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Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 325 | Octobre - Novembre 2025

PASSION AUTOMOBILE. DEPUIS 1898.

VOITUREON D'EXCEPTHIE PORSC C SPORTE Pages 4-11

Technique

Hommage

Page juridique

L'IMPORTANCE DE LA LUMIÈRE

QUE FAIRE SI VOUS GEORGES GACHNANG LE «JAMAIS TRANQUILLE» PERCUTEZ UN ANIMAL ?

Pages 12-13

Pages 14-15

Pages 18

AUTO ACS | 325

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ÉDITORIAL | SOMMAIRE

AUTO–ACS NO 325 | OCTOBRE - NOVEMBRE 2025

125 ans de passion automobile

À

Neuchâtel, nous fêtons cette année les 125 ans de notre section. Pour marquer l’événement, nous organisons de nombreuses activités autour de la passion automobile. Le constat est vraiment réjouissant avec une participation record pour ces différentes manifestations où je m’émerveille d’observer l’enthousiasme toujours aussi présent, et cela à tout âge, pour l’automobile, qui fait encore rêver.

L’ACS est actuellement le seul club en Suisse qui se positionne intelligemment dans la défense des automobilistes et de la liberté individuelle de choisir son mode de transport.

Aujourd’hui notre club a pour objectif de réunir ces passionnés et de partager ensemble cet ADN qui nous fait vibrer. Nous nous efforçons aussi de défendre l’intérêt de nos membres face à une vague verte qui veut seulement imposer sa dictature sous la forme de taxes et d’interdictions.

Avec amitié,

Pour nous, chaque nouveau membre est un signe encourageant dans notre lutte pour préserver une liberté et une passion qui nous unissent et nous tiennent à cœur.

Christophe Hurni Président de l’ACS Neuchâtel

Sommaire Voiture d’exception Porsche SUB1000, légère et pure...........................4-7 Histoire d'une naissance..............................................8-9 Restomod industriel..................................................10-11 Technique L'importance de la lumière..................................12-13

12-13

4-11

14-15

Hommage Georges Gachnang : le «jamais tranquille».14-15 Nouveauté Porsche Cayenne électrique...................................... 16 Citroën C5 Aircross pour toute la famille............ 17 Page juridique Que faire si vous percutez un animal.................... 18

16

17

Simone Gianini, président central de l’ACS Neutralité technologique et équilibre .................. 21 Ambassadeur de l’ACS ---Thomas Schmid Drapeau noir au lieu de finale...........................22 Pascal Etienne, président de l'ACS Les Rangiers Cours de conduite hivernale....................................... 23 Pages des sections ACS................................................24-30

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AUTO ACS | 325

VOITURES D'EXCEPTION

La vision de Sportec * *

* Notre voiture de test, la version commercialisée dans les pages suivantes...

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Dans l’univers Porsche, le restomod, alliance subtile entre restauration et modernisation, occupe une place particulière. Les icônes de Stuttgart que sont les 911 des années 60, 70 ou 80 se prêtent parfaitement à cet exercice.

Signature de la démarche restomod, le respect de la ligne légendaire originale et l’optimisation de chacune de ses courbes en élargissant ses ailes sans trahir l’esprit originel. Par Gérard Vallat

S

ous cette carrosserie familière de Porsche 911 se cachent des améliorations invisibles à l’œil nu. Un moteur optimisé, développant davantage de souplesse et de puissance, un châssis modernisé pour un comportement plus précis, associé à un système de freinage puissant.

Parfois, tout en respectant l’approche purement «mécanique» de ces voitures, on trouve une touche de connectivité discrète dans un habitacle revisité avec des matériaux contemporains.

L’objectif final étant de magnifier l’âme intemporelle de la voiture sans la dénaturer. Un exercice auquel se livrent de nombreux artisans constructeurs, comme le zurichois Sportec, qui amène sa pierre à l’édifice avec sa vision de cette Porsche 911 ultralégère.

Avec ses 990 kilos avoués, le modèle SUB1000, que nous avons eu le plaisir de conduire dans la campagne zurichoise, a pour vocation de sublimer le plaisir de conduire sur les belles petites routes et nos cols de montagne.

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VOITURES D'EXCEPTION

Porsche SUB 1000 : légère et pure !

Créée sur la base de la 911 Type-G, avec l’objectif très affirmé d’obtenir les meilleures sensations de conduite possible dans un environnement dépouillé, cette Porsche SUB 1000 n’a pas pour vocation de faire dans le clinquant ostentatoire que peuvent revendiquer les Supercars actuelles. Par Gérard Vallat

L

’intérieur extrêmement dépouillé est réduit au strict minimum.

Parmi les suppressions, tous les isolants, la radio, la climatisation, etc., jugés inutiles. Ne subsiste que l’essentiel nécessaire, traité en matériaux nobles, tels que carbone et aluminium. Toute trace de plastiques a disparu. Attachés aux très ergonomiques sièges baquets en cuir dans cet environnement minimaliste, débarrassés du confort superflu, conducteur et passager se trouvent directement reliés à cette machine qui mêle subtilement passé et présent. Amplifié par cet environnement sans filtres, le rugissement du flat-6 promet frissons et émotions.

SENSATIONS UNIQUES Servie par un excellent rapport poids/ puissance, amplifié par la souplesse du six à plat de 3.4 litres, cette Porsche est d’une agilité remarquable. Testée sur route ouverte en compagnie de Marcel Fässler, elle procure la sensation d’une tenue de route parfaite. Résultat du très important

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travail de développement et mise au point des amortisseurs réalisé par le triple vainqueur des 24 Heures du Mans. «J’ai recherché le meilleur compromis possible, pour que cette suspension encaisse les trous et les bosses, en restant le plus possible en contact avec le sol. Entre performance maximale et un certain confort tout de même, il fallait déterminer le

meilleur compromis. Je pense que nous avons trouvé le bon réglage qui conviendra à chaque conducteur. Un objectif effectivement atteint, tant la vivacité de cette voiture en virages sur routes sinueuses est impressionnante. Le moteur, préparé dans les ateliers de Sportec, répond franchement à la moindre sollicitation, surtout avec le «mode sport activable» qui déclenche un réglage plus agressif, ainsi qu’un régime moteur plus élevé. Le comportement de cette machine pourrait être décrit comme étant la célébration du purisme automobile.

Naturellement, cette philosophie radicale s’accompagne de réels sacrifices. Son dépouillement volontaire exclut le confort auquel les 911 modernes nous ont habitués. Isolation phonique quasi inexistante, vibrations omniprésentes, absence d’équipements tels que climatisation, radio ou aides à la conduite, seule l’essence de la conduite subsiste. Cette Porsche revisitée privilégie la symbiose entre le conducteur et la machine au détriment du bien-être.

Sur route quotidienne, surtout sous la pluie ou dans le trafic urbain, elle exigera patience, engagement et passion. Ce n’est

pas une voiture que l’on subit mais une machine que l’on pilote, pleinement.

LE PLAISIR A UN PRIX À ce côté spartiate se greffe un coût d’accès relativement élevé. On l’a vu, cette Porsche SUB1000 repose sur une base de 911-G soigneusement restaurée, transformée grâce à des matériaux légers, et surtout des centaines d’heures d’artisanat. Chaque exemplaire est unique, fruit d’un savoir-faire suisse où précision et performance se conjuguent, mais cette exclusivité a un prix. L’entretien, lui aussi, requiert une attention constante : le moteur, largement modifié, doit être suivi et réglé avec soin pour préserver sa fiabilité et sa gestion thermique optimale.

Exclusive, la SUB1000 n’a pas vocation à séduire tout le monde. Elle s’adresse à ceux qui recherchent la vérité mécanique, la légèreté, la pureté du geste. Sa magie réside dans cette connexion sensorielle entre le conducteur et la route, un dialogue sans filtre dont les sportives contemporaines, saturées d’électronique, sont maintenant dépourvues. Sur routes sinueuses ou en montagne, elle révèle toute sa noblesse. Précise, vivante et exigeante, véritable «driver’s car», la S1000 n’offre pas le confort des sportives modernes, car son ADN prend sa source dans l’émotion rare d’une machine façonnée pour le plaisir pur du pilotage.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur : 6 cylindres à plat – cylindrée 3.4 ou 3.6 litres selon la version.

Puissance : 270 à 345 Ch selon la version.

Couple : 340-380 N.m selon la version.

Transmission : Boîte manuelle 5 rapports différentiel à lamelles (verrouillable).

Châssis; Entièrement retravaillé et renforcé carrosserie élargie et allégée (carbone/kevlar, portes, capot, etc.).

Pneus larges, voies élargies, réglages de suspension (compression, détente, réglages high/low speed).

Expertise de Marcel Fässler pour la mise au point du train roulant.

Poids : 990 kg en état de marche.

Le nom SUB1000 désigne ce poids sous la barre des 1000 kg.

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VOITURES D'EXCEPTION

Histoire d’une naissance…

Dans le monde Porsche, le Restomod occupe une place privilégiée.

Icône parmi les icônes, la 911, qu’elle soit issue des années 60, 70 ou 80, incarne une base idéale pour ce travail d’orfèvre. Par Gérard Vallat

L

’objectif n’est pas de transformer l’ancienne en voiture futuriste, mais bien d’offrir une version sublimée, prête à affronter les routes d’aujourd’hui. Une source d’inspiration qui a amené le préparateur zurichois Sportec à développer ses propres visions de la 911.

Entretien avec l’un des chefs d’orchestre des projets SUB1000 et Ferdinand.

GUSTAV PACHER : INGÉNIEUR EN MÉCANIQUE, RESPONSABLE ÉLECTRONIQUE ET PRODUCTION DES MOTEURS. Quelle est l’origine des projets SUB1000 et Ferdinand ?

La naissance du projet remonte à cinq ans, lorsque Gregor Burkard a repris la société Sportec. Passionné de Porsche, il s’était notamment mis en tête de produire une 911 très légère, en dessous de 1000 kilos, sur la base du modèle G. Il en parle très bien, d’ailleurs. «Notre vision est de viser la perfection. Cela se reflète dans tous nos rôles : créateurs de machines de conduite pure, équipe de course, partenaire et ami de nos clients. Jour après jour, nous travaillons sans relâche pour repousser les limites du possible et porter l’expérience Porsche à un nouveau niveau. Pour les passionnés, nous voulons être le point de référence pour un style de vie automobile individuel. Nous combinons les performances les plus élevées avec la perfection technique et créons des moments

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Gregor Burkard et Gustav Pacher.

inoubliables sur la route ou sur piste de course grâce à une vaste expérience du sport automobile. À l’époque, on pouvait trouver des modèles G comme base, pour un prix «raisonnable».

L’idée était de construire une voiture dont la vocation est exclusivement le plaisir de conduire, surtout sur de jolies routes de montagne, afin de profiter pleinement de l’agilité d’une telle voiture. L’objectif, hormis le poids, était de limiter l’électronique et de simplifier au maximum une voiture très axée mécanique qui s’appelait déjà SUB1000 dans la tête de Gregor.

Suspensions et amortisseurs développés par Marcel Fässler.

LE PROJET INITIAL PRÉVOYAIT-IL UNE PRODUCTION DE CETTE VOITURE ?

La première voiture construite – en fait le prototype – avec laquelle vous avez roulé devait à l’origine rester unique. Mais elle a immédiatement déclenché une réflexion sur un avenir possible. Nous avions constaté que le business tuning, qui fait partie de nos activités, était en perte de vitesse en Suisse.

Sportec se trouvait à un virage de ses activités, et le moment était venu de réfléchir à changer notre concept business. L’occasion nous était offerte avec cet exercice du projet SUB1000 de renouer avec l’esprit constructeur de la société. Cette démarche nous a ramenés quelques années en arrière, lorsque Sportec avait produit SPR en 2008.

Dès cette date, Ueli Hodel et Martin Högger, les créateurs de Sportec, avaient déjà créé une ligne Restomod en parallèle de la restauration de Porsche classiques et de tuning.

Peut-on décrire en quelques mots ce concept SPR1 ?

SPR1 est un sigle de Sportec, le nom de la première voiture produite sous statut de constructeur. En fait, «il ne s’agit pas totalement d’une Porsche» . Construite sur la base d’une 996 Carrera, cette voiture a été complètement revue au niveau de la carrosserie très élargie, et elle est équipée d’un moteur turbocompressé qui délivre pratiquement 900 chevaux.

COMMENT PREND FORME UN MODÈLE SUB 1000 ?

Comme évoqué précédemment, SUB 1000 naît sur la base d’un des derniers modèles G, produit entre 1986 et 1989, avec boîte de vitesses Getrag G50 et moteur 3.2 litres. Une excellente base, mais de laquelle il ne reste plus grand-chose à la fin. La cellule centrale est évidemment conservée après un très gros travail de rigidification et de «cosmétique», comme boucher tous les trous inutiles. Sur le plan esthétique, la carrosserie est «backdatée» pour obtenir le look d’un modèle F. Les ailes avant et arrière comme le capot sont en aluminium. Le dessin des ailes arrière est original Sportec. Les portes et le capot arrière

sont en carbone. En fait, il y a énormément de travail sur des détails de carrosserie qui ne se voient pas au premier regard, comme la disposition de la vitre arrière. Au niveau des suspensions, l’arrière passe de barre de torsion à l’utilisation de ressorts et amortisseurs.

Le freinage est changé au profit de la monte originale des versions 930 turbo. Côté moteur, on ne conserve que le bloc : les cylindres et pièces internes sont changés. On peut à choix passer à une cylindrée de 3.4 ou 3.6 litres.

L’alimentation en air au niveau de l’admission est entièrement nouvelle également, comme le circuit d’huile et refroidissement entre châssis et moteur qui est complètement différent. Les tuyaux d’huile qui passent sur l’originale à l’extérieur de la coque sont maintenant à l’intérieur. La commande d’accélérateur n’est plus à câble mais électronique (fly-by-wire). D’ailleurs, tout le câblage et l’électronique sont entièrement originaux.

Si vous comparez ce qui se trouve sous le capot d’une Porsche originale et SUB1000 ou Ferdinand, vous constatez que tout est épuré.

Chaque détail, chaque pièce a été changée ou retravaillée. Par exemple, il n’y a plus de petites pièces en plastique, elles ont toutes été changées au profit de pièces en aluminium fabriquées spécialement. Pour tout voir et comprendre ce qu’est une SUB1000, il faut la voir de près.

En parlant de ces voitures servant de base, avez-vous des remarques de puristes qui critiquent la «cannibalisation» d’anciennes Porsche ?

Certainement que cela peut provoquer ce genre de réactions, mais il faut aussi voir que les modèles que nous restaurons sont souvent en très mauvais état. Nous ne travaillons pas sur la base de 911 entretenues qui ont toute leur valeur historique. Au contraire, nous redonnons vie à des voitures qui ont souvent eu une existence chaotique. Autre point à relever, les anciennes Porsche ne sont pas d’une approche très facile pour ce qui est de la conduite, qui date de plusieurs décennies. Nos clients apprécient de posséder une Porsche utilisable au quotidien dans un confort de conduite moderne.

Maintenant, quelle est la différence entre SUB1000 et Ferdinand ?

La première différence se trouve dans la base utilisée pour «Ferdinand», qui est le modèle 964, contrairement à SUB1000, qui est construit sur une base de type G. Ensuite,

la philosophie est très différente. Ferdinand est une voiture plus lourde qui pèse environ 1300 kilos. Elle est nettement plus confortable que la brute SUB1000, en étant équipée d’une climatisation et du chauffage original.

En commun avec notre version légère, elle est équipée de la même suspension, tout comme l’ensemble de la partie électronique, tel l’accélérateur digital. Sous le capot, on trouve la base du moteur 3.6 litres porté à 4.0 litres pour développer 360 chevaux. Mais la grande différence se ressent au niveau de la conduite, nettement plus douce que SUB1000, tout en conservant une tenue de route exceptionnellement performante, due notamment au travail sur les amortisseurs développés par Marcel Fässler. En ce qui concerne les détails de finition et de l’aménagement intérieur, tout est nouveau et optimisé. Chaque petit détail, même lorsqu’on ne le voit pas, est modifié ou refabriqué en aluminium, comme tous les moindres éléments tels que lève-vitres, boutons et interrupteurs divers, poignées de portes, etc.

Il ne reste aucune pièce d’origine en plastique. Tout l’aménagement et les finitions sont du libre choix du client. Ainsi, chaque voiture est unique. Selon moi, il y a quelque chose d’assez cocasse à relever concernant les acquéreurs de SUB1000 et Ferdinand.

Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, il y a une grande proportion de nos clients plutôt âgés qui optent plus volontiers pour l’agressive SUB1000 que pour la plus confortable Ferdinand. C’était une surprise pour nous de faire ce constat, en enregistrant en parallèle une aussi grande proportion de clients jeunes, acheteurs de Ferdinand.

La particularité de ces deux modèles, Ferdinand et SUB1000, réside dans le fait qu’ils sont homologués pour la route, ce

qui n’est pas toujours le cas de voitures provenant d’autres préparateurs ?

Auparavant, en 2008, Sportec avait produit et homologué le concept «SPR1», dont le permis de circulation comporte cette appellation. Les voitures actuelles sont soumises à la réglementation que nous devons respecter, ce qui n’est pas des plus simple, mais à force de travail – on parle d’un an et demi de démarches d’homologations –, nous sommes parvenus à homologuer Ferdinand et SUB1000. Les normes actuelles sont très exigeantes, notamment au niveau des émissions sonores. Homologuer l’échappement six en un de SUB1000 nous a fait pas mal transpirer, mais en travaillant la forme des tubes et la gestion électronique, nous y sommes parvenus. Chaque modèle fait l’objet d’un petit classeur d’homologations élément par élément. Prêtes à prendre la route, ces voitures sont homologuées au niveau européen et ont un permis de circulation sur lequel est inscrit «Porsche Sportec». Livrées, nos voitures bénéficient d’une garantie de deux ans.

Quel est l’intérêt de la clientèle pour ces voitures ?

Nous avons beaucoup de visites et d’intérêt pour nos voitures, alors on peut dire que l’attrait des amateurs est bien présent.

Actuellement, nous avons une dizaine de voitures produites et vendues. En ce moment, notre carnet de commandes est plein, nous avons des voitures à construire, donc du travail garanti jusqu’à fin 2026. Précisons que la production d’une voiture nécessite entre 600 et 1000 heures de travail, selon le modèle. La SUB1000 est la plus dépouillée, mais c’est celle qui prend le plus de temps à construire. site internet : sportec.ch 9

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VOITURES D'EXCEPTION

Restomod industriel Appelé «néo-rétro» chez les constructeurs, le restomod industriel touche à un sujet clé du design et du marketing automobile moderne. Alors que le restomod classique consiste à restaurer une ancienne voiture et à la moderniser, les constructeurs ont parfois repris ce principe à grande échelle avec des modèles neufs qui réinterprètent des icônes anciennes.

Petite revue de quelques marques européennes et américaines qui se sont positionnées sur ce marché. Par Gérard Vallat Volkswagen New Beetle (1997, puis Beetle 2011-2019) INSPIRATION : La Coccinelle originelle (1938 → icône des années 50-70).

APPROCHE : Design rond, phares globuleux, capot court, clin d’œil au modèle historique.

TECHNIQUEMENT : Plateforme moderne (Golf IV), moteurs actuels, sécurité renforcée.

POSITIONNEMENT : Plus orientée «style/nostalgie» que voiture populaire, cible plutôt lifestyle, urbaine, un peu premium.

RÉSULTAT : Gros succès fin 90 / début 2000 mais s’est essoufflé, la magie nostalgique n’a pas opéré sur le long terme.

BMW MINI (2001 jusqu’à aujourd’hui) INSPIRATION : Mini de 1959 (icône de l’Angleterre pop, compacte, agile).

APPROCHE : Garde les proportions courtes, le toit flottant, la face expressive.

TECHNIQUEMENT : Citadine premium (moteurs BMW, châssis moderne).

Esprit «go-kart feeling», clin d’œil au caractère joueur de la Mini d’origine.

POSITIONNEMENT : Néo-rétro haut de gamme. BMW a transformé une petite populaire en marque premium à part entière.

RÉSULTAT : Énorme succès, MINI vit encore, élargie (SUV, électrique), tout en gardant un design référentiel.

Fiat 500: (2007 à aujourd’hui, maintenant en électrique) INSPIRATION : La Nuova 500 de 1957, un symbole de l’Italie d’après-guerre.

APPROCHE : Design très fidèle (phares ronds, proportions courtes, ligne douce).

TECHNIQUEMENT : Plateforme moderne (Panda/Ka), moteurs essence puis hybrides, et une version 500e électrique.

POSITIONNEMENT : Citadine chic, branchée, très urbaine. Fiat en a fait son produit-image mondial.

RÉSULTAT : Immense succès. Contrairement à la New Beetle, la 500 a tenu plus de 15 ans et continue de se vendre.

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2010) INSPIRATION : Les Alfa sportives des années 60-70 (33 Stradale, Giulia TZ).

APPROCHE : Design rétrofuturiste, proportions pures.

TECHNIQUEMENT : V8 Maserati/Ferrari, châssis moderne → un restomod haut de gamme en série limitée.

POSITIONNEMENT : Voiture-image, collector, ultra-exclusive.

RÉSULTAT : Peu d’exemplaires, mais aura énorme.

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Point commun de ces constructeurs, ils ont utilisé l’approche restomod/néo-rétro pour créer un lien émotionnel entre passé et présent.

Chrysler PT Cruiser (2000-2010) INSPIRATION : Voitures américaines des années 30-40 (Hot-Rod, Woody Wagons).

APPROCHE : Ligne très rétro, presque caricaturale. Pas de modèle Chrysler spécifique repris, mais plutôt une ambiance nostalgique US. TECHNIQUEMENT : Compacte moderne (plateforme Néon).

POSITIONNEMENT : Fun, originale, accessible, très «segment de niche».

RÉSULTAT : Gros engouement au début, puis image datée assez vite. Moins intemporelle que la MINI.

Alfa Romeo 4C (2013-2020) INSPIRATION : Petites barquettes Alfa 60s/70s.

APPROCHE : Design moderne mais évocations rétro.

TECHNIQUEMENT : Ultralégère, moteur central turbo 1.8, châssis carbone.

POSITIONNEMENT : Sportive pure, mais accessible par rapport à une Supercar.

RÉSULTAT : Production arrêtée en 2021, moins de 10 000 exemplaires.

Chevrolet Camaro (2009-2024 thermique) INSPIRATION : Camaro de 1969 (silhouette basse, nez agressif).

APPROCHE : Design inspiré de la fin des sixties, modernisé façon «concept car».

TECHNIQUEMENT : Plateforme GM moderne, partage technique avec : Pontiac G8 et Cadillac. Versions puissantes (SS, ZL1).

POSITIONNEMENT : Moins accessible que la Mustang, plus «radicale/sportive».

RÉSULTAT : Bien accueillie mais moins de longévité commerciale, arrêtée en 2024.

Ford Mustang (depuis 2005) INSPIRATION : La Mustang originelle de 1964-1970 (long capot fastback).

APPROCHE : Le modèle 2005 a relancé un design néo-rétro très marqué, lignes musclées, calandre trapézoïdale.

TECHNIQUEMENT : Plateforme plus rigide, ABS, airbags, moteurs modernes V6/V8. Chaque génération garde des clins d’œil rétro.

POSITIONNEMENT : Symbole US, accessible (entrée de gamme V6/V8), image forte.

RÉSULTAT : Un succès quasi ininterrompu, la Mustang reste la Pony-Car emblématique.

Dodge Challenger (2008 à aujourd’hui, fin prévue en 2025 ) INSPIRATION : Challenger de 1970 (une icône muscle car).

APPROCHE : Fidélité au design d’époque (silhouette massive, phares ronds, feux rectangulaires).

TECHNIQUEMENT : Plateforme issue de la Chrysler 300C. Moteurs V6, mais aussi les légendaires HEMI V8 jusqu’à 800 Ch. POSITIONNEMENT : Le plus «authentique» des néo-rétros, assumant totalement le muscle car old-school.

RÉSULTAT : Succès chez les passionnés, devenu une légende moderne.

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TECHNIQUE

La lumière prend de plus en plus d’importance Les systèmes d’éclairage des voitures modernes assument de plus en plus de fonctions. L’éclairage matriciel à LED devient la nouvelle norme. La lumière est un thème central dans la construction automobile. Par Dave Schneider

L

es voitures modernes sont équipées de systèmes d’éclairage intelligents qui éclairent la chaussée sombre comme en plein jour, tout en protégeant les autres usagers de la route du faisceau lumineux et en anticipant même, car ils savent déjà si un virage, une longue ligne droite ou une localité approche.

Les phares sont également un élément de design important : non seulement la forme des verres des phares contribue à l’apparence des voitures modernes, mais grâce à la technologie LED moderne, on parle aujourd’hui d’une signature lumineuse qui influence de manière décisive le langage stylistique d’une marque. À l’avenir, l’éclairage automobile va continuer à gagner en importance: lorsque les voitures autonomes circuleront un jour dans les centres-villes, elles pourront communiquer avec les piétons grâce à des systèmes d’éclairage. ÉLECTRIQUE DEPUIS 100 ANS Comme beaucoup d’autres technologies, les systèmes d’éclairage pour voitures ont connu une accélération considérable

de leur développement ces dernières années. Au début de l’histoire de l’automobile, à la fin du XIXe siècle, les rues étaient éclairées par des bougies placées dans des lanternes, ou du moins une petite partie d’entre elles. Peu après le

tournant du siècle, la lampe à carbure a marqué la première grande étape dans le développement, même si ces lampes à gaz avaient leurs inconvénients. En 1925, Osram a lancé la lampe Bilux, une ampoule à deux filaments combinant les fonctions de feux de route et de feux de croisement. À partir de là, l’éclairage automobile est devenu électrique. Les premières ampoules halogènes, qui ont été progressivement utilisées dans les voitures à partir de 1962 et qui sont encore utilisées aujourd’hui, ont apporté beaucoup plus de lumière dans l’obscurité. Elles sont bien sûr désormais beaucoup plus modernes et ont une puissance lumineuse nettement supérieure.

Une autre étape importante a été franchie en 1991 avec l’introduction des phares au xénon dans la BMW Série 7. Ces lampes à décharge gazeuse, qui diffusent une lumière légèrement bleutée, ont toutefois suscité la controverse, car ces

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La technologie LED, avec ou sans fonction matricielle, s’est désormais imposée dans le segment des petites voitures. Elle est relativement peu coûteuse et durable, consomme peu d’électricité et peut être utilisée comme élément de design supplémentaire. Les systèmes matriciels sont constamment perfectionnés, leurs logiciels deviennent plus intelligents et leurs composants de moins en moins chers grâce aux économies d’échelle.

L’éclairage matriciel à LED deviendra donc bientôt la nouvelle norme dans toutes les catégories, tandis que l’éclairage halogène et xénon disparaîtra progressivement du marché, du moins dans nos régions.

Images Werk

phares beaucoup plus lumineux éblouissaient les véhicules circulant en sens inverse. Cela a conduit à l’introduction de systèmes d’éclairage intelligents. En 2006, Mercedes-Benz a lancé l’«Intelligent Light System», le premier système de phares à cinq fonctions d’éclairage différentes, conçu pour éblouir beaucoup moins les véhicules circulant en sens inverse. Avec l’introduction de la technologie LED à partir de 2008, le problème de l’éblouissement a pu être entièrement résolu. Le mot magique est «Matrix Light» : ces systèmes de phares, composés de diverses diodes électroluminescentes, éclairent toujours entièrement la route et «coupent» certaines zones du faisceau lumineux, par exemple celles occupées par les autres usagers de la route ou les bords de route dans les agglomérations.

depuis des décennies. Ainsi, une navette autonome peut indiquer aux piétons à un passage clouté si elle les a détectés, si elle va s’arrêter et quand elle repartira.

D’ici là, les concepteurs d’éclairage continuent à travailler à l’optimisation des phares : les constructeurs haut de gamme proposent dans certains modèles un éclairage laser qui double presque la portée des feux de route. Le «Digital Light», c’est-à-dire des phares matriciels avec une échelle lumineuse nettement plus précise, est désormais proposé dans plusieurs

catégories de véhicules. Ce système utilise une puce à micromiroirs avec plus d’un million de points lumineux contrôlables individuellement par phare et peut ainsi projeter des motifs lumineux précis sur la chaussée. Les modèles Audi, BMW ou Mercedes-Benz peuvent ainsi mettre en évidence la voie de circulation, masquer la position des roues dans le faisceau lumineux ou même projeter des avertissements dans le champ de vision du conducteur. À l’instar de l’éclairage matriciel à LED, ce système d’éclairage va bientôt se généraliser dans les segments de prix inférieurs.

DES MILLIONS DE POINTS LUMINEUX À l’avenir, le thème de l’éclairage prendra encore plus d’importance dans la construction automobile. Dans le cas des voitures autonomes, ce n’est plus l’éclairage de la route qui est déterminant, mais plutôt le bien-être des passagers. Des éclairages d’ambiance encore plus sophistiqués seront utilisés à cet effet. À l’extérieur, la lumière peut être utilisée pour communiquer avec les autres usagers de la route, comme le font déjà les clignotants 13

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HOMMAGE

Georges Gachnang, le C’est par ces mots que Sébastien Buemi – quadruple champion du monde d’endurance et recordman Suisse des victoires aux 24 Heures du Mans – résume ce qu’était pour lui ce grand-père véritablement extraordinaire. Par Mario Luini

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undi soir 22 septembre dernier, Sébastien Buemi était au Japon, dans le train qui le menait de Tokyo à Fuji, où l’attendait l’équipe Toyota Racing pour l’avant-dernière manche du Championnat du monde d’endurance WEC 2025, lorsque son portable sonna: «C’était Olivier, mon oncle, qui m’appelait de l’hôpital. Il m’a expliqué la situation de grand-papa. Il me l’a passé, on a pu échanger quelques mots, je savais que c’était la dernière fois que je lui parlais…» Le lendemain matin, Georges Gachnang s’en allait paisiblement, dans sa nonante-cinquième année.

Tous ceux qui ont eu la chance de côtoyer Georges Gachnang auront été marqués par cette inoxydable énergie, toujours positive, qui se dégageait de lui. Et qui fut certainement le moteur de tout ce qu’il a entrepris au cours d’une vie intensément remplie.

L’EXPÉDITION AU MANS 1960 La carrière de pilote de Georges Gachnang – né à Lausanne le 23 janvier 1931 – avait débuté en 1958, au volant d’une AC Bristol

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L’AC Bristol « made in CEGGA » de l’équipage Gachnang-Gretener-Wicky ira au bout de 24 Heures du Mans 1960 (LSAM/Lesquereux).

préparation «maison» qu’il engagea aux 24 Heures du Mans 1960, en équipe avec André Wicky et John Gretener. Ils terminaient vingt-deuxièmes, bien que non classés pour distance parcourue insuffisante, alors que tout avait pourtant bien commencé : «À 6 heures du soir, on avait un tour d’avance sur l’AC Bristol d’usine, mais on a eu un problème avec un filtre bouché, puis je me suis ensablé en doublant un concurrent, et tout ça nous a coûté deux heures et demie d’immobilisation.

On aurait pu terminer onzièmes plutôt que vingt-deuxièmes», se souvenait-il en 2012, alors qu’il s’apprêtait à participer au «Le Mans Classic», la version historique de la célèbre épreuve. Il y partageait avec sa petite-fille Natacha Gachnang le volant

de son ancienne Cooper Monaco de 1960 dont il avait terminé la restauration pour ses… 80 ans, une année plus tôt.

L’autre fait d’armes de cette expédition aux 24 Heures 1960 restera cependant… le voyage: «La Chevrolet de Wicky qui tirait la remorque avec l’AC Bristol est tombée en panne à 150 km du Mans. On a continué par la route avec la voiture de course. Et, après l’arrivée des 24 Heures, je suis rentré à Aigle à son volant !» C’est avec cette même AC Bristol que Georges Gachnang alignait ensuite les succès en courses de côte, tout en s’adonnant désormais à la construction de ses propres bolides avec son frère Claude, génie méconnu de la mécanique. Ainsi naissaient les CEGGA,

Georges Gachnang en 1965 (Archives CEGGA), et à Ollon-Villars en 1969 avec la CEGGA dotée de son ingénieux aileron avant mobile asymétrique (ARC/Luini).

«jamais tranquille» acronyme de Claude Et Georges Gachnang Aigle, là où ils s’étaient installés.

SAGA FAMILIALE Une douzaine de CEGGA allaient ainsi voir le jour, dans les années 1960-1970, propulsées par des moteurs Ferrari ou Maserati. Les deux frères se lancèrent même dans la construction d’une monoplace CEGGA-Maserati de F1, avec laquelle Maurice Caillet tenta de se qualifier pour le GP de Pau en 1962, et que l’on vit ensuite souvent entre les mains de Georges Gachnang en courses de côte.

«Un privé génial construisant une F1 dans un garage, c’est impensable !» soulignait, admiratif, Sébastien Buemi en 2009, à la veille de la première de ses trois saisons de Grands Prix au sein de la Scuderia Toro Rosso. Autre époque…

Les CEGGA se firent aussi remarquer par un prototype équipé d’un inédit système mécanique d’aileron avant procurant davantage d’appuis sur la roue intérieure au virage, ingénieux artifice hélas condamné par la décision de la Commission sportive internationale (CSI) d’interdire tout élément aérodynamique mobile, sur l’autel de la sacro-sainte sécurité. Plus tard, la retraite venue, les deux frères se consacrèrent à de magnifiques restaurations de certaines de leurs anciennes voitures, avec la complicité d’Olivier Gachnang, le fils de Georges et papa de Natacha. C’était la continuation d’une véritable saga familiale, dont Sébastien Buemi est devenu le plus illustre représentant, avec un palmarès mondial en endurance inégalé.

«À FOND DERRIÈRE NOUS» Une réussite qui faisait la fierté du grandpère: «Mes premiers souvenirs de Georges remontent aux Noëls en famille, chez lui à la Manselière», raconte Sébastien Buemi.

«J’adorais cette maison, j’aurais voulu y habiter. C’est là que je me suis marié, comme mes parents (n.d.l.r. : Véronique, fille de Georges, et Antoine Buemi). Il y a aussi le ski, il m’avait emmené aux Mosses, j’avais 4 ou 5 ans. C’était un gars instruit, il était toujours actif, jamais tranquille, même en dehors de l’automobile.

Il jouait de l’accordéon, il partait chaque hiver skier à Zermatt avec des copains, il avait une collection de trains miniatures Maerklin, etc. Et encore, je ne suis pas au courant de tout ce qu’il faisait…»

En revanche, Georges Gachnang n’était pour rien derrière le kart que reçut le futur pilote de F1 – ainsi que sa cousine Natacha – par un beau Noël de 1993. «Il n’était pas pour», admet Sébastien Buemi, «il avait lui-même survécu à un grave accident, et il avait perdu beaucoup de copains en course». Mais, dès que les premiers tours de roues révélèrent toute l’étendue du talent et du potentiel des deux gamins, le patriarche changea d’avis : «Nos parents ont fait des sacrifices énormes pour que nous puissions courir, au détriment de leurs week-ends, de leurs vacances, et même de leur boulot», reconnaît Sébastien Buemi. «Et Georges suivait, il était toujours là quand on allait tourner, il adorait, il était à fond derrière nous, il faisait le maximum pour nous aider.»

ULTIME HOMMAGE Comme dans la course, c’était déjà un vrai boulot d’équipe. «Un très bon exemple de famille soudée», illustre Sébastien Buemi.

«On a passé de superbons moments ensemble, indépendamment des résultats. À notre échelle et avec nos moyens, c’était la seule solution pour espérer continuer : tout faire nous-mêmes. Et ce n’était pas facile. Quand tu es gamin, tu crois que tout ça est normal, mais maintenant que je suis papa, je réalise à quel point ce qu’ils ont fait pour Natacha et moi était exceptionnel. Et tout ça sans aucune certitude que ça fonctionne un jour… Avec le recul, je me dis wouahouuu !»

Même dans sa nonante-cinquième année, Georges Gachnang continuait à suivre à distance les péripéties de son petit-fils : «À chaque retour de course, j’avais droit au débriefing», sourit le pilote au triple programme – endurance avec Toyota, développement en simulateur avec Red Bull F1, et Formule E chez Envision. «Il voulait tout savoir, tout comprendre, même aujourd’hui. Ce qui est beau et triste à la fois, c’est qu’il y a quelques semaines il était encore à 100 % en forme…»

Le dimanche, au départ des 6 Heures de Fuji, Sébastien Buemi avait glissé une photo de son grand-père dans l’habitacle du prototype Toyota GR010 Hybrid No 8.

Une course en guise d’ultime hommage… que le Vaudois – percuté par l’Alpine des futurs vainqueurs ! – termina lointain 16e.

Cette fois, de retour à Aigle, il n’aurait pas à tout expliquer à l’infatigable Georges.

Dans sa F1 de 1961 restaurée à Ollon-Villars en 2010 avec Sébastien et Antoine Buemi, et en 2011 avec son frère Claude auprès de la Cooper Monaco 15 reconstruite pour ses 80 ans (ARC/Luini).

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NOUVEAUTÉ

Porsche Cayenne Electric De nouvelles références Après la Taycan et le Macan, le constructeur de Zuffenhausen a présenté le Cayenne électrique, symbole de la marque dans le segment des SUV. Par Markus Rutishauser

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ors de la présentation du Cayenne au Salon de l’automobile de Paris en 2002, le constructeur de Zuffenhausen n’a pas seulement suscité l’enthousiasme de ses clients et fans. Rétrospectivement, ce fut également un coup de maître : son premier SUV, qui s’est vendu à ce jour à plus de 1,5 million d’exemplaires dans le monde, est devenu une assurance-vie pour le constructeur de voitures de sport.

Tout comme le roadster Boxster, lancé en 1996. Le Cayenne a même eu droit à une usine dédiée à sa production à Leipzig.

Depuis 2017, le grand SUV Porsche est produit dans l’usine VW de Bratislava, tandis que Leipzig est occupée à plein temps par le Macan et la Panamera. La Slovaquie produit également l’E-Cayenne, qui sera commercialisé au premier trimestre 2026.

Des versions à moteur thermique avec des moteurs turbo V6 et V8 et un hybride rechargeable (autonomie électrique de 90 km) sont également prévus.

DES PERFORMANCES DIGNES DE LA COUR DES GRANDS Porsche ne dévoilera les détails du Cayenne Electric qu’à l’occasion de sa première mondiale en novembre, mais le constructeur de Zuffenhausen a déjà révélé quelques informations importantes.

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Le SUV électrique développe ainsi une puissance d’environ 1000 Ch et passe de 0 à 100 km/h en moins de trois secondes.

Il passe de 0 à 200 km/h en moins de huit secondes. La batterie de 113 kWh utilise une nouvelle chimie des cellules et devrait offrir une autonomie de plus de 600 km.

Elle dispose d’un système de 800 volts avec une puissance de charge maximale de 400 kW. À l’aide d’un chargeur rapide CC approprié, le temps de charge de 10 à 80 % prend moins de 16 minutes – avec 200 kW, il faut 26 minutes. La recharge par induction est également possible avec un Porsche Charging Pad. PLUS CONFORTABLE ET PLUS NUMÉRIQUE L’intérieur de l’E-Cayenne a fait un grand bond en avant en matière de développement. Au cœur du nouvel intérieur se trouve le panneau OLED incurvé qui se fond dans la console centrale. L’ensemble numérique comprend également un tableau de bord entièrement numérique de 14,25 pouces, un écran passager en option et un affichage tête haute de 8,7 pouces avec technologie de réalité augmentée.

du Porsche Experience Center de Leipzig.

Malheureusement, uniquement depuis le siège passager. «Tenez-vous à la poignée de la porte et appuyez votre tête contre l’appui-tête», m’a dit le pilote d’essai avant le départ avec le Launch Control. Un bon conseil. L’accélération (moins de trois secondes pour atteindre 100 km/h) était brutale. Même dans le virage à gauche qui suivait immédiatement, la dynamique restait palpable. Le SUV électrique démontre ses performances impressionnantes à chaque mètre. «Une vraie Porsche», me dis-je après avoir bouclé les deux tours. Mais le Cayenne électrique fait également preuve d’une grande maniabilité en tout-terrain, comme l’a démontré le parcours hors route.

DES PERFORMANCES IMPRESSIONNANTES On peut se faire une première idée des performances de l’E-Cayenne sur le circuit

Porsche ne dévoilera les prix du Cayenne Electric qu’au moment de la présentation officielle. Les commandes seront alors ouvertes.

Citroën C5 Aircross Une berline pour toute la famille Citroën n’a pas toujours connu des moments faciles par le passé.

Mais sous l’égide de Stellantis, le constructeur français a réussi à se positionner comme une marque destinée aux familles et aux consommateurs soucieux de leur budget. Par Markus Rutishauser

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vec la deuxième génération de la C5 Aircross, Citroën achève après environ deux ans la refonte complète de sa gamme de modèles. Le SUV du segment C fait son entrée sur le marché européen le plus important et reprend la plupart des détails du concept-car présenté au Mondial de l’automobile 2024 à Paris.

Pour la conception du successeur, les créatifs ont emprunté des voies totalement nouvelles et ont abandonné les formes arrondies du modèle précédent. Le résultat est une silhouette qui joue avec les angles et les lignes et se démarque de la concurrence. L’avant est dominé par le nouveau logo de la marque et encadré par la nouvelle signature lumineuse. Par rapport à son prédécesseur, le C5 Aircross a grandi pour atteindre 4,65 mètres (+15 cm). L’intérieur a également été entièrement redessiné et offre un espace nettement amélioré à l’arrière.

LE PLUS GRAND ÉCRAN TACTILE Au volant, le conducteur dispose d’un centre d’informations bien agencé, complété dans la version haut de gamme Max par un affichage tête haute précis. Au centre du tableau de bord, les développeurs ont placé le plus grand écran tactile (13 pouces) jamais installé dans un modèle Stellantis. À cela s’ajoutent une commande vocale («Hey Citroën») et Chat-GPT d’Open AI. Dans la hiérarchie Stellantis, Citroën

assume le rôle de fournisseur de mobilité bon marché. Les matériaux ne sont donc pas haut de gamme, mais ils sont bien travaillés, ce qui donne malgré tout une impression de qualité.

BEV ET HYBRIDE LÉGER AU LANCEMENT La C5 Aircross arrivera chez les concessionnaires suisses fin octobre en version électrique à plein temps (BEV) et avec une motorisation hybride légère. Une version hybride rechargeable suivra début 2026.

L’autonomie de l’hybride léger devrait atteindre 900 kilomètres. La combinaison du moteur trois cylindres de 1,2 litre développant 136 Ch (100 kW), spécialement conçu pour cette application, et d’un moteur électrique de 9 kW (12 Ch) permet d’atteindre une consommation mixte de 5,4 l/100 km.

La «classe moyenne» de la gamme est représentée par l’hybride rechargeable, qui peut parcourir environ 80 kilomètres en mode entièrement électrique. Le moteur turbo (1.6 litre, 150 Ch/110 kW) est associé à un moteur électrique de 92 kW (125 Ch), ce qui se traduit par une puissance totale

de 195 Ch (143 kW). La transmission est assurée par une boîte automatique à sept rapports discrète. Lors d’un premier essai, la consommation était de 2,6 l/100 km.

TARIFS La version électrique sera commercialisée dès le lancement sous le nom de Komfort Range. Le moteur de 157 kW (213 Ch) et 343 N.m est alimenté par une batterie de 73 kWh et offre une autonomie pouvant atteindre 520 kilomètres. La batterie peut être rechargée de 10 à 80 % en environ 30 minutes à l’aide d’un chargeur rapide de 160 kW. Le BEV, qui pèse un peu plus de 2,2 tonnes, passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes et atteint une vitesse maximale de 170 km/h.

Le prix du C5 Aircross commence à 30 800 francs pour la version hybride légère. La version électrique Komfort Range est proposée à partir de 38 800 francs. Deux prix abordables pour une voiture neuve, avec des prestations de garantie attractives.

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PAGE JURIDIQUE

J’ai percuté un animal, que faire ?

S’il s’agit d’un animal domestique, même si cela n’est pas facile, vous devez informer le propriétaire de l’animal, pour autant qu’il soit identifiable. S’il ne l’est pas, vous devez dans tous les cas avertir la police.

E

n principe, votre assurance responsabilité civile interviendra pour réparer le dommage causé. S’il s’agit d’un animal sauvage, il est obligatoire d’avertir la police, qui décidera d’avertir ou non le gardefaune. Si l’animal a disparu, il est également indispensable d’avertir les forces de l’ordre. Il pourrait être souffrant et, en fonction de ses blessures, souffrir de longues heures. Celui qui omet ou néglige d’informer le propriétaire ou la police est punissable pour violation des devoirs en cas d’accident (art. 51 al. 3 LCR).

commandée par les circonstances ou dans le cas où sa diligence n’aurait pas empêché le dommage de se produire. Cette preuve libératoire a été admise notamment pour le détenteur d’un chat ; la nature essentiellement vagabonde de cet animal ne permet d’éviter qu’il se rende chez un voisin et y provoque des dégâts. Dans l’exemple présenté, le détenteur du chat pourrait se prévaloir de cette preuve libératoire pour échapper à la réparation du dommage.

Si l’animal a disparu et qu’il est blessé, le conducteur pourrait se voir reprocher l’infraction de mauvais traitements infligés aux animaux au sens de l’art. 26 de la loi sur la protection des animaux (LPA) s’il n’avertit pas la police.

Un animal sauvage a causé un dommage à mon véhicule stationné, qui paie ? Si votre véhicule bénéficie d’une assurance casco totale ou partielle, les dommages causés par les animaux sauvages, par exemple les rongeurs, sont généralement couverts.

Le chat de mon voisin a sauté dans mon cabriolet et fait ses griffes sur le cuir de mes sièges ; qui paie ? En règle générale, le détenteur d’un animal répond du dommage qu’il cause conformément à l’art. 56 du Code des obligations.

Ce dernier ne s’applique cependant pas si le détenteur prouve avoir gardé et surveillé son animal avec toute l’attention

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

Il faut de la neutralité technologique et de l’équilibre Le Conseil fédéral a ouvert la consultation sur la redevence de remplacement sur les véhicules électriques. L’ACS va suivre attentivement ce dossier et mettra ses conditions.

Chères lectrices, chers lecteurs,

A

vec la progression des véhicules électriques, la Confédération voit diminuer les recettes issues de l’impôt sur les huiles minérales, essentielles pour l’entretien et le développement du réseau national. alloués chaque année au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) diminuent également. Ces pertes de recettes doivent être compensées. C’est pourquoi le Conseil fédéral a ouvert, le 26 septembre 2025, la procédure de consultation concernant deux variantes pour la future taxation des véhicules électriques.

L’ACS s’engage depuis toujours en faveur de la neutralité technologique, et donc de l’égalité de traitement entre les différents types de véhicules, quel que soit leur mode de propulsion. Nous sommes convaincus que tous les usagers de la route doivent pouvoir utiliser librement les infrastructures routières, tout en contribuant équitablement à leur financement. La qualité du réseau des routes nationales est pour nous d’une grande importance. Il est essentiel à nos yeux que des moyens suffisants soient consacrés à l’entretien du réseau et à la suppression

des goulets d’étranglement, en particulier dans les agglomérations.

Nous sommes dès lors ouverts à la proposition envisagée par le Conseil fédéral d’introduire une redevance sur les véhicules électriques, sous certaines conditions : Ä Qu’il s’agisse véritablement d’un impôt de remplacement, par lequel la Confédération ne génère pas plus de recettes que celles perçues auprès des véhicules à moteur thermique.

Autrement dit, cette redevance ne doit pas engendrer de recettes supplémentaires pour l’État.

Ä Que cet impôt de remplacement puisse

être perçu au moyen d’un système simple et peu coûteux. Celui-ci doit d’une part garantir la protection des données et d’autre part ne pas pouvoir être utilisé comme base pour l’introduction du «road pricing» en Suisse.

L’ACS rejette catégoriquement le «road pricing» et s’opposera à toute solution qui pourrait en favoriser l’introduction. Ä Enfin, que cette redevance soit équilibrée par rapport aux autres objectifs tels que, par exemple, ceux fixés à l’industrie automobile en termes de vente de véhicules électriques.

Le débat sur ce sujet promet d’être passionnant. Reste à voir si l’une des variantes proposées par le Conseil fédéral recueillera une majorité ou s’il faudra, en fin de compte, trouver une nouvelle approche.

Quoi qu’il en soit, l’ACS participera activement aux discussions et s’engagera pour que la solution retenue soit la meilleure dans l’intérêt des automobilistes – de tous les automobilistes.

Votre Président central Simone Gianini 21

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LA PAGE DE L'AMBASSADEUR DE L'ACS

Championnat d’Europe d’autocross avec l’ambassadeur ACS Thomas Schmid

Drapeau noir au lieu de finale Chers membres de l’ACS,

C

ette année encore, j’ai été actif dans le sport automobile, plus précisément dans l’autocross.

Dans le Championnat suisse d’autocross, j’ai participé à un double programme, passant d’une catégorie à l’autre : voitures de tourisme et crosskarts. Un véritable défi de s’adapter sans cesse à un autre véhicule ! Avec une double victoire à Bure, j’ai réussi à terminer troisième au classement général dans les deux catégories.

En septembre, j’ai pris part en tant qu’invité au Championnat d’Europe d’autocross à Maggiora, en Italie. Avec 50 pilotes par course, le championnat européen connaît actuellement un grand succès. Les qualifications se sont bien déroulées, mais pas parfaitement : avec la treizième place, je n’étais pas entièrement satisfait, car avec des écarts aussi serrés, il y avait moyen de faire mieux. Les 50 pilotes sont répartis en cinq groupes pour les manches, ce qui signifiait que je partais troisième de mon groupe. Malheureusement, mon départ fut moyen et j’ai perdu une position que je n’ai pas pu regagner malgré un bon rythme.

J’ai pris un bon départ et failli me placer en deuxième position dans le premier virage, lorsque le leader du championnat, David Méat, m’a poussé dans la barrière, me faisant reculer à la cinquième place.

Ce ne serait pas notre dernier contact…

Lors de la deuxième manche, j’ai davantage chauffé mes pneus arrière, ce qui m’a permis de mieux m’élancer et de prendre la troisième place. J’ai pu suivre le duo de tête et terminer troisième, assurant ainsi ma qualification pour la demi-finale.

Au cumul des manches, j’ai dû partir huitième en demi-finale. Pour accéder à la finale, il fallait finir dans le top 5. Mon départ fut correct, mais Méat, parti à côté de moi, s’est élancé encore mieux et s’est inséré juste devant avant le premier virage. Déjà très en glisse à l’entrée du virage, je l’ai légèrement touché à l’arrière dans la poussière. Cela a suffi pour le faire pivoter et s’arrêter. J’ai réussi à l’éviter et à poursuivre en sixième position. Rapidement, j’ai rattrapé les pilotes de tête, les ai dépassés et ai franchi la ligne en quatrième position.

Dans la troisième manche, l’objectif était d’obtenir la meilleure position possible pour partir plus en avant en demi-finale.

DES ARGUMENTS QUI NE PORTENT PAS Cela signifiait une qualification pour la finale. En théorie…

À peine arrivé au paddock, on m’a immédiatement convoqué à la direction de course. Le directeur m’a montré la séquence du départ et a affirmé clairement que j’étais responsable de la collision. Mes explications – Méat s’était presque tourné tout seul avant le virage et il s’agissait d’un simple incident de départ, comme il en arrive souvent en autocross – n’ont pas été entendues. On m’a montré le drapeau noir, synonyme de disqualification. Il ne me restait qu’à accepter et respecter la décision. That’s racing…

Malgré la déception, je suis globalement satisfait de ma participation. À titre de comparaison, une semaine plus tard, le champion du monde des rallyes en titre, Thierry Neuville, a lui aussi pris part à une manche de l’Euro d’autocross et a eu bien du mal à se qualifier pour la finale. Cela montre à quel point le niveau en autocross est devenu élevé.

SIMRACING POUR CLÔTURER LA SAISON Ma saison n’est pas encore terminée.

Dès novembre auront lieu les courses du Championnat suisse de simracing, avec un nouveau concept et une nouvelle voiture. C’est formidable que l’ACS soutienne ce championnat depuis plusieurs années déjà, donnant ainsi une belle visibilité à ce sport ! Bien sûr, je vais tout faire pour reconquérir le titre !

Cordialement,

Thomas Schmid, ambassadeur ACS 22

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BILLET DU PRÉSIDENT DE SECTION

Cours de conduite hivernale : maîtrisez la glisse avant qu’elle ne vous maîtrise Neige, verglas, brouillard… L’hiver met les conducteurs à rude épreuve.

Pourtant, affronter ces conditions peut devenir un vrai plaisir, à condition de savoir comment réagir. Par Pascal Étienne, président de l'ACS Les Rangiers

L

e Centre Top-Conduite à Develier (JU), en partenariat avec l’ACS Les Rangiers, propose cette saison un cours de conduite hivernale ouvert à toutes et tous, pour apprendre à garder le contrôle, même quand la route devient piégeuse.

OBJECTIF Mieux comprendre le comportement de sa voiture, tester ses réflexes et s’approprier les aides à la conduite modernes comme l’ABS, l’ESP ou le contrôle de traction. Car si ces systèmes veillent sur nous, ils ne remplacent pas une bonne maîtrise du volant.

Durant quatre heures, théorie et pratique s’enchaînent dans une ambiance détendue mais studieuse.

La matinée débute par un accueil café-croissant à 8 h 00, suivi d’une partie théorique jusqu’à 9 h 45. On y aborde les principes physiques de la conduite : transferts de charges, adhérence, forces centrifuges, sous-virage et survirage.

Autant de notions indispensables pour comprendre les réactions d’un véhicule sur sol glissant.

Puis place à la pratique sur la piste, parfaitement équipée pour reproduire les conditions hivernales : freinage d’urgence, évitement d’obstacle, virage glissant, contrôle d’un survirage ou d’un sous-virage… Chaque exercice est encadré par un instructeur expérimenté qui partage conseils et astuces pour mieux anticiper les situations critiques.

Au fil des exercices, les participants réalisent combien quelques gestes simples, comme lever le pied au bon moment, regarder loin, doser le volant, peuvent faire toute la différence. Et surtout, ils

découvrent le plaisir de sentir leur voiture réagir avec précision, même dans la glisse.

Ce cours représente un excellent investissement pour sa sécurité, mais aussi pour le plaisir de conduite.

Le nombre de places est limité, afin de garantir un suivi personnalisé et des conditions optimales d’apprentissage.

PROGRAMME 08 h 00 : accueil, café-croissant 08 h 15 – 09 h 45 : théorie 09 h 45 – 12 h 00 : pratique sur piste DATES ET PRIX CHF 150.– pour non-membres.

CHF 100.– membres ACS. Mercredi 19 novembre de 08 h 00 à 12 h 00.

Jeudi 11 décembre de 08 h 00 à 12 h 00.

Dimanche 21 décembre de 08 h 00 à 12 h 00.

INSCRIPTIONS auprès de : Pascal Étienne Courriel : info@pascal-auto-ecole.ch Tél. : 079 371 51 17

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

European Endurance Prototype Cup : pour sa première participation, Christophe Hurni au pied du podium

L

e pilote neuchâtelois réalise une magnifique quatrième place en European Endurance Prototype Cup à sa première participation. Cette performance est remarquable pour Christophe Hurni, qui n’était jamais monté dans un prototype avant cette participation à la course d’endurance de quatre heures avec ses deux binômes, le Suisse Mathias Bêche et le Français Romain Carton, sur le circuit de Motorland Aragon.

Une nouvelle expérience dans votre carrière de pilote ?

Christophe Hurni : C’est une histoire incroyable pour moi ! Le patron du Team DB Autosport m’a appelé quelques jours avant la course pour me proposer de rejoindre l’équipe en remplacement de leur pilote titulaire indisponible. Cela représentait un gros défi ! Je n’ai donc pas eu le temps de me préparer et je n’avais jamais piloté ce type de voiture.

Vous réalisez le huitième temps de la qualification avec vos équipiers.

Difficile qualification pour moi, car j’ai eu seulement deux fois vingt minutes de roulage avant la qualification. En plus, mon meilleur tour a été annulé pour un track limite qui s’est révélé faux par les commissaires après vision des caméras.

Malgré votre peu d’expérience, vous prenez le départ de la course d’endurance ?

En tant que pilote bronze (catégorie dans les championnats endurance), je devais rouler presque le 50 % de la course de quatre heures. Le team a fait le choix que je prenne

le départ et que mes deux relais soient faits à la suite avec un seul arrêt pour le ravitaillement d’essence. Cela représentait une grosse responsabilité car les départs sont toujours un grand risque. Au premier tour, deux concurrents se sont percutés devant moi et j’ai reçu tout le liquide de refroidissement sur mon pare-brise. Cela commençait mal, je ne voyais absolument plus rien et le team m’a demandé de rester en piste et de faire de mon mieux pour garder un maximum de rythme. Heureusement, après quelques tours, le liquide a séché et ma visibilité s’est un peu améliorée et cela m’a permis de revenir aux chronos par tour fixés dans les objectifs par le team.

Mon premier relais avec 1 h 10 de roulage terminé, je me suis arrêté pour le ravitaillement et suis reparti pour mon deuxième relais de quarante minutes. Je dois dire que les vingt dernières minutes ont été très difficiles physiquement. Malgré tout, je suis fier d’avoir pu tenir presque deux heures au volant en poussant à chaque

tour sans commettre aucune erreur malgré mon manque de préparation.

Vos équipiers ont repris le relais de la course Romain Carton a fait le troisième relais, et Mathias Bêche a fait le dernier. Le travail vraiment incroyable de Mathias et la stratégie du team avec les arrêts anticipés de la voiture nous ont permis de remonter au classement en fin de course. Ce résultat est un magnifique travail dans un team avec de petits moyens, mais l’ambiance et la passion sont présentes.

Quelle sera la suite de votre saison ?

J’ai eu une année 2024 très chargée et j’ai fait le choix d’une saison plus légère cette année. Après une victoire et deux podiums en Formule 3 ce printemps et maintenant cette belle quatrième place en endurance, je reste ouvert à toutes opportunités qui se présenteront. Après 42 ans de compétitions, je suis toujours motivé et passionné !

Concours du 125e annniversaire de l’ACS Neuchâtel Stage de pilotage à Magny-cours : une grande réussite

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uelques mots de Loïc Soguel, qui remporte le premier prix du concours 125 e anniversaire de la section Neuchâtel, un stage de pilotage monoplace sur le Circuit Club Magny-Cours.

«Une journée découverte incroyable avec un team encadrant au top.».Des voitures et des sensations qu’on ne peut trouver nulle part ailleurs. Se rendre compte à quel point les pilotes professionnels sont

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des as. Un immense merci à SportsPromotion et à l’ACS de m’avoir permis de réaliser un rêve de gosse.

Merci, et vive le sport auto.»

Magnifique rencontre sur le circuit de Lignières

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a chance était avec nous cet après-midi du jeudi août ! Nous sommes passés entre toutes les gouttes d’eau durant nos roulages sur le circuit de Lignières. Nombreux sont les passionnés qui se sont rassemblés, amoureux de voitures de courses,

sportives anciennes et modernes, voitures oldtimers et youngtimers, etc., et ont partagé leur passion commune pour l’automobile.

Cette rencontre sportive se termine toujours par une petite fondue conviviale. Encore un grand merci à tous les participants !

Nouveau partenariat : ATM Autosport L’avenir de l’esthétique automobile est là

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’ACS Neuchâtel est fier de présenter son nouveau partenariat avec l’entreprise ATM Autosport, représentée par le pilote de Formule 3 Achille Louvet.

Achille Louvet : Chez ATM Autosport, l’automobile est bien plus qu’un métier, c’est une véritable passion. Spécialistes du covering et de la protection de carrosserie (PPF), nous mettons notre savoirfaire et notre souci du détail au service de vos véhicules. Qu’il s’agisse de protéger la peinture, de transformer le style d’une voiture ou de la sublimer, nous travaillons avec précision et minutie pour garantir un résultat à la hauteur des attentes des passionnés comme du grand public. En complément, nous proposons également des prestations de detailing pour redonner éclat et brillance, ainsi qu’un service de sellerie sur mesure afin de personnaliser l’intérieur et offrir un confort unique.

Notre fierté aujourd’hui est de collaborer avec l’ACS. Partager cette passion commune et contribuer à son dynamisme est essentiel pour nous. C’est pourquoi

nous mettons tout en œuvre pour offrir nos prestations au meilleur prix aux membres, avec une remise exclusive de –10 % sur l’ensemble de nos services.

Vous pouvez trouver toutes les informations sur le site internet d’ATM Autosport en scannant le code QR.

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Genève

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SECTIONS ACS

Un premier Rallye des Élégantes plein de charme et de générosité

es routes genevoises ont vibré ce samedi 11 octobre 2025 à l’occasion d’un événement inédit :

le 1er Rallye des Élégantes, organisé par l’ACS, section de Genève.

Plus d’une vingtaine d’équipages 100 % féminins. Autos de caractère, style, passion et sourire : une journée unique placée sous le signe de l’élégance au féminin.

Rouler pour une bonne cause. L’intégralité des frais d’inscription a été reversée à la Ligue genevoise contre le cancer, partenaire officiel de l’événement.

Un chèque de CHF 7’000.– remis à la Ligue, pour soutenir la recherche et l’accompagnement des patients. Parce que plaisir automobile et solidarité peuvent rouler ensemble.

La devise officielle du Rallye, «La route est notre terrain, la recherche notre moteur», incarne parfaitement l’esprit de cette manifestation unique. Chaque kilomètre parcouru par les équipages est

guidé par la passion de la route et l’engagement profond pour la recherche contre le cancer.

L’Automobile Club de Suisse – section de Genève remercie chaleureusement ses sponsors Avia, Taxiphone et la créatrice en joaillerie Aurore Guiot, ainsi que ses partenaires : Le Restaurant La Chaumière à Troinex, le Golf Club de Bonmont, Fleuriot Fleurs, , le

Domaine des Abeilles d’Or, et Hervé Voët, créateur et designer d’affiches.

Face à l’enthousiasme suscité par cette première édition, le rendez-vous est d’ores et déjà fixé pour le samedi 10 octobre 2026, promettant une nouvelle journée d’élégance, de passion et de solidarité sur les routes genevoises.

L’histoire continue…

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Vaud

Un secrétariat renforcé en 2025 !

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our assurer la gestion opérationnelle du secrétariat, le service, la permanence et les relations avec les membres, l’ACS Vaud peut compter sur le renfort d’Angélique Zumofen, qui a commencé son activité à la faveur de notre section du club à la mi-juin 2025.

Les membres de la section vaudoise peuvent d’ores et déjà compter sur sa maîtrise des processus et des procédures relatives à leur sociétariat. Nombre de ces membres de la section ont déjà pu profiter de son professionnalisme, son entregent et sa bonne humeur.

L’engagement de Madame Zumofen a permis de revenir à des horaires de permanence du secrétariat simplifiés, puisqu’il est désormais ouvert tous les matins de 8 h 30 à 12 h 00, avec une exception pour le lundi matin, qui voit la permanence débuter à 10 h 30.

L’équipe de l’ACS Vaud se voit donc renforcée pour pouvoir développer ses activités, assurer un service optimal à ses membres, la visibilité de la section et son attractivité. Les défis qu’impliquent la gestion des services aux membres et la mise sur le marché de nouveaux produits ACS poussent notre club à se moderniser pour mettre la priorité sur la proximité

avec ses membres et la défense de leurs intérêts au moyen d’outils de plus en plus efficaces. À ce titre, les membres de la section sont invités à accéder – ou à activer, si ce n’est pas encore fait – leur espace personnel «Mon compte» sur le site internet www. acs.ch pour contrôler, voire modifier, leurs données personnelles et relatives à leur sociétariat, ainsi que de prendre connaissance des nombreux avantages dont bénéficient les membres de l’ACS www.acs.ch/fr/avantages.

L’application ACS est un autre outil téléchargeable directement sur les smartphones. Elle est liée à l’espace «Mon compte» (qui doit donc être préalablement activé) et permet aux membres de bénéficier de prestations complémentaires, telles que Share.P – Fonction Trouver une place de parking mettant à disposition l’accès, la réservation et le paiement de places de stationnement dans des parkings publics et privés. L’application peut être téléchargée en utilisant les QR-codes ci-joints.

Le secrétariat de l’ACS Vaud reste à disposition des membres pour répondre à leurs questions.

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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AA Actual Pub SA | T 022 343 03 43 | dominique.poupaert@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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Valais

SECTIONS ACS

Concours et journée découverte chez Sim Racing Valais à Sion le 29 novembre 2025

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’ACS Valais a le grand plaisir de proposer à ses membres un concours et une journée découverte chez Sim Racing Valais, à Sion, référence en matière de conduite sportive sur simulateur !

Il s’agira d’un concours lors duquel chaque participant disposera d’un minimum de 20 minutes de roulage (essai + tours chronométrés) sur un simulateur dynamique dernière génération afin de réaliser le meilleur temps !

Le vainqueur repartira naturellement avec un prix surprise !

Vous trouverez les détails de cet événement ci-dessous : DATE : HORAIRES :

29 novembre 2025 13 h 30 à 18 h

LIEU :

Sim Racing Valais, route de la Drague 41, 1950 Sion PRIX : gratuit L’événement est réservé aux membres de l’ACS Valais. Les accompagnants sont les bienvenus.

Des amuse-bouches avec apéritifs et boissons seront offerts aux participants.

Les inscriptions sont désormais ouvertes !

Votre heure de roulage vous sera communiquée ultérieurement, étant précisé que vous êtes cordialement invités à participer à l’événement dans son intégralité dès 13 h 30 !

INSCRIPTIONS Par e-mail à acsvalais@acs.ch ou par téléphone au 027 322 11 15.

Attention, places limitées !

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Fribourg

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SECTIONS ACS

Le deuxième rallye-balade de l’ACS Fribourg

e deuxième rallye-balade a bénéficié d’un soleil radieux. Les participants se sont retrouvés à l’Oscar, à Bulle, pour recevoir le roadbook qui allait leur faire découvrir des petites routes serpentant l’Intyamon. Après une traversée du pittoresque village de Lessoc, c’est un long troupeau de vaches regagnant la plaine par la route qui a eu l’honneur de contempler les magnifiques véhicules composant le rallye. La voie étant libre, quoiqu’un peu sale, les moteurs ont vrombi jusqu’à l’Hongrin, empruntant la fameuse route des ponts, bénéficiant de panoramas somptueux sur le lac Léman.

Une première halte était nécessaire avant de pouvoir traverser l’étroit tunnel à sens unique alternatif des Agittes. Le repas fut pris en commun à l’Auberge de la Couronne, à Yvornes. La deuxième étape a conduit les participants au fort de Chillon, où des parties privatives ont été exceptionnellement ouvertes. Pour la fin de la troisième étape et fin du rallye, nous avons eu la chance d’être accueillis au Châtel Motor Show, où les concerts ont retenu les participants les plus festifs.

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d'assistance et d'assurance voyage ACS & Allianz Partners - Un partenariat dynamique qui se caractérise par un engagement fort en faveur de l'excellence et proposant des avantages exclusifs pour les membres d'ACS : Assistance d'urgence en Suisse 24/7 Un service fiable, disponible à tout moment Assistance en cas de panne et d'accident Une assistance rapide dans toute la Suisse et en Europe Services de téléconsultation et d'assistance médicale Une assistance partout dans le monde en cas de maladie ou d'accident, à tout moment Réseau mondial de partenaires Nous aidons nos clients partout et à tout moment 31

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Cette action est valable du 1er novembre au 20 décembre 2025 pour tous les membres actifs de l’ACS domiciliés en Suisse et n’est pas cumulable. L’envoi de la vignette commencera à la mi-novembre. La demande de carte, les prix et les prestations, les conditions générales de l’ACS Visa Card et les conditions générales d’assurance sont disponibles sur acs.ch/visacard.

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