ACS Auto no 299

N° 299 | Eté 2021

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Edition romande

Natacha Gachnang 10 ans d11éjà !

Pages 6-

L’ALVIS GRABER SUPER DU PRÉSIDENT

Essais auto

DACIA SPRING ŠKODA ENYAQ iV

Souvenir

Pages 8-9

Pages 18-19

Page 33

Passion

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SOMMAIRE

ÉDITORIAL

News auto........................................................................................ 4-7

Bientôt les vacances d’été !

Partir en voiture plus que jamais

L’Alvis Graber Super du président ...................................... 8-9 Il était une fois... trois filles, dix ans après ................10-15 Rétrofit : aussi silencieuse qu’une bête à bon dieu. 16-17 Essai auto : Dacia Spring........................................................... 18 Essai auto : Škoda Enyaq iV ..................................................... 19 Les frères Genecand : à eux les petites anglaises. 20-23 Pascal Bettex : «Je vais dans l’intimité des gens».24-25 Il a traqué l’entreprenant Monsieur Mégevet......... 26-27 Sport automobile.................................................................... 28-30 Centre de Formation Routière : conduite à 17 ans........ 31 Page juridique.................................................................................. 32 Jo Siffert : toujours présent...................................................... 33 Claude Gachnang : le diamant brut de la mécanique.35 Le mot du président central, Thomas Hurter................. 37 Billet du président de section, Christophe Hurni NE.. 38 Pages des sections ACS..................................................... 39-46

10-15

8-9

19

D

’ici quelques jours, nous accueillerons enfin le beau mois de juillet. L’été, le soleil et les beaux jours sont enfin arrivés et, avec eux, les vacances d’été.

Bien que, pour les vacances, l’automobile ait toujours bénéficié d’une certaine popularité, elle laissait gentiment sa place, depuis plusieurs années maintenant, aux autres moyens de transport, notamment l’avion. Mais depuis maintenant plus d’une année, Covid-19 oblige, notre mode de vie a été chamboulé, surtout en ce qui concerne notre manière de voyager.

Cette année, plus que jamais, la majorité des personnes qui partiront en vacances d’été le feront en voiture. La raison principale à cela est notamment le nombre de formalités nécessaires pour entrer dans un pays étranger ou revenir en Suisse, tels que les tests PCR négatifs, les formulaires d’entrée à remplir ou encore les quarantaines. Une ou plusieurs de ces formalités sont nécessaires pour l’avion, le bus, le train ou le bateau. L’automobile est donc un moyen bien plus facile de voyager à l’heure actuelle. A cela s’ajoute le fait que l’automobile procure une belle indépendance aux voyageurs. En effet, la voiture est synonyme de liberté et nous procure un sentiment d’évasion.

Toutes les décisions nous appartiennent. Nous décidons quand nous partons, quand nous rentrons et surtout où nous souhaitons nous arrêter. Pour terminer, la voiture est toujours l’un des moyens de transport les plus économiques pour voyager.

Il n’en fallait donc pas plus pour que l’automobile ait plus que jamais la cote pour ces prochaines vacances d’été. Que vous ayez donc la chance de partir en vacances ou non, je vous souhaite à toutes et à tous, chères lectrices et chers lecteurs, un très bel été ensoleillé.

Melissa Metafuni Vuillaume Présidente de la Section Les Rangiers

20-23

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@acs.ch

@Automobil Club der Schweiz

AUTO–ACS n 299 | Eté 2021 | Prochaine parution : 3 septembre 2021 o

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 1 an | 6 numéros CHF 32.2 ans | 12 numéros CHF 59.-

CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION AA Actual Pub SA RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen Philippe Clément

ADRESSE RÉDACTION Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

PHOTOS ARC Journalistes Showmedialive

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575

AUTO ACS | 299

NEWS

Par Pierre Thaulaz

AUDI Q4 E-TRON Cousin de l’ID.4, le nouveau SUV 100% électrique d’Audi reprend la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Long de 4,59 m, il est décliné en plusieurs niveaux de puissance. La version 35 e-tron (170 ch/310 Nm) affiche une autonomie WLTP mixte de 341 km.

Les amateurs de conduite sportive choisiront le Q4 50 e-tron quattro de 299 ch.

FERRARI 812 COMPETIZIONE Dévoilée en mai dernier sur la piste d’essai de Fiorano, la Ferrari 812 Competizione est une version spéciale de la 812 Superfast.

Présentée le même jour, la 812 Competizione A (une version découvrable) est pour sa part dérivée de la 812 GTS. Le V12 atmo de 830 ch pour 692 Nm de couple (le plus puissant dans la belle histoire des V12 Ferrari) donne des ailes à ces deux bêtes de course proposées en séries limitées.

MERCEDES EQB Le Mercedes EQB reprend à son compte les codes esthétiques propres aux véhicules zéro émission. Principales caractéristiques de ce «SUV des familles» pouvant accueillir une 3e rangée de sièges, sa large calandre fermée Black Panel et ses bandeaux lumineux. Tous les modèles EQB héritent du système de navigation intégrant la fonction Electric Intelligence qui calcule l’itinéraire le plus rapide vers la destination, en tenant compte de la puissance de charge maximale et de la durée des arrêts de charge possibles.

POLESTAR À GENÈVE Après Zurich, la marque suédoise spécialisée dans les véhicules électriques hautes performances a ouvert un deuxième espace à Genève. Polestar mise sur une nouvelle expérience client selon laquelle tout peut se traiter en ligne, du conseil à la configuration en passant par le leasing ou l’achat. Situé place Longemalle, le «pop-up store» genevois est un espace «temporaire» où il est également possible de réserver un essai routier. Le Polestar Space définitif ouvrira ses portes au 2e semestre, toujours au centre-ville.

BMW I4 Livrable à partir de cet automne, la BMW i4 revendique une autonomie pouvant atteindre 590 kilomètres (i4 eDrive40). Le moteur électrique est intégré au train arrière de cette cousine zéro émission de la Série 4 qui se distingue de cette dernière par sa calandre pleine et ses phares spécifiques. La version i4 M50 affiche 544 ch «au compteur» (340 ch pour l’i4 e-drive 40).

LAMBORGHINI ESSENZA SCV12 La marque au taureau a créé la sensation au récent Salon de Shanghai en dévoilant pas moins de trois bolides, à commencer par cette hypercar répondant au nom d’Essenza SCV12 produite à 40 exemplaires. Etaient également présentes sur le stand Lamborghini, les Huracán STO et Huracan Fluo Capsule.

RENAULT SPORT CARS DEVIENT ALPINE CARS Renault Sport Cars, dont le site est basé aux Ulis, au Sud de Paris, devient Alpine Cars. Le changement de dénomination de cette entité dédiée à la conception des modèles sportifs du losange s’inscrit dans le cadre de la réorganisation du groupe par marque.

ALFA ROMEO GIULIA GTA/GTAM Dignes héritières de la Giulia Sprint GTA de 1965, les Alfa Romeo Giulia GTA et GTAm ont été développées en coopération avec Sauber Engineering et les pilotes F1 Antonio Giovinazzi et Kimi Raikkonen.

Fibre de carbone, aluminium et matériaux composites entrent dans la fabrication de ces bêtes de courses animées par un V6 biturbo 2,9 l. de 540 ch. Carrément orientée compétition, la Giulia GTAm est équipée d’un énorme spoiler et d’un arceau de sécurité.

OPEL MANTA GSE ELEKTROMOD L’iconique Opel Manta de 1970 renaît sous la forme d’une voiture censée communiquer avec son environnement via sa calandre.

Cette Manta GSe ElektroMOD 100% électrique hérite d’un cockpit entièrement numérique. Sa face avant, baptisée «Opel PixelVizor», est en mesure d’afficher éléments graphiques et autres messages. Le logo Manta apparaît même sous la forme d’un QR Code.

FIAT TIPO CITY SPORT Restylée en automne 2020, la Fiat Tipo se décline aujourd’hui en version City Sport. Au menu, des jantes alliage 18 pouces diamantées, de nouveaux projecteurs «Full LED» à l’avant et à l’arrière, un badge exclusif «sport», des rétroviseurs «noir brillant» et une calandre revisitée.

RENAULT KANGOO Doté de cinq vraies places, le Renault Kangoo troisième génération affiche un design extérieur entièrement revisité. A souligner, ses 49 litres de rangements accessibles (dont le tiroir coulissant Easy Life), son coffre de 775 litres (extensible à 3500 litres avec son grand plancher plat), ses barres de toit manipulables sans outils, de même que 14 nouvelles aides à la conduite.

VW ID.4 GTX Basé sur l’ID.4, ce SUV 100% électrique est estampillé GTX, référence sportive faisant écho aux labels GTI, GTD et GTE de Volkswagen. Les deux moteurs développent une puissance cumulée de 299 ch (220 kW) pour 460 Nm de couple, le constructeur revendiquant une autonomie de 480 km en cycle WLTP. Doté de jantes de 21 pouces et d’une signature lumineuse spécifique, l’ID.4 GTX hérite d’une transmission intégrale.

Une famille eSUV électrisante.

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1 La garantie usine européenne de 5 ans avec kilométrage illimité est seulement valable pour les véhicules acquis par un client final chez un partenaire officiel Hyundai (en Suisse et dans l’Espace économique européen), selon les conditions dans le document de garantie. – 2 La garantie de 8 ans ou 160 000 km s’applique aux batteries haute tension. – Plus d’informations sur hyundai.ch/garantie

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NEWS

Par Pierre Thaulaz

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AUDI A6 E-TRON CONCEPT Parmi les attractions du Salon de Shanghai, on mentionnera l’Audi A6 e-tron Concept. Proche de la série, cette berline zéro émission flirtant avec les 5 m (4,96 m) arbore une calandre pleine, une partie arrière caractérisée par un bandeau lumineux horizontal et des roues de 22 pouces. Une Audi privée de poignées de portes mais dotée de discrets «rétros numériques». La peinture «Heliosilver» a pour mission de renvoyer les rayons du soleil et de protéger ainsi l’intérieur de la chaleur. Il est possible dès lors de désactiver le système de climatisation.

CHANGEMENT CHEZ HONDA SUISSE Andreas Schmidt, 55 ans, a repris la division automobile de Honda Suisse. Ses responsabilités englobent la vente, le marketing et le développement du réseau d’agents. Né en Allemagne, ce diplômé en économie de gestion est citoyen suisse. Il parle couramment l’allemand, le français, l’italien et l’anglais.

TOYOTA GR 86 Baptisé GR 86, le nouveau coupé sportif de Toyota est propulsé par un 4-cylindres de 2,4 l. avouant 231 ch. Le «GR» qui remplace l’ancien «GT» de 2012 évoque l’identité Gazoo Racing, le secteur compétition de la marque japonaise. Rappelons que deux autres modèles de série Toyota sont déjà badgés GR, soit la Supra et la Yaris.

VW TAIGO Version européenne du Nivus, déjà commercialisé au Brésil, le VW Taigo (longueur de 4,26 m) sera proposé avec des moteurs TSI «économiques» (dixit le constructeur), d’un éclairage LED de série, d’un cockpit entièrement digital ainsi que d’une multitude de systèmes d’assistance.

SKODA FABIA Basée sur la plateforme modulaire MQB-A0 du groupe Volkswagen, la Fabia quatrième génération s’allonge de 11 cm à 4,11 m pour un empattement revu lui aussi à la hausse (+10 cm). Le coffre (380 litres) constitue l’autre point fort de ce véhicule à l’aérodynamique peaufinée (Cx de 0,28) et aux lignes acérées. Déclinée uniquement en mode essence, la nouvelle Fabia est proposée avec un 3-cylindres 1 l. atmo de 65 ch ou 80 ch, un moteur turbo de 95 ou de 110 ch et un 1,5 l., turbo également, de 150 ch.

AIWAYS U6 L’invasion par la Chine du marché automobile européen tarde à se concrétiser. Baptisé Aiways U6, ce véhicule 100% électrique aux lignes futuristes parviendra-t-il à trouver son public?

Réponse à partir de la fin de l’année.

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PASSION

«Un monument historique Hermann Graber a carrossé 130 Alvis au cours de sa longue carrière. Mais pour le président de la section vaudoise de l’ACS, l’avocat Jean-David Pelot, cette TE 21 Super de 1964 est unique à plus d’un titre. Par Pierre Thaulaz

A

UTO: Pourquoi avoir craqué pour cette voiture?

Jean-David Pelot: Le coup de cœur, je l’ai eu l’année dernière. Frustrés de ne pas avoir pu participer au British Meeting Car sur les quais à Morges, on a organisé une petite sortie dissidente entre amis. Lorsque j’ai vu arriver Christoph Grohe (réd.: professionnel et amoureux de voitures de collection) au volant de cette Alvis T21 Série 3, j’ai vu très vite que c’était une «Graber». Le dessin est bien plus moderne que les autres de la même époque. Les châssis Alvis qui étaient carrossés par Willowbrook ou Park Ward étaient beaucoup plus traditionnels et plus lourds. On est en 1964, pas beaucoup d’années après la Seconde guerre mondiale, la Grande-Bretagne se remet à peine d’une économie ravagée. Ce qui veut dire que la conception de base de cette voiture est ancienne. Le génie de Graber est de faire d’une espèce de vieux châssis traditionnel une voiture sexy des années 60. J’ai toujours aimé la manière de Graber de poser le pavillon, lequel effleure le reste de la carrosserie.

Le renflement sur le capot comme sur la DB5?

Absolument. C’est une œuvre d’art, un monument historique suisse. Cette voiture a été entièrement tapée sur des moules en bois, c’est aussi l’une des raisons pour lesquelles j’ai craqué. Le jour même j’ai dit à Christoph: «Mais elle est à vendre?»

Et puis on a discuté le bout de gras!

On s’y attache de plus en plus?

Oui. Hermann Graber a viré le start à la manivelle sur tous les modèles TE. Même si je suis plus attaché à l’esthétique qu’à la mécanique, j’adore les 6- cylindres, une caractéristique chez les Anglais, contrairement aux V8 d’origine américaine. Je n’ai avalé que 1100 kilomètres à son volant, mais elle tourne magnifiquement bien. La boîte ZF à 5 vitesses en fait une voiture moderne, même si celle-ci est privée de direction assistée. Cela dit, la position de conduite rappelle encore une fois que c’est une voiture de conception ancienne, puisque la colonne de direction n’est pas réglable.

L’intérêt, c’est aussi la rareté de l’objet?

Une dizaine d’exemplaires ont été carrossées par Graber sur les 353 exemplaires de TE 21 Série 3 qui ont été fabriquées entre 1964 et 1966. Leur prix était apparemment rédhibitoire.

Les châssis arrivaient nus de Grande-Bretagne?

Non. Quand on regarde la commande de l’époque, on constate que Graber choisit certains éléments, comme par exemple les roues Borrani ou les pneus Dunlop. Il économise 4 livres sterling en renonçant à

J’adore aussi les phares superposés façon Facel Vega, Mercedes Pagode ou W109.

Je trouve ça d’une suprême élégance, au même titre que les trois petits phares à l’arrière qui donnent l’impression d’avoir affaire à une DB5, moins chère cela dit…

9

suisse» la batterie. Normal puisqu’elle serait morte le temps de la fabrication. C’est toujours intéressant de fouiller dans les papiers, ça donne une âme à la voiture. Celle-ci a connu cinq propriétaires avant moi, mais j’avoue que dans mes coups de cœur automobiles, la position d’amant ne me gêne pas!

Hermann Graber, le plus grand carrossier suisse?

Je pense. D’abord, il a eu une grande longévité, il a carrossé une multitude de Bentley et il a littéralement boosté Alvis. Sur Internet, on découvre des vidéos relatives à ses créations jusqu’en Nouvelle-Zélande.

FICHE SIGNALÉTIQUE

Alvis: marque anglaise fondée en 1919, disparue en 1967 Dernier modèle produit TF 21

TE 21 Graber Super Cylindrée Puissance Carburateurs Châssis 1ère mise en circulation Poids à vide

2993 cm3 136 ch 2 xSU HD6 27030 1.1.1964 1475 kilos

Comme l’indique le «carnet du lait» de Graber, l’Alvis portant le numéro de châssis 27030 a été livrée le 14 mai 1964 à son premier propriétaire, M. Dieziger.

AUTO ACS | 299

SPORT AUTOMOBILE

Il était trois fois…

C’est l’histoire de Natacha Gachnang, Cyndie Allemann et Rahel Frey, trois jeunes femmes animées de la même flamme, qui ont partagé le volant d’une voiture mythique aux 24 heures du Mans 2010.

Que sont-elles devenues une décennie plus tard. Par Gérard Vallat

E

n cette année 2010, le championnat du monde GT1 mettait aux prises Maserati, Nissan, A st o n M a r t i n , C o r ve t t e , Lamborghini et Ford, autant de constructeurs en lice pour se disputer le titre mondial d’une discipline en pleine expansion. Participants à la fête, quelques pilotes suisses étaient engagés sur les dix manches d’une saison qui passait également par les 24 Heures du Mans.

Associées au volant d’une des deux Ford GT1 alignées par le team Matech, on trouvait nos «trois drôles de dames» Natacha Gachnang, Cyndie Allemann et Rahel Frey.

Et pour mieux planter le décor, précisons que la deuxième Ford GT-Matech était confiée à Romain Grosjean et Jonathan Hirschi, deux autres ressortissants helvétiques, auxquels était adjoint l’Allemand Tomas Mutsch. Si l’exercice 2010 du team avait plutôt bien débuté, avec la victoire à Abu Dhabi pour la Ford de Grosjean, l’entame avait été plus difficile pour les filles. Incontrôlable, après avoir perdu l’usage de ses freins à haute vitesse, la Ford GT pilotée par Natacha Gachnang terminait sa course dans les barrières de sécurité, blessant son pilote. Jambe cassée, la Vaudoise a mis énormément de volonté pour reprendre le volant

Rahel Frey, Cyndie Alleman et Natacha Gachnang

quelques semaines à peine après son accident. Néanmoins, c’est avec une paire de béquilles qu’elle s’est présentée aux vérifications des 24 Heures du Mans. Qualifiée avec le 6e temps de la classe GT1, la Ford des filles maintenait un bon rythme, jusqu’aux alentours de la quatrième heure de course, lorsqu’un incendie s’est déclaré à bord. Au volant, Natacha Gachnang se trouvait à nouveau en délicatesse avec les freins de la Ford, et

se faisait une nouvelle frayeur en devant appuyer la voiture contre un mur pour l’arrêter. Fin de l’aventure Le Mans pour le trio féminin, mais les moments vécus sont restés gravés dans la mémoire de Natacha Gachnang, Cyndie Allemann et Rahel Frei qui se souviennent, chacune à sa manière de cette course.

ACS : Quels souvenirs gardez-vous de cette course ?

Rahel Frey : Un très bon souvenir bien entendu d’avoir participé à mon premier Mans avec Cyndie et Natacha. Pourtant, du point de vue purement sportif, le bilan n’est pas très positif. Nous étions très jeunes, sans aucune expérience des courses d’endurance, la compétition entre nous trois était encore trop présente. La voiture n’était pas facile à rouler, le ressenti de chacune de nous était parfois différent, et nous ne savions pas mettre en place les choses pour faire

La Ford GT-Matech aux 24 Heures du Mans 2010

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«CELA RESTE EXTRAORDINAIRE D’AVOIR PARTICIPÉ ENSEMBLE À CES 24 HEURES DU MANS.» fonctionner l’ensemble. Nous n’avions pas compris ce qui se passait et nous n’étions clairement pas prêtes, mais cela reste extraordinaire d’avoir participé ensemble à ces 24 Heures du Mans. De très bons moments qui préfiguraient peut-être ce qui se passe maintenant avec «Women in motorsport» Cyndie Allemann : Je suis très fière d’avoir participé à cette course avec Natacha et Rahel. Les 24 Heures du Mans font partie des plus importants événements automobiles du monde. A 24 ans, je courais depuis longtemps déjà, en kart, puis en formule Renault et F3, mais me retrouver tout à coup dans cette atmosphère extraordinaire des 24 Heures du Mans était presque irréel. Mais cela me disait aussi que je ne pouvais pas être là par hasard. Le revers de la médaille, c’est que nous avons abandonné sur problème technique, alors que nous avions un bon rythme. Donc, oui cela reste un souvenir inoubliable avec Natacha et Rahel, mais aussi ce regret de n’être pas allé au bout.

Ensuite, l’aventure s’est poursuivie sur une ou deux courses du championnat du monde, mais l’équipe faisait face à des

problèmes de budget et cela s’est malheureusement arrêté prématurément.

Natacha Sottas/Gachnang : Je le dis aujourd’hui en riant, mais la première pensée qui me vient, c’est l’incendie de la voiture, alors que j’étais au volant. A part ça, bien sûr qu’il me reste un souvenir inoubliable de ma première semaine aux 24 Heures du Mans. Je me souviens de la surprise que j’ai eue quand j’ai participé à la parade dans les rues du Mans.

Il y a toujours des dizaines de milliers de spectateurs, et entendre ces gens t’appeler en criant ton nom… ça me donne encore des frissons. D’autant plus que j’avais encore mes béquilles suite à l’accident d’Abu Dhabi sept semaines plus tôt. Cette expérience de disputer les 24 Heures du Mans avec deux filles suissesses, que je connaissais déjà, restera inoubliable. Après, pour l’aspect pilote, je me souviens bien du moment ou j’ai senti l’odeur de fumée. J’étais dans la ligne droite et mon premier réflexe, réminiscence d’Abu Dhabi, a été de tester immédiatement si les freins fonctionnaient. Et j’ai plutôt bien senti la chose puisque les durites avaient commencé à brûler, ce qui

fait que j’ai eu de la peine à arrêter la Ford.

J’avoue que ces deux épisodes consécutifs m’ont un peu perturbé, au point de consulter un psy pour chasser un éventuel traumatisme. Mais tout allait bien, j’ai refait les 24 Heures quelques années plus tard, pour les finir cette fois. Puis, pour parler de souvenir plus proches, j’ai eu récemment un coup de téléphone de Rahel qui me proposait de la rejoindre pour piloter une voiture dans le projet «Women in motorsport». Bien sûr, j’ai dû refuser étant donné que je venais d’avoir mon troisième enfant trois mois plus tôt.

Voilà pour l’anecdote, je resterai certainement en rapport avec Cyndie et Rahel, mais certainement pas pour disputer une course.

ACS : Comment se déroulent vos vies aujourd’hui ?

RH : Pas de grands changements, je suis pilote professionnelle depuis 2011, quand Audi m’a engagé pour piloter leur voiture en DTM, puis en GT3. Mon contrat avec Audi est maintenant réduit, et depuis 2019 je pilote une Ferrari 458 GTLM. Cette saison je suis engagée en championnats d’Europe Suite page suivante

AUTO ACS | 299

SPORT AUTOMOBILE

«PUIS TOUT S’EST EMBALLÉ, EN COMMENÇANT PAR L’INVITATION À PASSER UN CASTING POUR UNE CHAINE DE TÉLÉVISION QUI RECHERCHAIT UNE FEMME PILOTE. J’AI PASSÉ CETTE SÉLECTION ET OBTENU LE JOB.»

Ci-dessus : Cindie Alleman, femme pilote sur des chaînes de télévision.

Ci-dessous : Natacha Gachnang dans sa nouvelle vie

(ELMS) et du monde (WEC) avec le team «Iron Dames» qui a constitué un équipage féminin, avec Manuela Gostner, Michelle Gatting et moi. En parallèle, je participe également à l’action de soutien aux femmes en sport automobile. Actuellement nous sommes à la recherche d’une pilote qui a un peu plus de 30 ans, pour être classée Bronze par la FIA. Ce n’est vraiment pas simple, car toutes les filles plus jeunes, même si elles n’ont que peu d’expérience ou seulement du karting, sont immédiatement catégorisées Silver. C’est un problème actuellement. J’avais eu l’idée de proposer à Cyndie et Natacha de prendre cette place, mais j’ai compris que leurs vies actuelles avec des enfants en bas âge ne leur permet pas de nous rejoindre. Elles ont fait un autre chemin de vie, c’est très bien aussi. En dehors de ces activités sport automobile, lorsque mon emploi du temps

me le permets, je travaille à l’administration du garage familial. Et parfois, nous nous téléphonons avec Cyndie et Natacha.

CA : J’ai définitivement tourné la page de ma vie de pilote en 2015. Maintenant mon existence est un peu plus «calme», avec mon compagnon et mes deux enfants. Je dis un peu plus calme, parce que je reste active professionnellement, en assurant la gestion administrative de la société «Spirit karting» de mon frère Ken. Notre famille a toujours baigné dans le kart, donc c’est plutôt naturel que je continue dans cette voie, en coachant également de jeunes pilotes du team, et parfois même en faisant la mécanique. Durant cette période ou mon activité de pilote se terminait, je faisais occasionnellement du coaching pour des clients Mercedes. Puis tout s’est emballé, en commençant par l’invitation à

passer un casting pour une chaine de télévision qui recherchait une femme pilote.

J’ai passé cette sélection et obtenu le job.

Je pense que je faisais pas mal le boulot, puisque depuis 2014 j’ai été engagée par RTL2 pour animer et tester des voitures sur l’émission «GRIP das motor magazin». Et en parallèle depuis 2018, je participe aussi à l’émission «GO das mobilität magazin» sur Télé Club zoom. De quoi bien occuper mes journées, mais je trouve toujours un peu de temps pour prendre des nouvelles de mes copines Rahel et Natacha.

NSG : Je dirais que ma «nouvelle» vie s’est construite progressivement parce que je n’ai pas vraiment arrêté la compétition d’un jour à l’autre. J’avais déjà mis de côté depuis quelque temps les rêves et ambitions de mes débuts. Rétrospectivement, ma retraite sportive a germé après mon accident à Abu Dhabi avec la Ford, puis l’enchainement qui s’est produit au Mans.

J’ai commencé à me poser la question de savoir ce que je voulais réellement et j’ai compris que l’ambiance d’un team familial, humain me manquait. Et c’est à ce moment que j’ai démarré l’aventure du LMP2 avec le team de Benoit Morand. J’ai refait Le Mans et des courses d’endurance, puis un problème de santé m’a empêché de continuer ce programme. Mais je n’en avais pas encore terminé avec le sport automobile, et j’ai encore roulé avec une petite équipe française sur un championnat national. En parallèle j’avais anticipé sur mon avenir en faisant une formation d’auto-école. J’allais avoir 29 ans en 2016, j’ai décidé de tourner la page, gagner ma vie, construire une famille avec mon mari.

Aujourd’hui, nous avons trois enfants, ma vie est radicalement différente, nous élevons des chèvres, et avons le projet de construire une exploitation agricole, dont les demandes d’autorisations sont en cours. Je vis maintenant très proche de la nature, ce qui correspond plus à ma personne. Être entrepreneur est aussi une forme de compétition.

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PROFILS

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NATACHA SOTTAS/GACHNANG Née le 27.10.1987 à Vevey

CYNDIE ALLEMANN née le 4.04.1986 à Moutier

RAHEL FREY née le 23.02.1986 à Niederbipp

C

P

I

ousine de Sébastien Buemi, elle a comme lui posé ses fesses sur un karting à l’âge de 5 ans. Parfois plus rapide que le triple vainqueur des 24 Heures du Mans, Natacha a par la suite poursuivi son chemin en monoplace, passant de la formule BMW à la F3, discipline au sein de laquelle elle décrocha la 3e place du championnat d’Espagne en 2009. On la verra par la suite en F2, avant de piloter la Ford GT1-Matech en championnat du monde et au Mans. Le début des années 2000 sera pour Natacha celles du prototype LMP2 au sein du team suisse Morand. Au cours de cette période, elle montera sur trois podiums du championnat d’Europe d’endurance, avant de se retirer de la compétition en 2016.

resque une banalité du sport auto, les débuts de la Jurassienne se sont déroulés en karting, alors qu’elle avait 7 ans. Issue d’une famille implantée dans le milieu du kart, Cyndie avait les atouts pour faire une brillante carrière, ce qu’elle a confirmé en décrochant le titre européen cadet en 1999, alors qu’elle avait 13 ans. En 2004, elle est passée à la formule Renault 2.0, en championnat suisse, avant de s’engager sur le championnat allemand de la discipline. C’est également outre-Rhin qu’elle sera alignée en F3, sous les couleurs Mercedes. Un soutien qu’elle conservera en traversant ensuite l’Atlantique pour disputer le championnat Indy Light. On verra également Cyndie en GT et Super GT au Japon. Un long et brillant chemin sportif qui est arrivé à son terme en 2015.

ssue de la filière karting qu’elle a débuté en 1998, Rahel Frey s’est distinguée dans ce milieu, avant d’intégrer les rangs de la formule Renault 2.0 helvétique en 2004.

Tranchantes d’entrée de jeu, la jeune alémanique remportait sa première victoire à Dijon, dès ses débuts en monoplace.

Poursuivant dans la discipline, elle montera en F3 allemande en 2007, remportant une victoire en 2009. Par la suite, elle passera aux voitures fermées, d’abord dans le cadre du VW Scirocco R Cup, avant d’être engagée par Audi. Devenue pilote professionnelle, Rahel disputera deux saisons de DTM, avant de passer au GT3, toujours pour le compte du constructeur d’Ingolstadt. Au volant d’Audi R8 LMS, elle participera aux championnats allemand ADAC, Blancpain, VLN, mais aussi Chinois et Australien.

Depuis 2019, Rahel Frey pilote également des Ferrari 458 GT3 en ELMS et WEC, sous les couleurs «Women in motorsport».

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SPORT AUTOMOBILE

Femmes dans le sport auto Le sport automobile est ouvert aux femmes à tous les niveaux, qu’elles soient concurrentes, officielles, responsables d’écuries, ingénieures, ou mécaniciennes. Par Gérard Vallat

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our ancrer cette réalité, la commission «Femmes dans le Sport automobile» a été créée en 2009 avec l’objectif de démontrer que les femmes sont bien reconnues par la plus haute instance chargée du sport automobile. Son rôle est notamment de promouvoir la place des femmes dans le sport automobile au travers de la presse, des manifestations internationales, des partenaires et des parties prenantes.

Depuis sa création en 2009, la commission «Femmes dans le sport automobile» a été présidée par Michèle Mouton qui déclarait. «Il y a déjà un certain nombre de femmes très talentueuses qui

SUSIE WOLF Représentante nationale et représentante managers - Ancienne pilote DTM et pilote de développement Williams F1 - Fondatrice de Dare To Be Different Directrice du team Venturi Formula E

travaillent dans notre sport, mais il nous faut investir dans l’avenir et encourager la jeune génération à percevoir ce monde comme un milieu où règne l’égalité des chances». La commission compte plus de 70 représentants nationaux dans le monde entier, qui ont été désignés par leur autorité sportive nationale. Leur mission consiste à contribuer à la mise en œuvre des initiatives de la CFSA dans leurs pays respectifs, afin de créer une culture du sport automobile qui favorise et qui valorise la participation totale des femmes dans tous les domaines du sport automobile. Ci-dessous, la liste des principales représentantes féminines actives au sein de l’organisation «Women in motorsport».

QUELLE EST LA SITUATION EN SUISSE ?

Autorité du sport automobile pour notre pays, Auto Sport Suisse est représenté dans le groupe de travail «Women in Motorsport» de la FIA depuis le début.

Membre de l’administration, Sarah Hostettler est la personne de contact pour les projets de la FIA (Women in Motorsport, Girls on Track, etc.) A ce titre, elle est actuellement en contact avec les pilotes féminines concernant le projet «Girls on Track» et a clarifié la situation avec toutes les pilotes féminines du secteur du karting, et est en train de coordonner leurs inscriptions. Sur les quelque 3’100 conducteurs titulaires d’une licence (voiture et kart) en 2019 (sans compter les

JUTTA KLEINSCHMIDT Représentante pilote et co-pilote rallye Vainqueur du rallye Dakar - Présidente de la commission FIA Cross-Country rallye

LEENA GADE Représentante des ingénieurs et mécaniciens - Ingénieure de course - Première Ingénieure de course féminine à gagner les 24H du Mans

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omobile à travers le monde années Corona 2020 et 2021), environ 211 femmes étaient titulaires d’une licence.

Un nombre qui ne représente que 6,8% des licenciés, qui s’explique encore par le fait que le sport motorisé en général, et la course automobile en particulier, est une discipline sportive très dominée par les hommes. En raison d’un manque de ressources financières, divers projets (dont le programme Young Driver, remporté par Karen Gaillard lors de sa dernière édition) ont été mis en attente pour le moment. Lorsque de nouveaux projets seront lancés, le domaine «Les femmes dans le sport automobile suisse» sera très certainement abordé. Malheureusement en raison de la situation actuelle, on ne sait pas encore quand cela se produira, mais cela se produira.

COORDONNÉES Madame Sarah Hostettler Tél. 031 979 11 11, E-Mail : hostettler@motorsport.ch).

MICHÈLE MOUTON

Ambassadrice d’honneur.

Vice-championne du monde des rallyes - Présidente de l’WIMC - Membre de la commission IOC Women in Sport

Le Team Paretta qui alignait Simona De Silvetro aux 500 Milles d’Indianapolis était composé uniquement de femmes

SILVIA BELLOT

Représentante des Bénévoles et Officiels - Commissaire FIA

TATIANA CALDERON

Pilote Test pour Alfa Romeo Racing Sauber F1 Team - Pilote de F2 Ambassadrice de FIA Women in Motorsport et Dare to Be Different

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RÉTROFIT ACTE II

Aussi silencieuse qu’une La transformation de cette Coccinelle de 1972 est à mettre au crédit de la société Revive Conversions, à Brügg, près de Bienne. D’autres modèles classiques sont prêts à passer au 100% électrique, confirme Serge de Wilde, CEO de l’entreprise. Par Pierre Thaulaz

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UTO ACS: Votre société a été créée fin 2020 ?

Serge de Wilde: La première étape a consisté à réunir une équipe d’ingénieurs spécialisés dans divers domaines qui vont de l’électricité au digital en passant par le design intérieur. Ils ont travaillé durant 2 ans pour convertir cette Coccinelle en voiture 100% électrique. La partie conversion électrique s’est avérée assez rapide, mais avant de créer l’entreprise, il s’agissait que le véhicule soit encore plus abouti, d’où la réalisation d’un gros travail d’électronique. Le système classique 12 volts a été remplacé par un système digital. L’idée est que tout puisse être contrôlé, même à travers une application mobile.

Une opération qui sera généralisée à tous les modèles?

Oui. On va pouvoir savoir en permanence quelles sont les performances des batteries, du moteur, en résumé si tout fonctionne bien.

Votre Coccinelle est-elle expertisée?

Oui, et vous pouvez le constater à ses plaques bernoises. La partie certification relève de la responsabilité de Jean-Christian Bucher, un spécialiste reconnu en Suisse de l’homologation.

Toutes les voitures qui passeront entre

nos mains ressortiront avec une carte grise classique.

La partie homologation coûte cher?

C’est une partie qui aujourd’hui effectivement coûte cher en raison des différents tests qui sont demandés. On a établi une liste de véhicules qualifiés de stratégiques dont on estime qu’ils seront particulièrement demandés et pour lesquels on a un intérêt à obtenir un certificat par châssis.

Une fois que le modèle aura été certifié une première fois avec notre conversion électrique, le coût de la deuxième homologation sur le même type de châssis sera moindre. Du coup, le prix baissera pour ce deuxième véhicule transformé.

Quel est le budget pour un rétrofit?

Pour une voiture légère revendiquant 100 km d’autonomie, ça va vous coûter environ 30’000 francs avec l’homologation. Mais pour des véhicules plus lourds nécessitant davantage de puissance, cela peut monter jusqu’à 45’000, voire 70’000 francs. On peut atteindre 4 modules de batteries et un double moteur dans la configuration la plus haute du catalogue.

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bête à bon dieu Un Range Rover de 1992 pourrait-il être faire l’objet d’un rétrofit?

Oui. Il figure d’ailleurs dans notre liste de véhicules stratégiques.

Une certaine réticence chez les propriétaires de voitures anciennes?

Une précision tout d’abord. On ne touche pas à la carrosserie, on va juste adapter certains éléments qui vont nous être demandés au niveau de l’homologation.

Comme notre Coccinelle a augmenté de quelque 20% en termes de puissance, on a prévu des freins à disque à l’avant. Mais attention, on ne dit pas que toutes les voitures classiques devraient être modifiées en électriques. Un client s’est présenté à nous avec une Porsche 930 turbo, on lui a indiqué qu’il était préférable de ne pas y toucher, ne serait-ce que parce que son moteur est un mythe. Après, la décision finale reste celle du client.

Plus simple si le moteur électrique occupe le même emplacement que le moteur thermique?

Oui. Après, la question est de savoir où l’on place les batteries. Pour un véhicule comme la Fiat 500 première génération, on peut se contenter d’un module de batterie de 10 kW. Par contre, pour un Land Rover Series 2 ou 3, il faudra prévoir deux, voire trois modules de batteries parce que le véhicule est beaucoup plus lourd, moins aérodynamique et il est équipé d’une traction intégrale. Mais dans le cas d’espèce, le véhicule a beaucoup plus de place à offrir sous le capot qu’une Fiat 500.

Impossible d’avoir l’autonomie d’une Tesla...

C’est une question qui revient souvent.

Les Tesla ont en moyenne 70 et 80 kW de batteries incorporées, alors que notre Coccinelle en a 20. Tesla place tous les modules dans le sol, alors que nous sommes contraints de composer avec l’espace conçu pour un moteur thermique, le réservoir essence, et d’autres endroits encore. L’autonomie est importante, mais elle n’est pas au centre de la prise de décision de nos clients.

Qui sont vos premiers clients?

Cela peut être le grand collectionneur qui a envie de transformer l’une de ses voitures classiques. Il y a aussi la personne qui dit: «J’ai toujours rêvé avoir un bus VW

T2 mais je le conçois uniquement en électrique.» Autre exemple, un quarantenaire rêvait d’acquérir une Fiat Panda 4x4 des années 80 et il veut maintenant la convertir à l’électrique.

Cette Coccinelle de 1972, n’importe qui peut l’essayer?

Absolument. On nous contacte, on vient nous voir et on explique rapidement comment elle fonctionne. La boîte de vitesses est en place, vous n’êtes pas obligé de la toucher. Vous pouvez la laisser en 3e, vous démarrez sans débrayer et vous pouvez rouler jusqu’à 110 km/h en 3e, puis passer la 4e!

INFOS ET CONTACT www.revive.swiss/fr

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ESSAIS AUTO

Dacia Spring: l’électrique pour toutes les bourses Rouler électrique sans investir un bras, c’est désormais possible grâce au dernier né de la filiale roumaine de Renault. Par Philippe Clément

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ontinuant sa démocratisation de la mobilité, Dacia se «met au vert» et lance Spring, son premier modèle 100% électrique. Annoncé comme l’électrique le moins cher du marché européen, Spring arrive avec de sérieux atouts, à commencer par son prix d’entrée: 18 990 francs.

Moins cher il n’y a que le Twizy, à 14 100 fr., mais Spring offre 4 vraies places. Et une autonomie un peu plus conséquente.

Au premier coup d’œil, on est assez bluffé: l’engin a un look de baroudeur de poche moderne et plutôt dynamique. En ouvrant la portière, l’impression est plutôt bonne.

Si l’on oublie les plastiques durs, on apprécie le look global réussi et l’écran couleur tactile placé au centre. L’essentiel y est, avec même quelques zestes de superflu.

En s’installant derrière le volant, on se sent à l’aise. Le siège est confortable, tous les instruments bien visibles et apparemment bien agencés. Ça se gâte quand on veut régler sa position: le volant ne bouge ni en hauteur, ni en profondeur. Il faut jouer avec le siège pour trouver le moins mauvais compromis. À ce prix, pas de miracle…

En revanche, l’habitabilité est bonne, les espaces de rangement nombreux et l’équipement plutôt riche: climatisation manuelle, vitres électriques et… GPS. Pour «démarrer», il suffit de tourner la clé bien à fond et d’amener le bouton rotatif

de la console centrale sur «D». C’est parti… dans un silence de cathédrale. Première pression sur l’accélérateur et premier bon point: son couple de 125 Nm suffit largement à propulser le bidule vers l’avant avec entrain. La direction à assistance variable n’est pas d’une précision chirurgicale, mais elle permet d’avoir la Spring en main. Et le trajet devient très vite rigolo. Doté de suspensions plutôt souples, l’engin prend de l’angle en courbe, pique un peu du nez au freinage, mais l’ensemble est cool.

Notre parcours d’essai a alterné villages et forêts, campagne et routes rapides. Après 65 km, plusieurs constatations: d’abord, la Spring est capable de faire face à toutes les situations, à part rouler longtemps sur voie rapide. Ensuite, elle est maniable et réactive. Elle fait preuve, aussi, d’un bon confort global même si, au gré de certains sifflements d’air et de bruits de roulements on a pu se rendre compte que son insonorisation est correcte, sans plus – avec la motorisation électrique, le moindre murmure s’entend. Enfin, et c’est peut-être le plus important, que sa conduite procure une solide dose de bonne humeur, vu son caractère volontaire.

ON A AIMÉ Le comportement sympa L’équipement complet La maniabilité Le look ON A MOINS AIMÉ Les plastiques durs sur le tableau de bord et les portières Le volant qui ne se règle pas L’insonorisation «légère» Les pneus d’origine qui «crient» vite

À l’arrivée, un coup d’œil à la jauge de charge nous indique que la voiture pourrait, théoriquement, parcourir encore 142 km. Durant notre essai, nous n’avons consommé que 34% de son capital d’autonomie. Sans faire le moins du monde attention. Pas mal.

DONNÉES TECHNIQUES Puissance 33 kW de 3000 à 8200 tr/min Couple maxi 125 Nm à 500 à 2500 tr/min Moteur électrique synchrone à aimants permanents Batterie Lithium-ion, tension 27,4 kWh - 240 V Consommation (WLTP) ville: 100 Wh/km – mixte: 139 Wh/km 186 kg (+/- 5 kg) / de 290 à 1100 l Poids de la batterie | Coffre Autonomie ville 305 km / mixte: 230 km (WLTP) aux roues AV - 0 g/km Transmission │ Émissions de CO2 1 seul rapport, avec réducteur │125 km/h / 19’’1 Boîte │ Vitesse maxi 0-100 km/h 3,73 x 1,58 x 1,52 m │ 2,42 m / 970 kg Dimensions (Lxlxh) │Empattement Poids à vide Versions Spring, dès 2022, Spring Business pour sociétés d’autopartage, loueurs et flottes Spring Cargo, version sans banquette arrière dès 18 990 fr. (ou en leasing dès 199 fr. par mois) │ dès cet automne.

Prix │ Disponible

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Avec l’Enyaq iV, Škoda lance une nouvelle ère électrique Un intérieur soigné, un look dynamique, des qualités routières exceptionnelles et une bonne autonomie: bien vu. Par Philippe Clément

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a Škoda Enyaq iV vient de débarquer de l’usine de Mladá Boleslav. C’est le tout premier véhicule de série de la marque tchèque à être construit sur la nouvelle plateforme modulaire d’électrification – ou MEB – du groupe Volkswagen.

Extérieurement, c’est un SUV stylé, racé même, avec de la prestance et un joli potentiel de séduction. Lignes tendues, angles vifs, air dynamique: l’Enyaq iV «en jette».

Sous le capot très court, un moteur électrique transmet sa puissance aux roues arrière. Il est couplé à une batterie logée sous le plancher. En Suisse, l’Enyaq iV est disponible en deux tailles de batteries (60 ou 80) et différents niveaux de puissance. Lors de notre test, nous avons pu essayer la version grand public avec la grande batterie 80 (82 kWh) et 150 kW de puissance. Son autonomie était annoncée à 537 km (WLTP) contre 413 km (WLTP) pour la «petite» batterie.

Plus tard arriveront encore un modèle Coupé avec batterie 80 annoncé à 195 kW

et 460 km d’autonomie et, surtout, une version RS dont la particularité sera d’avoir non plus un mais deux moteurs et, donc, une transmission intégrale, la batterie 80 et une puissance annoncée de 220 kW pour 460 km d’autonomie. Juché sur ses jantes de 19 à… 21 pouces (!), ce SUV se distingue aussi par un intérieur très accueillant et résolument moderne. Son écran tactile central multifonctions est très grand (13 pouces), tandis que le combiné «digital cockpit» est minuscule mais se doublait, dans notre véhicule de test, d’un très large affichage tête haute à réalité augmentée.

Privilège de l’électrique, démarrage et accélérations sont fulgurants. Les palettes au volant servent à régler la puissance du freinage régénératif, de 1 à 3. Grâce au centre de gravité très bas et à la direction hyper précise, la tenue de route est magistrale. Que ce soit en mode eco, confort, normal, sport ou individuel, on reste toujours maître de la trajectoire et des réactions de l’Enyaq iV. Après une grosse centaine de kilomètres – qui nous auront «couté» 28% de la charge, en utilisation intensive (ville-campagne-col-autoroute) – on a testé la recharge à une borne rapide. Elle s’avère très rapide jusqu’à 70%, ralentissant ensuite pour préserver la batterie. Avec notre véhicule (qui affichait 70%), on a quitté la borne après 20 minutes en ayant atteint 84%.

Design réussi, performances respectables, large place pour les passagers arrière (grâce à l’absence de tunnel

DONNÉES TECHNIQUES Puissance 132 kW (version 60) ou 150 kW (version 80) 310 Nm (60 et 80) │ synchrone à aimants permanents Couple maxi │ Moteur électrique Batterie Lithium-ion 58,3 kWh (60), 77,1 kWh (80) Consommation (WLTP) 15,7 à 17,6 kWh/km (60) , 16,8 à 21,5 (80) 413 km WLTP (60), 537 km WLTP (80) │ aux roues AR Autonomie │ Transmission Émissions de CO2 / Boîte 0 g/km │ 1 seul rapport Vitesse maxi │ 0-100 km/h │Dimensions 160 km/h │ 8’’7 (60), 8’’5 (80) │ 4,65 x 1,88 x 1,62 m 2,77 m │ 1965 kg (60) , 2090 kg (80) │ 585 l Empattement │ Poids à vide │ Coffre dès 42 590 fr. (60), dès 47 590 fr. (80) / trois mois de délai d’attente Prix │ Disponible

ON A AIMÉ Les performances bluffantes La tenue de route L’équipement Le look ON A MOINS AIMÉ La réalité augmentée «surprenante» Le freinage régénératif qui revient en position automatique dès qu’on freine ou accélère La durée de la charge si on ne dispose pas de sa propre prise à la maison

central), espace de rangements, belles finitions, sièges assurant un excellent maintient: l’Enyaq iV fait fort. «Simply clever» oblige, elle dispose toujours d’un parapluie dans la portière conducteur, le double fond de son coffre permet de glisser tous les câbles de recharge nécessaires et elle propose même un sac pour les ranger et un dispositif spécial pour nettoyer lesdits câbles qui auraient traîné par terre pour ne pas vous salir les mains.

Quand on vous aura dit que la portière du coffre contient un racloir pour vitres givrées et que le faux-plancher contient deux éléments dotés de velcro que vous pouvez fixer à la moquette du coffre pour empêcher le contenu de glisser, vous saurez tout ou presque. À part le prix: dès 42 590 francs pour la version 60 et dès 47 590 francs pour la version 80. Cette dernière est déjà dans les showrooms. Pour obtenir la vôtre, il faudra patienter trois mois.

A eux les petites anglaises…

Une citation célèbre dit «Quand on aime, on ne compte pas», c’est sans doute en vertu de ces mots que s’est nourrie cette passion des frères Didier et Gislain Genecand pour les voitures anglaises et plus particulièrement la marque TVR. Par Gérard Vallat

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n allant à la rencontre de Didier et Gislain Genecand, les deux frères nous ont non seulement ouvert la porte de leurs garages respectifs, mais aussi celles de leurs passions pour l’automobile en général, avec peut-être quand même cette petite affinité particulière pour les voitures anglaises et notamment pour la marque TVR. L’origine d’une passion, quelle qu’elle soit, est-elle banale ? La réponse à cette question est évidemment négative, chaque centre d’intérêt si intenses que l’on nomme passion trouve généralement sa source dans des moments d’émotions, souvent vécus dans l’enfance. Des émotions qui ont également amenés les deux frères sur les pistes et circuits de compétition auto et moto.

ACS : Pouvez-vous situer l’origine de cette passion commune pour l’automobile ?

Didier Genecand : Tout ça remonte à l’enfance. Notre génération faisait le compte à rebours pour être prêts le jour de nos 18 ans à aller chercher le permis de conduire provisoire. Au même moment, on s’inscrivait pour passer ce permis. A

cette époque, le casque n’était pas obligatoire pour la moto, pas davantage que la ceinture de sécurité et la limitation de vitesse n’existait pas. Pour mon intérêt des voitures anglaises, c’est arrivé très tôt, puisque je me suis acheté pour 1’500 francs une vieille Jaguar Type E vers mes 18 ou 19 ans. Personne ne voulait de ces vieilles caisses. J’ai toujours cette Jaguar, à laquelle j’ai agrandi ma collection en faisant l’acquisition de quelques autres anciennes, achetées dans le même esprit.

Ensuite, il y a quelques années, j’ai commencé de m’intéresser à TVR en achetant au salon de l’occasion mon premier modèle, une Chimaera cabriolet.

ACS : Comment s’est faite cette rencontre avec TVR ?

DG : J’avais entendu parler de TVR, mais je ne peux pas dire que j’en rêvais. Ce qui m’a plu, c’est le fait que ces voitures soient très atypiques dans tous les sens du terme. De la conception au design, tout est spécial sur une TVR. Dès que j’ai pris possession de ma Chimaera je l’ai emmenée en Angleterre chez Power performance, un spécialiste de la marque.

Cette voiture avait le moteur V8 Rover 4 litres, je l’ai fait améliorer en 5 litres. A l’époque de sa production, la Chimaera pouvait concurrencer une Porsche 911, avec 350 chevaux pour 1000 kilos. Et petit détail important, ce modèle a été produit à plus de 6800 exemplaires, ce qui en fait la TVR la plus répandue. Le point fort de cette voiture est donc ce moteur connu et éprouvé, mais malheureusement TVR s’est mis a fabriquer son propre moteur V8, copie conforme du Hart F1. Un moteur de compétition donc, léger et très particulier qui, de par sa conception prend des tours comme un 4 cylindres, avec le handicap de manquer de couple. Mais cela ne m’a pas empêché d’acquérir une Cerbera, qui est la TVR la plus rapide, avec une inscription sur le permis de circulation qui indique que la vitesse maximale est de 308 km/h. Pour mes autres TVR, chaque acquisition a sa propre histoire, qui découlent de rencontres avec des amateurs et spécialistes anglais.

Gislain Genecand : Mon frère a acheté sa première TVR il y a bientôt dix ans, personnellement, je ne savais même pas que

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PASSION

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«CES VOITURES SONT TRÈS ATYPIQUES DANS TOUS LES SENS DU TERME. DE LA CONCEPTION AU DESIGN, TOUT EST SPÉCIAL SUR UNE TVR.» cette marque existait. C’est après avoir vu sa Chimaera que je me suis intéressé à la marque et que je me suis offert cette Tuscan que je trouve très belle.

ACS : D’ailleurs vous possédez d’autres modèles équipés de moteurs TVR ?

DG : Oui, j’ai une Sagaris qui est a le moteur «Speed six» un six cylindres en ligne de 4000 cm3 qui a causé passablement de soucis au début. La société connaissait des problèmes financiers, ce qui l’a poussé à sous-traiter des éléments en Inde, tels que le vilebrequin et les arbres à cames. Le résultat a été que ce moteur consommait de l’huile et à 20’000 kilomètres les arbres à cames étaient foutus. Et puis j’ai aussi une T350 qui a ce moteur en 3600 cm3.

GG : Pour ma part, ma Tuscan est équipée de ce moteur en 4300 cm3. Pour expliquer en partie les raisons de cette hécatombe de moteurs sur les premières Sagaris, il faut préciser que ces voitures étaient livrées à leurs propriétaires sans avoir vraiment été testées, ce qui fait que les premiers acheteurs jouaient un peu le rôle de cobaye. Par la suite, ces problèmes ont été identifiés et ce moteur est maintenant fiable. Néanmoins, une TVR reste une TVR, avec le charme, ou les problèmes qu’implique le fait que tous la majorité des composants sont faits maison.

ACS : Comment décrivez-vous la conduite de vos TVR GG : Pour ma part je parlerais davantage de pilotage que de conduite, ce sont des voitures «viriles» sans aucune assistance, pas d’antipatinage ni d’ABS. Pour freiner une TVR, il faut appuyer fort.

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DG : Chacune a sa personnalité, la Cerbera est presque trop puissante, avec 420 chevaux aux roues arrières, la Sagaris est une voiture rare, seuls 198 exemplaires ont été produits. Elle a une apparence très agressive, c’est un kart avec une puissance de 406 chevaux pour à peine plus de 1000 kilos. Et la T350 est un peu dans la même lignée, avec également un très petit nombre de voitures produites. En résumé, ces TVR sont des voitures très particulières, dans leurs formes, leurs mécaniques, tout est spécial dans cette marque, donc rouler à leur volant reste toujours très spécial.

ACS : En parallèle de cet intérêt pour les voitures routières, vous avez et êtes encore actifs en sport motorisés ?

GG : Cet autre intérêt pour les sports motorisés nous vient de Gislaine, notre mère et de nos tantes qui étaient de grandes passionnées de voitures, de F1 et aussi de motos. Jeunes, elles habitaient à Eaumorte, où se courait le kilomètre lancé et elles nous parlaient de Toulo De Graffenried qui avait parqué sa voiture dans la grange familiale.

Notre père suivait, mais c’était une histoire de femmes. Elles se déplaçaient chaque année sur quelques Grands Prix, et nous emmenaient avec elles Didier et Suite page suivante

u MG-A v Jaguar Type-E w TVR Sagaris x Citroën SM y Rallyes historiques pour Didier Genecand... z ...et courses de Formule Ford Classic

pour Gislain

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SOUVENIR

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moi. J’ai un poster de Monaco 1968 dédicacé par Jackie Stewart, Dennis Hulme, Colin Chapman, Jacky Ickx etc.

DG : Je me souviens notamment d’être allé au Grand Prix d’Autriche quelques fois, dont l’année où Clay Regazzoni s’était classé deuxième derrière Jacky Ickx, avant de gagner à Monza deux semaines plus tard. J’étais aussi à Zeltweg lorsque Siffert a gagné avec sa BRM. TVR UNE LONGUE HISTOIRE D’HOMMES La marque TVR a été fondée à Blackpool en 1947 dans un ancien atelier de charron, par Trevor Wilkinson, qui a tout simplement utilisé trois consonnes de son prénom pour créer le nom de sa société. La première voiture est fabriquée en 1949.

Ce premier châssis TVR avait l’essieu arrière d’une Morris Eight, avec suspension avant indépendante. Le moteur était un Ford à soupapes latérales de 1 172cm3 pour 35 chevaux. Quant à la carrosserie en aluminium, elle était peinte en British Racing Green. Hélas, cette TVR Number One n’existe plus. Dès 1953, la marque a inauguré le concept d’une carrosserie en fibres de verre reposant sur un châssis en acier tubulaire. Une conception qui perdure jusqu’à présent. Moins stable, la direction de TVR est passée en différentes mains depuis sa création. Le fondateur Trevor Wilkinson a veillé aux destinées de sa marque jusqu’en 1965, lorsqu’il a passé la main pour accueillir Martin Lilley qui quittera son poste en 1981, lorsque TVR est devenu la propriété

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de Peter Wheeler, jusqu’en 2004 lorsque Nikolai Smolensky tentera à son tour de redresser une marque toujours dans la tourmente. Finalement, en juillet 2012, Nikolai Smolensky annonce la cessation des activités de la marque, faute d’une rentabilité suffisante. L’accueil mitigé de la Sagaris est vraisemblablement une des causes de cet arrêt.

GÉNÉRATION ACTUELLE Nouveau rebondissement dans l’histoire de TVR, lorsqu’en mai 2014, Nikolai Smolensky a accepté de vendre les droits de la marque au syndicat d’investisseurs «Syndicate of British Businessmen» dirigé par Les Edgard. Un ultime rebondissement qui a permis la création de la nouvelle TVR Griffith, présentée en première mondiale à Goodwood en 2017. Une voiture développée en étroite collaboration avec Gordon Murray, le légendaire ingénieur de F1, associé pour l’occasion au non moins légendaire constructeur de moteurs Cosworth. Basée sur la technologie «iStream Carbon» de Gordon Murray Design, l’utilisation d’un châssis tubulaire, avec des panneaux en carbone collés et une carrosserie légère, le tout propulsé par un moteur V8 Ford/ Cosworth placé à l’avant, cette nouvelle TVR Griffith reste fidèle aux premiers concepts de Trevor Wilkinson.

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u Six cylindres en ligne TVR v Très actif, le club TVR publie «Sprint» son magazine

w V8 TVR dérivé du propulseur Hart de F1 x TVR Griffith

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RENCONTRE

Pascal Bettex : «Je vais dans Pascal Bettex est une sculpture cinétique à lui tout seul.

Toujours en mouvement, l’artiste montreusien nous reçoit dans son musée-atelier des Planches. Par Pierre Thaulaz

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as besoin de GPS pour rallier la vénérable usine de Taulan, qui abrite aujourd’hui une dizaine d’artistes. Il suffit de longer la Baye depuis Les Planches, le village historique de Montreux, et de viser la cheminée en briques. Personne à l’entrée de la caverne d’Ali Baba. Les portes sont grandes ouvertes, allez on se risque. A droite, un Reliant Regal de 1972, véhicule 3 roues en passe de retrouver une seconde jeunesse. Sans doute la dernière passion de cet infatigable touche-à-tout qu’est Pascal Bettex? A gauche, une drôle de mécanique aperçue en 2016 dans les rues de Fribourg à l’occasion des 25 ans de la disparition de Jean Tinguely. Pascal Bettex - tiens, tiens, encore un moustachu! - déboule tout sourire: «Je tiens à montrer aux générations actuelles et futures le génie de nos aïeux. Cette batteuse en bois que j’ai transformée allait de ferme en ferme pour battre le blé. Elle a d’abord défilé à la Fête des narcisses de Montreux, en 2015.

Elle est coiffée d’ailleurs d’un immense narcisse en treillis de poule sur lequel on a piqué 6500 fleurs. On y découvre même un chapeau de roue de Rolls-Royce.» Si Pascal Bettex n’a jamais rencontré Jean

Tinguely, une ville les rassemble: «Mon père était dans la chimie, donc je suis né à Bâle. J’avais 10 ans lorsque j’ai vu une expo Tinguely complètement dingue au Kunstmuseum avec mes parents. Je me souviens de ces parquets bien cirés et de ces vieilles ferrailles rouillées qui tapaient, qui cognaient…»

AUTO ACS: Le déclic?

Pascal Bettex: C’est resté un peu en stand-by. J’ai travaillé 15 ans comme vendeur dans une bijouterie, puis j’ai ouvert un magasin à Montreux qui s’appelait le «Cadeau impossible» dans lequel je ne proposais que des pièces d’artisans, notamment des sculptures mobiles d’un élève de Morgan. Un jour, il m’a annoncé qu’il ne parvenait plus à en vivre et qu’il désirait arrêter. J’ai pensé alors qu’il fallait que je reprenne le flambeau.

Un don pour la mécanique?

Mon père et mon grand-père étaient très doués de leurs mains et ils m’ont sans doute transmis un peu de leur savoirfaire. La mécanique, comme beaucoup, je l’ai découverte à 14 ans en démontant mon vélomoteur. Plus tard, je suis passé aux motos anciennes, et puis voilà…

Des inspirations du monde de l’automobile, de l’horlogerie?

Tout est bon! Aujourd’hui, avec Internet, on voit des mécaniques spéciales, ça donne des idées. Mais souvent, c’est en remettant en valeur ou en route des machines anciennes que vient l’inspiration.

Comme ce mobile trônant au Café du Gothard, à Fribourg. On y apercevrait un vibromasseur assez rustique?

C’est vrai. Avez-vous connu Edouard Wassmer? Le Gothard, c’était son stamm, il avait énormément d’humour et une grande ouverture d’esprit. C’était un amoureux des machines à coudre, il a d’ailleurs créé un musée dédié à ces machines ainsi qu’aux objets insolites. Il vous en mettait un dans

les mains et vous deviez deviner son usage.

Un jour il m’a dit: «Tu pourrais faire un truc avec mes objets?»

Vous vous plongez dans l’univers de la personne qui vous passe une commande?

Une dame m’a amené une caisse pleine d’objets qui avaient appartenu à son mari avocat. Lorsqu’il a découvert ce mobile à l’occasion de son anniversaire, il a lâché: «C’est incroyable, il y a 50 ans de ma vie dans ce mobile.» Puis il a aperçu le nounours de ses 4 ans que sa femme était allé chercher chez belle-maman. Et là, il a fondu en larmes. Ce qui est génial, c’est que je vais dans l’intimité des gens.

Vous réalisez des croquis?

Non. On ne peut pas savoir que telle roue va être ici plutôt que là. On place d’abord des grosses choses que l’on aimerait faire tourner et après on remonte jusqu’au moteur. Le moteur, ce n’est pas le premier truc qu’on installe mais, en général, c’est le dernier.

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l’intimité des gens» Comment vous est venue l’idée des engrenages non circulaires?

En découvrant au Technorama de Winterthour deux petites machines de démonstration sur socles en bois destinées aux étudiants en mécanique. J’ai vu deux engrenages ovales avec une manivelle. J’ai tourné la manivelle, ces deux engrenages ovales tournaient. A côté, deux engrenages carrés tournaient ensemble. J’ai trouvé ça tellement extraordinaire que j’ai décidé de développer la chose. Un ami informaticien a créé un logiciel qui permet de dessiner des engrenages non circulaires. Ces éléments en inox sont découpés au laser car tout doit être réalisé au dixième de millimètre. Sinon ça ne tourne pas!

Et vous aimez bien en placer dans chaque nouvelle sculpture?

Oui. On peut dessiner des formes totalement biscornues. Les gens sont contents de posséder un mobile unique intégrant en plus un objet que personne ne va refaire.

Combien de sculptures cinétiques avezvous réalisées?

Peut-être 200. Le rythme de création dépend surtout de leur taille. Si ce sont

Un chasse-neige en lévitation !

P

ascal Bettex a conçu plusieurs oeuvres d’envergure, à l’exemple du «Phare de l’espoir», à Sion: «Un ami est tombé dans une crevasse et est devenu paraplégique. Cela m’a donné l’idée de créer un mobile pour la clinique de la Suva. Je suis allé chez une dizaine de personnes handicapées, toutes m’ont donné un objet. On retrouve dans la sculpture le snowboard d’Yves Vionnet, une coupe offerte par la trapéziste Silke Pan ou les crampons de Nicole Niquille.»

de grands mobiles, je ne vais peut-être en faire que deux par année.

Votre dernier projet?

Une télécabine transformée en véhicule qui sera piloté à distance (photo en bas à droite). Une commande du Théâtre de la Toupine, à Evian. Cette télécabine destinée à animer des festivals de rue accueillera des vaches, un edelweiss, un cor des alpes, etc. (réd.: autant d’éléments mis en mouvement par l’artiste). Elle produira de la neige artificielle et fumera quand elle démarrera.

Un autre grand projet est en train de germer dans la tête de l’artiste: «L’idée est d’investir une usine ancienne encore plus grande que celle-ci pour y créer un monde de sculptures cinétiques.»

D’où l’acquisition de ce chasse-neige de 1909 pesant 20 tonnes qui déblayait la voie du train grimpant aux Rochersde-Naye: «Je le ferai décoller des rails et les roues actionneront un mobile qui fera peut-être 10 m de long», explique Pascal Bettex. On en salive d’avance!

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LIVRE

Il a traqué l’entreprenant Daniel Charles s’est donné pour mission de faire revivre la Genève industrielle du début du XXe siècle. Son premier opus est consacré à Jules Mégevet (1874-1932), le roi des radiateurs automobiles. Par Pierre Thaulaz

A

UTO: Un livre qui ne ressemble à aucun autre?

Daniel Charles: C’est un ovni.

Jules Mégevet, je le connaissais un peu pour ses exploits en motonautisme. L’un des objectifs était de réaliser le livre définitif sur un homme qui a été oublié et qui a eu une immense influence dans le domaine de l’automobile.

Le radiateur «nid d’abeille», le fond de commerce de Mégevet? Ça a été son activité principale jusqu’en 1912. Il a fourni 40% des radiateurs automobiles de la production française, de 1902 à 1910.

La genèse du livre, le chantier naval de Corsier Port créé par Jules Mégevet?

La Fondation «Mais-Je-Vais-Piquer 1909» (MJVP1909)* a été créée dans le cadre du redéveloppement du chantier naval. Une petite brochure avait été éditée pour le centenaire du chantier, inauguré officiellement en 1909. Ce n’est qu’une fois après avoir démarré nos recherches que l’on s’est rendu compte que Mégevet avait une telle envergure. Et c’est à ce moment-là qu’on s’est dit: «On va faire un livre.» Il n’y avait rien sur Mégevet dans la fondation. Ça a été un très gros travail d’équipe, avec Thierry Plojoux, le fondateur de la fondation avec Serge Patry, et la coordinatrice de la fondation Emmanuelle Bellwald.

Thierry Plojoux qui est l’arrière-petit-fils du carrossier Georges Gangloff, lequel avait racheté le chantier naval en 1933…

Il a grandi dans le chantier naval puisque son père et son grand-père ont dirigé Corsier Port. Il appartenait donc à la famille. Malheureusement, son père ainsi que la personne qui en assurait la direction sont tombés malades et ils ont décidé de vendre le chantier. Thierry Plojoux, qui habitait à alors à Londres, est venu pour signer l’acte de vente. Comme le rendez-vous avait lieu l’après-midi, il est allé se promener le matin au chantier.

Et il s’est rendu compte que c’était son château de famille.

Corsier Port, un lieu où se sont concentrés tous les talents?

C’est à la Gabiule, dans la propriété de René de Saussure, que les frères Dufaux ont réalisé leurs premiers essais d’avions qui ont débouché sur l’hélicoptère de 1905 (réd.: Armand Dufaux signe également le record de la traversée du Léman dans sa longueur en 1910). C’est dans le même chantier Mégevet que les Dufaux ont présenté au public leur premier avion et qu’Emile Taddéoli a fondé sa société d’hydravions.

Un lieu historique?

Le bâtiment est classé. L’un des objectifs de la fondation est de le restaurer afin qu’il puisse accueillir une belle collection de bateaux anciens et un paquet d’archives.

Que sont devenus les canots «Mais-Je-Vais-Piquer»?

Il ne reste plus qu’une hélice d’essai du

1910 : record de la traversée en longueur du Léman par Armand Dufaux. A droite, derrière sa Fiat, Jules Mégevet (casquette et col roulé) - Photo Keystone.

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Monsieur Mégevet

1912: barré par Mégevet, le «Mais-je-vais-Piquer X» établit cinq records du monde lors du Meeting de Monaco.

«Mais-Je-Vais-Piquer II». C’étaient des constructions tellement légères. Sur les bateaux qui ont couru à Monaco avant la Première guerre mondiale, je n’en connais que deux d’origine, un aux Etats-Unis et un en Angleterre.

En 1913, le chantier naval a été vendu à Louis-Robert Coutant. La grande époque de Mégevet, avant la guerre de 14-18?

Oui. Il a réussi à sauver les meubles pendant la guerre et c’est la paix qui la tué, comme souvent. La Suisse s’est retrouvée beaucoup plus isolée, notamment en termes de tarifs douaniers. Si Mégevet avait toutes les facilités possibles pour recruter des ferblantiers dans les années 1900-1910, il n’en était plus de même dans les années 20. Il a bien essayé d’importer des ferblantiers d’Allemagne ou d’Italie, mais il ne trouvait plus de main-d’œuvre.

L’homme a participé aussi à la création du Salon de l’auto, en 1905?

C’est le véritable créateur du Salon de l’auto. Il a 31 ans, il n’est pas trop pris au sérieux, donc il va se chercher un porte-drapeau en la personne d’Empeyta.

Mais regardez cette photo, Empeyta est là, mais celui que tout le monde regarde, c’est Mégevet !

S’il fallait résumer Mégevet en une phrase?

C’est un très bon guide pour comprendre le début de l’automobile. Il a été vraiment le moteur du moteur.

Le comité du premier Salon de l’auto: Mégevet est à l’extrême gauche, Empeyta est le troisième à partir de la gauche - Archive de l’Etat de Genève.

*La Fondation «Mais-Je-Vais-Piquer 1909» porte le nom des canots avec lesquels, au début du 20e siècle, Jules Mégevet accumula cinq records du monde. «Mais-Je-Vais-Piquer» résulte d’un jeu de mots associant Mégevet et Picker, son ingénieur. L’objectif de la Fondation MJVP1909, créée en 2018, est de préserver et de documenter le patrimoine industriel genevois lié aux moyens de locomotions de la fin du 19e et du début du 20e siècle. A ce titre, elle a rapatrié d’Argentine, avant de la restaurer, une Pic-Pic équipée d’un radiateur Mégevet.

Il ne reste que huit Pic-Pic dans le monde, dont sept en Suisse.

EXTRAIT: «EN TENANT LES RÊNES DE LA CHAMBRE SYNDICALE DE L’AUTOMOBILE, DU PREMIER SALON DE L’AUTO SUISSE, DE L’AUTOMOBILE CLUB (QU’IL REPRÉSENTE À L’ÉTRANGER), DE LA LIGUE ROUTIÈRE, DE LA MOTORISATION DE L’ARMÉE SUISSE… MÉGEVET MONOPOLISE, AU PRIX D’UN TRAVAIL ACHARNÉ, TOUTES LES MANETTES DE L’AUTOMOBILE NAISSANTE ET LES GARDERA JUSQU’À SA MORT EN 1932. NUL AUTRE QUE LUI FIT AUTANT POUR AFFIRMER LA PLACE DE L’AUTOMOBILE EN SUISSE.»

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SPORT AUTOMOBILE

Ils sont venus, ils ont vus et certains ont vaincus…

En ce début d’été, la vie n’a pas encore repris son court normal, ce qui n’empêche pas le sport automobile de «survivre», ni aux pilotes suisses de briller sur différents fronts à huis clos, ce qui empêche pour le moment les fans d’applaudir aux excellents résultats alignés par les pilotes suisses engagés sur différents fronts. Par Gérard Vallat

N

ombreux sont les ressortissants suisses à s’être engagés sur des championnats internationaux cette saison, à commencer par le jeune Louis Delétraz qui a quitté le championnat de F2 pour s’engager désormais en ELMS au volant d’une Oreca engagée par l’équipe WRT.

Avec cette voiture, le Genevois a remporté les 4 heures de Barcelone, et du Red Bull Ring, ce qui le place en tête du championnat. Également «junior» lui aussi, Grégoire Saucy a fait un début de saison fracassant en décrochant quatre victoires à Imola, Barcelone et Paul Ricard. Une moisson qui le place

en tête du championnat européen de F3. Doublement victorieux en WEC, Sébastien Buemi a imposé la nouvelle Toyota Hypercar aux 6 heures de Spa et aux 8 heures de Portimao.

GRÉGOIRE SAUCY Les débuts difficiles en monoplace sont oubliés pour Grégoire Saucy qui caracole en tête de la F3 européenne

LOUIS DELÉTRAZ Très en verve avec ses équipiers Yifei Ye et Robert Kubica, Louis Delétraz surfe sur la vague du succès en ELMS

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SÉBASTIEN BUEMI En tête du WEC avec deux victoires au volant de la Toyota Hypercar, Sébastien Buemi ne connait pas autant de réussite pour le moment en Formule E

NEEL JANI Reconverti provisoirement au GTLM, Neel Jani figure lui aussi en tête du classement mondial de la spécialité, après une victoire à Spa

NICO MAULINI Débutant en ELMS, Nicolas Maulini mène le championnat LMP3, après deux victoires à Barcelone et Red Bull Ring.

NICO LAPIERRE : Actif en ELMS et WEC, avec Cool racing et Alpine, Nicolas Lapierre a décroché la pole position des 8 heures de Portimao avec l’Alpine Hypercar

SPORT AUTOMOBILES NICO MULLER Présent en Formule E et DTM, Nico Muller a accroché la 2e place de la course de FE à Valence. Il entamera la saison DTM au volant d’une Audi R8 LMS, selon le nouveau règlement.

La voie médiane entre assimilation consciente et pragmatisme

D

ans notre vie quotidienne, nous sommes fréquemment confrontés à des défis de toutes sortes.

Nous vivons des périodes remplies de bonheur, mais parfois aussi des jours moins heureux. En particulier dans le sport de haut niveau, lors de phases de carrière difficiles, il est très important de trouver la meilleure manière de faire face à de tels défis ou à des sentiments négatifs – et de les assimiler consciemment, au lieu de les refouler. Si l’on se situe au niveau d’un championnat mondial, la force mentale peut faire pencher la balance entre succès et défaite.

Cette gestion de situations émotionnellement ardues, incluant aussi bien des défaites que des coups du sort, m’a accompagné tout au long de ma carrière de pilote, mais jamais encore avec la même intensité que cette année. L’absence de bons résultats en championnat du monde tout d’abord et des revers récurrents dans le sport ensuite… jusqu’au tragique accident fin mai à Mugello et le décès, incompréhensible pour nous tous, de Jason. Les jours qui ont suivi son accident m’ont poussé à mes limites et fait passer tout autre événement au second plan. Cependant, les sentiments ressentis durant ces jours m’ont encore et toujours démontré l’importance de faire la différence entre une assimilation consciente et le focus sur l’avenir. J’ai été obligé de trouver un moyen de faire face à ce qui s’est passé - mais de ne pas m’y perdre.

Durant les dernières semaines et même au cours des mois précédents, le juste degré de pragmatisme m’a été essentiel. Il m’a permis de m’orienter vers l’avenir et de ne pas me perdre dans le passé ou dans des raisonnements auto-élaborés.

Dans ce contexte, il est extrêmement difficile de trouver le juste milieu entre cette assimilation et le focus orienté sur l’ici et le maintenant. Si l’on peut trouver cette balance pour soi, personnellement, on est prêt à surmonter des coups du sort, mais aussi les autres problèmes plus quotidiens de la vie - et d’en sortir plus fort.

RALPH BOSCHUNG De retour en F2, après une saison sabbatique, Ralph Boschung se classe régulièrement aux avants postes

FRED YERLY Doublement victorieux sur le grand Nürburgring au volant d’une VW Golf GTI TCR Frédéric Yerly s’est rappelé au bon souvenir des concurrents engagés en SP3 dans la série NLS.

CÉDRIC OLTRAMARE Nouveau venu au sport automobile, Cédric Oltramare fait des débuts encourageants

YANN ZIMMER Sortant lui aussi d’une année blanche, Yann Zimmer fera ses débuts en DTM Trophy cette saison au volant d’une BMW M4

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SECURITÉ ROUTIÈRE

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La conduite accompagnée, possible dès 17 ans!

Depuis le 1er janvier 2021, les jeunes ont la possibilité d’obtenir le permis d’élève conducteur à 17 ans déjà. Cependant, leur admission à l’examen sera possible lorsqu’ils auront atteint 18 ans au plus tôt.

D

epuis janvier 2021, la législation prévoit qu’un jeune conducteur peut entreprendre l’apprentissage de la conduite dès l’âge de 17 ans; si le permis d’élève conducteur (cat. B) a été obtenu avant ses 20 ans, il doit être en possession de ce dernier depuis au moins un an pour être admis à l’examen pratique de conduite.

Le CFR Savigny suggère une solution de formation aux jeunes qui obtiennent un permis d’élève conducteur entre 17 ans et 20 ans et à leur accompagnateur.

DE LA PRÉVENTION INTELLIGENTE Les nouveaux conducteurs âgés de 18 à 24 ans sont davantage touchés par les accidents graves (risque 2,5 fois plus élevé) dus au manque d’expérience et à une surestimation de leurs capacités de conduite.

Par conséquent, pour acquérir de l’expérience, un jeune conducteur doit réaliser environ 3000 km avec un accompagnateur, ce qui représente environ une centaine d’heures de conduite, soit 2 heures par semaine durant une année (source BPA).

En augmentant l’expérience, la conduite accompagnée favorise la connaissance des dangers de la route, la prévision de leur déroulement et, par conséquent, l’anticipation des manœuvres à exécuter pour éviter les situations critiques. La sécurité routière s’en trouve ainsi améliorée.

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DE LA CONDUITE ACCOMPAGNÉE La conduite accompagnée est une formule d’apprentissage qui privilégie l’accompagnement dans le cadre privé. Elle permet à l’élève conducteur d’acquérir plus d’expérience avant de passer l’examen de conduite. Cette solution de formation proposée par les autorités est judicieuse, mais aucune mesure concernant la formation de base des jeunes conducteurs n’a été prévue. L’initiation à la conduite devra

se dérouler, sans aucune base de connaissance, dans un trafic routier qui devient de plus en plus dense et, pour le jeune, accompagné d’un parent démuni d’outils pour assurer une bonne formation.

ainsi qu’à la responsabilité des accompagnateurs. La seconde partie est consacrée aux principes pédagogiques et à de la conduite sur piste avec son élève conducteur.

LE CFR SAVIGNY PROPOSE DES SOLUTIONS DE FORMATION POUR LES ÉLÈVES CONDUCTEURS… Le CFR Savigny a élaboré un programme qui alterne cours de sensibilisation et heures de pratique sur piste sur une durée de 2 jours. Les thèmes traités en pratique sont directement liés aux thèmes obligatoires développés dans le cours de sensibilisation. L’ensemble de cette formation se déroule avec un véhicule avec boîte automatique que se partagent deux candidats. Les véhicules sont mis à disposition et les repas de midi compris dans les coûts de la formation.

QUEL PLUS BEAU CADEAU POURRAIT OFFRIR UN PARENT À SON ENFANT?

… ET LEURS ACCOMPAGNATEURS Le CFR Savigny propose une demi-journée de formation aux accompagnateurs, dont une partie est réservée à la législation concernant les courses d’apprentissage

Le site Internet www.cfr-savigny.ch fournit toutes les informations et les tarifs des formations mentionnés ci-dessus.

TARIFS* Pack1: Stage 2 jours d’initiation à la conduite en parallèle aux cours de sensibilisation CHF 550.-.

Pack 2 : Pack 1 + rendez-vous conduite y.c. examen de conduite CHF 1’290; Pack 3 :Pack 2 + Cours 2 phase CHF 1’620.-) *Les membres de l’ACS Vaud et ceux vivant en ménage commun peuvent bénéficier d’un rabais sur les formations.

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LA PAGE JURIDIQUE

A observer en cas d’accident à l’étranger!

U

ne petite distraction – et le crash est arrivé… Après les vacances, nous recevons régulièrement des déclarations concernant dégâts et querelles en lien avec des accidents à l’étranger. Ci-dessous, nous vous donnons quelques recommandations, à considérer de manière préventive, afin que votre protection juridique CAP puisse vous aider au mieux pour faire valoir vos droits. Pour que ce souvenir désagréable ne se transforme pas en cauchemar, il faut garder en tête quelques éléments précis immédiatement après l’accident.

GARDER SON CALME Tout d’abord, il s’agit de rester calme et de ne rien précipiter (à l’exception des soins aux blessés qui nécessitent une hospitalisation, où il faut agir vite). Selon le pays, on a l’obligation d’appeler la police. Faites cela impérativement s’il y a des blessés ou si d’autres personnes impliquées dans l’accident ne veulent pas coopérer (par ex. en cas de désaccord sur les torts, refus de coopérer au constat d’accident, délit de fuite, etc.).

PRÉSERVER LES PREUVES Dans les premières minutes, il est important avant tout de consigner les faits de manière aussi détaillée que possible.

Souvent, d’éventuelles prétentions en droit de la responsabilité civile sont exclues en raison de preuves insuffisantes. Il est particulièrement important de noter bien lisiblement les noms et adresses exacts de la partie adverse et de toute autre personne impliquée dans l’accident. Si possible, faites immédiatement vous-mêmes des photos du lieu de l’accident, avant que les voitures ne soient déplacées ou que d’autres preuves ne soient enlevées.

Il est également conseillé de prendre en photo la carte verte et la police d’assurance ainsi que la plaque d’immatriculation de la partie adverse. Si la police est sur place, consignez de manière exacte également le poste de police compétent et le nom du policier et conservez soigneusement ces notes.

CONSTAT EUROPÉEN D’ACCIDENT S’il s’agit d’un accident simple avec un déroulement explicite de l’accident, le constat européen d’accident est souvent suffisant. Il se présente de la même manière dans toutes les langues, les personnes impliquées dans l’accident peuvent donc remplir elles-mêmes le constat même si celui-ci est rédigé dans une autre langue. A ce propos, il faut impérativement prendre ceci en considération: notez seulement la façon dont l’accident s’est déroulé, ne signez en aucun cas une reconnaissance de torts et n’acceptez aucun protocole qui contient des annotations que vous ne comprenez pas. Assurez-vous de disposer d’un constat européen d’accident (vous pouvez en obtenir gratuitement auprès de votre assureur) et étudiez-le avant votre départ déjà, à tête reposée. Il peut s’avérer utile de remplir au préalable les cases concernant sa personne, son véhicule et son assurance. En cas d’urgence, vous gagnez du temps que vous utiliserez ensuite pour sécuriser d’autres preuves.

OFFICE NATIONAL D’ASSURANCE Si l’autre personne impliquée dans l’accident a pris la fuite, mais que vous avez été

en mesure de relever sa plaque d’immatriculation, le nbi (swiss national bureau of insurance ou Bureau national suisse d’assurance) peut, le cas échéant, vous aider en clarifiant et en fournissant le nom et l’adresse du représentant chargé du règlement des sinistres en Suisse. Cette personne agit – également dans tous les autres cas – comme interlocuteur de l’assureur étranger de la RC voiture du propriétaire du véhicule. Sur le site internet du nbi, vous trouverez d’autres conseils utiles concernant le comportement après un accident à l’étranger.

En tant que membre ACS Premium, vous bénéficiez de la protection juridique CAP qui vous aide à faire valoir des demandes non contractuelles d’indemnisation pour dommages matériels et corporels ainsi que les pertes financières qui en découlent directement.

Toutefois, elle ne peut le faire que si elle dispose de preuves corrélatives. Et finalement, en cas de négligence, la protection juridique CAP peut vous assister dans toute procédure pénale et administrative qu’un accident à l’étranger peut engendrer.

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SOUVENIR

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Jo Siffert toujours présent…

Jo Siffert : un diminutif (celui de Joseph) et un nom qui claquent encore aux oreilles de dizaine de milliers de Suisses. Et pourtant, cela fait cinquante ans que le pilote fribourgeois trouvait la mort dans un accident survenu à Brands Hatch (Angleterre) à l’occasion d’une course de F1.

A

près avoir perdu le contrôle de sa BRM suite à une avarie mécanique, Siffert restait prisonnier des flammes de son bolide et périssait asphyxié. Un demisiècle plus tard, le mythe Siffert demeure pourtant intact. Mourir en course donne « naturellement » déjà une dimension particulière à un pilote de GP. Mais il n’y a pas que cela.

En F1, en dépit de moyens le plus souvent inférieurs à ceux déployés par ses adversaires qui avaient alors pour noms Clark, Hill, Brabham, McLaren et Surtees, il parvenait à tirer son épingle du jeu. La preuve : ses victoires à Enna (Sicile) en 1964 et 65 face à l’Ecossais Jim Clark, considéré à l’époque comme invincible.Mais c’est en juillet 1968 qu’il allait entrer définitivement dans l’histoire en devenant le premier pilote suisse à s’imposer dans une course de F1 comptant pour le championnat du monde : sur le circuit de Brands Hatch, lors du GP d’Angleterre, au volant d’une LotusFord du team privé de Rob Walker.

A partir de là, Siffert allait régulièrement faire partie des vainqueurs potentiels de chaque GP, terminant notamment 3ème à Monaco et 2ème en Hollande en 1969 et encore 2ème aux USA en 1971. En août de cette même année, il ajoutait une seconde victoire à sa boutonnière en triomphant en Autriche aux commandes de sa BRM, se classant finalement 4ème du championnat du monde, une position qui correspondait parfaitement à sa valeur dans la hiérarchie mondiale avant le drame du 24 octobre…

Et puis parallèlement à sa présence en GP, il y eut l’endurance, une discipline qui, dans les années 1960-70, était très suivie, faisant même de l’ombre à la F1.

Siffert allait en être l’un des principaux animateurs en tant que leader de l’usine

à grimper tous les échelons de la compétition automobile grâce à une farouche volonté, à une combativité de tous les instants, devenant sans calculer un véritable ambassadeur de la Suisse dans le monde entier sans pour autant renier ses origines, en restant abordable pour chacun.

Autant de raisons qui font qu’aujourd’hui encore Jo Siffert est resté un personnage rayonnant dont le souvenir n’est pas prêt de s’éteindre, y compris parmi les jeunes générations.

DES COMMÉMORATIONS PRÉVUES EN 2021

Porsche, s’imposant partout (14x) où le championnat faisait halte sauf au Mans où la guigne allait lui coller à sa combi.

Mais au-delà de son riche palmarès, c’est l’homme qui allait séduire. Issu d’une famille sans le sou, il était parvenu

Tout au long de l’année, diverses commémorations pour raviver le souvenir de Siffert se dérouleront dans le pays avec pour centre de ralliement une exposition permanente (ouverte tous les vendredis) à Givisiez/Fribourg et pour point d’orgue le week-end du 24 octobre avec plusieurs cérémonies prévues à Fribourg dédiées à celui que l’on appelait affectueusement Seppi. Pour plus de détails, prière de consulter le site www.josiffert21.ch

«Il s’appelait Siffert, Jo Siffert» Un livre de 432 pages écrit par le journaliste valaisan Jean-Marie Wyder bien connu dans les milieux automobiles et s’intitulant « Il s’appelait Siffert, Jo Siffert » vient de paraître. Il a pour originalité de faire voyager le lecteur à travers les dix-sept pays que le champion suisse visita pour pratiquer son sport favori. Il se singularise aussi par un grand nombre de photos (610) dont la plupart sont inédites avec des légendées fort bien léchées. Un ouvrage superbe qui se déguste en autant (17) de menus variés et rafraîchissants !

Pour les sociétaires de l’ACS qui souhaiteraient l’acquérir, une action spéciale est proposée jusqu’au 9 juillet prochain au prix de sfr. 100.—(au lieu de sfr. 111.--) moyennant la présentation de sa carte de membre et sa commande à valider à l’adresse suivante : AA Actual Pub SA - Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 - 1213 Onex ou par mail info@actualpub.ch

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Le demandeur doit être titulaire d’un numéro de membre ACS personnel (cela vaut également pour les cartes des partenaires) et la demande doit être parvenue jusqu’au 10 août 2021 chez UBS Switzerland AG, Cards Only, DMR-CCSR28E, Postfach, 8098 Zürich et être validée. Un versement en espèces, un échange ou un transfert avec ou sans frais (tels qu’une vente ultérieure, une mise aux enchères, un don etc.) ne sont ni possibles, ni autorisés. Aucune correspondance ne sera envoyée concernant l’action. Tout recours juridique est exclu. Seul le droit matériel suisse est applicable.

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DISPARITION

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Claude Gachnang, le diamant brut de la mécanique Le «C» de Cegga (Claude et Georges Gachnang Aigle) a rejoint le 20 avril le paradis des constructeurs automobiles. Par Pierre Thaulaz

H

omme de l’ombre, Claude Gachnang a construit et préparé les voitures de course engagées par son frère Georges, que ce soit dans des courses de côte ou d’endurance aux quatre coins de l’Europe (24 Heures du Mans, 1000 km du Nürburgring, 4 Heures de Pescara, etc.). Une douzaine de Cegga, dont plusieurs font aujourd’hui partie du patrimoine de la famille: un prototype propulsé par un moteur Maserati 12 cylindres issu d’une formule 1 pilotée par Jo Siffert, ainsi qu’une monoplace avec moteur Maserati 2,9 litres. La première voiture «retravaillée» par Claude Gachnang? Une MG, en 1956. «J’ai effectué deux ou trois courses à son volant», nous avait expliqué Georges. «Et puis on a commencé à transformer les AC. Les voitures ne s’appelaient pas encore Cegga puisque la Scuderia Cegga a été créée en 1964.»

L’autre passion de Claude? Les locomotives. Il fonde en 1989 le Swiss Vapeur Parc du Bouveret avec Georges et

quelques amis, avant de replonger dans le monde automobile à la demande de son frère. Au menu: restauration d’une Cooper Monaco avec moteur Coventry Climax 9 de 2,5 litres ou construction de la Cegga Maserati Birdcage. «Mais c’est la dernière fois!», jurait Claude, qui vivait entouré de chevaux (des vrais cette fois) dans le petit village de Chessel, à quelques kilomètres d’Aigle. Georges le persuadera de poursuivre l’aventure, jusqu’à la résurrection de cette Cegga de 1965 carrossée par Drogo. La photo ci-contre a été prise en novembre 2019 à la demande d’Olivier Gachnang… Flashback.

Olivier, Georges et Claude Gachnang

AUTO ACS: Que ressentez-vous en voyant votre père et votre oncle réunis dans cet atelier de Saint-Triphon?

Olivier Gachnang: Ça me fait plaisir, parce que c’est l’âme de la voiture. C’est extraordinaire, autant d’années après, d’avoir les mêmes mécanos qu’à l’époque, c’est aussi ça qui va faire la valeur de la restauration. Surtout, ils ont un peu les idées de ladite époque.

Vous admirez beaucoup votre oncle?

Oui, parce que mon oncle, c’est un gars qui est anti-commercial, un puriste. Si quelqu’un l’emmerde, il l’envoie chier direct. Mécaniquement, je me sens assez proche de lui. J’aime comme lui que tout soit droit, précis. Autrement, je préfère enlever et refaire, c’est mon caractère.

Mon oncle, par la force des choses, il fallait qu’il fasse vite. Tout devait être réalisé durant les mois d’hiver, afin que la voiture soit prête pour le début des courses.

C’est pour ça que, souvent, il récupérait un châssis plié. Il ne partait pas de zéro, parce que partir de zéro, ça prend plus de temps. Toutes les réalisations de mon père et de mon oncle sont tops. Ils récupéraient un châssis de Cooper ou de Lotus 23, ils viraient les vieilleries et plaçaient des roues indépendantes, des barres de poussée, des triangles plus grands. Souvent, les mécaniques étaient démontées et réutilisées sur un châssis une année ou deux ans après. Tout simplement parce qu’ils n’avaient pas les moyens de s’acheter un moteur et une boîte de vitesses.

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

37

L’ACS démontre sa force dans la politique des transports En disant NON à la loi sur le CO2, le Peuple suisse a ouvert la voie à l’innovation et à la recherche en faveur du climat.

C

es deux éléments nous permettront de garantir la diversité technologique, devenue indispensable et urgente, à l’aide de laquelle notre mobilité individuelle sera assurée à l’avenir. De plus, une contribution essentielle pourra être apportée à la réduction des émissions de CO2. Parallèlement, notre Club a prouvé sa puissance dans la politique des transports.

Le 13 juin 2021, ce dimanche de votations a été une journée particulièrement réjouissante, aussi bien pour notre Club que pour notre mobilité individuelle future ainsi que pour les automobilistes. L’ACS est heureux que le Peuple suisse ait rejeté la loi ratée sur le CO2. Maintenant, nous avons la chance de contribuer véritablement à la réduction des émissions de CO2 par l’innovation et la recherche et d’œuvrer en faveur d’un climat sain.

Depuis les premières heures, l’ACS s’est prononcé contre la nouvelle loi sur le CO₂.

En conséquence, nous nous sommes engagés très activement en faveur du référendum, et nous avons apporté une contribution cruciale dans la collecte des signatures nécessaires. Avec le même engagement fort dans la campagne de votation, nous avons poursuivi avec conséquence le chemin que nous avions dessiné. Ainsi, ce fut une grande satisfaction de constater, le dimanche de votations, que la forte implication de l’ACS et de ses sections a porté ses fruits. J’en profite pour remercier ici très chaleureusement tous ceux qui nous ont aidés activement, mais aussi ceux qui nous ont apporté leur soutien d’une manière différente. Vous avez tous fait en sorte que notre Club, une fois de plus, puisse démontrer son poids dans la politique des transports.

La campagne de votation était passionnante. Au début, les partisans - et en

La population suisse est, certes, préoccupé par le climat mais une taxation massive, notamment de l’essence, a probablement bien pesé dans les urnes.

premier lieu la conseillère fédérale en charge du département concerné - étaient sûrs de leur victoire. Ainsi, le 25 mars 2021, le DETEC a mis en consultation une révision partielle de l’ordonnance sur le CO2 - tout en sachant que c’était une affaire qui n’aurait pris effet que si la loi avait été adoptée. Avec le présent résultat de la votation, cette mise en consultation est devenue obsolète. Dans le courant de la campagne de votation, cependant, il s’est avéré que les adversaires étaient perçus de mieux en mieux et qu’ils pouvaient compter sur un soutien toujours plus marqué. Dans les divers sondages publiés en amont de la votation, nous avons gagné de plus en plus de terrain.

Cette tendance s’est prolongée jusqu’au 13 juin 2021 pour aboutir, finalement, au rejet de la loi.

Mais avec le non à la loi sur le CO2, le travail ne fait que commencer pour nous.

Nous devons maintenant franchir les étapes suivantes pour que notre mobilité individuelle soit garantie à l’avenir et que, parallèlement, les émissions de CO2 soient réduites. Nous continuons de nous engager en faveur d’une diversité technologique que nous souhaitons atteindre par un développement de l’innovation et

de la recherche. C’est une voie qui a déjà été empruntée avec succès par les secteurs de l’automobile et de l’aviation, et cette voie doit être poursuivie et développée sans faute. Je pense, par exemple, à la recherche sur les carburants synthétiques, moteurs à hydrogène ou biogaz, etc., mais aussi à des innovations pour une utilisation plus efficace de notre infrastructure de transport, aux modèles de partage et à bien d’autres choses encore.

Le non à la loi sur le CO2 a démontré aussi que les Suisses ne souhaitent pas une redistribution de fonds. C’est pourquoi l’ACS s’engagera, à l’avenir aussi, pour que l’argent destiné au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), conformément au résultat de la votation populaire en 2017, continue d’alimenter ce même Fonds. Cet argent devra être disponible sans restriction et dédié à l’entretien et à l’expansion de notre infrastructure routière.

Je vous l’ai dit plus haut: il y a beaucoup à faire, nous devons maintenant passer à l’action.

Bien à vous, Thomas Hurter

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BILLET DU PRÉSIDENT

J’aime la bagnole !

Oui, j’ose le dire, j’aime la bagnole sous toutes ses formes!

Depuis mon plus jeune âge, à 13-14 ans, je déplaçais déjà les voitures et la camionnette de l’entreprise familiale.

A

cette époque, je roulais régulièrement dans le verger de ma marraine en slalomant autour des arbres avec l’Autobianchi A112. Enfant, j’aimais déjà la vitesse, à vélo, à ski, à cheval et avec tous les engins qui me permettaient d’aller plus vite qu’à pied. A 18 ans, il ne m’a fallu que quelques jours pour obtenir mon permis de conduire et ma première voiture avec mes économies que j’avais anticipées en réalisant plein de petits boulots. C’était une Opel Kadett que j’avais décorée en jaune et blanc, identique des voitures de course de l’époque.

Quelques mois après mes débuts de conducteur, à la suite d’une sortie de route qui heureusement n’a causé que des dégâts à ma belle Opel, j’ai pris conscience que la route n’était pas le meilleur endroit pour jouer au pilote et que j’avais bien des choses à apprendre en matière de pilotage. Cette réflexion m’a conduit directement sur circuit, et ma participation au volant Elf sur le circuit Paul Ricard, en 1983, a révélé de bonnes aptitudes pour le sport automobile, qui est devenu ma grande passion depuis 40 ans, avec des centaines de courses réalisées durant toutes ces années.

J’ai également appris la mécanique en démontant et remontant mes voitures de course. J’ai toujours été autonome,

et cette grande passion qui m’anime m’a permis de faire mon chemin dans ce milieu pas toujours facile à aborder. J’ai réalisé pleins de rêves inoubliables et fantastiques! Courir en formule 3 sur le circuit de Monaco en 1989 et 1990, piloter différentes formule 1, rouler en GP3 en ouverture de Grand Prix F1, conduire les plus belles voitures du monde, remporter un titre de champion du monde au volant d’une Ferrari, et le plus important, surtout, piloter et partager ma passion automobile avec les gens que j’aime.

Tout me passionne dans l’automobile, l’histoire, les anecdotes de l’époque, la technique, les performances, le design, la recherche, l’implication de l’homme pour la rendre toujours plus adaptée à nos besoins et surtout toujours nous faire rêver. C’est aussi avoir la chance et le bonheur de partager ma passion avec d’autres personnes passionnées. La bagnole, c’est la liberté! Elle fait partie de nos vies et, en tant que président de l’ACS Section neuchâteloise, je continuerai à me battre pour que la voiture garde sa place et qu’on lui reconnaisse le confort et la liberté qu’elle nous apporte au quotidien.

Amitiés et bonne route à tous nos membres.

Christophe Hurni Président ACS Neuchâtel

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Genève

SECTIONS ACS

39

«Ceinture urbaine» : prise de position de la section genevoise de l’ACS

L

e projet de «ceinture urbaine» proposé par le Département des Infrastructures du conseiller d’Etat Serge Dal Busco fait débat. Dans sa nouvelle feuille de route présentée cet hiver, le D.I. prévoit de dévier le trafic de transit du centre-ville en le faisant passer sur une «ceinture urbaine» aménagée depuis l’avenue de la Paix jusqu’à Malagnou en passant, en résumé, par l’avenue de la Paix, l’avenue Hoffmann, l’avenue LouisCasaï, l’avenue de Pailly, la route du PontButin, le Bachet de Pesay, le tunnel de Carouge, le Bout-du-Monde, Champel, le chemin Rieu, pour arriver à Malagnou et vice-versa.

L’ACS a immédiatement émis des réserves sur cette «ceinture urbaine» autant du point de vue de son efficacité, qui se borne à reporter le trafic de transit du centreville sur des artères périphériques déjà surchargées, que de sa réalisation pratique qui nécessiterait de très importants et très coûteux travaux pour sa réalisation puisque de nombreux carrefours sont à Plus pour votre argent kia.ch ANS ANS ANS

La traversée de la rade : le serpent de mer de la mobilité à Genève.

modifier (mise en dénivelé) et de nombreux tronçons ne comportent qu’une voie dans chaque sens.

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Aujourd’hui, ce sont les grandes communes limitrophes de la Ville de Genève, emmenées par la nouvelle conseillère d’Etat Verte Fabienne Fischer, qui fusillent cette «ceinture urbaine» en rendant cette dernière obsolète et inefficace par des exigences techniques visant plus à mettre notre canton à 30 km/h, qu’à la tranquillité et la santé des très nombreux riverains qui habitent depuis de nombreuses années le New New Kia Kia cee’d cee’d 1.0 1.0 LL T-GDi T-GDi GT-Line GT-Line man.120 man.120 ch ch dès dès CHF CHF 23550.– 23550.– long de cette ceinture.

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L’Automobile Club de Genève propose pour la «Xe» fois, au conseiller d’Etat Serge Dal Busco, d’obéir aux vœux clairement exprimés par 65% de la population genevoise en 2016 en accélérant la construction de cette traversée. Le Conseil consultatif sur la traversée du lac a rendu son rapport depuis plus de trois ans! L’ACS déplore très fortement que ce rapport et les études déjà entreprises restent dans les tiroirs de l’OCM et du président du DI. Seule une traversée du lac reliant l’autoroute Genève-Lausanne aux autoroutes françaises permettra de solutionner l’engorgement de notre ville.

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Le projet de l’OCM (Office cantonal de la mobilité) est donc très mal parti et risque bien de se perdre dans une avalanche d’oppositions venant de tous les milieux, que ce soit politiques, environnementaux, des habitants ou des utilisateurs déjà dans les bouchons aujourd’hui. Que faire alors pour extraire de la ville les voitures inutiles sans léser le reste des habitants du canton et des environs?

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La seule et unique solution est: la construction de la traversée du lac.

Nos voisins français l’ont bien compris.

Ils construisent, en plus des routes déjà existantes, une autoroute entre Marchilly et Thonon, une sortie d’autoroute à Viry et l’élargissement des routes au pied du Jura! La fameuse «paix des transports» promise par la LMCE ne sera possible qu’avec un contournement par l’Est de la Ville de Genève. Le plus tôt sera le mieux.

On évitera surtout des luttes internes qui ne font que détériorer la qualité de vie des genevois, de nos villes comme de nos campagnes.

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Vaud

SECTIONS ACS

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Le comité «vaudmobilite.ch» soutient la convention signée par la Confédération, le Canton de Vaud et la Commune de Chavannes

L

es principales organisations économiques et routières vaudoises, réunies dans le comité vaudmobilite. ch, soutiennent la convention signée le 15 juin 2021 par la Confédération (OFROU), le Canton de Vaud et la Commune de Chavannes-près-Renens pour réaliser la nouvelle jonction autoroutière de Chavannes. Cette convention relance tout à la fois la suppression du goulet de Crissier, nœud autoroutier de la Suisse romande, et permet la mise en œuvre de la stratégie de mobilité multimodale du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM).

La Fédération Patronale Vaudoise (FPV), la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie (CVCI), la Fédération vaudoise des entrepreneurs (FVE), VaudRoutes Association routière vaudoise, ainsi que les sections vaudoises du TCS et de l’ACS, réunies dans le comité vaudmobilite.ch, soutiennent la convention signée le 15 juin 2021 par la Confédération (OFROU), le Canton de Vaud et la Commune de Chavannes-près-Renens pour réaliser la nouvelle jonction autoroutière de Chavannes.

Le comité vaudmobilite.ch s’engagera dans la durée pour faciliter la suppression du goulet autoroutier de Crissier et la réalisation de la jonction de Chavannes selon la variante «colline», couverture de la jonction sur une longueur de maximum 150 mètres, ainsi que pour la mise en œuvre de la stratégie de mobilité multimodale du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM). Le comité s’engagera en particulier pour que la part cantonale vaudoise aux études et travaux y relatifs soit débloquée le moment venu.

Pour rappel, le projet de suppression du goulet d’étranglement de Crissier s’inscrit dans la stratégie mobilité du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), soutenue unanimement par les communes de l’Ouest lausannois. Il accompagnera le développement de l’agglomération et permettra de mieux répartir la circulation

dans le secteur, de canaliser le trafic automobile sur l’autoroute, permettant de développer les transports publics et la mobilité douce sur le réseau routier local ainsi déchargé. Ce projet comprend l’élargissement de l’autoroute entre les échangeurs de Villars-Ste-Croix et d’Ecublens, l’aménagement de nouvelles bretelles, la création des nouvelles jonctions de Chavannes et d’Ecublens, un complément à la jonction de Malley. L’entretien des infrastructures existantes, pour garantir la viabilité du réseau et la sécurité du trafic, est également prévu. Il est conduit et

financé principalement par l’Office fédéral des routes, avec l’accompagnement du Canton.

Le comité vaudmobilite.ch est ouvert à toute personne morale ou physique qui soutient à la fois la convention «Chavannes», la suppression du goulet de Crissier et la mise en œuvre de la stratégie de mobilité multimodale du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM); trois éléments indissociables pour assurer la mobilité au cœur du Canton de Vaud et de la Métropole lémanique Vaud-Genève.

Cours CFR : Offre réservée aux membres de l’ACS Vaud

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’ACS Vaud rembourse un montant forfaitaire de CHF 50.- à ses membres et aux personnes faisant ménage commun avec eux qui suivent: • le cours d’initiation pour l’accompagnateur de jeune conducteur, • le stage de conduite et sensibilisation.

• le cours d’initiation à la conduite et accompagnement jusqu’à l’examen et/ou • le cours 2 phases dispensés par le Centre de formation routière de Savigny (CFR) et mentionnés à la page 38.

Ces offres sont cumulables et valables sur présentation de l’attestation de suivi du cours et de la confirmation du paiement du cours (offres non valables pour les cours gratuits).

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Vaud

Convocation officielle à la 117e Assemblée Générale

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’ACS Vaud a l’honneur et le plaisir d’inviter ses membres à son assemblée générale ordinaire et annuelle: Jeudi 30 septembre 2021 dès 17h30 au Centre de formation routière de Savigny (CFR), chemin des Gavardes 7 1073 Savigny PROGRAMME 17 h 30 Accueil des participants 18 h 00 Assemblée générale statutaire selon ordre du jour 19 h 00 Partie récréative 19 h 30 Apéritif ORDRE DU JOUR 1. Adoption du procès-verbal de la 116e assemblée générale du 16 juillet 2020.

2. Message du président Jean-David Pelot.

3. Rapport du comité sur l’exercice 2020.

4. Rapport du trésorier et de l’organe de révision sur les comptes de l’exercice 2020.

5. Budget 2021 et fixation des cotisations 2022.

6. Elections statutaires.

7. Divers et propositions individuelles.

Toute proposition qu’un membre désire faire figurer à l’ordre du jour doit être communiquée par écrit 15 jours au moins avant l’assemblée générale.

PARTI RECRÉATIVE A l’issue de la partie statutaire, Monsieur Cornelius Schregle nous fera l’honneur

de présenter son travail en rapport avec le livre Backdrop Switzerland dont il est l’auteur.

Inscription obligatoire Nom et prénom : ....................................................................................................................................................................................................

Adresse : ...........................................................................................................................................................................................................................

N° postal et localité :

........................................................................................................................................................................................

N° de téléphone : ..................................................................... N° de portable : ...........................................................................

Adresse de courriel :

.....................................................................................................

@ ...........................................................................

r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)

.........................................................

r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale ...........................................................................

N° de membre ACS : 0 0 0 6 -........................................................ -........................................................

A RETOURNER par courrier: ACS Vaud | Chemin des Gavardes 7 | Case postale 136 | 1073 Savigny par courriel: acs.vaud@acs.ch Nous prions nos membres de bien vouloir prendre note que la tenue et la forme de l’AGO 2021 pourraient être soumises aux restrictions des autorités liées à la situation pandémique du COVID-19. Pour pouvoir vous prévenir d’un changement de programme ou vous envoyer la documentation utile, nous vous prions instamment de mentionner votre adresse électronique et vous en remercions par avance.

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Retour sur l’Assemblée Générale ordinaire 2021 de l’ACS, section neuchâteloise

C

’est le jeudi 17 juin dernier que c’est tenu à huis clos l’Assemblée générale de la section neuchâteloise 2021 de l’ACS. Les membres du comité présents ont passé en revue les différentes résolutions proposées pour cette assemblée :

• Résolution no 1 (ratification du procès-verbal) : Le procès-verbal de l’Assemblée générale du 29.10.2020 est approuvé.

• Résolution no 2 (approbation des comptes annuels) : Le rapport et les comptes annuels présentant un bénéfice de CHF 14’905 sont approuvés.

• Résolution no 3 (décharge aux membres du comité) : Les membres du comité reçoivent décharge pour l’exercice 2020.

• Résolution no 4 (nomination statutaire) : M. Jacques-Alain Frank est élu membre du comité.

• Résolution no 5 (nomination statutaire) .

Les autres membres du comité sont réélus.

Nous tenons par la présente à remercier chaleureusement les membres sortants Madame Maude Studer et Monsieur Michel Quaizin pour leurs fructueuses années au sein du comité et souhaitons la bienvenue à Monsieur Jacques-Alain Frank, moniteur de conduite chez Frank auto-école à Colombier.

Le comité 2021 espère enfin pouvoir vous rencontrer à nouveau en présentiel lors notre Assemblée générale 2022 et lors de nos futures activités. Dans cette attente, nous tenons à vous remercier pour votre fidélité et pour les 165 questionnaires reçus en retour lors de cette convocation 2021.

Retrouvez-nous pour une balade automobile le 22 août

V

ous possédez un véhicule oldtimer, youngtimer ou une petite sportive?

Vous aimez partager votre passion avec d’autres et souhaitez passer une journée riche en rencontres tout en découvrant les jolis paysages du Jura?

Alors cette balade automobile est pour vous et n’hésitez plus à vous inscrire!

Départ à 9h00 depuis Cortaillod, avec repas de midi et retour aux environs de 17h00 pour le prix de 70 francs par personne. Attention, le nombre est limité!

Si vous désirez vous joindre à nous pour cette belle journée, vous pouvez vous inscrire au moyen du bulletin ci-contre, à nous renvoyer à : ACS Section Neuchâtel Avenue de la Gare 2 2013 Colombier ou par courriel à l’adresse acs.neuchatel@acs.ch .

Si vous avez des questions, nous sommes à votre disposition par téléphone au 032 725 81 22.

Bulletin d’inscription

Balade automobile du 22 août

Coupon-réponse à nous retourner dûment complété.

Nom, Prénom : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….....…………………………………….

Adresse :……………………………...…………………………………………………………………………………………………………………………………………….....…………………………

Tél. : ……………………………………………………………… E-mail : ……………………........................................................................…………………………………

Nombre d’accompagnant(s) : ………………… adulte(s) Voiture :…………....................................................………

……....……………

enfant(s)<12 ans

Marque ……………………………………………………………….......…………

Année : …………….............…… Immatriculation : ………………………………………………....……………………………………………

Date : ……………………………………………………………………………………Signature : ………………………….………….......…………………………………………….....

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Vacances d’été : Agence fermée du 19 juillet au 6 août

Journées de roulage sur circuit à Valencia Ricardo Tormo les 26-27 août

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a Section neuchâteloise vous propose, en partenariat avec SportsPromotion, spécialiste en sport automobile, des journées de roulage et d’entraînement sur monoplaces, voitures de course et GT sportives sur de nombreux circuits. Les 26 et 27 août prochains, le circuit espagnol de Valencia Ricardo Tormo vous attend pour se mesurer à vous! Il s’agit d’une piste technique et sa conception permet une visibilité totale de la piste. Le circuit se situe à Cheste, dans la banlieue de Valence, et il accueille énormément de championnats

Fribourg

motos, dont le Moto GP, mais également des championnats GT, formules et camion.

Lors de ces journées, 2 groupes seront formés (un groupe GT/proto et un groupe monoplace) avec 7 sessions de 30 minutes (3h30 de roulage par groupe).

Profitez d’un rabais de 20% sur le tarif piste pour les membres ACS! Si vous désirez vous inscrire ou si vous avez des questions, contactez directement notre partenaire Sports-Promotion par mail info@sports-promotion.ch ou par téléphone 032 842 26 49.

Notre agence ACS neuchâteloise sera fermée du 19.07 au 6.08.2021 pour les vacances d’été. Une permanence téléphonique est toujours disponible ainsi que notre service ACS Assistance, à votre disposition, 24 heures sur 24. En cas de sinistre, veuillez composer le numéro direct ACS Assistance +41 44 283 33 77.

Si vous partez sur les routes en Autriche, nous vous proposons des vignettes autrichiennes validité 10 jours (jour de départ plus 9 jours). Elles sont à votre disposition à notre agence au prix de CHF 10,90. En cas d’intérêt, téléphonez-nous au 032 725 81 22 ou écrivez-nous à acs.neuchatel@acs.ch pour en réserver ou passer directement à l’agence.

Bel été sur les routes et soyez prudents !

Visite de l’exposition Jo Siffert au Swiss Viper Museum

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uite à l’assouplissement des mesures décidé par le Conseil fédéral, lesquelles permettent à nouveau les réunions dans un cadre plus large, la section ACS Fribourg est contente de pouvoir vous annoncer qu’elle va reprendre l’organisation d’activités pour ses membres.

Aussi pour fêter ce nouveau départ, elle a décidé d’offrir à ses membres une visite guidée de l’exposition permanente de voitures pilotées par Jo Siffert, émérite pilote fribourgeois et membre de l’ACS section Fribourg. Cette exposition, qui retrace la vie du coureur de Formule 1 et qui se tient jusqu’au 17 décembre 2021 au Swiss Viper Museum à Givisiez, constitue une des nombreuses manifestations qui lui sont consacrées cette année dans le cadre du Mémorial 50 ans Jo Siffert pour marquer le 50ème anniversaire de sa disparition sur le circuit de Brands Hatch le 24 octobre 1971.

Cette visite guidée aura lieu jeudi 8 juillet à 19h00. L’entrée à l’exposition et l’apéritif seront offerts aux membres par la section.

Inscriptions : par email à l’adresse suivante : acs.fribourg@acs.ch avec indication des nom, prénom, adresse complète et numéro de téléphone (natel ou privé).

Le nombre de places étant limité, les inscriptions seront prises en compte selon leur ordre d’arrivée. Une confirmation de votre inscription vous sera adressée.

LIRE ÉGALEMENT L’ARTICLE SUR JO SIFFERT (page 33)

Jason Dupasquier La section fribourgeoise présente ses condoléances à la famille de Jason Dupasquier victime d’un terrible accident lors des qualifications du Grand Prix d’Italie en moto3 le 29 mai dernier.

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Valais

SECTIONS ACS

L’ACS VALAIS SUR UNE CROISIERE MSC

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orsque l’on parle des croisières, cela évoque différentes idées parfois préconçues et parfois cliché.

Pour certains, c’est la peur du mal de mer, l’ennui ou le fait de penser que c’est uniquement pour une certaine catégorie de personnes. Alors que pour d’autres qui l’ont fait, et qui sont devenus de fervents amateurs de ce genre de voyages, il s’agit d’une expérience fantastique et unique en son genre. Alors qu’en est-il vraiment ?

J’ai été invitée dans le cadre de notre agence de voyages par MSC afin que ces derniers présentent l’un de leurs derniers bateaux, le MSC Grandiosa. Voici mon retour de cette expérience inoubliable…

LES CROISIÈRES, C’EST POUR QUI ?

La croisière c’est absolument pour tout le monde ! Entre les différents aménagements et infrastructures, tout le monde y trouve facilement son compte. Les bateaux ont tous la partie amusements et jeux : club enfants très apprécié des familles, tobogans, salle de spectacles, salles de jeux, casino, etc. A cela s’ajoute naturellement la partie sport : salle de fitness, salle de sport, piste de course open air, cours de danse, gymnastique, etc. Il y a aussi des parties plus calmes pour des personnes à la recherche du repos et des parties plus animées, ce selon l’humeur et l’envie de chacun. Bien sûr, on y trouve également les piscines : deux piscines extérieures sur le bateau en question (l’une pour les moments de calme et l’autre plus animée) ainsi qu’une piscine intérieure avec toit rétractable, ce qui permet de profiter de la baignade

même en cas de mauvais temps. Il y aussi de nombreux cafés et bars-lounges avec des thèmes différents et variés, restaurants, boutiques et magasins. Ceci n’est pas une liste exhaustive et chaque bateau a ses spécificités. Mais pour résumer, c’est une petite ville qui flotte sur la mer !

tellement celui-ci est stable. J’ai toutefois entendu dire que, en cas d’orages, l’on peut sentir un certain balancement. Si cela peut vous freiner, il faut simplement éviter d’y aller notamment en automne, période durant laquelle la météo est parfois plus capricieuse.

VOYAGER SUR UN BATEAU ÇA PEUT ÊTRE ENNUYEUX Cela est absolument impossible ! Comme évoqué, les possibilités d’activités sont nombreuses. Une liste qui donne le programme de la journée est posée dans la chambre tous les jours. Une application que l’on télécharge sur son mobile est également disponible. Ceci sans parler des différentes possibilités d’excursions pour visiter des villes incontournables lors des arrêts au port. D’ailleurs, à voir la clientèle tout à fait variée, l’on s’aperçoit rapidement que la croisière c’est pour tout le monde : pour les familles qui peuvent laisser les enfant au kids club et profiter de faire les activités de leurs côtés. Pour les couples, avec le côté romantique, afin d’observer le coucher du soleil en sirotant un cocktail ou se prélasser dans le jacuzzi avec vue sur la mer. Ou enfin, pour les groupes d’amis qui recherchent une ambiance festive. En bref, tout y est pour satisfaire tout le monde.

EN CONCLUSION Plusieurs sentiments me sont venus lors de cette expérience. D’abord, j’ai été impressionnée par la taille du bateau.

Ensuite, j’ai été séduite par la beauté et le luxe intérieur : escalier et halle principale en pierres Swarovski, dôme interactif, bars et restaurants à thèmes, galerie de boutiques, etc. Le prix est aussi très intéressant, ce en particulier pour les familles car les enfants ont des tarifs préférentiels.

Parmi ce que j’ai le plus apprécié, ce sont les visites. En l’occurrence, Rome, Naples et Malte. Pour le moment, Covid oblige, ce sont des visites organisées. Mais j’ai vraiment trouvé appréciable de pouvoir visiter autant de villes intéressantes en l’espace d’une semaine. Et le tout avec un sentiment de sécurité car, malgré la pandémie, MSC a su mettre en place les mesures d’hygiène qui s’imposaient sans que cela ne soit néanmoins trop invasif.

En conclusion, il est certain que je vais y retourner, la prochaine fois peut-être pour visiter la Grèce. J’adresse mes sincères remerciements à MSC Croisières pour cette riche expérience.

Edita Fumeaux, Directrice ACS Valais

ET LE MAL DE MER DANS TOUT ÇA ?

De mon point de vue, il est impossible d’avoir le mal de mer. Sur le principe, l’on ne sent pas que l’on est sur un bateau

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L’ACS Section Valais noue un partenariat avec l’Association des Sections de Samaritains du Valais Romand

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a Section de l’ACS Valais a le plaisir de vous informer qu’elle a dernièrement noué un partenariat avec l’Association des Sections de Samaritains du Valais Romand (ASSVR).

Actuellement présidée par Monsieur Yvan Besse, l’ASSVR regroupe 22 sections en Valais et dispensent de nombreux cours depuis des dizaines d’années afin d’enseigner en particulier les « gestes qui sauvent ». Certain que des intérêts communs existent entre les deux entités, l’ACS Valais a décidé de soutenir l’ASSVR et d’en faire un partenaire local, le tout afin de mettre en avant les services et avantages de chacune des associations.

Comme l’indique à juste titre notre partenaire, « Le cours de sauveteur des Samaritains est la première étape en vue du permis de conduire » !

Notre Section se réjouit de cette nouvelle collaboration qui s’annonce d’ores et déjà fort intéressante.

Avec nos salutations les meilleures, Johann Fumeaux Président ACS Section Valais

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Les Rangiers

SECTIONS ACS

Maurice Juillerat, figure emblématique de l’ACS Section Les Rangiers

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epuis 40 ans, notre ami Maurice Juillerat est membre de l’ACS section Les Rangiers. Si quelqu’un devait à la fois représenter la fidélité et l’engagement à notre club, ce ne peut être que lui. Ancien employé de banque, il a rejoint notre comité il y a de très nombreuses années et a su apporter son aide et son regard passionné au fil du temps.

A la veille d’annoncer officiellement sa retraite lors de notre prochaine assemblée générale, nous avons souhaité lui donner la parole lors d’un petit exercice de questions-réponses.

Olivier Hertzeisen : Maurice. Cela fait maintenant plus de 40 ans que tu es membre de notre section, pourquoi y avoir adhéré?

Maurice: A l’époque, l’adhésion était obligatoire afin de participer à des courses de voitures telles que Roche-d’Or, le Slalom de Bure, Develier – Le Sommet, Bière, Romont, etc. Nous étions au bénéfice d’une licence locale et l’ACS se chargeait des contrôles techniques. Je faisais partie de l’écurie du Domont, qui malheureusement n’existe plus, et nous participions à des courses presque tous les mois, nous étions de véritables passionnés. Je me souviens que je pilotais une Golf GTI, l’une des premières voitures populaires avec 5 vitesses.

Durant toutes ces années, qu’elles ont été tes fonctions et tâches au sein du club? Et par la suite, du comité?

Au début, je m’investissais dans l’organisation de certaines courses, mais cela n’était pas lié directement à l’ACS. Par exemple, j’ai participé avec d’autres et en partenariat avec l’ACS Bâle à remettre au goût du jour la course de Roche-d’Or.

ACS Fribourg Case postale 105 CH – 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Au niveau du comité, j’y suis entré il y a un peu plus de vingt ans et ai participé plusieurs fois à la séance des délégués à Berne. Je me suis également beaucoup investi à promouvoir le sport automobile auprès des jeunes et à le maintenir accessible à toutes les bourses. Bien évidemment, j’ai collaboré et participé à la plupart des événements du club, courses de la région et assemblées.

Quels souvenirs gardes-tu et quels ont été, pour toi, les moments les plus marquants?

La course des Rangiers aura toujours une place importante dans mon cœur. Je me souviens notamment de moments historiques, comme les participations de Clay Reggazoni, Jo Siffert et Jim Clark, pour ne citer qu’eux. L’engouement qu’il y avait à l’époque était incroyable, avec plus de dix mille spectateurs, une ferveur populaire et une ambiance conviviale. Je me souviens également de Dany Scherrer qui fut président du club et qui participait à des rallyes avec une Porsche. Il nous racontait régulièrement ses aventures lors de ces courses qui ne manquaient pas de piquant.

Avec l’expérience qui est la tienne, comment pourrais-tu décrire l’évolution du club et de la section au fil des années?

Le lien entre le sport automobile et l’ACS s’est quelque peu transformé. Avant, nous étions tous de jeunes passionnés de courses, ce qui nous avait amené à l’ACS. Maintenant, la section a d’autres rôles, comme la prévention routière ou la politique. Néanmoins, elle continue à soutenir financièrement les événements sportifs, ce qui est primordial pour la pérennité de ces manifestations.

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 CP 1205 CH – 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

Tu as œuvré sans relâche à faire évoluer la section. Comment vois-tu l’avenir de cette dernière pour les 10 prochaines années?

Il semble que la voiture soit de plus en plus difficile à soutenir. Fort heureusement, notre section est dynamique et va de l’avant.

Selon toi, quels sont les défis majeurs qui seront à relever?

La réalité du réchauffement climatique sera un défi important pour l’avenir de la voiture et donc de notre club. Si je peux me permettre la métaphore, il s’agira de prendre le virage avec doigté.

Pour terminer, si tu devais recommander à quelqu’un d’adhérer à l’ACS, quels seraient tes arguments pour le convaincre?

J’ai toujours été satisfait des prestations du club, que ce soit au niveau du dépannage ou des renseignements qui sont fournis pour les voyages à l’étranger. De plus, le soutien apporté par l’ACS au sport automobile est, pour moi, un élément important.

Au nom des membres de la section, de notre présidente, de notre directrice et de tous tes amis du comité, je tiens à te remercier pour ton engagement durant ces quarante années de bons et loyaux services. Nous espérons te revoir régulièrement, notamment lors des AG, et te souhaitons «bonne route» pour la suite.

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Avenue de la Gare 2 CH – 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 CH – 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 CH – 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

ACS Section Berne

Ch. des Gavardes 7 CP 136 CH – 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 CH – 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 F +41 31 311 03 10 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 CH – 3005 Berne T +41 31 311 38 13 F +41 31 311 26 37 info@acsbe.ch

HOTLINE +41 31 328 31 11 NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 283 33 77

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