Magazine de l'ACS no 319

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 318 | Septembre 2024

PASSION AUTOMOBILE.

Lancia DelEtVaO2 integraleue Iconiq et rare Pages 26-29

Spécial RIV

Votations

Passion

Pages 5-13

Pages 14-16

Pages 20-23

RIV-ACS : des valeurs communes

Interview Albert RÖsti

La double vie de Louis Maulini

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éditorial | sommaire

AUTO–ACS no 318 | septembre 2024

Les vacances se terminent, les bouchons recommencent !

B

eaucoup de familles ont voyagé en Suisse ou dans le monde en voiture, en train, à pied, en avion ou sur deux roues durant leurs vacances.

Un peu partout dans les aéroports, dans les gares ou sur les routes, les bouchons ont été nombreux mais largement moins pour les automobilistes qui ont voyagé sur les autoroutes allemandes, françaises et italiennes à 2 x 3 voies !

Ces derniers ont pu s’apercevoir que sur les autoroutes à 2 x 3 voies, la circulation est beaucoup plus fluide et plus rapide que sur les autoroutes à 2 x 2 pistes, car celle de gauche est interdite aux véhicules limités à 80 km/h.

L’argument principal des opposants à l’élargissement de nos autoroutes est donc caduc. Ces derniers prétendent également que des autoroutes plus larges sont des aspirateurs à voitures !

Mais heureusement, devrais-je dire… car tous ces véhicules qui empruntent les autoroutes ne roulent plus sur les routes secondaires et surtout ne traversent plus nos villes et villages.

Ce sont les habitants des petites bourgades de la côte vaudoise qui sont les premiers à être envahis lorsqu’il y a de gros bouchons sur l’A1.

Diviser pour régner est la nouvelle tactique utilisée par les opposants à l’élargissement de nos autoroutes ! Selon eux, seuls cinq cantons bénéficieront de la manne fédérale ! Évidemment, puisque la plupart des autres cantons ont déjà touché des aides afin d’améliorer leur réseau routier !

Un pays sans mobilité automobile est une nation qui ne pourra pas se développer, et les répercussions sur la société et l’économie en seraient importantes.

Nous le constatons dans de nombreuses régions du monde, que ce soit dans les airs, sur les rails ou sur les routes.

La présidente de l’ACS Genève vous recommande de voter Oui le 24 novembre à l’élargissement de certains tronçons autoroutiers.

Florence L’Huillier

Sommaire

Rallye International du Valais RIV-ACS : des valeurs communes.................................. 5-7 Le Rallye vu de l’intérieur................................................ 8-13 Votations Albert Rösti : pas de réserves d’extension....... 14-16 Oui ! Assurer le futur des routes nationales............. 17 Actu automobile.................................................................18-19 Passion La double vie de Louis Maulini...................................20-23 Sécurité routière Véhicules à la mode : bon à savoir.................................. 24 L’éducation routière pour la rentrée scolaire............ 25 Voiture de légende Lancia Delta Integrale EVO2........................................26-29 Énergie Statistiques, taxes sur le CO2.............................................. 30 Indice trilemme énergétique, podium suisse.........31 Hommage Pour Porsche, rien n’est impossible..........................32-33 Véhicules électriques En voiture à travers la Forêt-Noire................................. 33 Page juridique Contrôle d’alcoolémie : quand s’y attendre................ 35 Thomas Hurter, président central de l’ACS Routes nationales : une phase décisive....................... 37 Tony Baechler, président ACS Fribourg Les valeurs suisses.................................................................. 38 Pages des sections ACS....................................................39-46

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Rallye international du valais

Fabien Produit et Jean-Albert Ferrez.

RIV-ACS : des valeurs communes Figurant parmi les grands événements sportifs du «Vieux Pays», le Rallye international du Valais (RIV) vivra sa 64e édition du 24 au 26 octobre prochains. Une édition qui scellera un nouveau partenariat avec l’Automobile Club de Suisse. Par Gérard Vallat

A

ncré dans l’histoire du Valais depuis 1960, le Rallye international du Valais était connu autrefois sous le patronyme de Rallye du Vin. Au fil des années, l’événement a évolué pour devenir le rendez-vous incontournable qu’il est aujourd’hui.

Depuis les années 70, l’épreuve est inscrite au calendrier européen et intégré au Championnat d’Europe des Rallyes.

Au fil du temps, différentes personnalités se sont succédées à la tête de la manifestation. Pour ne pas remonter trop loin dans le temps, nous citerons l’ère Christian Dubuis, architecte d’une belle progression d’un rallye qui a frôlé les portes du mondial, avant que celui-ci passe la main dès 2017 à Richard Chassot, via Cédric Borboën. Ressentant

un besoin de changer de direction à l’issue de l’édition 2021, ce dernier a trouvé à son tour un repreneur en la personne de Jean-Albert Ferrez, un homme très actif sur divers fronts, des affaires à la politique valaisanne. Après deux éditions de «relance» réussies, le nouveau comité du RIV s’apprête à tourner le contact de la 64e édition en partenariat avec l’ACS, représenté par Fabien Produit, le secrétaire général du club.

Jean-Albert Ferrez : «Chef d’orchestre du RIV» Comment êtes-vous arrivé et quel rôle jouez-vous dans l’organigramme du RIV ?

J’étais en contact avec les anciens organisateurs durant le rallye en 2021. À cette époque, j’avais ressenti un certain Suite page suivante 5

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Rallye international du valais

«la mission : maintenir LE RIV, favoriser la compétition automobile, permettre la formation de jeunes pilotes et copilotes, de commissaires, de bénévoles et prévoir la relève.»

ras-le-bol général de la part des concurrents, des commissaires, mais aussi des bénévoles. De plus, il semble que le rallye perdait de l’argent. Cédric Borboën cherchait à remettre l’organisation, et rapidement les téléphones ont commencé à sonner dans tous les coins. Finalement, et pour différentes raisons, j’ai été contacté en janvier 2022. La première réside dans le fait que j’ai un intérêt marqué pour le sport automobile, et tout autant pour les activités de mon canton. Ensuite, ma position politique ainsi que mon carnet d’adresses ont également joué dans mon sens. Je me suis donc décidé, mais il a immédiatement fallu se rendre à une évidence. Placer le RIV sous une identité à but commercial n’est plus possible, par conséquent le bénévolat s’est imposé. Voilà pour le début de l’histoire, j’y reviendrai après avoir défini mon rôle. Il est extrêmement simple : j’occupe la position du «chef d’orchestre». J’avais trois conditions avant d’embarquer sur le navire : garder la possibilité de prendre le départ du rallye en tant que participant, ce qui exclut ma présence les jours de course, et ne pas être chargé de chercher de l’argent, nous avons des spécialistes pour cela. Étant donné mon emploi du temps, je dois rationaliser, donc je prends la responsabilité de la coordination, de passer les coups de fil importants et de faire le lien avec les autorités cantonales et communales. J’ai conclu en disant : ne soyez pas frustrés si vous avez l’impression que je ne fais que distribuer du travail et 6

de contrôler. Maintenant, pour le comité élargi, il se compose exclusivement de bénévoles sans rémunération, si ce n’est quelques défraiements raisonnables, et cela fonctionne parfaitement. Voilà comment se sont créés en avril 2022 l’association et le comité élargi du RIV avec la mission d’affirmer les valeurs de l’association et «sauver le RIV».

Qu’entendez-vous par valeurs et missions de l’association ?

Nous avons commencé par nous poser quelques questions et définir des objectifs.

Où sommes-nous, d’où partons-nous, où voulons-nous aller et comment y arriver ?

Les réponses reposent sur la qualité de l’organisation, le bénévolat, la sécurité et un esprit sportif. Ce sont les quatre piliers de l’association. Quant à la mission, elle consiste à maintenir l’organisation du RIV, favoriser la compétition automobile,

permettre la formation de jeunes pilotes et copilotes, de commissaires, de bénévoles et prévoir la relève. Pour y parvenir, nous nous devons de maintenir une excellente collaboration avec le public, les autorités et les offices du tourisme, ainsi que les partenaires et sponsors. Le RIV est également une très belle vitrine touristique de notre canton. L’impact économique est également important. Ensuite, nos objectifs en nous projetant sur cinq ou dix ans ? Maintenir et améliorer l’image du sport automobile. Démontrer aux opposants que nous pouvons exercer nos activités de manière responsable et durable.

Insister sur le message de sécurité routière, en offrant la possibilité aux jeunes de s’exprimer au volant, en participant à des épreuves de sport automobile, encadrés par des professionnels, au lieu de se prendre pour des pilotes, en prenant des risques dans les fonds de vallées au volant de Subaru Impreza et autres machines qu’on préfère voir évoluer au départ de courses. Et finalement entretenir la flamme et confirmer que le Valais est une région qui offre énormément de possibilités sportives.

Fabien Produit : Secrétaire général de l’ACS Parlez-nous de cette action de soutien au Rallye du Valais.

Volontiers, mais il faut préciser que cette action de partenariat ne se limite pas au Rallye du Valais, comme je vais vous l’expliquer. Tout d’abord, revenons un peu sur

l’histoire des liens de l’ACS avec le sport.

Dans un passé finalement assez récent, compte tenu de la date de sa fondation il y a 125 ans, l’Automobile Club de Suisse était l’organe faîtier du sport automobile en suisse. Le club était représentant de la FIA, notamment pour la délivrance des licences aux pilotes, concurrents, organisateurs, etc. L’ACS avait vraiment une vocation sportive affirmée, puisque tous les licenciés étaient membres de l’ACS. Une particularité que nous avons perdue il y a maintenant quelques années, mais que nous avons à cœur de restaurer dans notre approche du sport automobile, cet important vecteur de la passion, qui occupe également différents aspects dans la société et notamment auprès des marques.

Entamé depuis quelque temps, ce retour aux sources de la passion via le sport automobile restaure l’ADN de l’ACS. Un axe qui ne nous écarte pas pour autant de nos missions : défense de l’automobiliste, en traitant notamment de la politique des transports, services d’assistance et organisations de voyages. En ce qui a trait plus précisément à nos actions en sport automobile, nous soutenons actuellement plusieurs jeunes pilotes, filles et garçons, au travers de nos diverses sections cantonales. En parallèle, nous avons étendu au karting notre offre de licences de concurrents collectives automobiles gratuites.

Maintenant, pour arriver au sujet de notre entretien, je rappelle que l’ACS a déjà un long historique de partenariat avec le Rallye du Valais. C’est partant de ce postulat que nous avons créé une enveloppe qui sera partagée entre quatre rallyes se déroulant sur le territoire de sections cantonales. Il s’agit du Critérium jurassien, du Rallye du Chablais, du Rallye du Tessin et du Rallye du Valais. Nous considérons que ces épreuves s’inscrivent dans l’histoire du sport automobile en Suisse.

Est-ce par volonté de «dépoussiérer» l’ACS que vous empruntez aussi clairement ce «nouveau» chemin vers le sport automobile ?

Plutôt que dépoussiérer, je préfère le mot dynamiser, avec l’objectif de se différencier

dans le paysage de clubs automobiles et assureurs. Nous rejoignons et partageons pleinement l’expression des valeurs évoquées par Jean-Albert Ferrez, qui sont notamment axées sur des perspectives pour le futur, en revenant aux valeurs fondamentales du sport automobile.

Nous scellons dès cette année un partenariat planifié sur le temps, il ne s’agit pas d’un «one shot». Nous participerons activement à la manifestation en amenant notamment un groupe de 25 oldtimers qui suivront le rallye en assurant une animation particulière, ainsi qu’un stand de l’ACS dédié à l’information, qui se trouvera au cœur du rallye.

Qu’attendez-vous de cette présence en sport automobile ?

Ce n’est un secret pour personne, nous

devons recruter de nouveaux membres et le biais du sport devrait amener les jeunes à s’intéresser à ce que propose notre club. Soutenir de jeunes pilotes, être présent en partenaire, mais également physiquement sur les rallyes a clairement pour objectif d’améliorer la visibilité de l’ACS. Je pense sincèrement que l’adage qui dit «l’union fait la force» est plus actuel que jamais.

Notre club est présent sur le terrain du sport et nous souhaitons que l’arrivée de nouveaux membres représente autant d’acteurs décidés à soutenir et maintenir bien vivant le monde de l’automobile en général. Combien de pilotes, copilotes, mécaniciens, accompagnants ne nous connaissent pas. Nous faisons partie de la même famille, à nous de le faire savoir !

De gauche à droite : Lionel Muller, Patrick Borruat, Morgane Apothéloz, Jean-Albert Ferrez, Yannick Micheloud, Manu Portela, Lise Gaudin, Yves Zappellaz.

Comité Patrick Borruat

Directeur de course, bien connu dans le domaine.

Le parcours, c’est lui : sans son apport, le rallye n’existe pas.

Yves Zappellaz Responsable sécurité, complète le directeur de course et indique les endroits où l’on passe, ou pas. Il est celui qui a le dernier mot.

Lionel Muller Président de l’association, chargé de la partie événementielle dans le sens large du terme.

Manu Portela Responsable sponsoring et partenariat, en parallèle d’une autre activité purement logistique.

Lise Gaudin Responsable communication et médias.

Morgane Apothéloz Responsable de la gestion du personnel, dont plus d’une centaine de bénévoles.

Yannick Micheloud Responsable du secrétariat et de la gestion des finances.

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Rallye international du valais

Le Rallye International du Haut lieu du championnat de Suisse de la spécialité, le RIV a marqué plusieurs générations d’équipages, principalement romands. Six pilotes – par ordre alphabétique : le Tessinois Ivan Ballinari, le Jurassien recordman des victoires Olivier Burri, les Valaisans Jean-Marie et son neveu Sébastien Carron, leur compatriote ex-champion de ski Philippe Roux et l’ancien pilote de F1 Bâlois Marc Surer – replongent dans leurs souvenirs pour l’ACS, nouveau partenaire de l’épreuve. Par Mario Luini Ivan Ballinari Le maudit d’Aminona

S

i les équipages tessinois, bien qu’en minorité dans le Championnat de Suisse des rallyes, y ont souvent brillé, seuls deux d’entre eux ont inscrit leur nom sur la liste des vainqueurs, Claude Hort – Claudio Mosconi (Lancia Fulvia HF) en 1972 et Roger Krattiger – Paola Ferrari (Fiat 131 Abarth) en 1980.

Plus près de nous, Ivan Ballinari (deux fois champion de Suisse en 2018 et 2019, cinq fois vice-champion et vainqueur de la Peugeot 206 Cup en 2004) est le dernier à y être monté sur le podium, avec une

Ivan Ballinari et Paolo Pianca (ci-dessus à droite avec leurs compatriotes Galli - Brusadelli.

3e place en 2006, cerise sur le gâteau de ses 11 participations entre 2000 et 2019.

Avec la Renault Clio S1600 dans le Col du Levron en 2006.

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Dans le «trou des Tessinois» Il en garde quelques souvenirs indélébiles, comme sa victoire de classe avec la Peugeot 106 Gti de ses débuts, en 2001 : «On termine vingt-deuxièmes du classement général», rappelle-t-il, «mais on était beaucoup mieux classés avant une crevaison. Mon navigateur Roberto Amstutz, dont c’était le dernier rallye, en pleurait de déception !» Ballinari se souvient aussi tout particulièrement de l’édition 2003, terminée dans le «trou des Tessinois» ! «On est trois à être sortis au même endroit», évoque-t-il, «à la fin de la spéciale d’Aminona, après la ligne d’arrivée, à 10 km/h à peine sur une véritable patinoire ! C’est d’abord Pietro Galfetti (avec Alberto Genovesi sur Mitsubishi

Lancer Evo VII) qui y est allé, puis nous.

Je suis remonté sur la route pour prévenir les autres équipages, il y en a 20 ou 30 qui sont passés sans problème. Et puis est arrivée la Peugeot 106 Cup de mes amis Piero Marchesi – Luca Geranio, tellement lentement que je marchais à côté tout en lui parlant… mais il est quand même sorti ! et la spéciale a fini par être annulée…»

Mais tout ne s’est pas toujours passé aussi mal : «En 2004, on termine vingtièmes et cinquièmes de notre catégorie, mais on était là juste pour marquer les quelques points qui nous manquaient pour remporter la Coupe Peugeot 206. Je crois que c’était la course la plus longue de toute ma vie… avec celle de 2018, cette fois pour assurer le titre national. Ce n’était pas vraiment rigolo ! On a juste

Valais vu de l’intérieur attaqué dans la dernière spéciale, histoire de montrer notre vrai niveau. C’était une grosse émotion, le rêve de devenir champion de Suisse, qui nous paraissait inaccessible. C’était tellement de travail, de sacrifices…»

Dure défaite Ce qui rendait la troisième place de 2006 (avec Paolo Pianca sur une Renault Clio S1600) d’autant plus appréciable qu’ils avaient bien failli ne pas être au départ.

«On avait abandonné au précédent Rally Valli Cuneesi, en Italie, pour une broutille, et le préparateur GMA m’a fait une superoffre pour qu’on puisse courir le Valais, parce qu’on avait bien marché et qu’il voulait qu’on soit contents de sa voiture !» Ce fut plus cruel en 2011, lorsque, en tête après la première journée, le moteur de leur Peugeot 207 S2000 s’est mis à hoqueter : «On a fait toute la longue spéciale des Cols comme ça, en se faisant doubler par cinq ou six concurrents… dont Nicolas Althaus, qui nous a passés à fond dans la descente sur Sembrancher. C’est passé au millimètre, là où il n’y avait pas de place pour deux ! Après, on en a bien rigolé, mais sur le moment, c’était chaud !

On se battait pour le titre avec Laurent Reuche (sur une autre Peugeot 207, avec Jean Deriaz aux notes). Il était de toute façon plus rapide, il méritait parfaitement d’être couronné, mais perdre comme ça, c’était vraiment dur.»

«Bally» revenait au RIV en 2019, cette fois avec son deuxième titre déjà en poche.

«On se battait pour le podium avec Olivier Burri, et je sors à nouveau à la fin de la spéciale d’Aminona, à un kilomètre de l’arrivée ! Si je reviens un jour en Valais, ce dernier kilomètre, je le ferai en première vitesse.» Pas de quoi entamer l’estime qu’il porte à l’épreuve : «Le RIV, c’est différent. C’est toute l’histoire du rallye, il y a tout ce qu’il faut pour en faire une épreuve à part. Il n’y a en a pas d’autres qui soient aussi complètes. C’est bien qu’une nouvelle équipe d’organisateurs essaye de le remettre au niveau qu’il mérite. Malgré mes abandons, je n’y ai que des bons souvenirs !»

Podium familial pour Olivier Burri, vainqueur, et son fils Michael (à droite, 3e) en 2019.

Olivier Burri «Un petit Monte-Carlo»

A

u pourcentage de participations – 30 de 1984 à 2019 – et de succès – neuf victoires au «scratch» et quatre autres au classement suisse –, un pilote survole le palmarès du rallye du Valais : le Jurassien Olivier Burri, par ailleurs quatre fois champion de Suisse de la spécialité avec Christophe Hofmann à ses côtés. Une domination qui laisse songeur même le principal intéressé ! «Comment expliquer autant de réussite ? Pas évident…» réfléchit Olivier Burri. «Je dirais d’abord que c’est le rallye le plus compliqué du Championnat de Suisse.

Le RIV, c’est un vrai petit Monte-Carlo : il y faut de la gestion, savoir faire des compromis, il y a beaucoup de stratégie, entre autres dans le choix des pneus en fonction des différentes spéciales. Et puis il y a l’expérience du terrain qui joue. Et peut-être la

chance ? Un RIV, ça se prépare deux fois plus attentivement que les autres, on n’y laisse jamais rien au hasard. J’ai toujours approché le Monte-Carlo et le RIV différemment du reste du calendrier. On ne peut pas y aller la fleur au fusil. Le RIV est à un autre niveau.»

De père en fils… et petit-fils Et puis, il y a… les gènes : André Burri, le papa d’Olivier, courait dans les années 70, et on le vit même deux fois au départ du Rallye du Vin, ancêtre de l’actuel RIV, sur une Simca Rallye2. Une quarantaine d’années plus tard, c’est maintenant Michaël Burri, le fils d’Olivier, qui brille sur les mêmes routes : après y avoir débuté en 2008, il a terminé six fois consécutivement sur le podium de 2017 à 2023, signant même au passage une victoire au classement suisse. Ce qui complète l’analyse d’Olivier Burri : «C’est de famille», avance-t-il, «on a cette chance de savoir s’adapter rapidement à piloter dans toutes Suite page suivante

Olivier Burri-Christophe Hofmann menant leur Ford Sierra Cosworth vers la victoire en 1993.

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AUTO ACS | 318

Rallye international du valais

les conditions. Plus c’est difficile, meilleurs on est…» C’est d’ailleurs en suivant son père sur les courses qu’Olivier a mordu à l’hameçon : «C’est lui qui m’a donné le virus, on le suivait avec ma maman, et il avait un célèbre navigateur qui savait nous motiver, à coups de pièces de 5 francs, pour qu’on participe à l’assistance. Et avec le garage familial, on a baigné dans la mécanique.» Émotions et déceptions De ses 13 victoires, Olivier Burri en retient au moins deux : «Disons la première, parce que c’est toujours une étape importante dans une carrière de sportif, et la dernière, en 2019 : celle-ci était exceptionnelle, parce que Mick (n.d.l.r. : Michaël) était aussi sur le podium, à la troisième place. Au niveau de l’émotion, c’était très fort ! Sinon, elles ont toutes quelque chose de particulier. Ah oui, celle de 2006 aussi, quand on gagne avec la Subaru Impreza Gr.N, plus proche de la série, devant les vraies voitures de course du Gr.A. On a signé des chronos en descente qui avaient marqué mon navigateur du jour, Fabrice Gordon, qui en a pourtant vu d’autres : «Plus jamais ça !» me disait-il.

Au chapitre des déceptions, Olivier Burri relève son abandon lors de sa découverte du RIV, en 1984, «parce qu’on s’était mis sur le toit, avec mon cousin !» rigole-t-il. «Et il y en a un autre qui m’a fait très mal, en 1988 : on avait cassé le levier de vitesses, on était pressés d’arriver à l’assistance, on a rattrapé une autre Toyota, sur la route, qui nous a fait signe de la dépasser… et il y avait un radar ! Ça m’a coûté une mise hors course et un mois de retrait de permis.»

Promesse tenue Si la saga d’Olivier Burri au RIV en tant que concurrent s’est terminée en 2019 avec le «doublé» père-fils sur le podium, elle continue toutefois dans les coulisses : «Je fais mon maximum pour aider la nouvelle organisation», relève-t-il, «je les conseille, entre autres sur le choix du parcours. On est à fond derrière eux, ils ont une bonne approche, ça me plaît bien. On m’y verra peut-être en tant qu’ouvreur, mais plus jamais à me battre contre le chrono. J’avais dit à ma femme, en 2019, que ce serait mon dernier RIV, et je m’y tiens.» Dernier RIV, certes… mais pas dernier rallye : en janvier prochain, un Monte-Carlo de plus – son…

26e ! – se dessine : «Je viens de confirmer mes réservations», sourit-il.

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La clan des Carron, de G à D les «anciens» Christian, Philippe et Jean-Marie, fêtant le premier titre de Sébastien en 2014.

Les Carron : le clan des Valaisans Si les pilotes romands se sont taillé la part du lion dans le palmarès du Rallye international du Valais, les locaux, premiers concernés, et souvent aux avantpostes de la bagarre pour le podium, ne sont que sept à avoir eu la joie de s’y imposer. Avant-dernier en date (2016), Sébastien Carron (avec Lucien Revaz sur Ford Fiesta R5) a ceci de particulier qu’il venait compléter la saga familiale, initiée par son oncle Jean-Marie en 1975 (avec Pierre Schaer) et 1981 (avec Ugo Rattazzi) sur Porsche 911. On pourrait ajouter les deux précédentes victoires de Jean-Marie Carron en tant que navigateur, de Michel Rudaz (BMW 2002) en 1971 et de Jean Gay (Porsche) deux ans plus tard. Sans oublier, évidemment, les deux frères de Jean-Marie, Philippe Carron (le papa de Sébastien ; deuxième du RIV et champion de Suisse 1978 avec Daniel Siggen sur Fiat

131 Abarth) et Christian Carron (deuxième et premier Suisse avec Philippe Antille sur Porsche 930 turbo en 1982). Sacrée famille !

Premiers contacts Si l’oncle Jean-Marie avait donc commencé de 1968 à 1974 dans le baquet de droite de ses deux frères, c’est aussi parce qu’il était malade à côté qu’il passa au volant. «On roulait à la carte, c’était plus difficile à suivre que de lire les notes, j’étais souvent penché à la fenêtre…» rigole-t-il. Les premiers souvenirs de Sébastien ont quelque chose de similaire : «Papa bossait tous les soirs sur sa Porsche, en bas à l’atelier, et moi je traînais autour. Un soir, j’ai eu la chance qu’il m’emmène l’essayer. J’ai toujours ce flash : j’étais assis trop bas dans le baquet, je ne voyais pas la route, je me souviens du bruit, des secousses, de la vitesse, c’était plutôt effrayant… mais dès que j’ai eu mon permis de conduire, j’ai voulu faire comme lui !»

Jean-Marie Carron – Laurent Lattion font voler leur Porsche Turbo en 1984.

Au contraire de Jean-Marie, qui s’imposa dès sa première participation en tant que pilote, les débuts de Sébastien (en 2001) ont été difficiles : «Je courais peu, je ne faisais pratiquement que le RIV je manquais d’expérience, j’étais trop fougueux.

Ce n’est qu’à partir de 2007 que j’ai gagné en régularité, et les résultats ont suivi. On n’avait pas les moyens de faire davantage de courses, et on a traîné ça plusieurs années… Mais on avait quand même obtenu de bons résultats : en 2001, pour notre premier rallye, on était en tête de la classe, en bagarre avec les Peugeot 106 de la Coupe. Personne ne voulait y croire ! Et rebelote l’année suivante, mais à chaque fois on a abandonné.»

Des victoires de poids Sa victoire de 2016 n’en était que plus gratifiante : «je suis vraiment content de l’avoir gagné au moins une fois», résume Sébastien. «C’est une grande chance, parce que c’est très compliqué. C’est un rallye de niveau international, la concurrence est rude. On disait souvent que gagner le RIV avait plus de valeur que de gagner le championnat. Je me souvenais de la victoire de Philippe Roux, en 1992, qui m’avait marqué gamin. C’était le dernier Valaisan à s’être imposé et, 24 ans après, c’est moi qui me retrouvais sur le même podium. On dit souvent qu’on ne se rend pas compte sur le moment de ce qu’on a réussi, moi j’ai parfaitement réalisé : je me revoyais tout gamin, courir au pied du podium, dans la foule, entendre le speaker, voir les gars s’asperger au champagne.

C’était très fort, comme sensation.»

Pour Jean-Marie Carron, ses deux victoires de 1975 («parce que c’était la première au volant…») et de 1981 ont la même valeur,

«parce que cette année-là il n’y avait devant nous que des pros étrangers, l’Anglais Jimmy McRae (Opel Ascona 400), l’acrobate de Renault Jean Ragnotti et le Hongrois Attila Ferjancz sur une autre R5 Turbo. Mais j’ai de bons souvenirs de toutes les années.»

Au niveau du mondial Ou presque : «En 1993, on crève, le cric était cassé, des spectateurs nous en prêtent un, mais une écurie concurrente a déposé protêt, et on a été mis hors course pour aide extérieure non autorisée. On était deuxièmes…» Tout au long de ses quelque 30 ans de carrière, Jean-Marie Carron a eu la chance de piloter plusieurs belles voitures, mais une l’a marqué: «L’Audi Quattro Gr.B de 1985, évidemment ! C’était une voiture exceptionnelle, la pionnière de la traction intégrale, on était l’équipage officiel AMAG (n.d.l.r. : l’importateur en Suisse), j’ai eu beaucoup de plaisir à la piloter.»

Malgré les décennies qui les séparent, Jean-Marie et Sébastien Carron sont d’accord sur un point : «Le RIV aurait sa place au calendrier du Championnat du monde WRC», estiment-ils. «Vincent Landais, qui fut mon coéquipier avant de naviguer Pierre-Louis Loubet et maintenant Sébastien Ogier, m’a toujours dit qu’il trouvait le parcours magnifique», ajoute le plus jeune des Carron. «C’est un rallye à part, même s’il ne m’a pas trop réussi.

J’y ai eu ma dose de malchance. Comme en 2021, où on signe tous les «scratches» de la première journée pour terminer avec 50 secondes d’avance, et le lendemain je casse deux jantes en effleurant une bordure. Et on n’avait qu’une seule roue de secours…»

La consécration pour Sébastien Carron – Lucien Revaz et leur Ford Fiesta en 2016.

Philippe Roux et «Popaul» Corthay vainqueurs en 1988...

Philippe Roux : «Que des bons souvenirs» On ne présente plus Philippe Roux, un des as de la formidable Équipe suisse de ski alpin des années 70 qui écumaient les descentes avec son copain et presque voisin Roland Collombin. Après le ski, la carrière du descendeur de Verbier devait se poursuivre sur quatre roues, un rêve hélas réduit à néant par un grave accident lors d’une manche du Championnat d’Angleterre de Formule Ford, à Silverstone, en septembre 1979. Il s’en sortit par miracle, sauvé de la paralysie par la musculature de son cou de taureau, forgée au rythme des années d’entraînement et de descentes de Coupes du monde. Mais le sport auto n’était pas oublié pour autant : adieu la monoplace et les circuits, Philippe Roux se prolongeait dès 1981 «dans les voitures avec toit», comme il dit. Et donc le rallye, débouché presque naturel quand on habite dans la région accueillant ce qui est unanimement considéré comme l’une des plus belles épreuves d’Europe.

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... et pour la 3e fois en 1992.

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Rallye international du valais

Crève-cœur à la Croix-de-Cœur À son dernier RIV, en 2014, le Verbiéran était encore à égalité de podiums avec le recordman absolu de l’épreuve, le Jurassien Olivier Burri. «Incroyable…» souffle-t-il. «J’ai eu la chance d’avoir de bonnes voitures, et de bons sponsors. Faut savoir rester raisonnable, si t’as pas les sous, tu fais pas. Si j’ai le budget, j’y vais, même pour un ou deux rallyes seulement dans l’année. Il y en a trop qui s’enterrent dans les dettes.»

L’impressionnante Lancia Delta Integrale de la victoire de Roux-Corthay en 1992.

Sans pression…

Avec la bagatelle de 36 participations en 40 ans au Rallye international du Valais, entre 1975 sur sa Lancia Stratos personnelle et 2014 sur une Ford Fiesta WRC2, Philippe Roux détient le record d’assiduité à ce qui est devenu un peu «son» épreuve. Et avec la bagatelle de 12 podiums, dont trois victoires au scratch (en 1978, 1988 et 1992) et deux au classement suisse (1990 et 2002), il en est aussi le plus victorieux des sept Valaisans vainqueurs du RIV. «Et en 1973, on avait déjà fait ouvreur avec Roland (n.d.l.r. : Collombin) sur une Fiat X1/9», rajoute-t-il.

Ce même Collombin avec qui il se «tirait la bourre» régulièrement : «On allait sur la Coupe du monde de ski par la route, on accumulait les km à travers l’Europe pendant tout l’hiver, par toutes les conditions.

Et le soir, en stations, après les entraînements, on allait encore s’amuser sur les

cols voisins. C’est ce qui m’a donné le goût du pilotage. Et c’est devenu une passion.»

Mais une passion raisonnée : «L’accident de Silverstone m’a freiné», avoue-t-il. «Après, je me suis toujours gardé une petite marge de sécurité.» C’est ainsi que l’ex-descendeur explique sa remarquable fiabilité : en 36 départs au Rallye du Valais, il n’a connu que cinq abandons, la plupart d’origine mécanique. «J’ai toujours été assez fiable parce que je roulais sans pression, ce qui me permettait de rester un peu en dessous des limites», analyse-t-il. «Je me disais : tu fais le Valais, tu finis troisième, OK, c’est bien. Et si t’es premier… tant mieux ! Je ne me suis jamais pris la tête. Ce n’était pas comme en ski, où je partais à chaque fois pour gagner. J’ai toujours roulé avec une mentalité d’amateur… mais un bon amateur !»

Aujourd’hui qu’il a levé le pied, Philippe Roux met d’ailleurs ses fidèles sponsors au service d’autres pilotes de talent, comme Mike Coppens (double vainqueur du RIV en 2021 et 2022), Jonathan Michellod (champion de Suisse junior 2016, trois fois sur le podium du RIV entre 2021 et 2023) ou Thibault Maret (actuel troisième du championnat).

Une façon pour lui de prolonger le rêve et la passion qu’il a lui-même vécus au volant. «Je n’ai que des bons souvenirs», admet-il, toujours positif. «La victoire de 1992 avec la Lancia Delta m’a marqué.

La montée de la spéciale Les Vallettes – Champex, avec cette auto qui poussait comme un avion de chasse, c’était quelque chose de magique ! On a longtemps eu le record.»

Au chapitre des regrets, il n’en voit qu’un : «Peut-être l’abandon avec la Renault 5 Turbo, en 1981. C’était la première en Suisse, on était fiers de l’avoir eue. Mais elle n’était pas vraiment préparée pour la course. Elle nous a lâchés à la Croix-deCœur…» Juste au-dessus de Verbier, donc !

Roux-Corthay et leur Lancia 037 2e des Suisses derrière Freddy Oguey-Michel Remy (Peugeot 205 T16) en 1988, et à nouveau 2e en 2002 sur Ford Focus WRC.

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La joie de Michel Wyder et Marc Surer pour leur premier podium (3es ) en Suisse avec la Renault 5 Turbo – ici au Col des Planches – en 1984.

Marc Surer : «En rallye, c’est du 50/50» Un pilote de F1 au départ du Rallye du Valais ? Non, ce n’est pas un scénario de BD digne de Michel Vaillant. Marc Surer ne compte que deux participations à l’épreuve valaisanne, mais il est bien le seul à y être venu depuis le paddock des Grands Prix.

Le Bâlois écumait alors les circuits du monde au sein de l’écurie Arrows lorsqu’il commença à tâter du rallye, en 1983. Au passage, Surer viendra s’affirmer comme un digne représentant des pilotes suisses alémaniques, en minorité dans cette spécialité très romande qu’est le rallye. Seuls deux d’entre eux, Matthias Schreyer (avec Max Graf sur Alpine-Renault A110) en 1974 et Erwin Keller (avec Roni Hofmann sur Mitsubishi Galant VR4) en 1991 se sont d’ailleurs imposés au RIV. Et Schreyer-Graf sont les seuls, avec Patrick Heintz – Roland Scherrer (Subaru Impreza, en 2004), à avoir remporté le titre national.

Premier podium…

Mais pourquoi le Rallye du Valais ? «C’était assez logique», évoque Marc Surer. «On avait commencé par le Rallye du Gothard avec une Renault 5 Turbo, on était en tête avant d’être contraints à l’abandon, moteur cassé. On ne pouvait pas en rester là. Et pour Michel Wyder (le coéquipier du Bâlois), Valaisan de Martigny, le Rallye du Valais était évidemment le meilleur du monde !

«Tu dois le faire», me disait-il. Le parcours présentait les mêmes caractéristiques que celui du Gothard, avec des montées et des descentes, et je trouvais ça très intéressant, ainsi que le mélange d’épreuves spéciales

sur terre et sur asphalte. En course, on était à nouveau en tête, mais on avait un problème avec le limiteur de régime, il fallait lever le pied sur les bosses pour éviter que le moteur s’emballe, et le turbo avait un tel temps de réponse qu’il continuait de souffler pendant au moins une seconde !

Le moteur n’a pas tenu…»

Deux courses en tête pour rien. «C’était rageant ! On est donc revenus l’année suivante, en 1984, cette fois avec un moteur d’usine évolué. On avait terminé la première journée en tête, mais, le lendemain, on a crevé, et on a dû faire huit kilomètres sur la jante. On termine quand même troisièmes, derrière l’Allemand Harald Demuth sur son Audi Quattro, et deuxièmes des Suisses derrière Éric Ferreux (n.d.l.r. : qui scellait avec Serge Audemars le deuxième de ses quatre titres nationaux). J’étais très content, c’était notre premier podium en Suisse !»

Le rallye pour le fun C’est bien sur la route que la passion de Marc Surer pour le rallye est née : «J’ai toujours aimé conduire sur la neige, je sortais souvent de nuit pour aller faire la trace dans les environs», dit-il. «Et puis, à la base, c’est aussi parce que je roulais pour de petites équipes en F1 : on n’avait pas les moyens de faire beaucoup d’essais, l’hiver était long, et je voulais piloter !»

En 1985, Surer mettait le rallye en attente : «J’ai eu la chance d’être appelé chez Brabham-BMW pour une bonne partie de la saison. Là, j’ai découvert ce que c’était qu’une grande équipe et une voiture rapide (n.d.l.r. : Surer termine quatrième du GP d’Italie à Monza derrière Alain Prost, Nelson Piquet et Ayrton Senna, à moins

de trois dixièmes). Mais ce n’était qu’un remplacement, et après ça, je n’étais pas très motivé à l’idée de retourner me battre en milieu de peloton…» Heureusement, Marc Surer pouvait compter sur de fidèles partenaires : «J’ai convaincu Barclay de continuer avec moi en endurance et en rallye. Faute d’une bonne F1, je préférais l’endurance (sur une Porsche 962c de l’écurie Kremer, qu’il allait mener à la victoire avec Manfred Winkelhock aux 1000 km de Monza 1985) pour vivre de mon métier de pilote, et le rallye pour le fun… mais avec des ambitions, parce que j’avais le feeling que je pouvais bien faire.»

Le drame de Hesse Ford – pour qui il avait couru les 24 Heures du Mans en 1982 - ayant stoppé son programme en endurance, le patron de la compétition Peter Ashcroft mettait à disposition de Marc Surer une RS200, un de ces monstrueux bolides du Groupe B, pour ce qui s’annonçait comme une deuxième carrière, semi-professionnelle, en 1986. Hélas, tout s’arrêtait par un triste samedi de juin, au Rallye de Hesse, en Allemagne, lorsque la Ford, déséquilibrée à haute vitesse par une crevaison lente, venait littéralement s’exploser dans un bouquet d’arbres. Si Marc Surer, grièvement blessé, s’en sortait vivant par miracle, après de multiples opérations et de longs mois de convalescence, Michel Wyder avait hélas moins de chance.

Quelque 40 ans après, malgré cette terrible épreuve, le Bâlois reste un fan de rallye, «parce que c’est ce qui me plaît : le pilote compte autant que la voiture dans le résultat, je dirais que c’est du 50/50. Alors qu’en F1, c’est plutôt 70 % – ou même plus – pour la voiture…»

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votations

Albert Rösti : on ne construit pas de réserves d’extension En amont du référendum fixé au 24 novembre 2024 visant à sécuriser la fonctionnalité future de notre réseau de routes nationales, intitulé officiellement «Arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales», notre ministre des Transports, le conseiller fédéral Albert Rösti, a répondu à quelques questions posées fréquemment sur des sujets en rapport avec le Programme de développement stratégique des routes nationales PRODES. Par Carolin Kiefer

D

ans le cadre du PRODES, des investissements à hauteur de 11,6 milliards de francs sont prévus d’ici à 2030. Comment et où ces moyens sont-ils utilisés ?

Albert Rösti : Le Conseil fédéral utilise ces moyens en faveur des extensions nécessaires là où les besoins sont les plus urgents. D’ici à 2040, le trafic sur les routes nationales continuera d’augmenter, avant tout dans les grandes villes et les agglomérations.

L’échéance 2023 des réalisations du PRODES comporte des projets à hauteur d’environ 17,4 milliards, dont 5,8 milliards ont déjà été décidés de manière contraignante. Divers projets ont déjà été réalisés, tels que le contournement nord de Zurich avec le troisième tube du Gubrist et l’extension à six voies de l’A1 entre Härkingen et Wiggertal. Le contournement du Locle, par exemple, est en cours de réalisation. Et l’extension de l’A1 entre Luterbach et Härkingen va débuter cette année encore.

L’étape d’extension actuelle du PRODES comporte six projets importants dans tout le pays – pour environ 4,9 milliards de francs. Il faut y ajouter 300 millions pour la poursuite de la planification des projets futurs. Pour les régions de Berne, Bâle, Saint-Gall, Schaffhouse et le trajet entre Lausanne et Genève, ce sont des projets d’une grande importance. En outre, l’échéance 2040 englobe d’autres

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projets pour un total de 6,7 milliards de francs, que le Conseil fédéral soumettra au Parlement avec les prochaines étapes d’extension.

Comment la Confédération entend-elle financer ces investissements ?

L’outil de financement est le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), les projets du PRODES sont financés en totalité par les

utilisateurs. Cela signifie que les moyens du FORTA proviennent majoritairement de la surtaxe sur les huiles minérales, de la vignette autoroutière et de l’impôt sur les véhicules automobiles. Le Conseil fédéral demande au Parlement de lui indiquer quels projets seront financés par les moyens du FORTA, et où et quand ils devront être réalisés. Le FORTA a été accepté par le peuple à 62 % et par tous les cantons en 2017.

«les routes nationales constituent le pilier du trafic routier. Sur environ 3 % du réseau complet de routes se déroulent plus de 40 % du trafic.»

Le réseau des routes nationales fait partie de notre vaste infrastructure de transport. Selon vous, quel rôle jouet-il dans l’ensemble du transport ?

En Suisse, les routes nationales constituent le pilier du trafic routier. Sur environ 3 % du réseau complet de routes se déroulent plus de 40 % du trafic. Pour le transport de marchandises, cela constitue même plus de 70 %. Des routes nationales opérationnelles délestent de manière fiable les villes et les villages du trafic d’évitement et permettent le développement économique et la prospérité.

Le réseau routier doit remplir cette tâche à l’avenir aussi. Pour ce faire, des augmentations ponctuelles de capacité sont nécessaires.

«La Suisse disparaît sous le béton » – que répondez-vous à cette objection ?

L’étape d’extension 2023 concerne des surfaces d’assolement d’environ huit hectares. Globalement, cela correspond à 11 terrains de football. Mais : cette surface sera compensée à 100 % au minimum ; dans certains cas, les surfaces de compensation dépassent même l’étendue de la surface sollicitée et il en résulte une augmentation de la surface d’assolement.

Il faut se rendre compte de la relation : sur

l’ensemble de la Suisse, les surfaces d’assolement constituent plus de 445 000 hectares au total, ce qui correspond à 623 249 terrains de football. L’étape d’extension concerne à peine 0,0017 % de celles-ci et sera compensée en totalité. L’étape d’extension 2023, y compris les surfaces d’assolement, occupe durablement 53 hectares.

Pour certaines extensions de voie le long des trajets concernés, la Confédération a besoin de terrain supplémentaire. Comment cela se passe ?

Oui, les projets de routes nationales – tout comme les projets ferroviaires et d’autres infrastructures importantes – impliquent souvent la propriété foncière.

La Confédération achète les surfaces nécessaires à des tiers. Il existe trois sortes d’acquisition de terrain : acquisition permanente de terrains pour l’aménagement de la route nationale, acquisition temporaire de terrains, par exemple pour les terrains d’installation de chantiers et des voies d’accès aux chantiers, ainsi que servitudes telles que les droits d’accès pour l’entretien ou les droits de passage pour les nouvelles conduites. Nous nous efforçons de réduire au minimum l’utilisation des terres.

La surface nécessaire est déterminée au cours de l’élaboration de l’exécution d’un projet. Dans cette phase déjà, l’OFROU se met en rapport avec les personnes concernées. Avant la mise à l’enquête publique, elles sont contactées par courrier et informées sur tous les détails.

Tous les propriétaires de terrain concernés peuvent faire opposition au projet.

Une fois toutes les oppositions levées et le projet d’exécution approuvé (c’est-àdire la décision d’approbation des plans prise), les propriétaires sont contactés à nouveau. Le but est alors de signer avec eux une convention d’acquisition de terrain.

Pourquoi un Oui des électeurs en faveur des investissements planifiés dans le cadre du PRODES 2030 est-il si important ?

Laissez-moi préciser d’abord deux points importants : Les projets d’extension résolvent les problèmes là où il y a urgence.On ne construit pas de réserves d’extension.

Depuis 1960, le trafic sur le réseau des routes nationales a connu un Suite page suivante 15

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votations

«Même les petits travaux de maintenance tels que l’entretien des espaces verts, le nettoyage des installations d’évacuation des eaux ou la rénovation des tunnels entraînent des perturbations du trafic.»

développement énorme. Depuis 1990, il a augmenté de 130 %. Les tronçons de routes nationales particulièrement fréquentés sont régulièrement surchargés.

Le résultat : embouteillages et trafic en accordéon.

Aujourd’hui déjà, les agglomérations de Genève, Lausanne, Berne, Lucerne, Bâle, Zurich, Winterthour, Saint-Gall et Lugano sont particulièrement affectées.

En 2023, le trafic sur le réseau des routes nationales a été en arrêt pendant 48 800 heures au total. C’est un chiffre record.

Par rapport à l’année précédente, cela correspond à une augmentation de 22,4 %.

Des autoroutes saturées provoquent un trafic d’évitement sur les routes cantonales et communales, avec des effets négatifs sur la population, la sécurité routière, les transports publics et le trafic piéton et cycliste. Un bon flux de trafic sur autoroutes est une mesure efficace contre le trafic d’évitement.

Les extensions rendent les routes nationales à nouveau fiables. La maintenance des tronçons surchargés est de plus en

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plus difficile, voire impossible. Même les petits travaux de maintenance tels que l’entretien des espaces verts, le nettoyage des installations d’évacuation des eaux ou la rénovation des tunnels entraînent des perturbations du trafic sur les tronçons d’agglomération très chargés. De gros travaux d’entretien comme des rénovations complètes ou l’assainissement de tunnels subissent cet effet de manière plus prononcée encore. Grâce aux projets du PRODES, le réseau des routes nationales gardera sa capacité de maintenance, il restera résiliant et robuste et pourra remplir sa mission : l’absorption des flux de trafic.

Les projets de l’étape d’extension demandée sont des exemples classiques de l’absence de résilience locale du réseau.

Sans leur mise en œuvre, la maintenance future causerait de grandes restrictions et nuisances pour le trafic, les riverains et l’économie : embouteillages, trafic d’évitement, pertes de temps en déplacement, etc.

C’est en construisant un deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub sur l’A4 près

de Schaffhouse seulement que le premier tunnel pourra être entretenu et rénové sans être fermé à la circulation.

En d’autres mots : dans 20 ans, le tunnel actuel de Fäsenstaub doit être assaini en profondeur. Pour ce faire, il devrait être fermé pour environ trois ans et pendant cette durée, la totalité du trafic devrait traverser la ville de Schaffhouse.

La rénovation totale du tunnel de Rosenberg, aujourd’hui à deux tubes, sur l’autoroute urbaine de Saint-Gall, nécessitera la fermeture complète et successive d’un tube pour les travaux. Le nouveau troisième tube permet de faire passer le trafic sans encombre et sans trafic d’évitement.

Le tunnel du Rhin à Bâle désengorge l’actuel contournement Est sur l’A2, puisqu’il permet de décongestionner le trafic régional et le flux transitaire. Aussitôt que le tunnel du Rhin sera disponible, l’assainissement du contournement Est, très complexe sur le plan de la construction et de la circulation, peut être mis en œuvre – avec des répercussions négatives bien moindres sur le trafic et les riverains.

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votations

Oui pour assurer le futur des routes nationales, une pièce essentielle du puzzle de notre mobilité Avec l’adoption de l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales (intitulé officiel), nous garantissons que notre réseau de routes nationales reste performant et fonctionnel.

A

Impliquez-vous !

Soutenez activement la campagne de votation et persuadez votre famille, vos amis, connaissances et collègues de travail qu’un OUI pour assurer le futur des routes nationales est élémentaire pour notre mobilité future. Motivez-les à voter le 24 novembre 2024 et de déposer un OUI dans l’urne. Car un OUI pour l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales est d’importance centrale pour notre mobilité future et pour une Suisse qui avance. En fin de compte, il s’agit de la sécurité et de la stabilité de notre réseau routier.

vec l’adoption de l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales (intitulé officiel), nous garantissons que notre réseau de routes nationales reste performant et fonctionnel. Les investissements planifiés par le Conseil fédéral et le Parlement servent à une élimination ciblée des goulets d’étranglement dans les villes et agglomérations les plus chargées.

Ils contribuent ainsi de manière déterminante au désengorgement de celles-ci et à l’amélioration de la sécurité routière.

En tant que membre du comité pour le Oui, l’ACS s’engage activement dans la campagne afin que les électeurs suisses adoptent le 24 novembre 2024 l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales et assurent de ce fait la performance et la fonctionnalité de notre réseau de routes nationales.

Dans l’entretien aux pages 14 à 16, le ministre des Transports, le conseiller fédéral Albert Rösti, évoque pourquoi le réseau des routes nationales joue un rôle éminemment important dans l’ensemble de notre système de transport et pourquoi l’élimination prévue des goulets d’étranglement est indispensable.

Campagne de votation avec un large soutien Le comité pour le OUI, bénéficiant d’un large soutien et dont fait partie l’ACS, a lancé, sous la direction de l’Union suisse des arts et métiers USAM, la campagne de votation «Pour une Suisse qui avance – Oui Assurer le futur des routes nationales» lors d’une conférence de presse le 5 juillet 2024 à Zurich.

Une précampagne avec des affiches a suivi pendant les vacances d’été, accompagnée des premiers posts sur les médias sociaux avec des vidéos de témoignages d’acteurs les plus divers. La campagne principale sera lancée fin septembre/début octobre 2024 dans le cadre d’une autre conférence de presse, cette fois-ci au Palais fédéral, à Berne, avec les représentants politiques des membres du comité, y compris l’ACS Suisse. La campagne est soutenue dans toute la Suisse par divers supports publicitaires, tels que des affiches, des annonces, des dépliants, des autocollants, etc., afin d’assurer une forte présence et une grande visibilité en vue de la votation du dimanche 24 novembre 2024. Sur le site internet de la campagne https://www. avancer-ensemble.ch/home, vous trouverez des informations complémentaires : l’argumentaire, un aperçu des moyens de communication de la campagne et la composition du comité du Oui.

Avec cette édition du magazine ACS, vous recevez l’autocollant de la campagne pour le OUI, à apposer sur votre voiture. Si vous désirez quelques exemplaires supplémentaires pour les distribuer au sein de votre famille ou à des amis, des connaissances ou collègues de travail, commandez-les sur info@acs.ch. C’est avec plaisir que nous vous les enverrons par courrier.

Nous vous remercions chaleureusement de votre engagement et de votre implication. Chaque vote OUI compte, avant tout le vôtre !

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actu automobile

Par Dominique Poupaert │ Markus Rutishauser

Porsche Cayenne, quatrième génération Entièrement électrique, le programme de test des premiers prototypes camouflés a déjà commencé. Le SUV électrique est basé sur une évolution de la Premium Platform Electric (PPE) avec une architecture de 800 volts. Parallèlement, Porsche continuerait de développer les modèles hybrides et à combustion actuels avec des efforts techniques importants et indique qu’il les proposerait jusqu’au-delà de 2030. Certes, Porsche s’engage en faveur de l’électromobilité et a orienté sa stratégie de produits de façon à pouvoir livrer plus de 80 % de ses véhicules neufs en version entièrement électrique d’ici à 2030 en fonction de la demande des clients et du développement de l’électromobilité dans les régions du monde.

Nissan X-Trail Pour l’été, Nissan lance le X-Trail N-Trek électrifié pour les familles et les amateurs de plein air. Des éléments de design particuliers soulignent le caractère robuste en plein air de ce crossover familial, qui séduit en outre par des solutions astucieuses dans l’habitacle. Le nouveau Nissan X-Trail N-Trek est équipé d’une transmission intégrale e-4ORCE et est propulsé par un moteur 1,5 litre turbo-essence e-Power de 214 Ch (157 kW).

Il est disponible en version cinq ou sept places. En Suisse, le N-Trek figure sur la liste de prix à partir de 53 590 francs.

VW ID.3 GTX Performance VW lance une variante encore plus sportive de son véhicule électrique compact sur le marché. Avec l’ID.3 GTX Performance, la puissance du modèle haut de gamme actuel augmente encore de 30 pour atteindre 240 kW (326 Ch). Les deux versions GTX sont entraînées par l’essieu arrière et développent un couple de 545 N.m – plus que les moteurs V6 turbo les plus puissants de VW. Côté performance, elle atteint 100 km/h en 5,7 secondes. L’énergie provient d’une batterie 79 kWh lithium-ion (net), qui peut être rechargée jusqu’à 185 kW sur les bornes de recharge rapide DC. Lorsqu’elle est complètement chargée, elle offre une autonomie de jusqu’à devrait permettre de parcourir jusqu’à 600 kilomètres.

L’ID 3 GTX Performance est disponible à partir de 50 200 francs.

Les premiers véhicules arriveront en Suisse à l’automne.

Mazda CX-5 Lancé en 2012, le CX-5 amorce un vrai changement technologique. De nombreux éléments de l’habitacle ont été affinés et améliorés pour rehausser la qualité de l’environnement et de la technologie de l’interface homme-machine. La connectivité a évolué (Apple CarPlay® et Android Auto™), et le DAB+ est monté de série sur toute la gamme de modèles. De nouvelles f et plus agréable à conduire que jamais. Le statut du CX-5 en tant que véhicule élégant, fougueux et intelligent, consolide sa réputation en tant que l’un des véhicules les plus performants au monde.

Alpine A290 Avec le lancement de l’A290, Alpine entre dans une nouvelle ère respectant toujours les trois piliers de la marque: la performance, l’agilité et la légèreté ainsi qu’un savoir-faire à la française. Elle inaugure le Dream Garage 100 % électrique d’Alpine, qui sera rejoint par un C-Crossover GT et la nouvelle A110. L’A290 concentre dans un gabarit de citadine sportive les sensations si appréciées au volant de l’A110. L’A290 est compacte, agile, et propose de hautes performances facilement exploitables tout en garantissant un usage confortable au quotidien. Sa plateforme électrique issue d’Ampere ainsi que les services d’énergie pour optimiser la recharge à domicile dont Mobilize Power, la charge bidirectionnelle V2G, l’inscrivent dans un écosystème électrique complet pour offrir une expérience optimale.

Jeep Avenger 4xe Équipé d’un groupe motopropulseur hybride de 48 volts, de deux moteurs électriques et de la technologie de transmission intégrale exclusive à Jeep, l’Avenger 4xe garantit des performances puissantes, un bon rendement énergétique et une capacité d’adaptation à diverses conditions de conduite. Doté d’une nouvelle suspension arrière Multilink conçue pour améliorer l’articulation de l’essieu arrière, il garantit également un confort et des capacités accrus sur les terrains accidentés. Son groupe motopropulseur associe un moteur thermique de 136 Ch (100 kW) à deux moteurs électriques de 21 kW alimentant les deux essieux, délivrant un couple substantiel de 1900 N.m aux roues arrière, grâce au réducteur 22,7:1 couplé au moteur électrique arrière. L’Avenger 4xe atteint une vitesse de 194 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en seulement 9,5 secondes.

Kia Picanto La Kia Picanto résiste vaillamment à la tendance. La troisième génération, lancée en 2017, est l’une des rares petites voitures encore disponibles sur le marché et permet de maintenir la mobilité individuelle à un niveau abordable pour les débutants ou comme chariot de courses familial. Un deuxième «facelift» adapte maintenant le design à l’optique EV et met à jour les équipements de confort et de sécurité. Pour la propulsion et les moteurs, elle doit cependant se passer d’électrification jusqu’à la fin probable de la production. On en reste donc aux trois cylindres essence 1,0 litre de 63 Ch (46 kW) et au quatre cylindres 1,2 litre de 79 Ch (68 kW), qui peuvent tous deux être combinés avec une boîte manuelle à cinq vitesses ou une boîte manuelle robotisée.

Les prix commencent à 15 950 francs (1.0) et 21 950 francs (1.2).

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passion

La double vie de Louis Maulini Chevillée au corps, la passion de l’automobile ouvre un vaste champ des possibles qui s’ouvre sur le premier plaisir de posséder sa voiture. Ensuite devenir pilote, puis collectionneur de l’objet, pour le réparer, le restaurer et le faire rouler encore. Voilà la définition de Louis Maulini, cet entrepreneur du bâtiment qui vit une double vie dans l’automobile Par Gérard Vallat Quand a débuté votre collection ?

L’origine remonte à 1985, il n’y avait pas le projet de créer une collection. Nous étions en hiver et avec mon épouse nous avions récupéré la Lotus Elan du parrain de notre fils Nicolas. Cette voiture avait pris feu lorsqu’elle était en route pour passer le contrôle technique. Trop endommagée pour que son propriétaire ait envie de la réparer, je m’en suis rendu acquéreur pour la somme de 5000 francs.

Je l’ai remise en état, et aujourd’hui elle est toujours dans mon garage.

Bien qu’il n’y ait pas eu l’intention de démarrer une collection, cette première voiture a déclenché le mouvement ?

Effectivement, cette Lotus m’a motivé à poursuivre l’acquisition de voitures de la marque et c’est vraiment sans arrière-pensée que la collection a débuté. Après, pour expliquer plus précisément le pourquoi Lotus, hormis le fait que cette Elan est arrivée tout à fait accidentellement, il y a certainement le fait que mon frère avait couru sur une Lotus Elite. Une voiture qu’il avait détruite en testant des pneus avant

une course. Elle était si endommagée qu’il a fallu changer la coque, un gros travail auquel j’avais participé. J’avais 16 ans à l’époque, mais l’attirance pour l’automobile

et la mécanique était déjà bien présente.

Ce qui s’était passé autour de cette Lotus n’est certainement pas étranger à mon intérêt pour la marque.

On voit plusieurs Lotus dans la collection, mais également pas mal de Cooper ?

Une fois encore, les débuts sont totalement dus au hasard. Je ne me suis jamais focalisé sur une voiture que j’aurais recherchée spécialement, en parcourant les annonces, ou autres canaux, style ventes aux enchères. Chaque voiture est liée à un événement particulier. Ma première Cooper est arrivée par l’intermédiaire de mon ami Éric Perrin, spécialiste de cette marque, qui en tient le registre pour la Suisse. De ce fait, il connaît pratiquement tout sur Cooper, et un beau jour il m’a parlé d’une voiture accidentée qui se trouvait en Suisse alémanique. J’aime

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la mécanique, le projet m’a plu, j’ai dit banco. Voilà comment la série Cooper a commencé, suivie d’une deuxième ayant appartenu à l’écurie Filipinetti. Cette voiture était à Bex, je suis allé la voir, puis une troisième, ayant appartenu à un pilote genevois, qui était en cours de restauration, à terminer parce que son propriétaire en avait un peu marre. J’en étais à trois quand Jean-Louis Klein, un autre copain de l’écurie La Meute, me parle d’une Lotus 22, également un chantier qu’il n’aurait jamais le temps d’attaquer. Dans la série, il me parle encore d’une Lotus 23 au même stade de restauration. J’ai fini par aller la chercher aussi, et voilà toute une série de voitures à restaurer, avec passablement de travail sur certaines, des pièces à chercher ou à reconstruire sur d’autres, etc. Ce qui fait que le prix de ces voitures dans l’état n’est jamais excessif, on parle de quelques dizaines de milliers de francs. Voilà en résumé comment s’est créée la collection, toujours de bouches à oreilles, sans objectifs précis, et jamais

avec une voiture en tête à laquelle je tenais absolument, si ce n’est la Lotus 47, exception qui confirme la règle.

Qu’est-ce qui a provoqué ce changement dans la philosophie de votre approche ?

L’exception. La Lotus 47, appelée à l’époque «la tueuse de géants», est un modèle assez rare, fabriqué à quelques exemplaires seulement. Celle-ci a la particularité d’avoir été livrée en Suisse en 1968, et pilotée par son propriétaire, le Genevois Jean-Claude Chalut. Après JC Chalut, la voiture a appartenu à Gérard Pillon, un autre Genevois qui l’a lui-même revendue au Fribourgeois Walo Schibler, lequel a également disputé quelques courses à son volant. Ensuite, elle a encore été vendue en Allemagne puis au Danemark. C’est finalement dans ce pays que je suis allé la chercher avec Éric Perrin, qui, cette fois encore, m’avait mis la puce à l’oreille après qu’il l’avait vue en annonce dans un magazine spécialisé. En

dehors de cette Lotus, mes autres voitures sont bien arrivées dans mon garage «par hasard». D’ailleurs, c’est dans cet esprit que j’ai racheté il y a trois ou quatre ans la March 803 F3, avec laquelle j’avais participé au championnat suisse au début des années 80. C’est un copain qui m’a mis sur la piste après qu’il avait entendu que cette voiture traînait, partiellement démontée, dans une grange en Valais. Je suis allé la voir, on s’est entendus sur le prix avec son propriétaire et c’en est une de plus qui s’est ajoutée aux autres. C’est vraiment dans cet esprit, de fil en aiguille, que je me suis retrouvé à la tête de cette collection de quatorze Lotus et quatre Cooper, dont une qui est encore en chantier.

Vous avez une participation active dans la restauration et l’entretien de ces voitures ?

Je passe pas mal de temps à l’atelier les soirs et les week-ends, tout en me limitant à ce que je sais faire, étant donné que je ne Suite page suivante

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passion

«j’ai eu la chance de vivre ma passion au volant de différentes voitures de course.» suis pas issu des métiers de l’automobile, bien que ce soit peut-être la voie que j’aurais choisie, si je n’avais pas été engagé dans l’entreprise de construction familiale. Je ne nourris évidemment aucun regret, d’autant que j’ai eu la chance de vivre ma passion au volant de différentes voitures de course. C’est véritablement depuis quelque temps, depuis que je suis en semi-retraite, que j’apprécie particulièrement ces activités de travail et d’entretien des voitures. Mais je le répète, je me limite à ce que je sais faire, je ne démonte pas de moteurs, par exemple.

J’ai l’habitude de confier ces travaux à des spécialistes, comme la carrosserie et la peinture.

On aperçoit tout de même quelques voitures d’autres marques.

C’est également particulier, comme la Golf GTI. Elle appartenait à mon meilleur ami, qui est décédé. Il possédait cette Golf depuis quarante ans, et cela faisait trente ans qu’elle ne roulait plus. Pour une raison sentimentale, j’ai proposé à la famille de me la vendre, pour la restaurer et la garder.

Parmi toutes, hormis cette Golf, y en a-t-il l’une ou l’autre qui représente un souvenir particulier ou une anecdote ?

Pratiquement chacune, mais ce qui me vient tout de suite à l’esprit, c’est la Lotus 47. Je me souviens parfaitement d’en avoir «bavé des rondelles» devant cette auto lorsque je l’ai vue pour la première fois en 1968, au slalom des Vernets à Genève. Alors évidemment, il y a eu quelques impulsions quand Eric Perrin m’a titillé avec cette voiture. Il y a aussi deux Cooper, dont celle qui a appartenu à l’écurie Filipinetti. Elle était engagée en F3, avant d’être modifiée en FFord. J’ai toute l’histoire de cette Cooper, rachetée par un carrossier de Plan-les-Ouates, elle a été pilotée en course par Laurent Ferrier et Willy Schiess. L’autre Cooper T66, propriété à l’origine, et pilotée, par Michel Dupont, qui l’avait démolie à la course de côte de la Faucille. Finalement, les liens avec Genève pour ces autos sont 22

presque troublants, pourtant ce n’étaient pas des critères de recherches. Et si on parle de souvenirs ou d’anecdotes, il y a eu un événement qui est lié à ma Formule 1 Larousse. J’ai acquis cette voiture à un moment où je voulais une F1, malheureusement, la génération des années 80 est intouchable financièrement parlant.

J’en ai vu plusieurs, dont des Arrows en Italie, et une March en Allemagne, mais rien d’intéressant, jusqu’à ce que je trouve à Aigle cette Larousse qui appartenait aux familles Gachnang/ Buemi. Elle tombait pile à mon rythme annuel de restauration. On l’a refaite, et j’ai roulé près de 3000 kilomètres avec, sur différents événements. La dernière fois, avant de la remettre en rénovation, c’était sur un grand prix historique, où j’ai fait la connaissance de Philippe Alliot, qui l’avait pilotée dans le championnat du monde 1994. Aujourd’hui, malheureusement atteint dans sa santé, il a malgré tout repris le volant de son ancienne voiture, ce qui lui a fait autant plaisir qu’à moi. C’était un beau moment.

Toutes vos voitures roulent ?

Elles sont toutes roulantes, et j’essaie de les utiliser chaque fois que c’est possible. Cette année, j’ai déjà roulé la F1 à Dijon, la Lotus 47 au Castellet, et, prochainement, une sortie au circuit du Mas-du-Clos est prévue, mais je ne sais pas encore avec laquelle. Le temps passe vite, et il est quasiment impossible de les sortir toutes en une année, mais elles sont toutes prêtes à démarrer. En projet proche, j’espère pouvoir sortir ma March F3, maintenant que les travaux sont terminés. J’aimerais vraiment mettre en marche ces voitures le plus souvent possible, parce que c’est la raison pour laquelle je les ai achetées.

Avez-vous chiffré la valeur de cette collection ?

Pour moi, l’intérêt de cette collection réside dans l’immense plaisir que j’ai eu, et que j’ai encore, à restaurer, redonner vie à certaines, puis de savourer les moments passés derrière le volant. Je n’ai

aucune idée de la valeur de cet ensemble, puisqu’il n’a jamais été question d’argent.

Finalement, j’imagine que cela a peut-être une certaine valeur, mais individuellement cela ne va pas chercher loin, sauf une ou deux pièces comme peut-être la Cooper Filipinetti ou la Lotus 47. Je me répète, mais tout s’est fait naturellement, sans arrière-pensées ni imaginer faire de plus-values un jour.

Vous n’êtes pas issu du monde de l’automobile, mais vous avez toujours trempé dans le milieu, notamment en pilote talentueux.

Comme je l’ai dit, si ma famille n’avait pas créé l’entreprise de construction, je me serais certainement dirigé vers l’automobile. D’ailleurs, finalement, c’est un univers que j’ai toujours fréquenté. Avant de devenir collectionneur, j’ai commencé le sport automobile en 1971 avec une Mini Cooper que mon père avait achetée. Après, j’ai fait la licence à Lignières avec la Lancia HF de mon frère, que j’ai utilisée pendant deux ans sur différents slaloms et courses de côte. Se sont ensuivies d’autres voitures, dont une méchante NSU TTS, avant de passer à un prototype Chevron que j’ai piloté en circuit, un peu

en dilettante, mais avec un certain succès quand même. Raconter toute l’histoire serait très long, alors j’en profite pour faire un clin d’œil et rendre hommage et remercier Francine, mon épouse, qui m’a toujours soutenu. Sans elle, cela n’aurait pas été possible. Encore aujourd’hui, elle m’accompagne toujours dans mes projets. Pour revenir à ma période sportive, je me souviens des années 80 quand je suis passé à la Formule 3. D’abord avec une Ralt RT1 puis une première March que j’ai démolie, avant d’acheter la 803B récupérée à l’état d’épave en 2021.

Bilan, j’ai été deux fois vice-champion suisse, puis j’ai fait une pause avant de reprendre pour le plaisir. D’abord avec une Autobianchi A112, puis une Peugeot dans le cadre d’un championnat interne et ensuite, ou avant, je ne me souviens pas exactement, j’ai couru avec une BMW M3 groupe A. Une sacrée machine, quel plaisir. Voilà, je passe sur la période du début 2000, quand j’ai repris le collier en m’engageant en championnat suisse de Formule Renault, en même temps, mais plus loin en chronos de mon fils Nicolas, qui a remporté le championnat. Voilà, en très résumé, les effets sur moi du virus de la passion pour l’automobile.

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sÉcuritÉ routière

Véhicules à la mode – bon à savoir L’offre de nouveaux véhicules à la mode ne cesse de croître et il devient de plus en plus difficile de savoir qui peut les utiliser et où. Avec le soutien de la Police cantonale tessinoise, nous avons élaboré pour vous un aperçu des principaux véhicules à la mode. Quels sont les véhicules existants, quel espace de circulation peuvent-ils utiliser et faut-il ou non un permis de conduire ? Vous pouvez télécharger une documentation plus détaillée sur acs.ch/fr/securite-routiere.

Véhicule Assimilés à des véhicules

• Vélo pour enfants.

• Trottinette.

• Planche à roulettes.

• Patins à roulettes en ligne.

• Patins à roulettes.

Bicyclettes Véhicules à au moins deux roues, actionnés par la seule force musculaire à l’aide de dispositifs mécaniques.

• Vélo de transport.

• Vélo tandem.

• Vélo avec remorque.

• Vélo avec remorque pour enfant en bas âge.

Remorque pour vélo

Espace de circulation

Âge minimum

Équipement minimal

• Chemins et rues piétonnes.

• Les enfants d’âge préscolaire • Obligatoire pour la conduite de nuit : un feu blanc à l’avant • Vitesse 30 et zones de rencontre. peuvent déjà utiliser ces appareils. et un feu rouge à l’arrière.

• Routes secondaires, s’il n’y a pas de trottoir.

• Sur les routes.

• La personne doit pouvoir pédaler.

• Sur les pistes et routes cyclables.

• Non autorisées dans les zones • Les enfants de moins de 12 ans piétonnes.

• Sur les routes.

• Sur les pistes et routes cyclables.

• Non autorisée dans les zones piétonnes.

peuvent rouler sur le trottoir.

• Le châssis doit porter un numéro

bien lisible et le nom du fabricant/de la marque.

• La nuit et au crépuscule – visible à 100 m, éclairage nécessaire.

• Le transport d’enfants dans une • Largeur max. 1,0 m. remorque ou un siège d’enfant • Poids maximal de 80 kg. n’est autorisé que si le conduc- • Un éclairage est nécessaire la teur a atteint l’âge de 16 ans. nuit et au crépuscule.

• L’essieu de la remorque doit se trouver derrière le centre de la surface de chargement.

Vélos à moteur légers • Vélo électrique.

• Scooter (autorisé pour 1 personne seulement).

• Vélo similaire à propulsion électrique à vitesse limitée (jusqu’à 20 km/h ou 25 km/h).

Cyclomoteurs • Cyclomoteur avec une vitesse maximale de 30 km/h.

• Vélo électrique avec une vitesse maximale de 45 km/h.

Scooter autoéquilibrant (E-Gyropod).

• Segway.

Véhicules interdits sur le domaine public • Planche à roulettes (hoverboard).

• Smart wheel (roue intelligente).

• Planche à roulettes flottante.

• Monocycle à moteur.

• Kart électrique.

• Pocketbike.

• Etc.

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• Sur les routes.

• 14 à 16 ans avec permis cat. M/G. • Sur les pistes et routes cyclables. • À partir de 16 ans, sans permis.

• Non autorisé dans les zones

• Le châssis doit porter un numéro

• Sur les routes.

• 14 à 16 ans avec permis cat. M/G. • Sur les pistes et routes cyclables.

• Non autorisé dans les zones

• Le châssis doit porter un numéro

• Sur les routes.

• De 14 à 16 ans avec permis cat. M/G. • Sur les pistes et routes cyclables.

• Non autorisé dans les zones piétonnes.

•À partir de 16 ans, sans permis

• Le châssis doit porter un numéro

piétonnes.

piétonnes.

• Zone privée délimitée par des clôtures, des barrières et/ou des portails.

bien lisible, le nom du constructeur/de la marque et la puissance du moteur en KW. • Les feux doivent toujours être allumés.

bien lisible et le nom du constructeur/de la marque ainsi que la puissance du moteur en KW. • Tachymètre obligatoire pour les véhicules immatriculés à partir du 1.4.2024.

• Toujours allumer les feux.

• Port du casque obligatoire.

• Immatriculation avec plaque jaune obligatoire.

bien lisible et le nom du constructeur/de la marque ainsi que la puissance du moteur en KW. • Immatriculation avec plaque d’immatriculation jaune requise.

L’éducation routière d’Eddie pour la rentrée scolaire Grâce aux leçons d’Eddie, les enfants bénéficient désormais d’une éducation routière dans le cadre scolaire. Avec le guide de jeu et d’apprentissage complet et didactique ainsi que la boîte d’apprentissage d’Eddie pour les enseignants, il est facile d’organiser un cours ludique et durable.

L

es élèves sont sensibilisés au thème de la circulation routière, ils apprennent à connaître les différents espaces de circulation et savent quels usagers peuvent s’y déplacer. Par le jeu, ils découvrent eux-mêmes les risques et les dangers de la circulation routière. En groupe ou en équipe de deux, ils parlent de ce qu’ils ont vécu en jouant et en discutent avec l’enseignant.

Les exercices de réflexion appropriés sont fournis avec le guide de jeu et d’apprentissage. La boîte d’apprentissage est utilisée avec beaucoup de succès à la rentrée scolaire. Lorsque la police visite la classe pour la première fois, entre août et octobre, elle rencontre des enfants qui ont déjà quelques connaissances et qui peuvent donc profiter davantage de ses cours d’éducation routière.

impliquant des enfants à pied se produisent lorsqu’ils traversent la route.

Les accidents sans passage piéton sont presque aussi fréquents que ceux sur les passages piétons. Et en dehors des heures d’école, les enfants sont tout aussi souvent blessés dans un accident que pendant l’école.

Il est important que les enfants portent un gilet fluorescent lorsqu’ils sont en déplacement.

Même en dehors de l’école.

pas en mesure d’évaluer les risques et les dangers et d’adopter un comportement de protection adéquat. Ils doivent encore apprendre à le faire. C’est pourquoi nous, les adultes et les usagers de la route motorisés, avons le devoir important de toujours faire preuve d’égards et de prudence envers les enfants. Et pas seulement pendant les heures d’école et sur le chemin de l’école. Les enfants sont aussi souvent en route pour se rendre à l’entraînement sportif ou chez des amis.

La grande majorité des accidents

Il convient donc d’observer les règles de comportement suivantes : • Toujours s’attendre à la présence d’enfants en ville et dans les centres urbains.

• Toujours adapter sa vitesse, conduire de manière défensive.

• Être prêt à freiner.

• Si des enfants attendent au bord de la chaussée pour traverser, toujours s’arrêter complètement. Ne pas faire de signe de la main.

• Les enfants ne partent que lorsque les roues sont complètement arrêtées.

Parfois, ils attendent aussi parce qu’une voiture s’approche encore sur la voie opposée. Laissez aux enfants le temps dont ils ont besoin.

La boîte d’apprentissage d’Eddie est exclusivement réservée aux professionnels.

Se comporter correctement Comme chaque année au mois d’août, 80 000 élèves de première année vont prendre le chemin de l’école. À leur âge, ils sont particulièrement vifs et oublient rapidement le monde qui les entoure lorsqu’ils sont sur le chemin de l’école avec leurs amis. En raison de leur développement cognitif, ils ne sont 25

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voiture de légende

Iconique et rare Lancia Delta Integrale EVO2 Désormais iconique, après avoir marqué le championnat du monde des rallyes disputé au cours des folles années 1980 jusqu’à l’orée du troisième millénaire, la Lancia Delta Integrale, déclinée dans son ultime version routière EVO2, se trouve aujourd’hui en bonne position dans la «wishlist» des amateurs et collectionneurs. Par Gérard Vallat

C

ulminant au sommet de l’évolution de la saga Delta, commencée en 1979 par sa très sage petite sœur, la Lancia Delta Integrale EVO2, proclamée reine des rallyes en ce milieu des années 90, égalait ce qui se faisait déjà de mieux, dans le segment restreint des sportives de caractère, accessibles au… presque commun des mortels. Concernant l’exemplaire que nous a mis gracieusement à disposition Fabrizio Carugati, le boss de l’enseigne du même nom, il s’agit de l’ultime version, culminant au sommet de cette génération commercialisée en EVO1 de 1991 à

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1993, puis EVO2 de 1994 à 1995. Voiture légendaire désormais, La Lancia Delta Integrale EVO2 a incarné dès sa présentation la performance et l’innovation de la marque italienne. Lancée en 1994, cette version améliorée de la Delta Integrale n’a eu aucune peine à conquérir le cœur des passionnés.

Ambitions affichées Au premier regard, l’œil est attiré par la calandre cerclée de rouge, des doubles phares et le logo HF, et plus encore par cette silhouette aux épaules agressives de la Delta Integrale EVO2. Une voiture qui exprime virilement sa vocation sportive.

Typique du design de ses concurrentes de l’époque, les lignes angulaires de cette voiture sont soulignées par des ailes encore élargies par rapport au modèle précédent EVO1. Des ailes qui couvrent de jolies jantes en alliage, tandis qu’un imposant spoiler arrière destiné à améliorer l’aérodynamique nous fait de l’œil. D’ailleurs, plusieurs positions de cet aileron réglable

sont définies, afin d’obtenir une meilleure stabilité dans les virages. Passé ce premier plaisir des yeux, on pénètre dans l’habitacle de l’Integrale EVO2, une expérience proche d’un retour vers le futur.

Superbes, les sièges Recaro beige, intégralement recouverts d’alcantara, sont d’un bon maintien et… plutôt confortables.

Le volant Momo trois branches, également typique de l’époque, tombe bien dans les mains, signe que l’ergonomie n’a pas été négligée. Face à soi, une planche de bord, bien dans le ton des années 90 elle aussi, expose une multitude de cadrans aussi divers que variés, mais ayant chacun une fonction bien précise et évidemment utile.

Sous le capot, sous son cache-soupapes rouge, se trouve un quatre cylindres 2 litres à 16 soupapes, gavé par un turbo Garrett, capable de transmettre une puissance de 215 chevaux. Impressionnant pour l’époque ! Une cavalerie qui passe au sol par l’intermédiaire de quatre roues motrices disposant d’une répartition de couple (57 % arrière – 43 % avant).

«pénètrer l’habitacle de l’Integrale EVO2 est une expérience proche du retour vers le futur.»

Plaisir intégral Avec un tel engin entre les mains, inutile de préciser que le plaisir est forcément au rendez-vous. Mais… tant les règles de circulation que la raison fixent toujours la limite du curseur de la récréation.

Toutes contraintes mises à part, force est de constater que le terrain de prédilection de la Lancia Delta Integrale EVO2 se situe sur les petites routes de campagne et les cols. Avec quatre roues motrices et une suspension conçue pour optimiser l’équilibre entre performance, confort et maniabilité, la tenue de route comme la motricité sont d’une efficacité redoutable.

Précédemment, on a évoqué le look de cette voiture, peut-être trop ostensible pour certains. Cependant, j’oserais faire la comparaison avec la combinaison taillée près du corps d’un sportif, afin de maximiser sa performance, avec la carrosserie de cette athlète routière. Concernant le moteur, il est très bien nourri par son turbo Garrett, dont le temps de réponse est très court, ainsi que par la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports très bien étagés. Un ensemble qui permet de franchir le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, une performance qui reste aujourd’hui encore enviable.

En conclusion, beaucoup de plaisir que de redécouvrir une voiture vraiment symbolique des grandes années du rallye mondial. Des années que cette voiture a marquées par d’innombrables succès et titres. Aucune hésitation, l’héritage rallye, qui fait de la Lancia Delta Intégrale EVO2 une légende vivante de l’histoire de l’automobile, se ressent aussitôt que l’on s’installe derrière son volant. Plus qu’une simple voiture, nous sommes face à un symbole de passion et de performance.

Un condensé de technologie et la quintessence du savoir-faire automobile italien. Indiscutablement, la Lancia Delta Integrale EVO2 a marqué son époque, et continue d’inspirer les amateurs de belles mécaniques. Pour nous avoir accordé sa confiance en nous permettant ce galop d’essai, nous remercions chaleureusement Fabrizio Carugati.

Fiche technique Moteur 4 cylindres en ligne – 2.0 litres turbo Puissance 215 Ch Couple 314 N.m Performances 0 à 100 km/h 5,7 s Vitesse maximum 220 km/h Boîte de vitesses Manuelle 5 rapports Transmission Intégrale Poids 1340 kg Dimensions 390 mm x 177 mm x 137 mm 27

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voiture de légende

Naissance d’une dynastie Dévoilée en 1979, la Lancia Delta est une berline compacte cinq portes avec hayon, née sous le crayon de Giorgetto Giugiaro. Par Gérard Vallat

L

a nouveauté repose sur le châssis de la Fiat Ritmo, mis à part les suspensions arrière spécifiques à la Delta. Il s’agit d’une traction avant équipée d’un moteur transversal, dans la veine des grands classiques italiens, dotée de motorisations de 1498 et 1301 cm3 à arbre à cames en tête, courroie dentée et allumage électronique. Des agrégats provenant de la maison mère Fiat, qui délivrent respectivement 85 et 75 chevaux. Sitôt sortie des chaînes, la Lancia Delta remporte son premier Trophée européen, celui de voiture de l’année. Dès 1982, quantité de nouveautés et améliorations seront régulièrement adoptées, dont notamment la version Delta GT, équipée d’un moteur de 1585 cm3 à double arbre à cames en tête développant 105 chevaux.

En cette même année 1982, Lancia présente en avant-première au salon de Turin un prototype Delta 4x4 de 130 chevaux.

L’aventure rallye était entamée, avec en point d’orgue la monstrueuse Lancia Delta S4 de 1985. Une voiture qui a précédé la

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Lancia Delta S4.

série Delta HF 4WD (traction intégrale), sur laquelle nous reviendrons. Puis arrive 1983, avec l’entrée en scène de la Delta HF turbo, première Lancia suralimentée par un turbocompresseur en série. Son moteur de 1585 cm3 développait alors 130 chevaux. Elle était le précurseur de la version Integrale.

La saga du rallye La grande histoire de Lancia en rallyes remonte à la fin des années soixante, lorsque sont présentés les très compétitifs coupés Fulvia et Fulvia HF. Les débuts de cette première aventure remontent à 1965, pour se conclure en 1974 avec deux titres mondiaux (1972-1974). Débuta alors la fantastique saga de la Stratos, jusqu’en 1892, lorsque cette formidable machine à gagner sera remplacée par la Lancia 037. Encore une success story à mettre à l’actif du constructeur italien, avant que le niveau de compétitivité du championnat du monde soit tel, avec notamment la Peugeot 205 T16 et l’Audi Quattro Sport E2, des voitures développant des

puissances pouvant flirter avec les 600 chevaux, qu’il fallut construire la monstrueuse Lancia Delta S4 groupe B. Une machine qui marque les débuts de carrière de la Delta en compétition. Hélas, cette voiture sera retirée de la compétition après le tragique accident du Tour de Corse 1986 qui coûta la vie d’Henri Toivonen et Sergio Cresto, son copilote.

C’est à la suite de ce drame que le règlement du Groupe B sera complètement remanié et finalement remplacé en 1987 par le Groupe A. Conçue pour ce règlement, la première Lancia Delta 4WD fera des débuts tonitruants cette même année en s’imposant d’emblée au rallye de Monte-Carlo. Une victoire qui en annonçait d’autres et surtout la couronne mondiale pour Juha Kankunnen, devant Miki Biasion et Marku Allen, les trois au volant de Lancia Delta 4WD. Évoluant dès 1988 dans sa première version «Integrale», pour remplacer la victorieuse 4WD, la grande sœur de la voiture de notre galop d’essai a enchaîné les titres mondiaux de 1988 à 1992.

«La grande histoire de Lancia en rallyes remonte à la fin des années soixante avec les très compétitifs coupés Fulvia et Fulvia HF. »

Lancia Fulvia HF.

Lancia Delta HF Intégrale.

Lancia Delta HF 4WD.

Palmarès mondial Lancia en rallyes 1972 1974 1975 1976 1983 1987 1988 1989 1990 1991 1992

Fulvia Coupé HF Fulvia Coupé HF/Stratos HF/Beta Coupé Stratos HF/Beta Coupé Stratos HF Rally 037 Delta HF 4WD Delta HF 4WD/Delta HF Integrale Delta HF Integrale/Delta HF Integrale 16V Delta HF Integrale 16V Delta HF Integrale 16V Delta HF Integrale 29

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Énergie

Statistiques, taxes sur le CO2 Régulièrement on parle de CO2 et de la taxe qui lui est liée. Comment cela fonctionne-t-il au niveau des normes autorisées et des compensations sous forme de taxes ?

P

our réduire les émissions de CO2, une taxe sur le CO2 est perçue sur les combustibles en Suisse.

Le montant de la taxe est augmenté automatiquement si les émissions de CO2 des combustibles excèdent les valeurs seuil prescrites dans la loi. Pour l’heure, la législation ne prévoit aucune augmentation ultérieure du montant de la taxe sur le CO2. Aucune taxe sur le CO2 n’est perçue sur les carburants, mais les importateurs de ceux-ci doivent néanmoins compenser partiellement les émissions de CO2générées.

La statistique sur le CO2 recense les émissions des combustibles et des carburants et est actualisée annuellement.

Enquête sur les émissions de CO2 des combustibles et des carburants Le calcul des émissions de CO2 dues à l’utilisation des énergies fossiles se fonde sur la statistique globale de l’énergie, publiée chaque année par l’Office fédéral de l’énergie. Les émissions de CO2 sont calculées en multipliant les quantités d’énergie par les facteurs d’émission correspondants.

Pour la taxe sur le CO 2, seules les

émissions de CO2 des combustibles sont importantes. Comme la consommation d’énergie de chauffage dépend fortement du temps, les valeurs d’émissions de CO2 des combustibles sont d’abord corrigées des variations météorologiques avant de les comparer avec les valeurs seuil. La correction des variations météorologiques appliquée prend en compte la température extérieure et le rayonnement solaire. Pour l’obtention des objectifs de réduction, les émissions ne sont pas corrigées des variations météorologiques. Conformément à la

Évolution des émissions de CO2

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Les émissions de CO2 des combustibles (rouge) sont corrigées des variations météorologiques.

Les croix rouges indiquent les valeurs seuil au-delà desquelles le montant de la taxe sur le CO2 des combustibles était augmenté automatiquement. Pour l’heure, la législation ne prévoit aucune augmentation ultérieure du montant de la taxe. Aucune taxe sur le CO2 n’est perçue sur les carburants, mais les importateurs de ceux-ci doivent néanmoins compenser partiellement les émissions de CO2 générées (bleu).

Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, les émissions dues aux transports aériens et maritimes internationaux ne sont pas prises en compte.

Depuis 2008, une taxe incitative est prélevée sur les combustibles fossiles, Les recettes sont ensuite redistribuées en grande partie à la population et aux entreprises : ceux qui consomment peu en profitent.

Chaque année, environ deux tiers des recettes de la taxe sont redistribués à la population et aux entreprises, indépendamment des quantités consommées. Le tiers restant, mais au maximum 450 millions de francs, est affecté au «Programme Bâtiments» pour promouvoir des mesures destinées à réduire les émissions de CO2.

En outre, 25 millions de francs sont utilisés pour alimenter le fonds de technologie.

Les exploitants d’installations générant d’importantes quantités de gaz à effet de serre ont la possibilité de se faire exempter de cette taxe s’ils s’engagent en contrepartie à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. Les exploitants de grandes installations générant d’importantes quantités de gaz à effet de serre participent au système d’échange de quotas d’émission et sont de ce fait également exemptés de la taxe sur le CO2.

Indice trilemme énergétique La Suisse sur le podium

Statistique 2023 sur le CO2 : net recul des émissions liées au gaz et au mazout Les émissions de CO2 liées aux combustibles (en particulier au gaz et à l’huile de chauffage) ont nettement diminué en 2023 par rapport à l’année précédente (-8,8 %).

Cette diminution est principalement due à une plus grande efficacité énergétique des bâtiments ainsi qu’au recours accru aux énergies renouvelables pour le chauffage. Les émissions liées aux carburants (essence et diesel) restent au même niveau que l’année précédente. Émissions liées aux carburants inchangées en 2023 En 2023, les émissions de CO2 liées aux carburants sont restées au même niveau qu’en 2022. Dans l’ensemble, les émissions liées aux carburants ont diminué de 5,2 % par rapport à l’année de référence de 1990.

Le fait que les émissions ne sont pas reparties à la hausse après 2022 s’explique non seulement par les changements de comportement de la population en matière de mobilité induits par la pandémie (plus de travail à domicile et moins de voyages d’affaires), mais aussi par la proportion croissante de l’électromobilité dans la circulation routière. En 2023, la part de biocarburants a également quelque peu progressé, représentant 3,6 % des carburants utilisés (contre 3,4 % en 2022).

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ans d’autres domaines, la Suisse réussit aussi de belles choses, mais là le public n’y prête pas une attention particulière. Il s’agit notamment du «trilemme énergétique» (indicateur créé en 2010 par le Conseil mondial de l’énergie qui mesure la situation énergétique d’un pays).

Cet indice prend en compte trois objectifs au demeurant opposés de la politique énergétique: «sécurité de l’approvisionnement énergétique», «accès/abordabilité» et «durabilité écologique». Une fois l’an, environ 130 pays sont classés en fonction de leur capacité à résoudre ce trilemme.

Et depuis des années, la Suisse se classe dans le top 4 avec le Danemark, la Suède et la Finlande, souvent même à la première place. Notre pays obtient à chaque fois des résultats particulièrement bons sur ce critère, ce qui signifie que nous disposons à tout moment d’un approvisionnement énergétique sûr et abordable.

Selon l’indice national des prix à la consommation, le coût des énergies fossiles a toujours baissé ces dernières années par rapport aux autres coûts de la vie. La Suisse, la Suède et la Norvège sont en tête et le Conseil mondial de l’énergie écrit à ce sujet: «Ces pays ont misé sur l’efficacité énergétique, ont introduit des systèmes énergétiques diversifiés à faible teneur en carbone et ont utilisé efficacement des instruments politiques pour réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre.» Quelle contradiction avec l’arrêt récent de la Cour européenne des droits de l’homme contre la Suisse !

L’intérêt de cette évaluation réside à la fois dans la vision globale des systèmes

énergétiques et dans la comparaison à long terme des évolutions dans de si nombreux pays. En ce qui concerne la sécurité d’approvisionnement, la Suisse obtient également de bonnes notes année après année, mais il ne devrait pas échapper à l’observateur attentif que celle-ci est menacée à l’avenir. Le fait d’être sur le podium depuis si longtemps ne doit pas nous endormir pour la suite. Les auteurs du 15e rapport «Trilemma», publié récemment, avertissent néanmoins les pays européens qui s’en sortent bien dans l’ensemble. Certes, l’Europe a pu maîtriser la pénurie d’énergie immédiate après la rupture de l’approvisionnement russe. Mais selon le Conseil mondial de l’énergie, la stratégie à long terme de nombreux pays européens comporte des risques tels qu’une compétitivité moindre, des coûts énergétiques plus élevés et la perte d’avantages technologiques, ce qui pourrait entraîner une désindustrialisation.

Le temps des podiums serait alors révolu.

Notre système énergétique actuel mérite des décisions politiques prises avec prudence et tenant compte de toutes les dimensions du trilemme énergétique Source Avenergy Suisse │ Word Energy Council

Prélèvement de la taxe redistribution La taxe sur le CO2 est prélevée sur les combustibles fossiles comme le mazout et le gaz naturel. Dès 2022, elle se montera à 120 francs par tonne de CO2. La taxe sur le CO2 est indiquée sur les factures d’achat de combustibles. Environ deux tiers du produit de la taxe sur le CO2 sont redistribués à la population et aux entreprises. Ce mécanisme profite à ceux qui consomment peu de combustibles fossiles.

Sources https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/climat https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/climat/ etat/donnees/statistique-sur-le-co2.html https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/climat/ communiques.msg-id-101789.html 31

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hommage

Pour Porsche, rien n’est impossible !

Porsche rend hommage au pilote suisse en lui offrant une Porsche 911 GT3 RS personnalisée à grands frais en hommage à Jo Siffert.

Une déclaration forte pour le programme de demandes spéciales du constructeur de voitures de sport de Zuffenhausen. Par Markus Rutishauser

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e pilote de course suisse Jo Siffert, qui a perdu la vie le 24 octobre 1971 lors du Grand Prix de Formule 1 à Brands Hatch (GB) à l’âge de seulement 35 ans, et Porsche sont liés par de nombreux succès. Outre ses 96 départs en Formule 1 (deux victoires), le pilote de Porsche, qui était aussi un concessionnaire Porsche, a régulièrement participé à des courses pour la marque à partir de 1964.

Victoire en endurance Deux victoires de classe aux prestigieuses 24 Heures du Mans et une victoire au classement général des 24 Heures de Sebring (USA) en 1968 ont été des succès importants pour Porsche. À partir de 1969, Siffert a également joué un rôle déterminant dans les victoires de Porsche dans le championnat du monde des voitures de sport. Impossible d’oublier le premier triomphe d’une Porsche 917 le 10 août

1969 sur le circuit d’Autriche. Le Suisse avait alors remplacé au pied levé le pilote

initialement prévu, qui refusait de piloter la Porsche, qu’il jugeait impossible à manœuvrer. Siffert a prouvé le contraire.

Une pièce unique est tirée au sort Dans le cadre de son programme de souhaits spéciaux de Porsche Exclusive Manufaktur, une 911 GT3 RS «Tribute to Jo Siffert» de 525 Ch et pouvant atteindre 296 km/h a été construite en tant que pièce unique en onze mois environ. Tant pour l’extérieur que pour l’intérieur, on s’est inspiré de la voiture gagnante 917 de 1969 et on l’a dotée d’une peinture design spéciale en blanc pur et vert vipérine.

L’exemplaire unique sera tiré au sort par Porsche Suisse SA à l’occasion du salon Auto Zürich de cette année, le 9 novembre.

Pour pouvoir participer à ce tirage au sort exclusif, il faut au préalable signer un contrat d’achat pour la pièce unique chez un concessionnaire Porsche suisse.

Le prix : un peu plus de 700 000 francs.

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Réaliser ses rêves «En Suisse, la personnalisation a toujours été un thème particulièrement important», souligne Michael Glinski, CEO de Porsche Suisse SA. Selon lui, les clients suisses de Porsche ont un réel désir de personnalisation. Dans le cadre du programme de personnalisation, il existe plus de 1000 options. Si cela ne suffit pas, il est possible de s’inscrire au programme de souhaits spéciaux. Celui-ci est toutefois limité aux voitures de sport à deux portes.

En collaboration avec des ingénieurs et des designers, les rêves des clients y sont réalisés, même s’ils sont très originaux.

Pas moins de 170 couleurs sont par exemple disponibles. Sur demande, Porsche développe même de nouvelles peintures en collaboration avec le client.

Le client est totalement intégré au projet. Il fait quasiment office de chef de projet, assisté par les techniciens et les designers de Porsche. Alexander Fabig, vice-président Indiviualisation & Classic, souligne : «Nous voulons réaliser les rêves de nos clients ensemble. Selon la devise : you dream it, we build it.»

Le coût total d’un tel projet, qui prend environ trois ans entre la première réunion et l’achèvement, se situe parfois dans une fourchette à sept chiffres, en particulier lorsque des souhaits techniques particuliers doivent être réalisés. Les personnes intéressées par un programme de souhaits particuliers doivent toutefois s’armer de patience : le délai d’attente est actuellement d’au moins cinq ans.

En voiture électrique à travers la Forêt-Noire

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’ACS organise, en coopération avec AMAG SA, le premier E-Rallye pour les particuliers.

L’objectif de cette sortie est de découvrir la passion automobile à bord d’un véhicule électrique et de tester les performances et le confort des différents modèles.

trouverez le programme ci-dessous, le nombre de participants est limité.

Les frais de participation s’élèvent à 90 francs par personne (déjeuner y compris).

Différentes voitures électriques de VW, Audi et Seat sont proposées au choix. Le départ de l’E-Rallye sera donné à ZurichKloten le samedi 21 septembre 2024 en direction de la Forêt-Noire. La course se déroulera en convoi sur des routes principales et secondaires. Chaque véhicule sera accompagné d’un car-explainer. Il y aura régulièrement des changements de conducteurs et les véhicules pourront également être échangés. Vous

www.acs.ch/e-mobilite.

Inscrivez-vous dès aujourd’hui au moyen du code QR ou sur

E-Rallye en Forêt-Noire Date samedi 21 septembre 2024.

Lieu The square – new mobility hub, The Circle 39, 8058 Zurich-Aéroport.

Heure 9 h 30 arrivée, café, instruction des conducteurs.

Départ vers 10 h avec différents véhicules en direction de la Forêt-Noire.

Le déjeuner sur place est prévu.

Retour via la route panoramique vers Zurich.

Fin de la sortie et apéritif vers 16 h 30 à Zurich.

Frais de participation CHF 90.– par personne (déjeuner y compris), nombre de participants limité.

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page ambassadeur

Une belle victoire à domicile pour se motiver Comme l’année précédente, Yves Meyer, ambassadeur de l’ACS, et son équipe ont organisé une course réussie pour les drivers de Suisse et d’Allemagne à l’EventCenter de Seelisberg. Bien qu’il ait participé à la course au ralenti avec sa Toyota GR Supra, le maître des lieux s’est imposé devant un grand nombre de ses fans. Par Peter Wyss

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es Drift.de Series d’Allemagne sont venues à Seelisberg pour un match d’exhibition, comme en juillet de l’année dernière, et ont ainsi offert aux nombreux drivers suisses une occasion bienvenue de se lancer. The Drift Force, l’équipe de course dirigée par Yves Meyer et Joshua C. Reynolds, d’Emmetten, a également profité de l’occasion. Ensemble, ils dirigent l’EventCenter Seelisberg, où sont proposés tout au long de l’année des cours de formation pour les pilotes de tous les jours ainsi que des cours de drift pour tous.

Le championnat allemand de drift amateur se déroule dans les catégories Street (véhicules de série), Open (véhicules modifiés non homologués pour la route) et Club (véhicules de course). Les deux premières catégories ne disputent que des manches de qualification. Dans la catégorie Club, des batailles seront également organisées selon le mode habituel des sports de dérive, de sorte qu’un vainqueur du jour pourra être désigné à l’issue de toutes les manches éliminatoires et des duels directs. La particularité du petit circuit surplombant le lac des Quatre-Cantons sur le sol uranais était son arrosage pour la compétition de drift. «Cela réduit l’usure des pneus et de l’ensemble du matériel, provoque moins de bruit et d’émissions et contribue ainsi à la réduction générale des coûts d’utilisation», explique Yves Meyer à propos de cette mesure. Pour The Drift Force, cela s’est accompagné d’une réduction drastique de la puissance de ses deux Toyota GR Supra développées en interne.

Au lieu d’environ 1000 chevaux comme dans le championnat européen, environ 560 chevaux devaient suffire pour rivaliser avec la concurrence. Même ainsi, la plus

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célèbre équipe suisse de drift racing était suffisamment motorisée. «Comme dans d’autres sports mécaniques par temps de pluie, les différences de puissance des véhicules sur une surface mouillée sont moins déterminantes que la sensibilité du pilote pour amener la puissance au sol», rappelle Meyer.

Les points obtenus lors des trois manches de qualification ont permis à «JC» de se classer huitième et à «Capo» de se classer deuxième au classement général. Seul Kilian Vögeli, au volant de sa BMW E36 d’environ 600 chevaux, a obtenu un point de plus au classement général. Dans la catégorie Club, 27 des 60 pilotes, dont deux dames, ont pris le départ et se sont ensuite affrontés lors des battles. Faute d’avoir atteint le nombre habituel de 32 finalistes, les cinq premiers des qualifications ont bénéficié d’un «bye run», c’est-à-dire qu’ils ont passé un tour sans se battre. En huitième de finale, Meyer a éliminé un ancien élève de l’école de drift de Seelisberg, et en quart de finale, il a justement rencontré son coéquipier et partenaire commercial

Reynolds, qu’il a également battu. En demi-finale, le Suisse central a battu l’impressionnante Allemande Alexandra Schlecht, ce qui a donné lieu à une rencontre en finale avec Jan Kessler. L’amateur de Bâle-Campagne, étonnamment fort, s’est également incliné face à l’ambassadeur officiel de la marque Toyota Suisse, qui a ainsi pu fêter une belle victoire à domicile devant près de 1000 spectateurs. Son troisième succès de la saison après ses victoires lors des deux premières courses du championnat en Italie.

Bien sûr, le professionnel expérimenté au niveau international ne s’est pas fait trop d’illusions par la suite, mais la joie était tout de même énorme. «C’était agréable d’attirer autant de public et de voir plusieurs pilotes suisses contre lesquels nous devions nous battre. C’est la preuve que nous évoluons à juste titre sur la grande scène européenne. Nous emportons maintenant cet élan avec nous pour le prochain événement de l’European Drift Masters Championship, le premier weekend d’août en Lettonie.»

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page juridique

Contrôle d’alcoolémie : quand un conducteur doit-il s’y attendre ?

Aujourd’hui, lorsqu’un accident de la circulation survient, la police procède presque systématiquement au contrôle de l’état physique du ou des conducteurs impliqués. Celui qui se dérobe à un tel contrôle commet une infraction pénalement répréhensible. Par Xavier De Haller, avocat, président de l’ACS Vaud

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ans un arrêt du 29 novembre 20231, le Tribunal fédéral a eu l’occasion de rappeler les conditions de punissabilité d’une dérobade au sens de l’art. 91a LCR. Aux termes de cette disposition, est puni d’une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire quiconque, en qualité de conducteur d’un véhicule automobile, s’oppose ou se dérobe intentionnellement à une prise de sang, à un contrôle au moyen de l’éthylomètre ou à un autre examen préliminaire réglementé par le Conseil fédéral, qui a été ordonné ou dont le conducteur devait supposer qu’il le serait, ou quiconque s’oppose ou se dérobe intentionnellement à un examen médical complémentaire ou fait en sorte que des mesures de ce genre ne puissent atteindre leur but.

En l’espèce, un conducteur qui roulait à une vitesse considérée comme étant inadaptée circulait sur une route cantonale. À l’approche d’une courbe à gauche, il a perdu la maîtrise de son véhicule, lequel a dévié sur le bord droit de la chaussée en mordant un talus herbeux puis a percuté une borne de sécurité à droite de la chaussée.

L’automobile a dérapé, traversé la voie de circulation opposée en franchissant une ligne de sécurité continue, heurté une bordure bétonnée à l’extrême gauche de la voie de circulation opposée et, finalement, terminé sa course dans un champ bordant la chaussée. Le conducteur a ensuite fait appel à une dépanneuse afin d’évacuer son véhicule et pris soin d’enlever la plaque d’immatriculation arrière de son véhicule en la mettant dans l’habitacle. Il a ensuite quitté les lieux sans aviser immédiatement la police, ni se faire connaître des lésés.

Dans cet arrêt, le Tribunal fédéral examine et rappelle les conditions de punissabilité de la dérobade au sens de l’art. 91a LCR.

Cette infraction est constituée de deux éléments constitutifs objectifs. Premièrement, l’auteur doit avoir violé une obligation d’aviser la police en cas d’accident alors que cette annonce est destinée à l’établissement des circonstances de l’accident et est concrètement possible. Deuxièmement, l’ordre de se soumettre à une mesure de constatation de l’état d’incapacité de conduire doit apparaître objectivement comme hautement vraisemblable au vu des circonstances. «infraction intentionnelle» Sur le plan subjectif, le Tribunal fédéral rappelle que cette infraction est intentionnelle, le dol éventuel étant suffisant, et qu’aucun dessein spécial n’est requis.

Par ailleurs, il n’est pas déterminant que l’auteur se sente ou non en incapacité de conduire ou qu’il soit finalement constaté qu’il se trouve dans cet état. Le Tribunal fédéral rappelle que, depuis le 1er janvier 2005, l’art. 55 al. 1 LCR permet, en cas d’accident, d’ordonner un alcootest même en l’absence de tout soupçon préalable. Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2008, l’art. 10 al. 1 OCCR permet en outre à la police de procéder de manière systématique à des tests préliminaires pour déterminer s’il y a eu consommation d’alcool. Ainsi, à l’aune

de la jurisprudence récente du Tribunal fédéral, il y a, de manière générale, lieu de s’attendre à un contrôle de l’alcoolémie à l’alcootest en cas d’accident, sous réserve que ce dernier soit indubitablement imputable à une cause totalement indépendante du conducteur.

Il ressort de l’arrêt du 29 novembre 2023 du Tribunal fédéral que, sauf si le conducteur peut établir que l’accident est indubitablement imputable à une cause totalement indépendante de sa personne, il y a lieu de s’attendre, de manière générale, à un contrôle d’alcoolémie. En outre, les autorités judiciaires peuvent établir un certain nombre de circonstances extérieures, relatives au comportement du conducteur avant et après les faits, et en tirer une conclusion sur ce que ce dernier avait conçu, de manière interne, de la possibilité d’être soumis à un contrôle de son état physique en cas d’intervention de la police.

Enfin, à l’heure actuelle et compte tenu des moyens de télécommunication, les hypothèses, dans lesquelles une annonce de l’accident à la police ne serait concrètement pas possible, sont limitées.

Arrêt du Tribunal fédéral 6B_975/2023 du 29 novembre 2023.

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message du prÉsident central

Aménagement des routes nationales : Une phase décisive Dans trois mois environ, nous nous prononcerons aux urnes sur l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales. Cela signifie que la campagne de votation entre dans sa phase décisive. Par Thomas Hurter, président central de l’ACS

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ans trois mois environ, nous nous prononcerons aux urnes sur l’Arrêté fédéral du 29 septembre 2023 sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales. Cela signifie que la campagne de votation entre dans sa phase décisive. C’est le projet de loi le plus important en matière de politique des transports depuis longtemps et il a une portée considérable sur l’avenir de notre mobilité.

Pour cette raison, un Oui en faveur de cet arrêté fédéral est d’une importance capitale.

Ce n’est qu’avec ce Oui que nous pouvons garantir que notre réseau de routes nationales demeure efficace et en état de fonctionner. Les investissements planifiés par le Conseil fédéral et le Parlement servent à l’élimination ciblée des goulets d’étranglement dans les villes et agglomérations les plus chargées et contribuent ainsi de manière

déterminante au désengorgement de celles-ci et à l’amélioration de la sécurité routière.

Nous sommes très heureux d’avoir pu questionner notre ministre des Transports, le conseiller fédéral Albert Rösti, sur l’importance de cette votation. Découvrez cet entretien circonstancié aux pages 32 à 35 de cette édition du magazine de notre club. Il vous convaincra !

En parallèle, nous vous présentons dans ce magazine la campagne du comité pour le Oui dont l’ACS fait partie.

Nous nous engageons en première ligne pour que, le 24 novembre 2024, les électeurs suisses acceptent l’arrêté fédéral et assurent ainsi l’avenir de notre réseau de routes nationales, élément clé de toute notre infrastructure de transport ainsi que de notre mobilité individuelle.

Je serais ravi que vous nous rejoigniez et participiez autant que possible pour soutenir notre cause en faveur d’un Oui. Je vous en remercie chaleureusement !

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message du prÉsident

Les valeurs suisses Lors des allocutions pour la fête nationale du 1er Août, nous avons entendu des discours sur l’importance de l’unité, de la solidarité, de la tolérance et de l’amour pour notre pays. Par Tony Baechler, président de l’ACS Fribourg

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identité. Les événements automobiles locaux, comme les courses de côtes, les rallyes, et les expositions de voitures anciennes ou récentes, rassemblent les communautés et renforcent notre sentiment d’appartenance.

a passion automobile en Suisse avec notre club, l’ACS, incarne ces valeurs. Elle nous unit, nous inspire à explorer et à apprécier chaque coin de notre magnifique pays, et nous rappelle l’importance de préserver notre patrimoine pour les générations futures.

En somme, notre passion automobile est bien plus qu’un simple slogan. Elle est une expression de notre amour pour notre région, notre canton et notre pays.

Elle reflète les valeurs de solidarité, de fierté et de respect pour notre patrimoine, qui sont au cœur de l’identité suisse.

Chaque canton suisse a ses propres routes pittoresques qui serpentent à travers des paysages à couper le souffle. Que ce soit les cols alpins du Valais, les vignobles en terrasses du Lavaux, les rives paisibles du lac Léman, les découvertes à faire dans le Jura et Neuchâtel, sans oublier

notre beau canton de Fribourg avec sa verte Gruyère, Morat avec le lac et son vignoble du Vully. Ainsi, chaque trajet en voiture devient une aventure inoubliable.

Les Suisses aiment explorer leur région, découvrir des coins cachés et apprécier la beauté naturelle qui nous entoure.

Défendons nos valeurs et ne nous laissons pas intimider par les détracteurs de nos véhicules, mais mettons l’importance de l’automobile à sa juste place. Le dimanche 24 novembre nous donnera la chance d’exprimer une nouvelle fois notre détermination pour l’acceptation de l’aménagement des routes nationales qui sont si importantes pour notre économie, notre prospérité, la sécurité et notre mobilité individuelle. Merci de fixer cette date de votation si importante dans votre calendrier.

Nos cantons ne sont pas que des entités administratives; ils sont le cœur de notre

Je vous souhaite bonne route et beaucoup de plaisir à conduire vos autos.

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Genève

Un nouveau tunnel efficace !

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a mobilité à Genève est un vrai problème, comme dans beaucoup d’agglomérations, et on soulève plus souvent les problèmes que les solutions.

Le 25 mars dernier, un ouvrage a vu le jour près de l’aéroport : un tunnel qui relie la place des Nations à l’autoroute A1 et qui va dans la continuité des travaux d’aménagement réalisés par la Confédération.

images Département de laSanté et des Mobilités

Long de 1,2 kilomètre, à cheval sur les communes de Pregny-Chambésy et du Grand-Saconnex, ce tronçon permet une nette diminution du trafic qui transitait par la route de Ferney. Une réussite après sept ans de travaux pour un budget octroyé par le canton de l’ordre de 171 millions !

Pierre Maudet, lors de l’inauguration, l’avait souligné : «Ce tunnel va donner de l’air à la mobilité douce», et cela se confirme depuis cinq mois.

Un petit pas fait vers une amélioration de la circulation à Genève oh combien utile !

Espérons que le département trouve d’autres solutions qui seraient bienvenues au vu du nombre de bouchons que notre ville atteint, notamment aux heures de pointe. L’ACS, comme toujours, y veillera.

Dominique Poupaert, ACS Genève

Café du Levant Stéphane Taffonneau

Un restaurant au cœur du village d’Aire-la-Ville, avec un cadre «bistrot», une véranda, et une terrasse charmante.

Rue du Vieux-Four 53 │1288 Aire-la-Ville Réservations : 022 757 71 50 ou à The Fork (la Fourchette) Ouvert du mercredi au samedi, midi et soir #CaféDuLevant #Gourmandise #BistrotVibes #cafedulevant #AireLaVille #TurbotEspagne #CuisineGourmande #SaveursLocales #RestaurantGastronomique @foodographygva

ACS Fribourg

ACS Genève

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Case postale 37 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Clos de la Fonderie 19 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

Avenue de la Gare 2 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

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Hotline

Ch. des Gavardes 7 CP 136 | 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 3005 Berne T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch

+41 31 328 31 11 Numéro de dépannage +41 44 283 33 77 39

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Derniers Passion Cars & Coffee 2024

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’été défile à grande vitesse et nous nous réjouissons de vous accueillir de 9h30 à 11h30 avec un bon café durant les deux derniers Passion Cars & Coffee de cette année 2024.

Merci aux garages partenaires de nous recevoir dans leur concession et de nous permettre ces moments d’émerveillement et d’échange autour de notre passion commune, l’automobile.

Nous espérons rassembler autant de passionnés ainsi que de belles voitures d’exception que lors de notre évènement de ce printemps.

Retrouvez toutes les informations au sujet de ces évènements et de l’inscription sur notre page internet

Pour rappel, les dates et lieux des prochains Passion Cars & Coffee sont les suivants :

www.acs.ch/fr/sections/ neuchatel/evenements ou contactez-nous par e-mail à l’adresse :

Dimanche 22 septembre sur le parking du Centre Service Porsche (rue des Indiennes 25, 2074 Marin).

acs.neuchatel@acs.ch

Samedi 5 octobre sur le parking du Garage Lanthemann (chemin de Praz 10, 1424 Champagne).

au 032 725 81 22.

ou par téléphone

Du virtuel au réel – Soirées « Découverte » sur simulateurs pour tous

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ette année encore, l’ACS Neuchâtel est heureuse de vous proposer deux soirées «Découverte» sur simulateurs dans les locaux de notre partenaire Sports-Promotion. Ces évènements s’adressent à tous les amateurs de vitesse et de sensations fortes qui souhaitent vivre de près la fascination de la Formule 1 virtuelle.

Qui peut participer ?

Aucune expérience de course n’est requise ! Les soirées «Découverte» s’adressent aux débutants comme aux expérimentés et sont ouvertes à tous, chaque participant bénéficiera de conseils avisés de pilotes expérimentés !

Dates des soirées «Découverte» Jeudi 31 octobre 2024.

Jeudi 14 novembre 2024.

Conditions de participation et inscription : Les conditions de participation et le formulaire d’inscription sont disponibles sur notre site internet sur la page https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/VIP-ACS-Challenge/Soir-es-DCOUVERTE.php

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Frais de participation CHF 50.– par personne par soirée pour les non-membres.

Gratuit pour une première participation pour tous les membres !

Gratuit pour un nouveau membre (à partir de la catégorie Classic).

Pour chaque soirée, une inscription est nécessaire via la page du site de l’ACS Neuchâtel.

Attention !

Le nombre de places par soirée est limité !

Pour toute demande ou question, n’hésitez pas à nous contacter par téléphone au 032 725 81 22 ou par e-mail à l’adresse acs.neuchatel@acs.ch.

Week-end riche en évènements pour Christophe Hurni au Castellet

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e président de l’ACS Neuchâtel, Christophe Hurni, pilote automobile depuis 1983, participe pour la quatrième fois au Championnat Ferrari Challenge Europe dans l’équipe de la Scuderia Zenith, vainqueur de ce même championnat en 2018 (Europe et monde).

Ces courses monomarques au cheval cabré sont les plus anciennes de l’histoire de l’entreprise. Les circuits exigeants sélectionnés pour les sept manches demandent performance, émotion et talent. C’est sur le magnifique circuit Paul-Ricard, situé au Castellet, dans le sud de la France, que s’est déroulée la cinquième manche du Championnat Ferrari Challenge Europe 2024 durant le week-end du 26 au 28 juillet.

Christophe Hurni : «Ce fut un week-end de hauts et de bas. Tout était bien parti au niveau des essais libres.

Toute l’équipe a bien travaillé et la voiture a été amenée à un super-niveau. La qualification de samedi matin l’a largement prouvé avec un troisième meilleur temps.

Malheureusement, un petit différend technique de quelques millimètres sur mon aileron a amené à ma disqualification et à la rétrogradation en quatorzième position sur la grille de départ. Étant donné que deux catégories disputent une même course, cette position est très compliquée, notamment au niveau du départ. En effet, je me retrouvais vraiment au milieu du peloton des 30 voitures ! Malheureusement, je l’ai payé cher, puisque je me fais percuter sur le côté au cinquième virage, puis j’ai un concurrent en travers devant moi que je ne peux pas éviter. La course du samedi s’arrête ainsi là pour moi avec une grosse casse et beaucoup de travail pour les mécaniciens jusqu’à 2 h du matin afin de remettre la voiture en état… Le dimanche fut une meilleure journée, malgré des réglages de la voiture non optimaux. Au vu de la mauvaise expérience du samedi, et très soucieux de respecter toutes les normes imposées, de petites erreurs de réglages ont été commises le matin. Cela m’amène au sixième temps en qualification, ce qui est

un peu en retrait de ce que j’aurais voulu et pensé faire. Je termine finalement cinquième d’une jolie course où la concurrence était bien présente, c’était très sympa ! Après sept ans sans challenge, il faut accepter de se remettre dans le bain, réapprendre les règles de maniement d’une voiture de 700 chevaux qui pèse près de 1,5 tonne. Nous avons déjà énormément progressé ! Au début, j’étais presque à trois secondes des meilleures en qualification, aujourd’hui je me rapproche et nous allons continuer de travailler, prendre du plaisir et nous améliorer. Pour ce championnat 2024, il me reste encore deux manches à parcourir : le circuit de Nürburgring, qu’il faut que je découvre et que j’apprenne, car je ne l’ai encore jamais roulé en 42 ans de sport automobile. Je me réjouis surtout de la Ferrari Finali Mondiali à Imola, qui est un circuit à l’ancienne, très difficile et très piégeux avec des murs et des bacs à gravier. Les fautes sont nettement moins permises qu’au Castellet. Cerise sur le gâteau, cette finale sera suivie la semaine suivante des FIA GAMES, pour lesquels j’ai eu la chance d’être sélectionné pour représenter la Suisse dans le cadre des Ferrari Challenges.»

Melissa (spectatrice) : «Ce fut un incroyable week-end ! J’ai eu la chance de pouvoir suivre de très près toutes les étapes de la préparation du pilote et de la voiture avant et après chaque course, et ainsi m’immerger totalement dans ce monde du sport automobile de haut niveau. J’étais évidemment très déçue pour Christophe suite aux imprévus du samedi, bien que cela m’ait fait découvrir encore davantage les coulisses des courses automobiles. J’ai été très impressionnée de l’extrême exigence du règlement, ainsi que de l’immense répercussion que peuvent avoir de petits détails. J’ai été également impressionnée par le bruit et la vitesse, incomparables à ce que j’ai pu voir ou ressentir derrière un écran de télévision. Cet univers est passionnant, tant dans la technicité que dans le côté sportif. Je me réjouis déjà de la prochaine course et d’en connaître encore un peu plus.»

Cours de conduite actuelle pour tous !

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ous êtes titulaire d’un permis de conduire et vous souhaitez remettre votre conduite à niveau, tout en vous mettant à jour sur les nouvelles lois et règles de la circulation routière ? Alors ce cours est fait pour vous ! En collaboration avec l’ACS Neuchâtel, vous pouvez suivre un cours accompagné par un professionnel moniteur et instructeur du Conseil suisse de la sécurité routière.

Au programme de cette matinée 60 minutes de théorie, conduite d’aujourd’hui, giratoires, zones 30, trottoirs traversants et conduite écologique.

2 x 20 minutes de pratique sur un parcours mixte.

Bilan de la mise en pratique et réponses à vos questions.

Collation offerte.

Attestation de cours.

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Si vous êtes intéressé à suivre un cours de conduite actuelle, vous pouvez nous joindre par téléphone au 032 725 81 22 ou par e-mail en écrivant à acs.neuchatel@acs.ch. Vous trouverez également plus d’informations ainsi que les prochaines dates de cours sur notre site internet à l’adresse suivante : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ cours-de-conduite/Conduite-actuelle.php Profitez d’un tarif exceptionnel de 50 francs si vous êtes membre ACS et domicilié dans le canton de Neuchâtel ! Le cours de conduite actuelle est au prix de 200 francs, réduction de 30 francs pour les membres ACS et remise de 120 francs du SCAN pour les personnes domiciliées dans le canton de Neuchâtel.

«Le cours est très intéressant et j’y ai appris beaucoup de choses, on est là pour apprendre et non pour être jugé ! Ayant fait mon permis il y a plus de 30 ans, j’ai pu revoir certains points et surtout les nouveautés de la circulation routière qui n’existaient pas à l’époque.»

Témoignage de Catia 41

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Vaud

SECTIONS ACS

Passion automobile !

L’ACS Vaud vit la passion automobile en soutenant de nombreux pilotes, courses et manifestations dans le canton. Ainsi, pendant le premier semestre 2024, les couleurs de l’ACS ont été fièrement portées en Suisse et en Europe par un certain nombre de pilotes. L’ACS Vaud soutient également un certain nombre de manifestations.

Julien Camadona, Championnat suisse des rallyes historiques.

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Yoan Loeffler, Championnat suisse des rallyes, Rally2.

Slalom de Bière, pendant lequel il a tenu un stand.

Trolliet-Moulin Racing Team, Championnat suisse et européen des rallyes historiques.

Rallye du Chablais, au terme duquel un trophée a été décerné aux meilleurs équipages vaudois.

Ethan ISCHER, Championnat d’Italie et d’Europe centrale, Formule 4.

Sacha Clavadetscher, Sprint Cup by Funyo.

32e meeting

ST-PREX 2024

Concours suisse d’élégance, 14-16 juin 2024, château de Coppet.

Samedi 5 octobre 2024 www.british-cars.ch

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

Invité d’Honneur en 2024

100e anniversaire de la marque

www.facebook.com/ BritishCarMeetingSwitzerland

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Fribourg

SECTIONS ACS

11e Meeting Street Addict - Rencontre de tuning

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our la 11e édition qui aura eu lieu le samedi 7 septembre, le club Street Addict organisera une rencontre de tuning en terre gruérienne, et c’est sur le parking d’Espace Gruyère ainsi que dans une partie du bâtiment que les amateurs de tuning pourront se retrouver pour partager leur passion avec le public.

Animation / programme • Divers jeux et animations • SPL et show néon • + de 100 coupes • DJ et petite restauration Informations www.street-addict.ch https://www.facebook.com/streetaddicttuning Coordination Espace Gruyère Malorie Bineau 026 919 08 61 malorie.bineau@espace-gruyere.ch

Rallye-balade

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’ACS Fribourg vous invite cordialement à son rallye-balade qui aura lieu le 28 septembre 2024.

Au programme de cette journée inoubliable, vous pourrez découvrir des beaux paysages du canton de Fribourg, profiter d’une ambiance conviviale, et partager votre passion pour l’automobile avec d’autres passionnés.

Des activités intéressantes et des pauses gourmandes vont agrémenter cette journée mémorable.

Le programme détaillé du jour avec possibilité d’inscription sera publié sur notre site : www.acs.ch/fribourg.

Danny Buntschu, de Fribourg, 20 ans Passionné de sport automobile depuis toujours

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our la première fois en étant rookie dans sa catégorie, ses résultats ont également été excellents à l’international (Belgique, France, Italie, Allemagne et Espagne notamment). À sa première participation en championnat d’Europe, à l’âge de 14 ans, il s’est imposé en deuxième position en qualification sur plus de 80 pilotes. À force de travail et de persévérance, il a été trois fois l’un des représentants pour la Suisse aux championnats du monde en catégorie X30 au Mans. Ses chronos étant toujours très proches des premières places.

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Valais

SECTIONS ACS

L’ACS Valais à la raclette annuelle de l’Amicale des automobiles anciennes en Valais (AAA)

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n 2024, l’ACS Valais a été honoré d’être invité à la raclette annuelle de l’Amicale des automobiles anciennes en Valais (AAA), une association oldtimer soutenue par notre section.

La journée a commencé par un magnifique parcours partant de Saillon, traversant Ovronnaz, redescendant en plaine et remontant vers Savièse. Les participants ont ensuite profité d’un apéritif à la Buvette du Bisse, offrant des vues splendides de la région.

Après l’apéritif, une raclette traditionnelle a réuni tous les participants dans une ambiance conviviale et familiale. La météo, particulièrement clémente, a permis de profiter pleinement des activités en plein air.

Les magnifiques véhicules présents ont ajouté une dimension exceptionnelle à

l’évènement, témoignant de l’histoire et de l’élégance des automobiles anciennes.

Ces voitures, soigneusement restaurées, ont émerveillé les participants et les spectateurs.

L’Amicale des automobiles anciennes en Valais mérite le détour, accueillant à la fois des véhicules oldtimer et youngtimer, ravissant tous les amateurs de belles mécaniques.

L’ACS Valais se réjouit d’avoir participé à cet évènement et renouvelle son soutien à l’AAA. La journée a été une réussite totale grâce à l’organisation impeccable, la beauté des véhicules et l’esprit convivial et bon enfant des participants.

Nous remercions chaleureusement l’AAA pour son invitation et son engagement à célébrer l’histoire des automobiles anciennes.

L’ACS Valais partenaire de l’évènement Safety Roads au Centre L2 à Saint-Maurice

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’ACS Valais a été fier d’être partenaire de l’évènement Safety Roads, qui s’est tenu les 13 et 14 avril 2024 au Centre L2 à Saint-Maurice. Cet évènement unique en Suisse, organisé par AVAE L-Drive Section Valais et Vaud, était entièrement dédié à la sécurité routière des deux-roues.

Cet évènement de deux jours, sous une météo radieuse, a été une expérience enrichissante pour tous les participants. L’ACS Valais se réjouit de collaborer à des évènements dédiés aux motards et remercie tous les amateurs de deux-roues qui ont participé à cet évènement exceptionnel.

Le Safety Roads a proposé un programme diversifié avec des ateliers pratiques visant à améliorer les compétences de conduite et la prévention des accidents. Les participants ont pu s’exercer sur des parcours d’examen et des passages en courbe. De plus, des ateliers équipements ont présenté les dernières technologies en matière de sécurité, comme les airbags intégrés.

Même les personnes sans permis ont pu s’initier à la moto, offrant ainsi une opportunité unique de découvrir la conduite des deux-roues en toute sécurité. La Police cantonale et la Fédération motorisée valaisanne (FMVS) étaient également présentes pour sensibiliser les participants aux bonnes pratiques et renforcer la sécurité routière.

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Les Rangiers

SECTIONS ACS

Principales nouveautés 2024 dans le domaine de la circulation routière / rappel de règles élémentaires

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es règles de base de la circulation évoluent peu, année après année.

Mais on dit que nul n’est censé ignorer la loi ! Voici donc un petit aperçu de quelques nouveautés, effectives dès 2024, concernant les conducteurs de la catégorie B. Petit défaut professionnel, je vous propose, en fin de lecture, un petit rappel de règles élémentaires dans la vie de tous les jours.

Dès le 1er mars 2024 Permis de conduire : Lorsqu’une personne dépose une demande de permis d’élève conducteur, le traditionnel contrôle de la vue ne lui sera plus demandé si celle-ci possède déjà un permis de conduire. Chacun est responsable de veiller, tout au long de sa vie de conducteur, à ce que sa vue réponde aux exigences minimales de la loi.

Toute personne de 75 ans ou plus déposant pour la première fois une demande de permis de conduire devra se soumettre à un examen relevant de la médecine du trafic. Jusqu’ici, la limite était fixée à 65 ans. Cette limite d’âge correspond ainsi au premier examen médical exigé de tout conducteur de la catégorie B. Durant le retrait du permis de conduire (ou permis d’élève), aucune catégorie de permis ne pourra être octroyée.

Dès le 1er avril 2024 Équipements des véhicules : Conformément aux prescriptions européennes en matière d’homologation, les véhicules neufs doivent être équipés d’un enregistreur de données d’accident (allure du véhicule, position de l’accélérateur, freinage, etc.) et de nouveaux systèmes d’aide à la conduite. Ces derniers servent par exemple à alerter le conducteur en cas de somnolence ou de distraction, à effectuer un freinage d’urgence automatique en cas de danger ou à fournir une aide lors de manœuvres en marche arrière et lors d’un changement de direction.

Depuis le 1er avril 2022, les vélos électriques ont l’obligation de circuler avec les phares allumés, même en journée. En revanche, dès ce mois d’avril, les vélos neufs, à assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h, doivent être munis d’un compteur de vitesse afin que les limitations dans les zones 20 et 30 km/h soient respectées. Les vélos 45 km/h déjà en circulation devront être équipés au plus tard d’ici au 1er avril 2027.

Un petit «rafraîchissement» Dans les intersections : Saviez-vous que la traversée d’une intersection (stop, cédez, priorité de droite, giratoire) annule TOUS les panneaux ?

Bien sûr, ce serait trop simple s’il n’y avait pas d’exceptions… Les panneaux «zone 20», «zone 30» et «50 limite générale» restent valables même après avoir traversé une intersection. En résumé, la limitation de vitesse à 40 ou 60 km/h devient 50 km/h si l’on se trouve en localité et 80 km/h hors localité.

Il est obligatoire d’indiquer tous changements de direction, même lorsque l’on suit la route principale, signalée ou non, par un panneau «route principale». Est-ce utile de le répéter… Pour son porte-monnaie et par respect pour les autres, il

est obligatoire d’indiquer à droite avant de quitter un giratoire, sous peine d’une amende de 100 francs. L’indicateur à gauche est à proscrire, sauf en cas de changement de voie.

Comportement sur l’autoroute : D’une manière générale, celui qui s’engage sur l’autoroute n’est pas prioritaire (panneau «cédez le passage») ! Il doit adapter son allure aux véhicules se trouvant déjà sur l’autoroute pour s’insérer dans le flux du trafic. Donc, aucune obligation de se décaler sur la voie de gauche pour les véhicules déjà engagés !

Le ralentissement ou freinage se fera, sauf en cas de nécessité, DANS la voie de décélération !

Depuis l’année 2021, un couloir de secours doit être créé systématiquement dès que les véhicules circulent au ralenti ou que le trafic est à l’arrêt sur l’autoroute. Celui-ci se fera entre la voie de l’extrême gauche et la voie se trouvant à sa droite.

Des cours seront proposés, prochainement, aux aînés par l’ACS Les Rangiers.

N’oubliez pas notre Camp juniors les 14 et 15 octobre 2024 (vacances scolaires) !

Pascal Étienne, président ACS Les Rangiers

Adresse Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213 Onex | T 022 342 80 00 | info@actualpub.ch Tirage REMP 14’404 exemplaires Rédaction Gérard Vallat | Mario Luini | Roland Christen | Dominique Poupaert | Markus Rutishauser | Carolin Kiefer | Anita Brechbuhl | Peter Wyss éditeur Photos ARC | Journalistes | Showmedialive ACS | Dominique Poupaert création, Réalisation et coordination AA Actual Pub SA Imprimé en Suisse Publicité AA Actual Pub SA | T 022 343 03 43 | dominique.poupaert@actualpub.ch Stämpfli SA @acs.ch @acs.schweiz Abonnement Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction 1 an | 6 numéros CHF 54.- interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de 2 ans |12 numéros CHF 97.- l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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ISSN 2297-3575

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