Magazine 301 de l'ACS (Automobile Club de Suisse)

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Edition romande

N° 301 | Novembre 2021

MUSTANG L’ÉPOQUE DU RÊVE Pages 10-12

2035

Essais auto

Louis Delétraz

Pages 8-9

Pages 14-15 | 29

Pages 25-28

L’ODYSSÉE DE L’ÉLECTRIQUE ?

LA FAMILLE DES HYUNDAI N DS 9 : LUXE À LA FRANÇAISE

L’ANNÉE DE LA RÉDEMPTION

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ÉDITORIAL | SOMMAIRE

AUTO–ACS n 301 | novembre 2021

3

o

Rentrée scolaire 2021 – Le programme d’éducation routière de l’ACS remarqué !

L

a rentrée scolaire a récemment eu lieu. En tant que président de section, père de deux garçons de 6 et 7 ans, je ne vous cache pas mon plaisir lorsque j’ai aperçu à plusieurs reprises aux abords des écoles l’un des véhicules Volvo de l’ACS destiné à l’éducation routière. J’ai même pu avoir l’occasion de voir concrètement les exercices dispensés par les instructrices ou instructeurs en éducation routière de la police, notre partenaire dans le domaine. A relever également, ma très agréable surprise lorsque mon fils aîné de 4H, arborant un grand sourire, est rentré de l’école avec son sac muni d’un très beau porte-clefs du merle blanc intégrant un réflecteur de sécurité. A voir, durant les jours suivants, le nombre d’enfants dans la cour d’école qui avaient désormais muni leur sac de ce porte-clef, nul doute que ce celui-ci a rencontré un vif succès !

L’éduction routière de l’ACS aujourd’hui, c’est un programme et une offre récemment modernisés, qui tiennent compte notamment des nouvelles connaissances pédagogiques et des besoins actuels. Le concept de formation repose sur le cercle éducatif constitué des trois piliers: parents, enseignants et instructeurs de la police. Un fascicule d’apprentissage est en particulier mis à la disposition des parents par l’ACS. C’est aussi un partenariat fort avec la police et les instructrices et instructeurs en éducation routière, lesquels se sont vu offrir par l’ACS une formation en méthodologie et pédagogie afin que les nouveaux manuels puissent être utilisés efficacement en classe.

Enfin, c’est également une mascotte, soit notre merle blanc (existant depuis 1956) qui s’appelle désormais «Eddie» et qui joue un rôle d’expert de la circulation routière auprès des enfants en les accompagnant tout au long de leur scolarité et en leur transmettant son savoir sous la devise et le label de la campagne «ATTENTION, PRÊT, BIEN SÛR!». Nous tenons sincèrement à remercier l’ACS et notre centrale pour tous les efforts investis en matière d’éducation routière, de même que le personnel de la police qui encadre, guide et instruit nos enfants sur le terrain.

Sécurité, prévention et éducation routières demeurent des buts fondamentaux de l’ACS. La longévité dans le domaine est indéniable (le merle blanc se rend dans les écoles depuis les années 1970). J’avais moi-même reçu quelques cours d’éducation routière par une police municipale qui travaillait avec le merle blanc de l’ACS. Ainsi, c’est un réel plaisir de constater que nous restons un acteur incontournable dans ce domaine.

Johann Fumeaux, Président ACS Valais

Sommaire Actu automobile......................................................................4-7 Jean-François Rime 2035, l’odyssée de l’électrique ?.............................8-9 Mustang, une époque qui vendait du rêve.......... 10-12 Livre : Voitures passions, de Pierre Thaulaz..........13 Essai Hyundai N, la famille qui déméNage ....14-15 Alfred Python Tableaux en mode jour et nuit......................16-17

4-7

8-9

10-12

Petits ateliers : où se niche la passion.............18-20 Page juridique : 30 km/h de nuit, sanctions..........21 Nicolas Bamert Il réinvente la «Route fleurie».............................22-23 GIMS, Salon 2022 annulé car non représentatif.....24 Louis Delétraz L’année de la rédemption.............................25-28

14-15 | 29

Essai DS9, le luxe à la française réinventé .......... 29

16- 17

Exposition Jean Tinguely Pied au plancher jusqu’en 2025.......................30-31 Sécurité routière : bien voir en toute sécurité..32-33 Thomas Hurter - Président central Gestion des emboulteillages sur autoroute.....36 Xavier De Haller - Président de l’ACS Vaud Passation de pouvoir...........................................37 Pages des sections ACS................................................38-46

18-20

22-23

25-28

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ACTU AUTOMOBILE

Par Pierre Thaulaz

CONCEPT CUPRA TAVASCAN EXTREME E Extrapolation du bolide tout terrain 100 % électrique, le concept Tavascan Extreme E laisse également entrevoir le design du futur SUV de série de Cupra. La technologie LED offre une plus grande liberté aux concepteurs, les phares en trois groupes triangulaires de chaque côté lui conférant un look plus imposant. De plus, les systèmes d’éclairage sont intégrés dans un cadre imprimé en 3D. Autre originalité, les fibres de lin intégrées à la carrosserie.

DACIA JOGGER Présenté en première mondiale sur une barge en bois baptisée «Lake Camp», aux portes du Salon de Munich, le Jogger peut être doté jusqu’à 7 places, pour un volume de coffre maximal de 1819 litres. A la fois break, ludospace et SUV, ce véhicule familial aux dimensions généreuses se positionne comme le 7-places le plus accessible du marché.

HR-V E:HEV Honda a ouvert son carnet de commande pour son HR-V e:HEV doté d’un système de propulsion hybride. La combinaison des deux moteurs électriques avec le propulseur à combustion Atkinson est 100 % automatique. Les clients ont le choix entre trois niveaux de finition: Elegance, Advance et Advance Style. Les premiers véhicules débarqueront dans notre pays début 2022.

JEEP GRAND CHEROKEE Désormais décliné en version 5 places, le Jeep Grand Cherokee dernière génération affiche une longueur de 4,91 m pour un empattement de 2,96 m. A signaler, l’apparition de la motorisation hybride rechargeable déjà de mise dans les entrailles du Renegade et du Wrangler. Le Grand Cherokee 4Xe revendique une autonomie de 40 km en mode purement électrique (708 km avec le moteur turbo essence 2 l associé aux 2 moteurs zéro émission).

PENURIE DE PUCES Au terme des trois premiers trimestres de 2021, 180’073 voitures de tourisme neuves ont été mises en circulation en Suisse et au Liechtenstein. Si le niveau cumulé du marché est toujours supérieur de 10,1 % au chiffre de l’année précédente (163’556), la pénurie historique des puces électroniques se traduit toutefois par une diminution de cette croissance par rapport à 2020. De nombreux équipementiers et constructeurs automobiles s’attendent à ce que la crise liée aux semi-conducteurs s’éternise pendant une bonne partie de l’année prochaine.

L’approvisionnement en véhicules en Suisse continuera également d’en être affecté, au niveau des voitures de tourisme aussi bien que des véhicules utilitaires.

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RENAULT MEGANE E-TECH Bénéficiant de la nouvelle plateforme CMF-EV (empattement allongé et porte-à-faux réduits), la Mégane E-TECH Electric offre une grande habitabilité et du dynamisme sur la route, avec sa direction directe mais précise. De même, à la manière du smartphone, elle s’intègre dans l’écosystème digital de son utilisateur.

Le «losange» a choisi de fabriquer sa nouvelle Mégane zéro émission dans l’usine de Douai, au cœur d’ElectriCity, nouveau pôle industriel électrique de référence en Europe.

NOMINATION CHEZ RENAULT Ancienne de chez Volkswagen, Jana Striezel, 44 ans, rejoint le «losange» en enfilant la double casquette de directrice des achats de la marque Renault et de directrice générale des achats de l’Alliance pour l’Europe. Elle est rattachée hiérarchiquement au directeur général de APO (Alliance Purchasing Organization), Gianluca de Ficchy, ainsi qu’au patron de Renault, Luca De Meo.

CONCEPT AUDI GRANDSPHERE Dévoilée au Salon de Munich, cette berline de luxe 100 % électrique, longue de 5,35 m, délivre un nouveau message de concept intérieur: espace libre au premier rang et conduite automatisée de niveau 4 créant une sphère d’expérience innovante. Bon nombre des technologies et des caractéristiques de la Grandsphere se retrouveront dans les futurs modèles Audi de série.

VW MULTIVAN Le nouveau VW Multivan peut dorénavant être commandé en Suisse. Ce van polyvalent est proposé à partir de 47’840 francs en version 1.5 TSI (100 kW/136 ch) et dès 55’400 francs en version hybride rechargeable 1.4 l eHybrid (160 kW/218 ch). Grâce à son système de sièges et de compartiment de chargement nouvellement conçu, le Multivan se prête à un large éventail d’utilisation.

Il est disponible sous forme de modèle de base et sous forme de version allongée dont l’espace de chargement a été une nouvelle fois agrandi (volume de coffre pouvant atteindre 4053 litres).

MERCEDES EQE La série des EQ 100 % électriques n’en finit pas de s’allonger.

La Mercedes EQE a montré le bout de son capot «à calandre pleine» au récent Salon de Munich. Version zéro émission de la Classe E, elle se distingue de sa cousine à moteur thermique par son design spécifique. Proche de l’EQS, l’EQE (longue de 4,95 m) affiche un empattement généreux de 3,12 m. On retrouve à l’intérieur le MBUX Hyperscreen de 1,41 m de l’EQS intégrant un combiné numérique, un écran remplaçant les compteurs pour le conducteur et un écran plus orienté loisirs pour le passager.

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Plus intelligente. Tout simplement.

La nouvelle Volvo XC60 Recharge Plug-in Hybrid.

La nouvelle génération de notre SUV dynamique séduit avec des fonctions encore plus intelligentes, telles que Google Maps, et vous permet d’arriver à destination en respectant l’environnement grâce à son autonomie à 100 % électrique de 79 km.

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ACTU AUTOMOBILE

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Par Pierre Thaulaz

MAZDA 2 Le millésime 2022 de la Mazda 2 présente quelques améliorations techniques et esthétiques. Parmi elles, le moteur 1.5 l e-Skyactiv-G Hybrid (décliné en 75, 90 et 115 ch) doté de la technologie d’hybridation légère MHEV. Côté style, on mentionnera la finition Homura Special Edition qui se remarque à ses rétroviseurs extérieurs en noir brillant et à ses jantes de 16 pouces.

MAZDA CX-5 La version optimisée du CX-5 sera lancée sur le marché européen au début de l’année prochaine. Le SUV hérite de la fonction de sélection du mode de conduite Mi-Drive, d’une dynamique de conduite rehaussée, d’un aménagement intérieur et d’une praticité revalorisés ainsi que d’un plus large éventail d’équipements de sécurité. Les trois versions inédites présentent chacune des caractéristiques de design exclusives.

RENAULT TRAFIC Dotée d’une face avant plus robuste et dynamique intégrant des feux full LED de série, la version utilitaire du nouveau Trafic sera commercialisée en Suisse dès la fin 2021. La cabine, entièrement redessinée, combine un poste de conduite confortable et ergonomique à un véritable bureau mobile connecté. Au programme, 4 motorisations Blue dCi de 110 à 170 ch et de nouvelles aides à la conduite (ADAS) venant sécuriser et fluidifier son utilisation.

ROLLS-ROYCE SPECTRE Attention, ceci n’est pas un prototype ! Annoncé officiellement par le CEO de Rolls-Royce, Torsten Müller-Ötvös, le premier modèle 100 % électrique de la firme de Goodwood sera commercialisé à partir du dernier trimestre de 2023. Baptisé Spectre, ce grand coupé est basé sur la plateforme de la Phantom dernière génération.

CONCEPT PORSCHE MISSION R Dénommé Mission R, ce futur modèle de compétition client à l’allure compacte (4,32 m de long pour 1,19 m de haut) sera propulsé par deux moteurs électriques de 320 kW (429 ch) et de 480 kW (644 ch) pour une puissance totale de 1073 ch. En mode course, Porsche misera sur une puissance constante de 500 kW (670 ch).

NISSAN LEAF: LE SON DU FUTUR La Nissan Leaf fait jouer une nouvelle partition à son système d’avertissement acoustique (Acoustic Vehicle Alerting System/ AVAS). Ce système qui reproduit artificiellement le bruit d’un véhicule s’active dès que la voiture roule à moins de 30 km/h. Un son composé par les ingénieurs Nissan, au Japon, pour qu’il convienne à des oreilles européennes. La séquence sonore est volontairement composée pour faire varier le timbre et le volume selon que la voiture accélère, ralentit ou recule. Les concepteurs ont tenu compte de la perception et du traitement par l’oreille humaine des ondes acoustiques, tout en s’assurant que l’alerte sonore reste bien audible dans les villes et sur les routes très animées.

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E-MOBILITÉ ACTE II

2035, l’odyssée de l’électrique ?

L’Europe parviendra-t-elle à convertir l’automobiliste lambda ? Cette course effrénée vers le zéro émission est-elle raisonnable ? Suite et fin de l’analyse amorcée dans le précédent numéro d’Auto ACS par l’ingénieur électricien Jean-François Rime. En attendant vos réactions. Par Pierre Thaulaz

«

On ne peut pas imposer les voitures électriques, fermer les centrales nucléaires et ouvrir des quantités d’usines à charbon», lâche Jean-François Rime.

«Les Allemands ont rouvert des mines à ciel ouvert dans la Ruhr. On a exproprié des gens, détruit des villages, alors là je suis d’accord d’aller gueuler avec les écolos. Mais ce sont les mêmes qui n’ont pas voulu de centrales nucléaires pour d’autres raisons. Sur le plan de la mobilité individuelle, cette électrification nous envoie droit dans une impasse.»

Et c’est un ingénieur électricien qui le dit… «Encore une fois, le 100 % électrique n’est selon moi pas réalisable car la production ne suit pas. On est en train de provoquer, ou plutôt d’imposer une

révolution technologique, alors que tous les éléments de base ne sont pas résolus. Le changement technologique de la télévision, on ne s’en est même pas rendu compte. Si cette évolution correspond à un besoin, elle va se faire sans problème. Et pour revenir sur le terrain de la mobilité, personne n’a regretté les chevaux à Paris.

La transition s’est opérée normalement, sinon tout le monde serait mort sous le crottin ! »La réponse écologique existe, mais on ne résout pas le problème de la densité de trafic. La diminution des émissions ?

Ce n’est pas si évident. Le moteur électrique a un super rendement, mais avec quoi va-t-on l’alimenter ? Des cellules solaires sur le toit de la maison, mais là,

L’exemple norvégien La vente de véhicules électriques en Norvège a dépassé 50% en 2020 grâce à des subventions élevées et des facilités diverses (fiscales, circulation).

L’électricité est produite exclusivement par des barrages hydrauliques.

«Magnifique, mais c’est oublier que si les Norvégiens ne brûlent effectivement pas beaucoup de pétrole chez eux, ils en exportent», relève Jean-François Rime.

«Le fonds souverain de la Norvège est l’un des plus grands au monde. Le gouvernement a récolté plus de 30 milliards d’euros issus du pétrole en 2019, et il n’est pas prêt à renoncer à cette manne.»

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La menace chinoise «LA RÉPONSE ÉCOLOGIQUE EXISTE, MAIS ON NE RÉSOUT PAS LE PROBLÈME DE LA DENSITÉ DE TRAFIC. LA DIMINUTION DES ÉMISSIONS ? CE N’EST PAS SI ÉVIDENT. LE MOTEUR ÉLECTRIQUE A UN SUPER RENDEMENT, MAIS AVEC QUOI VA-T-ON L’ALIMENTER ? »

«La Chine a fortement augmenté ses centrales au charbon depuis 2 ans et continuera jusqu’en 2030, au mépris des accords de Paris et de la tendance mondiale. Produire des voitures zéro émission en dispersant des tonnes de produits toxiques dans la nature ne semble gêner ni les Chinois qui les vendent ni les fonctionnaires de Bruxelles qui veulent les imposer», s’insurge Jean-François Rime. «Aujourd’hui, les Chinois fabriquent une gamme de voitures électriques très compétitives techniquement et à des prix abordables.

L’industrie européenne est capable de

fabriquer des véhicules électriques haut de gamme. La concurrence est beaucoup plus dure pour les gammes inférieures.

Il faut des investissements énormes dans les chaînes de production, et les marges actuelles des constructeurs automobiles sont souvent très faibles.

Cette situation met en péril tous les secteurs liés à l’automobile en Europe et les grands vainqueurs seront surtout les Chinois, sur un plan économique si leurs véhicules remportent le marché, ou stratégiquement si l’Europe s’affaiblit suite à une crise économique majeure accompagnée d’une crise sociale.»

aspect critique: l’origine, les méthodes d’extraction et de raffinage des composants de ces batteries (lithium, cobalt, graphite, etc.). Les aspects écologiques et sociaux sont généralement totalement ignorés.» Le recours aux éoliennes ne trouve pas davantage grâce aux yeux de l’ingénieur: «Une centrale nucléaire assure la production 24 heures sur 24, et de temps en temps on les révise. Elle tourne au minimum 80 % du temps, alors que l’éolienne, c’est peut-être 20 %.»

Jean-François Rime, ingénieur électricien EPFL.

à nouveau, ce seront des trucs chinois.

Lorsqu’il a été décidé, en Europe, de subventionner l’installation de panneaux photovoltaïques, on a très vite constaté que ceux-ci étaient fournis majoritairement par l’industrie chinoise et que les rares fabricants européens n’avaient aucune chance face à eux. Cette situation n’a eu que peu d’influence sur l’industrie européenne du photovoltaïque, compte tenu de sa faible taille. Ce n’est pas du tout le cas pour l’industrie automobile, en particulier dans le domaine des batteries. La majorité d’entre elles provient d’Asie. En Europe, il n’y a pour le moment aucune usine capable d’en fabriquer en grande quantité à des prix compétitifs. Autre

DES VILLES SANS VOITURES ?

Et si c’était tout simplement l’automobile que certains souhaiteraient voir disparaître de notre champ de vision urbain?

«On dit que les véhicules électriques sont parfaitement adaptés à la ville. Mais en même temps, on fait tout pour les chasser, comme on peut le constater en ce moment dans la capitale vaudoise. Ça fait trop de bruit, alors on les fait rouler à 30 km/h. Mais les voitures électriques ne font pas de bruit, et c’est même ça le problème. Des chargeurs à la Riponne?

Aucun plan n’est prévu, les autorités ne veulent pas de voitures à Lausanne.» On l’aura compris, notre ingénieur n’est pas un anti-voitures électriques pur et dur: «Des amis ont acheté une BMW i3 et ils en sont très contents. Ils roulent entre Arcachon et Bordeaux, ils ont un chargeur à la maison, la femme, médecin, a fait installer des chargeurs à son cabinet pour ses clients. C’est leur choix et je le respecte. Mais si on force la population pour qui une automobile, c’est d’abord pratique et il ne faut pas que ça coûte trop cher, je ne vois pas le bénéfice escompté.»

A vos plumes !

• Vous roulez en voiture électrique et aimez ça ?

• Vous hésitez à franchir le pas ?

• Ou alors vous demeurez résolument opposé à ce mode de locomotion ?

Merci de nous faire part de vos témoignages, remarques, appréhensions ou autres avis en envoyant votre message à : info@actualpub.ch ou par courrier à l’adresse : ACS Auto Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 1213 Onex

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VOITURE D’EXCEPTION

Une époque qui vendait et En ce milieu des sixties, le monde de l’automobile profite pleinement de la période qu’on appellera les 30 glorieuses. Surfant sur cette vague aux Etats-Unis, Ford présente la Mustang, une voiture que Lee Iacocca, responsable du projet, voulait voir comme la version US de la VW européenne. Par Gérard Vallat Présentée à la foire mondiale de New-York en 1964, la Ford Mustang, voiture simple et bon marché, s’adresse essentiellement à un public jeune. Immédiatement plébiscitée, la Mustang ouvre la voie des «Pony cars», ces petites sportives nerveuses made in USA. Proposée à ses début avec un moteur six cylindres en ligne de 2.8 litres, la petite nouvelle se déclinera rapidement avec une plus large palette de motorisations V8, de 4.3 et 4.7 litres, beaucoup plus rageux. Née coupé, la carrosserie évoluera en parallèle de ces améliorations, avec des versions cabriolet et fastback, cette dernière révolutionnant les habitudes de l’époque. Devenue nettement plus virile avec ses moteurs V8 que la version originelle, la Ford Mustang connait un succès fulgurant, sans précédent. Exclusivement routière, elle allait connaitre une évolution radicale lorsque Lee Iacocca prononçait une phrase géniale en matière de marketing. «Une voiture qui gagne des courses le dimanche augmente les ventes le lundi suivant». Fort de cette idée, Iacocca mandatait alors Caroll Shelby, déjà responsable du programme sportif de Ford, pour développer une version compétition de la Mustang, utilisable rapidement et facilement dans les manches du championnat américain

SCCA. C’est ainsi qu’est née en décembre 1964 la première Shelby Mustang GT 350, qui sera rapidement engagée en catégorie «B production» sur les meetings de courses.

L’HOMME AU STETSON Homme providentiel de Ford, créateur des iconiques Cobra, le Texan Carroll Shelby a radicalisé la Mustang pour en faire une bête de course. Basé sur la Mustang motorisée par le V8 289ci «Hipo» de 271 chevaux, le travail des équipes de Shelby a débuté en vitaminant le moteur d’une voiture qui devient alors une Shelby.

Désormais équipé d’un carburateur 715 CFM Holley, d’un collecteur d’échappement spécifique, et d’une sortie libre, il développe 306 chevaux. Un différentiel autobloquant Detroit Locker assiste la boite de vitesses Borg Warner à carter en aluminium et rapports rapprochés, qui remplace la boite d’origine. Pour alléger la Mustang, la banquette arrière est supprimée, un capot en polyester avec une

grosse prise d’air recouvre maintenant le V8. De magnifiques roues Cragar, développées sur demande expresse de Shelby complètent l’ensemble. A l’intérieur, un volant bois, un manomètre de pression d’huile, et un compte tours sont installés en même temps que la ceinture de sécurité ventrale «Ray Brown». Pour cette première version, le blanc est la seule couleur disponible, avec sur demande la pose de bandes bleues «Le Mans». Voilà pour la version compétition baptisée «R», qui évoluera au fil des mois et des années pour s’en aller conquérir victoires et titres sur tous les circuits, enrichissant ainsi le palmarès sportif de Ford. Sur demande du public, développée en parallèle de cette mutation très sportive, une autre version nommée «S» pour Street sera produite en de rares exemplaires dès 1966.

LA MUSTANG GT 350 SE CIVILISE Extrapolée de la GT 350R de 1965, très typée course, de fait très bruyante, qui ne disposait pas de direction assistée,

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louait du rêve…

«HOMME PROVIDENTIEL DE FORD, CRÉATEUR DES ICONIQUES COBRA, LE TEXAN CARROLL SHELBY A RADICALISÉ LA MUSTANG POUR EN FAIRE UNE BÊTE DE COURSE.» et livrée exclusivement en blanc, la GT 350 Shelby-S s’est civilisée. Les échappements latéraux ont disparus, la boite manuelle est remplacée par une automatique, et de petites vitres ont fait leur apparition sur les montants d’ailes arrières.

La prise d’air du capot moteur subsiste et est rejointe par d’autres ouvertures latérales pour refroidir les freins arrières.

Différentes couleurs sont maintenant disponibles et la liste des options comprend le pont autobloquant, la climatisation, la radio et pour de très rares exemplaires un compresseur Paxton qui faisait grimper la puissance à 400 chevaux.

PARTENARIAT SHELBY AMERICAN ET HERTZ Convaincus de l’intérêt grandissant de la version routière de cette «super» Mustang, Shelby American et le célèbre loueur américain Hertz ont créé un

partenariat sans précédent. L’objectif était de concevoir une Shelby GT350 en série limitée afin de la proposer aux clients Hertz en location de courte durée. Pour Shelby, ce rapprochement était le meilleur moyen d’assurer la promotion de sa toute nouvelle Shelby GT350 auprès d’une cible d’acheteurs potentiels. De son côté, Hertz, prenait une véritable longueur d’avance Suite page suivante

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VOITURE D’EXCEPTION

sur ses concurrents en intégrant une telle voiture dans son offre.

En 1966, la première série de 150 Mustang Shelby GT350-H (H pour Hertz) intègre la flotte. Suivront environ 850 autres voitures réparties sur les différents sites du loueur aux USA, dont les principaux aéroports. Particularité de cette version «Hertz», toutes les voitures sont noires avec bandes «Le Mans» dorées. Dans le lot, 85 d’entre elles sont équipés d’une transmission manuelle à quatre vitesses. Rapidement, le loueur constate que de nombreux clients ne savent pas se servir d’une boîte mécanique et revient à une version à boite automatique. D’autres plus adroits se mettaient en liste d’attente pour disposer de la version boite manuelle à quatre rapports. Sur ceux-ci circule une histoire qui dit qu’ils louaient une Shelby GT350 H pour participer à des compétitions, avant de ramener la voiture chez Hertz le lundi, ni vu ni connu.

UNE QUINQUAGÉNAIRE TOUJOURS FRINGANTE Nous avons eu la chance de prendre le volant d’une de ces Shelby GT350-H en version boite automatique. Magnifiquement conservée, dans son jus, cette voiture qui avoue 56 ans sur son permis de circulation ne fait absolument pas son âge. Le moteur avec sa sonorité si typique du V8 américain délivre toujours sa puissance, parfaitement encaissée par une boite automatique bien agréable. La direction est directe et plutôt précise, tout comme le freinage. Evidemment qu’en prenant en considération les codes technologiques des voitures actuelles, il est absolument impossible de faire une quelconque comparaison. Néanmoins, l’expérience restera mémorable et pousse à jeter un œil dans le rétroviseur du temps, en se mettant dans la peau d’un américain client de Hertz, se retrouvant en 1966, pour un week-end aux commandes d’un tel Ovni. Aucun doute que l’expérience à cette époque, encore épargnée par les limitations de vitesses, devait procurer de sacrées sensations.

FICHE TECHNIQUE Moteur V8, 4,7 litres – 306 chevaux Boite de vitesses Automatique, ou manuelle 4 rapports Dimensions 461mmx1730mmx1390 mm Poids 1270 kilos 0 à 100 km/h, Vitesse max.

6,5 sec, 225 km/h

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LIVRE

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Voitures Passions «Les automobiles ont une âme... ou pour le moins plusieurs vies.»

C’est partant de ce postulat de passionné qu’est né «Voitures Passions», un livre de Pierre Thaulaz qui raconte trente et une rencontres d’hommes et de femmes avec l’automobile. Par Gérard Vallat

A

u cours des 124 pages de cet ouvrage à dévorer sans modération, on découvre d’étonnantes histoires, comme celles de l’extraordinaire Lagonda de Claude Nobs. On apprend qu’avec cette voiture qu’il avait acquise dans les années soixante, le fondateur du Festival de jazz de Montreux a véhiculé des monstres sacrés comme Freddie Mercury et les Rolling Stones. Quelques pages plus loin, atmosphère toute différente avec une maquette d’AC Bristol que Sébastien Buemi a reçue en cadeau de son grand-père. Bien entendu, toute une autre histoire de cette famille de pilotes relie le triple vainqueur des 24 Heures du Mans à ce modèle réduit. Au fil des pages, on découvre d’autres idylles nées de la passion pour une voiture, ou une marque, comme celle de Jonathan Hartop pour Aston Martin, mais encore l’amour gourmand du chef étoilé Philippe Chevrier pour ses chères Porsche 356…

Bulletin de commande (CHF 29.- + port)

à retourner à : AA Actual Pub SA - Av. Bois-de-la-Chapelle 105 - 1213 Onex Nom, Prénom ........................................................................................................................................................................

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Concernant l’auteur de cette compilation de rencontres/passions, il s’agit de Pierre Thaulaz, bien connu de notre magazine, pour lequel il collabore depuis plusieurs années. Ce passionné des rapports entre l’homme et la machine se souvient qu’enfant, c’est sur la table de la cuisine familiale qu’il traçait, avec de la farine, les routes du Monte-Carlo pour ses Dinky Toys. Des routes éphémères qui l’ont amené plus tard à suivre, concrètement cette fois, celles empruntées par les acteurs du sport et de l’industrie, lors du long épisode de sa vie qu’il a dédié à son rôle de rédacteur en chef de la Revue Automobile.

Aujourd’hui, c’est avec ce même regard passionné qu’il suit et rencontre toujours ces humains attachés par amour à leurs automobiles qu’ils considèrent comme des œuvres d’art.

Également en vente en libraire.

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ESSAI AUTO

Hyundai N : la famille qui A la i30 N d’origine sont venus s’ajouter une petite sœur décapante, la i20 N, De quoi attraper le tourNis . Par Philippe Clément

N

ées à Namyang, au centre de recherche R&D de Hyundai, en Corée du Sud, affûtées sur le célèbre Nürburgring, en Allemagne, les Hyundai badgées N ne sont pas des voitures comme les autres. Si elles sont à ce point émoustillantes, c’est qu’un sorcier s’est penché sur le berceau : Albert Biermann, l’ancien boss de chez M Motorsport. Et croyez-nous sur parole, il n’a rien perdu de son talent en passant de BMW à Hyundai, ni en abandonnant le prestigieux M pour le remuant N.

FICHE TECHNIQUE I20 N

Pour prétendre au badge sportif, les Hyundai sont revues des freins aux suspensions et du moteur à l’aménagement intérieur. Sièges semi-baquets, pédalier alu, deux boutons «N» sur le volant permettant de paramétrer les réglages moteur et, surtout, surtout, un bouton rouge magique. Une simple pression dessus et la bête délivre toute la puissance de son moteur pour un overboost qui dure une vingtaine de secondes. De quoi disposer d’un surplus de punch pour une dépassement, une entrée sur autoroute ou… une amélioration du chrono sur son tour lancé.

LA CONDUITE? UN PUR BONHEUR Parce que oui, ces Hyundai diaboliques, que ce soit la i20 N, la i30 N ou le Kona N, ont été pensées, peaufinées et conçues pour le circuit! C’est là qu’elles expriment tout leur potentiel. C’est d’ailleurs sur la piste d’essai «secrète» de Namyang qu’on avait découvert la i30 N à l’époque. On était ressorti bluffé par les performances de l’engin. Par la suite, le reste de la presse spécialisée a d’ailleurs repris les louanges

Puissance 204 ch de 5500 à

60S00 tr/min Couple maxi 275 Nm de 1750 à

4500 tr/min (overboost 304 Nm) Moteur essence 4 cylindres,

1598 cm3 Consommation 7,0 l (test : 7,8l) Transmission traction avant Émissions de CO2 158 g/km Boîte manuelle, 6 rapports Vitesse maxi / 0-100 km/h 230 km/h / 6’’2 Dimensions (Lxlxh) 4,08 x 1,54 x 1,44 m Empattement 2,58 m Poids à vide 1295 kg Coffre de 352 à 1165 l Prix dès 29 950 fr.

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déméNage ! et le premier SUV «hotS» de la marque, le Kona N.

un succès tel qu’elles ont fait naître, un peu partout sur le globe, des groupes de fans qui s’appellent eux-même les «N-thusiasts», c’est parce que ces petits bolides ne se résument pas à des voitures «gonflées» par des gugusses en mal de tuning.

FICHE TECHNIQUE KONA N Puissance 280 ch de 5500 à

6000 tr/min Couple maxi 392 Nm de 2100 à

4700 tr/min Moteur essence 4 cylindres,

1998 cm3 Consommation 8,5 l (test : 9,2l) Transmission traction AV Émissions de CO2 194 g/km Boîte N DCT 8 rapports Vitesse maxi / 0-100 km/h 240 km/h / 5’’5 Dimensions (Lxlxh) 4,22 x 1,58 x 1,57 m Empattement 2,60 m Poids à vide 1644 kg Coffre de 361 à 1143 l Prix dès 44 900 fr.

à l’unisson… Aujourd’hui, c’est au tour de la petite sœur et du cousin de faire le buzz. La i20 N, parce qu’elle correspond encore plus à l’idée qu’on se fait d’une sportive: légère, vive, maniable, elle tire un profit maximal de ses «seulement» 204 ch (contre 275 à la i30 N). Et sa conduite se résume à deux mots: pur bonheur. Le Kona N, parce que, vu son gabarit respectable, il exploite ses 280 ch avec une maestria qui force l’admiration tout en restant littéralement «scotché» à la route! Épatant. Mais si les N ont remporté

On l’a dit, Albert Biermann a mis un point d’honneur à veiller à ce que ces véhicules soient aussi performants que fiables. Mais aussi à ce que tout ce qui est monté dessus soit d’origine Hyundai. Ce qui fait que les N sont non seulement d’excellentes et homogènes voitures «de tous les jours», en mode éco ou normal, mais qu’elles sont, en plus, prêtes à monter sur le circuit une fois passées en mode sport et carrément radicales en mode N. En réussissant au passage le tour de force de faire passer l’entier de leur puissance sur le seul train avant, sans que cela ne péjore ni la qualité de leur traction, ni leur tenue de route. Le tout en étant vendues à un prix si raisonnable au vu de la marchandise qu’elles déclassent la concurrence en termes de rapport qualité-prix. Sans oublier qu’elles constituent même une excellente «base de travail» pour qui voudrait faire de la compétition à un niveau supérieur, moyennant quelques transformations plus pointues.

Joueurs, réactifs, faciles à vivre et polyvalents, ces véhicules sont de ceux qui vous redonnent du plaisir à la conduite, font vibrer votre cœur plus vite et vous collent un immense sourire sur le visage. En ces temps compliqués, ce n’est pas la moindre de leur qualité…

ON A AIMÉ Le comportement routier Les performances La qualité La sécurité active/passive L’équipement archi complet ON A MOINS AIMÉ La difficulté à rester «raisonnable» à leur volant

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PASSION

Tableaux en mode jour et nuit Exposées dans sa Galerie de Burier, sur la commune de La Tour-de-Peilz, les œuvres d’Alfred Python procurent un plaisir dédoublé. Explications de cet artiste aux origines fribourgeoises, fan de Jo Siffert. Par Pierre Thaulaz

A

uto ACS : Quel est votre parcours ?

Alfred Python : Durant mon apprentissage de menuisier, j’ai commencé en parallèle à peindre des motos et des casques. Devenu très tôt indépendant, j’ai réalisé des mises en valeur de publicités pour Lucky Strike, Parisienne ou Elf. Durant de nombreuses années, j’ai également créé des t-shirts imprimés. Depuis la crise du Covid, les meetings et autres manifestations se sont raréfiés. Mes clients, des propriétaires de fitness, de restaurants ou d’hôtels, se sont mis en stand-by, ce qui signifie que je n’ai quasiment plus eu de boulot depuis avril 2020. D’un autre côté, j’avais toujours en tête de faire de mon hobby mon activité principale, mais je ne savais pas trop comment démarrer. J’avais aussi peur d’être copié. Je suis donc resté très discret, ne montrant mes créations qu’à des amis.

J’ai beaucoup bossé sur mes tableaux, plutôt que de rester les bras croisés.

J’en suis au 68e tableau, certains ayant été créés avant le Covid. Et en mai dernier, j’ai inauguré cette exposition consacrée aux «Légendes et génies de l’automobile».

Vos tableaux sont doubles ?

C’est une technique que j’avais abordée dès les années 90, lorsque je peignais des motos. Je possède encore un petit tableau en guise d’échantillon où je testais des pigments luminescents. Je l’avais placé sur le toit de mon atelier pour voir la réaction avec la lumière. Sur mes tableaux, les pigments luminescents, invisibles de jour, laissent apparaître des personnages de nuit, à l’exemple de Colin Chapman, le créateur de la Lotus.

L’automobile ne vous laisse donc pas indifférent ?

L’histoire de l’automobile, de la moto et des moteurs m’intéresse, au même titre que les personnalités de ces anciens pilotes, de Fangio à Senna. J’éprouve aussi une grande admiration pour Stéphane Peterhansel, même si je ne suis pas un grand fan du Dakar. On découvre par exemple dans l’un de mes tableaux qu’il a été champion de France de skateboard durant sa jeunesse. Son coéquipier,

Edouard Boulanger, est venu voir l’exposition. Il m’a dit: «Je reviendrai avec Stéphane!»

Votre idole, c’est Ayrton Senna ?

Plutôt Jo Siffert. Ma mère a grandi dans son quartier. Elle nous avait emmenés dans son garage en 1970 pour qu’on puisse avoir des posters. Siffert, c’était quelqu’un pour moi. En plus, le premier tableau que j’ai vendu lui était consacré. Le deuxième jour de mon expo est arrivé un monsieur qui m’a dit: «Je veux ce tableau !» Il l’avait découvert sur mon site Internet, mais il ne l’avait pas vu de nuit. De jour, on découvrait trois de ses voitures emblématiques, la Lotus et la BRM F1 ainsi que la Porsche championne du monde d’endurance. En éteignant la lumière, on voyait apparaître Jo Siffert et un peu derrière, Rob Walker, qui l’a beaucoup aidé à ses débuts.

Mais il n’y a pas que le sport auto dans vos tableaux ?

J’adore ce tableau Mercedes qui raconte

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«C’EST UNE TECHNIQUE QUE J’AVAIS ABORDÉE DÈS LES ANNÉES 90. JE POSSÈDE ENCORE UN PETIT TABLEAU EN GUISE D’ÉCHANTILLON OÙ JE TESTAIS DES PIGMENTS LUMINESCENTS. INVISIBLES DE JOUR, ILS LAISSENT APPARAÎTRE DES PERSONNAGES DE NUIT.»

une histoire incroyable... Mon but est de créer de l’émotion chez les gens qui découvrent une oeuvre. En un mot, il faut qu’ils se retrouvent dans le tableau. Je me lance des défis. Avant la fin de l’année, je veux que ce tableau soit chez notre président. Il symbolise l’année 2021, la présidence de la Suisse un peu dans la tempête. Le drapeau qui flotte, le ciel gris, on est un peu dans une Suisse tempétueuse à cause du Covid. Guy Parmelin est dans le tableau, serein malgré tout.

Une nouvelle passion ?

Complètement. J’ai été encouragé par un client qui m’achetait des t-shirts, une société californienne qui fabrique des vannes à membrane. La petite-fille du fondateur a fondu en larmes quand elle a vu apparaître son grand-père.

Des couleurs pastel de jour ?

J’y suis un peu contraint. Cet aspect jaunâtre de mes tableaux s’explique par ma méthode d’application des pigments phosphorescents. Je ne pourrais pas le faire sur du rouge bordeaux ou du bleu marine.

Première victoire d’Ayrton Senna au GP du Portugal, en 1985. A gauche, le tableau tel qu’on le voit le jour, et à droite de nuit.

Le meilleur moment pour découvrir vos tableaux ?

Notre oeil est plus sensible lorsque le soleil se couche. Surtout, l’ambiance est différente le soir puisque ce sont les tableaux qui éclairent alors la pièce.

Infos : www.galeriedeburier.com

En éteignant la lumière, on voit apparaître Jo Siffert et Rob Walker.

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PASSION

Où se niche la passion ?

Eloignés des enseignes tapageuses attirant le chaland vers des showrooms formatés, quelques ateliers, beaucoup plus discrets, abritent l’activité de purs passionnés de la chose automobile. Par Gérard Vallat

P

eut-être proches de chez vous, généralement plus connues des amateurs qui se «refilent» leurs adresses par la bonne vieille méthode du bouche- à-oreille, ces officines réalisent quantité de travaux que les garages traditionnels ne sont désormais plus en mesure de proposer. Qu’il s’agisse de réparations, d’entretiens, de reconstructions, de créations, voire de fabrications et de fournitures de pièces spécifiques, l’éventail de ces prestations est le quotidien de deux petites entreprises dénichées dans le canton de Vaud.

Bien connus dans leurs domaines respectifs, Michel Darbellay et Pierre-Alain Rechsteiner ont pour point commun d’être ingénieurs de formation, mais aussi amoureux passionnés de l’univers automobile.

UNIK LEGEND – MICHEL DARBELLAY Situé à Servion, en retrait de la route cantonale, l’antre de Michel Darbellay recèle toujours quelques trésors. Aston Martin DB5, rarissime Datsun Bluebird SSS, Mercedes 190 SL, surprenante BMW 3.0 CSL cabriolet, autant d’icônes ramenant à l’histoire.

Encyclopédie vivante, incollable sur l’origine de ses chères voitures, Michel Darbellay a débuté sa carrière par un apprentissage de

mécanicien, avant d’intégrer l’école d’ingénieur d’Yverdon pour décrocher son diplôme.

S’en est suivi un parcours varié qui l’a amené notamment dans le giron d’un importateur de marques, avant d’acquérir avec son beaufrère le bien connu Speedy garage fondé par Sandro Plastina. De cette petite boutique, les deux beaux-frères feront au fil des ans le prestigieux garage Rebellion que dirigera durant

quelques années Michel Darbellay. Une association qui prenait fin en 2017, amenant notre homme à se recentrer sur son cœur de passion, en créant Unik Legend. Désormais seul dans son petit royaume, le maître des lieux est reparti d’une feuille blanche pour se consacrer à l’entretien et la réparation de voitures anciennes, avec pour mots d’ordre qualité et compétence.

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UN PETIT FAIBLE Accordant un intérêt égal à chaque marque, Michel Darbellay avoue tout de même un faible pour BMW: «A l’école d’ingénieurs, j’avais contourné les cours d’allemand en détournant mon prof sur la traduction des manuels d’atelier BMW, plutôt que sur les textes de littérature.» Cette faiblesse avouée n’a pas empêché l’ouverture d’esprit nécessaire à l’apprentissage et à la connaissance d’autres marques: «Je suis fasciné et impressionné par le travail des ingénieurs, designers et carrossiers qui, issus de pays et de continents différents, ont conçu et fabriqué tant de voitures extraordinaires.

Tenter d’apprendre et comprendre leur travail m’enivre.» On l’aura compris, la passion transpire chez Michel Darbellay, qui prend autant de plaisir à travailler sur les anciennes qu’à entretenir les modernes que lui confient également les propriétaires des premières.

INSPECTEUR FIVA Autre flèche dans le carquois de Michel Darbellay, son rôle d’inspecteur officiel FIVA. Un passeport devenu un passage obligé pour l’authentification d’un véhicule ancien, qu’il est possible d’obtenir par le biais d’Unik Legend: «Il y a pas mal de copies de voitures anciennes, mais aussi des origines incertaines, qui ont fait que ce passeport FIVA est maintenant devenu une norme. Chaque véhicule est méticuleusement contrôlé, moteur, châssis, tout est répertorié à la FIVA qui détient le répertoire des voitures anciennes agréées comme originales.»

Unik Legend SA

Route cantonale 14 – 1077 Servion RECHSTEINER RACING PIERRE-ALAIN RECHSTEINER « Vous trouverez, c’est en face de la déchèterie.» C’est peut-être par ces mots que PierreAlain Rechsteiner vous guidera si vous cherchez son atelier de La Sarraz. Incontournable dans le milieu du sport automobile, pour avoir été constructeur de la monoplace de formule 3 baptisée Swica, construite à quatre exemplaires, dont l’un piloté par un certain JeanDenis Delétraz. Bien que ce pan de l’histoire remonte au milieu des années 80, le Vaudois n’a jamais quitté le milieu dans lequel il évolue comme un poisson dans l’eau. A ses côtés, fidèle grognard, régnant sur la fabrication mécanique, Maurice Golay a intégré la petite structure dès ses débuts, en 1979. A ce duo inséparable s’est Suite page suivante

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PASSION

adjoint depuis près de 20 ans Matthieu Audetat, qui œuvre essentiellement à la conception assistée par ordinateur. Totalement complémentaire, le trio avait renoué avec le terrain de la compétition au début des années 2000, avec notamment un point d’orgue en 2008 et 2009, lorsqu’il était en charge de la maintenance et l’engagement en piste de la Ferrari F430 GTC du team Trottet. Un retour sanctionné par un titre de champion d’Europe GT, avec Marcel Fässler et Joël Camathias.

CHAQUE QUESTION TROUVERA UNE REPONSE Forte de l’expérience accumulée en compétition, et notamment celle acquise en tant que constructeur de voitures de compétition, mais aussi de machines-outils, l’enseigne Rechsteiner Racing est capable de répondre à quasiment toutes les attentes. «Une voiture de course requiert de la précision, mais n’oublions pas qu’une machine-outil est encore plus exigeante.» Cette phrase prononcée par Pierre-Alain Rechsteiner définit parfaitement son approche des questions posées par ses clients. Qu’elles proviennent de l’univers du sport automobile ou de celui des pilotes de track-days, chaque question posée à la Sarraz trouvera sa réponse. Concernant le track-days, il s’agit d’une activité concernant une clientèle qui se développe d’année en année, en partie en raison des restrictions et contraintes liées à l’utilisation de voitures sur route ouverte.

MATERIEL SPECIFIQUE Exploiter le potentiel d’une voiture de route sur circuit, même une grande sportive, requiert un équipement adapté, notamment au niveau du système de freinage, mais aussi des suspensions. Dans ce registre aussi, la solution se trouve dans les rayons d’un magasin de pièces détachées très bien achalandé. Ajoutant également au plaisir, un équipement d’acquisition de données peut être installé sur chaque voiture. Autant d’éléments qu’on ne trouve nulle part ailleurs que dans ces petites structures au sein desquelles bat le cœur de la passion.

Rechsteiner Racing Chemin des Prés-Morés 14 1315 La Sarraz

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30 km/h de nuit et sanctions pénales : quo vadis?

Récemment, la Ville de Lausanne a instauré le «30 km/h de nuit».

Pratiquement, cette mesure destinée avant tout à lutter contre la pollution sonore engendrée par le trafic instaure un régime variable de limitation de vitesse sur la presque totalité du territoire communal.

S

automobiliste roule à 61 km/h à 21h59.

Il commet à cet instant un excès de 11 km/h dès lors que la limitation générale de vitesse est fixée à 50 km/h. En l’état, cette infraction relève de l’art. 90 al. 1. LCR et cet automobiliste risque une amende de l’ordre de CHF 250.- sans inscription au casier judiciaire. Si un autre automobiliste commet le même excès de vitesse au même endroit à 22h01, et alors que la limitation de vitesse est abaissée à 30km/h, la quotité du dépassement de la vitesse autorisée sera cette fois de 31 km/h. Ce second automobiliste aura commis une faute grave et il risque une peine pécuniaire (50 joursamende au moins) qui sera inscrite au casier judiciaire.

i la limitation générale à 50 km/h demeure la règle, il y est dérogé sur certaines rues entre 22h et 6h, période durant laquelle la vitesse est limitée à 30 km/h. Il est précisé que c’est bien la vitesse qui est limitée et qu’il n’est ici pas question de créer une «zone 30» de nuit. Enfin, pour des raisons économiques, la Ville de Lausanne a renoncé à recourir à des panneaux lumineux modifiant leur affichage en fonction de l’heure. Elle a choisi de poser des panneaux ordinaires de limitation de vitesse munis d’une plaque complémentaire.

La loi fédérale sur la circulation routière (LCR) sanctionne les excès de vitesse. La présente contribution ne traite pas expressément du délit dit «de chauffard» (art. 90 al. 3 et 4 LCR), qui fait l’objet d’un régime spécifique. En substance, la LCR distingue les contraventions («violations simples»; art. 90 al. 1 LCR) et les délits («violations graves»; art. 90 al. 2 LCR). Cette seconde disposition permet d’éviter de recourir à l’infraction d’entrave à la circulation publique (art. 237 CP), tout en envisageant également une mise en danger abstraite de la circulation (ATF 90 IV 149 notamment). A l’aune de la jurisprudence fédérale, la violation grave de la LCR nécessite une analyse de l’état de fait sous l’ange tant subjectif qu’objectif (ATF 131 IV 133).

Subjectivement, le conducteur doit adopter un comportement dénué de scrupules ou gravement contraire aux règles de la circulation. Objectivement, le conducteur doit avoir enfreint grossièrement une règle fondamentale de la circulation et mis sérieusement en danger la sécurité du trafic.

En matière d’excès de vitesse, le Tribunal fédéral a élaboré, au nom de l’égalité de traitement, un schématisme qui fait épouser au droit pénal une logique

arithmétique. Ainsi, au-delà d’une certaine quotité, tout excès de vitesse remplit les conditions subjectives et objectives de l’art. 90 al. 2 LCR. Ainsi, en localité, un dépassement de vitesse est qualifié de grave dès que la quotité du dépassement de la vitesse autorisée atteint 25 km/h. La peine minimale est de vingt jours-amende et elle sera inscrite au casier judiciaire.

Le système répressif décrit ci-dessus a été pensé et développé sur la base d’un système de limitation de vitesse prenant le critère de la sécurité routière comme clé de voute. Or, depuis peu, la limitation de la vitesse n’a plus uniquement un but sécuritaire, mais aussi un but de santé publique.

Ainsi, la limitation de la vitesse peut aussi permettre de lutter contre diverses pollutions (sonore ou atmosphérique). Tel est le cas de la limitation à 30 km/h de nuit, qui doit protéger la santé des riverains. A l’aune de cette situation nouvelle, il apparaît que le système répressif développé par le Tribunal fédéral n’est plus satisfaisant.

Pour démontrer ce qui précède, il s’agit de prendre un exemple pratique. Un

L’exemple développé ci-dessous démontre que la pratique actuelle en matière de répression des excès de vitesse est insatisfaisante. Elle pose des problèmes d’égalité de traitement et apparaît disproportionnée. En outre, l’établissement des faits va poser des problèmes importants (quid si la montre de l’automobiliste retarde ?).

Ainsi, les magistrats qui vont tôt ou tard être amenés à sanctionner des excès de vitesse commis sur des rues à limitation de vitesse variables seront bien inspirés de s’écarter du schématisme développé par le Tribunal fédéral et de réexaminer, dans chaque cas d’espèce, les éléments objectifs et subjectifs de l’infraction. Pour sa part et dans un premier temps – jusqu’à ce que le Tribunal fédéral ait tranché la question de principe –, l’automobiliste qui serait dénoncé pour une violation grave des règles de circulation routière en lien avec un excès de vitesse commis sur une rue à limitation de vitesse variable devra faire opposition à toute condamnation.

Xavier de Haller, président de l’ACS Vaud Avocat au Barreau, docteur en droit

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PORTRAIT

Il réinvente la «Route fleurie» L’univers coloré de Nicolas Bamert, alias L’Original, vient gentiment envahir l’espace urbain. Portrait d’un artiste en perpétuel mouvement. Par Pierre Thaulaz

A

UTO ACS: Quel a été le déclic à votre activité artistique ?

Nicolas Bamert : J’ai toujours adoré dessiner et peindre, mais je n’y accordais pas une grande importance.

Pour moi, il n’y avait que le sport qui existait. A 18 ans, j’ai compris toutefois que je ne pourrais jamais être le grand snowboarder que je rêvais d’être. C’est à ce moment-là que j’ai commencé à m’épanouir dans la peinture, en faisant du graffiti.

quelques-uns de mes travaux d’art cinétique dans la halle des Transports Publics du Chablais, à Aigle.

L’arrêt du snowboard n’était donc pas lié directement à un accident ?

Non, mais cet accident m’a remis en place.

Ce n’était pas hyper grave mais ça m’a bien bousculé. Je me suis dit: «Maintenant, stop, arrête tes bêtises et centre-toi sur autre chose.»

L’idée est de désacraliser la voiture ?

Ce que je recherche dans toutes mes créations, c’est la réaction. Quand j’ai découvert, vers 15 ans, le «Jardin de Tarots», de Niki de Saint Phalle, il y a eu ce «waouh». L’idée est de transmettre aux gens ce «waouh», cette émotion. Il en va de même pour un véhicule. Les gens n’ont pas l’habitude de voir ça, alors il y a toujours un sourire. Le véhicule, c’est un moyen incroyable, parce qu’on touche tout le monde en même temps.

Pas peur de vous perdre dans tous ces univers ?

Non, par contre c’est le temps qui manque.

La peinture de voitures, une activité qui échappe à tout ça ?

Non, ça en fait partie.

Vous avez également une formation d’ingénieur ?

Oui, en génie climatique, plus précisément dans la création d’installations de chauffage, de ventilation et de climatisation. J’ai travaillé durant 7 ans à Lausanne.

abstraite sur verre, exposée en ce moment à la Galerie Speerstra, à Bursins. Mais ma série préférée, baptisée «Originality», est celle qui correspond le mieux à mon univers. On y retrouve des symboles à répétition qui marquent le retour à l’enfance.

Et un jour, vous décidez de vous consacrer entièrement à votre art ?

Je suis parti une année à Berlin. Il fallait que je quitte mon entourage, tout mon environnement pour changer d’air et démarrer une nouvelle vie. Avant Berlin, j’avais toujours créé mais sans savoir pourquoi.

Mon but était de donner un fil conducteur à cet univers. D’où l’élaboration d’une bande dessinée dans laquelle j’ai défini plusieurs séries, des tableaux sur béton, d’autres constitués d’allumettes auxquelles on met le feu, en passant par de la peinture

Un univers plus proche de l’univers de Niki de Saint Phalle que de Jean Tinguely ?

Au niveau des couleurs, il est clair que je suis plus proche de Niki de Saint Phalle.

Mais où je suis peut-être plus proche de Tinguely, c’est dans le cafouillis, le mouvement, cet esprit chaotique, proche du je-m’en-foutisme. Son univers me passionne, et chacune de ses machines me fait rêver.

Mais vous n’êtes pas forcément l’homme du mouvement ?

Eh bien, ça commence. On peut découvrir

Votre véhicule dévoile votre personnalité ?

Oui. Avec les voitures, on est dans le coloré, donc vraiment dans le thème de l’originalité, On m’a dit récemment: «Même si ton univers est très varié, on arrive tout de suite à le reconnaître.»

D’autres véhicules colorés, en dehors du vôtre ?

J’ai peint la camionnette de l’artiste Pascal Bettex, avec qui je partage le même univers. J’ai aussi transformé trois bus de voyage, dont un «love mobile» avec des cœurs partout et un bus qui a été réalisé pour le blogueur «SuisseMoi». Ce dernier voyage beaucoup, du coup son véhicule

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présente un côté hivernal et un côté estival. Mon véhicule, un Porsche Cayenne, représente des bouts de bois colorés, celui de ma copine Julie, un Dacia Duster, est constellé de nuages et de cœurs.

Vous voulez donner des couleurs à ce monde un peu tristounet de la route ?

Exactement. Mon souhait est de vraiment casser cette monotonie. Les voiture sont toutes les mêmes. Elles sont noires, grises ou blanches, leurs détenteurs espérant ainsi les revendre plus facilement. Selon moi, on peut aussi s’amuser sur les voitures, même s’il est vrai que sur un Cayenne, ça fait provoquer les gens.

Les puristes disent: «Comment est-ce possible de peindre sur une Porsche?»

L’autre jour, je me suis retrouvé nez à nez avec un carrossier. A peine sorti de son atelier, il est parti d’un fou-rire qui a bien dû durer 10 minutes. Il a trouvé ça génial, pour moi c’était gagné. C’est vrai que ça rapproche aussi un peu les gens tout en cassant les codes.

Vous adoptez une technique spéciale ?

Le plus long, c’est la protection. Il faut protéger les divers éléments, mais une fois que tout est protégé, j’y vais directement au spray. Dans l’idée, l’œuvre peut aussi être éphémère. D’ici la fin de l’année, je vais peut-être repeindre la carrosserie. Ça donnera une nouvelle vie à la voiture, sans avoir besoin d’en changer !

Vous décorez aussi les bords de route ?

Oui. Le vœu de la commune de Bussigny était de souligner le passage de village à ville. C’est en quelque sorte une fresque commémorative.

Le Covid vous a-t-il emprisonné ?

En fait, on prend tout dans le positif. Au départ, plein de choses ont été annulées, mais ça ne nous a pas empêchés de continuer à développer cet univers artistique, ma copine et moi.

On arrive à vivre de son art ?

Oui, mais il ne faut pas écouter ce que le gens nous disent...

Vous ne regrettez donc pas votre changement de trajectoire ?

Ah non. Tous les jours on se lève avec un grand plaisir. On a envie de continuer, d’expérimenter. Ces dernières années, j’ai fait des rencontres incroyables qui n’auraient pas pu exister dans le cadre d’un travail traditionnel.

Pas encore réalisé l’affiche du Montreux Jazz Festival ?

Non, mais qui sait ? Pascal Bettex m’a offert la possibilité de peindre le dos de sa cabine téléphonique implantée sur les quais de Montreux. Cette peinture représente un petit bonhomme au téléphone. Un certain Claude Nobs…

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REFLEXIONS

«Ce n’était pas représentatif d’un véritable Salon de Genève» Annulation du Salon 2022, pénurie de semi-conducteurs, crise du Covid: les mauvaises nouvelles assombrissent le monde de l’automobile. La parole à François Launaz, président d’auto-suisse et vice-président du comité permanent du Salon. Par Pierre Thaulaz

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UTO ACS: Votre sentiment après l’annulation du Salon 2022 ?

François Launaz: Le Salon est un outil de promotion pour les marques.

Si ces dernières ne s’inscrivent pas, on ne peut pas les forcer. Il y avait déjà un gros handicap d’entrée de jeu, à savoir que les marques asiatiques ont l’interdiction de voyager. Il y a aussi des motivations plus politiques. Certaines marques vont supporter plus intensément Munich, notamment les allemandes, d’autres vont supporter plus intensément Paris, qui aura lieu l’année prochaine. Ces deux manifestations sont différentes de celle de Genève, dans le sens que ce sont des foires de l’industrie automobile. L’éclairage n’y est pas porté uniquement sur la voiture, il y a aussi production, la sous-traitance, etc. Ces foires sont aussi soutenues par le monde politique, histoire de maintenir les places de travail. Il existe donc une forte pression pour que les constructeurs participent à ces manifestations, même si beaucoup de marques étaient absentes à Munich. Conclusion: ces foires résistent un peu mieux que nous qui sommes privés

d’industrie automobile. Pendant longtemps, les importateurs supportaient le Salon de Genève, mais aujourd’hui ce sont les marques qui décident. On a constaté à la lumière des inscriptions que ce n’était pas représentatif d’un véritable Salon de Genève. On n’a pas voulu faire un salon miniature accueillant peut-être le tiers des marques habituellement présentes.

Je le regrette car l’équipe de Genève a bossé comme des dingues. Maintenant, on espère sauver l’édition de 2023. Des marques se sont déjà engagées pour cette échéance, on verra...

L’accord avec le Qatar, une bonne chose ?

Le Qatar entend organiser un salon de ventes, plutôt orienté haut de gamme, qui n’a rien de commun avec celui de Genève. Le but est d’animer le pays, d’attirer des gens, de créer des événements.

C’est d’ailleurs sous l’égide de l’Office du tourisme du Qatar qu’on a noué ce partenariat. On leur apporte notre know how, ils nous ont aidés mais il n’y a pas de prise de participation. Pour être plus simple, ils paient nos services, et ça nous

a permis de relancer le Salon de l’automobile. On reste totalement indépendant du Qatar.

Après le Covid, le monde automobile est confronté à une pénurie de semi-conducteurs…

Certaines marques spécialisées dans les utilitaires légers annoncent des délais de livraison reportés à juin 2022. Mais le plus difficile pour le client, c’est lorsqu’on lui dit qu’on ignore lorsqu’il sera livré. Toutes les marques sont touchées et ça nous pénalise, mais c’est un problème qui ne touche pas seulement l’automobile.

Elles continuent malgré tout à faire de la publicité ?

Déjà, il faut bien que le vendeur puisse gagner sa vie. Il touche normalement un salaire fixe de 2500 francs, s’il ne vend rien il crève de faim. Ensuite, la publicité n’est pas destinée uniquement à conquérir le client, mais à ne pas se faire piquer la place par un concurrent. Si vous êtes présent sur le marché publicitaire ou marketing, on parle de vous, on vous connaît.

C’est indispensable!

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SPORT AUTOMOBILE

L’année de la rédemption…

Pour un coup d’essai, c’est un coup de maître qu’a réalisé Louis Delétraz, fraîchement couronné champion d’Europe d’endurance, avec ses équipiers Robert Kubica et Ye Yifei. Par Gérard Vallat

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SPORT AUTOMOBILE

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n marche depuis une petite dizaine d’années sur ce chemin, long et escarpé, menant vers l’objectif ultime de devenir pilote professionnel, Louis Delétraz a franchi cette année une étape qui pourrait être déterminante.

Ce titre de champion d’Europe ponctue une saison marquée par trois victoires, mais il n’effacera pourtant pas la cruelle désillusion vécue aux 24 heures du Mans, lorsque l’Oreca N°41 du trio Delétraz/Kubica/Yifei roulait vers la victoire, avant de tomber en panne électrique à 2 minutes de l’arrivée. On se souviendra que Sébastien Buemi avait vécu pareille désillusion en 2016, avant de remporter par la suite trois éditions de la célèbre épreuve. Un exemple que rêve de suivre Louis Delétraz, en bonne position tout en haut de la short liste de quelques-uns des grands constructeurs travaillant actuellement sur leurs projets Hypercar et LMDH, en vue d’un retour en endurance à l’horizon 2023. Certes, il s’agit encore d’une musique d’avenir, mais la partition est entre les mains du jeune Genevois. Pour l’heure, le moment est au bilan d’une saison, mais aussi celui d’une carrière, avec l’intéressé qui a joué le jeu de commenter quelques photos choisies.

Mon père qui me suit sur toutes les courses. Sans lui je ne serais pas là où j’en suis aujourd’hui.

Mes premières années en karting, premier titre en Vega Cup, avec mon numéro fétiche, le 22. Pas l’ombre d’un doute: avec ce grand sourire, ce doit être mon premier titre!

La parade des pilotes au Mans 2007, avec Iradj Alexander, Marcel Fässler et mon père. Je pense que ce jour-là, j’ai définitivement rêvé de faire cette course exceptionnelle.

Encore le Mans, avec Marcel Fässler, André Lotterer et Benoît Tréluyer.

Marcel représentait un héros depuis mon enfance, et ce trio avec Ben et André est certainement le meilleur exemple de ce que doit être un équipage en endurance.

Formule BMW, la première monoplace que j’ai pilotée, ici à Oschersleben, dernière manche de la saison qui s’est terminée après avec un accrochage avec un autre pilote suisse, alors que la victoire était en vue. J’avais 15 ans, l’apprentissage était rude.

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Souvenir de mon enfance. Sébastien Buemi m’a donné de bons conseils à mes débuts et s’il m’en donnait encore aujourd’hui, je les prendrais avec attention et intérêt.

Mes vrais débuts en monoplace, avec Josef Kaufmann, le patron du team de formule Renault 2.0 qui portait son nom. Avec cette équipe, j’ai beaucoup appris, tant sur le plan du pilotage que de la mise au point et la mécanique.

Année incroyable avec le team Kaufmann et Kevin Jörg comme équipier. Sur les 34 courses de la saison j’ai enregistré 17 pole positions et une quinzaine de victoires. Inoubliable, avec mon premier titre en formule Renault NEC et un autre titre de vice-champion en formule Renault Europe l’année suivante.

La découverte du pilotage d’une voiture fermée, en intégrant le BMW junior team, après mes débuts en formule BMW.

World Série, avec les pneus Michelin, la meilleure monoplace que j’ai piloté à ce jour. J’étais rookie et je me suis battu pour le titre jusqu’à la dernière course. Je suis passé près, ce qui m’a permis d’obtenir la super licence, passer en GP2 et glisser le bout des doigts de pieds en F1.

Les années durant lesquelles je faisais partie de l’académie Renault. Un constructeur qui m’a non seulement soutenu financièrement, mais aussi permis d’intégrer son activité F1.

2017, première saison en GP2/F2. Une mauvaise année, avec un changement de team en milieu d’exercice. Jusque-là, dans les autres disciplines, je me battais toujours pour les victoires et le titre.

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SPORT AUTOMOBILE

Ralph Boschung et moi nous connaissons depuis le karting. Sur cette image, nous étions en F2. Une saine rivalité, mais très différente de ce qui se passe entre pilotes qui se partagent le même cockpit en endurance.

Un rêve de gosse qui se réalise à Abu Dhabi en 2018. Journée rookie test avec la Haas. La découverte du niveau de l’environnement et du pilotage en F1. Entendre l’ingénieur à la radio qui t’avertit que tu as Kimi Raikkonen, Max Verstappen, Lewis Hamilton, et tous ces autres noms qui arrivent sur toi, c’était incroyable. Du pur bonheur.

Retour en GT avec la Porsche GT3 de mon partenaire GPX, qui m’a engagé sur quelques courses, dont les 24 heures de Spa. Une excellente expérience avec une voiture pas facile à piloter.

Juin 2020, le simulateur à la maison, ma plus grande activité durant le Covid, avec la victoire au Mans virtuel. Un événement énorme, avec des retombées incroyables dans le monde entier.

Encore 2020, réalisation d’un rêve à 23 ans, avec une première participation aux 24 Heures du Mans, sur invitation d’Alexandre Pesci. Une belle opportunité que de piloter la Rebellion LMP1 et d’emmagasiner de l’expérience. Un bon souvenir avec Romain Dumas et Nathanaël Berton, avec lesquels je me suis classé 4e.

Les dernières 24 Heures du Mans, à ce jour ma plus grande frustration en sport automobile. Nous avions de grandes ambitions justifiées. La victoire était à nous, jusqu’à ce qu’une panne idiote nous cloue sur le circuit à 2 minutes de l’arrivée. Je pense que je n’oublierai jamais ce moment.

Heureusement, avec Robert Kubica et Ye Yfei, avons gagné la course suivante à Spa et décroché le titre européen.

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ESSAI AUTO

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Le luxe à la française réinventé La DS9 se veut le sommet du raffinement hexagonal, destiné à battre en brèche l’hégémonie des berlines de luxe allemandes. Pari réussi ? Par Philippe Clément ON A AIMÉ Le confort Le soin des détails La finition L’originalité de la ligne L’insonorisation générale La suspension active ON A MOINS AIMÉ Les commodos bas de gamme Les bruits d’air sur autoroute L’absence d’affichage tête haute Le système multimédia un peu «daté»

I

l y a quelques années encore, les ambitions que ses constructeurs ont placées dans la marque DS auraient prêté à sourire. Il est vrai que depuis la SM, luxe et Citroën ne rimaient plus vraiment. Et les quelques rares tentatives de berlines «de prestige», style Xantia et C6, n’avaient pas réellement convaincu, délicat euphémisme. La naissance de la marque DS a donc rééquilibré quelque peu les choses. Surtout avec le SUV DS7 Crossback venu revoir les ambitions du «luxe à la française» à la hausse. C’est dire si la DS9, fleuron de la gamme, est attendue au tournant, elle qui est censée, d’après les as du marketing, faire renaître la grande berline de prestige de ses cendres. Même si elle est fabriquée en… Chine.

Au premier coup d’œil, l’engin fait forte impression. Gabarit imposant, lignes fluides, détails soignés, signatures lumineuses élaborées, y compris les feux de position en haut de la lunette arrière, en clin d’œil à la DS originale: l’auto dégage une aura de luxe, jouant à la fois la carte de la berline et du coupé. Même constat à l’intérieur, dans lequel la moindre pièce semble avoir été revisitée par un artisan d’art: finitions impeccables, sièges superbes et confortables, boutons de commande façon «diamant», décors «cristal», grand écran multimédia, montre de luxe, etc. Pour accéder au dit habitacle,

FICHE TECHNIQUE Puissance 225 ch à 6000 tr/min Couple maxi 360 Nm à 3000 tr/min Moteur essence 4 cylindres, 1598 cm3, 180 ch Moteur électrique 110 ch Autonomie électrique 40 à 50 km Consommation 1,5 l (test: 6,8 l) Transmission traction AV Émissions de CO2 33 g/km Boîte auto, 8 rapports Vitesse maxi / 0-100 km/h 240 km/h / 8’’3 Dimensions (Lxlxh) 4,93 x 1,85 x 1,46 m Empattement 2,90 m Poids à vide 1839 kg Coffre 510 l Prix dès 62 200 fr.s

il suffit de s’approcher de la voiture et les poignées escamotables se déploient.

Classe.

COMME SUR UN NUAGE On s’installe à bord, confortablement et… contact! Douce, silencieuse, la voiture démarre comme sur un nuage. La direction est précise, l’accélération linéaire: ça

commence très bien. Les premiers kilomètres, sur route, font apparaître un comportement sain et très sécurisant. L’atout principal de la voiture : anticiper les aspérités et gommer les défauts. Bluffant.

Spacieuse et confortable, la DS fait honneur à son nom et se révèle taillée pour les longs voyages, même si, sur autoroute, des bruits d’air viennent un peu perturber le silence jusqu’alors parfait de l’habitacle. Rien de grave mais, quand on prétend tutoyer les reines du segment… Notre modèle d’essai étant la version E-TENSE Performance Line+, on la pousse un peu.

Les réactions sont franches, la tenue de route impeccable, le freinage parfaitement dosable. Rien d’époustouflant non plus: sous le capot, le 4-cylindres de 1,6 l est plein de bonne volonté et l’apport du moteur électrique lui garantit la réactivité typique des hybrides, mais la DS 9 se veut chic: elle est définitivement typée confort, pas sport.

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EXPO

Tinguely pied au plancher Organisée par le Musée d’art et d’histoire de Fribourg, l’exposition «A toute vitesse ! Tinguely et le sport automobile» témoigne de la passion du génial artiste pour la compétition motorisée. Par Pierre Thaulaz

«

Tous les moyens m’étaient bons pour me rendre aux courses, dans un vieux tacot, à pied, à genoux si je le devais», déclarait Jean Tinguely, mort il y a 30 ans. En hommage à cette passion pour la course automobile, l’Espace Jean Tinguely-Niki de Saint Phalle présente des témoignages spectaculaires: side-cars, combinaisons de course peintes, sérigraphies ainsi que documents originaux. Ces témoignages remontent à l’amitié du sculpteur avec René Progin, vice-champion d’Europe de sidecar, lui-même artiste. Cette section d’exposition (au rez-de-chaussée) est visible jusqu’en 2025. «A toute vitesse !» met également en lumière l’amitié liant Jean Tinguely à Jo Siffert.

Visible à l’étage supérieur de l’Espace, celle-ci est ouverte jusqu’en juin 2022.

En 1987, Jean Tinguely découvre dans la vitrine d’une auto-école du Boulevard Pérolles, à Fribourg, le châssis d’un side-car de René Progin. Il est d’emblée fasciné par l’étrange géométrie de l’engin. De 1988 à 1991, il décore quatre bolides pilotés par René Progin. Le side-car que Tinguely peint en 1988 pour la participation du Fribourgeois au championnat du monde est transformé par l’artiste l’hiver suivant en une sculpture baptisée «Shuttlecock».

Cette œuvre fait partie d’une collection privée aux Etats-Unis. Par contre, on peut découvrir à Fribourg un sidecar complet et une carrosserie peints par l’artiste, au même titre que la Vernet-Pairard, bolide dessiné par l’artiste et Paolo Vallorz. Cette voiture qui participa aux 24 Heures du Mans avait été habillée d’une nouvelle carrosserie en polyester conçue par les deux artistes.

AUTO ACS : Surpris de voir vos sidecars entrer au musée?

René Progin: J’espérais que ça se réalise un jour, car dans toute l’œuvre de Tinguely, c’est la seule fois qu’il a peint des véhicules. Il avait été approché par BMW pour décorer une voiture du Mans, puis par Ron Dennis pour peindre des McLaren, mais il a toujours refusé. Pour nous, il a aussi conçu les combinaisons en kevlar.

Comment s’est passée la première rencontre avec Tinguely ?

Après avoir vu mon side-car dans la vitrine, il est venu un mois après voir une expo que j’organisais chaque année avec Bernard Haenggeli, à Matran. Je n’ai plus rien entendu jusqu’en février 1988.

Il m’a demandé de passer chez lui, à Neyruz. Il m’avait préparé un dessin.

Il m’a dit: «Tu vendras ça pour te payer les pneus pour la saison.» Ce dessin, j’ai pu le vendre grâce à Jo Pasquier qui était en quelque sorte l’homme de main de Tinguely à Fribourg. Il a réussi à vendre ce dessin trois fois le prix estimé par Tinguely. J’étais heureux.

«CH», dédiée au socialiste et anarchiste Pierre-Joseph Proudhon.

René Progin à côté de l’une de ses oeuvres.

Vous comptiez la Placette parmi vos sponsors. Son ancien administrateurdélégué, Jean-Luc Nordmann , vous a également soutenu ?

Tinguely ne connaissait pas Nordmann, il l’a convaincu en 2 minutes au téléphone.

Sur le dernier side-car peint par Tinguely, il est écrit: «Cet équipage est soutenu moralement par Jean-Luc Nordmann et Jean Tinguely, de Fribourg.» Ça vient contredire les Bâlois qui affirment que Tinguely est l’un des leurs !

Une amitié qui s’est donc nouée en 1988 ?

Oui, depuis le fameux dessin jusqu’à sa disparition, en août 1991. Je l’ai accompagné dans tous ses grands projets. Il devait monter une sculpture à Charlotte, aux Etats-Unis. Je participais au GP de Laguna Seca le dimanche, et le soir je prenais l’avion pour Charlotte. Le lundi matin, Tinguely arrivait de Moscou. Et toute la semaine, on bossait pour monter cette immense machine de 12 mètres de haut.

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jusqu’en 2025

Pour lui, la façon de préparer le matériel pour une course et pour une expo, c’était un cheminement semblable. Il me présentait parfois comme son camarade de combat.

Qu’est-ce qui lui plaisait dans le side-car ?

Le côté étrange de la mécanique. Ça ressemble un peu à une moto, un peu à une voiture parce qu’on a des roues un peu semblables et on a un système de suspension entre une suspension à trapèze de voiture et une suspension à fourche de moto. On découvre plein de biellettes.

C’est un peu comme ses sculptures, on ne sait pas d’où vient la force.

FAN DE FERRARI… Jean Tinguely obtient son permis de conduire à Paris en 1956, année qui coïncide avec la naissance de sa passion pour les automobiles de sport, Ferrari de préférence. Une passion qui se reflète également dans son œuvre artistique.

Il collecte des composants de voitures qu’il transforme en sculptures. Outre des œuvres de grande envergure comme «Lola T 180-Mémorial pour Joakim B» ou «Pit-Stop», il crée «CH», dédiée au socialiste et anarchiste Pierre-Joseph Proudhon.

… ET DE JO SIFFERT Jean Tinguely était un proche de Jo Siffert. En 1981, soit 10 ans après la mort du champion fribourgeois, il organise un événement commémoratif dans le cadre de la course de côte Saint-Ursanne-Les Rangiers. Il se lance à l’assaut du col aux commandes de sa «machine de course» personnelle, la «Klamauk». En 1984, l’artiste fait don de la fontaine Jo Siffert à la Ville de Fribourg. En 1986, il organise une autre course commémorative, cette fois-ci sur le circuit de Lignières.

Il avait tout de suite compris le mécanisme ? Ça, c’est impressionnant. Il a vu ce machin une fois, et peut-être 6 mois après, quelqu’un lui demande comment ça fonctionne. Tinguely se penche sur la nappe en papier et il dessine la suspension. Celui qui est bon pour la musique, il a l’oreille absolue. Eh bien lui, il avait l’oeil absolu.

Sur le premier carénage qu’il m’a peint, il me demande: «Pourquoi il y a cette prise d’air ?» Je lui dis que c’est pour le moteur. Réponse de Tinguely: «Mais l’air ne rentre pas là, et il me fait un dessin avec une flèche, là où il pense que l’air va rentrer. Peu de temps après, on a eu une séance d’essais sous la pluie, la merde sur la route faisant apparaître les traînées aérodynamiques. On a constaté que l’air passait exactement à l’endroit où il avait fait la flèche».

Grand amateur de voitures de sport, Jean Tinguely a possédé deux Ferrari Lusso.

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TRAFIC ROUTIER

Bien voir – conduire en L’être humain perçoit plus de 90 % des événements de la circulation par les yeux. Seuls ceux qui ont une bonne vision sont donc en mesure de conduire en anticipant et en réagissant suffisamment tôt face aux dangers.

I

l importe en effet d’être en mesure de déceler les autres usagers de la route en temps utile et de savoir bien évaluer les distances. Pour assurer la sécurité dans le trafic routier, il est donc naturel de soumettre non seulement le véhicule, mais aussi le conducteur à des tests réguliers.

La loi ne prescrit naturellement pas d’expertises pour les conducteurs comme celles qui sont prévues pour les voitures.

Mais chacun est censé observer sa capacité visuelle et doit prendre les mesures qui s’imposent lorsqu’il constate une baisse de sa vue. Nous recommandons de se faire régulièrement examiner les yeux par un ophtalmologue ou opticien dès l’âge de 40 ans.

ENTRAVES TYPIQUES DE LA VUE EN RAISON D’UNE CAPACITÉ VISUELLE RESTREINTE Les modifications de la vue s’installent en règle générale sur une longue période.

Les personnes concernées s’habituent généralement à ces baisses de la vue et cela bien souvent sans même les remarquer.

tête ou entraver la lecture et les travaux détaillés et méticuleux.

MYOPIE

HYPERMÉTROPIE

Un œil hypermétrope a une longueur de l’axe du globe oculaire trop courte par rapport au pouvoir de réfraction de la lentille.

Le plus souvent, on voit encore bien les objets éloignés, mais ce n’est qu’en cas de gros efforts des muscles oculaires intérieurs que l’on peut encore bien voir de près. Cela peut provoquer des maux de

La myopie s’installe lorsque la longueur de l’axe du globe oculaire est trop longue par rapport au pouvoir de réfraction de la lentille. Les personnes myopes voient très distinctement les objets situés à proximité, mais voient moins bien à distance.

La myopie évolue souvent jusqu’à l’âge de 25 ans, mais elle peut aussi changer constamment plus tard.

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toute sécurité de conduite de nuit avec du trafic en sens inverse, on va inévitablement être aveuglé.

Nous recommandons donc de ralentir et de ne pas changer de voie de circulation dans ces moments critiques. Dirigez le regard davantage sur le bord de la chaussée en l’éloignant de la source lumineuse.

Glaucome

Courbure cornéenne

CATARACTE, GLAUCOME, CÉCITÉ DE NUIT, ETC.

renoncez à consommer de l’alcool lorsque vous conduisez un véhicule, même si la loi permet un taux d’alcoolémie jusqu’à 0,5 ‰ dans le trafic routier.

Cataracte A côté de la myopie et de l’hypermétropie,

lesquelles sont très répandues, il existe d’autres maladies oculaires qui provoquent en partie des restrictions massives de la vue: par exemple la cataracte («voir comme à travers un verre dépoli»), le glaucome (amputation du champ visuel), anomalies de la courbure de la cornée, presbytie, dégénération maculaire. La cécité de nuit ou héméralopie en fait également partie.

OBSCURITÉ, BROUILLARD ET NEIGE Lors des déplacements au crépuscule ou de nuit, la capacité visuelle n’est plus que d’environ 5 % de la valeur diurne. On détecte donc les obstacles et les piétons nettement plus tard. Si la pluie, la neige ou le brouillard viennent s’y ajouter, cela entrave encore davantage la vision. Dans ces cas, il faut impérativement ralentir pour assurer la sécurité et agrandir la distance par rapport aux autres usagers de la route.

Si un conducteur éprouve des difficultés à distinguer les différences de luminosité dans l’obscurité, on appelle cela la cécité nocturne ou héméralopie. Si un opticien ne peut plus y remédier, il faudrait éviter dans la mesure du possible de conduire de nuit.

N

ettoyer régulièrement le parebrise, les vitres latérales et la lunette arrière à l’intérieur et à l’extérieur, les dégivrer en hiver et ne pas conduire avec les vitres embuées.

Remplacer régulièrement les balais d’essuie-glace pour éviter les traînées.

Faire examiner et régler régulièrement l’éclairage par son garagiste (faisceau lumineux de 50 m). La conduite avec des feux allumés pendant la journée est obligatoire pour les véhicules à moteur et les motos.

AVEUGLEMENT

AUTRES FACTEURS EXERÇANT UN IMPACT SUR LA VISION DU CONDUCTEUR ALCOOL ET MÉDICAMENTS L’alcool et les médicaments modifient considérablement les perceptions et la capacité de réaction du conducteur. Les informations sont traitées avec du retard et la capacité d’agir est restreinte. Dans le trafic routier, les évaluations de la distance et de la vitesse deviennent peu fiables, car le cristallin n’est plus en mesure de passer de la vision de près à la vision de loin et vice versa. Or il n’est pas rare qu’un retard d’un dixième de seconde déclenche une collision. Interrogez suffisamment tôt votre médecin ou pharmacien sur les effets secondaires de vos médicaments et

4 conseils pour créer des conditions de vision optimale dans le trafic routier

À PIED ET À VÉLO Les piétons et les cyclistes doivent porter des vêtements de couleur claire. L’idéal est de porter des vêtements avec des éléments réfléchissants. Il est recommandé aux cyclistes de porter un gilet de sécurité, lequel multiplie la visibilité par cinq.

L’oeil est en mesure de s’adapter aux conditions lumineuses changeantes.

Mais pour cela, il lui faut du temps, et c’est là que réside précisément le danger: pendant que la pupille se rétrécit ou se dilate, le champ de vision se rétrécit et les obstacles et autres usagers de la route sont moins bien perçus. En entrant dans des tunnels et en sortant ou en cas

OBLIGATOIRE POUR LES BICYCLETTES Réflecteurs à l’avant (blanc) et à l’arrière (rouge), d’une taille minimale de 10 cm2 chacun, et sur les pédales (orange, non nécessaire pour les vélos de course).

Au crépuscule, la nuit et dans les tunnels: une lumière constante devant (blanc) et derrière (rouge). Des feux clignotants supplémentaires sont autorisés.

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SECTIONS ACS

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POUR LES MEMBRES

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L’avenir du sport de course suisse Durant les semaines passées, ma «retraite de la course», a été amplement discuté.

Les gens de mon environnement immédiat, mais aussi le public, la presse, les partenaires et les sponsors et on me demandait comment ma vie allait se dérouler une fois les courses terminées. À chaque fois, j’ai souligné que cette décision ne signifie en aucun cas une retraite du monde des courses pour moi. J’ai toujours mis l’accent sur le fait que j’aurai juste un autre rôle à remplir, mais que mon environnement restera le même. Je continuerai d’être quotidiennement aux prises avec le sport de course, pour une raison toute simple : je ne voudrais pas qu’il y ait une nouvelle interruption de la présence suisse dans les courses internationales.

Je continuerai d’être actif et j’essaierai de veiller à ce que les jeunes talents du sport de course puissent s’exprimer et qu’ils aient la chance de faire leur entrée dans le monde du Grand Prix. Actuellement, je vois le plus grand potentiel en la personne de Noah Dettwiler, pour lequel j’assume le management depuis quelques semaines déjà. Il n’est non seulement très talentueux, mais il a déjà effectué un grand pas vers l’élite mondiale. Sa famille le soutient et a même déménagé en Espagne, créant ainsi les meilleures conditions d’entraînement dont pratiquement aucun autre Suisse ne peut profiter. En comparaison avec les Espagnols et les Italiens, cependant, il est toujours quelque peu en retard au niveau de l’entraînement. Mais cela ne fait que démontrer davantage encore son talent, car même avec des retards dans l’entrainement, il livre des performances remarquables et fait preuve d’un très bon développement.

Avec lui, et dans mon rôle de directeur sportif de l’équipe PrüstelGP du championnat du monde Moto3, je mettrai tout en œuvre pour maintenir en vie le sport de course en Suisse. La seule possibilité d’y arriver est de promouvoir et de soutenir les jeunes talents bien choisis. Je suis impatient de relever ce défi et me réjouis de transmettre mes expériences. Mais avant tout, j’ai hâte d’effectuer les dernières courses du championnat du monde pour lesquelles je me donnerai à fond – et desquelles je me délecterai tout simplement.

Bien à vous, Tom Lüthi, Ambassadeur ACS

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LE MOT DU PRÉSIDENT CENTRAL

Gestion future des embouteillages sur nos autoroutes Afin de retarder ou et de réduire les embouteillages sur nos autoroutes, l’OFROU a installé un système de gestion capable d’adapter automatiquement la vitesse maximale autorisée en fonction du volume de trafic détecté.

C

e système fonctionne sur les tronçons d’autoroutes régulièrement saturés et sur une distance totale de 400 km. A la mi-août, la Confédération a annoncé vouloir étendre ces systèmes de contrôle sur une distance totale de 1600 km d’ici à la fin 2026.

Diverses études démontrent que la réduction progressive de la vitesse maximale autorisée sur certains tronçons autoroutiers de 120 à 100 ou 80 km/h serait en mesure d’optimiser le flux de trafic. Dans de nombreux cas, une telle augmentation de la capacité est suffisante pour retarder et réduire des embouteillages. Pour cette raison, l’OFROU a installé un système de contrôle sur des tronçons d’autoroutes régulièrement saturés, soit entre Genève et Lausanne, entre Luterbach et Härkingen, dans les agglomérations de Berne, Bâle, Lucerne et Saint-Gall ainsi que dans la région du Grand Zurich. Ce système permet une adaptation automatique de la vitesse maximale autorisée en fonction du volume de trafic détecté.

Depuis plusieurs années, ce système fonctionne avec plus ou moins de succès.

La Confédération souhaite maintenant

atteindre une plus grande optimisation.

Elle a annoncé à la mi-août l’extension de ce système sur une distance totale de 1600 km, contre 400 km actuellement.

Parallèlement, elle envisage d’abaisser la vitesse maximale autorisée non seulement jusqu’à 80 km/h mais d’imposer, si nécessaire, une limitation à 60 km/h.

Berne envisage en outre de fermer certaines voies et certains accès à l’autoroute en cas de nécessité.

pourrait aboutir à une multiplication d’embouteillages dans les villes, puisque le trafic ne pourrait plus s’écouler. A l’inverse, la gestion des bandes d’arrêt d’urgence, approuvée au niveau politique depuis longtemps, devrait être activée de manière plus soutenue sur les routes les plus exposées, car cette solution peut soutenir subsidiairement le flux de trafic.

L’automatisation accrue contribuera aussi à réduire les embouteillages.

L’ACS s’engage en faveur d’une stabilité du flux du trafic sur le réseau des routes suisses – que ce soit sur les autoroutes ou dans les villes. C’est pour cette raison que nous sommes favorables sur le principe à une mesure visant à réduire de manière préventive la vitesse maximale autorisée de 120 km/h à 100 ou 80 km/h pour empêcher la formation d’embouteillages. Nous sommes cependant d’avis que l’extension devrait être limitée aux tronçons qui justifient une telle mesure, et qu’elle ne devrait pas être étendue de manière générale à 1600 km du réseau routier.

En outre, il est également à retenir que le réseau de routes nationales n’a pas été développé depuis fort longtemps, malgré une augmentation constante du volume du trafic due la croissance économique et démographique. De plus, les villes devraient se rendre compte qu’il faut garantir la fluidité du trafic entrant et sortant et agir en conséquence, par exemple en créant des infrastructures «park & ride». Pour faire face à l’augmentation du trafic sur nos autoroutes en limitant au maximum les embouteillages, différentes solutions doivent être envisagées de manière coordonnée. L’une d’entre elles pourrait être le développent du système de contrôle, mais celui-ci devra être utilisé avec prudence et discernement.

En revanche, l’ACS rejette une limitation de vitesse à 60 km/h. Sur les autoroutes, le trafic de transit et de longue distance doit être canalisé. Si ce trafic s’écoule plus lentement que sur le réseau routier annexe, il est fort probable qu’un trafic d’évitement se mette en place – ce qu’il faut éviter à tout prix. L’ACS considère que ce n’est pas judicieux de fermer certaines voies et certains accès à l’autoroute. Ceci

En vous souhaitant une route sans embouteillages.

Bien à vous,

Thomas Hurter Président central de l’ACS

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BILLET DU PRÉSIDENT

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Passation de pouvoirs Le 30 septembre dernier, l’assemblé générale de la Section vaudoise de l’ACS m’a fait l’honneur de me nommer président.

De fait, je vais succéder à Me Jean-David Pelot, lequel a dirigé notre section durant six ans.

U

ne passation de pouvoirs est l’occasion de donner des lignes directrices pour la durée du mandat ainsi confié. Mais c’est également l’occasion d’adresser des remerciements aux prédécesseurs. A cet égard, je souhaite ici réitérer les remerciements adressés à Jean-David Pelot.

Par son entregent, il a réussi à porter de nombreux dossiers vers la réussite. Il a également permis de maintenir d’excellentes relations avec la direction centrale du Club ainsi qu’avec les autres sections. Il a placé les valeurs humanistes et le respect des gens au-delà de toute considération.

Travailler avec un tel président était un honneur et un bonheur. Cela étant, la section qui m’est confiée est une belle section. Les enjeux qui vont avec sont importants, d’autant plus dans la période actuelle. Ainsi, je souhaite, durant ma présidence, travailler sur trois axes: la défense des intérêts des automobilistes dans le cadre des dossiers politiques; renforcer la présence de l’ACS dans le milieu du sport automobile; consolider et développer des partenariats afin de pouvoir offrir à nos membres des services variés et de qualité. Parmi ces trois axes, la défense des intérêts des automobilistes me paraît particulièrement importante. En effet, la période actuelle voit une pression

politique constante sur les automobilistes.

Les droits de ces derniers sont de plus en plus contestés. A l’heure actuelle, il apparaît essentiel de défendre une mobilité multimodale et de garantir l’accessibilité des centres urbains à tous. Dans ce sens, il faut continuer à s’opposer aux mesures visant à limiter les déplacements en transports individuels motorisés et à soutenir les investissements permettant de conserver une infrastructure routière moderne et efficace.

A titre personnel, je me réjouis des défis qui s’annoncent et je mettrai tout en œuvre pour les relever. Vive l’ACS !

Xavier de Haller

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Fribourg

SECTIONS ACS

Assemblée générale de l’ACS Fribourg

L

es membres de la section fribourgeoise de l’Automobile Club de Suisse se sont retrouvés le 7 octobre 2021 à l’occasion de leur assemblée générale. Après une visite impressionnante des coulisses de l’Antre des Dragons, le président Tony Baechler a accueilli les nombreux participants. La parole a été donnée à Thierry Steiert, syndic de la Ville de Fribourg, qui a captivé l’auditoire en soulignant sa fascination pour l’élégante Lamborghini Miura, après avoir plaidé en faveur d’une mobilité multimodale.

En raison de la situation sanitaire, le vice-président Rocco Muscillo n’a pu qu’annoncer le report des sorties et visites consacrées à la passion de l’automobile. La section est cependant restée active en soutenant activement la commémoration des 50 ans de la disparition de Jo Siffert. C’est dans ce cadre que la visite de l’exposition de véhicules située au Swiss Viper Museum a été proposée aux participants, agrémentée des connaissances de Norbert Wicht.

L’assemblée s’est ensuite prononcée sur les exercices 2020 et 2021, le premier ayant été reporté en raison de la pandémie. Les comptes des deux années, bénéficiaires, ont été approuvés à la majorité après leur présentation par Philippe Maridor, caissier.

La section a pris acte de la démission d’André Von Der Weid du comité, où il œuvrait depuis quelque 23 années. Juriste à l’Office fédéral des routes et président du Conseil général d’Avry, il possède une expertise certaine en matière de politique des transports notamment, et une passion pour le sport automobile. André Von Der Weid a été chaleureusement remercié pour son excellent travail. Le comité a été complété par l’élection de David Bürgy, conseiller en assurances et prévoyance

auprès de l’assureur Allianz. Au bénéfice d’une formation initiale de mécanicien et parfaitement bilingue, il intègre ses fonctions immédiatement.

Tous les points soumis à la votation ont été acceptés à l’unanimité, avant la remise des médailles par le secrétaire général Pierre Piccand aux membres fidèles depuis 25, 40, voire 50 ans. Après la clôture de l’assemblée, les membres présents ont partagé un repas au SportCafé.

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Genève

SECTIONS ACS

39

Quel carburant dans votre réservoir en 2030 ?

T

• Propositions individuelles (à communiquer au comité 10 jours avant l’AG) • Remise des insignes vétérans (25 ans et 40 ans)

el est le sujet qu’abordera Martin Stucly, notre orateur à l’occasion de notre Assemblée générale donc voici la convocation officielle :

PV DE L’AG DU 8 DÉCEMBRE 2020 Il est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE

Le mercredi 8 décembre 2021

dès 18h00

Au Restaurant des Vieux-Grenadiers Rue de Carouge 92 – 1205 Genève Tram 12 & 18 Arrêts Augustins quelques places de parking devant le restaurant

INSCRIPTION au moyen du talon ci-dessous par retour de courrier ou sur simple appel téléphonique au 022 342 22 33 ou encore par mail à acs.geneve@acs.ch jusqu’au vendredi 3 décembre 2021.

J’assisterai à l’assemblée générale J’assisterai au dîner

r r

Nom : ..............................................................................................................................

Prénom : ...................................................................................................................

Accompagné de

PROGRAMME 18h00 Accueil des participants 18h30 Assemblée générale 19h00 Apéritif 19h30 Présentation de Martin Stucky sur le sujet de la mobilité du futur, notamment quel carburant dans vos réservoirs.

20h15 Repas

Nom : ..............................................................................................................................

Prénom : ...................................................................................................................

COVID – 19

Application des restrictions sanitaires valables à cette date.

L’orateur : Martin Stucky

MENU CHF 50.-, boissons non comprises Soupe de courge à la crème de Gruyère Faux filet rôti, jus corsé, gratin dauphinois, bouquet de légumes Croustillant aux trois chocolats, crème vanille

I

l représente les intérêts auprès des Médias et de la politique pour Avenergy Suisse www.avenergy.ch en Suisse romande et est responsable ORDRE DU JOUR du Centre Information Mazout pour la • Approbation du procès-verbal de l’asSuisse romande et le Tessin. Détenteur semblée générale du 8 décembre 2020 d’un M.Sc. en économie d’entreprise. Il Endurance Cup, ancien instructeur auto• Rapport du président sur l’exercice Plus pour votre argent est actif dans plusieurs associations qui mobile pour de nombreuses marques et 2020 Plus pour votre argent Plus pour votre argent kia.ch kia.ch kia.ch militent pour l’amélioration et le déve- est entraîneur sport automobile mention • Présentation des comptes 2020 et rapcircuit (BPJEPS). loppement de la mobilité, notamment : port des vérificateurs Plus pour votre argent Les modèles Kia hybrides et kia.ch Impressionne à https://h2mobilitaet.ch/fr/ • Approbation des comptes et décharge Les hybrides modèles Kia hybrides et Les modèles Kia et Impressionne à Impressionne à Plus pour votre argent électriques: vous avez le choix. tout point de vue. électriques: vous avez le choix.

Plus pour votre argent Plus pour votre argent L’occasion, lors de l’assemblée générale, et VaudRoutes.

Passionné de l’auau comité électriques: vous avez letout choix. kia.ch Plus pour votre argent tout point de vue. point de vue. kia.ch kia.ch kia.ch to-mobilité (il court actuellement dans de découvrir les diverses pistes étudiées • Fixation des cotisations 2022 Les modèles Kia hybrides et Impressionne à meilleure mobilité future. le championnat FHR, Dunlop Historic pour une • Election du président et du comité électriques: vous à avez letout choix. point de vu Les modèles Kia hybrides et Impressionne Les Kia hybrides et Les modèles Kia hybrides et Impressionne Les modèles modèles Kia Impressionne hybrides et à à électriques: vous avez letout choix. point de vue. électriques: vous avez le choix. électriques: vous avez letout choix. électriques: vous avez letout choix. point point de vue.de vue.

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CHF 23 550.–, 4,9 l/100 km, km, Modèle illustré: Kia cee’d LL T-GDi GT-Line man.

4,9 l/100 115 g/km deCO CO22New catégorie de1.0 rendement énergétique D,CHF ECE23 de550.–, CO222 26 26 g/km, 2New Modèle illustré: illustré: New New Kia Kia cee’d cee’d 1.0 1.0 LL T-GDi T-GDi GT-Line GT-Line man.

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115 g/km g/km de de CO CO ,, catégorie catégorie de de rendement rendement énergétique énergétique D, D, ECE ECE de de CO CO 26 26 g/km, g/km, 115 4,4 l/100 km), 102 g/km de CO catégorie de rendement énergétique A, ECE de CO 17 g/km, véhicules électriques une expérience électrisante.

4,4 km), g/km CO ,,,catégorie de rendement A, CO New Kia cee’d 1.6 CRDide GT-Line man. CHF CHF 24 950.–, 3,9 3,9énergétique l/100 km km (équivalent (équivalent essence New Kia 1.6 CRDi GT-Line man.

950.–, l/100 4,4l/100 l/100 km),102 102 g/km de COessence catégorie de24 rendement énergétique A,ECE ECEde deessence CO 17 17g/km, g/km, Les véhicules électriques Les de Kia: une expérience Newélectrisante.

Kiade cee’dKia: 1.6 LL CRDi CRDi GT-Line man. CHF CHF 24 24950.–, 950.–, 3,9cee’d l/100 kmLL(équivalent (équivalent essence New Kia cee’d 1.6 GT-Line man.

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CHF 4,2 (équivalent 4,4 l/100 km), 102 102 g/km de CO ,, catégorie catégorie de rendement rendement énergétique A,km ECE de CO CO 17 17 g/km, g/km, 4,4 km), CO de énergétique ECE de 222

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550.–. modèle

222

New New Kia Kia cee’d cee’d 1.0 1.0 LL T-GDi T-GDi GT-Line GT-Line man man

Newl/100 Kiaénergétique cee’d 1.6 Lg/km CRDi GT-Line aut.

(7-DCT) CHF 26 550.–, 4,2 l/100A,km (équivalent 4,4 km), 102 de CO catégorie de rendement énergétique ECE de CO222 17 g/km,un 222,CO Avec un sensationnel sensationnel équipement équipement Il est des choses que l’on doit4,4 expérimenter soi-même.

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4,4 l/100 l/100 km), km), 102 102 g/km de CO CO catégorie de rendement rendement énergétique A, ECE ECE de deSportage CO222 17 17 g/km, TVA 4,4 g/km de de énergétique A, CO g/km, 115 g/km g/km de CO CO catégorie de rendement rendement énergétique D, l/100 ECE de de CO(équivalent 26 g/km, g/km, essence 222,, catégorie de énergétique D, ECE CO 115 de émissions de de CO CO222 liées liées àà la la fou fou conseillé, TVA incluse). incluse). ECE ECE de de CO CO222 == émissions conseillé, 222,, catégorie 222 26 Les de une expérience électrisante.

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Valais

SECTIONS ACS

Retour sur l’Assemblée générale 2021

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’ACS Section Valais a tenu son assemblée générale ordinaire 2021, en date du 16 septembre dernier à la Cave Forum des Vignes, à Fully.

A cette occasion, sept membres jubilaires étaient présents afin de recevoir leur distinction. Parmi ces jubilaires, nous relèverons en particulier la présence de Christian Varone (photo). Le Commandant de la Police cantonale valaisanne, qui fêtait ses 25 ans d’adhésion, a précisé que les statistiques sur les routes valaisannes étaient bonnes, notamment en matière de victimes d’accidents et d’infractions à la LCR tels que les excès de vitesse et les incapacités de conduire.

L’ACS Valais remercie chaleureusement Christian Varone pour sa participation, de même que la Police cantonale valaisanne pour ses actions en matière de prévention et de sécurité routières.

Suite à la partie formelle, cette assemblée s’est conclue par un agréable apéritif dînatoire qui s’est déroulé dans une ambiance très sympathique.

L’ACS Section Valais tient à remercier tous les participants et tous ses membres ACS pour leur fidélité à l’association.

Johann Fumeaux, Président ACS Valais

LES JUBILAIRES • Christian Varone (en haut) • Dominique Devaud • Laurent Giovanola • Jean-Eugène Monod • Cyrano Vouillamoz • Vittorio Girolamo

25 ans 40 ans 40 ans 40 ans 40 ans 50 ans

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Concours ACS Valais de pilotage virtuel chez Simulracing, à Charrat L’ACS Valais tient son vainqueur du concours de pilotage virtuel sur simulateur qui s’est tenu le 24 août dernier chez Simulracing à Charrat. Il s’agit de Pedro Campos, lequel a réalisé un temps au tour de 1 minute 36.388. Le concours s’est déroulé sur le simulateur pro au volant d’une Corvette C7R, avec pour circuit le Red Bull Ring de Spielberg. Les sensations étaient assurément au rendez-vous !

Pedro Campos est reparti avec un bon pour une sortie d’une journée sur circuit avec ACD Motorsport. Nous remercions toutes les personnes ayant participé à ce concours, de même que Simulracing Sàrl, à Charrat.

Johann Fumeaux, Président ACS Valais

Clément Maignant, nouveau membre du comité

D

epuis le jeudi 16 septembre 2021, l’ACS Valais compte sur un nouveau membre au sein de son comité: Clément Maignant. Marié et père d’un jeune enfant, Clément Maignant est domicilié à Fully. Il dirige la société d’informatique Ourea Services, à Martigny.

Ce jeune entrepreneur de 30 ans a démarré sa carrière dans le tourisme, en charge de la promotion touristique de destinations valaisannes sur Internet et les réseaux sociaux. En 2017, il décroche un Master en digital marketing et réseaux sociaux à l’institut CREA de Genève puis, en 2019, il rejoint la société Ourea Services en tant qu’associé.

Connecté avec le monde de l’automobile par passion, il rejoint le comité de l’ACS Valais pour mettre son expérience au profit du développement du club avec une équipe motivée et engagée. Il saura mettre à profit sa fraîcheur et son état d’esprit dynamique pour participer à la mise en place de nouveaux projets et défendre les intérêts des membres de notre section.

Par ailleurs, Clément accompagne l’administration centrale de l’ACS sur certains projets stratégiques en lien avec le développement du club au niveau national.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

Le championnat Ultimate Cup Series

L

’Ultimate Cup Series (UCS) est un championnat suisse sur circuit. L’UCS a repris la suite du championnat VdeV depuis 2019. Ce championnat international se déroule sur les circuits européens, avec 6 disciplines du sport automobile.

Surtout. Il réunit une grande représentation suisse, tant par les pilotes que les teams présents.

ENDURANCE • Le Challenge Protos: P3 / P4 / CN / EVO • Le Challenge NAPA GT-Touring Endurance • La 208 Relais des Rencontres Peugeot Sport SPRINT • Le Challenge KENNOL GT-Touring Sprint • Le Challenge Monoplace: Formule Renault 2.0, Formule 3 Régionale • La 208 Racing Cup des Rencontres Peugeot Sport De nombreux pilotes suisses sont passés par ce championnat de haut niveau qui leur a ensuite permis de gravir les échelons du sport automobile.

En catégorie monoplace, nous y trouvons les 2 pilotes neuchâtelois David Kullmann et Christophe Hurni (photo). Nos deux pilotes disputeront avec de belles ambitions les deux derniers meetings au volant de leur formule 3. David vise un premier podium et Christophe est en bagarre pour le titre en catégorie Gentleman. A noter que la catégorie est richement garnie de pilotes suisses de bon niveau.

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Quelques images des événements de notre section 22 AOÛT : BALADE À TRAVERS LE JURA Que du plaisir… tout en prenant les chemins buissonniers, découvrir les paysages, profiter de la gastronomie et de son automobile.

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Vaud

SECTIONS ACS

Vie du Club : Assemblée Générale 2021

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es 117 es assises de l’ACS Vaud se sont tenues le 30 septembre dernier au Centre de formation routière de Savigny. La manifestation statutaire a été l’occasion d’assister au dernier rapport du président sortant, au renouvellement du comité et à l’élection d’un nouveau président. La manifestation s’est poursuivie par l’exposé du jeune pilote de rallye soutenu par l’ACS Vaud et d’une conférence sur la Suisse et les voitures dans le cinéma.

Reportée au début de l’automne en raison des incertitudes liées aux conditions sanitaires, plus de 70 membres et invités ont convergé au Centre de Formation Routière de Savigny (CFR) pour venir assister à la 117e Assemblée générale ordinaire de l’ACS Vaud. L’obligation de présenter un Certificat Covid n’a pas entaché la bonne humeur des participants.

Au nombre des membres et invités, il convient de relever la présence de la présidente du Grand Conseil vaudois – qui a porté le message des autorités en appelant à l’unité –, du préfet de district de Lavaux-Oron, d’un conseiller municipal de la commune d’Epalinges, des représentants d’associations de défense des intérêts et des utilisateurs de la route, ainsi que des partenaires de l’ACS.

Après une minute de silence en l’honneur des membres disparus en 2020, la réception des jubilaires a été l’occasion de saluer et de féliciter les membres fidèles de leur attachement au Club. Le secrétaire et les scrutateurs désignés, la partie statutaire put commencer.

Dans son rapport annuel, le président, Jean-David Pelot, a effectué un dernier tour de piste en suivant les grandes lignes qui ont orienté ses deux mandats et en rendant hommage aux hommes de l’ombre qui ont effectué le voyage à ses

Jubilaires L’ACS Vaud remercie de leur fidelité ses • 37 membres qui ont atteint 50 années de sociétariat, • 136 membres qui ont atteint 40 années de sociétariat, • 82 membres qui ont atteint 25 années de sociétariat.

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Le comité se renforce Laurent Borgeaud, trésorier, a commenté les comptes d’un exercice 2020 bénéficiaire, présenté le budget 2021 et donné lecture du rapport de l’organe de révision.

Décharge a été donnée au comité de son activité et de sa gestion, sur la base de ces rapports.

Au chapitre des élections statutaires, l’assemblée a pris congé de Patrick Eperon et de Jean-David Pelot et a élu Susan Sax et Nicolas Leuba au comité.

côtés: le comité de la section, le secrétariat et l’administration centrale.

Rémy-Pierre de Blonay, secrétaire général, s’est adonné à l’exercice du rapport du comité, dont il a relevé les points de politique communale (recours contre la suppression de places de parking à Lausanne), cantonale (révision de la loi sur la taxation des véhicules automobiles et sur les bateaux) et fédérale (révision de la loi sur le CO2) qui ont mobilisé et mobiliseront encore les ressources de la section ces prochains mois. Il a précisé la stratégie de développement des partenariats, de recrutement et de renforcement de l’équipe du secrétariat par l’engagement de Deborah Piot.

Xavier de Haller a été élu par acclamation à la présidence de l’ACS Vaud. Son discours inaugural a révélé sa volonté d’être actif et combatif pour défendre les intérêts de automobilistes dans un environnement gagnant en hostilité, et ce, en trois axes majeurs: 1. Défense des utilisateurs de la route, 2. Renforcement de la présence de la section à la faveur du sport automobile et 3. Développement des synergies avec les associations, l’Etat et les partenaires.

La partie statutaire a été suivie de l’intervention de Yoan Loeffler, dont la saison 2021 a été soutenue par l’ACS Vaud. Entre spéciales, classements et crevaison, le pilote de rallye a exposé ses objectifs et les difficultés rencontrées pour arriver à effectuer une saison complète dans de bonnes conditions. Cornelius Schregle a pour sa part initié les membres présents à la technique du repérage pour des scènes de film en mettant en image son volumineux et passionnant ouvrage Backdrop Switzerland.

SUSAN SAX Directrice de deux hôtels et d’un restaurant à Lausanne, elle préside l’association de défense des intérêts de sa branche GastroLausanne et est membre de GastroVaud, du comité de la Société de développement des intérêts d’Ouchy et a assuré la vice-présidence du PLR Lausanne jusqu’en 2020.

Nouveau président élu Après 6 ans à la présidence de l’ACS Vaud, Jean-David Pelot a passé le volant à un conducteur frais, Xavier de Haller, lequel a tenu le secrétariat général jusqu’en 2020 avant de reprendre la vice-présidence du comité. Rompu à l’ambiance des stands comme de l’arène parlementaire, le président entrant compte mettre ses qualités techniques, son sens de la planification et du combat au service du Club et de ses membres. Docteur en droit, associé en l’étude Freymond, Tschumy & Associés, au Grand-Chêne, Xavier de Haller est lieutenant-colonel EMG, conseiller communal à Lausanne et assure la vice-présidence du PLR Lausanne.

NICOLAS LEUBA Membre élu au comité directeur de l’ACS, Nicolas Leuba assure la présidence de VaudRoutes, de l’UPSA Vaud, de ProInfirmis Vaud et il dirige un cabinet de conseil. L’homme n’est pas un inconnu puisqu’il a déjà assuré la vice-présidence de la section par le passé.

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Les Rangiers

SECTIONS ACS

Rétrofit, des anciennes voitures deviennent électriques

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Mais ces anciennes voitures/motos ont elles leur place dans la course à la technologie et à l’innovation, surtout en ce qui concerne l’évolution des véhicules électriques ? La technique du rétrofit répond en partie à cette question. Mais qu’est-ce que le rétrofit ? C’est le fait de convertir une voiture thermique en voiture électrique.

Le principe est assez simple (voir nos deux précédentes éditions) : le moteur essence (ou diesel), ainsi que les pièces qui en dépendent, sont remplacés par un moteur électrique neuf. En Suisse, cette technique est tout à fait possible et légale,

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es 4 et 5 septembre avait lieu la deuxième édition du «Rétro Circuit Porrentruy Courtedoux». Cette manifestation a pour objectif de faire revivre le mythique circuit de Porrentruy, sous forme de démonstration et de mettre à l’honneur de veilles voitures. Cette année encore, et comme lors de la première édition, le public était au rendez-vous. Force est est de constater l’engouement des gens pour les anciennes voitures et les anciennes motos.

pour autant que la transformation respecte les prescriptions légales en matière de sécurité et d’équipement technique.

Une fois le véhicule transformé, celui-ci devra tout de même repasser l’expertise avant de pouvoir reprendre la route.

constater que le rétrofit gagne de plus en plus du terrain. C’est notamment le cas aux Etats-Unis et dans certains pays européens, comme la France et l’Allemagne, où des entreprises utilisant cette technique voient le jour.

Malgré tout, cette technique se trouve encore au stade amateur en Suisse et il n’y a pas encore de subventions pour la transformation d’un véhicule essence en véhicule électrique. Cependant, avec pour objectif d’augmenter le nombre de véhicules électriques tout en diminuant le nombre de véhicule qui se retrouvent à la casse, nous sommes bien obligés de

En Suisse, certaines entreprises commencent à s’y intéresser. Partant, ce n’est sans doute plus qu’une question de temps avant que cela ne se démocratise. Et si diminuer le nombre de voitures à la casse est un très bel objectif, il ne faudra pas non plus oublier tout l’intérêt et le patrimoine que représentent les voitures de collection avec leurs pièces d’origine.

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Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

AUTO–ACS n 301 | novembre 2021 | Prochaine parution : 17 décembre 2021 o

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