elettrica DKV su scala europea raggiungerà presto gli oltre 70 mila punti di ricarica distribuiti tra Germania, Austria, Svizzera, Belgio, Francia, Paesi Bassi, Lussemburgo e Italia, diventando nel medio periodo la più grande rete di ricarica elettrica in Europa. Ma non è finita, tornando in Italia c’è la notizia che i dispositivi di pedaggio DKV saranno presto accettati sulle autostrade italiane grazie all’accordo sottoscritto con Autostra-

de per l’Italia Spa. Così il DKV Box Italia potrà essere utilizzato per il pagamento del pedaggio senza contanti per i veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate.

La firma di questo contratto apre la strada alla certificazione finale per DKV Euro Service come Service Provider certificato da parte dell’Associazione Italiana Concessionari Autostrade e Tunnel (AISCAT) e a breve anche il DKV Box Europe riceverà l’approvazione definitiva.

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NEWS NOVITÀ NEWS NOVITÀ ASPRO ITALY, QUATTRO NUOVI IMPIANTI Aspro Italy non si ferma e, nonostante l’emergenza Coronavirus, inaugura quattro nuovi impianti. Cominciamo da Modica, in provincia di Ragusa, sulla SS194 Modica-Pozzallo nell’impianto di proprietà di Blanco Petroli Srl: la stazione è equipaggiata con due compressori Aspro Italy HRC70-60-290-2B e due erogatori multiprodotto; l’impianto è alimentato dal metanodotto Snam Rete Gas alla pressione di circa 60 bar e ha una portata di 2x1100 Sm³/h e una potenza elettrica di 2x90 kW. A Nembro, in provincia di Bergamo, c’è da registrare l’upgrading del punto vendita della Commerciale Paganoni Srl: la stazione è ora equipaggiata con un compressore Aspro Italy HRC70-4-4-75-2B e un erogatore a doppio attacco; l’impianto è alimentato da metanodotto della locale rete cittadina alla pressione di circa 3 bar e le altre caratteristiche tecniche sono una portata di 300 Sm³/h e una potenza elettrica di 75

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NEWS NOVITÀ NEWS NOVITÀ HY-CARBON PER LA PULIZIA DEL MOTORE Dopo lo stop forzato di oltre due mesi a causa del lockdown, le auto con molta probabilità avranno problemi di intasamento al sistema di aspirazione, al FAP, alla valvola EGR e a diversi componenti del motore e ciò porterà a una decrescita delle prestazioni e a un aumento dei consumi. Per ovviare a questi problemi, Flexfuel Energy Development, azienda specializzata da oltre 10 anni nello sviluppo di soluzioni per la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti dei veicoli, propone un trattamento semplice e veloce (la durata media è di circa un’ora e il trattamento non richiede dopo l’attivazione la presenza dell’operatore) per offrire al cliente un intervento dall’alto valore aggiunto. Infatti, Hy-Carbon pulisce i motori incrostati grazie all’iniezione di gas (idrogeno e ossigeno, ricavati da acqua) dal collettore di aspirazione dell’aria, un solvente naturale e potente ma non aggressivo sui componenti che rimuove i depositi carboniosi. In questo modo viene ridata al motore la potenza originaria e senza l’utilizzo di prodotti chimici, normalmente utilizzati allo scopo. Le emissioni vengono ridotte fino al 50% e i consumi fino al 15%. Si tratta di una tecnologia esclusiva e brevettata a livello mondiale, omologata dal Ministero dei Trasporti Francese e da Bureau Veritas, ormai adottata da oltre 4 mila officine in tutta Europa. Hy-Carbon non richiede grandi investimenti: l’apparecchiatura è autonoma e non necessita di materiali di consumo, se non acqua ed elettricità.

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO Area di Servizio è l’organo ufficiale della Figisc-Anisa-Confcommercio, l’associazione che da sempre rappresenta i gestori degli impianti di distribuzione carburante, i veri imprenditori delle stazioni di servizio.

Area di Servizio vuole e deve essere sempre più vicino alle istanze che stanno segnando questa importante fase di cambiamento della categoria e della distribuzione di prodotti e servizi sugli impianti.

Area di Servizio è uno strumento per favorire questa crescita e, per fare ciò, è necessaria la collaborazione di tutti i gestori: è compito di tutti diffondere e promuovere il nostro giornale, segnalare informazioni e fornitori affidabili, seguire i consigli che si trovano su queste pagine. La categoria è oggi al centro di un’attenzione interessata e speculativa che, spesso, non ha legami con la nostra realtà: Area di Servizio deve quindi diventare il punto di riferimento per tutti i gestori carburante.

Per iscrizioni e informazioni: Figisc - Anisa - Confcommercio P.zza G.G. Belli 2, 00153 Roma - tel. 06-58.66.351-417, fax 06-58.33.1724

e-mail: figisc@confcommercio.it - visitate il sito: www.figisc.it

DECRETO RILANCIO: CONTRIBUTO A FONDO PERDUTO ART. 25 La diminuzione dei consumi di carburanti per il mese di aprile 2020 rispetto allo stesso mese del 2019 è nell’ordine del 65%, tracollo che nel circuito della rete distributiva pubblica (escluso, cioè, il circuito extrarete) arriva addirittura al 69/70%.

Con un diretto aggancio a tale notizia, si segnala quanto previsto nelle pieghe del Decreto Legge “Rilancio”, del 19 maggio 2020, n. 34, nell’articolo 25 del provvedimento, che istituisce il c.d. “Contributo a fondo perduto” esente da tassazione e riservato a soggetti che svolgono attività d’impresa e di lavoro autonomo con ricavi o compensi nel periodo d’imposta 2019 non superiori a 5 milioni di euro.

Il contributo a fondo perduto • spetta se i ricavi o compensi dell’aprile 2020 risultano inferiori di oltre un terzo rispetto a quelli realizzati nell’aprile 2019 (ossia, come condizione minima, la perdita sia almeno pari al 34%); • viene assegnato secondo tre distinte classi di volume dei ricavi o compensi conseguiti nel 2019, cioè fino a 400mila euro, da oltre 400mila a 1 milione di euro, da oltre 1 milione e fino al massimo di 5 milioni di euro; • a seconda della classe quantitativa, il contributo a fondo perduto, con una progressività inversa rispetto al volume dei ricavi o compensi, ammonta al 20% della perdita aprile 2020 su aprile 2019 nella classe fino a 400mila euro; al 15% della perdita aprile 2020 su aprile 2019 nella classe da oltre 400mila e fino a 1 milione di euro; al 10 % della perdita aprile 2020 su aprile 2019 classe da oltre 1 milione e fino al massimo di 5 milioni di euro.

L’istanza per il contributo viene effettuata in via telematica o direttamente dal soggetto richiedente o attraverso gli intermediari fiscali consueti (il commercialista, l’organizzazione di categoria, il CAF o altro) e contiene oltre ai dati del soggetto, le informazioni che verranno richieste in ordine sia alla sussistenza dei requisiti per godere del contributo (classe di fatturato, diminuzione dello stesso aprile su aprile), sia alla l’autocertificazione di regolarità antimafia.

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Sarà l’Agenzia delle Entrate a comunicare la data di avvio della fase di presentazione delle istanze, che potranno essere presentate fino al termine ultimo di sessanta giorni da tale data.

L’accredito del contributo verrà effettuato direttamente dall’Agenzia delle Entrate sul conto corrente bancario o postale del beneficiario.

Non si tratta, dunque (detto con chiarezza), per ovvie ragioni tecniche, di un sostegno cash e disponibile subito (il decreto legge è ancora in corso di esame parlamentare mentre si stanno elaborando dalle Associazioni emendamenti proattivi e migliorativi per la categoria, la piattaforma deve essere allestita dall’Agenzia delle Entrate e il lasso temporale per la presentazione delle istanze è di 60 giorni), ma per la nostra categoria ha comunque un valore per nulla trascurabile in un momento come questo, e nel futuro dei prossimi mesi, con gravi criticità di ogni tipo per le gestioni dei punti vendita carburanti.

A titolo di esempio, assumiamo un impianto di distribuzione carburanti che abbia un erogato di 100.000 litri nell’aprile 2019, con un mix di prodotti del 58% di vendite di gasolio, 38% di benzina e 4% di gpl: con i prezzi medi dell’aprile 2019 (che erano più alti del 14/15% di quelli dell’aprile 2020) tale impianto effettuava in tale mese vendite per circa 151.000,00 euro, Iva compresa.

Le perdite medie nazionali dell’aprile 2020 sullo stesso mese del 2019 sono (secondo i dati nazionali di cui in premessa di questo articolo) nell’ordine del 68,5% e fanno presumere (si tratta naturalmente di un esempio) che le vendite ammontino in volume a 31/32.000 litri e in valore a 41/42.000,00 euro (secondo i prezzi medi aprile 2020, un aspetto, quella della variazione in ribasso dei prezzi, non rilevante in quanto il testo normativo si riferisce a “valori economici” e non a “volumi di beni ceduti”).

La perdita di ricavi al netto di Iva sarebbe di circa 90.000,00 euro (in volume di 68.000 litri).

Un punto vendita da 100.000 litri al mese equivale (ma stiamo sempre facendo un esempio astratto) a un erogato annuo di 1.200.000 litri: con il mix di prodotti di cui sopra (58% di vendi-

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO te di gasolio, 38% di benzina e 4% di gpl) e coi prezzi medi del 2019 dei tre prodotti, il valore economico equivale a circa 1,776 milioni di euro: siamo nella classe di ricavi da oltre 1.000.000,00 e fino a 5.000.000,00 di euro, e spetta un valore del contributo pari al 10% della perdita aprile 2020 su aprile 2019.

Nell’esempio di cui sopra, tale perdita è di circa 90.000,00 euro e pertanto l’ammontare del contributo a fondo perso vale circa 9.000,00, esenti da imposta in quanto non costituenti base imponibile per l’anno 2020.

Di seguito, l’attuale testo dell’articolo 25 del Decreto Legge: Articolo 25 Decreto “Rilancio” (D.L. 19 maggio 2020, n. 34) Contributo a fondo perduto 1. Al fine di sostenere i soggetti colpiti dall’emergenza epidemiologica “Covid-19“, è riconosciuto un contributo a fondo perduto a favore dei soggetti esercenti attività d’impresa e di lavoro autonomo e di reddito agrario, titolari di partita IVA, di cui al testo unico delle imposte sui redditi approvato con decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917, di seguito testo unico delle imposte sui redditi.

2. Il contributo a fondo perduto di cui al comma 1 non spetta, in ogni caso, ai soggetti la cui attività risulti cessata alla data di presentazione dell’istanza di cui al comma 8, agli enti pubblici di cui all’articolo 74, ai soggetti di cui all’articolo 162-bis del testo unico delle imposte sui redditi e ai contribuenti che hanno diritto alla percezione delle indennità previste dagli articoli 27, e 38 del decreto legge 17 marzo 2020, n. 18, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 aprile 2020, n. 27, nonché ai lavoratori dipendenti e ai professionisti iscritti agli enti di diritto privato di previdenza obbligatoria di cui ai decreti legislativi 30 giugno 1994, n.

509 e 10 febbraio 1996, n. 103.

3. Il contributo spetta esclusivamente ai titolari di reddito agrario di cui all’articolo 32 del citato testo unico delle imposte sui redditi, nonché ai soggetti con ricavi di cui all’articolo 85, comma 1, lettere a) e b), del medesimo testo unico delle imposte sui redditi, o compensi di cui all’articolo 54, comma 1, del medesimo testo unico delle imposte sui redditi non superiori a 5 milioni di euro nel periodo d’imposta precedente a quello in corso alla data di entrata in vigore del presente decreto.

4. Il contributo a fondo perduto spetta a condizione che l’ammontare del fatturato e dei corrispettivi del mese di aprile 2020 sia inferiore ai due terzi dell’ammontare del fatturato e dei corrispettivi del mese di aprile 2019. Al fine di determinare correttamente i predetti importi, si fa riferimento alla data di effettuazione dell’operazione di cessione di beni o di prestazione dei servizi. Il predetto contributo spetta anche in assenza dei requisiti di cui al presente comma ai soggetti che hanno iniziato l’attività a partire dal 1° gennaio 2019 nonché ai soggetti che, a far data dall’insorgenza dell’evento calamitoso, hanno il domicilio fiscale o la sede operativa nel territorio di comuni colpiti dai predetti eventi i cui stati di emergenza erano ancora in atto alla data di dichiarazione dello stato di emergenza Covid-19.

5. L’ammontare del contributo a fondo perduto è determinato applicando una percentuale alla differenza tra l’ammontare del fatturato e dei corrispettivi del mese di aprile 2020 e l’ammontare del fatturato e dei corrispettivi del mese di aprile 2019 come segue: a) venti per cento per i soggetti con ricavi o compensi indi-

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cati al comma 3 non superiori a quattrocentomila euro nel periodo d’imposta precedente a quello in corso alla data di entrata in vigore del presente decreto; b) quindici per cento per i soggetti con ricavi o compensi indicati al comma 3 superiori a quattrocentomila euro e fino a un milione di euro nel periodo d’imposta precedente a quello in corso alla data di entrata in vigore del presente decreto; c) dieci per cento per i soggetti con ricavi o compensi indicati al comma 3 superiori a un milione di euro e fino a cinque milioni di euro nel periodo d’imposta precedente a quello in corso alla data di entrata in vigore del presente decreto.

6. L’ammontare del contributo a fondo perduto è riconosciuto, comunque, ai soggetti di cui al comma 1, beneficiari del contributo ai sensi dei commi 3 e 4, per un importo non inferiore a mille euro per le persone fisiche e a duemila euro per i soggetti diversi dalle persone fisiche.

7. Il contributo di cui al presente articolo non concorre alla formazione della base imponibile delle imposte sui redditi, non rileva altresì ai fini del rapporto di cui agli articoli 61 e 109, comma 5, del testo unico delle imposte sui redditi, e non concorre alla formazione del valore della produzione netta, di cui al decreto legislativo 15 dicembre 1997, n. 446.

8. Al fine di ottenere il contributo a fondo perduto, i soggetti interessati presentano, esclusivamente in via telematica, una istanza all’Agenzia delle entrate con l’indicazione della sussistenza dei requisiti definiti dai precedenti commi. L’istanza può essere presentata, per conto del soggetto interessato, anche da un intermediario di cui all’articolo 3, comma 3, del decreto del Presidente della Repubblica 22 luglio 1998, n. 322 delegato al servizio del cassetto fiscale dell’Agenzia delle entrate o ai servizi per la fatturazione elettronica.

L’istanza deve essere presentata entro sessanta giorni dalla data di avvio della procedura telematica per la presentazione della stessa, come definita con il provvedimento del direttore dell’Agenzia delle entrate, di cui al comma 10.

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO 9. L’istanza di cui al comma 8 contiene anche l’autocertificazione che i soggetti richiedenti, nonché i soggetti di cui all’articolo 85, commi 1 e 2, del decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159, non si trovano nelle condizioni ostative di cui all’articolo 67 del medesimo decreto legislativo n. 159 del 2011. Per la prevenzione dei tentativi di infiltrazioni criminali, con protocollo d’intesa sottoscritto tra il Ministero dell’interno, il Ministero dell’economia e delle finanze e l’Agenzia delle entrate sono disciplinati i controlli di cui al libro II del decreto legislativo n. 159 del 2011 anche attraverso procedure semplificate fermo restando, ai fini dell’erogazione del contributo di cui al presente articolo, l’applicabilità dell’art. 92 commi 3 e seguenti del citato decreto legislativo n. 159 del 2011, in considerazione dell’urgenza connessa alla situazione emergenziale. Qualora dai riscontri di cui al periodo precedente emerga la sussistenza di cause ostative, l’Agenzia delle entrate procede alle attività di recupero del contributo ai sensi del successivo comma 12. Colui che ha rilasciato l’autocertificazione di regolarità antimafia è punito con la reclusione da due anni a sei anni. In caso di avvenuta erogazione del contributo, si applica l’articolo 322-ter del codice penale. L’Agenzia delle entrate e il Corpo della Guardia di finanza stipulano apposito protocollo volto a regolare la trasmissione, con procedure informatizzate, dei dati e delle informazioni di cui al comma 8, nonché quelle relative ai contributi erogati, per le autonome attività di polizia economico-finanziaria di cui al decreto legislativo n. 68 del 2001.

10. Le modalità di effettuazione dell’istanza, il suo contenuto informativo, i termini di presentazione della stessa e ogni altro elemento necessario all’attuazione delle disposizioni del presente articolo sono definiti con provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle entrate.

11. Sulla base delle informazioni contenute nell’istanza di cui al comma 8, il contributo a fondo perduto è corrisposto dall’Agenzia delle entrate mediante accreditamento diretto in conto corrente bancario o postale intestato al soggetto beneficiario. I fondi con cui elargire i contributi sono accreditati sulla contabilità speciale intestata all’Agenzia delle entrate n.1778 “Fondi di Bilancio“. L’Agenzia delle entra-

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te provvede al monitoraggio delle domande presentate ai sensi del comma 8 e dell’ammontare complessivo dei contributi a fondo perduto richiesti e ne dà comunicazione con cadenza settimanale al Dipartimento della Ragioneria generale dello Stato.

12. Per le successive attività di controllo dei dati dichiarati si applicano gli articoli 31 e seguenti del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 600. Qualora il contributo sia in tutto o in parte non spettante, anche a seguito del mancato superamento della verifica antimafia, l’Agenzia delle entrate recupera il contributo non spettante, irrogando le sanzioni in misura corrispondente a quelle previste dall’articolo 13, comma 5, del decreto legislativo 18 dicembre 1997, n. 471 e gli interessi dovuti ai sensi dell’articolo 20 del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 602, in base alle disposizioni di cui all’articolo 1, commi da 421 a 423, della legge 30 dicembre 2004, n. 311. Si rendono applicabili le disposizioni di cui all’articolo 27, comma 16, del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, nonché, per quanto compatibili, anche quelle di cui all’articolo 28 del decreto 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122. Per le controversie relative all’atto di recupero si applicano le disposizioni previste dal decreto legislativo 31 dicembre 1992, n. 546.

13. Qualora successivamente all’erogazione del contributo, l’attività d’impresa o di lavoro autonomo cessi o le società e gli altri enti percettori cessino l’attività, il soggetto firmatario dell’istanza inviata in via telematica all’Agenzia delle entrate ai sensi del comma 8 è tenuto a conservare tutti gli elementi giustificativi del contributo spettante e a esibirli a richiesta agli organi istruttori dell’amministrazione finanziaria. In questi casi, l’eventuale atto di recupero di cui al comma 12 è emanato nei confronti del soggetto firmatario dell’istanza.

14. Nei casi di percezione del contributo in tutto o in parte non spettante si applica l’articolo 316-ter del codice penale.

15. Agli oneri di cui al presente articolo, valutati in 6.192 milioni di euro per l’anno 2020, si provvede ai sensi dell’articolo 265.

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO CONSUMI AUTOTRAZIONE, IL BILANCIO DEL LOCKDOWN Gli effetti delle misure di contenimento della epidemia Covid-19, ossia del lockdown imposto al Paese dalla emergenza sanitaria, con il conseguente blocco della mobilità delle persone, delle attività di servizio e produttive non di prima necessità, hanno falcidiato i consumi di carburanti per autotrazione.

Con i dati dei consumi provvisori relativi al mese di maggio, pubblicati dal Ministero competente, si completa, infatti, il quadro del trimestre marzo-maggio contrassegnato dall’inizio delle misure di blocco (dalla seconda decade di marzo), dalla loro protrazione per l’intero mese di aprile, sino al graduale e progressivo allentamento nel mese di maggio.

Il bilancio per i principali prodotti per autotrazione (gasolio, benzina e gpl) segna per il periodo in oggetto (mesi da marzo a maggio) un rosso nell’ordine di 5,877 miliardi di litri complessivamente, di cui 1,780 mancati a marzo, 2,597 ad aprile e 1,500 a maggio: tale è infatti la diminuzione che si è riscontrata rispetto ai rispettivi consumi dei corrispondenti mesi del 2019.

Nello specifico, a marzo 2020 sul marzo 2019, i consumi di

benzina sono diminuiti di 0,523 miliardi di litri, quelli di gasolio di 1,130 e quelli di gpl di 0,127; ad aprile 2020 su aprile 2019, i consumi di benzina sono diminuiti di 0,771 miliardi di litri, quelli di gasolio di 1,644 e quelli di gpl di 0,182; ed infine, a maggio 2020 su maggio 2019, i consumi di benzina sono diminuiti di 0,429 miliardi di litri, quelli di gasolio di 0,951 e quelli di gpl di 0,120. La somma delle perdite per singolo prodotto vale per la benzina 1,723 miliardi di litri, 3,725 miliardi di litri per il gasolio e 0,429 miliardi per il gpl, con un totale, come sopra riportato, di 5,877 miliardi di litri.

Corrispondentemente alla falcidia dei consumi, considerando i contenuti fiscali del prezzo di tali carburanti, sono venute a mancare entrate erariali per 4,414 miliardi di euro, corrispondenti all’ammontare dell’accisa e dell’Iva sull’accisa di ciascun prodotto per i mancati consumi dello stesso, senza neppure considerare l’Iva sul prezzo industriale, cioè su quella parte del prezzo che riguarda il costo della materia prima raffinata e dei costi e margini del sistema distributivo.

“DOPO” COVID-19: CAMBIERÀ (E NON IN MEGLIO) IL TREND DEI CONSUMI Ci poniamo un primo interrogativo su quello che sarà un presumibile trend per il prossimo futuro alla luce dei drastici cambiamenti operati dalla pandemia e dalle misure adottate per contrastarla nel modo di vivere e lavorare della gente.

Su quel che è andato perduto, in termini di volumi, durante il lockdown e in previsione della grave crisi economica susseguente (un calo del 15% del PIL nel primo semestre), si può senz’altro, anche solo in via intuitiva, convenire con quanto afferma il presidente di Unione Petrolifera che i volumi 2019 della domanda petrolifera per il settore trasporti sono ormai in via del tutto definitiva irrecuperabili.

Ciò che è andato perso, lo è per sempre e non è replicabile in virtù di qualche straordinario shock reattivo di recupero, né psicologico nelle propensioni di consumo, né reale sul piano economico o sociale.

Al netto dei noti indirizzi politico-ideologici comunitari e nazionali del “digital & green” e diventati asse di intervento per la ripartenza dalla crisi verso lo sviluppo economico basato sulla sostenibilità ambientale: “Il Green Deal europeo e la digitalizzazione favoriranno l’occupazione e la crescita, la resilienza delle nostre società e la salute del nostro ambiente. Questo è il momento dell’Europa. La nostra volontà di agire deve essere all’altezza delle sfide che stiamo affrontando. Con Next Generation EU (il Piano della ripresa di 750 miliardi di euro, di cui 173 all’Italia, presentato il 27 maggio, ndr) forniamo una risposta ambiziosa” ha dichiarato Ursula Von Der Leyen, al netto di ciò che, almeno per ora riguarda i “piani alti” della politica salvo domani riguardare tutti, la forzata trasformazione delle modalità della vita quotidiana vissuta in questi mesi ha aperto, quasi svelato, possibilità prima non tenute in considerazione.

Usiamo le parole di altri per definire meglio questi concetti.

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In un articolo pubblicato su Staffetta Quotidiana il 22.05, Riccardo Piunti sostiene che “Lo smart working, alias “lavoro agile” come lo chiamano i nostri legislatori, è stato il protagonista silenzioso della pandemia Covid-19 ma sarà la più importante conseguenza della stessa”.

Spiega in dettaglio Piunti (ed è certo difficile non concordare con le sue osservazioni): “Mi riferisco alla gran massa degli impiegati (di elevato grado o meno) che, causa pandemia, sono stati, in questi mesi, per la prima volta nella loro vita e in quella dell’azienda, obbligati a casa e al lavoro via computer, via web, via intranet, via Skype, Zoom. Facciamoci qualche domanda: Come mai le grandi aziende, in Italia, tardano a riaprire i battenti dei loro uffici? Come mai c’è chi programma di farlo a settembre, magari dopo un lento avvio a piccoli scaglioni? Come mai non sembrano aver fretta alcuna? Come mai non negoziano ma accettano apparentemente in modo passivo che la più lieve malattia registrata, in altri tempi, dal medico competente si trasformi oggi in un tempo indefinito di ostracismo dall’ufficio del dipendente che ne è affetto?

Basta a rispondere a queste domande la consapevolezza che la cassa integrazione straordinaria in atto (peraltro non ovunque), se prorogata, può fare gola ad alcune aziende con i loro pletorici uffici? Basta a capire le motivazioni di questa mancanza di ansia alla riapertura il fatto che regole e le circolari dell’Inail potrebbero mettere in difficoltà anche l’azienda più rigorosa? Probabilmente no, probabilmente le aziende hanno scoperto, involontariamente che lo smart working funziona, risolve l’assenteismo dei genitori di figli piccoli, non crea problemi di comunicazione (o almeno così pare), non vincola né danneggia l’operatività degli uffici; si risparmia tempo di andata e ritorno, non si perde tempo al caffè, non c’è l’esodo del pranzo... e tutto continua miracolosamente a funzionare.

Cosa ne conseguirà, quando la pandemia sarà debellata e si tor2/2020

FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO nerà alla normalità? Che ogni direttore o amministratore delegato d’azienda, piccola o grande, prima di autorizzare una missione a Milano, Roma o Londra o Parigi (con taxi, treno/aereo, taxi, bar, pranzo, e, se del caso, hotel) ci penserà molto bene e finirà per controproporre, in alternativa, un bel meeting con Zoom o Teams.

Che ogni dirigente sindacale vorrà valorizzare il proprio ruolo nel negoziare le nuove regole dello smart working da estendere a una parte rilevante dei dipendenti, puntando stipulare accordi aziendali o nazionali e portare ai dipendenti dell’azienda un bonus economico per la tenuta ufficio a casa. Che tutte le attività di formazione aziendale verranno vincolate al web, evitando programmazione, incastri, interferenze con il lavoro ordinario che l’aula, inevitabilmente genera. Che le mamme o i papà con figli si attiveranno, alla prima occasione, per richiedere lo smart working e gestire i propri figli a casa fino a “n” anni... risparmiando babysitter, accompagni e stress. Che l’azienda che programma il cambio uffici per scadenza affitto o altro, punterà a ridurre spazi e stanze su cui impegnarsi nel lungo termine con affitti onerosi, incrementando la quota dei “senza ufficio”. Che le aziende del settore digitale si attiveranno, dinnanzi al mercato nascente, per creare piattaforme sempre migliori di contatto virtuale, convention online, esposizioni via internet. Che, perché no?, si potrà con soddisfazione rilevare che il traffico di autoveicoli e i consumi di carburante caleranno e la relativa produzione di CO2 diminuirà di conserva”.

Scenari per nulla fantascientifici e anzi del tutto plausibili: non è certo la prima volta che ciò che è inaspettatamente intervenuto a turbare l’ordine consueto delle cose abbia poi determinato non già un repentino ritorno, per reazione, alla consuetudine, quanto piuttosto una graduale adozione e diffusione delle nuove modalità di essere e lavorare.

Analoghe considerazioni, sulla stessa testata e nella stessa data, sono state sviluppate da Giovanni Battista Zorzoli: “Probabilmente gran parte dei cambiamenti comportamentali acquisiti durante il lockdown andranno a far parte del repertorio dei ricordi con cui in futuro molti tedieranno i nipotini. Esito opposto avranno quasi certamente il maggiore ricorso allo smart working e agli acquisti online, con effetti non marginali in termine di mobilità, consumi energetici, tasso di socializzazione, mentre meno certe sono le possibili ricadute sui trasporti a lunga distanza, in particolare aerei”.

Con particolare dovizia di dati, Zorzoli prosegue così la sua analisi: “Da un’indagine di Fondirigenti (attiva nella formazione dei dirigenti di azienda) risulta che nella fase precoronavirus le aziende italiane utilizzatrici dello smart working erano il 39% al Nord, il 42% al Centro e il 36% al Sud, ma coinvolgevano mediamente il 28% dei lavoratori. Durante l’emergenza, il 30,75% l’ha adottato per una piccola parte dei lavoratori, il 47,97% per una buona parte e il 18,57% per tutti. Solo meno del 3% non ha quindi fatto ricorso ad alcuna misura di smart working. Inoltre, la newsletter di ICom del 15 maggio riporta i risultati di un sondaggio: tra i dipendenti che hanno avuto accesso a questa tipologia di lavoro, prevale la propensione a continuarla, una volta superata l’emergenza, in particolare per i risparmi economici, di tempo e di stress, derivanti dal tragitto casa-lavoro.

La riduzione dei costi dovuta alla contrazione dello spazio lavorativo, dei consumi connessi alla presenza dei dipendenti in ufficio e degli eventuali oneri per il pasto, anche le imprese troveranno conveniente il proseguimento del lavoro a distanza. Un’ulteriore conferma viene da sondaggi come quello effettuato da Bva Doxa su 635 Pmi di vari settori: il 58% di chi ha adottato per i propri dipendenti misure di smart-working crede che questa misura continuerà anche in futuro”.

Zorzoli non manca di sottolineare anche uno specifico riferimento al mondo dell’e-commerce in una prospettiva anche

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internazionale: “Bastano due dati a descrivere la crescita degli acquisti online durante l’emergenza Covid-19. Ad aprile Amazon solo negli Stati Uniti ha assunto altri 175.000 dipendenti, ripartiti tra chi lavora nei grandi magazzini merci della società e chi è addetto alle consegne. Secondo Netcomm, il consorzio del commercio digitale italiano, il 77% di chi vende online avrebbe acquisito nuovi clienti durante le settimane di blocco legate all’emergenza.

Di fronte a cambiamenti di queste dimensioni, non è credibile che gli acquisti online ritornino ai livelli antecedenti. Incerto sarà il “quanto”, non il “se”.

In sostanza “La maggiore diffusione dello smart working porterà a una riduzione del traffico automobilistico nelle ore di punta, mentre quella degli acquisti online aumenterà lungo tutta la giornata la circolazione dei furgoni; con il primo effetto quantitativamente più rilevante del secondo. Ne conseguirà anche una modifica nel mix dei prodotti petroliferi, destinata a sovrapporsi a quella indotta dai trend degli ultimi anni, in particolare dall’adozione del GNL nel trasporto pesante su strada e dal vincolo più stringente (mediamente 95 g CO2/km), posto alle emissioni dall’Unione Europea”.

Nonostante si possa considerare che, sul breve, sia le attuali restrizioni e diminuzioni della mobilità sul mezzo pubblico (dimezzamento dei posti per distanziamento sociale), sia il perdurante timore del contagio, possano aver attivato, dal 4 maggio in poi con il graduale allentamento delle misure di blocco, la conversione dal mezzo pubblico a quello privato con una limitata riaccensione dei consumi, sia la crisi economica (di cui ci si renderà pienamente conto man mano che il tempo avanza) che il diffondersi di nuove modalità di comportamento, determineranno una riduzione dei consumi ben più consistente, che andrà ad aggiungersi a quanto definitivamente perduto nelle nebbie del lunghissimo lockdown.

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO CONSIDERAZIONI PER “DOPO” LA TEMPESTA Da più di cinquanta giorni si vive in un’atmosfera di “realtà sospesa”: la già poco soddisfacente realtà del “prima” (stagnazione economica, indici di fiducia bassi) è stata oscurata dalla emergenza per far fronte alla quale tutto è stato giocato solo nel chiudere a chiave le persone e le imprese.

Una “sospensione” generale in cui non solo gli stili di vita, ma persino le più elementari libertà sono state sequestrate senza neppure troppo tatto normativo e senso anche solo formale del diritto.

Una “bolla” in cui ci si trova a “dipendere” dalle più o meno efficaci (tutte da verificare) misure di sostegno assunte dal governo in autonomia o con un riottoso placet ad intermittenza dell’Unione Europea (creando cospicui deficit che graveranno duramente negli anni a venire di uno Stato già oppresso da un debito pubblico ingombrante).

Un “limbo” in cui il blocco della produzione e dei servizi (attuato nella logica virtuosa di primo acchito del “prima la vita”, purtroppo in parte sconfessata dalle tante vite non salvate, ed un tanto significa quanto meno che sono stati commessi troppi errori!) sta uccidendo l’economia nazionale e riposizionando in condizioni assai più sfavorevoli il suo ruolo nel mercato globale, con grave pregiudizio, nel “dopo”, del futuro della catena del valore, di quello dell’occupazione (e non basta bloccare i licenziamenti perché si producano automaticamente valore ampliando la base produttiva), nonché delle prospettive delle giovani generazioni.

Ma mentre nel “prima”, sia pur tra mille difficoltà, si conoscevano grosso modo il campo di gioco ed approssimativamente le regole, nel “dopo” quasi tutto sarà una scoperta da fare solo avendo la ventura di viverci.

La fine o, più propriamente viste le vischiosità burocratiche, le incertezze delle tante commissioni tecnico-scientifiche, i veti incrociati e le strumentalità della politica, l’ulteriore probabile stillicidio delle misure di allentamento del lockdown sarà solo l’inizio, dopo l’incubo della “sospensione” di cui sopra, della percezione della crisi vera che (qualunque cosa se ne vada dicendo a titolo consolatorio da parte di ottimisti responsabili di governo) ci accompagnerà per lungo tempo a venire.

E se queste sono considerazioni generali, diciamo così, di macroscenario, non è che si possa dire nulla di diverso se ci spostiamo nel microscenario del nostro settore, in cui le nubi all’orizzonte lasciano sicuramente presagire (prendiamo a prestito il titolo di un film del 2000 di W. Petersen) una sorta di “perfect storm”.

Per quanto riguarda la Categoria che diciamo di rappresentare, molte gestioni, già allo stremo prima della pandemia, saranno inevitabilmente cancellate dalla crisi (e ciò nonostante che in una quindicina di giorni sia stata attivata con i proprietari degli impianti/fornitori almeno una decina di accordi “di emergenza” consistenti in sostanza in una dilazione debitoria sulle forniture) perché semplicemente, causa il crollo verticale delle vendite, si è inaridito il rubinetto della liquidità necessaria all’acquisto dei carburanti, bloccando il ciclo minimo di qualsiasi attività commerciale.

Una Categoria che si trova talmente in balia di un comparto, quello della filiera distributiva dei carburanti, rimasto ingessato troppo a lungo nel limbo di mancate ristrutturazioni, esposto

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ormai da anni al vento dilagante di sempre più ampie frange di illegalità, contrassegnato da ancor più anni dall’abuso di posizioni dominanti, dall’abuso di dipendenza economica, da un mercato dei prezzi dei prodotti asimmetrico tra i circuiti rete ed extrarete, da non avere fiato per far fronte ad un nuovo così pesante colpo che ha, per esprimerci con semplicità, tolto di colpo il terreno (ossia le vendite, ossia tutto) da sotto i piedi del gestore.

L’attività del gestore (formalmente un’impresa in senso giuridico) non era già prima in alcun modo “resiliente” non solo alle tempeste del mercato, ma financo alle minime increspature.

Ciò perché i meccanismi (determinati dal regime contrattuale prevalente e “canonizzato” come unico per moltissimi anni) di determinazione del prezzo non stanno neppure in un’infinitesima parte in mano al gestore (dal prezzo di cessione da parte del fornitore a condizioni nettamente più gravose rispetto a quelle praticate ad operatori esterni ed indipendenti, a quello finale praticabile con tutte le sue arzigogolate declinazioni: prezzo massimo, overprice consentito prefissato, sanzionabilità dello sforamento del prezzo massimo fino alla risoluzione del contratto), sono sempre stati assolutamente rigidi e non consentono possibilità alcuna di assorbire dentro il così detto “margine”, in modo da poter almeno salvaguardare un minimo equilibrio economico, costi imprevisti e/o variazioni delle condizioni di esercizio derivanti da fattori ordinari del mercato (quali la concorrenza, le variazioni marginali di erogato), o da più normali variazioni di costi gestionali derivanti da aumenti tariffari, nuovi obblighi normativi: insomma una situazione di blocco assoluto che non ha niente a che fare con un mercato “normale”.

Questo è il regime ordinario in questo comparto, ben prima della tempesta Covid-19. E se non c’è resilienza neppure a venti moderati, ci si può figurare che succede nell’infuriare della tempesta.

La “peculiarità” di questo ambiente, sancita dalle così dette leggi “speciali”, consiste nel fatto che, a vera differenza del mercato “normale” fatta anch’essa di grandi, medie, piccole e micro imprese, è che la microimpresa del gestore è del tutto “impossibilitata” (e, viste le leggi speciali, a quanto pare del tutto legittimamente!), a conseguire uno scopo economico ed imprenditoriale con i mezzi ordinari del mercato, dove si fanno conti economici, si fissano prezzi, si cerca di “quadrare” i conti.

Si tratta di una conclamata asimmetria, di una clamorosa discriminazione e limitazione all’esercizio di impresa, che dimostra semmai come questo settore, considerati gli effetti perversi di questa condizione, avrebbe assai più bisogno di “normalità”, come in altri settori, che di leggi “speciali”.

Prima delle avvisaglie del Covid-19, ossia un istante prima che entrassero in vigore le misure del famoso “distanziamento sociale” (termine eufemistico per significare che bisogna star lontani da ogni umana creatura) eravamo impegnati in lunghi e complessi tavoli con le principali major della distribuzione, in particolare con ENI ed IP, a discutere sul rinnovo di accordi economici, scaduti da tempo, anche magari provando ad immaginare dentro le consuete intelaiature contrattuali nuovi accorgimenti più o meno tendenzialmente orientati a recuperare qualcosa sulle attuali marginalità (tipo il margine unico, ma non solo, ad esempio).

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FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO LETTERA APERTA DEL PRESIDENTE ANISA, MASSIMO TERZI A seguito di una comunicazione inviata da ANAS ed avente come oggetto gli obblighi da seguire e le misure da adottare in relazione alla situazione emergenziale esistente, il Presidente Nazionale Anisa Confcommercio, Massimo Terzi, ha inviato alla stampa di settore la lettera aperta che di seguito pubblichiamo: “La lettera di ANAS del 14 aprile ben fa il paio con quella di Aiscat del 2 aprile nel riprodurre una condotta a dir poco inerziale ed assolutamente non all’altezza della situazione di emergenza del comparto.

Come nulla fosse accaduto, ciò che ANAS (ente di diretta emanazione statale) sostanzialmente dice è che a) il servizio deve essere assolutamente garantito, b) le aziende si arrangino a ritararsi rispetto al crollo delle vendite, e, c) se c’è un problema dei mancati introiti, al più si possono solo dilazionare per il momento alcune royalty (chiamiamole più correttamente rendite di posizione) che dovranno comunque essere corrisposte subito dopo la fine della tempesta. Inoltre, in uno slancio ecumenico, ANAS “confida” che tali misure, adottate “in via straordinaria e limitatamente al periodo di vigenza dello stato di emergenza” possano “essere estese anche a beneficio”... dei benzinai dell’autostrada, ultimo anello della filiera, ossia quelle piccole imprese che non hanno alcuna capitalizzazione, che gestiscono non un sistema articolato, ma un unico punto vendita, e che dipendono al 100% per poter continuare ad operare dallo stretto circuito della liquidità, che, ove interrotto come ora, porta diritto al default.

E se questa è ANAS, si è già ampiamente stigmatizzato l’atteggiamento dei Concessionari delle tratte che, nonostante affermazioni di generica disponibilità, e mentre è evidente il crollo verticale del comparto, proseguono comunque una tattica dilatoria e bizantina per non mettere risorse di alcun tipo a disposizione, quegli stessi soggetti che tuttavia percepiscono pesantissime royalty sulle attività di vendita di carburanti e di altri beni e servizi svolte sulla rete autostradale.

Alcune cose sul sistema autostradale vanno dette senza tanti peli sulla lingua, anche perché non si tratta solo di quanto sta accadendo in questa drammatica congiuntura (e che, anzi, da questa situazione vengono emblematicamente enfatizzate), ma di qualcosa che ha già portato ad una progressiva marginalizzazione del comparto. Non solo le condizioni di concessione vigenti affidano a privati un bene pubblico con indici di remunerazione del capitale di assoluta rilevanza ed eccezionalità in un mercato già “protetto”, non solo i pedaggi percepiti dai Concessionari sono aumentati, dalla privatizzazione, di tre volte il tasso di inflazione (nel 2001 la spesa complessiva degli utenti dell’autostrada in rete era costituita per il 47% da pedaggi ed ora arriva al 75%), ma, oltre a tutto ciò, e secondo stime prudenziali, dalla privatizzazione ad ora l’ammontare delle royalty (rendite di sedime) percepite dai Concessionari sulle vendite di carburanti e beni e servizi diversi ammonterebbe cumulativamente a circa 5,3 miliardi di euro (e che, per inciso, ad esempio sui carburanti, valgono pro-litro ben più di quanto non venga riconosciuto al benzinaio che gestisce il punto vendita). Tutto questo con il “timbro” dello Stato sugli atti di concessione e sui piani economico-finanziari e financo con la sua compartecipazione al meccanismo delle rendite.

Fattori tutti della progressiva marginalizzazione delle attività di servizi della rete autostradale: se fai costare progressivamente sempre più all’utente beni e servizi che costano meno fuori dalla rete – per accedere alla quale fai pagare già un pedaggio sempre

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Massimo Terzi, Presidente ANISA crescente – l’utente non compra e non spende, prova ne sia che le vendite di carburanti erano scese (da ben prima del Covid-19) del 65 % e la spesa per servizi di somministrazione ed altri beni era diminuita del 30 % rispetto al volume del traffico e dell’inflazione.

Senza contare che tutto ciò determina comunque una alterazione del mercato, delle condizioni dell’esercizio di impresa e del principio costituzionale di accesso minimo uniforme a beni e servizi per il cittadino.

Si aggiunga a ciò che questo meccanismo ha influenzato, in maniera più o meno spregiudicata, anche le politiche di prezzo dei subconcessionari (le compagnie petrolifere ecc.) che hanno alimentato un differenziale crescente con i prezzi della rete ordinaria e tra le modalità di servizio: un disastro annunciato e pagato ancora una volta in pieno dai gestori, dall’ultimo anello, che ora è ulteriormente sacrificato dalla crisi indotta dalle limitazioni alla mobilità di persone e aziende. Gestori che, va pur detto infine anche questo senza giri di parole, non sono in condizioni, per effetto dei rapporti contrattuali duramente vincolanti in materia di fornitura e prezzi, di avere alcuna autonomia, e che, alla fine di un esercizio annuale, già in condizioni “normali”, sono costretti a “mendicare” dalle compagnie, che sono proprietarie degli impianti e fornitori in esclusiva, limitati sostegni per non sballare del tutto il conto economico.

Gestori che ora in queste settimane di assoluta “anormalità”, con la liquidità finita e la chiusura delle linee di credito, sono ancora una volta costretti a dipendere dalla maggiore o minore magnanimità delle medesime compagnie (che, almeno, in parte si sono dichiarate ad intervenire) non per guadagnare, non per salvare il conto economico, ma solo per riuscire almeno a tenere aperto il punto vendita.

Questa è la realtà che riguarda i “benzinai” dell’autostrada, in un sistema in cui la concessione è stata una man bassa per tutti, che ha sempre pagato Pantalone (l’utente), una realtà ora esplosa per questa drammatica emergenza, che per non veder la quale i maggiori beneficiari di tutti codesti fatti e misfatti girano la testa dall’altra parte”.

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BUFFON DA RECORD A 42 anni ha appena rinnovato il contratto con la Juventus per tutto il 2021. Gigi Buffon è la prova vivente che l’età è solo un dato anagrafico. Molti suoi colleghi hanno da tempo iniziato una seconda carriera lontana dal calcio giocato ma lui, ad appendere gli scarpini al chiodo, per il momento non ci pensa proprio.

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L’anello più iconico è quello di Pikachu ma ce ne sono molti altri tra cui scegliere. Rigorosamente in oro o in platino possono essere personalizzati con le frasi che gli allenatori di Pokemon usano quando lanciano i combattimenti. Gli anelli, autorizzati dalla The Pokemon Company e realizzati da Ginza Tanaka, un’importante firma della gioielleria giapponese, hanno un costo che va dai 900 ai 3.000 euro.

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