ACS 296

N° 296 | Hiver 2020/21

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

VOITURE N D EXCEPTIO

Dallara Stradale Pages 10-15

Hypercar

Passion automobile

Oldtimers

LA DELAGE DE LAURENT TAPIE

CONSTRUIRE SA PROPRE GT40

LA FONDATION BERLIET

Pages 06-08

Pages 20-23

Pages 26-27

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SOMMAIRE

ÉDITORIAL

News auto................................................................... 04-05

03

Auto & Co…

N

os semaines sont rythmées par cette pandémie, nous sommes tous dépendants des décisions, plus ou moins satisfaisantes et anxiogènes, de la Confédération et des cantons. La situation est difficile pour tout le monde et les politiques ont bien de la peine à expliquer clairement leurs mesures pour lutter contre ce virus qu’on apprend à gérer au jour le jour.

Hypercar – Laurent Tapie et la Delage.......... 06-08 Voiture d’exception – Dallara Stradale.......... 10-15 Collection – Les Citroën de José Dula............. 16-18 Rallye – Rallye des Gazelles........................................19 Passion – Il construit sa propre GT40............. 20-23 Politique des transports – Loi sur le CO2........ 24-25 Oldtimers – La Fondation Berliet...................... 26-27 Les 50 ans de la disparition de Jo Siffert.............29 Sport automobile..................................................... 30-31 Souvenirs – Clay Regazzoni................................. 32-33 Sécurité routière..............................................................34 Le mot du président central.......................................35 Votre Club................................................................... 36-37 Conseil juridique.............................................................38 Billet du président..........................................................40 Pages des sections ACS....................................... 41-45

06-08

19

L’éventail de la population va des plus alarmistes aux plus négationnistes. Pas question ici de lancer un débat pour se positionner, mais force est de constater que la réalité nous a tous rattrapés et que la vérité est forcément entre ces deux positions extrêmes.

Dans cette morosité ambiante, le secteur de l’automobile, à l’instar d’autres, paie un lourd tribut qui avait commencé, tout au début, par la suppression d’un Salon de Genève (GIMS) pourtant totalement prêt à accueillir ses visiteurs. Avec le recul, on s’aperçoit que si, sur le moment, cette décision nous paraissait disproportionnée, on relativise aujourd’hui nos propos.

Forcément, votre magazine n’est pas épargné et a vu, comme tout le secteur publicitaire, ses recettes plonger considérablement. Depuis plusieurs années, l’ambition était d’arriver à faire paraître un magazine de 48 pages et non de 32.

Finalement, c’est la situation qui va nous pousser à éditer, comme le présent magazine que vous avez dans les mains, ce fameux «48 pages», mais sur six parutions annuelles dorénavant. Paradoxalement, les lecteurs bénéficieront de plus de pages au total sur l’année, tout cela en réduisant nos coûts de production.

10-15

A l’approche des fêtes de fin d’année qui s’annoncent, hélas, très particulières, toute l’équipe de la rédaction ainsi que la direction de l’ACS vous souhaitent un «joyeux» Noël et surtout une bonne année 2021, avec l’espoir qu’elle soit nettement meilleure que celle qui se termine.

Dominique Poupaert Editeur

32-33 VOUS NE VOULEZ PAS MANQUER LES NOUVELLES DE L’ACS ?

SUIVEZ-NOUS SUR LES RÉSEAUX SOCIAUX. #ACSfamily @acs.schweiz

30-31

@acs.ch

@Automobil Club der Schweiz

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AUTO–ACS n 296 | Hiver 2020-21 | Prochaine parution : 26 février 2021 o

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION Benoît Stolz RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen Philippe Clément

ADRESSE RÉDACTION Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

PHOTOS ARC Journalistes Showmedialive

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575

AUTO–ACS | 296

NEWS

Par Pierre Thaulaz

RENAULT MÉGANE EVISION La Renault Mégane eVision 100 % électrique étrenne une nouvelle plateforme modulaire : CMF-EV. Son principal atout ? Une habitabilité revue à la hausse, grâce à un compartiment moteur réduit, un empattement allongé et des roues positionnées aux quatre coins du véhicule. Egalement au programme, des technologies de rupture et des batteries de capacité plus importante. Par ailleurs,

BMW 128TI le dynamisme et le plaisir de conduite sont également décuplés grâce à un châssis retravaillé et un centre de gravité abaissé, avec l’installation des batteries sous le plancher. La technicité de certains traits et la signature lumineuse soulignent pour leur part sa modernité. Ce véhicule de demain deviendra rapidement une réalité.

Le modèle de série découlant de ce show car sera présenté en 2021.

Déclinaison sportive de la Série1, la BMW 128ti (pour Turismo Internazionale) se positionne juste en dessous de la M135i xDrive.

Propulsée par un 4-cylindres Twinpower turbo 2 l. de 265 ch, la traction hérite d’une boîte de vitesses automatique Steptronic à 8 rapports et d’une suspension

face avant sportive (phares LED bi-faisceau acérés et à calandre à structure alvéolée). Le système hybride sophistiqué assure une répartition optimale de la puissance entre le moteur électrique et le moteur thermique de 1,8 l.

Cette nouvelle version de la Fiat 500, baptisée 3+1, a été dévoilée sur le toit du mythique Lingotto, à Turin. La citadine se caractérise par sa porte antagoniste aménagée côté passager, sans que les dimensions de la voiture évoluent

SUZUKI SWACE Commercialisé à partir de la fin de l’année, le break Suzuki Swace est le deuxième véhicule conçu par Toyota dans le cadre d’un contrat de collaboration commerciale entre les deux constructeurs. Son profil est mis en valeur par une

FIAT 500 3+1

100 ANS DE MAZDA Hiroshima, berceau de Mazda, est connue pour son incroyable faculté à renaître de ses cendres. Pour fêter ses 100 ans d’existence, le constructeur japonais propose des éditions spéciales inspirées de la R36 Coupé, lancée en 1960. Cette

DirectDrive spécialement adaptée.

Les touches de rouge à l’avant et sur les bas de caisse latéraux soulignent la vocation sportive de la compacte bavaroise. Un rouge qui vire au noir sur les robes arborant les couleurs «Melbourne Red» et «Misano Blue».

série limitée «100e anniversaire» est disponible sur les Mazda 2, Mazda 3, CX-3, CX-30, CX-5 et MX-5.

Elle réinterprète les deux couleurs iconiques de la R360 Coupé : le blanc et le rouge.

pour autant. La version de lancement «La Prima» est équipée d’un moteur électrique de 70 kW (95 ch) permettant de parcourir jusqu’à 180 ou 320 km (cycle WLTP) en fonction de la finition choisie : Action, Passion ou Icon.

05

CUPRA FORMENTOR En Suisse, le lancement du Cupra Formentor (4,45 mètres de long) chez les concessionnaires concerne en premier lieu le modèle de la ligne d’équipements «Veloz» («rapide» en espagnol) équipé d’un

MERCEDES-AMG CLASSE E moteur TSI 2 l. de 310 ch (228 kW) et d’une boîte à double embrayage à 7 rapports. Des technologies de motorisations alternatives seront proposées à partir de 2021.

SWISS CLASSIC AWARD And the winner is… Wynn ! Le «Swiss Classic Lifetime Award» 2020, principale récompense attribuée par un jury de spécialistes à une personnalité ayant fortement œuvré en faveur de la cause du véhicule historique, a été attribué à Keith Winn, le fondateur du Swiss

SSC TUATARA La SSC Tuatara est la première voiture de série à dépasser les 500 km/h sur une route publique. Un exploit établi le 10 octobre dernier par le constructeur américain SSC (Shelby SuperCar) sur une ligne droite du Nevada. Pilotée par le Britannique Oliver Webb, cette biplace à moteur central arrière (un V8 5,9 l. biturbo) a atteint les 532,93 km/h.

Le restylage de la Mercedes-AMG Classe E (face avant revisitée intégrant l’omniprésente étoile dans la calandre) concerne aussi bien la berline que le break, le coupé et le cabriolet. Au programme, des

moteurs 6 et 8 cylindres de 435 à 612 ch. Afin d’optimiser les performances et la réactivité du très léger V8 AMG de 4 l. (209 kilos), les deux turbos ont recours à la technologie twin-scroll.

RENAULT ARKANA Classic British Car Meeting. Née en 1992, la manifestation morgienne n’a cessé de gagner en importance, attirant chaque année quelque 1600 véhicules, anglais naturellement, et plus de 15’000 visiteurs. Interview de Keith Wynn dans notre prochaine édition.

Avec son modèle Arkana fabriqué en Corée du Sud, Renault associe à la fois le SUV et le coupé en alliant le meilleur des deux mondes, à savoir position de conduite haute et rassurante, habitabilité et volume

de coffre sans compromis, avec un style distinctif et novateur.

L’Arkana sera proposé au cours du 1er semestre 2021 avec la griffe design R.S. Line et bénéficiera du système E-TECH Hybrid.

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HYPERCAR

«Delage mérite tout autant que Bugatti de renaître» Le projet d’hypercar de Laurent Tapie a su convaincre les Amis de Delage, ces derniers l’autorisant à reprendre le nom de cette marque prestigieuse. Déclinée en une trentaine d’exemplaires, la Delage D12 coûtera 2 millions d’euros. Texte : Pierre Thaulaz | Photos : Ted7 «CELA FAIT QUASIMENT 3 ANS QUE JE TRAVAILLE SUR CE PROJET. DANS UN PREMIER TEMPS, J’AI RÉFLÉCHI À LA VOITURE. J’AVAIS ANALYSÉ LE MARCHÉ ET J’ÉTAIS ARRIVÉ À LA CONCLUSION QU’IL Y AVAIT ENCORE DE LA PLACE SUR LE MARCHÉ POUR UN FABRICANT D’HYPERCARS.»

A

UTO : Un projet que vous portez en vous depuis longtemps ?

Laurent Tapie : Cela fait quasiment 3 ans que je travaille sur ce projet.

Dans un premier temps, j’ai réfléchi à la voiture. J’avais analysé le marché et j’étais arrivé à la conclusion qu’il y avait encore de la place sur le marché pour un fabricant d’hypercars. Encore fallait-il afficher un positionnement différent. J’ai donc réfléchi à la voiture avant la marque. Pendant plus de 2 ans, j’ai recruté une équipe, on a conçu les plans de la voiture, laquelle devait ressembler un peu à une formule 1 de route.

Important que le nom d’une marque de prestige soit attaché à cette voiture ?

C’était très important. C’est beaucoup plus facile de lancer une voiture qui peut faire valoir d’un historique plutôt que créer une marque de zéro. Et il était dommage que de belles marques comme les Delage, Delahaye ou Talbot

ne revivent pas. Bugatti revit aujourd’hui, et il faut féliciter Volkswagen pour le travail remarquable réalisé par ce groupe.

C’est vraiment redevenu la marque la plus prestigieuse au monde, capable de prouesses techniques, comme d’être capable d’atteindre 480 km/h avec une voiture homologuée pour la route. Dans mon esprit, Delage mérite tout autant que Bugatti de renaître. C’est la seule marque championne du monde française avec Bugatti.

Bugatti avait l’appui d’un grand groupe.

Et vous ?

J’ai 16 «titres de champion du monde» dans mon équipe et je compte 4 milliardaires parmi mes 12 investisseurs. On est donc armé pour développer ce projet, avec l’ambition de concurrencer Bugatti.

Des investisseurs qui viennent d’un peu partout dans le monde ?

Sur les 12 investisseurs, 8 sont Français et 4 sont étrangers.

Facile de convaincre les Amis de Delage ?

Au départ ils étaient très méfiants, ce que je comprends tout à fait. La marque, c’est leur trésor depuis tellement d’années.

Vous êtes aujourd’hui président de Delage Automobile ?

Oui. Le siège est à Marseille, mais les voitures seront produites à Paris. Parce que c’est l’histoire de Delage.

Seul un showcar a été dévoilé à ce jour ?

Oui, mais on est en train de fabriquer le prototype roulant qui, si tout va bien, devrait être opérationnel d’ici la fin du 1er trimestre 2021. On pense proposer des essais clients en été 2021, tandis que les premières voitures de série seront livrées en septembre 2022. Le moteur, un 7,6 l. en V 66 degrés, tourne, on est en train de terminer la boîte de vitesses et la monocoque est quasiment achevée. La prochaine étape consiste à réaliser les moules qui permettront de fabriquer les pièces de la carrosserie tout est en carbone.

07

La voiture a un look d’enfer.

Qui l’a dessinée ?

Munyaradzi Kühl. C’est mon designer qui a réalisé les dessins, mais son look était dans ma tête.

Le choix du V12 n’est pas innocent ?

Bien sûr. Louis Delâge rêvait de faire une D12 à l’époque où son V12 2 litres remportait toutes les courses. Cette voiture V12 était programmée pour la fin des années 20 et en 1929, la crise mondiale a mis par terre toute l’économie et Delage a fait faillite en 1933. La marque a été reprise par Delahaye, mais Louis Delâge n’était plus vraiment décisionnaire. Avec notre D12, on honore en quelque sorte la mémoire de Louis Delâge.

Deux versions sont prévues ?

Les deux sont des routières, la version Club étant un peu moins puissante mais plus légère. Elle sera plus performante sur circuit que la version GT. Le record au Nürburgring avec la version Club ?

C’est sûr. C’est elle qu’on utilisera pour tenter de battre ce record.

«L’AMBITION AVEC CETTE VOITURE, C’EST DE S’APPROCHER D’UNE FORMULE 1.»

Avec Jacques Villeneuve ?

Pas forcément, Jacques n’étant pas un spécialiste du Nürburgring. Certains pilotes sont des spécialistes de ce circuit particulier qu’il s’agit d’avoir parfaitement en tête.

Quelle sera alors l’implication de Villeneuve ?

On attend de lui qu’il nous aide à faire le réglage de la voiture une fois qu’elle sera roulante. Je veux que les réglages soient effectués par un pilote de F1. L’ambition avec cette voiture, c’est de s’approcher d’une formule 1, et il n’y a pas mieux qu’un pilote F1 pour déterminer si oui ou non elle se rapproche des sensations d’une F1. J’ai écumé beaucoup de circuits aux commandes de voitures différentes.

Ma préférée ? La Ferrari F430 Scuderia réglée par Michael Schumacher. C’est la différence entre une voiture intégralement conçue par des ingénieurs, par opposition avec une voiture conçue par des ingénieurs, puis par un pilote.

Cette position centrale avec le passager à l’arrière est-elle synonyme de meilleures performances ? Ça a deux avantages. Premièrement en termes de sensations, avec l’idée de se rapprocher de la F1. En plus, on a une répartition de masses qui est forcément parfaite.

Une voiture qui sera exposée dans un salon ?

On organise des showcases pour VIP. Les deux premiers se sont déroulés en Californie, les 10 et 11 décembre 2019.

Une trentaine de personnes invitées avaient été sélectionnées par notre distributeur Newport Beach Automotive Group, le plus gros distributeur d’hypercars en Californie, qui représente Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini et McLaren. Sept clients se sont déclarés prêts à acheter une voiture. Après le Moyen-Orient cet automne, la voiture partira début 2021 en Asie, avant de revenir en Europe aux alentours de mars.

Suite page 08.

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HYPERCAR

On la verra en Suisse ?

Oui. On devrait la présenter à Genève et à Zurich. Il faudra choisir le bon moment, en tenant compte aussi du Covid. Ça ne s’arrêtera pas à un modèle ?

Notre deuxième hypercar sera plus conventionnelle, avec deux places côte à côte, mais elle sera révolutionnaire sur le plan des solutions technologiques présentées.

Une passion qui remonte à l’enfance ?

Absolument. Petit, j’avais des Ferrari et des Porsche en «Majorette».

A l’adolescence, j’avais les posters de Countach et autres, et dès que j’ai pu gagner un peu ma vie, j’ai acheté

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des voitures de sport de plus en plus performantes.

Votre père a participé à des courses ?

Mon père a effectué notamment des rallyes et des courses de côte, c’est lui qui m’a donné le virus. J’ai grandi à l’arrière de la 911 Turbo et je ne voulais aller dans aucune autre voiture. Après, il a eu la Porsche 959, la première supercar de l’histoire. J’ai de très grands souvenirs à ses côtés.

Vous n’avez jamais fait de sport auto ?

Non. A 20 ans, j’ai gagné un concours de pilotage amateur organisé par un club Porsche. Le premier prix consistait à avoir le droit de conduire une formule 1.

C’était en 1995, et c’est une expérience qui reste parmi les plus belles choses que j’ai vécues dans ma vie. Je suis hanté par mon souvenir de la conduite de la F1, et c’est pour ça que la Delage D12 se rapproche le plus possible d’une F1.

«NOTRE DEUXIÈME HYPERCAR SERA PLUS CONVENTIONNELLE, AVEC DEUX PLACES CÔTE À CÔTE, MAIS ELLE SERA RÉVOLUTIONNAIRE SUR LE PLAN DES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES PRÉSENTÉES.»

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VOITURE D’EXCEPTION

Une histoire italienne On dit généralement de l’Angleterre qu’elle est le berceau du sport automobile, ce qui est exact, tout comme il est établi que cette région appelée «Motor Valley» située dans le nord de l’Italie entre Parme et Modène, est la terre de naissance des plus belles voitures sportives de la planète. Par Gérard Vallat

ituée légèrement au sud de cet axe, au cœur de l’EmilieRomagne, la petite bourgade de Varano de Melegari est le siège de l’officine Dallara. Créée par l’ingénieur Gian-Paolo Dallara en 1972, l’entreprise éponyme représente aujourd’hui l’un des constructeurs de voitures de compétition parmi les plus réputés de la planète. Similaire en de nombreux points, l’histoire et la trajectoire de Gian-Paolo Dallara sont assez semblables à celles des ingénieurs

Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini et Horacio Pagani. Leur liant s’articule autour des mots passion et amour touchant à l’esthétique et à la belle mécanique automobile. Néanmoins, une différence de taille vient récemment de se combler avec la création de la Dallara Barchetta. La pièce manquante qui le séparait de ces hommes iconiques. Eh oui ! Gian-Paolo Dallara, focalisé sur les voitures de compétition ne semblait jusque-là pas accorder de réelle priorité à la construction d’une voiture routière.

ET POURTANT !

Originaire de Varano de Melegari, ville où il a vu le jour en 1936, Gian Paolo Dallara a accompli de brillantes études d’ingénieur en aéronautique au Politecnico de Milan. Jeune diplômé attiré par le sport automobile qu’il avait découvert enfant, en suivant les 1000 Miglia avec son père, il a commencé son parcours professionnel chez Ferrari en 1959, il y avait pire pour débuter. Après deux ans passés dans le Saint des Saints, le jeune Gian Paolo est passé chez Maserati pour être plus proche des voitures de compétition. «Je n’étais pas impliqué dans le département course, mais j’étais allé à mes frais au Grand Prix de Monaco.

Je voulais absolument m’approcher d’un département compétition, ce qui m’a poussé à postuler chez Maserati».

Pris sous l’aile de Giulio Alfieri, il s’est tout de suite plongé dans le bain aux 12

Photos des Dallara produites depuis le début. Ici, la Dallara Lancia LC1.

Dallara Icsunonove.

Dallara Nissan de Sébastien Buemi.

S

11 Dallara-Haas F1 de Romain Grosjean.

Dallara F2 de Louis Delétraz.

Dallara F3 d’Edoardo Mortara.

de compétition. Ainsi, après avoir planché près de dix ans sur quelques-unes des plus belles GT du moment, pour le compte de tous ces constructeurs prestigieux de la Motor Valley, notre homme a pris le parti d’orienter clairement son destin vers le sport automobile. Pour

cela, il rejoindra à Modène, dès 1968, l’Italo-argentin Alejandro de Tomaso, auprès duquel Dallara construira les châssis des monoplaces de F2 et F1, en cette toute fin des années soixante.

A préciser, que la F1 De Tomaso 505 de 1970, conçue par Dallara était engagée en 1970 par la toute jeune équipe Frank Williams Racing Cars.

heures de Sebring 1961, pour suivre une des fameuses Birdcage et la non moins célèbre Cooper-Maserati. Las, l’expérience tournait rapidement court lorsque Maserati annonçait son retrait de la compétition. Ce passage très court suffira pour attirer l’attention de Ferruccio Lamborghini, qui nourrissait l’ambition d’aligner une de ses voitures aux 24 heures du Mans. Hélas, le projet ne verra jamais le jour et Lamborghini proposera à Dallara le poste d’ingénieur en chef, chargé de concevoir les prochaines autos de Sant’Agata Bolognese.

Durant cette période prolifique, Gian Paolo Dallara travaillera en binôme avec Paolo Stanzani pour concevoir la fantastique Miura. Satisfait, mais certainement pas comblé par ses activités, le parmesan ressentait comme un fait inaccompli de ne pas construire de voitures

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VOITURE D’EXCEPTION

NAISSANCE DE DALLARA AUTOMOBILI En 1972, Gian Paolo Dallara a fondé Dallara Automobili dans les collines de Parme, plus précisément à Varano de Melegari, la petite ville de ses origines.

Plutôt bien située, l’entreprise se trouve à un jet de pierre de l’Autodrome SaintChristophe, rebaptisé Circuit Riccardo Paletti, du nom d’un jeune pilote italien décédé au grand prix du Canada 1982.

Immédiatement, les mandats de soustraitance affluent, avec notamment le projet Stratos de Lancia qui précéda la série Beta Montecarlo Turbo, suivie de la 037, ainsi que des prototypes LC1 et LC2 engagés aux 24 Heures du Mans.

Placée sur orbite, la jeune société va construire dès 1973 ses propres voitures de compétition, sur base de Fiat X1/9. C’est ainsi que naitra la Dallara Icsunonove, dont plusieurs dizaines d’exemplaires seront produits. Dès cette époque les compétences de la société dépasseront rapidement les frontières de l’Italie, et après avoir travaillé pour Ferrari, Lancia, Toyota et Williams, l’heure viendra de franchir un nouveau pas avec la construction d’un tunnel aérodynamique sur le site de Varano.

Opérationnelle dès 1980, la soufflerie Dallara servira au développement de quantité de voitures de compétition, mais également routières. Puis ce sera la F1, de 1988 à 1992, avec le mandat de BMS

Scuderia Italia pour la construction d’un châssis. Après différents autres épisodes en F1, avec Honda, Midland et Hispania Racing, Dallara deviendra le fabricant de la Haas F1, pilotée notamment par Romain Grosjean. On l’a compris, dès le début des années 80, la machine à fabriquer du rêve était lancée, le succès de la marque devenu planétaire élèvera le nom Dallara sur les fonts baptismaux.

La plupart des plus grands pilotes se sont retrouvés, et se trouvent encore aujourd’hui au volant de prototypes et monoplaces, toutes disciplines confondues, étudiés, développés et construits dans les ateliers de Varano de Melegari.

Et malgré cette solide implantation dans la compétition, Dallara est resté l’un des consultants privilégiés des plus prestigieux constructeurs qui ont confié et confient toujours leurs projets à l’artisan italien. Bugatti, Porsche, Lamborghini, KTM et tant d’autres, produisent des machines à hautes performances développées, supervisées ou tout bonnement construites par Dallara. Parmi celles-ci, on mentionnera la Bugatti Veyron, la Porsche 918 Spider ou encore la Lamborghini Aventador. Dès lors, il était temps de penser production maison, avec une version routière ultime, qui serait baptisée Dallara Stradale.

Dallara LMP1 2005.

Dallara LMP1.

Dallara - LMP2.

13

Pour es t s i r pu Pouvait-on imaginer découvrir autre chose qu’une voiture extrême, s’agissant d’un engin roulant issu du cerveau fertile de cette référence du sport automobile mondial qu’est l’ingénieur Gian Paolo Dallara ?

A

cette question dénuée de sens, la réponse est évidemment non. Parce c’est une évidence qu’après toutes les années de tempête sous le crâne du patron, qui ont précédé à la création de cette voiture pour «monsieur tout le monde», le résultat ne pouvait pas être décevant.

La Dallara Stradale devait surprendre, l’objectif est atteint. La première fois que je l’ai vue, je me suis demandé «mais qu’est-ce que c’est que ce truc ?». Posée là, au beau milieu du show-room de Carugati Automobiles, avec son immense

aileron, elle déteignait totalement à côté des Ferrari, Pagani et autres Porsche à l’allure si banale, pff ! Posée au ras du sol, sans porte ni toit, la «macchina» est manifestement prête à bondir. Ni une ni deux, le maitre des lieux me propose de me faire ma propre idée au volant.

Comment refuser pareille proposition, combien même cet essai se déroule sur nos chères route ouverte, si bien contrôlées pour notre sécurité. Peu importe le flacon… en l’occurrence je tenais entre les mains celui de l’ivresse routière. Quel mot pour résumer cette voiture autre

que quintessence. Cette quintessence associée à un concentré de technologie, qui exprime dans la Stradale pratiquement tout le savoir-faire de Dallara. A écouter l’ingegnere, la recette semble simple, rien de nouveau «un châssis léger et un moteur transversal en position centrale». Voilà un cocktail qui nous ramène quelques décennies en arrière, au temps d’une certaine Lamborghini Miura. Est-ce également un hasard si les lignes de cette Dallara semblent presque se fondre avec précision dans celles de sa glorieuse ainée.

Dallara Indy.

Dallara - XBow.

Dallara-Cadillac DPI.

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VOITURE D’EXCEPTION

SIMPLICITÉ ET EFFICACITÉ Entièrement en fibre de carbone, la Dallara Stradale est sans aucun doute une des voitures routières les plus proches de la compétition. L’habitacle ne comporte pas de portière, il faut enjamber ce qui pourrait être une ouverture pour se glisser dans l’étroit habitacle.

Pour exécuter la manœuvre, un espace

indiqué «step here» est prévu pour poser le pied droit au milieu du siège. Plus qu’à se glisser dans l’étroit siège baquet fixe, moulé avec le châssis. Recouvert de cuir, ce siège ergonomique est très confortable. Pour ajuster la position de conduite à la perfection, pédalier et volant sont ajustables manuellement aux mesures du conducteur. Rationnel et assurant une

Les trois versions de la Dallara Stradale.

bonne prise en main, le volant rassemble toutes les commandes en huit boutons rapidement identifiables. Et c’est en pressant un de ceux-ci qui déclenche la voix rauque du quatre cylindres 2,3 litres Ford Ecoboost de 400 chevaux et 500 Nm de couple. Manque de noblesse, petit bras, faute de goût etc. argueront certains au sujet de ce «trop» populaire propulseur. Efficacité, poids et encombrement répondront les ingénieurs Dallara. Effectivement, pour atteindre un poids en ordre de marche dépassant à peine les 850 kilos, il fallait trouver un moteur apte à délivrer autant de puissance sans péjorer l’équilibre sur la balance. Et, témoin du résultat, j’avoue que ce petit Ford, ne roule pas des mécaniques, mais assure parfaitement sa mission. La version que m’a confiée Tiziano Carugati est équipée de la boite séquentielle à palettes au volant, mais il existe une version avec boite manuelle à six rapports. N’ayant pas essayé les deux, il m’est naturellement impossible de les comparer, mais cette boite séquentielle mériterait selon moi d’être plus réactive. Quoi qu’il en soit, les performances sont bien là, avec une vitesse de pointe de 280 km/h et le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, la petite joue dans la cour des très grands.

15 Gian Paolo Dallara devant le simulateur.

L’APPEL DE LA PISTE Comme c’est souvent le cas, pour ne pas dire toujours, l’essai de cette Dallara Stradale s’est déroulé sur route ouverte, ce qui signifie une surveillance permanente du compteur de vitesse ! Par conséquent, inutile d’attendre des informations quant à la tenue de route, l’appui aérodynamique, la rigidité du châssis ou encore l’endurance du freinage. Sur ce thème je ne me prononcerai pas, mais après avoir taquiné la bestiole sur de petites routes sinueuses, j’ai tout de même ressenti que l’appel de la piste et de la performance taraude l’âme de cette voiture. Le freinage est d’une puissance qui surprendra ceux qui, déçus d’apprendre que le moteur est un 4 cylindres, découvriront que les freins sont en acier.

Eh oui, pas besoin de carbone/céramique

quand la voiture pèse 800 kilos ! C’est suffisamment endurant et bien moins cher lorsqu’il faut les changer. Les pneus équipant de série la Dallara sont des Pirelli Trofeo développés en simulateur spécialement pour cette auto. Conçus pour absorber les 2G de force latérale généré par la Dallara, ils devraient satisfaire les amateurs de Track Days, qui pourront se rendre au circuit par la route, avant de rentrer chez eux sans avoir à changer les gommes et les freins après chaque sortie. C’est en tout cas la vocation de la Dallara Stradale.

CARROSSERIE À LA CARTE Planifiée pour être construite à un nombre limité à six cent exemplaires, la Dallara Stradale est disponible sous différentes formes. La version de base

est une Barchetta, sans pare-brise ni toit, une version cabriolet peut recevoir un pare-brise et enfin une troisième déclinaison fermée, avec toit et portes, est également disponible. A savoir, une version n’empêche pas l’autre, étant donné que la Dallara fermée peut se transformer en Barchetta, et vice-versa, moyennant quelques tours de vis. Last but not least, le prix de base tourne aux alentours de CHF 160’000.- Plus d’informations directement sur le site Dallara (www.dallara.it), où au siège du constructeur. A noter, toutes les voitures vendues seront livrées sur le site du constructeur à Varano de Melegari.

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COLLECTION

Il y a un demi-siècle, l’âge d’or de Citroën La SM et la GS fêtent leurs 50 ans. L’occasion pour le Moratois José Dula, à la tête de l’une des plus prestigieuses collections de Citroën d’Europe, d’évoquer ces deux perles de la marque aux chevrons. Par Pierre Thaulaz conçu une voiture avec une telle notoriété. Cette voiture n’a pas rapporté beaucoup d’argent mais elle a apporté beaucoup de notoriété. Très peu de voitures pouvaient revendiquer un tel confort et une sécurité active et passive de ce niveau.

On ne pourrait plus créer une voiture de ce genre ?

Avec l’électronique, on vous crée une Bugatti à 1000 ch, mais vous ne pouvez pratiquement pas l’exploiter. On pouvait rouler à 220 km/h avec la SM, dès lors qu’il n’y avait pas beaucoup de limitations à l’époque. La SM a été créée sans ordinateur, avec la planche à dessin et le cerveau des ingénieurs.

A

UTO : La SM, une super DS ?

José Dula : On peut le dire, puisqu’elle a été développée sur la base de la DS. Une DS qui a d’ailleurs roulé en compétition avec le futur moteur de la SM, un bloc très compact en alu, un 6-cylindres en V de 170 ch issu de chez Maserati, couplé à une boîte de vitesses Citroën DS portée à 5 vitesses et démultipliée en fonction de cette motorisation. La SM qui peut atteindre 220 km/h est dotée d’une suspension hydropneumatique à assiette constante et d’une direction Diravi à durcissement progressif. On n’a jamais fait mieux !

Une voiture qui a eu une courte vie…

De 1970 à 1974, l’usine a sorti 12’920 véhicules. Beaucoup ont été exportés, dont une majorité aux Etats-Unis. Ces

modèles étaient équipés de la boîte automatique Borg Warner et d’un moteur porté à 3 litres. Elle a eu beaucoup de succès en Amérique, et la marque a dû former des techniciens à l’hydraulique Citroën. Avec la crise du pétrole, en 1974, tous ces véhicules qui consommaient plus de 10 litres aux 100 ont eu beaucoup de mal à survivre. Après avoir repris Citroën, Peugeot décide d’abandonner le projet SM et renonce à investir dans la recherche, le développement de l’hydraulique ainsi que dans la compétition.

Reste que l’époque Citroën-Maserati a été grandiose. Le seul souci de cette automobile a été son moteur, très pointu mais relativement fragile.

Une voiture mythique ou maudite ? Ça reste une voiture mythique. Citroën est le seul constructeur français à avoir

17 La Citroën GS.

«matching numbers» avait beaucoup souffert. Mais avec la passion, on peut faire beaucoup de choses.

Elle a une sacrée gueule ?

C’est l’apogée de Citroën. Robert Opron l’a dessinée, mais Flaminio Bertoni avait déjà esquissé les grandes lignes de la voiture. L’idée de vitrine vient plutôt du bureau d’études de Citroën. En 1968, la DS hérite de phares directionnels derrière une vitrine. La marque fait un pas de plus avec la SM et place 6 phares derrière une grande vitrine.

L’aérodynamique constitue une priorité, avec un Cx de 0,32.

Votre SM est une rareté ?

J’ai eu plusieurs Citroën Maserati, en versions carburateurs ou injection, même en 3 litres automatique BorWarner, en différentes couleurs et

différents intérieurs, tissu, cuir tabac ou noir. Au fil du temps je m’en suis séparé, jusqu’au jour où j’ai trouvé la perle rare, le châssis 0039, l’une des 800 premières voitures de présérie fabriquées chez Ligier. Cette SM a été mise en circulation en Suisse, à Fribourg, en octobre 1970, alors qu’elle fut présentée au Salon international de Genève en mars 1971 pour la première fois. Son premier propriétaire, un Fribourgeois gastronome, a travaillé pour la France en 1970 dans le cadre de l’Exposition universelle au Japon. Son intérieur est d’origine, elle est très bien soignée, le reste a été entièrement restauré. Ça a été un grand défi de redonner vie à cette voiture dont le moteur d’origine

Une GS moins prestigieuse que la SM sortie la même année, mais tout aussi intéressante ?

La SM est une GT, une voiture très luxueuse qui coûtait 50’000 francs à l’époque, soit le prix de dix 2CV. Située dans le milieu de gamme, la GS, vendue juste en dessous de 10’000 francs, était bien positionnée. D’ailleurs, la publicité disait : «La Citroën GS, trouvez mieux !»

Citroën a vraiment sorti un modèle révolutionnaire pour l’époque, parce qu’on est resté dans l’esprit de famille, avec la fameuse suspension hydropneumatique qui fait toute la différence et une motorisation très robuste : un 4-cylindres à plat refroidi par air qui supporte les grands froids du Nord de l’Europe et la chaleur des pays du Sud. Du pur ADN de la marque aux chevrons. Elle a eu beaucoup de succès dans tous les pays.

Par contre, technologiquement elle était très spécifique. On ouvre le capot et on n’y comprend rien. Effectivement, mais finalement ce n’était pas si grave puisqu’elle est devenue très fiable au bout d’un an. Elle a bien marqué son temps, jusqu’en 1979-80, quand est sortie la GSA 1,3 l., laquelle a duré encore 5 ans. En tout, Citroën a produit près de 2 millions d’exemplaires de la GS. En Suisse, le break a été la voiture commerciale la plus vendue dans la 2e partie des années 1970.

Suite page 18.

La Citroën SM.

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COLLECTION

18

Le prototype Wankel type M35.

Le design intérieur est lui aussi important ?

Il est signé Daniel Armand. Surtout, la GS offrait le confort d’une voiture de luxe à un prix abordable. C’était la seule de sa catégorie à allier confort et sécurité active et passive. Grâce à sa suspension hydropneumatique et ses roues indépendantes, sa tenue de route est exceptionnelle.

Une GS qui a surpris par ses lignes ?

C’était la force de Citroën qui recherchait à l’époque le meilleur coefficient de pénétration dans l’air, ce que l’on retrouvera quelques années plus tard sur la CX. Un style signé Robert Opron ?

Il a dessiné la SM, la GS ainsi que la CX. Avec l’influence de Pininfarina, il a proposé une forme qui était quand même assez révolutionnaire pour l’époque, avec un de Cx de 0,36.

Elle reprend le volant de la DS ?

Le volant monobranche que l’on retrouve aussi dans la CX, mais positionné à 8 heures comme dans la DS, l’Ami 6 et l’Ami 8. Il est positionné à 6 heures dans la CX. On le retrouve en 1989 dans la XM V6 première série, jusqu’en 1991.

«C’EST UN PAN DE L’HISTOIRE DE L’AUTOMOBILE QUE VOUS AVEZ SOUS VOS YEUX. D’AILLEURS, LA MARQUE AUX CHEVRONS A TOUJOURS EU 20 ANS D’AVANCE.»

La vôtre est de 1972 ?

La puissance a été augmentée pour la 2e année de production. Le moteur passe de 1015 cm3 pour 55,5 ch à 1220 cm3 pour 61 ch, mais extérieurement c’est la même.

et comme le moteur est relativement gourmand… NSU a continué le projet, Citroën décidant pour sa part de retirer son modèle. 848 exemplaires avaient été fabriqués, la plupart ont été détruits. Il en reste une trentaine aujourd’hui.

Vous possédez également une GS Birotor ?

La GS a été déclinée en version Birotor en 1974, suite au projet de Citroën et de NSU d’équiper leurs modèles de moteurs Wankel. Ils ont racheté le brevet en 1967 et ont réalisé un premier prototype en 1969-70, avant de présenter le modèle définitif au Salon de l’auto de Genève, en mars 1974. Cette Birotor avec double Wankel de 2 litres de cylindrée équipée d’une boîte semi-automatique, c’était le Graal à l’époque. Mais la sortie de cette voiture a coïncidé avec la crise pétrolière,

Vous avez également le prototype Wankel type M35 numéroté - Lequel n’a rien à voir avec la GS ?

Il est basé en effet sur un châssis de 2CV, avec suspension hydropneumatique, moteur Wankel monorotor, boîte de vitesses mécanique à demi-carter, et toujours traction avant. Un régal à conduire. C’est un pan de l’histoire de l’automobile que vous avez sous vos yeux. D’ailleurs, la marque aux chevrons a toujours eu 20 ans d’avance.

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RALLYE

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Mais où sont passées les Gazelles ?

Reportée à deux reprises, l’édition spéciale censée marquer les 30 ans d’existence du Rallye des Gazelles est programmée du 13 au 27 mars 2021. Parmi les Suissesses inscrites, Véronique de Sybourg-Siffert. Par Pierre Thaulaz Un buggy qui passe partout !

D

éjà six fois au départ de cette épreuve de régularité, la Fribourgeoise ne perd pas l’espoir de voir de près les étoiles du désert, en mars prochain : «Je suis une amoureuse du sud marocain. J’aimerais vraiment y aller en mars, mais honnêtement, avec tout ce qui se passe… Croisons les doigts !» Une longue attente pour Véronique et sa coéquipière Laurence Brasey, pour la 4e fois à ses côtés. Une chose est sûre, leur buggy, un Polaris RZR 1000 turbo, est paré pour la grande aventure : «Avec ce genre de véhicule, on sait qu’on passe à peu près partout, alors qu’avec un gros 4x4 on doit quand même réfléchir. Le 4x4 pèse 2 tonnes et demie, le buggy 800 kilos, nous comprises. Lorsqu’on est face à de grandes dunes, j’ai l’impression de me poser moins de questions avec le buggy qu’avec le 4x4. Cela dit, je m’en pose toujours, des questions, car on ne sait jamais si la crête de dune est très cassante ou juste un peu ronde.»

Mais qu’est-ce qui attire la Gazelle

Laurence et Véronique, 2 es en 2019.

de Magnedens ? «C’est l’adrénaline.

C’est un ensemble, à commencer par la conduite qui est quand même particulière. Il y a aussi la navigation à l’ancienne, sans GPS. On a juste notre nez, nos yeux et des cartes qui datent des années 60. Sur certaines, les organisateurs gomment encore des informations pour nous compliquer la tâche.»

DE ZÉRO À 40 DEGRÉS 2es dans leur catégorie en 2019, les deux copines partent pour faire mieux encore l’an prochain, même si elles savent que le rallye de leur cœur ne ressemblera en rien à un long désert tranquille.

«Dans la zone de Merzouga, la température descend facilement à zéro la nuit.

Le matin, pour se changer dans la tente, on est plutôt rapides ! Dans le sud, on peut atteindre les 40 degrés dans les dunes de Chegaga. Le plus pénible pour moi ? Sans doute lorsqu’il s’agit de grimper des dunes à pied pour chercher le meilleur endroit où passer. Mais c’est la plupart du temps Laurence qui s’en

«AVEC CE GENRE DE VÉHICULE, ON SAIT QU’ON PASSE À PEU PRÈS PARTOUT.»

charge.» Véronique ne cède que rarement le volant à sa coéquipière. Mais il est vrai qu’elle a de qui tenir (voir page 29). La pilote de Magnedens a aussi une bonne excuse à faire valoir : «En 2019, on avait 16 km de dunes d’affilée à avaler.

Je suis devenue mal, tout ça parce que c’était toujours le même mouvement.»

En dehors de ça, Véronique a le cœur plutôt bien accroché : «Dans les étapes marathon, on s’arrête dans les dunes et je sors mon appareil à raclettes. Et s’il y a un peu de vent, la raclette est un petit peu croustillante.» A savourer en mars prochain, pour autant que le Covid ne se mue pas une nouvelle fois en grain de sable.

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PASSION AUTOMOBILE

De la parole aux actes Univers extraordinaire, rassemblant le meilleur comme le pire, Internet recèle parfois des pépites. En farfouillant sur Youtube, à la recherche d’informations, je me suis arrêté sur la page d’un jeune gars qui s’est lancé le défi de fabriquer et construire seul une GT40. Par Gérard Vallat *Où ta passion prend-elle ses racines ?

Je ne pars pas de nulle part, mon père a tracé un sillon. Il est passionné de mécanique et de voitures françaises, ce qui l’a amené à restaurer quelques voitures, dont une 2CV, une Citroën C4 et une Jeep Willys. Dans cet environnement, je ne cherche pas plus loin les origines de ma passion pour la mécanique et l’automobile.

I

ntrigué, après avoir visionnés des épisodes de son travail, j’ai eu l’envie de rencontrer ce jeune homme animé d’une passion si transpirante. Une nouvelle recherche pour le dénicher, encore merci Internet, avant de le contacter pour aller à sa rencontre sur les hauteurs d’Aix-lesBains. Presqu’à l’heure au rendez-vous, nul n’est parfait, Benjamin se présente exactement tel qu’il se présente sur ses vidéos. Enthousiaste, comme envoûté par sa passion, le feeling passe immédiatement. J’avais vraiment hâte de découvrir son «laboratoire» où, tel un nouveau docteur Frankenstein il créée sa «créature». Là, je n’ai absolument pas été déçu, sa GT40 est bien réelle, faite d’acier et de polyester, posée sur ses quatre roues et son châssis, comme pratiquement tous les éléments la composant, entièrement réalisés at home par notre homme.

QU’EST-CE QU’UNE GT40 ?

Naturellement, la plupart d’entre nous connaît la Ford GT40, d’autant plus après le réveil des mémoires au travers du film «Le Mans 66». Voiture mythique des années soixante, arme de l’industriel Henri Ford venu défier l’artisan Enzo Ferrari, et l’Europe, sur la course la plus importante de la planète. Performante, aux lignes toujours pas démodées, la jeune sexagénaire doit son nom à sa hauteur de 40 pouces, soit 1,02 mètre. Voilà l’explication de la raison qui a amené Benjamin «workshop» à baptiser son projet de ce nom.

AUTO : Tout d’abord, pourquoi dois-je te présenter sous ton pseudonyme ?

Benjamin : Attention, je n’ai absolument rien à cacher, mais actif sur Youtube des milliers de personnes ont pris la bonne habitude de suivre l’évolution de mon projet. Je m’en réjouis bien sûr, mais je souhaite rester discret et plus généralement anonyme, ce qui n’empêche pas de rencontrer certaines personnes, la preuve tu es là.

Quelle est ta formation Je dois expliquer que ma passion pour la mécanique m’a poussé à faire des études, elle n’est pas née de ces études. En premier lieu j’ai obtenu un BAC technique, ensuite un diplôme universitaire en génie mécanique, ainsi qu’une licence pro en conception assistée par ordinateur, cela en alternance avec une école d’ingénieur.

J’ai ainsi développé différentes compétences, mais je travaille beaucoup en autodidacte. Tout ça a commencé très tôt.

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Enfant, j’inventais des modèles avec des Lego. Adolescent je me suis passionné pour le modélisme, puis rapidement, faute d’argent ou parce qu’ils n’existaient pas sur le marché, je me suis mis à concevoir de nouveaux modèles. En parallèle, guitariste amateur, j’ai décidé de construire ma propre guitare avec mon design. Je ne connaissais rien dans ce domaine, alors je me suis renseigné

sur internet, inscrit sur des forums pour apprendre. J’ai appris à construire cet instrument, avant de me passionner pour les machines-outils. Quand j’étais à l’université, j’ai développé une nouvelle passion pour les machines-outils, alors j’ai fait l’acquisition de vieilles machines que j’ai restaurées, comme le tour et la fraiseuse que j’utilise pour ma GT40. Avec ces machines j’ai conçu et fabriqué une

Le moteur V8 de l’audi A6.

machine numérique CNC, ainsi qu’une imprimante 3D. Du coup, avec ce matériel j’ai pu construire des drones de vitesse FPV avec lunettes, et tellement d’autres choses comme un kart-cross et maintenant ce projet GT40. Je ne peux pas rester plus de six mois sans démarrer un projet.

«QUAND J’ÉTAIS À L’UNIVERSITÉ, J’AI DÉVELOPPÉ UNE NOUVELLE PASSION POUR LES MACHINESOUTILS, ALORS J’AI FAIT L’ACQUISITION DE VIEILLES MACHINES QUE J’AI RESTAURÉES.» C’est de là qu’est parti ce projet GT40 A peu près. J’avais le projet de construire une voiture légère pour faire de la course de côte. Quelque chose de simple avec un moteur de moto, pour faire de la compétition en amateur. Comme il me fallait une carrosserie, je me suis mis à chercher une idée sur internet. Et c’est là que j’ai vu passer une carrosserie de GT40, une voiture mythique qui me faisait rêver. J’ai trouvé le vendeur, on s’est mis d’accord sur un prix et c’est parti.

C’est alors que mon père m’a dit qu’on ne pouvait pas construire une GT40 sans un V8. J’oubliais le moteur de moto pour trouver une solution V8 et me mettre à l’ouvrage en développant le projet. Pour moi c’était complétement fou de penser que j’allais construire une GT40. Quand j’étais plus jeune, j’en avais configuré une sur un jeu, c’était la plus chère et Suite page 22.

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PASSION AUTOMOBILE

la plus fantastique. Alors en construire une dans mon garage, c’est simple, j’en reviens toujours pas. Mais, j’étais encore en étude à ce moment, et c’est grâce à mes parents que j’ai réussi à débuter le financement de cette voiture. On était en 2017 quand je me suis mis au boulot pour dessiner les plans de tous les éléments à fabriquer, au moyen d’un logiciel 3D. Il m’a fallu un an pour être prêt à débuter la fabrication et la construction du châssis. Au départ, mon idée était de construire un châssis tubulaire unique, et je n’ai pas varié sur ce point.

Je n’ai pas cherché à faire une réplique de GT40 parfaite, ce serait trop compliqué et vraiment coûteux. J’ai constaté, en consultant plusieurs forums qu’il y a deux approches qui s’opposent, celle de ceux qui veulent toucher à la perfection, en allant si loin qu’ils ne font finalement rien. Et il y a l’approche de ceux plus pragmatique de ceux qui feront des compromis, avec l’objectif d’arriver à concrétiser leur projet. J’ai pris le parti de travailler selon cette approche, et en 2018 j’ai débuté construction et montage de ma GT40.

On arrive à un point crucial qui touche au prix d’un tel projet ?

Evidemment, comme on dit, l’argent est le nerf de la guerre. Etudiant, je n’avais pas de moyens, à part le soutien de mes parents, alors je me suis fixé l’objectif de

construire cette voiture avec un budget total de 15’000.- euros. La base de mon projet repose sur mon châssis bien sûr, mais aussi sur une Audi A6, que j’appelle «voiture donneuse» qui m’a coûté 2000 euros. Elle a l’avantage d’avoir un moteur V8 que j’ai utilisé, ainsi qu’une quantité de pièces que j’ai retravaillées pour les utiliser, comme par exemple les freins et les porte-moyeux. Parti de là, je me tiens à mon budget au travers de la partie gestion de projet que j’ai appris au cours de mes études. Pour résumer, j’utilise un diagramme Gantt, sorte de chemin de fer qui me permet de gérer mon travail et mes dépenses. Par exemple, je sais que j’ai dessiné plus de six cent pièces, dont plus de la moitié que j’ai fabriquées.

Aujourd’hui, la voiture est quasiment terminée, elle devrait passer en peinture avant la fin de l’année.

Tu as également découvert le monde Youtube, que tu animes avec ta chaîne «Benjamin workshop» et son fameux slogan «faut que c’est propre» ?

Le slogan est sorti un peu par accident, c’est du mauvais français, en contrepied au fait que je veux vraiment faire du bon travail, bien propre. C’est un clin d’œil qui plaît maintenant aux abonnés de ma chaîne. Je suis arrivé sur Youtube presque naturellement, en produisant des vidéos déjà à l’époque où je faisais du modélisme. Et ce sont mes potes

qui m’ont poussé à créer cette chaîne lorsque j’ai débuté mon projet. Je pense que ce projet est assez spécial, suffisamment pour m’avoir amené à ce jour cent mille abonnés qui suivent ce que je fais. J’adore partager ma passion et permettre, comme je le fais moi-même, d’apprendre énormément de choses et proposer des formations. C’est un travail assez important de préparer ces vidéos, mais ça me plaît et cela créé des archives que je pourrai revoir plus tard, lorsque mon projet sera terminé.

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voir les mécaniciens travailler si méticuleusement sur ces voitures parfaites, pensées et construites pour donner les meilleures performances.

On ne peut pas conclure cet entretien sans mentionner ton récent premier contact avec une Ford GT40 ?

Effectivement, le moment où j’ai rencontré Claude Nahum, ce grand connaisseur, propriétaire et passionné de Ford, restera inoubliable. J’étais comme fasciné devant ce monsieur et son incroyable voiture aux couleurs Gulf. Je vivais un rêve, j’avais peur de me réveiller. Ensuite, pouvoir m’installer au volant de cette GT40 m’a coupé le son. Je n’avais plus de mots, bien que je n’aie pas été surpris par les contorsions nécessaires pour accéder au cockpit, parce que je suis monté à bord de ma voiture des dizaines de fois. Le gabarit et la forme ne m’ont pas surpris, ce qui m’a rassuré, parce que je me suis senti en terrain connu.

Discussion entre passionnés chez Cool Racing.

«LE GABARIT ET LA FORME NE M’ONT PAS SURPRIS, CE QUI M’A RASSURÉ, PARCE QUE JE ME SUIS SENTI EN TERRAIN CONNU. CELA M’A RÉCONFORTÉ DE CONSTATER QUE MA VOITURE EST ASSEZ PROCHE DE LA FORME ET DE L’ESPRIT GT40.»

Benjamin et Claude Nahum.

Nous en parlions en début d’interview, quelles rencontres as-tu faites depuis que ton nom circule sur Youtube ?

Bien sûr, le fait que nous ayons fait connaissance, comme la rencontre de gens qui sont venus jusque chez moi avec des voitures incroyables. Avoir dans ma cour une Ferrari Pista, un prototype Ultima, ou encore une Cobra, c’est incroyable. J’ai parlé avec des personnes qui ont fait des courses, construits des voitures etc. Je n’aurais jamais imaginé voir et apprendre autant de la part de gens passionnés. En ce qui concerne notre rencontre, je n’oublierai jamais notre visite chez Cool Racing. Je n’avais aucune idée de ce qu’est le sport automobile, alors parler avec Patrick Barbier, le patron de l’équipe, représente vraiment un moment que je n’aurais pas imaginé.

J’étais émerveillé et impressionné de

Cela m’a réconforté de constater que ma voiture, qui reste une interprétation personnelle, est assez proche de la forme et de l’esprit GT40.

Quand penses-tu inaugurer ta voiture ?

Je suis proche de la fin du travail.

Actuellement je ponce la carrosserie pour qu’elle soit prête à passer en peinture. J’ai encore découvert quelques facettes des métiers de la carrosserie, c’est du boulot. J’espère que ma GT40 soit complètement terminée en fin d’année. Ensuite je passerai à un autre projet.

Retrouvez son projet sur Youtube Benjamin workshop *Parfois, la passion partagée est si intense que la barrière du tutoiement s’efface spontanément

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POLITIQUE DES TRANSPORTS

Rester raisonnable :

L’innovation plutôt que l’activisme

Cet encart est une liste de signatures

La loi révisée sur le CO2, adoptée par le Parlement suisse lors de la session d’automne, entrave l’innovation et entraîne plus de bureaucratie. De surcroit, elle est injuste, provoque une redistribution de fonds et n’apporte rien pour le climat.

C’est pourquoi l’ACS est membre du comité d’associations économiques qui, sous la devise «rester raisonnable – l’innovation plutôt que l’activisme», a lancé le référendum.

L’

ACS est conscient du fait que, sur le principe, nous devons tous contribuer à la réduction des émissions de CO2. Il y est d’ailleurs favorable. C’est pour cette raison qu’il soutient aussi le développement de nouvelles technologies et, plus largement, de nouvelles pistes de réflexion. Du point de vue de l’ACS, des taxes supplémentaires et des nouveaux impôts sous forme de surtaxes massives sur le prix des carburants, telles que prévues par la nouvelle loi sur le CO2, ne sont pas bénéfiques pour le climat et créent des injustices. L’ACS est d’avis que les Suisses devraient avoir le dernier mot sur une loi aussi importante qui a un profond impact sur l’avenir de notre pays. C’est pourquoi nous avons décidé, avec les sections de l’ACS, de soutenir activement le référendum.

CHARGE SUPPLÉMENTAIRE POUR L’INDUSTRIE, LE COMMERCE ET LA POPULATION La nouvelle loi sur le CO2 renchérit en premier lieu la consommation d’énergie et vise à restreindre ainsi avant tout notre mobilité. L’augmentation prévue du prix des carburants de 12 centimes et à terme jusqu’à 20 centimes par litre ainsi que les énormes taxes CO2 sur le pétrole et le gaz pèseront lourd, aussi bien sur l’industrie et le commerce que sur la population en général. Dans le contexte économique actuel, très difficile en raison du Covid-19, avec la menace de chômage et de difficultés financières,

il est erroné de charger les entreprises et la population de taxes et impôts nouveaux. En effet, l’augmentation du prix du carburant en particulier entraîne une grande injustice, puisqu’elle touche en premier lieu la population établie en dehors des grands centres ainsi que dans des régions montagneuses, tributaire du trafic individuel motorisé.

AVEC UNE REDISTRIBUTION DE FONDS CONTRE LE TRAFIC INDIVIDUEL MOTORISÉ Avec la nouvelle loi sur le CO2, 50 % des sanctions payées par les importateurs de véhicules ne pouvant respecter les valeurs maximales d’émission de CO2 autorisées pour leurs voitures neuves sont désormais versées dans un fonds pour le climat. Et non plus intégralement dans le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération FORTA, comme c’était le cas jusqu’à aujourd’hui.

A long terme, cela conduira à un sousfinancement du FORTA et entraînera de nouvelles augmentations du prix du carburant, ce qui pèsera davantage encore sur le trafic individuel motorisé. A ce propos, il est important de ne pas oublier qu’en 2017, la population a décidé que ces fonds seraient versés intégralement dans le FORTA. Aujourd’hui, on veut donc contourner la décision populaire prise à l’époque en détournant 50 % des sommes vers un fonds pour le climat, en continuant de priver ainsi la route de ressources financières.

Les listes de signatures remplies peuvent être expédiées gratuitement au secrétariat du comité référendaire. Si vous avez besoin de listes de signatures supplémentaires, v o u s p o u v e z e n co m m a n der à tout moment auprès de votre section ACS ou de l’Administration centrale de l’ACS Suisse. Nous vous le rappelons : chaque signature compte.

Vous trouvez la liste de signatures ainsi que notre argumentaire à télécharger sur www.acs.ch

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L’INNOVATION EST ENTRAVÉE La Suisse dispose aujourd’hui déjà de règlementations très strictes et détaillées en matière de protection de l’environnement et du climat. De nouvelles régularisations et de nouvelles interdictions n’apporteront aucune amélioration – bien au contraire. Si l’on veut agir en faveur du climat mondial, il faut investir des moyens importants dans la recherche et l’innovation.

Cependant, si les entreprises sont accablées de taxes élevées supplémentaires et de nouveaux impôts, l’innovation, la recherche et le développement seront au point mort, faute de ressources

financières. Il serait important pourtant de créer des conditions cadre optimales pour les entreprises afin qu’elles puissent, en innovant, élaborer des solutions réalisables pour une protection efficace du climat CHAQUE SIGNATURE COMPTE !

Le signal de départ pour la collecte des signatures a été donné le 9 octobre 2020.

Le délai référendaire est fixé au 14 janvier 2021. Il ne reste donc que peu de temps pour récolter les 50’000 signatures nécessaires. Nous avons vu dans un passé récent que cette collecte n’était pas si facile. Par conséquent, une chose est sûre : chaque signature compte !

En tant que membre du comité économique qui a lancé le référendum, l’ACS n’est pas seul dans cette collecte de signatures. Cependant, il doit et devra y apporter sa contribution. Représentant les intérêts des automobilistes, nous nous devons d’apporter une part significative des signatures requises. C’est pour cette raison, chers membres de l’ACS, que nous demandons votre soutien. Aidez-nous à collecter des signatures ! Collectez-en auprès de votre famille, de vos amis et de vos connaissances et dans votre environnement professionnel. Nous vous remercions chaleureusement de votre soutien.

Texte : Thomas Hurter | Photo : Markus Rutishauser

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OLDTIMERS

T’es beau comme un camion !

Le Conservatoire de la Fondation Berliet, situé à 30 km au Nord de Lyon, recense 250 véhicules représentant une trentaine de marques, dont une majorité de camions d’exception. Par Pierre Thaulaz

L

e Covid a court-circuité la traditionnelle «Fête des amis» de la Fondation Berliet, prévue le 3 octobre (cette journée ouverte aux adhérents avait déjà été reportée une première fois !) dans les bâtiments du Conservatoire maison (7000 m2) situé dans le village du Montellier, à 30 kilomètres au Nord de Lyon. Les passionnés de la marque lyonnaise d’automobiles et de camions pensaient pouvoir se consoler en découvrant quelques modèles emblématiques à l’occasion du Salon Epoqu’Auto (6-8 novembre), mais la manifestation est elle aussi tombée à l’eau, toujours pour les mêmes raisons.

La Fondation Berliet aurait dû exposer cette année une brochette de véhicules de service, soit une balayeuse Laffly Type D2 de 1921, un Rochet-Schneider 18400 (auto-pompe) également de

1921, un chasse-neige Latil TL de 1924, un Berliet CBA (fourgon de sauvetage) de 1925, une arroseuse-balayeuse De Dion-Bouton Type 15 de 1926 ainsi qu’un Panhard 1585 (anti-incendie) de 1952.

Des modèles qui n’ont donc pas quitté le Conservatoire…

© Fondation Berliet - Lyon

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Attention, ce lieu n’est pas un musée ! Ce qui signifie qu’il n’est pas ouvert au public, mais est avant tout réservé à des clubs ou à des petits groupes de passionnés. «Nous avons repris les visites guidées sous certaines conditions, de septembre à la fin octobre», nous confirme Carole Davesne, responsable de la gestion et de la programmation des visites au Conservatoire.

Des visites placées en hibernation pour cause de semi-confinement et qui reprendront normalement au printemps. «Ça devrait redémarrer en mars, mais on

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est quand même tributaire de la situation sanitaire», précise Carole Davesne.

«On espère au moins pouvoir continuer dans les mêmes conditions que durant l’automne. Comprenez le port du masque obligatoire, la distanciation et du gel hydroalcoolique sur place. Le visiteur devra se présenter avec son masque.»

Une contrainte qui devrait vite être oubliée sur place, tant la collection présentée par la Fondation Berliet est aussi riche que spectaculaire. En témoigne, ce Berliet T100 (pour 100 tonnes !) qui avait été développé pour la recherche pétrolière au Sahara. On recense d’ailleurs une majorité de camions au sein du Conservatoire, ainsi que des cars, des bus et des automobiles du début du 20e siècle, Berliet naturellement…

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L’histoire démarre en 1905 avec la vente par Marius Berliet de la licence de trois voitures de 22, 40 et 60 ch à American Locomotive Corporation (Alco). La locomotive chasse-buffle fabriquée par Alco deviendra l’emblème du constructeur qui occupera jusqu’à 24’000 employés répartis dans des usines de la région lyonnaise.

1978 marque le regroupement de Berliet et de Saviem sous l’égide du «losange», ce qui donnera naissance à Renault Véhicules Industriels. En 1980, les marques Berliet et Saviem disparaissent au profit de la marque Renault. Produit de 1949 à 1980 à 100’000 exemplaires, le Berliet GLR a marqué les esprits, au même titre que «nos» Saurer, dont on peut découvrir au Montellier deux exemplaires de 1913 (Saurer B) et 1936 (Saurer 1 CRD) parfaitement restaurés.

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Balayeuse Laffly de 1921 Berliet T 100 Laffly Sahara Chasse-neige Latil de 1932 Bernard de 1950 (fourgon cirque Pinder)

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La collection de la Fondation de l’automobile Marius Berliet a été créée en 1982 par les descendants du constructeur lyonnais et par Renault Véhicules industriels. Plus d’infos sous www.fondationberliet.org

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SOUVENIR

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Les 50 ans de la disparition de Jo Siffert L’année 2021 sera marquée par toute une série de manifestations en l’honneur du pilote fribourgeois, disparu le 24 octobre 1971 à Brands Hatch. Par Pierre Thaulaz

JO SIFFERT, C’ÉTAIT L’ÉQUIVALENT D’UN ROGER FEDERER.

«

Jo Siffert, c’était l’équivalent d’un Roger Federer. Vénéré dans le monde entier, il était proche du cantonnier de la Ville de Fribourg, du conseiller fédéral ou du prince Rainier. Il avait une aura extraordinaire, mais il est finalement peu reconnu aujourd’hui, mis à part une fontaine cachée derrière les Grands-Places, à Fribourg, et une route Jo Siffert coupée par un giratoire, à Givisiez.» Ainsi s’exprime Norbert Wicht, le grand ordonnateur de ce qui sera «l’année Siffert». Au côté du président d’honneur du Veteran Car Club, Philippe Siffert, Jean-Marie Wyder et Edwin Stucky proposent un concept susceptible d’évoluer en fonction de la pandémie. En voici les grandes lignes :

Mars à décembre 2021 : exposition permanente dans les locaux du Swiss Viper Museum, à Gisiviez (ouverte au public un jour par semaine, sur demande à l’intention des clubs, entreprises ou sociétés). Des voitures exceptionnelles, formule 1 ou Porsche d’endurance de «Seppi », seront présentées, ainsi qu’une quarantaine de miniatures, casques, combinaisons ou coupes. Egalement au programme, des photos et des projections de films, dont le «Jo Siffert» de Hugo Corpataux.

«Les autres manifestations vont dépendre des conditions sanitaires», précise Norbert Wicht. Un stand Jo Siffert est prévu dans le cadre de l’OTM, les 27 et 28 mars (possibilité offerte aux visiteurs de faire un tour de ville à l’intérieur d’une Porsche 917). Même démarche à Lucerne à l’occasion du Swiss Classic, les 29 et 30 mai. La course de côte Ollon-Villars, les 21 et 22 août, verra la participation d’une Porsche 904 ou 908 pilotée par Philippe Siffert.

Les journées des 22, 23 et 24 octobre seront tous publics. Au menu, exposition de voitures près du Théâtre Equilibre, à Fribourg, départ et arrivée du Jo Siffert Challenge et conférence de Jacques Deschenaux. Le traditionnel pèlerinage des fans au cimetière de Saint-Léonard aura lieu le 24 octobre, jour de la mort du champion fribourgeois.

JO SIFFERT VU PAR HUGO CORPATAUX Sans doute le film qui restitue le plus fidèlement l’atmosphère particulière des courses automobiles des années 60 et du début des années 70. Tourné de 1969 à 1971, «Jo Siffert» est l’oeuvre de Hugo Corpataux, cinéaste fribourgeois disparu le 2 juin dernier dans sa 96e année. Pour la petite histoire, ce passionné d’automobiles pouvait faire état de 73 ans de sociétariat au sein de l’ACS ! Dans son documentaire, Hugo Corpataux retrace l’ascension du pilote fribourgeois, nous faisant partager certains moments privilégiés et des témoignages personnels. Images de Grands Prix toutes plus spectaculaires les unes que les autres, caméra se faufilant avec art dans les boxes, rires du journaliste en herbe Jacques Deschenaux, Jackie Stewart et ses cheveux à la Beatles, tout y est.

Jo Siffert et sa dégaine d’acteur américain qui crève l’écran à chacune de ses apparitions. Autour du chevalier des temps modernes, un essaim d’admiratrices et d’admirateurs quêtant des autographes.

Sa femme Simone, magnifique avec ses lunettes de star, se tient légèrement en retrait. Le film qui se termine par sa victoire au GP F1 de Zeltweg est complété par des bonus signés Jacqueline Surchat.

On y retrouve les propos hauts en couleur du coiffeur de Seppi. Un moment de pur bonheur ! PTH

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SPORT AUTOMOBILE

Clap de fin Démarrés pour la plupart au cœur de l’été, les divers championnats de cette saison si peu ordinaire ont pratiquement tous trouvé leur épilogue à l’orée de cet hiver. Militants au sein de ceux-ci quelques pilotes suisses voient leur trajectoire bifurquer vers des pistes différentes. Par Gérard Vallat en saura davantage au cours des prochaines semaines. Lui aussi en transition, Mathias Beche a retrouvé un volant au Japon, où il pilote une Lexus GT300 dans le championnat Super GT du pays du soleil levant.

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L’

exercice 2020 aura été vraiment particulier, ce qui n’a pas empêché plusieurs helvètes d’accrocher des médailles. A tout seigneur tout honneur, troisième de la FE, Sébastien Buemi est également vice-champion du monde d’endurance et triple vainqueur des 24 Heures du Mans. Également en endurance, le Vaudois David Droux a terminé la campagne ELMS au 3e rang LMP3, quant à Nicolas Maulini, il est vice-champion LMP3 de la Michelin Le Mans cup. Déjà vice-champion de DTM en 2019, Nico Muller a récidivé cette saison. Malgré six victoires, le Bernois s’est finalement incliné face à René Rast. En parallèle de ces satisfactions, d’autres pilotes vivent de grands changements dans leur carrière, à l’image de Romain Grosjean qui quittera la F1, après dix saisons passées au sein des équipes Renault, Lotus et Haas. Une décennie ponctuée de dix podiums, mais aucune victoire, pourtant ce n’est pas le talent qui a manqué au Genevois. Un parcours qui devrait se prolonger vers un autre championnat, sur lequel nous reviendrons certainement. Fin de parcours également pour Marcel Fässler qui a vécu aux 12 heures de Sebring sa dernière course au volant de la Corvette C8R. A l’heure

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actuelle nous ne savons pas de quoi sera fait l’avenir du triple vainqueur des 24 Heures du Mans, mais comme pour Grosjean, nous aurons l’occasion de revenir sur la carrière de Fässler, un des plus grands pilotes suisses. Changement de direction également pour Neel Jani qui a quitté le peloton de la FE, et qu’on a revu au volant d’une Porsche 911 RSR lors des 12 heures de Sebring. Pressenti pour piloter une Porsche 911 RSR en WEC, l’ancien champion du monde A1GP

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Marcel Fässler 2 3 Romain Grosjean Nico Muller 6 Mathias Beche Nicolas Maulini 8 David Droux 10 Sébastien Buemi 11 Neel Jani

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INTERVIEW

Clay Regazzoni,

le pilote du peuple Portrait d’un champion, cinquante ans après son succès en Formule 1 à Monza, avec sa femme Maria Pia et sa fille Alessia. Entre souvenirs et engagement social. Par Elias Bertini le sien, avait pratiquement été adopté comme une idole italienne, tout en reconnaissant son origine suisse. Il était un peu leur pilote, et la foule immense qui suivait le drapeau à damiers ce 6 septembre en constituait un incroyable témoignage.

Je me souviens de l’énorme satisfaction de Clay, pas tant concernant la victoire accomplie, mais (m’avoue-t-elle avec un sourire) parce qu’il avait réussi à battre Jackie Stewart.

L’

image sur l’écran montre une Ferrari 312 B, numéro 4, habillée d’un rouge éclatant, dont les 12 cylindres envoûtent le spectateur de leurs rugissements victorieux. Un bras se lève vers le ciel et puis… la clameur de la foule qui soulève son roi triomphant. Un drapeau, notre hymne national. Le 6 septembre 1970, il y a donc 50 ans, un jeune homme originaire de Porza, après avoir été champion d’Europe de formule 2, remportait sa première course de formule 1. C’était Clay Regazzoni. Cet événement extraordinaire a marqué de manière indélébile le quotidien de ce sportif de haut niveau.

considérablement modifié notre niveau de vie. Cet environnement nous imposait des cadences, d’innombrables voyages liés au travail et des contacts fréquents – une vie que je n’avais jamais imaginée avant.

AUTO : Comment avez-vous vécu cet accomplissement historique sur le plan privé, et quel a été son héritage spirituel ?

Maria Pia : Tout a changé, et rien n’a changé. Jusqu’à cette époque, mon mari travaillait dans l’atelier de carrosserie de son père et menait une vie tranquille et accomplie. Son ascension en formule 1 avec Tecno a débuté en 1967 et culminé avec ce titre. Ce n’était qu’une mise en bouche de tout ce qui allait suivre.

Par contre, le passage chez Ferrari a

Comment viviez-vous sa notoriété ?

Avez-vous accompagné Clay dans ses voyages dans le monde entier ?

De temps à autre, j’ai assisté à des Grands Prix, tout en m’assurant que mes enfants soient toujours pris en charge. Ma mère me donnait un gros coup de main. Avec le temps, on s’habitue à la célébrité.

Nous en avons ressenti les effets principalement en Italie : à cette époque, le «Commendatore» Ferrari ne recrutait plus des talents dans la pépinière péninsulaire, et mon mari, avec le nom qui était

Sur le plan émotionnel, cependant, Clay était resté le même : un être simple et humble qui, bien qu’il ait gagné à Monza, avait les pieds sur terre, appréciait la compagnie de ses amis et ne faisait aucune distinction de classe ou d’origine sociale. Avec ses enfants aussi, il était resté le père auquel ils étaient habitués sans que la dynamique familiale ne soit trop perturbée.

Lors d’une apparition publique, vous avez affirmé «Clay Regazzoni était un homme qui, tout en vivant pleinement et intensément sa vie, a donné de la dignité à cette vie même.» Quelles sont les valeurs qu’il a réussi à vous transmettre, à vous et à votre frère Gian Maria ?

Alessia : Simplicité et humilité, car ces deux vertus étaient profondément ancrées en lui. Il n’a jamais attrapé la grosse tête par rapport à tout ce qu’il avait accompli et est resté fidèle à lui-même.

Par exemple, on a beaucoup parlé de la dualité de caractère entre Regazzoni et Lauda, mais aucun des deux n’a jamais pris de l’influence sur l’autre. Ils avaient des approches totalement différentes… de la course automobile comme de la vie elle-même. Niki, qui reste dans ma mémoire comme un homme très aimable, était plus timide, méthodique, et il courait pour gagner. À l’inverse, mon père, qui était arrivé en formule 1 presque par hasard, vivait sa passion de façon authentique, sans trop se soucier de l’aspect mathématique. Il aimait ce monde composé de fans, de moteurs, de techniciens et de mécaniciens.

Que signifiait le fait de bénéficier des attentions réservées à un champion ?

Même si le dimanche, il nous enthousiasmait à la télévision, à nos yeux, il n’était ni une idole, ni un sportif à succès, mais simplement notre père. La famille était l’endroit où il rechargeait ses batteries et il profitait de toutes les petites habitudes

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que son séjour à la maison pouvait lui offrir : tranquillité, silence... il aimait les western (dont il connaissait les dialogues par cœur) et les regardait avec nous. Il adorait le risotto, la soupe, le tennis… Il passait beaucoup de temps sur les courts de la Villa Castagnola et désespérait ma mère qui le regardait jouer par la fenêtre et préparait le dîner - en étant convaincue qu’il en était à son dernier match de la journée. Quand il était à Lugano, il ne dédaignait pas une partie de cartes au bar «Paciarott», car il s’entendait bien avec tout le monde.

Ce bras levé en signe de victoire à Monza, il y a cinquante ans, est devenu une sorte de symbole représentant toutes les batailles menées et gagnées au cours de sa vie. La plus importante de toutes était celle contre l’adversité du destin. Quel homme est-il devenu après l’accident en 1980 ? Pourquoi aujourd’hui encore, il est considéré comme un emblème de volonté et de courage ?

L’accident à Long Beach a changé sa vie : d’un jour à l’autre, il s’est retrouvé dans un lit d’hôpital, paraplégique, confronté seul au très dur processus de réhabilitation, parce que parmi les milliers de personnes qu’il connaissait, la famille et quelques amis proches seulement sont restés à ses côtés. Cependant, une fois

de plus, il s’est révélé être un combattant : pour lui, les problèmes ne représentaient rien de plus que de petits incidents dont il fallait s’affranchir. Il a essayé de toutes ses forces de remarcher. Il était un patient modèle qui a subi inlassablement des opérations diverses jusqu’à ce qu’il dise stop aux médecins. Mais, même quand l’espoir s’est éteint, il n’a jamais abandonné. C’est exactement ce genre d’impulsion innée qui lui a permis, dans les années suivantes, d’affronter des compétitions épuisantes telles que le ParisDakar (qu’il a couru comme si c’était une course de formule 1). Il ne voulait pas que sa paraplégie lui impose des limites et s’assurait que nous ne cédions pas à la peur qui nous aurait privés d’aspects importants de la vie.

efforts conjugués d’hommes comme mon père, d’importantes institutions, dont la Fondation suisse pour paraplégique à Nottwil, consacrent désormais une partie de leurs fonds au développement de nouvelles approches thérapeutiques qui, tout récemment, ont produit des résultats encourageants.

Clay Regazzoni s’est beaucoup battu pour que les personnes porteuses d’un handicap se voient garantir un maximum de dignité et de possibilités…

Le Memorial Room Clay Regazzoni à Pregassona est non seulement un espace où l’on peut rendre hommage à un champion et savourer ses exploits à travers un parcours d’exposition mais aussi et avant tout un lieu dédié à la sensibilisation…

Malgré sa condition, il a mené une vie confortable et il était soutenu, aimé et aidé. Il aurait pu s’occuper de lui-même uniquement, mais lorsqu’il s’est aperçu de ce monde occulte dans lequel vivaient les personnes handicapées, il a commencé à revendiquer leurs droits, à l’instar de quelques autres personnes telles que l’acteur Christopher Reeve. Mon père avait particulièrement insisté pour que débutent des programmes de recherche qui, comme il déclarait, ne convenaient pas aux lobbies du secteur, mais qui étaient fondamentaux pour redonner un avenir aux personnes se trouvant dans la même situation que lui. En 1984 déjà, il a créé avec deux paraplégiques suisses (un chirurgien et un publicitaire) la «La Fondation internationale pour la recherche en paraplégie - IRP». Grâce aux

14 ans après sa mort et 40 ans après l’épilogue tragique en formule 1, Clay Regazzoni est l’un des sportifs les plus aimés, comme j’ai pu le constater récemment lors d’un entretien avec un journaliste japonais. Tout cela parce qu’il s’est engagé avec son cœur en faveur des autres, laissant un héritage magnifique, à la fois en tant qu’athlète et qu’en tant qu’être humain.

Dans ses interviews, il disait : «Je me mets en colère cent fois par jour à cause de l’ignorance des gens». Avec ces paroles dures et franches, il voulait résumer à quel point la société n’était ni sensibilisée, ni habituée au monde de la paraplégie, que ce soit pour traiter les personnes en chaise roulante comme des êtres humains absolument normaux ou pour considérer les barrières architecturales. Il luttait en faveur de cette sensibilisation et réfléchissait souvent au changement dans la société et au rôle clé qui est donné aux enfants : ils ne portent pas de jugement, ils ont une véritable volonté d’apprendre, ils seront les adultes de demain – avec un brin de conscience en supplément.

Ce que nous essayons de faire ici, avec le Memorial Room, c’est d’organiser des rendez-vous dédiés à la sécurité routière.

Clay serait heureux de voir les élèves sourire et être enchantés par les voitures dans lesquelles il a roulé vers la victoire avec talent et passion. Il serait heureux de les voir écouter tant de témoignages merveilleux de ceux qui, tout comme lui, ont vécu un drame. Ce que mon père a fait est une goutte d’eau dans l’océan, mais je suis sure que son exemple sera perpétué.

Pour plus d’informations sur le Memorial Room Clay Regazzoni et sur les fondations de soutien : www.clayregazzoni.com

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SÉCURITÉ ROUTIÈRE

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Pneus hiver

D’octobre à Pâques !

Rouler en hiver avec des pneus d’été n’est pas la bonne option.

Du point de vue de la sécurité routière, d’une part, et d’autre part parce que les assurances, en cas de dommages, ne sont pas obligées de payer la facture. Il est donc indiqué de préparer sa voiture pour l’hiver et de suivre quelques conseils à ce propos.

L

a règle d’or bien connue «pneus d’hiver d’octobre à Pâques» ne figure pas dans la loi. Toutefois, la loi fédérale sur la circulation routière (LCR) stipule à l’art. 29 : «Les véhicules ne peuvent circuler que s’ils sont en parfait état de fonctionnement et répondent aux prescriptions. (…)». En cohérence avec la règle de base définie à l’art. 26, al. 1 LCR établissant que «Chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies», on peut constater que les pneus d’hiver sont légalement obligatoires en cas de neige fondue, de verglas et de neige. Si vous provoquez un accident avec de la tôle froissée ou si vous entravez la circulation de manière considérable, vous risquez non seulement une amende, mais aussi un déni de responsabilité de la part de votre assurance.

PRÉPAREZ VOTRE VOITURE POUR L‘HIVER Aussitôt que les températures descendent en dessous de 8 degrés, il faut penser à faire monter les pneus d’hiver – même si la première neige n’est pas encore tombée. Le mélange de caoutchouc des pneus d’été et d’hiver n’est pas le même. Celui des pneus d’été se rigidifie par une température plus fraîche et le caoutchouc, par conséquent, offre moins d’adhérence au sol. Lors de

L‘ACS recommande une profondeur de profil de 4 mm pour les pneus d’hiver, de 3 mm pour les pneus d’été.

DISTANCE DE FREINAGE SUR NEIGE*

28 MÈTRES

avec des pneus hiver

43 MÈTRES

avec des pneus été *à 50 km/h La distance de freinage sur neige avec pneus d’été, à 50 km/h, est supérieure de 53 %, ce qui est non négligeable. (Graphique : Autobild)

conditions hivernales sur route, la bande de roulement plate du pneu d’été densifie la neige, ce qui rend la route glissante et dangereuse. Les pneus hiver, dont les profondes rainures assurent un comportement dynamique et absorbent la neige et le margouillis, garantissent une meilleure adhérence. Cependant, les pneus d’hiver devraient être remplacés au bout de 4 ou 5 ans (à ce propos, prenez en considération le no DOT qui indique le période de production. Exemple 4118 = semaine 41/2018), car l’âge du caoutchouc aussi diminue l’adhérence. La profondeur minimale légale des rainures est de 1,6 mm. Si vous roulez avec un profil aux rainures moins profondes, vous risquez une amende de CHF 100.-. Pour des raisons de sécurité, l’ACS recommande de remplacer les pneus d’hiver avec des rainures de moins de 4 mm, les pneus d’été avec des rainures en dessous de 3 mm.

Important également l’hiver : contrôlez vos balais d‘essuie-glace et remplacezles si nécessaire, car ils sont aussi partiellement en caoutchouc, lequel devient dur après un certain temps, surtout en hiver. Un réservoir rempli d’eau (et d’antigel) pour les essuie-glaces vous garantit une vue dégagée par tous les temps. Il est fortement indiqué par ailleurs d’avoir une recharge d’eau pour

les essuie-glaces dans la voiture. Et en cas de panne, des vêtements chauds et résistants aux intempéries seront très utiles lors d’éventuelles attentes prolongées avant l’arrivée du dépanneur. Si les vitres sont couvertes de givre, vous devez démarrer une fois seulement que le pare-brise et les vitres latérales sont dégagés. Une amende salée vous attend si votre visibilité est entravée par de la neige ou du givre !

ENVIE D’UNE EXPÉRIENCE TRÈS SPÉCIALE DURANT LA SAISON D’HIVER ? Inscrivezvous à la formation de conduite hivernale à Flaine (F) du 12 décembre 2020 : w w w. s p o r ts - p ro m o t i o n . c h / s t a g e - d e - p i l o t a g e - s u r- g l a ce info@sports-promotion.ch, T 032 842 26 49).

Manœuvres de freinages d’urgence, conduite dans les virages, contre-braquages, dérapages et bien plus encore sont proposés aux conducteurs sur le circuit hivernal de Flaine. 6 véhicules Renault de la gamme RS sont mis à disposition. Pour le s m e m bre s AC S, le s frais d’inscription s’élèvent à 340 €.

Attention : le nombre de participants est limité.

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LE BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

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Chaque signature compte !

L’ACS est membre du comité d’associations économiques qui, sous la devise «rester raisonnable – l’innovation plutôt que l’activisme», a lancé le référendum contre la nouvelle loi sur le CO2.

L

e signal de départ pour la collecte des signatures a été donné le 9 octobre 2020. Le délai référendaire est fixé au 14 janvier 2021. Il ne reste donc que peu de temps pour récolter les 50’000 signatures nécessaires. Mais une chose est sûre : chaque signature compte !

L’ACS est conscient du fait que, sur le principe, nous devons tous contribuer à la réduction des émissions de CO2. Il y est d’ailleurs favorable. C’est pour cette raison qu’il soutient aussi le développement de nouvelles technologies et, plus largement, de nouvelles pistes de réflexion. Du point de vue de l’ACS, des taxes supplémentaires et des nouveaux impôts sous forme de surtaxes massives sur le prix des carburants, telles que prévues par la nouvelle loi sur le CO2, ne sont pas bénéfiques pour le climat et créent des injustices. Plus généralement, nous sommes d’avis que les Suisses devraient avoir le dernier mot sur une loi aussi importante qui a un profond impact sur l’avenir de

notre pays. C’est pourquoi nous avons décidé, avec les sections de l’ACS, de soutenir activement le référendum.

Si le référendum devait aboutir, nous aurions la possibilité d’élaborer une loi qui favorise principalement la recherche et l’innovation et s’appuie moins sur la redistribution de fonds et des obstacles bureaucratiques. De cette façon, une contribution significative et tangible pourrait être mise au service d’un climat sain. De plus, les injustices instaurées par la nouvelle loi sur le CO 2 pourraient être supprimées. En effet, l’augmentation massive des prix des carburants fera peser une charge énorme

principalement sur la population établie en dehors des grands centres et dans des régions montagneuses ainsi que sur le commerce et l’industrie. Il ne faut pas en arriver là.

La nouvelle loi sur le CO2, par le biais de taxes supplémentaires et de nouveaux impôts, ne fait pas peser uniquement une charge énorme sur l’économie et la population, mais entrave également l’innovation. En dehors de cela, il est particulièrement inquiétant de notre point de vue qu’elle comporte une redistribution de fonds qui entraîne une augmentation de la bureaucratie et une restriction de notre mobilité. La décision selon laquelle la moitié des sanctions payées par les importateurs de véhicules ne pouvant respecter les valeurs maximales d’émissions de CO2 autorisées pour leurs voitures neuves ne soit désormais plus versée dans le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération FORTA, mais dans un fonds pour le climat, conduira à long terme à un sousfinancement du FORTA. Assurément, cette situation entraînera de nouvelles augmentations des prix du carburant.

De plus, l’entretien et l’expansion de nos infrastructures routières en pâtiraient.

Ce ne sont là que quelques-unes des raisons qui ont conduit l’ACS à soutenir le référendum. En pages 24 et 25, vous trouverez des informations plus détaillées sur ce sujet ainsi qu’une liste de signatures. Nous avons pu constater, dans un passé récent, que recueillir les 50’000 signatures requises demande un énorme effort. En tant que membre du comité économique qui a lancé le référendum, l’ACS n’est pas seul dans cette collecte de signatures. Cependant, il doit et devra y apporter sa contribution.

Représentant les intérêts des automobilistes, nous nous devons d’apporter une part significative des signatures requises. C’est pour cette raison, chers

membres de l’ACS, que je sollicite votre soutien. Aidez-nous à collecter des signatures! Collectez-en auprès de votre famille, de vos amis et de vos connaissances. Les listes de signatures peuvent être envoyées gratuitement au secrétariat du comité référendaire. Si vous avez besoin de listes de signatures supplémentaires, vous pouvez en commander à tout moment auprès de votre section ACS ou auprès de l’Administration centrale de l’ACS Suisse. Nous vous rappelons que chaque signature compte.

Je vous remercie chaleureusement pour votre soutien.

Bien à vous, Thomas Hurter, Président central

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19 g/km. g/km.

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VOTRE CLUB

Cartes ACS Visa

Véhicules emblématiques Depuis 2003, figurent des véhicules produits en Suisse ou munis d’une carrosserie spéciale suisse sur les cartes ACS Visa. nombre de ces voitures uniques ont été mises en valeur dans le studio photo de Michel Zumbrunn qui les éclairait de lumière indirecte, les plaçait devant un fond sombre et les faisait ressembler à des sculptures artistiques. Et tout cela sans programmes de traite-ment d’images, mais avec un savoir-faire artisanal et un œil qui identifiait très aisément les proportions et les formes.

C

e s vé hi c ules on t été photographiés en studio par Michel Zumbrunn, photographe internationalement reconnu. Pour la nouvelle série des cartes ACS Visa Classic Card et ACS Visa Gold Card, l’ACS a choisi la Jaguar XK-C120 (appelée communément Jaguar Type C) et la Porsche 356 A Coupé. Les deux clichés ont été choisis dans les archives de Michel Zumbrunn.

Michel Zumbrunn est reconnu comme pionnier des photographies en studio d’automobiles d’époque et de conceptions diverses qui, à ce moment-là, ont été construites ou carrossées pour des expositions automobiles, pour participer à des concours d’élégance ou à l’intention d’une clientèle spécifique. Un grand

De mai 1951 à août 1953, Jaguar Ltd a vendu 53 Jaguar Type C, dont 43 ont été vendues principalement à des particuliers aux USA. La lettre C signifie «Compétition», et c’est ainsi que la Type C de Peter Walker/Peter Whitehead a réussi lors de sa première course aux 24 Heures du Mans (22 et 23 juin 1951) déjà, à décrocher la victoire. En 1953, une nouvelle Type C (team Tony Rolt/Duncan Hamilton) a pu renouveler l’exploit en s’adjugeant la victoire finale, cette fois avec un carburateur Weber (à la place des carburateurs S.U.) et des freins à disque Dunlop ainsi qu’un «poids de combat» moins élevé (cadre à structure tubulaire, carrosserie, réservoir). Les autres équipes d’usine, Stirling - Moss/Peter Walker et Peter Whitehead/ Ian Stewart, s’étaient classées respectivement à la 2e et à la 4e place.

La Jaguar Type C (châssis XKC-023) figurant sur la carte ACS Visa Gold Card a été achevée le 22 septembre 1952 et livrée à l’importateur Charles Homburg, d’US West Coast Jaguar, Los Angeles, le 28 novembre de la même année. La XKC203 est arrivée sur ses propres roues, à Portland, chez le concessionnaire local de Jaguar, lequel l’utilisa par la suite comme véhicule de démonstration (demonstrator) lors de courses automobiles. C’est ainsi que la XKC-203 est devenue la propriété de Jack Douglas, producteur de télévision, qui l’avait revendue à son mécanicien Ces Critchlow. Cette XKC a également participé às de courses locales, jusqu’à ce qu’elle soit vendue en 1958 à Horvath Motor Cars, à Costa Mesa. En 1961, la XKC-203 a été acquise par Frank Schierenbeck, établi lui aussi à Costa Mesa. En 1997, Christian Jenny, célèbre collectionneur de Jaguar, achetait la XKC-203 et la faisait restaurer par le spécialiste Jaguar Terry Larson. Le véhicule ayant retrouvé son état d’origine, il a été présenté lors de différents événements, comme par exemple le Concours d’élégance de Villa d’Este, en 2012.

Jaguar XK-C 120.

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INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES www.jaguarheritage.com www.porsche.com/Archiv

Porsche 356 A Coupé

En 1951, lorsque Peter Whitehead a remporté les 24 Heures du Mans sur la Type C avec le No 20, la marque Porsche de Stuttgart se présentait au départ pour la première fois avec le coupé (très léger) 356/4 SL et le No 46. L’équipe des Français Auguste Vueillet et Edmond Mouche gagnait dans la catégorie jusqu’à 1100 cm3 et terminait 20e du classement final. C’était le coup de départ de l’histoire à succès de Porsche et Le Mans. Depuis 1944, le bureau d’études de Porsche était établi à Gmünd, en Carinthie (A). De

1948 à 1950, les premiers des quelque 50e coupés et cabriolets de Type 356 y étaient produits, avant que le siège de la société et la production ne soient rapatriés à Stuttgart-Zuffenhausen. La Suisse a joué un rôle important dans la création de la marque Porsche. Pour la première présentation du véhicule, Porsche et les importateurs suisses avaient profité de l’impact du Salon de l’automobile de Genève. La toute première Porsche, un cabriolet carrossé par la carrosserie Beutler, à Thoune, a été livrée à Jolantha

Tschudi, la fille du fondateur d’Amag Jacques Tschudi (1928). En 1955, la Porsche 356 A Coupé, représentée sur l’ACS Visa Classic Card, avait remplacé la 356 (modèle original, produit de 1948 à 1955). Elle pouvait être commandée en versions Coupé, Cabriolet ou Speedster/ Convertible, avec cinq types de moteur. La date à laquelle la Porsche 356 A Coupé, ici représentée, a été modifiée pour passer de la version originale à la configuration Carrera GT (avec baguettes en aluminium sur le pare-chocs, fenêtres triangulaires arrière en plexiglass sans cadre chromé, jantes) n’est pas connue.

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Par Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

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CONSEIL JURIDIQUE

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Alcool au volant, expert au tournant Etat des lieux et évolution exponentielle des expertises médicales pour les cas d’ivresse au volant.

L

a présente rubrique est rédigée par des avocats actifs dans le domaine de la circulation routière, que ce soit sur le plan pénal, administratif ou encore en matière de responsabilité civile. Dans chaque numéro, une problématique différente est abordée de manière synthétique et aussi simple que possible, malgré une évolution complexe des dispositions légales applicables. Il est question aujourd’hui d’alcool au volant et d’expertise relative à l’aptitude à la conduite.

Tout le monde le sait, la limite admissible en Suisse pour prendre le volant est aujourd’hui fixée à 0,50/00 alors qu’elle était autrefois fixée 0,80/00. Il s’agit là de grammes pour mille dans le sang.

Néanmoins, depuis 2014, la loi a accordé une force probante accrue du contrôle au moyen de l’éthylomètre, soit le fameux «ballon», dont le rapport s’exprime en milligrammes par litre d’air expiré. Les limites légales sont par conséquent les suivantes:

Jusqu’à 0,24 mg/l (ou jusqu’à 0,490/00) : pas d’infraction.

Dès 0,25 à 0,39 mg/l (ou de 0,5 à 0,790/00) : infraction légère (ébriété).

Dès 0,4 mg/l (ou dès 0,80/00) : infraction grave (ébriété avec taux qualifié).

Sur le plan pénal, l’infraction grave se traduit par la reconnaissance du conducteur comme étant l’auteur d’un délit qui fera l’objet d’une peine pécuniaire au minimum et d’une inscription au casier judiciaire.

Sur le plan administratif, l’infraction grave implique un retrait de permis de trois mois au moins. La loi, plus particulièrement l’article 15d al. 1 let. a LCR entré en vigueur le 1er juillet 2014, a fixé une

nouvelle limite importante pour déterminer l’aptitude à la conduite suite à un problème d’ébriété au volant : lorsqu’une conduite en état d’ébriété de 0,8 mg/l (ou 1,60/00) est constatée, l’aptitude à la conduite soulève des doutes et doit faire l’objet d’une enquête, autrement dit une expertise. Dans pareil cas, la jurisprudence reconnaît à l’autorité administrative la possibilité de prononcer un retrait préventif du permis de conduire, conformément à l’article 30 OAC. Il s’agit toutefois de préciser que si le fait d’ordonner un examen médical ou une autre clarification se justifie déjà par un simple doute quant à l’aptitude à la conduite, une décision de retrait préventif n’est possible qu’en cas de soupçons concrets et sérieux d’inaptitude représentant un risque particulier et un danger immédiat pour les autres usagers, les faits devant être examinés ici au degré de la vraisemblance. En tout état de cause, une telle décision de retrait préventif ne devrait en principe intervenir qu’après avoir laissé à l’intéressé la possibilité de se déterminer, afin de respecter son droit d’être entendu (art. 23 LCR).

ou dans le sang (1,60/00). Sous l’ancien droit et au travers de différents arrêts, le Tribunal fédéral avait fixé cette limite à 2,50/00, considérant qu’un tel taux laissait supposer un problème de dépendance à l’alcool. Le nouveau droit est ainsi plus restrictif, ce qui n’est guère surprenant.

Si les conséquences d’un retrait préventif et d’une expertise médicale sont lourdes, particulièrement au regard de la privation du droit de conduire mais également des coûts engendrés par l’expertise et supportés par le conducteur, l’article 15d al.

1 let. a LCR a le mérite de fixer clairement le taux d’alcool dans l’haleine (0,8 mg/l)

Enfin, une expertise peut également être ordonnée lorsque l’ivresse au volant est commise dans des circonstances particulières, notamment lorsqu’elle survient peu de temps après une première ivresse, même non qualifiée, ou lorsque la consommation d’alcool se fait en parallèle avec une consommation de produit stupéfiant.

Mais la portée restrictive du nouveau droit ne s’arrête pas là. En dehors du cas particulier prévu expressément à l’article 15d al. 1 let. a LCR, le Tribunal fédéral a également considéré qu’un examen médical devait également être ordonné (et un retrait préventif prononcé!) en cas de troisième ivresse constatée en dix ans. Ainsi, une succession de trois cas d’ébriété, même simple, peut amener l’autorité à ordonner une expertise médicale et à retirer le permis du conducteur fautif de manière préventive, pour une durée indéterminée. Toutefois, il peut exceptionnellement en aller autrement lorsqu’il s’est écoulé plus de 5 ans entre deux ivresses, à condition qu’il ne s’agisse pas, ni pour l’une ou ni pour l’autre, d’une ivresse qualifiée.

Comme on le constate, il n’est pas nécessaire que l’ivresse constatée soit qualifiée pour qu’une expertise médicale soit ordonnée et qu’un retrait préventif du permis de conduire soit prononcé.

Néanmoins, il faut avoir à l’esprit que c’est toujours en fonction des circonstances concrètes qu’une telle mesure peut être prise par l’autorité administrative.

Julien Broquet, Avocat au barreau

REVUE ET NON CORRIGÉE !

Post Tenebras Virus, le rire à plein poumon !

Ils ont gardé la pêche malgré ce virus made in China et n’ont plus qu’une envie : retrouver enfin le public pour le divertir .

Avec cette nouvelle revue qui se jouera (y’a intérêt Berset !) du 5 février au 20 mars 2021. Quelle actualité les amis depuis mars dernier; la covid, le Maudetgate, Darius Rochepine, la vague des rigolos, pardon des écolos, les nouveaux « chers » élus de la ville, les connards, pardon les cyclistes, le professeur Didier Ragoût… Voilà quelques sujets auxquels vous n’échapperez pas dans cette nouvelle édition.

Un seul but pour toute la troupe, ne surtout pas être politiquement correct, brocarder sans scrupule, parodier à souhait et surtout, être de très mauvaise foi, dans le cadre de cette revue que nous vous souhaitons, des plus poilante. En ces temps de morosité ambiante, divertissons-nous afin de ne pas chopper le « burnes-out » !

Sur scène : Pascal Ernst, Daniela Mango, Dominique Poupaert, Philippe Herdewyn et le retour de Susana Placido.

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BILLET DU PRÉSIDENT

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CO2, agir intelligemment C’est toujours un exercice difficile que de s’exprimer sur les sujets politiques sans un grand coup de gueule ! Une chose est sûre, c’est qu’actuellement j’ai plus l’impression de vivre un énorme feu d’artifice d’idées et de discussions de tous genres avec l’introduction de nouvelles taxes à gogo, des restrictions, des limitations et des interdictions !

R

ien ne sera jamais bien fait dans la précipitation et encore moins sans une réflexion posée et suivie d’une analyse approfondie qui permettront de prendre les bonnes options pour le long terme.

Aujourd’hui, les constructeurs automobiles sont sous pression des politiques et menacés de futures taxes ; ils sont en train de réagir massivement en proposant sur le marché la solution de voitures électriques. En même temps, on démantèle les centrales nucléaires sans réfléchir aux conséquences du déficit électrique, ce qui oblige comme en France cette année de remettre en route cinq centrales à charbon pour compenser l’arrêt de Fessenheim (pour rappel une centrale à charbon est bien plus polluante qu’une centrale nucléaire).

La Suisse importe de plus en plus de courant électrique de l’Europe de l’Est, comme par exemple depuis la Tchéquie, le plus grand producteur d’électricité grâce à ses centrales à charbon.

Les Suisses votaient le 29 novembre pour des multinationales responsables, alors même que nous sommes les plus gros consommateurs de voitures et vélos électriques. Tout cela avec des batteries produites à 90 % par la Chine qui détient l’exclusivité des métaux de production dans de nombreux pays d’Afrique. Les

sociétés qui exploitent ces mines où travaillent des enfants et qui ne tiennent aucunement compte des dégâts écologiques occasionnés sur des territoires entiers. Je ne vais pas continuer dans mes exemples, car il me serait facile de remplir notre magazine Auto ! Je vais juste finir en vous rappelant que le recyclage des batteries n’est pour l’instant pas du tout solutionné ! Aucun politicien ne parle de la problématique du recyclage dans le futur. Personne ne veut regarder plus loin que le bout de son nez et encore moins voir la réalité !

Actuellement, les seules solutions que l’on nous propose sont des taxes et des restrictions à n’en plus finir. Aucune solution concrète pour diminuer la consommation dans notre pays où la population ne fait qu’augmenter d’année en année. En même temps, personne n’a envie de diminuer son confort général et sa consommation. Si nous voulons vraiment préserver notre planète, commençons par réfléchir. Ensuite, un effort individuel sera à fournir afin de diminuer notre consommation. Une diminution de la surpopulation mondiale sera nécessaire pour pouvoir atteindre une quelconque diminution de l’impact de l’homme sur la terre. Les taxes et les interdictions auront juste pour effet de grever encore plus nos porte-monnaie

sans avoir aucun effet sur une amélioration de la situation écologique.

Je terminerai en vous témoignant ma sensibilité à préserver notre magnifique planète, mais en aucun cas par le biais d’une nouvelle taxe CO2 qui sera à nouveau coûteuse pour nos citoyens et inefficace ! Amitiés à tous nos membres et bonnes fêtes de fin d’année.

Christophe Hurni Président ACS Section neuchâteloise

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Fribourg

SECTIONS ACS

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Diminution de la vitesse à 30km/h

Une mesure qui limite drastiquement les droits des Fribourgeois.

L

a nouvelle n’est pas passée inaperçue : la Ville de Fribourg a l’intention de diminuer la vitesse à 30 km/h sur 75 % de son réseau routier à partir de mi-2021.

Sont principalement concernés, les axes les plus fréquentés. Cette mesure a été présentée comme étant «simple, efficace et peu coûteuse», pour uniquement limiter le bruit routier. En réalité, elle limite surtout drastiquement les droits des Fribourgeois. En voici la raison.

Si l’on veut procéder conformément à la loi, introduire une «zone 30» ne se fait pas en quelques semaines. L’ordonnance fédérale sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3) mentionne les étapes à respecter impérativement pour y parvenir. La première consiste en la réalisation d’une expertise qui a pour but d’examiner si les aménagements envisagés permettront d’atteindre l’objectif fixé.

Ensuite, si la zone 30 a pu être mise en place, une seconde expertise devra vérifier si cet objectif a été atteint. S’il ne l’a pas été, alors la zone devra être adaptée, voire simplement supprimée car inutile.

Sournoisement, la Ville de Fribourg a pris la liberté de s’affranchir de ces étapes

Les Rangiers

obligatoires. La nuance est subtile, mais l’effet reste le même: une «zone 30» n’est pas une «limitation de la vitesse à 30 km/h». C’est par cette astuce et au mépris de toute considération relative à la sécurité routière que les autorités communales veulent imposer une idéologie dans la capitale cantonale. Libérées des obligations légales, elles auront ainsi le loisir de justifier sur la base de n’importe quelle étude, réalisée sur la base de critères soigneusement choisis par ellesmêmes, que la mesure serait justifiée.

L’ACS Fribourg dénonce la mise en place d’une mesure affectant un nombre considérable de citoyens, au mépris des règles sur la circulation routière (art. 32 al. 3 LCR) et en écartant tout débat d’idées.

En effet, il a été démontré que les zones 30 n’apportaient aucune diminution significative des émissions sonores. En revanche, l’électrification croissante des véhicules en circulation apporte un réel progrès sur ce point dans les villes. Mais comme la décision d’achat de telles voitures appartient aux automobilistes et non aux autorités, un débat mériterait d’être ouvert sur la véritable utilité de

la mesure imposée face au problème soulevé. Et sur la raison pour laquelle les véhicules parmi les plus bruyants de notre ville demeurent ceux des transports publics. Ou sur l’examen de la proportion de véhicules de livraison et des (nécessaires) services de l’Etat dans le flot de circulation. Ces réflexions ne seront jamais abordées de manière coordonnée si la politique des transports se limite à de l’idéologie politique.

L’ACS Section Fribourg, désireux de respecter les processus démocratiques, n’a qu’une seule voie à proposer. Cette voie n’est autre que celle de la plainte populaire par laquelle n’importe quel citoyen peut agir, indépendamment de tout intérêt personnel immédiat, dans l’intérêt général et/ou en vue de se plaindre d’une situation non conforme au droit. C’est pourquoi nous invitons nos membres à télécharger le document idoine sur notre site Internet www.acs.ch/fribourg et à le retourner signé à notre secrétariat. Les restrictions liées au Covid-19 ne nous permettent actuellement pas de vous accueillir en tout temps dans nos locaux.

Vous pouvez toutefois nous joindre au 026 341 80 20.

Hommage à Jean Bianchi

Jean nous a quitté il y a quelques jours, vite, trop vite, beaucoup trop vite…

La vitesse. La vitesse était sa passion, la course automobile son crédo.

D

ès son permis en poche, Jean s’adonna à la vitesse en slalom et en rallye. Mais très vite, il abandonna le siège baquet au bénéfice des organisations de manifestations: le Critérium jurassien et la Ronde d’Ajoie, les slaloms en côte de Roche d’Or, de Develier-Le Sommet et

de Saint-Ursanne-La Croix, le slalom de Bure et la course internationale de côte Saint-Ursanne-Les Rangiers n’avaient plus de secret pour lui. Il y officiait en qualité soit de président, de directeur de course, de membre du comité, voire même en cumulant les mandats. Ses grandes compétences et son charisme l’ont également mené à des fonctions supérieures: membre de commissions nationales et cantonales, président de l’Ecurie des Ordons, Jean a été tout cela, et sa présence et ses conseils étaient hautement appréciés, sinon indispensables. L’œil pétillant, le verbe simple, le cerveau toujours en ébullition, l’homme savait défendre son sujet et entraîner ses troupes avec lui. Refusant l’échec,

il était toujours à la recherche de solutions pour défendre les manifestations.

Son avis et ses conseils étaient appréciés de tous: concurrents, autorités sportives, personnel de terrain. Malgré la maladie, sans jamais baisser les bras, Jean aura travaillé jusqu’au dernier moment pour le sport automobile qu’il aimait tant.

Alors oui, Jean, tu nous manques déjà, le sport automobile jurassien est orphelin.

Le meilleur hommage que nous pouvons te rendre est de continuer à travailler comme tu nous l’as si bien appris. Nous nous y attellerons, c’est promis.

Tes amis des sports automobiles jurassiens.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Retour sur l’assemblée générale 2020

L’assemblée générale de la Section neuchâteloise 2020 s’est tenue à huis clos le jeudi 29 octobre dernier dans les locaux de notre partenaire Sports-Promotion, ceci afin de respecter les normes sanitaires en vigueur.

L

e comité était au grand complet et, après une introduction menée par notre président Christophe Hurni, nous avons passé en revue les différentes résolutions :

Résolution 4 (nomination statutaire) : Pascal Schlaeppi est élu membre du comité.

Résolution 5 (nomination statutaire) : les autres membres du comité sont réélus.

Résolution 1 (ratification du procèsverbal) : le procès-verbal de l’assemblée générale du 4 avril 2019 est approuvé.

Résolution 2 (approbation des comptes annuels) : le rapport et les comptes annuels présentant un bénéfice de CHF 5892.97 sont approuvés.

Résolution 3 (décharge aux membres du comité) : les membres du comité reçoivent décharge pour l’exercice 2019.

Nous tenons par la présente à remercier chaleureusement le membre sortant Alfredo Mortellaro pour les années passées au sein du comité et souhaitons la bienvenue à Pascal Schlaeppi (ci-contre en photo), agent général Allianz du canton de Neuchâtel.

convocations pour l’assemblée générale de notre section paraîtront dans ledit magazine AUTO, journal officiel de l’ACS. Pour toutes questions ou besoin d’informations supplémentaires, n’hésitez pas à nous contacter pendant les heures de bureau au 032 725 81 22 ou par courriel, en écrivant à acs.neuchatel@acs.ch.

Comme nous l’avons communiqué dans le précédent numéro, les futures

Grande finale pour les pilotes ACS neuchâtelois C’est les 5 et 6 décembre qu’auront lieu les finales de l’Ultimate Cup Séries sur le circuit Paul Ricard, au Castellet.

David, Christophe et Loris.

Pour les non-initiés, l’Ultimate Cup Series est un championnat, disputé à travers l’Europe, destiné aux pilotes souhaitant trouver le plaisir de la compétition automobile sur des circuits réputés. Véritable tremplin vers des championnats mondialement reconnus (ELMS, WEC, etc.), la diversité des sept étapes (exceptionnellement six en 2020) de l’Ultimate Cup Series permet aux pilotes d’acquérir une expérience totale de la course automobile.

Pour cette dernière étape, le circuit Paul Ricard est de forme oblongue et se caractérise par sa longue ligne droite du Mistral, longue de 1,8 km. Nos trois pilotes ACS du team Sports-Promotion peuvent encore jouer le titre dans leur catégorie respective. Ci-après, leurs classements avant les finales. Souhaitonsleur de bonnes courses!

DAVID KULLMANN Actuellement 1er du championnat formule Renault J’ai eu un début de saison un peu compliqué, mais après le super week-end de Magny-Cours, je vais faire le maximum pour garder cette 1re place au championnat lors de la finale.

LORIS KYBURZ Actuellement 2e du championnat formule Renault L’objectif est de terminer cette saison 2020 sur une bonne note, après une dernière course un peu difficile. Tout reste ouvert pour le championnat! Mais je veux prendre du plaisir au volant et boucler cette année qui a été magnifique.

CHRISTOPHE HURNI Actuellement 2e du championnat F3 GD La bataille va être serrée avec quatre pilotes qui peuvent encore gagner le titre. Je suis motivé et je vais donner le maximum pour cette dernière finale. Je serai également mobilisé pour coacher David et Loris afin qu’ils décrochent les deux premières places de la catégorie formule Renault 2.0 pour cette première saison en Ultimate Cup Séries.

43

Pilotage sur glace Découvrez la magie du pilotage sur glace avec l’ACS, le 12 décembre sur le circuit de Flaine.

Apprenez à maitriser la conduite automobile en hiver. Le contrôle de la perte d’adhérence d’un véhicule sur routes

enneigées, les trajectoires, le freinage sur glace et sur neige. Ce stage de conduite sur glace garantit une progression rapide

pour maîtriser le comportement de la voiture et l’opportunité de goûter au plaisir de la glisse. Pour faire face à toutes les situations prévues ou imprévues, rien ne remplace l’expérience et les vrais conseils de nos moniteurs diplômés et passionnés qui vous accompagnent durant toute la formation. Les 6 véhicules mis à disposition sont la gamme RS de Renault, 2 Twingo, 2 Clio et 2 Mégane. Attention, le nombre de places est limité à 18 personnes, ne tardez pas à vous inscrire!

Le prix par personne est de € 390.- ou € 340.- pour les membres ACS. Pour toute information et inscription, contactez de notre partenaire Sports-Promotion : www.sports-promotion.ch info@sports-promotion.ch 032 842 2649.

Genève

Bientôt les Fêtes !

Notre secrétariat sera fermé du 24 décembre 2020 au 3 janvier 2021 inclus.

N

ous vous rappelons que notre centrale des sinistres répond à vos appels 7/7 et 24/24 au +41 44 283 33 77.

Nous vous remercions de votre fidélité à notre club et vous souhaitons de belles fêtes de fin d’année. Et pour Noël, pourquoi ne pas soutenir nos restaurateurs et opter pour le Passeport Gourmand comme cadeau à vos proches?

A Genève, 145 restaurants vous invitent à prix d’ami !

Nous espérons vivement que cette année 2021 sera meilleure que celle qui vient de s’écouler et vous souhaitons joie et réussite pour cette nouvelle année.

Prenez soin de vous et de vos proches.

Découvrez pendant une année les plus belles tables de votre région en bénéficiant jusqu’à 50 % de réduction sur chaque repas.

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Valais

SECTIONS ACS

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Assemblée générale 2020

L’ACS Section Valais a pu tenir son assemblée générale 2020 en date du 24 septembre dernier à la Cave Rives du Bisse, à Ardon.

D

ans un cadre remarquable et aux évocations on ne peut plus valaisannes, ce sont neuf jubilaires présents qui ont eu l’honneur de recevoir leur distinction pour leur fidélité à l’ACS. Cinq d’entre eux fêtaient leurs 25 ans d’adhésion et quatre leurs 50 ans.

Suite à la partie formelle, cette assemblée a été conclue par un élégant repas qui s’est déroulé dans une ambiance fort agréable.

L’ACS Section Valais tient à remercier chaleureusement tous les participants et tous ses membres ACS pour leur fidélité à l’association.

Avec nos salutations amicales.

Johann Fumeaux Président ACS Valais

Voyage voyage !

Partir en voyage pendant la pandémie, est-ce possible ?

Quels projets de voyage envisager pendant la période d’hiver Notre section ACS Valais, avec notre agence ACS Voyages, reprend gentiment ses activités de voyage grâce à la fidélité et a la confiance de sa clientèle.

Nous œuvrons toujours pour dispenser les meilleurs conseils et orientons nos clients vers les destinations ou la sécurité est mise en première place surtout en cette période particulière. C’est pourquoi les hôtels que nous proposons ont tous les labels « health and safety ». De plus, nous travaillons avec plusieurs tours opérateurs ce qui nous permet d’avoir les meilleures possibilités de prix

et un grand choix pour satisfaire toutes les envies. De plus, actuellement, certains tours opérateurs proposent des assurances pour répondre aux besoins d’annulations dues aux Covid.

La raison pour laquelle certains pays rouvrent leurs portes au tourisme est que leurs cas de Covid sont très bas.

Par conséquent ces mêmes pays ne sont plus sur la liste de l’office fédéral de la santé publique donc il n’y a pas de quarantaine exigée au retour. De plus, pour minimiser les risques de contamination, la plupart des hôtels ont mis en place les normes de sécurité, tels

que la désinfection régulière des parties communes, distance de sécurité, etc. C’est pourquoi voyager actuellement peut se faire avec un minimum de risque et un maximum de plaisir. Avec, en prime, des offres très intéressantes pendant la période de décembre à mars, mis à part les périodes de fêtes entre Nöel et Nouvel an ou les prix sont ceux de la haute saison. L’avantage aussi de réserver ses vacances en avance est de garantir la disponibilité dans les hôtels de votre choix, ainsi que de profiter des offres de certains tours opérateurs qui octroient un rabais pour toute réservation anticipée.

Pour la période hivernal 2020-2021, à condition que la situation sanitaire reste pareille, les destinations conseillées sont l’Egypte, la Turquie et la Grèce pour les visites, et pour la baignade le Mexique, le Zanzibar, les Seychelles, les Maldives, la Tanzanie et la République dominicaine. Bien entendu, cette liste pourra être élargie en fonction de l’évolution sanitaire favorable. Alors si vous avez besoin d’un bol d’air, de détente ou même d’aventure, nous nous ferons un plaisir de vous conseiller sur votre prochaine destination.

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Vaud

SECTIONS ACS

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La politique climatique suisse vaut bien un référendum

Au moment où notre pays entrait en récession, le Parlement fédéral a adopté une loi sur le CO2 à la fois coûteuse, inefficace et bureaucratique. Seul le référendum permet au peuple de se prononcer.

L

a politique climatique suisse 2021-2030, traduite sous la forme d’une nouvelle loi sur le CO2, est devenue l’un des serpents de mer de la Berne fédérale. L’ironie du sort consiste en ce que cette nouvelle loi n’a pas été adoptée en période de croissance économique «molle», arrière-fond des dernières élections fédérales, mais au début d’une récession provoquée par la pandémie du Covid-19 : et cela change la donne!

Il est évident que la nouvelle loi sur le CO2 a été votée sur la base d’un plus petit dénominateur commun entre les Verts, les socialistes, ainsi que les partis du centre et du centredroit, à savoir une contribution anecdotique de la Suisse à la protection du climat. Raison pour laquelle cette nouvelle loi sur le CO2 est inefficace, comme le relèvent d’ailleurs aussi les activistes du climat.

Mais, avant tout, cette nouvelle loi est trop coûteuse en période de récession Covid-19. Une évidence que les partisans de cette révision législative tentent de cacher, en vendant à un titre ou un autre le mythe de la taxation «magique» ; à savoir la taxation qui est censée rapporter d’avantage d’argent à tous - via un fonds «climatique» - que ce que l’addition des différentes taxes «climatiques» coûtera effectivement à la plupart…

DES COÛTS ÉLEVÉS POUR LA POPULATION ET L’ÉCONOMIE On soulignera en effet que la nouvelle loi sur le CO2 augmentera le prix de l’essence et du diesel de 12 centimes par litre, TVA et effets indirects non compris (près de 20 centimes supplémentaires par litre si l’on prend en compte TVA et dits effets indirects). Nul doute que cette nouvelle ponction en pleine récession réduira encore le pouvoir d’achat de beaucoup et renchérira encore le transport routier, alors que le rail peinait à récupérer sa clientèle au niveau d’avant le Covid-19, et ce avant même l’irruption de la 2e vague de la pandémie !

Nul doute également que celles et ceux qui le peuvent n’hésiteront pas à faire le plein en France voisine, où le mouvement des gilets jaunes a forcé la République à se limiter à une hausse de 3-4 centimes (quasi-parité franc suisse/euro) par litre d’essence ou de diesel/gazole d’ici à 2025, au titre d’une hausse «croupion» de la taxe carbone.

Enfin, on mentionnera que la taxe sur le mazout et le gaz (on oublie souvent ce dernier), deux agents énergétiques qui chauffent au total 60 % des bâtiments de ce pays, sera plus que doublée, tandis qu’une taxe de quelque 120 francs sera introduite sur les billets d’avion.

Pour que le peuple suisse - qui a été obligé, on se le rappelle, de voter sur les vaches à cornes - puisse se prononcer sur une politique climatique aussi coûteuse qu’inefficace, il s’agit de signer et de faire signer le référendum contre la loi sur le CO2 !

POUR EN SAVOIR PLUS Référendum contre la loi sur le CO2 www.rester-raisonnable.ch SI GN ER

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Patrick Eperon, Membre du Comité ACS Vaud

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Non à la loi sur le CO2 : coûteuse et inefficace !

Coûts élevés pour la population et l’économie La nouvelle loi sur le CO2 augmentera le prix de l’essence et du diesel de 12 centimes par litre, TVA et effets indirects non compris. La taxe sur le mazout et le gaz sera plus que doublée. Enfin, une nouvelle taxe de quelque 120 francs sera introduite sur les billets d’avion. Toutes ces mesures représentent une charge énorme pour la population et l’économie : pour une famille de quatre personnes, cela peut rapidement représenter des coûts supplémentaires de plus de 1 000 francs par an, en pleine crise économique.

Interdiction des chauffages au mazout et au gaz Avec la nouvelle loi sur le CO2, il sera pratiquement interdit d’installer de nouveaux chauffages au mazout et au gaz. Des systèmes de chauffage renouvelables, tels que des pompes à chaleur, seront imposés aux propriétaires, que ces systèmes soient judicieux ou non au plan technique ou écologique.

Aucune influence notable sur le climat La Suisse n’est responsable que d’un millième des émissions mondiales de CO2. Même si nous réduisions nos émissions de CO2 à zéro du jour au lendemain, cela n’aurait aucun impact sur le climat mondial. La loi sur le CO2 est inefficace.

L’innovation est la clé d’un climat propre La voie vers la neutralité climatique souhaitée passe par la recherche, l’innovation et des systèmes d’incitation durables, non par des interdictions, des réglementations et de

nouvelles taxes. Ce qu’il faut, ce sont des mesures qui s’inscrivent dans la durée, pas une politique fondée sur des symboles activistes.

Une « usine à gaz » bureaucratique…

Le Parlement a complètement surchargé la loi sur le CO2. Certains articles sont rédigés de manière si complexe que même les experts ne les comprennent pas. Les nouvelles taxes sur l’essence, le mazout et les billets d’avion doivent être versées dans un « fonds pour le climat », qu’une parlementaire romande – qui soutient pourtant la nouvelle loi – a qualifié d’«usine à gaz». … au détriment d’infrastructures de transport de première importance Par ailleurs, le «fonds pour le climat» sera alimenté par une partie des ressources qui alimentent le fonds FORTA pour les routes nationales et le trafic d’agglomération, au détriment donc d’infrastructures de transport de première importance pour la population.

La Suisse se comporte déjà de manière exemplaire aujourd’hui La Suisse a pu réduire ses émissions de CO2 de 14 % depuis 1990, malgré une augmentation de la population d’environ 1,8 million de personnes. Nous sommes donc sur la bonne voie à long terme. Une loi sur le CO2 pleine d’interdictions et de nouvelles taxes est superflue.

Conclusion : la nouvelle loi sur le CO2 est à la fois coûteuse et inefficace. Elle entraîne plus de bureaucratie, plus d’interdictions, plus de règlements, de nouvelles taxes et de redevances. Même sans la nouvelle loi sur le CO2, la Suisse est déjà exemplaire en matière de politique climatique.

Comité économique « Non à la loi sur le CO2 » : Automobile Club de Suisse ACS, Association suisse des aérodromes ASA, Association suisse des transports routiers ASTAG, auto-suisse, Avenergy Suisse, Centre Patronal, CITEC Suisse, Ramoneur Suisse, Swissoil, Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA), Association Suisse du commerce automobile indépendant VFAS A découper ici et à renvoyer immédiatement. Un grand merci!

Référendum contre la loi fédérale sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (Loi sur le CO2) du 25.09.2020 Les citoyennes et citoyens suisses soussignés ayant le droit de vote demandent, en vertu de l’art. 141 de la Constitution fédérale du 18 avril 1999 et conformément à la loi fédérale du 17 décembre 1976 sur les droits politiques (art. 59a à 66), que la loi fédérale du 25 septembre 2020 sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (Loi sur le CO2) soit soumise au vote du peuple.

Seuls les électrices et électeurs ayant le droit de vote en matière fédérale dans la commune indiquée en tête de la liste peuvent y apposer leur signature. Les citoyennes et les citoyens qui appuient la demande doivent la signer de leur main.

Canton : N° Nom/Prénoms

(écrire de sa propre main et si possible en majuscules !)

No postal :

Commune politique :

Date de naissance Adresse exacte (jour/mois/année)

(rue et numéro)

Signature manuscrite

Contrôle

(laisser en blanc)

1 2 3

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4 5 Expiration du délai référendaire : 14.01.2021.

Celui qui se rend coupable de corruption active ou passive relativement à une récolte de signatures ou celui qui falsifie le résultat d’une récolte de signatures effectuée à l’appui d’un référendum est punissable selon l’article 281 respectivement l’article 282 du code pénal.

Le/La fonctionnaire soussigné/e certifie que les _______ (nombre) signataires du référendum dont les noms figurent ci-dessus ont le droit de vote en matière fédérale dans la commune susmentionnée et y exercent leurs droits politiques.

Sceau

Le/La fonctionnaire compétent/e pour l’attestation (signature manuscrite et fonction officielle)

Lieu :

Signature :

Date :

Fonction officielle :

Merci de renvoyer cette liste, partiellement ou totalement remplie, dès que possible, mais au plus tard le 20 décembre 2020, à : Comité référendaire « Non à la loi sur le CO2 », Case postale 54, 8416 Flaach

upsa-vaud.ch

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LE COIN DES MEMBRES

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Contactez votre section Automobile Club de Suisse

ACS Section Berne

Wasserwerkgasse 39 CH – 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 F +41 31 311 03 10 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 CH – 3005 Berne T +41 31 311 38 13 F +41 31 311 26 37 info@acsbe.ch

ACS Neuchâtel

ACS Genève

Avenue de la Gare 2 CH – 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 F +41 32 725 81 21 acs.neuchatel@acs.ch

Clos de la Fonderie 19 | CP 1205 CH – 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

ACS Valais

Rue du Scex 33 CH – 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

Chemin des Gavardes 7 | CP 136 CH – 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

ACS Fribourg

Case postale 105 CH – 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

ACS Les Rangiers

Avenue de la Gare 50 CH – 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

HOTLINE +41 31 328 31 11 NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 283 33 77

Petites annonces À VENDRE Collection «Année automobile» 53 éditions : No1/1953 au No53/2006 Etat comme neuf | CHF 3’450.T 021 964 33 36 | w.t@hispeed.ch

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