330 ACS web

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 330 | Août - Septembre 2026

PASSION AUTOMOBILE. DEPUIS 1898.

N SÉBASTIE BUEMI E LA FIN D’UEN ÉPOPÉ Pages 14-15

Histoire

Rallye

FORD EN ÉMOTIONS

CÉDRIC REYNARD À DEUX DOIGTS

Sécurité routière

Pages 6-10

Pages 12-13

Pages 16-17

C’EST AINSI QUE LES ENFANTS APPRENNENT

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ÉDITORIAL | SOMMAIRE

AUTO–ACS NO 330 | AOÛT - SEPTEMBRE 2026

L’AVENIR DE LA VOITURE EST UN ENJEU DE SOCIÉTÉ

L

’automobile est aujourd’hui au cœur de nombreux débats. Transition énergétique, numérisation, évolution des modes de vie ou aménagement du territoire : rarement son avenir aura suscité autant d’interrogations. Pourtant, au-delà des controverses, une réalité demeure : la mobilité individuelle reste une composante essentielle de notre société.

L’avenir de la voiture sera également marqué par l’innovation. Les systèmes d’assistance à la conduite, la connectivité et les progrès de l’intelligence artificielle ouvrent des perspectives prometteuses en matière de sécurité et de confort. Ces avancées soulèvent aussi d’importantes questions de responsabilité, de protection des données et de liberté individuelle auxquelles notre société devra répondre.

Depuis plus d’un siècle, la voiture accompagne le développement économique et social. Elle permet de travailler, de se former, de maintenir des liens familiaux et d’accéder aux loisirs. Pour beaucoup, notamment hors des grands centres urbains, elle ne constitue pas un simple confort, mais une nécessité quotidienne. Cette réalité mérite d’être prise en compte dans toute réflexion sur la mobilité de demain.

Les défis environnementaux exigent naturellement des réponses ambitieuses. L’amélioration des motorisations, le développement de nouvelles technologies et la réduction des émissions constituent des défis que l’industrie automobile relève déjà avec détermination. La transition devra toutefois rester pragmatique et tenir compte des besoins réels de la population comme des contraintes économiques.

Plus que jamais, il convient d’éviter une opposition stérile entre les différents modes de transport.

Transports publics, mobilité active et automobile ont chacun leur rôle à jouer. Ils sont complémentaires et doivent permettre à chacun de choisir la solution la mieux adaptée à ses besoins.

L’enjeu n’est donc pas de savoir si la voiture a un avenir, mais de définir quelle place nous voulons lui donner. Une chose paraît certaine : tant que la liberté de se déplacer restera au cœur de notre modèle de société, l’automobile continuera à y occuper une place importante. Son évolution sera le reflet de notre capacité à concilier innovation, responsabilité et liberté.

Xavier de Haller — Président de l’ACS VAUD

Sommaire Simone Gianini, président central de l’ACS Un automne chaud en matière politique.....................4 Histoire Ford en émotions................................................................ 6-10

6-10

Page juridique Infraction LCR sanctionnée, délai d’opposition.... 11

12-13

14-15

Rallye À deux doigts......................................................12-13 Sport automobile Sébastien Buemi tire la prise FE...........................14-15 Sécurité routière C’est ainsi que les enfants apprennent..............16-17

18-20

La page de l’ambassadeur — Thomas Schmidt La passion du sport automobile.................................... 19

19

Technique Mercedes intègre le «Steer-by-Wire».................20-21 Nouveauté Jeep Compass 4XE : pour amateur d’aventures.... 22 Johann Fumeaux, président ACS Valais Les bonnes attitudes, partie 3........................................ 23 Pages des sections ACS................................................... 24-30

20-21

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ACS ASSEMBLÉE DES DÉLÉGUÉS

ACS : POIDS POLITIQUE Les évolutions positives et un changement à la tête de l‘organisation ont été au cœur de la première assemblée des délégués de l‘ACS de 2026, qui s‘est tenue le 20 avril au Kursaal de Berne.

A

u Kursaal de Berne, Simone Gianini, président central de l’ACS, a accueilli les délégués des 19 sections à l’occasion de la première des deux assemblées ordinaires de 2026. Dans son rapport annuel 2025, le conseiller national tessinois a dressé le bilan d’une année associative aussi passionnante que fructueuse, au cours de laquelle l’ACS a poursuivi son engagement au niveau national en faveur de ses membres et du transport individuel. Trois thèmes importants ont marqué l’année : la limitation à 30 km/h et une hiérarchie claire au sein du réseau routier, la taxe de substitution pour les véhicules électriques et «trafic ’45», le plan d’infrastructure et de développement de la Confédération pour la Suisse jusqu’en 2045. L’ACS est, à tous les niveaux, un partenaire respecté dans les débats sur l’avenir de la mobilité suisse. « Notre poids politique est d’une importance cruciale », a souligné M. Gianini, « car la voiture continuera à jouer un rôle important dans notre société à l’avenir. » Heureusement, une première tendance à la stabilisation du nombre d‘adhérents s‘est dessinée ces derniers mois. C‘est pourquoi l‘ACS entend miser encore davantage sur la passion pour l‘automobile et l‘esprit communautaire. Ainsi, outre son important service de dépannage, il propose à ses adhérents de nombreuses autres activités passionnantes telles que des stages de conduite tout-terrain, des

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le produit phare (Premium). Dans ce cas, la hausse est compensée par des prestations supplémentaires dans les domaines des frais médicaux, des bagages, des frais d’annulation et de la protection juridique en matière de circulation. Les sections informeront leurs adhérents en détail et en temps utile.

événements consacrés aux voitures de collection, des stages de conduite ou encore des rassemblements automobiles. Sa présence lors des grands événements grand public, tels que le Swiss Classic World à Lucerne, le Suisse Caravan Salon à Berne ou encore les salons Auto Zürich et Auto Bâle, a également été considérablement renforcée. En matière de promotion du sport automobile, l’ACS s’engage également avec beaucoup de dévouement et de passion en tant qu’organisateur, sponsor et partenaire.

AJUSTEMENTS NÉCESSAIRES L’évolution des coûts des prestations d’assurance proposées par l’ACS en collaboration avec son partenaire Allianz s’est en revanche avérée plus difficile. La fréquence et le coût des sinistres ont considérablement augmenté, ce qui rend nécessaire un ajustement des primes d’assurance, et donc des cotisations des membres, à compter du 1er janvier 2027. Si l’augmentation est très modérée dans la catégorie d’adhésion la plus importante (Classic), elle est en revanche plus marquée pour

ADIEUX ET ACCUEIL À l’occasion de l’assemblée des délégués, le secrétaire général Fabien Produit a reçu un hommage mérité. Les délégués lui ont réservé une longue ovation en reconnaissance de son grand engagement et de son travail au sein de l’administration centrale au cours des dix dernières années. Par la même occasion, le président central Simone Gianini a présenté son successeur. Avec David Kalensky, l’association a pu s’adjoindre les services d’un nouveau secrétaire général qui, outre une grande expérience et des compétences solides, apporte également une passion essentielle pour l’automobile. Âgé de 51 ans et diplômé de la HSG, il a déjà travaillé pour Fiat Auto, Peugeot et Jaguar Land Rover.

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

UN AUTOMNE CHAUD EN MATIÈRE DE POLITIQUE DES TRANSPORTS NOUS ATTEND Chères lectrices, chers lecteurs,

J

’espère que vous avez pu profiter d’un bel été, passer de belles journées de vacances en Suisse ou dans l’un de nos pays voisins. Peut-être avez-vous été attirés vers des pays plus lointains, les États-Unis, le Canada ou le Mexique afin de vivre les rencontres du championnat mondial du football sur place.

En matière de politique des transports, nous avons vécu, comme prévu, un été plutôt calme – si l’on fait abstraction des embouteillages monstres au Gothard.

Sur ce même thème, cependant, un automne mouvementé s’annonce. Avant les vacances d’été, le Conseil fédéral a mis en consultation le projet «Transports 45», dans lequel il définit les projets à mettre en œuvre en priorité d’ici à 2045 dans les domaines du transport ferroviaire, routier et des agglomérations.

Suite au «non» populaire exprimé en novembre 2024 à l’égard du programme de développement stratégique STEP 2030 des routes nationales, le Conseil fédéral s’est fixé pour objectif de présenter pour la première fois le développement des infrastructures de tous les modes de transport dans un projet commun.

De ce fait, le projet «Transports’45» vise à augmenter les capacités ferroviaires,

à réduire les goulets d’étranglement sur les routes nationales et, parallèlement, à promouvoir des projets de transport dans les agglomérations.

Le choix des projets d’infrastructure figurant dans le projet repose, d’une part, sur le «rapport Weidmann», une expertise réalisée par l’EPFZ à la demande du Conseil fédéral, et, d’autre part, sur les évaluations et analyses des offices fédéraux compétents, tels que l’Office fédéral du développement territorial (ARE), l’Office fédéral des routes (OFROU) et l’Office fédéral des transports (OFT).

En principe, l’ACS salue la planification coordonnée et multimodale des infrastructures prévue par le Conseil fédéral, qui permettra de développer de manière réciproque la route, le rail et le trafic d’agglomération. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue l’importance capitale que revêt notre infrastructure routière pour l’économie et la population, ainsi que pour le transport de marchandises et notre sécurité d’approvisionnement. À notre avis, il faut en tenir davantage compte lors de la hiérarchisation des priorités et du financement des projets d’infrastructure de transport.

Dans le cadre de la procédure de consultation se déroulant jusqu’au 9 octobre 2026, l’ACS, en collaboration avec ses sections et, dans la mesure du possible, en coordination avec nos associations partenaires, examinera attentivement le projet et prendra position à ce sujet dans l’intérêt de la population suisse en général et des automobilistes en particulier. À cet égard, nous accorderons une importance particulière au fait que 72 % des kilomètres-passagers parcourus chaque année sont imputables au transport individuel motorisé (TIM) et à la route, et que 45 % du TIM ainsi que 72 % du transport de marchandises transitent par le réseau routier national, qui ne représente pourtant que 3 % de l’ensemble du réseau routier suisse.

Réseau routider national, sur lequelle un nouveau record négatif a été enregistré l’année dernière, avec 68 040 heures d’embouteillages. Pour nous, les 68 040 heures perdues à cause des embouteillages représentent un préjudice immense pour notre économie.

Votre président central Simone Gianini 5

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HISTOIRE

FORD EN ÉMOTIONS Certaines passions naissent sans que l’on sache vraiment pourquoi.

Elles s’installent presque naturellement, parfois à un âge où l’on est encore bien loin d’imaginer qu’elles accompagneront une grande partie de notre vie. Par Gérard Vallat

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HISTOIRE

P

our moi, cette histoire a commencé avec Ford, et plus particulièrement avec les voitures de course américaines engagées aux 24 Heures du Mans. En 1965, j’avais 12 ans. Parmi toutes ces voitures, il y avait Ferrari bien sûr, Porsche, Iso Grifo, Rover-BRM, etc., mais les Ford GT40 occupaient chez moi une place très particulière.

Cette voiture incarnait à mes yeux quelque chose d’inaccessible, presque irréel : une machine conçue pour vaincre Ferrari sur son propre terrain et qui allait finir par imposer sa loi au Mans. À cette époque, je suivais la course à la radio, avant de pouvoir plus tard la regarder à la télévision. Le Mans était alors bien différent de ce qu’il est devenu aujourd’hui.

Pour un jeune passionné, la magie opérait à travers les voix des commentateurs et des images encore rares. Je vivais intensément cette incroyable aventure humaine et mécanique qui se déroulait chaque année dans la Sarthe. Je me souviens parfaitement de ce samedi de juin 1965 pluvieux, au cours duquel je suivais les directs du Mans. Je ne manquais aucune intervention.

J’imaginais ce qui pouvait se passer dans la tête des pilotes que j’admirais. À cette époque, jamais, au grand jamais, je n’aurais imaginé pouvoir seulement m’asseoir un jour dans une Ford GT40. Cette voiture

allait pourtant devenir le révélateur et le détonateur d’une passion pour le sport automobile qui allait durer toute une vie.

En 1969, le hasard allait m’offrir une première rencontre presque irréelle avec cette voiture. Au mois de mars, la Ford GT40 de Jacky Ickx était exposée au Salon de l’automobile de Genève. Pour le jeune passionné que j’étais, me retrouver face à elle relevait déjà du rêve. Je pouvais enfin l’approcher, la regarder sous tous les angles, détailler ses formes, imaginer le pilote installé dans ce cockpit si particulier et faire le rapprochement entre cette machine et

les images des 24 Heures du Mans que je suivais depuis mon enfance.

Mais un véritable miracle allait se produire au moment où la voiture devait quitter le Salon. Je me trouvais là, toujours aussi fasciné, lorsque l’une des personnes chargées de son déplacement remarqua sans doute mon regard émerveillé. La voiture devait être poussée pour rejoindre la sortie du Salon. Et, dans des circonstances qui aujourd’hui encore me paraissent presque incroyables, cet homme me proposa de prendre place au volant pour participer à la manœuvre.

Me voilà donc assis dans la Ford GT40 de Jacky Ickx ! Certes, je ne pilotais pas encore réellement la voiture. Elle était poussée par les hommes chargés de la déplacer.

Mais pour le garçon qui, quelques années auparavant, écoutait la radio et regardait à la télévision l’esprit fixé sur cette voiture, cet instant avait quelque chose de magique. J’avais les mains sur le volant d’une voiture appartenant à l’univers qui me faisait rêver depuis l’âge de 12 ans.

Cette première rencontre avec la GT40, aussi brève qu’elle puisse paraître, allait rester gravée dans ma mémoire.

Il faudra attendre plusieurs décennies pour que le rêve devienne véritablement réalité. Un ami possédait une extraordinaire

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Ford GT40 1078 dans sa robe bleue avant de retrouvert son vert d’origine.

collection consacrée à ces légendes de Ford et de Shelby. Grâce à lui, j’allais avoir le privilège de découvrir ces voitures d’une manière autrement plus intime : en les conduisant.

La première fut naturellement la voiture de mes rêves. Je venais d’avoir 50 ans lorsque je pris réellement le volant d’une GT40 sur le circuit de Dijon. Trente-cinq ans s’étaient écoulés depuis cette première rencontre au Salon de Genève et, pourtant, le fil n’avait jamais été rompu. Cette fois, il ne s’agissait plus de rêver devant la voiture, ni même de s’installer quelques instants derrière son volant. J’allais enfin avoir le privilège de la conduire.

Et ce qui rendait l’expérience encore plus extraordinaire, c’était la voiture elle-même.

Il s’agissait du châssis numéro 1078. Un chiffre qui, pour tout passionné du Mans, raconte déjà une histoire. Trois numéros seulement le séparaient du châssis 1075, la GT40 devenue légendaire pour avoir remporté les 24 Heures du Mans en 1968 et 1969. Prendre le volant de la 1078 à Dijon, ce n’était donc pas simplement conduire une ancienne voiture de course. C’était toucher du doigt une partie très concrète de l’histoire du Mans et de Ford.

LE RÊVE RÉALISÉ Aujourd’hui encore, j’ai de la peine à réaliser que je me suis glissé dans ce baquet recouvert de toile, avec ses caractéristiques rondelles de laiton, typiques de la Ford GT40. J’étais assis face à un volant que les plus grands pilotes avaient manié avec tant de virtuosité. Trente-cinq ans plus tard, j’y étais. Contact, démarreur.

La Ford GT40 1078 au Mans 1968.

Le gros V8 ronronne : 5000 cm³ nourris par quatre carburateurs double corps Weber de 48 mm. Non, je ne rêvais pas.

J’étais bien seul dans le baquet de la GT40.

J’enclenche le premier rapport en amenant le court levier vers la gauche avant de le tirer en arrière. Un peu de gaz, le pied de l’embrayage remonte lentement… et voilà, c’est parti. Le moteur lâche ses décibels en prenant les tours. Je passe le deuxième rapport, puis les suivants, avant d’écraser l’accélérateur au moment où la piste s’offre au capot agressif de la Ford GT40. Une vraie gueule de légende.

Quelques tours de pur bonheur plus tard, l’heure est au bilan. Il aurait été aussi inutile que prétentieux de se hasarder à porter un jugement sur une voiture pareille. Tout au plus peut-on livrer quelques appréciations : un moteur puissant, dont la tonicité réclame

au moins 3500 tours/minute pour que ses 460 chevaux s’expriment pleinement ; une boîte de vitesses ZF au maniement très ferme et précis ; des freins et une tenue de route qui n’ont vraiment pas souffert de mon passage à bord. Non, n’est pas Jacky Ickx qui veut. Je n’oublierai jamais ce moment d’exception passé derrière le volant de cette illustre GT40, si proche par ses caractéristiques de la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans 1968 et 1969. Ce jour-là, j’ai compris que les images, les livres et les récits ne peuvent jamais complètement transmettre la réalité d’une voiture de course conçue à une autre époque. La position de conduite, l’environnement du cockpit, les sensations mécaniques, la relation avec la machine… Tout vous rappelle que cette automobile n’a pas été pensée pour promener ses occupants, mais pour aller vite, très vite, pendant vingt-quatre heures.

De retour au Mans Classique en 2015 avec ses couleurs originales.

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HISTOIRE

L’HISTOIRE NE S’EST PAS ARRÊTÉE À LA GT40 Toujours grâce à mon ami Claude Nahum et son exceptionnelle collection, j’ai encore eu le privilège de prendre le volant de deux autres icônes absolues de l’épopée FordShelby : la Cobra 427 et la Cobra Daytona.

Deux voitures qui, chacune à leur manière, racontent une autre facette de cette extraordinaire aventure menée par Ford et Carroll Shelby. La Cobra 427, d’abord, c’est une rencontre avec la démesure. Une voiture compacte, légère, presque simple dans son architecture, mais animée par un énorme V8 qui transforme immédiatement son caractère.

Au Mans 2016 pour l’anniversaire du triplé Ford de 1966.

Là où la GT40 évoque la course d’endurance et la sophistication nécessaire pour dompter Le Mans, la Cobra semble répondre par une recette beaucoup plus directe : un gros moteur, beaucoup de couple et le moins d’intermédiaires possible entre le pilote et la mécanique.

GT40, COBRA 427, COBRA DAYTONA Trois légendes, trois philosophies, trois caractères. Mais derrière chacune d’elles se retrouve la même volonté : celle de Ford et de ses partenaires de s’imposer au plus haut niveau de la compétition automobile.

Puis vient la Daytona, avec son allure si particulière et cette carrosserie fermée qui la distingue immédiatement de la Cobra traditionnelle. Elle représente une autre étape dans la quête de performance : celle où l’aérodynamique devient une arme à part entière. La prendre à son tour sur circuit permet de mesurer combien deux voitures issues du même univers peuvent offrir des sensations différentes.

Pour moi, avoir piloté ces voitures représente évidemment beaucoup plus qu’un simple privilège de collectionneur ou qu’une série d’essais sur circuit. Elles constituent un fil rouge qui traverse ma propre histoire automobile. Tout avait commencé avec ce petit garçon de 12 ans, installé devant sa radio, puis devant son téléviseur, qui vivait intensément les 24 Heures du Mans. Il y eut ensuite cet

adolescent émerveillé devant la GT40 de Jacky Ickx au Salon de Genève en 1969, jusqu’à ce moment totalement improbable où il se retrouva assis à son volant.

Des décennies plus tard, le même passionné allait enfin pouvoir conduire ces voitures sur piste. D’abord la GT40 sur le circuit de Dijon, puis la Cobra 427 sur le circuit du Castellet, où j’enchaînai les tours jusqu’à devoir refaire deux fois le plein. Et enfin la Cobra Daytona, que j’eus le privilège de piloter sur le mythique circuit des 24 Heures du Mans en ouverture de l’édition 2016, lors de l’hommage rendu à Ford pour son historique triplé de 1966.

Ce dernier épisode avait évidemment une saveur toute particulière. Me retrouver au volant d’une Cobra Daytona sur cette piste de légende qui, depuis mes 12 ans, représentait le sommet absolu de la compétition automobile, plus de cinquante ans après avoir suivi cette course à la radio, avait quelque chose d’irréel. Le temps avait passé, les voitures elles n’avaient pas changé, pourtant l’émotion était restée intacte.

Entre le rêve de l’enfant de 1965 et ces moments vécus au volant, plus de cinq décennies s’étaient écoulées. Pourtant, le rêve, lui, n’avait jamais changé. Il avait simplement pris le temps de devenir réalité.

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Un énorme plaisir au volant de la Cobra 427 au Castelet.

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PAGE JURIDIQUE

INFRACTION LCR SANCTIONNÉE PAR ORDONNANCE PÉNALE – PRENEZ GARDE AU DÉLAI D’OPPOSITION DE 10 JOURS En cas d’infraction à la Loi fédérale sur la circulation routière (ci-après : LCR), votre situation, sur le plan pénal, pourra tomber sous le coup d’une violation simple des règles de la circulation routière (art. 90 al. 1 LCR) ou d’une violation grave (art. 90 al. 2 LCR). Par Johann Fumeaux, avocat, président de l’ACS Valais

L

a violation simple regroupe les situations présentant une faute légère ou moyennement grave.

La violation simple engendrera le prononcé d’une amende et une simple contravention sera retenue. Il sera possible, en fonction du montant de l’amende, d’être uniquement confronté au système des amendes d’ordre (selon la Loi fédérale sur les amendes d’ordre, LAO). Si la contravention sort du système des amendes d’ordre, la compétence de prononcer la sanction reviendra dans la règle à une autorité administrative, souvent le service de la circulation routière du canton concerné.

La violation grave regroupe les situations avec présence d’une faute grave du conducteur. En cas de violation grave, nous serons en présence d’un délit et la peine pourra consister en une peine privative de liberté de trois ans au plus (hormis le cas du «délit de chauffard») ou une peine pécuniaire. En présence d’une faute grave, il y aura nécessairement dénonciation auprès du Ministère public compétent.

Accessoirement, il en résultera une inscription au casier judiciaire. Le cas de la violation grave, au demeurant fréquent, n’est ainsi pas à négliger.

Sur le plan procédural, l’existence d’une violation grave de la LCR sera souvent sanctionnée par le prononcé d’une ordonnance pénale qui est en soi un «jugement simplifié» rendu par le procureur lui-même pour des affaires ne demandant pas de peine allant au-delà de six mois de prison ou de 180 jours-amende. Toujours est-il qu’une telle ordonnance pénale est un «jugement». À cet égard, et c’est la raison principale du présent article, une ordonnance pénale doit mériter une attention suffisante. Souvent,

une opposition «lorsqu’on l’entend». Une fois le délai de 10 jours expiré, la condamnation est définitive.

une telle ordonnance pénale intervient en dehors d’une quelconque audition du conducteur par le Ministère public. En bref, l’on n’est pas confronté à une procédure pénale lourde. L’on n’est pas non plus convoqué par le procureur. L’on reçoit simplement le moment venu un document (soit l’ordonnance pénale) parfois bref qui peut nous laisser croire qu’il n’y a rien de si grave ou qu’il s’agit même (malheureusement à tort) d’un simple procès-verbal de contravention.

Comme indiqué, l’ordonnance pénale demeure un jugement, et s’il y a ordonnance pénale, c’est qu’il y a généralement une violation grave de la LCR. Comme tout jugement, une telle ordonnance deviendra définitive et exécutoire le moment venu.

Selon le Code de procédure pénale, l’ordonnance pénale, une fois rendue, peut faire l’objet d’une opposition dans un délai de 10 jours dès sa notification. Et c’est là qu’il faut être prudent : à défaut d’opposition dans un délai de 10 jours, l’ordonnance pénale est assimilée à un jugement entré en force. En d’autres termes, tout est définitif et exécutoire. Il faut ainsi être très vigilant d’autant que le délai de 10 jours est court.

Aussi, il faut surtout savoir que ce délai est un délai légal et impératif et qu’il ne s’agit pas d’un délai d’ordre. Il est précisément faux de croire qu’il est possible de former

En cas d’infraction grave à la LCR, il faut ainsi scrupuleusement surveiller son courrier et bien tenir compte du délai d’opposition de 10 jours. Naturellement que si l’on accepte la condamnation, le délai d’opposition n’a pas à être utilisé. En revanche, s’il y a des moyens à soulever et des contestations à émettre, alors l’opposition doit être faite et ce dans le délai de 10 jours ! Il ne sera plus possible de revenir en arrière (sauf des cas très particuliers et exceptionnels permettant une révision ou un recours pour nullité).

Voici une illustration tirée d’un cas pratique : une conductrice avait confié sa voiture sportive à une entreprise en vue de la louer de temps à autre à des tiers. Sur l’espace d’un week-end, un conducteur, peu enclin à respecter les règles et qui avait loué le véhicule, a commis deux excès de vitesse avec faute grave. La conductrice, ayant sous-estimé les implications procédurales de l’affaire et partant du principe qu’elle ne pourrait jamais être reconnue comme responsable, n’a pas jugé utile de prendre au sérieux le délai d’opposition à l’ordonnance pénale qui lui avait été notifiée. Elle s’est défendue, mais seulement environ quatre semaines après la réception de l’ordonnance. Son opposition a été clairement tardive. Cette conductrice, dossier photos à l’appui, n’était aucunement au volant lors de ces deux contrôles radars.

C’est toutefois elle qui a été condamnée.

Le conducteur responsable, que l’on peut qualifier de délinquant, n’a pas été inquiété pénalement.

Restez ainsi vigilants et demandez conseils en cas de besoin !

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RALLYE

À DEUX DOIGTS… Cédric Reynard, ex-espoir du sport automobile suisse des années nonante, est souvent passé «tout près» : à deux doigts d’une carrière de pilote professionnel, comme à deux doigts… de la mort en montagne.

Mais il n’est pas passé à côté de sa reconversion ! Par Mario Luini

C

édric Reynard est «tombé dans la marmite» en suivant son père, Gaby, dans les courses de côte et les rallyes de la région.

«Mais pour lui, c’était juste un à-côté, il n’aurait rien sacrifié pour la course. Moi, c’était l’opposé, j’avais la course dans le sang», expose le Valaisan. Dont la future possible carrière démarrait pourtant mal : «J’ai arrêté le kart à 15 ans, après deux saisons (1981 et 1982) en Junior. Mon père voulait que je me concentre sur ma maturité, dans l’idée que je reprenne un jour son bureau d’ingénieur. Mais je l’ai ratée ! Je n’avais que la course en tête.»

DU MERCEDES JUNIOR TEAM… Cédric Reynard s’inscrivait alors au Volant Elkron/Rondeau à Montlhéry, avec en jeu

une saison en Championnat de France de Formule Ford. Qualifié en finale en 1986, il se voyait arrêté par les organisateurs, estimant qu’il prenait trop de risques, ce qui profitait bien à un rival… français. Le jeune Valaisan découvrait alors le monde du travail dans une banque de Lausanne, ce qui lui permettait de rebondir en 1987 dans le Championnat de Suisse de Formule Ford. Sa pointe de vitesse, au volant d’une Van Diemen vieille de trois ans, lui valait de finir la saison avec la monoplace plus récente de son coéquipier.

Et dès sa première course européenne, à Zeltweg, il disputait la victoire à un certain Karl Wendlinger, avec qui il allait se retrouver en ballotage pour rejoindre le Junior Team Mercedes. «On s’est passés et repassés 15 fois, jusqu’au dernier tour, et là je n’ai pas pu éviter un tête-à-queue ! Le petit truc pas nécessaire…» sourit aujourd’hui Cédric Reynard, pas du genre à se contenter d’une deuxième place. Qu’à cela ne tienne : l’année suivante, il remportait le Championnat de Suisse de Formule Ford 1988. Et se faisait à nouveau remarquer en Europe. … À LA F1 AVEC BRABHAM !

Quatrième d’une course à Hockenheim (remportée par Mika Salo devant Michael

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Schumacher), il se voyait proposer de courir pour un team anglais en GM – Lotus Eurosérie, et recevait le soutien décisif de la Fondation Marc Surer. Suivaient deux saisons (1989 et 1990) compétitives mais mal récompensées, «jamais au bon endroit au bon moment», résume Cédric Reynard. Témoin l’épisode Brabham : le nouveau propriétaire de l’écurie de F1, l’homme d’affaires suisse alémanique Joachim Luethy, lui signait un contrat de cinq ans censé l’amener en F1. «J’étais le premier de ces troisièmes pilotes ‹Juniors› aujourd’hui nombreux. Je participais aux briefings avec les ingénieurs et les pilotes, Stefano Modena et Martin Brundle, la voie était toute tracée.»

Hélas, Luethy arrêté pour fraude fiscale, c’était la fin du beau rêve pour l’Octodurien.

Confronté dès lors à une cruelle traversée du désert : «Après la course, il fallait que je fasse quelque chose d’engagé, pour l’adrénaline. Et ce fut tout naturellement la montagne, à portée de main», évoque-t-il.

Parapente (brièvement), escalade, alpinisme, ski, snowboard, VTT, tout était bon pour entretenir son amour de la vitesse et de la maîtrise du risque : «Petit, je ne regardais que la descente à la télé ! À skis, j’avais déjà ce goût pour aller chercher, trouver la limite, la trajectoire parfaite.

Mais il y a beaucoup d’ego là-dedans : quand tout allait bien, il fallait souvent que j’en rajoute ! Et ça m’a joué des tours.»

LE TOURNANT DE L’OCÉAN Et ce fut la grande révélation du surf, découvert en 1996 dans le sillage de copains montagnards. «On est partis à Bali, puis Java, je ne connaissais rien, je découvrais l’océan, mais j’ai tout de suite croché.

Après, dès que j’avais un peu de temps, je partais surfer : Australie, NouvelleZélande, Sri Lanka…» Le grand tournant de son passage sur terre, qui l’amenait à découvrir l’Inde, sa philosophie de vie, l’ayurveda et le yoga. Une thérapie bienvenue pour un corps martyrisé : fracture du fémur à 15 ans, lourde chute à moto en 1988, accident de montagne en 1997, puis de bûcheronnage deux ans plus tard, et enfin, en 2004, concassé dans une avalanche dont il réchappait par miracle.

«Physiquement et mentalement, le yoga m’a beaucoup aidé», admet-il. N’étant pas du genre à faire les choses à moitié, il avait suivi une formation dans un Ashram, d’abord près de Mumbai, puis à Goa : «Je voulais me rapprocher de la mer, pour aller sur l’eau pendant les pauses», sourit-il. Et c’est à Goa qu’il allait créer plus tard (2014) son école de surf, Water Walk.

C’est là aussi qu’il rencontrait sa future épouse, Tapashi : «Une fille qui surfait, là-bas, c’était plus que rare, mais c’est un peu la rebelle de la famille, elle a gagné une des premières compétitions que j’avais aidé à organiser, et c’est moi qui lui avais remis la coupe. On s’est retrouvés deux ans plus tard quand je montais mon école, et voilà !» Et voilà… leur fille, Tara Blue, 9 ans. Et nouvelle mission de l’heureux

père : «Transmettre les valeurs de base, cette énergie du plein air, de la montagne ou de l’océan. Faire ce qui la passionne, mais aussi rester critique, oser sortir des sentiers battus, et d’un système de plus en plus restrictif et contrôlé.»

PAR LA BANDE Une mission héritée d’un autre volet du parcours éclectique de Cédric Reynard: son rôle de coach. «J’ai toujours aimé transmettre, je pense que ça m’est venu en tant que moniteur de ski et de snowboard.»

C’est encore par hasard qu’il était amené, en 2007, à coacher le jeune espoir valaisan Joël Volluz aux sélections de la Formule BMW Junior à Valencia : «Il est arrivé en finale, dans le top cinq, à qui BMW attribuait une bourse de 50 000 euros en vue du championnat BMW Europe 2008. Mais il fallait un complément de budget… qu’on ne trouvera pas. On s’est rabattus sur le Championnat de Suisse Lista Junior, qu’il a gagné !»

L’ex-pilote retrouvait ainsi par la bande un environnement qui avait beaucoup évolué en 20 ans : «Je remets un pied dans le milieu, j’apprends à lire les datas, etc.

Je tente de lancer mon propre team en BMW Lista, mais les finances ne suivent pas. Jenzer Motorsport (n.d.l.r. : basé à Lyss) me propose alors de m’occuper en 2009 d’un autre grand espoir, Patric Niederhauser (n.d.l.r. : devenu pilote professionnel et ‹star› du GT). «Dès sa première journée dans l’équipe, j’ai compris qu’on tenait là un vrai talent!» Et de fait, aux côtés de «Nidi», champion d’Italie et vice-champion d’Europe 2011, le Valaisan renouait avec les joies du podium.

DIX VIES EN UNE Aujourd’hui, à 59 ans, Cédric Reynard partage son temps entre Goa et le val de Bagnes, où il pratique, à côté de ses diverses activités sportives, son métier de bûcheron, appris après avoir… repassé sa matu, «dix ans après cet échec qui m’était resté en travers de la gorge», admet-il.

Là, dans la sérénité de la nature, il tire un bilan limpide de sa tortueuse trajectoire : «Tout aurait pu se passer bien mieux, avec une approche et un environnement moins ‹suisses›. Mais c’est comme ça… et j’en garde de bons souvenirs.» Ajoutant : «Parfois, j’ai l’impression d’avoir eu dix vies en une !»

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SPORT AUTOMOBILE

SÉBASTIEN BUEMI TIRE Après douze saisons et un titre mondial, Sébastien Buemi a refermé sur une quatrième place à Londres le chapitre Formule E de sa carrière. Par Gérard Vallat

I

par rapport aux F1, l’autonomie impose des contraintes inédites et le championnat cherche encore ses marques. Sébastien comprend rapidement le potentiel de cette nouvelle aventure. Avec Renault e.dams, il s’impose comme l’un des hommes forts du championnat et décroche le titre lors de la saison 2015-2016. Sa domination est alors spectaculaire : six victoires sur les sept premières courses. Il devient l’un des premiers véritables visages de la Formule E.

l fallait bien que cela arrive un jour.

Douze saisons après avoir pris le départ du tout premier championnat électrique de l’histoire, Sébastien Buemi quitte une discipline qu’il aura contribué à construire et dans laquelle il restera comme l’un des pilotes de référence.

Champion du monde en 2015-2016, 14 victoires, 36 podiums et 17 pole positions.

Cette séparation n’a rien d’une rupture brutale. Elle est avant tout la conséquence d’une équation devenue difficile à résoudre.

Depuis 2012, Buemi est également un pilier de Toyota en Championnat du monde d’endurance. Or les calendriers de la Formule E et du WEC se chevauchent de plus en plus. Le calendrier initial de la prochaine saison faisait apparaître deux conflits directs, notamment entre Monaco et SpaFrancorchamps, puis entre Shanghai et São Paulo. Même après les ajustements du calendrier électrique, le problème demeurait. Mener de front deux championnats mondiaux signifie parfois choisir, manquer des courses ou des journées de tests et partager son énergie entre plusieurs programmes. D’autant que Buemi reste également impliqué dans le développement des monoplaces Red Bull en Formule 1. À l’aube de ses 37 ans, le Suisse a donc fait un choix qui relève moins du renoncement

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que de la logique. Il préfère se concentrer sur les programmes dans lesquels il peut réellement être au meilleur de lui-même plutôt que de courir partout sans jamais pouvoir s’investir totalement. Une décision qui ressemble finalement beaucoup à l’homme et à la remarquable gestion de sa carrière.

LE PIONNIER DEVENU RÉFÉRENCE Quitter la Formule E n’est évidemment pas anodin. Lorsque Buemi s’aligne au départ du premier e-Prix de Pékin en 2014, la discipline ressemble encore à une expérience audacieuse dont l’avenir est loin d’être assuré. Les voitures électriques sont lentes

14e et dernière victoire dans les rues de Monaco en 2025.

La suite sera moins linéaire. La discipline se professionnalise, les constructeurs arrivent en nombre et la concurrence devient féroce. Buemi connaît une longue période sans victoire avant de renouer avec le succès à Monaco en 2025, après plus de cinq années de disette. Un retour symbolique pour celui qui, malgré l’évolution du championnat et l’arrivée d’une nouvelle génération de pilotes, n’avait jamais vraiment quitté le premier plan.

Au-delà des statistiques, son importance tient aussi à sa longévité. Il aura accompagné presque toute l’évolution de la Formule E, depuis ses débuts expérimentaux jusqu’à une discipline devenue un championnat du monde reconnu, technologiquement sophistiqué et convoité par les constructeurs.

LA PRISE EN FE LE MANS, L’AUTRE SOMMET Pendant qu’il construisait cette histoire électrique, Sébastien Buemi menait parallèlement une carrière en endurance dont le palmarès est encore plus impressionnant.

En 2012, il rejoint Toyota pour participer au programme d’endurance du constructeur japonais. Une aventure qui va progressivement devenir l’un des grands chapitres de sa carrière. Toyota s’installe au sommet du WEC et Buemi en devient l’un des hommes forts.

Il remporte les 24 Heures du Mans à quatre reprises, en 2018, 2019, 2020 et 2022, et décroche quatre titres mondiaux d’endurance. Sa première victoire mancelle, en 2018, est particulièrement symbolique : il la partage avec Kazuki Nakajima et Fernando Alonso, avant de confirmer l’année suivante avec les mêmes équipiers. En 2022, il s’impose cette fois avec Brendon Hartley et Ryō Hirakawa. Ces succès racontent aussi l’histoire de Toyota, passée du statut de challenger à celui de référence absolue de l’endurance. Buemi en aura été l’un des principaux artisans, jusqu’à devenir l’un des pilotes les plus titrés de l’histoire du WEC. C’est pourquoi le choix de privilégier aujourd’hui l’endurance apparaît presque naturel. Chez Toyota, Buemi n’est plus seulement un pilote expérimenté, il est un élément essentiel d’un programme qu’il connaît intimement et auquel il participe depuis plus d’une décennie.

CELUI QUI N’A JAMAIS VRAIMENT QUITTÉ LA F1 Il existe une troisième dimension dans la carrière de Buemi, beaucoup moins visible du grand public. Après avoir intégré la filière Red Bull, il dispute trois saisons chez Toro Rosso, de 2009 à 2011. La carrière en Grand Prix dont il rêvait s’arrête là. Il ne décroche jamais le volant Red Bull Racing qu’il espérait et sa trajectoire aurait pu prendre un tout autre chemin. Au lieu de quitter définitivement la Formule 1, Buemi va changer de rôle. Red Bull le conserve dans son environnement comme pilote de réserve et de développement. Son expérience et surtout sa capacité d’analyse deviennent précieuses. Il travaille notamment dans le simulateur de Milton Keynes et participe au développement des monoplaces de l’équipe. Cette présence dans l’ombre constitue l’une des grandes originalités de son parcours. Buemi n’a pas eu la longue carrière en Grand Prix qu’il espérait, mais il est resté au cœur d’une des équipes les plus performantes de la F1 tout en construisant, en parallèle, un palmarès exceptionnel en endurance et en Formule E. NE PLUS ÊTRE PARTOUT POUR ÊTRE MEILLEUR QUELQUE PART C’est finalement ce qui donne tout son sens à son départ de la Formule E. Buemi ne tourne pas le dos au sport automobile et encore moins à la compétition. Il choisit de réduire la dispersion. Les calendriers de plus en plus chargés rendent difficile la coexistence de deux championnats

Champion du monde 2015-2016 avec son mentor Jean-Paul Driot.

mondiaux, particulièrement lorsque leurs épreuves se superposent. Et le Suisse sait mieux que personne ce que représente l’engagement nécessaire pour gagner. Il ne s’agit donc pas de courir moins par lassitude, mais de courir mieux. Après avoir passé plus d’une décennie à jongler entre les contraintes de Toyota, de la Formule E et de Red Bull, Buemi semble vouloir consacrer davantage de temps aux programmes dans lesquels son expérience peut faire la différence. Il ne disparaîtra d’ailleurs pas totalement de la Formule E. Envision souhaite continuer à bénéficier de son expérience dans des fonctions de développement et de conseil. Une évolution finalement logique pour un pilote dont la valeur ne se mesure plus seulement à ses chronos.

Sébastien Buemi est devenu un véritable spécialiste du sport automobile moderne.

Il connaît les subtilités d’une monoplace électrique, les exigences d’un hypercar Toyota et les impératifs du développement d’une Formule 1. Peu de pilotes peuvent revendiquer une telle diversité d’expériences au plus haut niveau. Son histoire aurait pu être celle d’un pilote de F1 dont la carrière s’est arrêtée trop tôt.

Elle est devenue beaucoup plus riche. À Londres, Sébastien Buemi a refermé une page de douze années. Celui qui a appris à ne jamais mettre tous ses œufs dans le même panier sait désormais qu’il est parfois préférable de se concentrer sur les plus beaux chapitres.

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SÉCURITÉ ROUTIÈRE

C’EST AINSI QUE LES ENFANTS APPRE Pourquoi le comportement des enfants est-il souvent mal compris dans la circulation routière ?

En tant qu’usagers adultes de la route, nous connaissons tous cette situation : un enfant se tient sur un passage piéton ou au bord de la route, jette un bref coup d’œil à gauche et à droite, puis se met soudain à courir alors qu’une voiture approche. La première réaction est souvent : «L’enfant me voit, pourtant, pourquoi ne fait-il pas plus attention ?»

Les enfants peuvent certes apprendre très tôt les règles de circulation. Beaucoup savent par exemple qu’il faut appliquer la règle «Attends – Regarde – Pars» avant de traverser la route.

Pourtant, dans la réalité, ils ne parviennent souvent pas à appliquer cette règle de manière cohérente.

La raison est la suivante : les enfants perçoivent et gèrent les situations de circulation de manière fondamentalement différente des adultes. Leur perception, leur attention et leur capacité à évaluer les risques ne se développent que progressivement.

Or, les situations de circulation exigent plusieurs choses à la fois. Il faut repérer les véhicules, évaluer leur vitesse, prendre une décision, puis agir. Cette combinaison dépasse rapidement les capacités des jeunes enfants, surtout lorsqu’ils sont pressés ou distraits.

Les recherches sur la sécurité routière montrent donc régulièrement que la connaissance des règles ne conduit pas automatiquement à un comportement sûr. Les enfants doivent avant tout apprendre la circulation par l’expérience et la pratique répétée.

LA PERCEPTION FONCTIONNE DIFFÉREMMENT CHEZ LES ENFANTS Même si les enfants ont une bonne vue sur le plan physiologique, ils perçoivent leur environnement différemment des adultes. Leur champ de vision est légèrement plus restreint et ils ont encore peu d’expérience pour distinguer les informations importantes de celles qui ne le sont pas. De plus, ils se laissent distraire plus facilement.

Dans la circulation routière, cela peut être déterminant. Un véhicule peut très bien se trouver dans le champ de vision d’un enfant – sans pour autant être perçu, car son attention est justement tournée vers autre chose. À cela s’ajoute un facteur pratique : les enfants sont plus petits. Les voitures garées, les haies ou les murs limitent davantage leur champ de vision que celui des adultes.

LES ENFANTS NE SONT PAS ENCORE CAPABLES DE DIRIGER LEUR ATTENTION DE MANIÈRE CIBLÉE L’«attention sélective» constitue un facteur important en psychologie du développement. Les enfants ont encore du mal à identifier les informations essentielles dans des situations complexes.

Alors que les adultes prêtent automatiquement attention aux véhicules et aux mouvements, les enfants peuvent concentrer toute leur attention sur un seul détail – par exemple un ami de l’autre côté de la rue ou un objet intéressant. De ce fait, d’autres dangers sont parfois négligés.

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IL EST DIFFICILE D’ÉVALUER LA VITESSE Pour les adultes, il semble tout à fait naturel de pouvoir évaluer si une voiture est encore suffisamment éloignée. Cette capacité se développe toutefois relativement tard.

Les jeunes enfants se fient souvent à des appréciations simplistes, telles que : «La voiture est encore loin» ou «Je vais y arriver». Ce qui leur manque, c’est une perception réaliste de la vitesse. Une voiture roulant à 50 km/h parcourt environ 14 mètres par seconde. Cette vitesse est difficile à évaluer pour les enfants. Ce n’est qu’à partir de la fin de l’école primaire que de nombreux enfants parviennent mieux à faire le lien entre la distance et la vitesse.

LES IMPULSIONS JOUENT UN RÔLE IMPORTANT Les enfants agissent souvent de manière impulsive. Lorsqu’ils voient quelque chose d’intéressant ou souhaitent atteindre un objectif, cette impulsion peut l’emporter sur une règle qu’ils ont apprise auparavant. Cela est également lié au développement du cerveau. Les zones importantes pour la planification et la maîtrise de soi – en particulier le cortex préfrontal – continuent de se développer jusqu’à l’adolescence. Un enfant qui se met soudain à courir n’agit donc généralement pas en prenant consciemment des risques. Souvent, il suit simplement une impulsion spontanée.

La zone bleue sur cette illustration indique l’emplacement du cortex préfrontal dans le cerveau. Celui-ci ne se développe définitivement qu’à la fin de l’adolescence.Ce dont les enfants sont réellement capables dans la circulation routière.

Le développement varie d’un enfant à l’autre. On peut néanmoins établir quelques repères généraux. Les jeunes enfants âgés d’environ 5 à 7 ans sont capables de comprendre les règles et de reconnaître des situations simples de circulation.

En même temps, ils agissent encore de manière très impulsive et se laissent facilement distraire.

Entre 7 et 10 ans, de nombreux enfants développent leurs premières stratégies pour faire face aux situations de circulation. Ils ont toutefois encore du mal à évaluer les vitesses de manière fiable ou à traiter plusieurs informations à la fois.

Ce n’est que vers la fin de l’école primaire que de nombreux

ENNENT LES RÈGLES DE CIRCULATION enfants parviennent mieux à appréhender des situations de circulation plus complexes et à orienter leur attention de manière ciblée. Ces différences expliquent pourquoi les adultes surestiment souvent les capacités des enfants dans la circulation routière. Pour mettre en place une éducation routière efficace, c’est précisément à ce niveau qu’il faut agir.

DANS LA PRATIQUE : CE QUE LES ADULTES PEUVENT FAIRE CONCRÈTEMENT Pour les parents, les enseignants et les moniteurs de sécurité routière, cela signifie avant tout une chose : l’éducation routière est efficace lorsqu’elle s’appuie sur le développement réel des enfants.

Les enfants n’apprennent pas la sécurité routière principalement par le biais de règles, mais par l’expérience, l’observation et la pratique répétée. Les parents peuvent parcourir les trajets avec leurs enfants, repérer consciemment les endroits dangereux et en discuter avec eux. Au lieu de se contenter de donner des consignes, ils peuvent impliquer activement les enfants – par exemple en leur posant la question : «Quand traverserais-tu la rue ?»

identifier les dangers et à évaluer les risques de manière réaliste.

CONCLUSION De nombreuses situations critiques dans la circulation routière ne surviennent pas parce que les enfants enfreignent les règles. Souvent, le problème réside dans le fait que les adultes surestiment leurs capacités.

Les enfants ne se comportent pas de manière illogique : ils agissent en fonction de leur stade de développement. La sécurité routière ne se résume donc pas à l’enseignement des règles. Il est essentiel de comprendre comment les enfants perçoivent, vivent et apprennent la circulation.

Texte Stefanie Gilgen/Photos IA/Shutterstock POUR EN SAVOIR PLUS

À l’école aussi, il est utile d’aborder la sécurité routière de manière pratique. Des exercices de perception, d’évaluation des distances ou de reconnaissance des obstacles à la visibilité aident les enfants à évaluer les situations de manière réaliste.

Les moniteurs de sécurité routière, quant à eux, peuvent jouer un rôle déterminant en mettant en évidence des situations dangereuses typiques et en discutant avec les enfants des comportements à adopter.

MINI-LISTE DE CONTRÔLE Ce que les enfants savent souvent faire dans la circulation – et ce qui leur pose encore des difficultés.

En général, les enfants savent : • comprendre les règles de circulation simples; • parcourir de plus en plus sûrement des itinéraires familiers; • reconnaître les dangers lorsqu’on les leur signale.

Souvent, les enfants ne sont pas encore capables de manière fiable : • d’évaluer la vitesse et la distance des véhicules; • de traiter plusieurs informations routières simultanément ; • de maîtriser systématiquement leurs impulsions spontanées.

Pourquoi la connaissance des règles ne suffit pas à elle seule Dans le domaine de l’éducation routière, on part souvent du principe que les enfants adoptent un comportement sûr dès lors qu’ils connaissent les règles. Des études montrent toutefois que la simple connaissance des règles n’a qu’une influence limitée sur le comportement. C’est avant tout l’expérience qui est déterminante : les enfants doivent vivre à plusieurs reprises des situations de circulation et y réfléchir avec des adultes afin d’apprendre à 17

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FILM

À TOMBEAUX OUVERTS dès le 30 septembre au cinéma

R

oger Rey a couru aux côtés de Niki Lauda, Alain Prost, Jo Siffert, Graham Hill ou encore Stirling Moss. Après la mort de son fils Alain, il se consacre à son épouse Marylou. Trente ans plus tard, Marylou lui demande de reprendre le volant.

Alors que Roger retrouve l’ivresse de la vitesse et ses amis, Marylou entre à l’hôpital. Sur son lit de mort, elle lui fait promettre de faire une dernière course européenne en son honneur. Mais Roger a 84 ans et sa voiture 40… Avec son mécanicien, Roger se lance alors dans un chant du cygne déjanté qui deviendra bien plus qu’une aventure automobile : un hommage à l’amour, à l’amitié et à sa sauvage envie de vivre.

Le documentaire est une poignante et intime immersion sur huit années dans le quotidien de Roger Rey – par le réalisateur de Sâdhu et Nomad’s Land.

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LA PAGE DE L’AMBASSADEUR DE L’ACS

LA PASSION DU SPORT AUTOMOBILE Chers membres de l’ACS,

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ratiquer le sport automobile, c’est bien plus que monter dans une voiture de course et enchaîner les tours rapides. D’une part, le temps réellement passé au volant ne représente de loin que la plus petite partie de l’investissement nécessaire et, d’autre part, un pilote doit posséder bien d’autres compétences que celle de conduire à la limite.

Cette année encore, j’ai pu en faire l’expérience. Grâce à ma victoire au Championnat suisse de Simracing 2025, j’ai remporté la possibilité de participer à une course de la Renault Twingo Cup. Et grâce au soutien de mes partenaires, je peux même prendre le départ des quatre week-ends de course.

Lors de la première course à Grobnik, en Croatie, par exemple, le support de la pédale d’accélérateur s’est complètement cassé alors que je me rendais sur la grille de départ. La pédale électronique ne tenait plus que par ses câbles. Je me suis immobilisé, sans aucune possibilité d’accélérer.

La course semblait déjà terminée avant même d’avoir commencé…

Mais pas pour moi. Instinctivement, j’ai détaché mes ceintures, attrapé d’une main la pédale qui pendait et essayé tant bien que mal d’actionner son mécanisme.

Incroyablement, j’ai réussi à accélérer d’une seule main et à rejoindre la grille de départ ! À ce moment-là, il ne restait plus que cinq minutes avant le début du tour de formation. J’ai immédiatement expliqué le problème aux mécaniciens, et une véritable course contre la montre a commencé. Les mécaniciens ont couru jusqu’au paddock pour chercher des colliers de serrage et du ruban adhésif, tandis que les secondes défilaient. À la toute dernière seconde, nous avons réussi à fixer provisoirement la pédale. Étonnamment, cette réparation de fortune a tenu pendant toute la course et j’ai pu terminer ma toute première course sur circuit directement sur le podium ! Des points extrêmement importants qui pourraient, à

la fin, faire toute la différence dans la lutte pour le championnat.

La vie d’un pilote amateur dans de petites séries comme la Twingo Cup ou l’Autocross est tout sauf glamour. De longs trajets à travers toute l’Europe, des nuits passées dans le van et, la plupart du temps, la nécessité de se débrouiller seul. En tant que pilote, je suis à la fois mon propre ingénieur de course, mécanicien, coach mental, créateur de contenu, préparateur physique et manager.

Et tout cela en parallèle de mon emploi à 100 % en tant qu’ingénieur civil, où je travaille comme chef de projet et conducteur de travaux dans le domaine du génie civil et de la construction routière.

C’est donc d’autant plus gratifiant de réussir, avec des moyens relativement modestes, à obtenir de beaux résultats.

Cette année, j’ai notamment décroché le titre de vice-champion suisse d’Autocross. Lors de la Twingo Cup à Most, en République tchèque, j’ai également remporté les deux courses avec brio et pris la tête du championnat !

Et ce n’est pas tout : après avoir été désigné Driver of the Weekend à Most, j’aurai maintenant la chance d’effectuer un test au volant d’une monoplace de Formule 4 !

Finalement, peu importe qu’une voiture soit rapide ou lente : tant que je peux la pousser à ses limites, je suis heureux !

Meilleures salutations,

Thomas Schmid 19

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TECHNIQUE

MERCEDES INTÈGRE LE SY DANS SA PRODUCTION EN Béla Barényi, en tant que responsable du développement préliminaire chez Daimler-Benz, pionnier de la sécurité passive et inventeur de la zone de déformation, avait en quelque sorte un «ennemi personnel» et aimait montrer à ses visiteurs les blessures graves que la colonne de direction pouvait causer en cas d’accident. Par Markus Rutishauser

D

ès 1947, il avait inventé une colonne de direction de sécurité qui est ensuite devenue la norme. L’ingénieur serait sans doute ravi s’il pouvait découvrir les dernières avancées de ses collègues «chez Daimler».

Mercedes est désormais la première entreprise allemande à présenter un nouveau système de direction qui se passe d’une liaison classique entre le volant et les roues avant.

Avec le «Steer-by-Wire», les commandes de direction sont transmises rapidement et directement aux roues via un câble électrique (en anglais «wire» pour «fil»). Grâce à cette technologie, les manœuvres de direction sont facilitées, il n’est plus nécessaire de changer de main lors des manœuvres de stationnement

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et la dynamique de conduite bénéficie de cette nouvelle technologie, qui sera bientôt proposée sur l’EQS. Le supplément de prix s’élèvera à environ 2500 francs, y compris les roues arrière à direction intégrée. Avant son lancement,

cette nouvelle technologie a parcouru plus d’un million de kilomètres d’essais, d’abord sur des bancs d’essai, puis sur une distance équivalente en conditions réelles de circulation et sur le terrain d’essai.

ADAPTABLE La technologie de la nouvelle direction est conçue de manière redondante.

L’ensemble des capteurs est doublé, de sorte que la capacité de direction du véhicule est préservée même en cas de défaillance du système. En fonction de la situation de conduite et de la vitesse, un actionneur transmet le signal de direction au boîtier de direction, tout en procurant la sensation de conduite caractéristique de la marque. De plus, la nouvelle direction peut être adaptée aux préférences individuelles des clients. Ainsi, chaque modèle peut présenter des caractéristiques de direction différentes. De plus, les influences extérieures dues à un mauvais état de la chaussée, qui sont directement transmises par la technologie de direction conventionnelle, sont presque entièrement éliminées par la nouvelle technologie.

STÈME «STEER-BY-WIRE» SÉRIE Il faudra toutefois sans doute un certain temps pour s’habituer à la forme du nouveau volant, qui rappelle celui du scooter à cabine Messerschmitt. Toutefois, comme le précise un porte-parole de l’entreprise, le nouveau système de direction peut également être livré avec un volant classique. La version plus plate a été choisie afin de créer une sensation d’espace plus généreuse. La visibilité sur l’écran situé devant le volant ainsi que la montée et la descente du véhicule sont également nettement améliorées.

FINI LE BRAQUAGE MANUEL Et comment se comporte cette nouvelle technologie sur la route ? Après les

• • • premiers mètres parcourus sur un petit parcours de slalom et une brève période d’adaptation, la grande EQS se révèle être un véhicule maniable et agile. De légers mouvements sur le nouveau volant suffisent pour guider la berline à travers le parcours. Ceux qui sont encore habitués à la direction conventionnelle comprennent rapidement que le mouvement de

«croisement des mains» habituellement nécessaire disparaît complètement avec ce système. La combinaison du «Steerby-Wire» et de l’essieu arrière directionnel permet des manœuvres précises avec de légers mouvements du volant. Avec cette nouvelle technologie, le «tour de volant» habituel appartient définitivement au passé.

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NOUVEAUTÉ

JEEP COMPASS 4XE POUR LES AMATEURS D’AVENTURE Jeep lance la nouvelle version actualisée du Compass, désormais également disponible en version entièrement électrique. Nous avons pu tester ce crossover sur route et en tout-terrain. Par Markus Rutishauser

L

e Jeep Compass est ainsi proposé en Suisse en trois versions : en version e-Hybrid (145 Ch, boîte à double embrayage DCT6 à six rapports et traction avant, à partir de 38 990 francs), en hybride rechargeable (225 Ch, DCT7 et traction avant, à partir de 43 990 francs) ainsi qu’en version 100 % électrique 4xe (BEV) avec 375 Ch (276 kW), d’une batterie de 96 kWh, d’une autonomie pouvant atteindre 600 km et d’une transmission intégrale. Sur un chargeur rapide à courant continu, la batterie se recharge de 20 à 80 % en environ 27 minutes à une puissance pouvant atteindre 160 kW. Le prix de la version haut de gamme BEV devrait se situer aux alentours de 55 000 francs. La version d’entrée de gamme BEV à traction avant, développant 157 kW (213 PS), dotée d’une batterie de 74 kWh et offrant une autonomie pouvant atteindre 500 km, est disponible à partir de 43 490 francs.

ESSAI ROUTIER DU MODÈLE HAUT DE GAMME La troisième génération de ce crossover compact repose désormais sur la plateforme STLA Medium de Stellantis. Ainsi, la Jeep Compass, longue de 4,55 mètres, est techniquement apparentée aux modèles du groupe Peugeot (E-3008), Opel (Grandland) et Citroën (nouvelle C5 Aircross).

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Sur le modèle haut de gamme électrique Jeep Compass 4xe AWD que nous avons testé, un moteur électrique à l’avant développe une puissance de 157 kW (213 Ch) et un couple de 345 N.m. L’essieu arrière fournit quant à lui 132 kW (179 Ch) et 232 N.m supplémentaires, ce qui donne une puissance totale de 276 kW (375 Ch).

Grâce à une technologie sophistiquée, telle que le réducteur 14:1 sur l’essieu arrière (jusqu’à 3100 N.m), un système Selec-Terrain (qui optimise la traction sur la neige, le sable ou la boue) et un 4WD Lock (qui répartit la puissance de manière rigide dans un rapport de 50:50 entre les deux essieux), ainsi qu’à des angles d’attaque élevés (28 degrés à l’avant, 31 degrés à l’arrière) et une profondeur de passage à gué de 48 centimètres, le Compass 4xe

AWD fait preuve d’excellentes qualités, même sur les terrains les plus exigeants.

Sur l’asphalte, ce crossover pesant un peu plus de 2,35 tonnes transmet 70 % de sa puissance motrice à l’essieu arrière.

Le Compass 4xe effectue le sprint de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, un temps tout à fait sportif, et atteint une vitesse maximale de 180 km/h. Selon le constructeur, ce BEV à transmission intégrale se contente d’une consommation très modérée de 19,5 kWh aux 100 kilomètres.

AVENGER REVISITÉ Jeep a procédé à un rhabillage de qualité de son SUV compact très apprécié, l’Avenger. À l’extérieur, la protection globale a été renforcée grâce à de nouveaux pare-chocs, et les performances tout-terrain ont été améliorées grâce à un angle d’approche accru. L’intérieur a également été amélioré. Grâce à des matériaux plus souples, le toucher a nettement gagné en qualité.

Un nouveau moteur essence trois cylindres de 1,2 litre, développant 74 kW (101 Ch) et 205 N.m, fait désormais son apparition.

Ce modèle à traction avant est associé à une boîte manuelle à six rapports et coûte environ 26 000 francs. Les autres versions de l’Avenger sont la 4xe (hybride électrique, 145 PS, DCT6, transmission 4x4) à partir d’environ 35 500 francs et l’édition spéciale «85 ans» (hybride électrique, 110 PS, DCT6, 4x2) à partir d’environ 35 000 francs.

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BILLET DU PRÉSIDENT DE SECTION

LES BONNES ATTITUDES (PARTIE 3) Il est temps pour moi de vous livrer la troisième et dernière partie de ma chronique sur les bonnes attitudes au volant, initiée à l’occasion du magazine no 316 d’avril/mai 2024 puis poursuivie lors du magazine no 324 d’août/septembre 2025. Par Johann Fumeaux, avocat, président de l’ACS Valais

P

récédemment, il avait en particulier été rappelé, et il s’agit sans doute des fondamentaux à retenir, que l’attention, l’observation et l’application au volant sont des éléments essentiels à respecter et à maintenir au maximum pour une conduite sûre, propre et respectueuse des autres usagers. Il avait été également fait mention que la conduite est une affaire quotidienne qui ne se limite pas à l’examen du permis de conduire. Dans l’idéal, les enseignements dispensés par les moniteurs d’auto-école devraient être appliqués en permanence, sous réserve naturellement des évolutions qui auraient pu intervenir dans l’intervalle, auquel cas il peut être judicieux de s’informer sur les nouveaux comportements à adopter au volant.

Dans la continuité des exemples présentés dans la deuxième partie, cette troisième partie a pour objectif de vous donner davantage d’exemples de bons comportements à adopter au volant, principalement sur l’autoroute. Il ne sera pas question ici de vous dire de ne pas commettre d’excès de vitesse, de ne pas vous retrouver en ivresse non qualifiée ou qualifiée ou de ne pas téléphoner au volant. Il est encore et toujours question de vous rendre attentifs à des aspects qui peuvent paraître anodins ou qui sont moins connus mais qui demandent à être respectés lorsque nous conduisons.

SANS ÊTRE EXHAUSTIFS, VOICI LA SUITE DE CES BONS COMPORTEMENTS : Allumez les phares mais également les feux arrière dans un tunnel : avec l’obligation d’avoir les phares allumés de jour depuis 2014, beaucoup d’anciens véhicules ont été reprogrammés pour que les phares avant soient allumés dès le démarrage. Mais cela ne vaut pas pour les feux arrière qui, souvent, doivent être enclenchés manuellement. Pour les véhicules récents, le mode «auto» fait généralement le travail à notre place. En tous les cas, nous voyons encore trop souvent des véhicules sans les feux

arrière enclenchés dans des tunnels sur l’autoroute. Il faut donc y penser.

Rentrez sur l’autoroute à une vitesse adaptée : ne pas accélérer suffisamment sur la voie d’entrée et décider de rentrer sur l’autoroute à 60 ou 70 km/h, sous prétexte de conduire prudemment, peut s’avérer clairement dangereux. La vitesse généralement recommandée et qu’il faut atteindre au moment de s’engager sur l’autoroute est de 100 km/h (ou située entre 100 et 120 km/h).

Le but demeure de pouvoir s’insérer en toute sécurité dans le trafic et surtout de ne pas déranger le trafic prioritaire.

Continuez sur la bande d’arrêt d’urgence s’il n’est pas possible de s’insérer sur l’autoroute à la fin de la piste d’accélération : il existe une interdiction générale d’utiliser la bande d’arrêt d’urgence sauf raison impérieuse. Cela étant, il est exceptionnellement autorisé, en cas d’empêchement de s’insérer dans le trafic sur l’autoroute, de continuer un bref instant sur la bande d’arrêt d’urgence afin d’éviter une situation dangereuse ou une collision. Dès qu’il est possible de s’insérer dans le trafic, il faut en revanche le faire. En tous les cas, le coup de volant sur la gauche à la fin de l’entrée d’autoroute pour s’insérer coûte que coûte dans le trafic est à proscrire.

Gardez vos distances sur l’autoroute avec le véhicule qui vous précède : le non-respect des distances, malgré les messages de prévention, est malheureusement trop

fréquent. Sur autoroutes, la distance de sécurité minimale avec le véhicule de devant correspond à la règle des deux secondes. En cas de pluie ou de route glissante, la distance de sécurité doit même être doublée.

Rouler trop près du véhicule qui précède (talonnage) est clairement sanctionné pénalement. Si vous ne pouvez vous rabattre sur la voie de droite et qu’un véhicule vous colle de trop près, gardez une vitesse constante (n’accélérez pas pour talonner à votre tour le véhicule de devant) et rabattez-vous dès que possible. N’imitez pas le conducteur derrière vous.

Si vous entendez dépasser, ne mettez pas l’indicateur gauche par anticipation alors qu’un véhicule arrive derrière vous sur la voie de gauche : il est question ici de sécurité et de fluidité du trafic. Si un véhicule est sur la voie de gauche pour vous dépasser et que vous entendez, après avoir été dépassé, vous déporter sur la voie de gauche pour dépasser à votre tour, ne mettez pas l’indicateur par anticipation. Le véhicule arrivant par la gauche derrière vous pourra en effet croire que vous ne l’avez pas vu et risquera d’appuyer sur les freins. Il faut attendre d’être dépassé puis enclencher son clignoteur juste avant de démarrer la manœuvre consistant à se déporter sur la voie de gauche.

Comme indiqué, il ne s’agit pas d’un rappel exhaustif des points à surveiller sur l’autoroute. Il est d’ailleurs toujours recommandé de se maintenir à jour (cela prend quelques minutes), en cas de nouvelles normes notamment. L’on songe par exemple au principe du devancement par la droite ou au principe de la fermeture éclair qui ne seront toutefois pas abordés ici.

Quelques connaissances additionnelles ou rafraîchies peuvent avoir d’importants effets positifs !

Bonne route !

Amicalement.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

VISITE MUSÉE NATIONAL DE L’AUTOMOBILE À MULHOUSE LE DIMANCHE 18 OCTOBRE 2026

L

’ACS Neuchâtel a le plaisir d’organiser cette année un voyage en car à Mulhouse, au Musée national de l’automobile, le dimanche 18 octobre 2026 !

Le Musée national de l’automobile abrite la plus importante collection automobile au monde avec plus de 500 véhicules. Et, en ce moment seulement, la Formule 1, symbole de vitesse, d’innovation et de légende, s’y invite pour une courte durée !

PROGRAMME DE LA JOURNÉE 7 h 45 Départ en car depuis Boudry 10 h 15 Visite du Musée avec guide 13 h 00 Repas 15 h 00 Départ et retour en Suisse PRIX PAR PERSONNE CHF 130.– (comprend voyage en car, repas de midi, entrée et visite guidée du musée).

Retrouvez toutes les informations et conditions d’inscription, et téléchargez le formulaire d’inscription sur notre site internet via le code QR ci-contre.

Le nombre de places étant limité, ne tardez pas à vous inscrire en envoyant le formulaire d’inscription complété à l’adresse acsne.marketing@acs.ch.

ÉVÉNEMENT E-RACING 24 SEPTEMBRE 2026

L

’ACS Neuchâtel, en collaboration avec son partenaire Sports-Promotion, organise une soirée E-Racing le jeudi 24 septembre 2026 ! Vous aurez la possibilité de piloter une voiture de course sur des simulateurs professionnels avec le coaching de pilotes expérimentés !

Ces événements sont ouverts à tous. Les membres de notre club bénéficient de rabais préférentiels.

Retrouvez toutes les informations, ainsi que le formulaire d’inscription sur le site internet en scannant le code QR.

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DEUX JOURNÉES OUVERTES AUX PASSIONNÉS DE PILOTAGE SUR CIRCUIT DE LÉDENON LES 7 ET 8 SEPTEMBRE

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es passionnés de sport automobile ont rendez-vous les 7 et/ou 8 septembre 2026 au circuit de Lédenon (Gard) pour deux journées de roulage dédiées aux voitures GT et monoplaces (2 groupes).

Les participants pourront profiter de sessions de roulage sur l’un des circuits les plus techniques et exigeants de France dans un cadre sécurisé et convivial.

RENSEIGNEMENTS ET INSCRIPTIONS par courriel : info@sports-promotion.ch ou www.sports-promotion.ch

STAGE DE PILOTAGE MONOPLACE FORMULE RENAULT SUR LE CIRCUIT CLUB DE MAGNY-COURS

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ettez-vous dans la peau d’un pilote et prenez le volant d’une monoplace Formule Renault 2.0 grâce à notre stage sur le Circuit Club de Magny-Cours le 21 septembre 2026 ! Cet événement est idéal pour découvrir la monoplace mais aussi pour s’améliorer avec les conseils des instructeurs expérimentés et tout cela dans un environnement sûr et organisé de manière professionnelle.

Pour plus d’informations, contactez notre partenaire automobile Sports-Promotion par courriel info@sports-promotion.ch ou www.sports-promotion.ch.

Le nombre de places étant limité, ne tardez donc pas à vous inscrire !

PASSION CARS & COFFEE – UNE JOURNÉE MAGNIFIQUE SOUS LE THÈME DE LA PASSION AUTO !

S

uperbe rassemblement automobile qui s’est déroulé le dimanche 28 juin dans la magnifique cour du château de Colombier. La canicule n’a pas empêché les passionnés de se déplacer afin d’exposer et d’admirer toutes ces belles voitures.

Il y en avait pour tous les goûts !

Encore un grand merci à tous les participants pour leur bonne humeur, à toute l’équipe de la Taverne du Château pour l’organisation nourriture et boissons, ainsi qu’à tous les bénévoles et à notre partenaire Sports-Promotion pour leur précieuse aide.

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Genève

SECTIONS ACS

RALLYE DES ÉLÉGANTES 2026 : PRENEZ LE DÉPART !

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ENVIE DE PRENDRE LE DÉPART ?

Nul besoin d’être pilote chevronnée ni de posséder une voiture de collection : le Rallye des Élégantes est avant tout une aventure à vivre entre femmes, avec son propre véhicule et dans la bonne humeur !

près le succès de sa première édition, le Rallye des Élégantes revient le samedi 10 octobre 2026 pour une deuxième édition qui s’annonce riche en découvertes, en rencontres et en émotions.

Imaginé comme une journée 100 % féminine, le Rallye des Élégantes réunit des femmes autour d’une même envie : partager le plaisir de l’automobile dans une ambiance élégante, chaleureuse et conviviale, tout en se mobilisant pour une cause essentielle. À l’occasion d’Octobre rose, l’intégralité des frais d’inscription sera, cette année encore, reversée à la Ligue genevoise contre le cancer.

Et cette deuxième édition aura une saveur toute particulière, puisque nous aurons

Les inscriptions sont ouvertes et le nombre de places est limité à 25 équipages.

l’immense privilège d’accueillir une véritable légende du sport automobile : Michèle Mouton, qui nous fera l’honneur d’être la marraine du Rallye des Élégantes 2026.

Alors, entre amies, entre collègues, entre mère et fille… constituez votre équipage et rejoignez-nous pour cette nouvelle aventure automobile et solidaire !

INFORMATIONS ET INSCRIPTIONS

Un parcours inédit, de belles étapes, des moments de partage et de nombreuses surprises attendront les participantes tout au long de cette journée.

catherine.locca catherine.locca@acs.ch 022 342 22 33

Café du Levant Stéphane Taffonneau

Un restaurant au cœur du village d’Aire-la-Ville, avec un cadre «bistrot», une véranda, et une terrasse charmante.

Rue du Vieux-Four 53 │1288 Aire-la-Ville Réservations : 022 757 71 50 ou à The Fork (la Fourchette) Ouvert du mercredi au samedi, midi et soir #CaféDuLevant #Gourmandise #BistrotVibes #cafedulevant #AireLaVille #TurbotEspagne #CuisineGourmande #SaveursLocales #RestaurantGastronomique @foodographygva

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Vaud

SECTIONS ACS

ENFIN DES LIMITES AU 30 KM/H EN LOCALITÉ

L

peut être la norme dans les communes, dans le respect des principes de la hiérarchisation du réseau routier et de la fluidité du trafic sur les routes, comme le prévoyait d’ailleurs déjà la législation en vigueur, qui se voit ainsi renforcée.

e 12 août 2026, le Conseil fédéral a adopté les modifications de l’ordonnance sur la circulation routière (OCR) visant à mettre en œuvre la motion Schilliger «Garantir la hiérarchie du réseau routier à l’intérieur et à l’extérieur des localités».

Dans le cadre de la procédure de consultation, les associations défendant les intérêts des utilisateurs de la route, dont l’ACS, s’étaient activement engagées en faveur d’un renforcement de la notion de hiérarchie et du maintien de la fonctionnalité du réseau routier. À l’avenir, en cas d’abaissement de la vitesse maximale, les communes désireuses de limiter à 30 km/h la vitesse des rues affectées à la circulation générale sur leur territoire devront démontrer par une expertise que la mesure n’entraînera aucun report de trafic indésirable dans les rues environnantes, donc dans les quartiers avoisinants.

Il est en outre précisé que les dispositions particulières applicables aux zones 30 et aux zones de rencontre ne s’appliquent pas aux routes à orientation trafic, même lorsqu’un tronçon correspondant est intégré dans une zone 30.

Sur les routes d’intérêt local, l’instauration du 30 km/h restera possible comme auparavant L’obligation de pri oriser la pose de revêtements phono-absorbants est de son côté abandonnée au profit des expertises sus-citées. En effet, si ces revêtements modernes réduisent davantage le bruit du trafic routier que les abaissements de vitesse, ils sont plus coûteux.

Sont réputées «affectées à la circulation générale» toutes les routes qui sont conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et qui sont destinées à des transports sûrs, performants et économiques. Les routes affectées à la circulation générale appartiennent au réseau routier de niveau supérieur.

Les routes d’intérêt local se situent dans les localités et répondent avant tout aux besoins des riverains. Elles comprennent les rues de quartiers et les routes d’accès à ces derniers.

Ces nouvelles dispositions de l’OCR entreront en vigueur le 1er octobre 2026. Un réexamen périodique des limitations de vitesse existantes n’ayant pas été retenu, ces modifications n’auront pas d’effet rétroactif sur les abaissements déjà mis en place dans les agglomérations.

L’intérêt général est donc préservé, puisque la généralisation des zones à 30 km/h ne

Nous façonnons ensemble l’avenir de la mobilité en Suisse FORMATION SÉCURITÉ CONFORMITÉ

Plus d’informations sur www.upsa-vd.ch 27

SECTIONS ACS

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Fribourg

GENTLEMEN’S TOUR ACS FRIBOURG SAMEDI 29 AOÛT 2026

U

ne belle journée entre automobile, gastronomie, vins et passion sur les routes fribourgeoises !

­ 8­h 30 Café-croissant aux 4 Vents, Grandfey 9 h 30 Départ sur les routes fribourgeoises 10 h 00 Dégustation de vins du Vully Midi

Repas dans un restaurant à Vully #ACSFribourg #GentlemensTour #Fribourg #Automobile #PassionAutomobile #JoSiffert #Vully #Morat

15 h 00 Exposition Jo Siffert & Herbert Müller, à Morat et gâteau du Vully.

Dès 16 h 30 Prolongation facultative aux 13 Cantons - Gengis Khan à Belfaux, paradis des amateurs de whisky et cigares PRIX Voiture + 1 personne : Accompagnant(e) :

CHF 150.– CHF 100.–

Inclus : café-croissant, dégustation de vins, repas de midi avec eau minérale et café, exposition et gâteau du Vully inclus.

Gentlemen, préparez vos belles mécaniques !

«Une journée pour ceux qui aiment l’automobile et l’art de vivre»

EXPO SIFFERT/MUELLER : DU NOUVEAU

L

’exposition en hommage aux deux héros du sport automobile Suisse des années 60-70, Jo Siffert et Herbert Mueller, se poursuit comme prévu à la MurtenHalle de Morat jusqu’au 31 octobre. Et, comme anticipé, les visiteurs peuvent venir y admirer quelques-un des bolides pilotés par les deux hommes. Pas moins de cinq nouvelles voitures sont ainsi sorties de leurs précieuses collections pour rejoindre l’expo : une Cobra Shelby 427 de 1964 et la Porsche Carrera 904 GTS ex-Schiller puis Scuderia Filipinetti, toutes deux pilotées à la fois par l’Argovien et le Fribourgeois, cette dernière valant à «Seppi» de se faire remarquer par l’usine, avec la formidable carrière que l’on sait. Trois autres protos ex-Mueller

agrémentent le plateau, l’Abarth 1000 Sport de 1966, la Sauber C5 – BMW Gr.6 2 litres de 1976, et la mythique Ferrari 512 M Sunoco de 1971, qui valut à l’Argovien le titre de champion de Suisse 1973.

AUTRES INFO www.jo-siffert.ch

ACS Fribourg

ACS Genève

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Case postale 37 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Ch. de Grange-Collomb 4 1212 Grand-Lancy T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

Avenue de la Gare 2 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

ACS Section Berne

HOTLINE

Ch. des Gavardes 7 CP 136 | 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 3005 Berne T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch

+41 31 328 31 11

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 1 an | 6 numéros CHF 35.2 ans |12 numéros CHF 65.-

NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 283 33 77

ADRESSE Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213 Onex | T 022 342 80 00 | info@actualpub.ch RÉDACTION Gérard Vallat | Mario Luini | Roland Christen | Dominique Poupaert | Markus Rutishauser PHOTOS ARC | Journalistes | Showmedialive CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION AA Actual Pub SA PUBLICITÉ

AA Actual Pub SA | T 022 343 03 43 | dominique.poupaert@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

@acs.schweiz

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@Automobil Club der Schweiz ISSN 2297-3575

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Valais

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SECTIONS ACS

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SECTIONS ACS

Les Rangiers

DANS LE JURA, L’AUTOMOBILE EST UNE AFFAIRE DE PASSION automobile autrement que par les écrans.

C’est aussi défendre une certaine conception de l’automobile : une activité qui rassemble, qui crée des liens et qui permet à une région de faire vivre ses traditions.

Cette mission prend une importance particulière à une époque où l’automobile évolue rapidement. Les technologies changent, les motorisations se transforment et les habitudes de mobilité évoluent. Pourtant, la passion demeure. Elle peut prendre de nouvelles formes, mais elle continue de reposer sur la même curiosité : celle de comprendre la mécanique, d’admirer une voiture, de ressentir l’émotion d’une compétition ou simplement de partager un moment avec d’autres passionnés.

I

l existe des régions où l’automobile est avant tout un moyen de se déplacer. Et puis il y a le Jura. Ici, la voiture occupe une place particulière dans l’imaginaire collectif. Elle est liée aux routes sinueuses, aux paysages vallonnés, aux rencontres entre passionnés et, surtout, à une longue tradition de sport automobile. Dans cette région, parler d’automobile, c’est aussi parler de culture, de transmission et d’attachement au territoire.

La passion jurassienne pour l’automobile ne se résume pas à la fascination pour les belles mécaniques ou aux performances chronométriques. Elle se vit sur les routes, dans les garages, lors des rassemblements et autour des compétitions qui, année après année, font vibrer le canton. Pour beaucoup, le sport automobile constitue un véritable patrimoine régional, construit au fil des générations.

UNE PASSION PROFONDÉMENT ANCRÉE DANS LE TERRITOIRE Le Jura possède un environnement naturel qui se prête bien à la pratique automobile. Routes vallonnées, enchaînements de virages et paysages ouverts offrent un cadre naturellement associé au plaisir de conduire.

Mais au-delà de la géographie, c’est surtout l’histoire qui a façonné cette relation particulière entre les Jurassiens et l’automobile.

Depuis plusieurs décennies, les compétitions automobiles ont contribué à faire connaître la région bien au-delà de ses frontières. Elles ont également créé une communauté qui dépasse les seuls pilotes : commissaires, organisateurs, mécaniciens, bénévoles, partenaires, spectateurs et simples passionnés participent tous à cette culture commune.

Dans le Jura, un événement automobile est ainsi rarement uniquement une compétition.

C’est un moment de rencontre. On y retrouve des habitués qui se connaissent depuis des années, des familles venues partager leur passion et de jeunes passionnés découvrant pour la première fois l’univers de la course.

Cette dimension humaine est probablement l’une des plus belles caractéristiques du sport automobile jurassien.

DES RENDEZ-VOUS QUI FONT VIVRE CETTE TRADITION Parmi les manifestations qui occupent une place importante dans le calendrier régional figure le Critérium jurassien. Le rallye 30

incarne parfaitement cette relation entre automobile et territoire : les équipages évoluent dans un environnement exigeant, tandis que les spectateurs peuvent découvrir ou redécouvrir les routes et les paysages jurassiens sous un autre regard.

Autre rendez-vous emblématique : Les Rangiers. Cette épreuve historique est indissociable de l’identité automobile de la région. Au fil des années, elle est devenue bien davantage qu’une compétition : elle représente une partie de la mémoire sportive jurassienne et a contribué à inscrire le Jura sur la carte du sport automobile.

Ces manifestations rappellent que la compétition automobile possède une dimension culturelle particulière. Une course ne se construit pas uniquement autour d’un moteur, d’un pilote ou d’un chronomètre.

Elle repose sur tout un écosystème humain et local. Sans les bénévoles, les organisateurs, les clubs, les autorités, les partenaires et les passionnés qui donnent de leur temps, aucune épreuve ne pourrait exister durablement.

LE RÔLE ESSENTIEL DES CLUBS ET DES PASSIONNÉS C’est précisément dans cet esprit que s’inscrit le travail de la section ACS Les Rangiers.

Au-delà de l’organisation et du soutien aux manifestations, une section automobile joue un rôle essentiel dans la préservation et la transmission de cette passion.

Soutenir des événements tels que le Critérium jurassien ou Les Rangiers, c’est contribuer à maintenir vivant un savoir-faire régional et à offrir aux nouvelles générations la possibilité de découvrir le monde

UNE HISTOIRE QUI CONTINUE DE S’ÉCRIRE Ce qui rend la culture automobile jurassienne si particulière, c’est finalement son caractère profondément collectif. Il ne s’agit pas seulement de regarder passer des voitures à grande vitesse. Il s’agit de faire partie d’une histoire.

Une histoire faite de souvenirs de courses, de discussions au bord des routes, de préparations tard dans les garages, de moteurs que l’on reconnaît au premier son et de rendez-vous que l’on attend d’une année à l’autre. Une histoire également transmise des parents aux enfants, des anciens passionnés aux nouveaux venus.

Le Jura peut être fier de cette identité automobile. Elle fait partie de son patrimoine vivant et contribue à son rayonnement sportif et culturel. Les compétitions comme le Critérium jurassien et Les Rangiers en sont les expressions les plus visibles, mais derrière elles se trouve une communauté beaucoup plus large : celle de toutes celles et ceux qui, d’une manière ou d’une autre, font vivre cette passion.

Et peut-être est-ce là l’essentiel. Car une automobile peut être une prouesse technologique, un objet de collection ou une machine de compétition. Mais dans le Jura, elle est aussi une histoire de rencontres et d’émotions.

Une passion qui se partage. Une passion qui se transmet. Une passion qui, virage après virage, continue de faire partie de l’âme jurassienne.

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