FLEET 97 FR

SEPTEMBRE 2014 - 18ÈME ANNÉE N° 97

Le magazine pour votre parc automobile

Bureau de dépôt : GENT X Autorisation : P2A6243 Paraît 6 fois par an en janvier - mars - mai - juin septembre - novembre

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MOBILITÉ

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TROIS GOUVERNEMENTS, TROIS VITESSES ?

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RESEARCH

SERVICE

TESTS AUTO

Prof. Joeri Van Mierlo sur la voiture de société électrique : un choix utopique ou judicieux ?

Pneus, vitrage et smart repair : Hightech et low cost

Audi e-tron, Citroën Cactus, Ford Ecosport, Hyundai Grand Santa Fe, SEAT Leon ST

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SEPTEMBRE 2014 edito

Wake up call Comme vous le savez, les négociateurs fédéraux sont à la recherche de 17 milliards d’euros pour boucler leur budget. Mais des sommes aussi astronomiques ne peuvent être rassemblées rien qu’en épargnant sur les dépenses publiques. Non, des revenus complémentaires seront nécessaires. Et ce n’est plus un secret pour personne qu’une augmentation des accises sur le diesel en fait partie. Tous les gouvernements – y compris ce gouvernement de centredroite – doivent équilibrer les comptes. C’est un fait. Celui qui pensait que, cette fois, la voiture ne serait pas touchée a fait preuve de naïveté. Par ailleurs, on ne peut nier qu’en Belgique – et notamment dans les flottes – on opte aveuglément pour le diesel. Même lorsque la logique et le kilométrage indiquent que l’essence constitue un meilleur choix. De Tijd a calculé qu’en 2013, l’automobiliste belge a consommé 8,1 milliards de litres de diesel contre à peine 1,6 milliard de litre d’essence. Une augmentation des accises sur le diesel pourrait nous pousser à – enfin - opérer des choix un peu plus rationnels… qui seraient aussi bénéfiques à l’environnement. Certes, la facture pour les flottes va augmenter. Mais soyons honnêtes : dans les flottes, il est encore possible d’économiser sur l’utilisation correcte d’une carte-carburant et sur le kilométrage privé. A ce propos, une mesure de ce type peut faire office de wake up call tant pour les employés que pour les employeurs.

Dans les années qui viennent, il faudra aussi faire des choix importants en matière de mobilité et d’infrastructure. Et comme vous pouvez le lire dans ce FLEET, ces choix sont plutôt ambitieux dans les trois régions du pays.

Ambitieux, FLEET l’est également. C’est pourquoi nous vous proposons deux nouvelles rubriques. Dans « Spotlight », nous approfondissons un sujet avec une analyse et un point de vue. Et en collaboration avec Securex, nous lançons la rubrique HR. Celle-ci traitera de sujets quotidiens, pratiques, évidemment en lien avec la voiture de société et vus à travers les yeux d’experts. Notre but est en effet de proposer des thèmes qui vous concernent directement et vous aident aussi dans votre gestion de flotte. Certains sujets vous touchent plus particulièrement ? N’hésitez pas à m’envoyer un mail. Cela peut nous aider à réaliser des articles qui vous intéressent encore davantage !

Philip De Paepe Rédacteur en chef

(philip.depaepe@activemail.be)

sommaire

Column

05

Entre Science et Fiction

07

Ce qui a bougé, en un clin d’œil

13

Plafonnement de l’ATN: une ode aux voitures très haut de gamme ?

FLEET Update

FLEET Spotlight

FLEET Coverstory

17 Mobilité : construire des ponts ou les couper ?

17

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La rédaction de FLEET a interviewé le ministre wallon de la Mobilité. Face à un refus des deux autres ministres régionaux, nous avons analysé le chapitre mobilité des accords de coalition.

Flandre : un budget étriqué, mais ambitieux Carlo Di Antonio, ministre wallon de la Mobilité : « Voitures propres : j’attends un discours-vérité ! » Bruxelles: marcher, pédaler et... conduire un peu

FLEET HR

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Voiture de société et rupture du contrat de travail

30 32

Europe vs Belgique : La guerre est-elle déclarée ?

La voiture de société électrique : un choix utopique ou judicieux ? (Prof. Joeri Van Mierlo)

36

SEAT Import : Dimitri Gose passe le témoin à Thierry Van Crombrugge Philippe Bismut, CEO Groupe Arval L’internationalisation d’Arval est en marche

30

38 44

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FLEET Research FLEET Interview

FLEET Service

44 50

Le smart repair atteint des sommets Grêle : « Personne ne s’attendait à une telle catastrophe » Pneus : un concentré de technologie Vitrage: Vous prendrez bien un verre ?

54 55 56 57

Audi A3 Sportback e-tron: hybride débridée Citroën C4 Cactus: ode au minimalisme Hyundai Grand Santa Fe: SUV XXL Long term test SEAT Leon: un break viril

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AUTO & Techniek

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COLUMN

Entre Science et Fiction Nous sommes bombardés quasi quotidiennement de communiqués apocalyptiques sur le réchauffement de la planète. Et qui suis-je pour mettre la parole de ces scientifiques en doute ? Mais des solutions sont en préparation, et qui vont plus loin que la réduction des émissions de CO2 à la source. C’est ainsi que j’ai lu récemment un article sur une nouvelle technologie qui serait capable de retirer le CO2 de l’atmosphère.

L’inventeur de cet « aspirateur » de CO2 est le groupe américain Global Thermostat qui peut non seulement supprimer le CO2 de l’atmosphère mais qui veut aussi le vendre aux entreprises qui en ont besoin en tant que matière première. Une solution qui ressemble à un miracle écologique tout autant qu’un business model. Cela semble trop beau pour être vrai.

Mais après quelques recherches sur Google, il semble que ce projet soit économiquement viable et non pas seulement une élucubration d’écoenthousiastes. Le CO2 stocké peut effectivement être vendu pour la production de plastique, de carburant pour avions, d’engrais et de ciment.

Et le secteur de la boisson utilise aussi le CO2. Au total, il s’agirait d’un marché global d’un billion de dollars. La technologie serait même à ce point performante qu’à terme, elle ne ralentirait pas seulement l’émission de CO2 mais la réduirait même à une valeur négative. Toutefois, avant de remettre au goût du jour les bolides mus par des moteurs V10, il reste un long chemin à parcourir.

Par ailleurs, l’innovation permanente dans l’industrie automobile nous a réconciliés avec l’idée que les super voitures peuvent aussi être électriques et hybrides. Les cerveaux de l’industrie automobile proposent des solutions qui, à première vue, semblent totalement folles. Que pensez-vous par exemple d’un bolide électrique de 920 ch qui roule… à l’eau de mer ? Une blague en vogue sur Internet ? Pas du tout ! La limousine Quant E-Sport a été développée par la société nanoFLOWCELL AG située – bizarrement – au Lichtenstein, et a été homologuée pour tous les pays européens. Pour l’obtenir, il vous faudra débourser aujourd’hui la somme rondelette de 1 million d’euros.

Certes, c’est un sacré montant mais imaginez que cette technologie soit appliquée à grande échelle. Quand on sait que la planète est composée à 70 % d’eau de mer… il en faudra du temps avant d’assécher tous les océans. Blague à part : la plupart des spécialistes sont d’accord pour dire que les véhicules du futur seront propulsés par différentes sources d’énergie et de carburants. Et à chaque fois qu’une nouvelle pièce du puzzle est placée, nous faisons un pas en avant. Je ne cultive donc pas le catastrophisme. Au contraire, je continue à attendre avec impatience les prouesses technologiques que nous réserve encore l’industrie automobile.

Cet « aspirateur » de CO2 ne supprime non seulement le CO2 de l’atmosphère.

Philippe Quatennens

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

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PUBLIREPORTAGE

Leuven - Zaventem - Overijse

GROUPE SCHREVENS ZAVENTEM

Service optimal, situation idéale R

enault Schrevens recevra désormais ses clients fleet sur un nouveau site, sur la Leuvensesteenweg à Woluwe-Saint-Étienne, dans la commune de Zaventem. En termes d’accessibilité, il s’agit d’un emplacement idéal... où le service premium du Groupe Schrevens atteindra de nouveaux sommets.

Le Groupe Schrevens, qui représente les marques Renault et Dacia, est une référence sur le marché fleet. Les trois sites du groupe vendent au total plus de mille véhicules de société par an. Outre ses concessions de Louvain et d’Overijse, le Groupe dispose désormais d’un nouveau site à Zaventem, situé à quelques minutes du ring et tout près de Bruxelles, la force vive de l’économie belge.

C’est donc un Gunther Schrevens heureux que nous avons rencontré dans le spacieux showroom. Le gérant explique : « Ici, nous

sommes bien plus proches de nos clients, des sociétés de leasing... et à quelques minutes seulement du ring. Nos trois sites nous permettent de desservir tout le côté est de Bruxelles. Une excellente situation qui nous place à la porte de la capitale. Ainsi, des services comme notre Home Service s’avèrent encore plus efficaces pour nos clients en raison de la proximité. De plus, ce bâtiment offre un espace plus confortable, le showroom s’étend sur quelque 1.000 m² et nous offrons davantage de places de parking à nos clients. » ESPACE ET CONVIVIALITÉ Bien que Gunther Schrevens reconnaisse que la grande majorité des clients professionnels fasse appel au Home Service (enlèvement et retour des véhicules chez le client pour les entretiens ou les réparations), le Groupe veut que son nouveau bâtiment respire l’espace et la convivialité dès que l’on y pénètre. Le client qui souhaite se détendre ou valoriser son temps d’attente peut patienter dans un espace équipé d’écrans de télévision, d’iPads, de journaux, d’une connexion wi-fi gratuite

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dans tout le bâtiment et de café.

Le showroom offre également davantage d’espace pour présenter la gamme, des utilitaires légers aux véhicules électriques.

Prochainement, une borne de chargement pour les véhicules électriques ainsi qu’un car wash seront installés dans le bâtiment.

EXPERTISE La grande expertise du groupe Schrevens en matière de flottes et de car policies demeure inchangée sur le nouveau site de Zaventem. Celui-ci dispose de ses responsables fleet : Stefan Verelle et Cédric Lacante, qui apportent aide et conseils aux clients aux côtés du gérant Gunther Schrevens.

Contact Groupe Schrevens Zavent em Leuvensesteenweg 400 1932 Sint Stevens Woluw e 02/756 56 60

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WESTL

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UPDATE

NOUVELLE PEUGEOT 508 Les Peugeot 508 et 508 SW s’offrent une cure de jouvence pour la rentrée. Esthétiquement, la silhouette se structure avec une calandre plus verticale intégrant le lion en son centre. Côté technologie, on retrouve (selon les modèles) un affichage tête haute en couleur, un grand écran tactile orienté vers le conducteur, la surveillance des angles morts et une caméra de recul. Grâce à un aérodynamisme optimisé et aux nouveaux moteurs THP et Blue HDI, les émissions de CO2 descendent jusqu’à 85g/km pour la berline et 105 g/km pour le break.

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CHAISES MUSICALES CHEZ D’IETEREN SKODA et Volkswagen ont depuis peu de nouveaux fleetmanagers. Chez SKODA, Piet Valkenborgh suit les traces de Xavier Jaspers. De 2005 à 2014, Piet Valkenborgh a occupé la fonction de District Manager chez Audi. Chez Volkswagen, Gert Debruyn remplace Stef Holemans. Gert Debruyn était auparavant Field Operations chez D’Ieteren. Au niveau de la direction aussi, il y a du changement. Dimitri Gose passe de SEAT Import à Volkswagen Commercial Vehicles Import. Il est remplacé par Thierry Van Crombrugge.

Vous pouvez lire leur interview dans cette édition de FLEET. Enfin, Ivo Lauwereyns passe de la direction de VW CVI à celle de Volkswagen Import, et Patrick Mathot passe de la direction de Volkswagen Import à celle de D’Ieteren Sport.

Un service personnalisé, du sur-mesure flexible, des conseils indépendants… Nos solutions de location de véhicules longue durée vont rendre tous vos amis et concurrents verts de jalousie.

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UPDATE

JEROME VERVLOET, NOUVEAU CORPORATE SALES DIRECTOR CHEZ NISSAN BELUX

MATTHIAS SILEGHEM, MANAGING DIRECTOR MAZDA MOTOR BELUX

FRANÇOIS GUIEYSSE EST LE NOUVEAU DIRECTEUR GENERAL CITROËN BELUX

Depuis le 1er septembre 2014, Jerome Vervloet est le nouveau Corporate Sales Director chez Nissan Belux. A l’évidence, Jerome Vervloet (36 ans) est parfaitement préparé à ces nouvelles fonctions.

Après des études en économie au collège Sainte-Barbe de Gand, il choisit l’orientation ‘Automotive Business Management’ à IVA Driebergen, en Hollande. Après quoi il prolonge cette formation en ‘Automotive Marketing & International Business’ à la Northwood University, aux Etats-Unis, où il obtient le grade de BBA. Après quelques pérégrinations – d’abord chez Renault Belgique (Product Manager et Zone Manager Flanders), puis Toyota Europe (Country Manager Eastern Europe et Regional Manager Central Europe) et le groupe Mahy Renault-Dacia (Director of Operations) –, il atterrit enfin chez Nissan Belux . Depuis septembre 2012, il y occupait la fonction de Director After Sales.

Mazda annonce d’importants changements dans la direction de Mazda Motor Europe et de Mazda Motor Belux. Martijn ten Brink (41), Managing Director de Mazda Motor Belux depuis 2011 est nommé Vice President Sales de Mazda Motor Europe depuis le 1er septembre 2014. Il devient responsable de la gestion des 22 organisations d’importation, ainsi que des relations avec les partenaires de distribution indépendants en Europe. C’est Matthias Sileghem qui occupe désormais le poste de Managing Director de Mazda Motor Belux. Depuis début 2013, Matthias était responsable du marketing, des ventes et des activités de développement des concessionnaires. Il a donc appris à bien connaître la marque en vue d’assumer ce nouveau rôle.

Depuis le 1er juillet 2014 François Guieysse est le nouveau Directeur Général de Citroën Belux. François Guieysse (49) travaille pour le Groupe PSA depuis 1991, tout d’abord au sein de la gestion jusqu’en 1995, puis du réseau Citroën. Directeur régional Citroën Rouen de 2001 à 2007, il a dirigé la filiale Citroën Suisse de 2008 à 2010, puis la filiale Citroën Italie jusqu’en 2012. Ces deux dernières années, françois Guieysse était basé à Prague ou il était responsable des six filiales PECO (l’Europe Centrale et de l’Est).

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NEWLEASE : LEASING FLEXIBLE À DESTINATION DES INDÉPENDANTS ET STARTERS

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S S A S K R 5 …

Avec NewLease, DirectLease introduit une nouvelle forme de leasing. La conclusion d’un contrat NewLease permet, pour un prix de leasing très abordable, de choisir entre plusieurs véhicules de catégorie B et C des marques Opel, Volkswagen et Peugeot. Le contrat peut être résilié sur une base mensuelle à l’issue de la première année, et ce sans frais supplémentaires.

Nouveau venu sur le marché belge, NewLease est un concept qui a déjà prouvé son efficacité aux Pays-Bas. Jean-Marc de Geus, Sales Manager pour la Belgique, explique : « NewLease est une nouvelle formule qui rend le concept de leasing accessible à un plus grand groupe d’entrepreneurs. Généralement, une entreprise démarrant son activité ne peut faire appel au leasing car elle ne peut pas encore présenter le moindre historique financier. Grâce à NewLease, un plan financier, un bon contrat de clientèle ou des chiffres provisoires peuvent déjà s’avérer suffisants pour conclure un leasing. » Jean-Marc de Geus poursuit : « Grâce à cette formule, les indépendants et les jeunes entreprises peuvent désormais conclure un contrat de leasing pour un véhicule neuf ou d’occasion récente, sans être lié par des conditions en matière de crédits basées sur les résultats financiers des années précédentes. NewLease s’avère également être une bonne solution pour les grandes entreprises employant des collaborateurs avec des contrats de travail à court terme. »

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Pensez à vous En tant qu’indépendant, vous vous dépensez chaque jour sans compter pour votre affaire et vos clients. Et naturellement, votre vie privée et votre famille ont tout autant d’importance à vos yeux. Alors, joignez l’utile à l’agréable et offrez-vous une voiture de société confortable. Connaissez-vous la Hyundai i40 Business Edition ? Une voiture parfaitement équipée à un prix très intéressant. Elle est déjà disponible à partir de € 492 par mois via une formule de leasing particulièrement attractive. Vous prendrez autant de plaisir à la conduire dans votre vie professionnelle que pour vos escapades familiales.

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PUBLIREPORTAGE

VOLVO LACOM

Zèle et dynamisme

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es utilisateurs de Volvo ont le souci du détail et le nez fin pour la qualité. Lacom l’a parfaitement compris et son service fleet professionnel est aux petits soins pour ses clients.

DEUX SITES, UN SERVICE Forte de ses deux sites à Vilvorde et Heverlee, Lacom couvre toute la région de Bruxelles et du Brabant flamand. Les deux sites arborent un show-room des plus élégants et un parc de voitures d’essai qui représente toute la gamme. Selon les règles de l’art, la confortable salle d’attente est équipée d’une connexion Internet sans fil gratuite et d’un coin réservé aux enfants. Outre son service de taxi et son large parc de voitures de remplacement, l’entreprise propose à ses clients la prise et la remise du véhicule. Avec sa formule One stop shop, Lacom offre un ensemble complet de services qui vont de l’achat au financement et à l’assurance en passant par les réparations de carrosserie et l’entretien.

Un service qui convainc de plus en plus de clients fleet. Et cela ne s’arrête pas là. En effet, Lacom débarquera avec une nouveauté cet automne : le VPS (Volvo Personal Service), une nouvelle formule qui garantit que l’entretien ou la réparation durera une heure maximum et que le même technicien prendra en charge votre dossier, de la prise de rendez-vous à la livraison.

FLEET Chez Lacom, le client fleet peut compter sur un service sur mesure. En effet, chaque gestionnaire de parc automobile mène une politique propre. C’est pourquoi des conseillers fleet expérimentés sont présents sur les sites pour apporter aide et assistance aux clients. Ces spécialistes sont au courant de la réglementation fiscale la plus récente, vous soutiennent dans la composition de votre flotte et vous conseillent pour

l’établissement de votre car policy. En outre, Lacom offre un prix compétitif à ses clients fleet. Cet ensemble de services fleet concurrentiel améliore non seulement votre niveau de confort, mais garantit aussi la valeur résiduelle élevée de votre véhicule.

Le constructeur automobile suédois travaille continuellement à la réduction des émissions de CO² tout en veillant à conserver la puissance des véhicules. À cet égard, il occupe une position favorable sur le marché. Chez Lacom, on s’en réjouit bien entendu. Vincent Gaeremynck, administrateur délégué de Lacom : « Volvo propose l’offre la plus complète ayant les émissions de CO² les plus faibles sur le segment fleet. Cet automne, nous présenterons le tout nouveau XC90, qui possède une technologie de sécurité exceptionnelle et unique sur le marché. La présentation officielle au public aura lieu début octobre au Mondial de l’Automobile à Paris. L’accent sera également mis sur la nouvelle motorisation D4, qui affiche

une puissance de 181 chevaux et des émissions de CO² très basses allant jusqu’à 104 g de CO²/km sur la S60. De plus, les émissions de CO² de la V40 D2 continuent de diminuer. Aujourd’hui, ce n’est plus la taille d’un moteur qui en détermine la puissance, mais bien son efficacité. Le plus grand défi sera d’en convaincre les Belges. Mais nous y parviendrons sans l’ombre d’un doute ! »

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24 MINI CHEZ TEMPO-TEAM La société Tempo-Team a élargi sa flotte de 24 MINI. Ce projet a été réalisé avec MINI Brussels Store West by Van de Broeck Group. Ils ont opté pour la MINI Cooper D, une voiture fort prisée au sein de Tempo-Team.

Jeremy Pottie, Ambassadeur MINI chez Brussels Store West : « Cet été, nous avons livré les 16 premières MINI Cooper D Hatch chez Tempo-Team. Ces voitures sont équipées d’un moteur 1,5 l diesel 3 cylindres d’une puissance de 116 ch. » Tempo-Team est active dans le secteur de l’intérim, avec des établissements un peu partout en Belgique. Certains employés font de longues distances avec ces MINI. La consommation très basse est donc un réel avantage pour les sociétés. « Nos MINI s’avèrent très avantageuse pour les employeurs. Le taux de CO2 (92g/km) tout comme la consommation (4,6l/100km) font en sorte que ce véhicule fait très bonne impression sur le marcher fleet. »

LES VOLVO V60 ET V70 BI-FUEL EN EXCLUSIVITÉ CHEZ STERCKX Les nouvelles Volvo V60 et V70 sont disponibles en exclusivité chez Sterckx (Rhode et Halle) dans une version Bi-Fuel qui combine CNG et essence. De quoi réduire l’empreinte écologique de ce moteur de 213 ch. En effet, le CNG réduit les émissions nocives de gaz à effet de serre jusqu’à 80%.

L’autonomie totale du système Bi-Fuel va de 1.120 km (pour la V60) à 1.150 km (pour la V70). Ce système permet, selon Volvo, une économie de 40 à 60 % sur un budget carburant.

Le moteur serait également moins sensible à l’usure grâce à une combustion plus propre et à une réduction des résidus de combustion.

BERNER BELGIEN SE TOURNE VERS KIA ET DI NITTO Berner est spécialisée dans la vente directe de consommables et d’outils aux professionnels des secteurs de la construction, de l’automobile et de l’industrie. La filiale belge de cette multinationale, Berner Belgien, a décidé de se tourner vers Kia et le concessionnaire Di Nitto.

Première concrétisation : la livraison de 5 Kia cee’d.

VERSTRAETEN : 9 BMW CHEZ DEKRA Le 5 juin dernier, le site de BMW-MINI Verstraeten à Lochristi a été le théâtre d’une livraison de 9 nouvelles BMW 316d Touring réparties sur les 6 implantations de DEKRA, spécialisée dans toutes les questions liées à des sinistres. Une façon pour DEKRA, placée sous la direction de Tom Coorevits, de renforcer sa confiance en Verstraeten. « La qualité de BMW et l’approche très orientée service de la concession garantissent une mobilité sans faille pour nos experts », confirme le patron de DEKRA en Belgique. A noter que la flotte est assurée par une seule et même compagnie d’assurances, via deux courtiers.

La remise des clés s’est déroulée en présence du responsable fleet de Verstraeten, Dirk Belmans.

Sur la photo (de gauche à droite) : Ruben Glorieux (DEKRA – gestionnaire de flotte), Tom Coorevits (DEKRA – CEO), Dirk Belmans (Verstraeten – responsable fleet) et Nicolas De Clercq (Partner du bureau de courtiers De Clercq-Verstichel).

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VOLVO LACOM LIVRE 300 VOITURES À BRUSSELS AIRLINES Le concessionnaire Lacom Vilvoorde livre 300 Volvo à Brussels Airlines.

La compagnie aérienne a en effet décidé de centraliser son parc automobile auprès d’un seul fournisseur produisant ses véhicules en Belgique.

Rappelez-vous : au début de cette année, Volvo Cars Belgium avait signé un contrat d’exclusivité avec Brussels Airlines pour la livraison des voitures de société. C’est Lacom Vilvoorde qui se chargera donc de livrer ces Volvo aux couleurs de la compagnie.

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SPOTLIGHT

LA VOITURE DE SOCIÉTÉ ET LE FÉDÉRAL

Ode aux voitures très haut de gamme ?

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TN. TVA. A chaque fois, trois lettres qui ont fait couler beaucoup d’encre sous le gouvernement Di Rupo. Aujourd’hui, une proposition émanant de deux concessionnaires brugeois figure parmi les dossiers des deux co-formateurs fédéraux, Kris Peeters (CD&V) et Charles Michel (MR).

Texte : Gregory Livis – gregory.livis@activemail.be

« Messieurs, merci de nous avoir transmis la note relative à la fiscalité des voitures de société, à la veille de la mise en œuvre d’un accord gouvernemental fédéral. » Voilà le mail qu’a adressé le co-formateur CD&V, Kris Peeters, à Filip Salens et Ludovic Claeys. Le premier est concessionnaire Jaguar (Salens Motors Brugge). Le second distribue la marque Mercedes-Benz (Auto Terminus Brugge).

Où sont les 200 millions ?

La proposition de ces deux concessionnaires brugeois serait donc prise au sérieux. Un début de bonne nouvelle ? Apparemment oui. Une sorte de « récompense » pour ces deux « mercenaires » qui ont réalisé un travail de lobbying durant de longs mois pour convaincre les autorités et leurs cabinets du bien-fondé d’une révision du mode de calcul de l’Avantage de Toute Nature (ATN).

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« Tous les partis nous ont confirmé que la réglementation [du gouvernement Di Rupo] a manqué son objectif », affirment Filip Salens et Ludovic Claeys dans leur note commune. Ils n’hésitent pas à parler de taxe de jalousie. « L’émotion a pris le pas sur la raison et les chiffres. L’objectif de faire entrer 200 millions d’euros en taxant le travail via les voitures de société n’a pas été atteint, notamment à cause du recul massif des voitures de certains segments. » Pour étayer leur thèse, Messieurs Salens et Claeys se basent sur des simulations chiffrées établies par FEBIAC, sur base des données du SPF Mobilité. « De par la taxation exponentielle et par la chute des revenus liés à la TVA sur la vente dans certains segments (ndlr : comprenez les segments supérieurs), les 200 millions initialement prévus ont été rabotés de 59,2 millions en 2012 et

« La déductibilité peut être liée aux émissions de CO2 : de 130 % pour des rejets nuls à 0 % pour des émissions de 325 g/km. »

de 24,7 millions en 2013. » On se doute toutefois qu’une partie de ces pertes ont été compensées par les « transferts » vers les segments inférieurs… Rappelons que les deux concessionnaires sont distributeurs de marques à caractère premium, voire très haut de gamme ! Et donc, touchées par ce que l’on continue à appeler le nouvel ATN…

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14 JOOST KAESEMANS (FEBIAC)

« UN UTILISATEUR SUR DEUX PAIE MOINS »

SPOTLIGHT

Ludovic Claeys, Auto Terminus Brugge

Filip Salens, Salens Motors Brugge

Dans leur note, les patrons de Salens Motors et Auto Terminus admettent une chose : « Il est vrai que le marché des voitures de société est demeuré assez stable et que leurs émissions de CO2 ont continué à baisser avec l’instauration du nouvel ATN. » Pour le reste, ils continuent à insister sur le recul des segments supérieurs. « Notre proposition entend revitaliser ces catégories », martèlent les deux Brugeois. « Ce genre de véhicules est traditionnellement prisé par les cadres supérieurs et les indépendants. Leur prix catalogue moyen oscille, hors TVA, entre 65.000 et 140.000 euros. Ces segments comportent des véhicules qui contribuent de manière importante à l’économie, sans pour autant pouvoir être réellement classés parmi les voitures de ‘luxe’, ‘exotiques’ ou ‘supersport’. »

courrier au formateur avec deux propositions concrètes. La première concerne l’ATN. « Le prix ‘catalogue’ étant une composante proéminente dans la formule de calcul de l’ATN, nous proposons de plafonner l’Avantage Toute Nature à 8.000 euros par an. »

HISTOIRE DE PLAFONDS Filip Salens et Ludovic Claeys concluent leur

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La seconde concerne le plafonnement de la déductibilité. « Au cas où il faudrait une monnaie d’échange politique pour le plafonnement de l’ATN, nous pourrions accepter que les voitures de société soient déductibles pour autant qu’elles ne dépassent pas un prix d’achat de 140.000 euros hors TVA. Ce faisant, nous distinguons clairement les ‘supercars’ des voitures qui peuvent justifier un usage professionnel. La déductibilité peut être liée aux émissions de CO2 : de 130 % pour des rejets nuls à 0 % pour des émissions de 325 g/km. »

REACTION

La fédération des loueurs de véhicules, Renta, n’a pas souhaité réagir à cette initiative. Pour sa part, Febiac tient à nuancer le débat. « La nouvelle fiscalité relative à la voiture de société nous confère un sentiment partagé », commente Joost Kaesemans, Directeur de la communication de la fédération de l’industrie automobile. « D’une part, le calcul de l’ATN est très complexe, discutable et n’est pas transparent, notamment à cause de la notion de ‘prix catalogue’. En plus, la nouvelle méthode de calcul a lourdement touché le segment de très haut de gamme du marché automobile, pourtant économiquement et technologiquement très important. En plus d’un montant minimum pour l’ATN, Febiac soutient l’idée d’un montant maximum réaliste. Enfin, cette nouvelle règle est passée à côté de la chance de vraiment soutenir et de promouvoir structurellement les propulsions alternatives, comme les véhicules électriques (ndlr : leur valeur catalogue est trop élevée et les rend donc inintéressants). D’autre part, force est de constater que cet ATN a provoqué des dégâts limités. N’oublions pas que, au départ, le gouvernement Di Rupo voulait aller chercher 1 milliard de rentrées supplémentaires chez les employeurs et les travailleurs. Finalement, il est allé chercher de 160 à 180 millions, selon nos calculs.

Et ce, grâce aux efforts de Febiac, Federauto, Renta et d’autres instances. 180 millions d’impôts supplémentaires, cela représente évidemment encore beaucoup d’argent. D’autant que ce sont les gens et les entreprises qui contribuent déjà le plus au bien-être de notre société – à savoir les employeurs et les travailleurs – qui ont été touchés. Mais nous constatons quand même aussi qu’un travailleur sur deux paie désormais moins d’ATN que jadis. Les volumes de marché ont gardé leur niveau.

Dans les petits et moyens segments, nous n’avons pas assisté à un réel downsizing en termes de modèles. Et surtout, il y a eu un glissement marqué vers les véhicules plus sobres et plus propres. Le marché des véhicules de société est aujourd’hui plus propre que celui des particuliers ! Pour une mobilité durable et l’avenir de notre secteur, c’est également très important. »

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MOBILITÉ

TROIS GOUVERNEMENTS, TROIS VITESSES ?

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quoi ressemblera la politique de mobilité en Belgique dans les 5 prochaines années ? Seul le ministre wallon de la Mobilité, Carlo Di Antonio, a accepté d’exposer personnellement sa vision. Pour Pascal Smet (Bruxelles) et Ben Weyts (Flandre), il était trop tôt pour accorder une interview. Mais cela n’a pas empêché à la rédaction de FLEET d’extraire les points clés du chapitre mobilité de leurs déclarations gouvernementales respectives.

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Texte :

Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be Jef Driesen - jef.driesen@activemail.be

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Mobilité

Flandre : un budget étriqué mais ambitieux E

n termes de mobilité, le nouveau gouvernement flamand ne manque pas d’ambition : la réalisation d’importants travaux d’infrastructure, le développement de la multimodalité, le péage urbain pour les poids lourds, l’intensification des efforts en sécurité routière. Le transport gratuit... appartient désormais au passé.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Ben Weyts (N-VA)

Le nouveau gouvernement flamand doit faire d’importantes économies comme en témoigne son ambition sur le plan de la mobilité et de l’infrastructure dans sa déclaration gouvernementale. Ben Weyts (N-VA) s’est vu confier la compétence de la Mobilité et des Travaux publics, ce qui lui permet d’élaborer une approche intégrée avec son cabinet. Concrètement, cela implique de nombreux travaux d’infrastructure au cours des prochaines années. Ceux-ci ne seront pas intégralement financés par l’argent public, car il s’agit de « projets d’infrastructure PPP » (partenariat public-privé) dont la liste des priorités suivantes trône dans l’accord de gouvernement : • La liaison Oosterweel, R11 bis et A102 • L’optimalisation du Ring de Bruxelles • La liaison Nord-Sud dans le Limbourg • La transformation de la N8 Furnes-Ypres • La transformation du R4-Est et du R4-Ouest jusqu’aux voies primaires • L’aménagement de la N60 à Renaix sur le tracé choisi • Steenbruggebrug • Dampoorthuis • La surélévation de quinze ponts surplombant le canal Albert

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RING DE BRUXELLES : SÉPARATION DU TRAFIC LOCAL ET DU TRAFIC DE TRANSIT Pour améliorer la mobilité autour de Bruxelles, le gouvernement flamand a, après concertation avec la Région de Bruxelles-Capitale, les administrations locales et bien d’autres parties prenantes, approuvé les plans en vue de l’optimalisation du Ring de Bruxelles dans la zone comprise entre la E40 en direction de la côte et la E40 en direction de Louvain. Il vise ainsi à renforcer la sécurité routière et à améliorer la mobilité grâce à la séparation du trafic

local et du trafic de transit. La vision du Ring de Bruxelles fait également partie d’une approche intégrée, dans le cadre de laquelle l’aménagement du RER-vélo (Réseau Express Régional) et trois liaisons de tram supplémentaires (réseau du Brabant) sont prévus.

ANVERS : MASTERPLAN 2020 Outre Bruxelles, Anvers remporte également la palme en termes d’embouteillages.

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Le Masterplan 2020 comprend une série de

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projets d’infrastructure pour les routes, les voies navigables, les transports publics et les usagers faibles. L’objectif de ce Masterplan est l’amélioration de la qualité de vie et de la sécurité routière, ainsi que la garantie d’une meilleure mobilité pour la ville d’Anvers, le port et la périphérie. Le dossier principal est la congestion sur le ring. À cet égard, le gouvernement opte pour la liaison Oosterweel controversée qui doit boucler le ring anversois. À la demande expresse de l’Open VLD, il sera également examiné si le recouvrement du ring – auquel aspirent certains groupes d’action – est possible. En outre, un certain nombre de connexions sur le ring seront optimalisées en vue d’une meilleure mobilité. La jonction entre le trafic venant de la E313/E43 d’Hasselt ou d’Eindhoven et celui de la E19 sera améliorée. La A102 deviendra un tunnel en direction de Breda et la Krijgsbaan (R11bis) un tunnel en direction de Bruxelles.

COMPLÉMENTARITÉ ET TECHNOLOGIE Bien que le nouveau gouvernement flamand investisse massivement dans les travaux d’infrastructure, il est conscient que ce n’est pas la seule solution. L’équivalence des modes de transport et la variété de leur emploi sont envisagées. Concrètement, cela doit se traduire par le développement de nœuds routiers où les différents systèmes de transport se rencontrent, afin que les changements s’opèrent avec simplicité et logique. Un nombre suffisant de « parc & rides » (parcs relais) offrant

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aux voyageurs des possibilités d’échanges intermodaux simples et confortables et un service efficace sont essentiels afin de renforcer la mobilité en chaîne. Il faudra également investir dans des innovations technologiques et dans un éventail d’informations multimodales en temps réel à destination de tous les usagers de la route.

L’objectif est de rendre les habitudes en matière de déplacement du contribuable plus intelligentes et d’améliorer la fluidité de tous les modes de transport.

TRANSPORTS PUBLICS : SE DÉBROUILLER SEUL Ce gouvernement flamand de centredroite – ce n’est pas un secret – est l’amant insensible des transports publics. Cela se traduit par une vision stratégique qui souhaite créer une offre davantage orientée par la demande. Pour le voyageur, cela signifie miser un maximum sur des véhicules confortables, des fréquences optimales, une vitesse compétitive ainsi que des tarifs et un service intégrés simplement. Des bus vides sur des routes sous-utilisées ne cadrent pas dans cette stratégie, pas plus que les transports publics gratuits pour les plus de 65 ans. Une offre ciblée permet d’éviter la précarisation en matière de transport. À cet égard, le gouvernement s’est attelé à des concepts de transport novateurs et les appuie vivement, tels que les bus à la demande, les taxis partagés/ les taxis régionaux, les vélos partagés, les voitures partagées,... Dans son accord de

gouvernement, il met également l’accent sur la nécessité d’employer les moyens publics le mieux possible. Un niveau suffisant de revenus liés au transport, un taux d’occupation optimal des véhicules, le bon véhicule au bon endroit (tram-bus express, bus de ligne, bus à la demande, bus local, taxi) et une circulation fluide sont indispensables à cet égard. En outre, De Lijn est encouragée à augmenter ses recettes provenant de la publicité sur ses véhicules.

L’intensification des contrôles relatifs à la fraude, l’utilisation commerciale de l’infrastructure ainsi que des tarifs équitables et différenciées devraient y contribuer.

SÉCURITÉ On rivalise également de zèle en termes de sécurité routière : la Flandre devra compter moins de 200 tués sur les routes et de 1 500 blessés graves dans la circulation d’ici 2020. Et elle aspire à 0 décédé des suites d’un accident de voiture à l’horizon 2050.

Cet objectif sera réalisé conjointement avec la réforme de la formation à la conduite qui entre dans le cadre d’un grand chantier relatif à la formation à la circulation routière et à la sensibilisation à la mobilité. L’accord de gouvernement ne répond pas explicitement à la question de savoir si un permis à points sera d’application, mais cela devrait être logiquement le cas.

ET LE PÉAGE ROUTIER ?

Le péage routier pour les poids lourds entrera en vigueur en 2016, ce qui ne dérange guère les usagers de la route et les contribuables. Après tout, les camions étrangers dégradent chaque jour l’infrastructure sans délier les cordons de leur bourse. Or, le péage routier est également à l’ordre du jour pour les voitures particulières, même si une description concrète du quand et du comment fait défaut actuellement. Les pistes d’une vignette routière et d’une taxe au kilomètre sont envisagées. La TMC et la taxe de circulation annuelle devraient disparaître. À la veille des élections, tous les partis politiques se sont exprimés dans FLEET au sujet du péage routier et il s’est avéré que le CD&V, la N-VA et l’Open VLD sont sur la même longueur d’onde à cet égard. Ils sont tous pour, moyennant des alternatives budgétairement neutres et à part entière via les transports publics.

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MOBILITÉ

Carlo Di Antonio, ministre wallon de la Mobilité

« Voitures propres : j’attends un discours-vérité ! » Carlo Di Antonio (cdH)

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récédemment ministre wallon des Travaux publics, Carlo Di Antonio (cdH) a délaissé ces compétences (ainsi que celles de la sécurité routière) à Maxime Prévot pour se charger, désormais, de la Mobilité. Seul ministre régional en charge de la mobilité à avoir accepté un entretien, il revient sur les éléments automobiles les plus importants de la déclaration gouvernementale.

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

FLEET : Quelle sera demain la place de la voiture dans la mobilité wallonne ?

Carlo Di Antonio : Vu mes anciennes compétences, je dispose d’une vision claire sur la situation du réseau routier et sur ce qu’il faut encore améliorer. Nous avons fait de gros efforts durant les cinq dernières années via le « Plan Routes » que nous allons poursuivre. Il reste encore quelques chantiers de passage de deux à trois bandes à terminer. Par la suite, il faudra utiliser

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ce réseau de manière intelligente pour améliorer la mobilité. Il y a d’ailleurs des textes européens, transposés dans le droit wallon, qui nous demandent d’aller vers des systèmes intelligents de transport et de gestion de la mobilité. Cela demande d’analyser les tronçons et les moments qui posent problème. Ces systèmes doivent permettre d’absorber demain plus de véhicules, dont nous savons que le nombre est appelé à croître, même en prenant des mesures d’intermodalité. Je pense notamment à la taxe kilométrique pour les camions. Le tarif ne doit pas être le même quand les camions posent problème sur nos routes qu’au moment où ils n’en posent pas. Il faut un effet incitatif.

Pourquoi avoir écarté dès le départ la taxe kilométrique pour les véhicules légers ?

Cela reviendrait à pénaliser les gens qui doivent faire des kilomètres pour aller tra-

vailler. On a dû convaincre les gens de faire se déplacer davantage pour aller travailler.

On ne peut pas les pénaliser aujourd’hui.

Par contre, nous voulons aller vers un système de vignette qui ferait contribuer les utilisateurs étrangers de notre réseau, tout en étant neutre pour l’automobiliste belge. Cette vignette serait déduite de la taxe de circulation.

« La fiscalité doit être liée à la charge polluante, mais les mécanismes ne sont pas encore définis précisément. »

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Comptez-vous intégrer une dimension environnementale dans leur calcul de ces taxes de mise en circulation et de roulage ?

La fiscalité doit être liée à la charge polluante, mais les mécanismes ne sont pas encore définis précisément, d’autant qu’ils impliquent aussi des décisions au fédéral.

Dès que nos homologues fédéraux seront connus, nous entamerons les négociations à ce sujet.

électrique et qui basculent très vite sur une énergie classique, avec des moteurs qui consomment peut-être plus que d’autres.

Si on analyse l’utilisation des véhicules électriques subsidiés par la Région wallonne dans les communes, le bilan n’est pas positif. Donc, avant de lancer des initiatives, il faut du concret pour éviter de dépenser de l’argent uniquement pour se donner bonne conscience.

Dans la déclaration gouvernementale, vous évoquez les véhicules propres, mais surtout pour les administrations. Quid pour le grand public ?

Quand je mesure la réalité des émissions par rapport à ce qui est annoncé par certains constructeurs, je constate de fortes différences. J’utilise moi-même une voiture qui est annoncée à 140 grammes de CO2/km et une consommation X. Or, je n’atteins jamais ces chiffres, alors que je ne roule pas comme un fou. Si ces chiffres ne sont pas corrects, on peut se poser la question suivante : les constructeurs ont-ils homogénéisé la marge d’erreur ou certains exagèrent-ils davantage leurs chiffres ?

C’est un préalable à toute réflexion. On fait beaucoup de publicité autour des véhicules hybrides et électriques. Je m’y suis intéressé pour un usage à titre privé.

Quand je vois ce qu’on nous propose aujourd’hui, je ne suis pas certain du tout que l’impact environnemental soit positif. Dans quelle mesure ne sommes-nous pas dans le slogan ? J’attends un discours-vérité. Car j’ai vu des hybrides qui ne parcourent que quelques centaines de mètres en mode

Vous allez promouvoir le covoiturage.

Comment ?

Nous avons la volonté de lancer quelques projets, avec Maxime Prévot, ministre des Travaux publics, à certains endroits stratégiques. Il existe des espaces pour réaliser des zones de parking de délestage pour le covoiturage. On peut envisager un projet-pilote le long de l’axe Mons-Bruxelles et un autre en province de Luxembourg.

J’aimerais aussi mettre en place des incitants fiscaux, mais ça dépend du fédéral.

Un accord entre la Wallonie et Bruxelles pourrait aussi permettre de réserver une bande aux véhicules transportant trois ou quatre voyageurs à leur bord. Cette mesure ferait tellement parler d’elle qu’elle pourrait inciter les travailleurs à y penser davantage.

« Plutôt qu’une taxe kilométrique pour les voitures, nous pensons à une vignette qui ferait également participer les usagers étrangers. »

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Le télétravail est également cité dans le chapitre « mobilité »…

Quand on observe le profil des travailleurs qui se rendent à Bruxelles, il serait intéressant de leur proposer de travailler un jour par semaine à distance. Le télétravail n’implique pas forcément un travail de chez soi. On peut imaginer des structures communales, intercommunales ou interentreprises. J’aimerais d’ailleurs réunir des entreprises pour imaginer ensemble un accord expérimental en termes d’infrastructures communes de télétravail.

La sécurité routière ne fait pas partie de vos attributions. Mais en termes de répression, à quelle sauce les Wallons seront-ils mangés ?

Nous n’avons pas la volonté de changer radicalement les choses actuellement. En tant que ministre des Travaux publics,

Carlo Di Antonio, ministre wallon de la Mobilité : « J’aimerais réunir des entreprises pour imaginer ensemble un accord expérimental en termes d’infrastructures communes de télétravail ».

j’avais participé à l’installation de radars pour des contrôles. Toujours avec un souci d’informer les gens de l’existence et de la situation géographique de ces engins et en précisant également les mauvaises statistiques d’accidents des lieux choisis. De 500 morts par an, nous voulions revenir vers les 300. Aujourd’hui, nous n’en sommes plus très loin. En analysant cette amélioration, on voit très clairement qu’elle est liée aux points noirs où nous avons installé des flashes. Je plaide pour une continuité. Quand on est face à un tronçon dangereux, je suis partisan d’un radar tronçon sur deux ou trois kilomètres, pour sécuriser globalement cette portion. Et pourquoi pas un radar tronçon le long des routes régionales qui entrent dans les villes et agglomérations pour y faire respecter les 50 km/h ? Mais toujours avec une information massive pour que les gens ne puissent pas être surpris et puissent systématiquement faire le lien entre le panneau d’agglomération et la présence d’un radar tronçon…

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Mobilité

A Bruxelles :

Marcher, pédaler et rouler… un peu B

ruxelles est la ville la plus embouteillée au monde. Désengorger notre capitale, sans en toucher l’intégrité économique s’apparente en tout cas à un exercice d’équilibriste complexe. Le ministre bruxellois de la Mobilité, Pascal Smet, va devoir sortir la grand-voile pour atteindre l’objectif IRIS 2 fixé par son prédécesseur Bruno de Lille (diminuer de 20 % la congestion routière d’ici à 2018).

VIS005_zellik_fr_nl_reflash_Mise en page 1 29/08/14 13:56 Page1 Pascal Smet - sp.a

Texte : Jef Driesen - jef.driesen@activemail.be

L’accord de gouvernement bruxellois se concentre surtout, en matière de mobilité, sur la réduction du trafic automobile dans les quartiers résidentiels afin d’y améliorer la qualité de vie. En guise d’alternative, il souhaite voir les Bruxellois « marcher et pédaler » davantage et booster le transport public afin de répondre aux besoins des navetteurs. Le gouvernement bruxellois poursuit ainsi son ambitieux plan IRIS 2.

MARCHER ET PÉDALER Le nombre de zones piétonnières sur l’ensemble de la Région sera accru afin que les Bruxellois puissent reprendre possession de l’espace public, garantissant ainsi l’accessibilité aux quartiers.

Les passages piétons seront mieux protégés grâce au placement de feux de signalisation tricolores qui informent sur les durées d’attente et de traversée. Là où c’est possible, le gouvernement bruxellois investira dans l’élargissement et l’amélioration des voies piétonnes.

Par ailleurs, le gouvernement bruxellois a également l’intention d’investir massivement dans un réseau cycliste régional digne de ce nom. Il entend ainsi aménager des séparations et créer des pistes cyclables sécurisées, à l’image de l’aménagement du

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attendre l’achèvement complet du RER pour utiliser les voies et stations déjà utilisables. L’infrastructure RER bruxelloise complète (lignes 26, 28, 161 et la liaison Nord-Sud) va être mise en service dès que possible. Avec ces mesures, l’objectif RER – un seul train tous les quarts d’heure desservant un grand nombre d’arrêts de la Région bruxelloise – doit être atteint à l’horizon 2017. Ce qui fait froncer les sourcils étant donné que le développement du réseau RER à hauteur de Linkebeek est retardé jusqu’en 2022 en raison de problèmes avec les permis de construire.

boulevard Léopold III. Le Petit Ring sera aussi équipé, sur la totalité du Pentagone, d’une piste cyclable séparée. En outre, une piste cyclable distincte sera aménagée dans chaque nouveau quartier. Enfin, davantage de vélos à partager et des parkings à vélos mieux sécurisés seront prévus aux alentours des gares et stations de métro.

TRAIN TRAM BUS Pour réduire le trafic, il faut investir dans des alternatives, non seulement pour les Bruxellois, mais aussi pour les 350.000 navetteurs qui se rendent quotidiennement à leur travail. Les modifications les plus radicales concerneront dès lors les transports publics. Il y aura davantage de trains, de trams et de bus. Pour résumer, les stations de métro Montgomery, Bockstael et Bourse seront prioritaires en termes de rénovation, la vitesse commerciale sur le réseau en surface de la STIB va être accrue et le Wifi sera gratuit dans toutes les stations de métro et arrêts en surface. De plus, le gouvernement bruxellois va poursuivre les négociations avec la Région flamande pour le développement de liaisons interrégionales concernant les lignes 62, 94, le plateau du Heysel et pour la liaison vers la gare de Ruisbroek. Ceci en maintenant le tarif actuel jusqu’à ce qu’une étude prévue établisse qu’il faille éventuellement procéder à une augmentation de tarif dans le futur.

MOINS DE VOITURES, DAVANTAGE DE LIBERTÉ L’exécutif bruxellois déclare, dans son accord de gouvernement, miser sur une réduction de la pression automobile et sur la lutte contre la congestion. Pour la cause, il va développer un réseau interrégional de carpooling, prévoir 20.000 places de parking de dissuasion à la périphérie de la Région (en collaboration avec les gouvernements flamand et wallon) et créer 10.000 places de parking supplémentaires au niveau des points de connexion entre le trafic routier et les transports publics.

Pour améliorer la qualité de l’air en ville, le gouvernement va stimuler l’utilisation de véhicules électriques en soutenant le secteur privé lorsqu’il investit dans le placement de bornes de recharge. Pour donner l’exemple, le gouvernement va même investir dans des véhicules publics électriques.

Reste la question : « Où le gouvernement bruxellois va-t-il chercher le budget pour tout cela ? » Et bien, dès 2016, Bruxelles recevra une (petite) partie des revenus générés par la taxe kilométrique sur les poids lourds. Ces revenus devraient osciller pour la Belgique entre 700 et 800 millions d’euros. La Région bruxelloise bénéficiera vraisemblablement aussi de revenus supplémentaires avec la réforme de la taxe de circulation pour voitures, même si on ne sait pas encore exactement à quoi elle va ressembler. En la matière, les différentes Régions ne veulent pas faire les choses à la légère. Les plans qui sont sur la table prévoient soit une vignette routière, soit une taxe kilométrique intelligente. Reste à savoir si la solution sera combinée à la taxe de circulation actuelle et comment. Il semble que Bruxelles donne la préférence à une taxe kilométrique intelligente imposant plus lourdement les kilomètres parcourus dans les zones/heures de congestion afin de réduire le trafic. Ce qui nous attend n’est pas encore établi, mais le ministre Smet va devoir trancher rapidement pour réduire de 20 % la congestion d’ici à 2018, c’est sûr.

« Pour réduire le trafic, il faut investir dans des alternatives, non seulement pour les Bruxellois, mais aussi pour les 350.000 navetteurs qui se rendent quotidiennement à leur travail. »

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Pour celui qui compte se rendre à Bruxelles en train, il y a aussi de bonnes nouvelles.

Le gouvernement bruxellois ne va plus

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VOITURE DE SOCIÉTÉ ET RUPTURE DU CONTRAT DE TRAVAIL

Un épilogue intéressant U

ne voiture de société représente souvent un avantage qu’offre l’employeur à son travailleur lorsque ce dernier doit effectuer de nombreux déplacements. Dans le cas de déplacements purement professionnels, la voiture de société ne donne pas lieu à un avantage en (ou de toute) nature et constitue dès lors un avantage exempté de cotisations sociales et exonéré d’impôt. Par contre, si la voiture de société est également mise gratuitement à la disposition du travailleur à des fins privées, elle représente un tel avantage.

Texte : Marie)Lise Pottier - Legal Advisor Securex

Cet avantage a également des conséquences en cas de rupture du contrat de travail. Nous distinguons les situations suivantes : •

LE TRAVAILLEUR DOIT PRESTER SON PRÉAVIS Dans ce cas, le travailleur peut utiliser la voiture de société pendant toute la durée de son préavis. Le droit du travailleur à sa rémunération (et donc également aux avantages acquis en vertu du contrat) est, en effet, maintenu tout au long de la durée du contrat de travail.

•

FIN DU CONTRAT DE TRAVAIL ET INDEMNITÉ DE RUPTURE Contrairement à la première hypothèse, si le contrat de travail est rompu moyennant le paiement d’une indemnité compensatoire de préavis, la rupture du contrat est immédiate.

Dès lors, comme pour tout autre avantage acquis en vertu du contrat, l’indemnité de rupture doit intégrer une évaluation de l’avantage découlant de l’utilisation de la voiture de société à des fins privées. Cette évaluation s’effectue sur la valeur de jouissance du véhicule

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et du bénéfice personnel réalisé par le travailleur (valeur d’amortissement, carburant, assurances, taxes, etc…). L’évaluation ne se base donc pas sur la valeur du véhicule telle que déclarée à l’ONSS et/ou à l’administration fiscale.

•

QU’EN EST-IL DE L’UTILISATION DU VÉHICULE À L’EXPIRATION DU CONTRAT DE TRAVAIL ?

Lorsqu’un travailleur est licencié moyennant le paiement d’une indemnité de rupture, l’employeur peut lui permettre de continuer à utiliser sa voiture de société pendant une période déterminée. Dans ce cas, il n’est toutefois plus question de relation de travail entre l’employeur et le travailleur. Dès lors, la cotisation de solidarité, calculée sur la base de l’émission de CO2 de la voiture de société, n’est plus due.

Mais cela ne signifie pas pour autant qu’aucune cotisation ne sera due. En effet pour l’ex-travailleur, l’utilisation de la voiture de société constitue un avantage octroyé par l’employeur dans le cadre de la fin du contrat de travail et cet avantage est considéré comme une rémunération. La valeur de cet avantage, calculé selon sa valeur résiduaire1, est dès lors soumise aux cotisations de sécurité sociale ordinaires.

Sur le plan fiscal, l’avantage qui résulte de l’utilisation de la voiture de société à l’expiration du contrat de travail sera considéré comme un avantage de toute nature obtenu en raison ou à l’occasion de l’exercice de l’activité professionnelle.

Cet avantage de toute nature est soumis au précompte professionnel2.

Lorsqu’un travailleur est licencié moyennant le paiement d’une indemnité de rupture, l’employeur peut lui permettre de continuer à utiliser sa voiture de société pendant une période déterminée.

Marie-Lise Pottier, Legal Advisor Securex

[1] Celle-ci peut par exemple être fixée en référence au prix mentionné dans le Moniteur de l’Automobile.

[2] Les pourcentages de précompte professionnel pris en compte sont ceux applicables aux indemnités payées occasionnellement ou périodiquement et en ordre subsidiaire.

Ils s’élèvent à 27,25 % lorsque la valeur de l’avantage est de moins de 500 euros, à 32,30 % lorsque la valeur de l’avantage se situe entre 500 et 650 euros et à 37,35 % lorsque la valeur de l’avantage dépasse 650 euros.

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RESEARCH

EUROPE VS BELGIQUE

La guerre

est-elle déclarée ?

E

n juin dernier, la Commission européenne publiait un document de travail intitulé « Evaluation du programme national de réforme et du programme de stabilité de la Belgique pour 2014 ». Dans ce rapport de 58 pages, l’exécutif européen ne manque pas de décocher quelques flèches empoisonnées envers la voiture de société.

Texte : Gregory Livis -- gregory.livis@activemedia.be

AXE 1 : LA CONGESTION « La congestion du trafic aux heures de pointe constitue un problème important en Belgique, tant dans les villes que sur les principales liaisons interurbaines », s’insurge la Commission européenne, qui enchaîne avec un raccourci pour le moins interpelant : « La pollution de l’air y est responsable du décès prématuré de près de 10.000 personnes chaque année et du nombre élevé (2,5 millions) de jours de travail perdus pour cause de maladie ».

Faut-il comprendre qu’en ôtant les véhicules (de société ou autres) de nos routes, nous annihilerions la pollution atmosphérique ? Certes, l’intensité énergétique (*) des transports (y compris des camions) est deux fois supérieure à celle de l’industrie, par exemple. De là à quasiment traiter le trafic routier d’assassin, il y a un pas qu’une grande et honorable dame comme l’Europe ne devrait pas oser franchir !

Et elle ne s’arrête pas là… « Malgré la gravité du problème, plusieurs questions doivent encore être résolues, à savoir : les possibilités offertes par une tarification différenciée des encombrements pour en-

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courager un meilleur usage des infrastructures, le traitement fiscal favorable réservé à l’utilisation privée de voitures de société et de cartes-carburant, et le manque d’efficience du transport public. » C’est, in extenso, ce que constate l’évaluation européenne. Analysons chaque élément… « Traitement favorable pour les voitures de société ». A nouveau, le virage est un peu court. Ce que n’a pas manqué de relever, dans un communiqué commun, de grands acteurs du monde automobile belge. A savoir : BFFMM (association de fleet owners), Febiac, Federauto et Renta. « Environ 20 % du parc automobile belge est composé de voitures de société », pose le communiqué. 80 % ne le sont donc pas ! Et le communiqué commun s’appuie sur des données de SD Worx : 30 % des travailleurs disposent d’une voiture de société. « Environ un tiers des voitures que vous croisez dans les files sont donc des voitures de société. » Seulement un tiers !

Sur le plan fiscal, l’Europe sous-estime manifestement le niveau de taxation des

voitures de société. « Seules des mesures très limitées ont été prises pour adapter la taxation de l’utilisation de véhicules de société à des fins privées. » Limitées ? Tout est relatif ! Le communiqué commun du secteur automobile est éloquent : « La Belgique est, après les PaysBas, le pays à la taxation la plus lourde des voitures de société ». Il rappelle « les révisions successives de l’imposition des voitures de société en Belgique, allant de la majoration de l’avantage de toute nature aux mesures de déductibilité plus strictes et la réduction de la déductibilité de la TVA en passant par la révision des cotisations à la sécurité sociale ». « Tarification différenciée des encombrements. » BFFM, Febiac, Federauto et Renta l’affirment : « Les mesures fiscales ou techniques de gestion intelligente des flux de circulation constituent sans aucun doute une part de la solution mais ne doivent toutefois pas grever plus lourdement les charges pesant sur la population active et les employeurs, d’autant qu’une part majeure des bouchons est provoquée dans notre pays de transit par

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des poids lourds (le plus souvent étrangers) ». Par ailleurs, quelques semaines après la parution de ce rapport, Febiac se fendait d’un communiqué favorable à la taxe au kilomètre. « Le rapport final du projet pilote de taxe kilométrique, objet de multiples débats, est prêt », précisait cet autre communiqué de Febiac. « Les résultats semblent peu convaincants. L’enthousiasme des participants est faible, ainsi que l’effet, de l’ordre d’une réduction de 5,5% du nombre de kilomètres parcourus. Mais ceci est tout sauf surprenant, étant donné la taille du projet pilote et le nombre peu élevés de participants. » « Manque d’efficience du transport public ». Sur ce point, la Commission ne se trompe probablement pas complètement… C’est d’ailleurs ce manque d’efficacité qui poussait certainement, selon une étude de Febiac et KPMG en 2011, 80 % des conducteurs d’une voiture de société à répondre qu’ils ne chercheraient pas d’alternative à la voiture on les privait de cet avantage.

AXE 2 : L’ENVIRONNEMENT Le rapport européen fustige encore le « pacte de compétitivité » belge : « Aucune proposition concrète n’a été présen-

tée pour recourir davantage à la fiscalité environnementale ». Et la Commission de recommander ceci : « Elaborer des propositions concrètes et définies dans le temps pour déplacer la charge fiscale du travail vers des assiettes fiscales ayant un effet de distorsion moins important sur la croissance, notamment en étudiant le potentiel de la fiscalité environnementale, par exemple en ce qui concerne le diesel (…) et l’utilisation privée des voitures de société ». Et l’exécutif continental de regretter encore une prise de mesures limitées « pour réduire les subventions préjudiciables à l’environnement, en dépit de leurs effets externes négatifs pour l’environnement et pour la mobilité ».

Le rapport craint que la Belgique ne parvienne à atteindre l’objectif européen de réduction de CO2 de 15 % sans mesures plus fortes (tels que la taxe kilométrique, par exemple).

Partant du principe établi plus tôt dans ce rapport, à savoir que les voitures de société semblent être la principale cause de la congestion, c’est un nouveau coup de semonce à l’encontre du secteur fleet… BFFMM, Febiac, Federauto et Renta contre-attaquent : « Le secteur automobile s’est engagé à réduire de plus d’un quart en six ans les émissions de CO2

Selon l’Europe, seules des mesures très limitées ont été prises pour adapter la taxation de l’utilisation de véhicules de société à des fins privées.

des voitures neuves à vendre, soit une diminution de 130 g/km en 2015 à 95 g/km d’ici 2020-2021 ». Et sur ce plan, les voitures de société se comportent très bien. « Les immatriculations de voitures de leasing neuves font d’ores et déjà état d’un taux d’émissions de 115 g/km, soit 10 % inférieur à celui des particuliers.

En plus, la voiture de leasing moyenne est moitié plus jeune que la moyenne du marc automobile. Les émissions de particules fines par les moteurs diesel ont tellement chuté en raison des normes récentes qu’elle a atteint les limites du mesurable. » En guise de conclusion, force est de constater que l’Europe déclare la guerre à la voiture de société en Belgique. Sans pour autant avoir toutes les cartes en main… Car outre le fait que l’automobile rapporte plus de 15 milliards à l’Etat, il ne faut pas oublier que la voiture de société constitue un élément de rémunération important, qui permet d’échapper (en partie) à la rage taxatoire sur le travail.

C’est tout le système de rémunération (et des taxes et autres prélèvements sur celle-ci) qu’il faudrait revoir ! On ne peut exiger le beurre, l’argent du beurre et la crémière…

(*) L’intensité énergétique est une mesure de l’efficacité énergétique d’une économie. Elle est calculée comme le rapport de la consommation d’énergie au produit intérieur brut. Une intensité énergétique élevée correspond à une économie « gourmande » en énergie pour un niveau de PIB donné.

Jean-Claude Juncker - président de la Commission Européen

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RESEARCH

LA VOITURE DE SOCIÉTÉ ÉLECTRIQUE

Un choix utopique ou judicieux ?

L

e Total Cost of Ownership (TCO) est le coût total de possession d’une voiture. Pour les gestionnaires de flotte, il s’agit d’un facteur important dans la composition de leur flotte. Un élément non négligeable dans le calcul du TCO est le prix à la pompe. C’est la raison pour laquelle il est de plus en plus intéressant d’envisager des technologies alternatives. Joeri Van Mierlo, professeur à la VUB et expert dans le domaine des véhicules électriques et hybrides, nous explique pourquoi.

Texte : Jef Driesen - jef.driesen@activemail.be

Le TCO des voitures électriques ou hybrides est-il compétitif face à celui des véhicules classiques qui roulent à l’essence ou au diesel ? « La réponse n’est pas noire ou blanche, tout Joeri Van Mierlo professeur VUB dépend du segment sur lequel on se trouve. Les petites citadines sont par exemple vendues à des prix très bas et la concurrence sur une base TCO est donc difficile dans ce segment. Quoique, le TCO de la Toyota Auris Hybride peut faire concurrence à la version essence de la Volkswagen Golf dans ce segment.

Si l’on se penche sur le segment des voitures familiales ou premium, où l’on retrouve la Tesla Model S par exemple, il sera moins cher d’opter pour une voiture électrique sur une base TCO. Tout dépendra bien sûr également du climat

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fiscal. Les entreprises peuvent déduire fiscalement une voiture électrique à 120 % et le TCO de celle-ci est compétitif face à celui d’une voiture classique. » Les progrès technologiques des véhicules électriques sont bien réels. Auront-ils un effet positif sur le TCO à court terme ? « Le grand défi dans le calcul du TCO est que nous devons évaluer dans quelle mesure le marché des voitures d’occasion va évoluer en fonction de ces technologies. Il importe à cet égard de faire la distinction entre la valeur d’occasion de la voiture électrique sans batterie et la valeur d’occasion de la batterie en soi.

L’évolution des batteries est si rapide que la capacité de stockage d’énergie aura doublé et le prix aura diminué de moitié à l’horizon 2020. Tous ces facteurs rendent le calcul du TCO très difficile.

Compte tenu du peu de données dont nous disposons, nous estimons qu’un véhicule électrique conserve moins sa valeur pour le moment qu’une voiture

« Actuellement, 5 % des voitures sont électriques en Norvège : un objectif que la Belgique s’est fixé pour 2020. »

classique roulant à l’essence ou au diesel.

Mais d’ici quelques années, lorsqu’il y aura davantage de voitures électriques sur le marché et une fois que la technologie sera plus mature, il est probable que la valeur d’occasion augmente, parce que ces éléments renforceront la confiance des utilisateurs. » Que conseillez-vous aux gestionnaires de flotte ? « Les gestionnaires de flotte doivent avant tout réfléchir à l’utilisation de

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« D’ici 2020, la capacité de stockage d’énergie des batteries aura doublé, alors que le prix aura diminué de moitié. »

leurs véhicules, il est donc important qu’ils aient un bonne vue d’ensemble de leur parc automobile. Je suis intimement convaincu que certains de ces véhicules peuvent être électriques. Lorsqu’on voit que l’autonomie de la plupart des voitures électriques se situe entre 100 et 200 km, celles-ci peuvent couvrir une part importante de ces déplacements. Certains utilisateurs sont bien entendu sur la route du matin au soir. Le cas échéant, il va sans dire qu’une voiture 100 % électrique sera source de nombreuses frustrations.

L’hybride rechargeable peut constituer

la solution à cet égard. Celle-ci permet d’effectuer des déplacements courts (3050 km) et de passer en mode hybride pour des distances plus longues. » L’utilisation des voitures électriques doit-elle être encouragée par les autorités ? « À mes yeux, les autorités y sont moralement tenues. On ne peut pas affirmer que la qualité de l’air n’est pas bonne et qu’il faut agir pour le réchauffement climatique d’une part, et donner libre cours au marché automobile d’autre part. Le prix joue un rôle important dans l’achat et, étant donné que les voitures électriques sont produites à petite échelle pour le moment (et qu’elles sont donc plus chères), il faut qu’elles soient intéressantes fiscalement. Une fois que ce marché commencera à croître, la production de masse permettra de faire baisser le prix des voitures électriques à batterie.

Malheureusement, en raison de la structure politique belge et surtout de la

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dernière réforme de l’État (transfert de nombreuses compétences de l’État fédéral aux Régions), certains dossiers restent en souffrance. Nous avons ainsi accumulé un sérieux retard en Belgique par rapport aux autres pays d’Europe occidentale.

La Norvège est la première de la classe.

Actuellement, elle compte déjà 5 % de voitures électriques, un objectif que nous nous sommes fixé pour 2020. Aujourd’hui, la voiture la plus vendue en Norvège n’est pas une essence ou une diesel, mais bien une électrique. Et cela est dû à un système fiscal complètement différent. Si vous faites l’acquisition d’une essence ou d’une diesel dans ce pays, vous devrez vous acquitter d’une foule de taxes d’immatriculation et autres impôts. Dans le cas d’un véhicule électrique, vous en êtes exonéré.

Cette mesure a fait exploser le marché des véhicules électriques, nos autorités devraient en prendre de la graine. »

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INTERVIEW

SEAT IMPORT

Passage de témoin

A

près bientôt trois années passées à la tête de SEAT Import, Dimitri Gose passe le flambeau à Thierry Van Crombrugge et prend la direction de Volkswagen Commercial Vehicles Import.

L’occasion pour l’ex et le futur patron de SEAT de faire le point sur l’avenir de la marque.

Texte : Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

Dimitri Gose, quel bilan tirez-vous de votre expérience en tant que Directeur de SEAT Import ? « Un bilan très positif. Tout d’abord, il y a eu le lancement de la nouvelle Leon dans toutes ses configurations (5 portes, 3 portes SC et break ST) qui nous a bien aidé, tant en termes d’image que de volume de vente. Mais au-delà de cet aspect, nous avons nettement amélioré le niveau de compétences et de connaissance des forces de vente et après-vente. En instaurant un système d’évaluation au travers de mystery shoppings, nous avons pu connaitre précisément le profil de nos vendeurs. Une fois le bilan effectué, nous avons mis en place un programme de formation et de coaching pour amener nos commerciaux à évoluer sur une série de points clé. Cela va de l’analyse des besoins à la conclusion du contrat en passant par la proposition et la réalisation du test-drive. Mettre le client au volant, lui faire découvrir la voiture de-

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vait devenir un réflexe pour tout vendeur.

Ces mesures ont largement porté leurs fruits. Le niveau de compétences a presque doublé en trois ans avec effet direct sur la satisfaction de la clientèle et sur le taux de conversion des offres en contrats. Du côté du service après-vente, un programme similaire a permis à nos dealers d’accroitre sensiblement le degré de service offert.

Dans un marché aussi concurrentiel que le nôtre, une attitude professionnelle irréprochable et le développement d’une relation de confiance avec son client sont des facteurs clé de succès pour une progression à long terme de la marque SEAT. » Vous avez également beaucoup investi dans votre politique fleet… « Effectivement. Depuis le lancement de la Leon en 2013, en collaboration avec l’usine et nos concessionnaires, nous nous sommes spécialisés et organisés pour être

Dans un marché aussi concurrentiel que le nôtre, une attitude professionnelle irréprochable et le développement d’une relation de confiance avec son client sont des facteurs clé de succès. performants sur le marché fleet. C’est le rôle de Brigitte Goossens, notre Fleet Manager, et des trois personnes qui travaillent avec elle. Grâce notamment aux bonnes relations que l’équipe fleet entretient avec les acteurs du secteur - et particulièrement les loueurs, les choses évoluent positivement.

Nous avons même décroché quelques gros contrats, dont entre autres ceux de la SNCB et du Group Delrue. » Thierry Van Crombrugge, le fleet sera-t-il également l’une de vos priorités ? « Je crois en effet qu’il y a un réel potentiel

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37 Thierry Van Crombrugge

de croissance à ce niveau-là. Nous avons une belle carte à jouer sur ce marché car nous proposons des produits différents, émotionnels, tout en bénéficiant de la qualité et de la technologie du Groupe Volkswagen. Il est évident que le fleet ne pense pas à SEAT en premier choix, mais lorsque les gens essayent nos voitures, ils sont positivement surpris. Nous devons utiliser cette différence qui nous permet de proposer des voitures à la fois sérieuses et sexy, allemandes et espagnoles. C’est notre ADN. » Du côté de l’usine, l’arrivée de Jurgen Stackmann à la tête de SEAT a-t-elle modifié la donne ? « C’est évident. On peut s’attendre à de grandes choses de sa part. En un an, il s’est entouré d’une équipe ultra-performante en plaçant de nouveaux responsables aux postes clés, de manière à tracer la voie à suivre. De plus, il a clairement l’aval des hauts dirigeants du Groupe Volkswagen sur sa vision d’avenir. C’est très important car cette force se transmet depuis

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Dimitri Gose

le haut de la pyramide jusque sur le terrain. Chaque nouveau patron apporte sa griffe, et la sienne est réellement et unanimement enthousiasmante. »

en 2016, ce qui nous ouvrira de nouvelles portes. C’est un travail de fond, et il est important de la faire en parfaite synergie avec notre réseau. »

Quelle sera la vôtre, de griffe, en tant que nouveau patron de SEAT en Belgique ? « Je m’inscrirai dans la lignée du travail effectué par Dimitri. De solides bases ont été mises en place, et nous allons continuer à construire sur cet axe-là, notamment pour renforcer l’équipe et la rendre encore plus professionnelle. A partir de début novembre, nous pourrons compter sur la présence de Philippe Gheeraert dans nos rangs en tant que Marketing Manager. Sa longue expérience du marché automobile, acquise notamment chez Audi, sera très précieuse. D’autre part, il faut continuer à accroître la visibilité de nos modèles, notamment sur le marché fleet, et préparer le réseau à l’arrivée de nouveaux produits. Le facelift de l’Ibiza interviendra au printemps prochain, et nous avons eu la confirmation qu’un SUV viendra compléter la gamme

Dimitri Gose, quelle est la place de SEAT au sein du Groupe Volkswagen ? « Elle est extrêmement claire. SEAT est allemand, mais aussi espagnol. Une double nationalité qui positionne très clairement la marque sur le marché. Dans un même segment, mettez côte à côte une VW Golf, une Audi A3, une Skoda Octavia et une SEAT Leon, vous constaterez qu’elle ont chacune une clientèle cible différente. SEAT a sa propre identité et combine le caractère latin à la rigueur germanique, ce que résume très bien le slogan ‘Technology to Enjoy’.

Thierry Van Crombrugge, vous venez de chez D’Ieteren Sport où vous avez dirigé l’importation de Yamaha pendant un an et demi. Passer de deux à quatre roues, un sacré challenge ? « Ce qui me passionne le plus, c’est de me retrouver dans une situation de changement. SEAT va profondément évoluer dans les années qui viennent. Il va falloir se préparer à ces changements, sur base de ce qui a déjà été fait, tant au niveau du réseau que des produits. L’objectif final est, bien entendu, d’augmenter le volume des ventes. Pour y parvenir, je dois avant tout pouvoir compter sur mon équipe, ensuite sur le réseau, et enfin sur le management.

Mon équipe vient en premier, elle doit être soutenue et motivée. On doit tous regarder dans la même direction, et chacun doit être épanoui dans son job. Si c’est le cas, cet état d’esprit sera transmis vers le réseau qui se sentira soutenu et compris.

Et du coup, le management sera satisfait des résultats. »

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SERVICE

ARVAL A 25 ANS

L’internationalisation en marche I

l y a 25 ans, Arval démarrait son activité en France avec six salariés. Aujourd’hui présente dans 25 pays, la filiale de BNP Paribas s’appuie sur 4.500 collaborateurs pour gérer un portefeuille de près de 700.000 véhicules. « Et le marché croît de 15 % par an depuis 10 ans : il n’y a donc aucune raison pour que cela ne dure pas », se réjouit Philippe Bismut, CEO du groupe Arval. En tout cas, pour son quart de siècle, Arval a décidé de marquer le coup !

Texte : Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Philippe Bismut, CEO Arval: “Sinds 10 jaar groeit de markt met 15% per jaar. Er is geen enkele indicatie dat hier een einde aan komt.”

« Arval. We care about cars. We care about you. » Telle est la nouvelle « signature » de la société de leasing. « Nous entendons ainsi souligner un métier centré sur l’automobile, l’implication au service du client et du conducteur, le conseil d’expert, la proximité client et la qualité de service », justifie le CEO d’Arval, Philippe Bismut. Comprenez : la mobilité dans son cadre global, ce n’est pas vraiment le « dada » d’Arval, « même si nous en suivrons les grandes

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tendances », ajoute Bart Beckers, CCO (Chief Commercial Officer) d’Arval depuis juillet 2013.

Mais ce n’est pas cela le plus important pour un gestionnaire de flotte. Quand on devient une multinationale, il convient d’homogénéiser quelque peu sa structure, ses services et ses process au sein des différentes entités nationales. Histoire aussi de satisfaire une clientèle qui s’internationalise elle aussi. C’est précisément ce que compte faire Arval en proposant, sous le nom « One Arval », un catalogue de produits et services disponibles sous forme de packages auxquels peuvent s’ajouter des services optionnels (ou à la carte). « Les packages facilitent les choix, permettent de réaliser des économies et simplifient les outils de pilotage mis à disposition des gestionnaires ainsi que le quotidien des conducteurs », avance Bart Beckers. Chaque filiale d’Arval pourra créer ses propres packages, selon les besoins locaux.

DE 1 À 60 MOIS Arval tente de décloisonner les durées

de location pour couvrir l’intégralité des besoins des entreprises. Ainsi, en mars dernier, le loueur français lançait son offre de de location très longue durée (60 mois). Désormais, elle s’appuie sur l’expérience de sa filiale Louveo (créée en 2010) sur le marché hexagonal pour déployer une offre de location moyenne durée de véhicules sur les marchés britannique, espagnol et néerlandais. « Arval Mid-Term Rental met à disposition des véhicules sur une période de 1 à 24 mois », précise encore Bart Beckers. « Ces véhicules sont disponibles dès le

« Arval Mid-Term Rental met à disposition – dès le lendemain de la commande - des véhicules sur une période de 1 à 24 mois. » Bart Beckers

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« Avec notre nouvelle signature de marque, nous entendons souligner un métier centré sur l’automobile. » Philippe Bismut Arval planche actuellement sur une offre en télématique (qui devrait se chiffrer entre 9 et 17 euros par mois et par véhicule, selon les services intégrés) qu’elle lancera sur ses principaux marchés d’ici la fin de l’année.

lendemain de la commande. Voilà qui répond aux besoins de flexibilité des entreprises (pics d’activités, activités saisonnières, emplois intérimaires ou à durée déterminée). » Cette offre sera ensuite progressivement proposée dans les autres pays du groupe. Pour la Belgique, ce sera pour 2015, semble-t-il.

Rien qu’en 2013, Louveo a permis la mise en circulation de 1.500 véhicules en France auprès de 600 clients. « Au début, nous avions créé cette offre pour proposer nos occasions issus de nos contrats classiques de longue durée », explique Philippe Noubel, Deputy CEO d’Arval. « C’était une fausse bonne idée.

En effet, les véhicules ne correspondaient pas forcément aux besoins. » En fait, le modèle de la moyenne durée se calque en partie sur celui de la courte durée.

En effet, le conducteur bénéficiera d’un véhicule neuf ou récent. Et il choisira un segment plutôt qu’un modèle précis.

SE RAPPROCHER DU CONDUCTEUR Si le fleet owner est le client réel d’une société de leasing, celui qui libère les budgets mensuellement, le conducteur est en quelque sorte le client final, celui qui utilise le capital du loueur. Il semble donc logique qu’Arval tente de se rapprocher des conducteurs. Pour libérer les gestionnaires de parc, d’abord. « Pour permettre

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aux fleet owners de se concentrer sur les éléments stratégiques et complexes liés à leur responsabilité, Arval propose de s’occuper de la relation opérationnelle (y compris administrative, donc) avec les conducteurs », explique Bart Beckers, CCO d’Arval. Le nom de ce service qui a été lancé dans les marchés les plus matures (en ce compris le Benelux) : Arval Driver Solutions. Celui-ci repose sur trois piliers :

pays pilote depuis 18 mois, pas moins de 14.000 boîtiers ont été installés sur quelque 135.000 véhicules. Il semble que les résultats sont positifs, puisque la France planche actuellement sur une offre (qui devrait se chiffrer entre 9 et 17 euros par mois et par véhicule, selon les services intégrés) qu’elle lancera sur ses principaux marchés d’ici la fin de l’année.

1. Une mission de conseil opérée par Arval pour établir le diagnostic et proposer un plan d’implémentation ; 2. un accord de niveau de service spécifique basé sur des indicateurs clés ; 3. un engagement contractuel de réversibilité pouvant être activé à la simple demande du client.

La télématique, qu’Arval ne considère pas comme un produit mais plutôt comme un service complémentaire, semble retenir l’attention de la société de leasing depuis quelque temps déjà. « Il s’agit d’un levier important pour optimiser la gestion d’une flotte aussi bien d’un point de vue TCO que d’un point de vue environnemental », poursuit encore le grand patron commercial d’Arval. « Cet outil permet aussi d’impliquer directement les conducteurs et influer sur leur comportement de conduite. » En Italie,

Bart Beckers, CCO Arval : « Pour permettre aux fleet owners de se concentrer sur les éléments stratégiques et complexes liés à leur responsabilité, Arval propose de s’occuper de la relation opérationnelle avec les conducteurs »

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SERVICE

Pneus, vitrage et smart repair

D

epuis le week-end de la Pentecôte et ses fameux grêlons, le smart repair est plus que jamais sous les feux de la rampe. La maîtrise de cette technique de réparation peut engendrer de réelles économies. Dans le présent dossier, nous plongeons également dans les méandres de la production de pneus et de vitrage automobile, deux produits hightech qui procurent pas mal de boulot aux départements R&D.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

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hightech & lowcost

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DOSSIER SMART REPAIR

Le smart repair atteint des sommets L

e Groupe Koopman Logistics est une pieuvre entourée de multiples bras. L’un d’entre eux est Koopman Automotive Solutions, spécialisé dans la fourniture de services et de produits à une vaste clientèle du secteur automobile. Les services proposés comprennent les réparations, qui tournent actuellement à plein régime suite à la kyrielle de sinistres dus à la grêle. Entretien avec le Managing Director, Guy Van Gaever.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

C’est à la mi-juillet que nous avons rencontré Guy Van Gaever au quartier général de Koopman, juste de l’autre côté de la frontière, à Born, aux Pays-Bas. Les conséquences du week-end catastrophique que nous avons vécu début juin se font encore sentir. En effet, des milliers de voitures ont été endommagées par la tempête de grêlons qui s’est abattue ce week-end-là et doivent donc être réparées.

Les clients recherchent la réparation la moins coûteuse, mais pas au détriment de la qualité, surtout lorsqu’il s’agit de véhicules de société. Koopman, qui a absorbé DentArt il y a deux ans, essaie de réparer le plus de dégâts possible grâce aux techniques de smart repair. Il s’agit principalement de débosselages sans peinture et de réparations locales de petits dommages.

En cas de sinistres dus à la grêle, ce sont là les techniques les plus indiquées.

Guy Van Gaever : « Je n’ai jamais vu autant de véhicules endommagés en une seule fois par les grêlons. Notre entreprise doit donc s’adapter à la situation. »

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Dégâts causés par les grêlons : aide externe Même pour une entreprise de l’ampleur de Koopman, la gestion de toutes ces réparations n’est pas une mince affaire. Afin d’être à même de respecter les échéances, une société externe a donc été appelée à la rescousse. De nombreux acteurs du secteur doivent d’ailleurs sous-traiter. Ces sous-traitants spécialisés parcourent le monde pour réparer les dégâts causés par les grêlons.

Selon Guy Van Gaever, il n’y a pas le choix : « Il s’agit d’un volume sans précédent. De mémoire, il n’y a jamais eu autant de véhicules endommagés en une seule fois par les grêlons. Notre entreprise doit donc s’adapter à la situation. Si nous avions voulu réaliser tous les travaux en interne, cela aurait pris plus d’un an. La société avec laquelle nous collaborons emploie 300 personnes. Nous avons donc triplé notre équipe, ce qui était nécessaire pour la prise en charge de nos clients. Par ailleurs, plusieurs nouveaux clients qui recherchaient un réparateur très rapide et bon marché se sont ajoutés. Même si ce dernier élément génère une dose de stress supplémentaire au sein de l’entreprise, ce sont des opportunités que nous ne pouvons pas manquer. La clé pour mener à bien l’ensemble de ces opérations réside dans un planning serré et un suivi continu. » LE SAVOIR-FAIRE SE FAIT RARE Les techniques de smart repair demandent un certain savoir-faire, dont le marché du travail semble être de plus en plus dépourvu.

Quelle en est la raison ? Guy Van Gaever n’a pas d’explication, si ce n’est que les métiers

Les techniques de smart repair se prêtent parfaitement aux dégâts dus à la grêle, mais elles demandent un certain savoir-faire.

techniques n’ont pas beaucoup de succès auprès des jeunes. Koopman forme dès lors son personnel. Guy Van Gaever : « La plupart des nouveaux ouvriers parviennent à maîtriser des disciplines comme les réparations intérieures, la réparation de vitres et le polissage après un ou deux mois. Mais le débosselage demande un savoir-faire particulier. C’est pourquoi nous n’enverrons jamais chez un client un travailleur ayant moins d’un an de formation interne.

Nous investissons beaucoup de temps et d’énergie dans nos équipes. Mais nous pouvons perdre ce capital humain du jour au lendemain, parce que les travailleurs (surtout les jeunes) sont très mobiles sur le marché du travail et changent donc souvent de fonction ou d’employeur. L’ambiance et les conditions de travail sont également importantes pour fidéliser ces talents. »

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DOSSIER SMART REPAIR

La grêle de la Pentecôte

« Personne ne s’attendait à une telle catastrophe » T

out comme les autres carrossiers partout dans le pays, les membres d’ABS Belgium sont sur le pont depuis les averses de grêle qui se sont abattues début juin. Le Business Manager Tim Joosen n’est arrivé dans le réseau que depuis le mois de mai de cette année et a eu droit à un véritable baptême du feu. « Normalement, il faut quelques mois pour se familiariser avec une nouvelle fonction, mais dans mon cas, les événements se sont précipités. Depuis le week-end de la Pentecôte, les sinistres causés par la grêle sont omniprésents. » Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

ABS Belgium est un réseau de 81 carrossiers présent dans tout le pays. Les membres d’ABS Belgium font-ils leur beurre sur les dégâts de grêle d’une telle ampleur ? Tim Joosen répond tout en nuances : « Comme nous le savons, il existe des entreprises spécialisées – principalement étrangères – qui recourent aux techniques de smart repair et viennent effectuer les réparations en sous-traitance chez nos membres. Ces derniers reçoivent en effet une commission, mais il n’y a pas non plus matière à compenser les éventuelles pertes essuyées pendant l’année. Certaines régions ont connu des dommages causés par Dame Nature bien plus graves que d’autres. Dans ces cas-là, le débosselage seul ne suffit pas et des travaux de peinture s’avèrent nécessaires.

C’est une bonne chose pour nos membres, parce qu’ils peuvent réaliser ce travail euxmêmes. » JUSQU’EN 2015 ?

De nombreux conducteurs de voitures de leasing ont également constaté des dégâts à leur véhicule. Tim Joosen confirme qu’ils

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sont en effet plus exigeants en termes de délai. « Contrairement aux chauffeurs de voitures de leasing, les particuliers n’en font pas toute une histoire si leur voiture est prête deux mois plus tard. » Les membres de ABS Belgium font de leur mieux pour répondre à la demande, mais Tim Joosen reconnaît que le secteur de la carrosserie n’était pas prêt à faire face à une catastrophe naturelle d’une telle ampleur : « Même avec l’aide des sous-traitants, notre capacité est insuffisante pour réparer tous les sinistres à court terme.

Cela va durer encore quelques mois, voire jusqu’en 2015. » La manière dont les sociétés de leasing font réparer les dégâts n’est pas uniforme.

Selon Tim Joosen, la plupart ne collabore pas avec un réseau à part entière, mais avec un réseau restreint de quelques carrossiers privilégiés. Cela peut notamment être lié au fait que les sociétés de leasing ont ellemême un caractère local ou que les voitures de leasing sont davantage concentrées dans et autour des grandes villes. Les sinistres se sont répandus de manière « organique ».

Au début, les réparations se concentraient

Tim Joosen (Business Manager ABS Belgium) : « En raison du caractère local des averses de grêle, les sinistres se sont répartis de manière organique dans le réseau. »

dans les régions les plus touchées par la grêle et, lorsque la capacité atteignait sa limite, le travail était proposé à d’autres réparateurs en carrosserie.

Un nouveau phénomène est apparu : la création de centres temporaires de réparation des dégâts causés par la grêle, une initiative des compagnies d’assurances. Tim Joosen estime qu’il s’agit d’une bonne solution d’une part, parce qu’il existe un problème de capacité de facto. « D’autre part, nous devons, en tant qu’association, veiller qu’un partenariat avec un assureur – qui est en réalité un donneur d’ordre – présente des avantages pour les deux parties. Si les besoins sont élevés, nous n’apprécierons pas être mis sur la touche. » Les membres de ABS Belgium ont-ils également tiré des leçons de cette expérience ? « Bien sûr, » répond Tim Joosen. « Nous avons mis sur pied un plan de calamité qui sera déclenché lorsque nous serons confrontés à une nouvelle catastrophe d’une telle ampleur. »

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DOSSIER PNEUS

Un

concentre

technologie de

L

oin d’être de simples bouts de gommes, les pneumatiques qui équipent votre voiture intègrent des technologies de pointe et une bonne dose de savoirfaire.

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

En voiture, le seul lien qui vous relie à la route consiste en quatre bouts de gomme dont la surface de contact n’est pas plus grande que celle d’une main.

Les pneus, car c’est d’eux dont il s’agit, sont donc d’une importance cruciale. On leur demande de s’accrocher au bitume à l’accélération, au freinage et dans les virages. Ils doivent aussi évacuer l’eau, ne pas se déformer et durer le plus longtemps possible. Maltraités par les trous, les bosses et les trottoirs, ils doivent en plus résoudre un sacré dilemme : offrir un maximum d’adhérence tout en réduisant leur résistance au roulement pour permettre à la voiture de moins consommer.

200 COMPOSANTS Depuis 1895 et la première apparition d’un pneumatique sur une voiture, le pneu exerce trois fonctions essentielles :

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porter, guider et transmettre (la puissance). Au fil du temps, le contenu technologique d’un pneu n’a cessé d’évoluer, au point de devenir un objet « high tech » au procédé de fabrication extrêmement rigoureux. Au total, pas moins de 200 matières premières sont nécessaires à la fabrication d’un pneu. Ses composants de base sont au nombre 7.

Au total, pas moins de 200 matières premières sont nécessaires à la fabrication d’un pneu.

• Le caoutchouc naturel : le latex issu de l’hévéa permet de réduire l’échauffement interne du pneu tout en lui procurant une résistance mécanique élevée.

• Le caoutchouc synthétique : fabriqués à partir d’hydrocarbures d’origine synthétique, les élastomères sont notamment utilisés pour la bande de roulement. Ils contribuent à accroitre la longévité et réduire la résistance au roulement.

• Les charges renforçantes : il s’agit principalement de noir de carbone (augmentation de la résistance à l’usure) et de silice (amélioration de la longévité et réduction de la résistance au roulement).

• Le souffre : agent de vulcanisation, il fait passer le caoutchouc de l’état plastique à l’état élastique.

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Carmaste

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• Les plastifiants : l’incorporation d’huiles et de résines permet d’homogénéiser la gomme.

• Les renforts métalliques : apportent au pneu résistance et rigidité.

• Les renforts textiles : le polyester, le nylon, la rayonne et l’aramide sont utilisés pour accroître la résistance, l’endurance et le confort.

La composition de ces mélanges est extrêmement précise, de même que leur cuisson, afin de répondre aux exigences de souplesse, d’adhérence et de résistance. Une fois la gomme obtenue, la fabrication du pneumatique peut commencer.

LE SAVIEZ-VOUS ?

• 200 composants sont nécessaires à la fabrication d’un pneumatique.

• Un pneu peut porter jusqu’à 300 fois son poids.

• Il doit résister à des températures comprises entre -50°C et +50°C. • La longévité est passée de 170 km en 1895 à 45.000 km de nos jours.

• Un pneu subit jusqu’à 200 millions de déformations au cours de sa vie.

• Sa température de fonctionnement peut atteindre 80°C. • 1 plein de carburant sur 5 est consommé pour les pneus : c’est la résistance au roulement.

• Cette résistance au roulement a diminué de 46% depuis 1981.

• Un pneu est capable d’évacuer jusqu’à 30 litres d’eau par seconde.

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DOSSIER PNEUS COUCHES SUCCESSIVES Chaque pneu est fabriqué séparément sur un tambour, par couches successives.

Le premier élément mis en place est une feuille de caoutchouc synthétique étanche à l’air, qui fait office de chambre à air. Ensuite, on ajoute une nappe textile enrobée de caoutchouc pour former la carcasse radiale du pneu. L’étape suivante consiste à intégrer des tringles métalliques qui permettront de maintenir le pneu sur la jante. Enfin, la fabrication se termine par les flancs, des renforts sous forme de nappe métallique, puis la bande de roulement. Il ne reste plus ensuite qu’à cuire le tout pour que le souffre incorporé à la gomme permette au caoutchouc de devenir élastique (vulcanisation).

180 ANS D’INVENTIONS

En 1910, l’ajout de noir de carbone venait renforcer la résistance et multipliait la longévité par 5.

• 1835 Charles Dietz garnit les jantes de son tracteur avec des bandes de caoutchouc.

• 1839 Charles Goodyear dépose un brevet de vulcanisation du caoutchouc.

• 1845 L’ingénieur Robert W. Thomson invente le premier pneumatique, mais il n’aura aucun succès.

• 1888 Dunlop conçoit le premier pneumatique combinant de la gomme de caoutchouc, du tissu et du cuir, destiné aux vélos.

• 1889 John Boyd Dunlop fonde la première manufacture de pneumatiques.

• 1891 Edouard Michelin met au point le premier pneu avec chambre à air pour bicyclette.

• 1895 L’Eclair, qui participe à la course Paris-Bordeaux-Paris, est la première voiture équipée de pneus gonflés.

• 1904 Continental invente le pneu à sculptures pour améliorer l’adhérence.

• 1910 L’ajout de noir de carbone renforce la résistance et multiplie la longévité par 5.

• 1919 La toile tissée est remplacée par des câbles sans trame pour augmenter la souplesse.

• 1930 Michelin dépose le brevet du pneu à chambre à air incorporée, ancêtre du pneu « tubeless ».

• 1946 Premier pneu à carcasse radiale breveté par Michelin.

• 1954 Goodyear crée le pneu sans chambre à air dit « tubeless ».

• 1964 Premiers pneus « hiver » à lamelles.

• 1992 Apparition des premiers « pneus verts » à faible résistance au roulement grâce à l’ajout de silice.

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PLEINS FEUX SUR LA SATISFACTION DES CLIENTS

CARGLASS DONNE LA PAROLE AUX CLIENTS ®

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a montée en puissance de la communication en ligne via les réseaux sociaux donne une toute nouvelle dimension aux concepts marketing traditionnels que sont la publicité de “bouche à l’oreille” et “the rumour around the brand”. Les nouveaux médias s’adressent à un “homo economicus” de la dernière génération : un consommateur qui prend l’initiative et recherche des informations quand il en a besoin. Qui veut surtout savoir d’emblée ce à quoi il peut prétendre pour son budget.

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Depuis quelque temps, les commentaires étoilés fleurissent un peu partout : les clients évaluent les produits et services d’entreprises auxquelles ils ont fait appel. Carglass® s’y investit activement en envoyant à chaque client un courriel contenant une enquête de satisfaction et un lien où il peut dire, en attribuant des étoiles, si l’expérience avec Carglass® lui a plu. Une étoile signifie une “mauvaise expérience”, cinq étoiles une expérience “exceptionnellement bonne”. Le client peut également y ajouter un texte pour

“Tout était parfaitement organisé. Je recommanderais chacun de choisir Carglass.”

Nathalie Wibo, Aartselaar.

décrire plus précisément son appréciation de l’expérience Carglass®.

CARGLASS® VA PLUS LOIN EN PUBLIANT LES AVIS Mais, selon son excellente habitude, le spécialiste le plus en vue du vitrage automobile n’entend rien laisser au hasard : la satisfaction des clients est mesurée dans tous ses aspects.

L’entreprisepeut ainsi se prévaloir de taux de satisfaction récurrents très élevés (98%), s’accompagnant de net

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promotor scores (NPS = la mesure avec laquelle les clients recommandent une entreprise à leurs connaissances) qui le sont également. Mais le grand avantage des reviews, c’est-à-dire des avis des clients, est que tout le monde peut les partager et c’est ce à quoi s’emploie également Carglass®.

L’entreprise donne ainsi la parole à ses clients. Ces avis sont consultables en temps réel à tout moment sur carglass.be.

4,8/5 étoiles !

Le score moyen : Suivez vous-même l’état sur carglass.be

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LISEZ PLUS DE COMMENTAIRES DES CLIENTS SUR CARGLASS.BE /5 Il y a 13 heures Vitre réparée ou remplacée : réparation pare-brise Compagnie d’assurance / leasing : ING Location : 24h service

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Anonyme

Vitre réparée ou remplacée : réparation pare-brise Compagnie d’assurance / leasing : Other Location : Woluwe

Vitre réparée ou remplacée : Remplacement du pare-brise Compagnie d’assurance / leasing : Baloise

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Sans cette intervention, il aurait fallu remplacer le pare-brise au retour de vacances.

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Je n’avais pas pris rendez-vous mais comme il ne s’agissait que d’une petite réparation, Carglass a tout de suite pu prendre cela en charge et s’occupe de tout avec mon assureur. Tout a été réglé dans l’heure pour ma plus grande satisfaction.

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Il y a 4 jours

Super service

J’ai apprécié le sérieux du travail, la garantie proposée, la facilité de payement par ex. le fait que Carglass se mette lui même en rapport avec votre assurance… Chapeau aussi pour le sourire et l’amabilité du personnel du centre de Namur !!!

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L’expertise du grand spécialiste du vitrage automobile Carglass® s’appuie sur plus de 25 ans d’expériences et de recherches. Tous les rouages de l’entreprise sont conçus pour satisfaire les besoins et souhaits du client.

La structure internationale du groupe Belron® lui apporte par ailleurs un savoir-faire et des connaissances supplémentaires. Nous pouvons ainsi proposer ce que d’autres entreprises ne peuvent se permettre : une qualité supérieure bénéficiant d’une véritable garantie à vie, un service disponible réellement 24 h sur 24 pour le client, où et comment il le veut. Des clients enchantés en témoignent ouvertement chaque jour.

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Il y a 7 jours

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Caroline Ameloot, Sales & Marketing Director Carglass® : “L’ouverture d’esprit et la transparence sont des éléments essentiels de la culture de notre entreprise. Grâce à elles, nous pouvons maintenir la qualité de nos services à un très haut niveau. Nous sommes vraiment à l’écoute de nos clients et exauçons leurs souhaits avant même qu’ils ne les expriment. Le système d’étoiles d’évaluation en ligne permet à TOUS nos clients de donner leur avis. Ce qui nous montre où nous pouvons encore nous améliorer. Et les nouveaux clients savent d’emblée à quoi ils peuvent prétendre : s’ils choisissent Carglass®, ils n’ont aucun souci à se faire”

AN GAR TIE

À VIE

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DOSSIER BRIS DE GLACE

Vous prendrez bien un verre ?

C

es 15 dernières années, la surface vitrée des voitures n’a cessé d’augmenter. Toits et pare-brise panoramiques se sont multipliés pour apporter davantage de lumière dans l’habitacle. Une évolution qui induit de nombreuses contraintes, que ce soit en termes de sécurité, de confort ou d’isolation (thermique et acoustique).

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

S’il y a bien un matériau que l’homme connaît depuis la nuit des temps, c’est bien le verre. Les premières traces remontent à plus de 3.000 ans avant Jésus-Christ, principalement en Mésopotamie, en Syrie et en Egypte. Mais à cette époque, il n’est pas transparent, et il faudra attendre les Romains pour voir apparaître les premières vitres. Il faut dire que l’élément de base est plutôt commun : du sable, ou plus précisément de la silice. On y adjoint divers ingrédients en fonction des qualités souhaitées,

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dont de la soude et du calcaire. Du verre recyclé et broyé (appelé calcin) est souvent ajouté. Le tout est porté à 1.500°C pour obtenir une pâte malléable.

FEUILLETÉ OU TREMPÉ ?

Dans le secteur automobile, le vitrage est généralement constitué de verre feuilleté pour le pare-brise et de verre trempé pour les vitres latérales et la lunette arrière. Le procédé du verre trempé consiste à renforcer le verre en diminuant très

Il faut 10 fois plus de temps pour pénétrer par effraction dans un véhicule équipé de verre feuilleté sur toutes les vitres.

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rapidement sa température (de 600°C à 300°C en quelques secondes). Outre sa résistance plus importante, le verre trempé présente la particularité de se casser en petits fragments non coupants. Le verre feuilleté, inventé en 1909 par le chimiste français Edouard Benedictus, s’obtient quant à lui en collant deux feuilles de verre avec une feuille de plastique transparent, créant ainsi un verre de sécurité. Si le verre est impacté, le plastique permet de retenir les fragments.

LES BIENFAITS DU VERRE FEUILLETÉ Les recherches menées par l’institut américain « US National Highway Traffic Safety Administration » montrent que 66% des occupants qui sont éjectés du véhicule lors d’un accident de la route le sont par les vitres latérales. Raison pour laquelle les vitres latérales et la lunette arrière des voitures font parfois appel, elles aussi, au verre feuilleté, de manière à réduire les risques d’éjection. Le verre feuilleté présente également d’intéressantes propriétés anti-effraction. Il faut en effet 10 fois plus de temps pour pénétrer dans un véhicule équipé de verre feuilleté sur toutes les vitres. Enfin, à épaisseur équivalente, le verre feuilleté offre une meilleure isolation phonique que le verre trempé.

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CONFORT ACOUSTIQUE Avec l’augmentation des surfaces vitrées, le vitrage automobile est devenu une voie royale pour la pénétration du bruit dans l’habitacle. Les explosions régulières du moteur créent des vibrations qui sont transmises à travers la carrosserie et le vitrage. En outre, les vibrations du pare-

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DOSSIER BRIS DE GLACE ECONOMIES D’ÉNERGIE

Il existe des verres hydrophobes, dont le revêtement empêche les gouttes de coller à la vitre.

brise peuvent atteindre un niveau maximum à certaines fréquences spécifiques, appelées fréquences de résonnance. Si ce problème n’est pas traité, le pare-brise se comporte alors comme une membrane vibrante et va générer un bruit basse fréquence (le « grondement ») dans la voiture. Pour contrer ce phénomène, les fabricants ont développé des vitrages acoustiques avec du verre feuilleté. Le vitrage acoustique est composé de 3 couches, dont une couche intérieure réalisée avec un matériau disposant de capacités d’absorption élevées pour le bruit et les vibrations. De plus, contrairement aux isolants qui sont ajoutés dans la voiture, le vitrage acoustique permet de ne pas augmenter le poids du véhicule. A épaisseur égale, il n’est en effet pas plus lourd qu’un vitrage classique.

CONFORT THERMIQUE Un autre problème posé par l’agrandissement de la surface vitrée concerne le confort thermique. Car si plus de verre signifie plus de lumière dans l’habitacle,

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Saviez-vous que les vitrages contribuent à réduire la consommation des voitures ?

Tout d’abord filtrant mieux les rayons du soleil, ce qui permet de limiter l’utilisation de la climatisation dans l’habitacle, avec une économie de carburant estimée à 3%. Ensuite, en permettant de fabriquer des véhicules plus légers, donc moins gourmands. En 1980, le poids du verre sur un véhicule de taille moyenne était de 45 kilos. Aujourd’hui, il est de 31 kilos alors que la surface vitrée a augmenté.

cela veut également dire plus de chaleur. Le rayonnement solaire peut être décomposé en trois gammes : le rayonnement ultraviolet, les radiations visibles et le rayonnement infrarouge. Ces trois types de rayonnements sont responsables de l’énergie totale transmise à l’intérieur du véhicule. Du coup, les ingénieurs ont développé des verres réfléchissants (qui reflètent principalement l’énergie thermique) et des verres absorbants (qui bloquent le rayonnement solaire dans leur masse). L’autre solution consiste à faire passer un champ électrique pour modifier sa teinte. C’est le verre électrochrome, qui s’obscurcit en quelques secondes pour protéger les occupants des rayons du soleil.

CONFORT VISUEL Principale caractéristique du verre, sa transparence est souvent mise à mal par les intempéries. Les essuie-glaces et le désembuage viennent à la rescousse, mais les fabricants de vitrage automobile vont plus loin et proposent des pare-brise chauffants qui, non contents d’assurer un dégivrage et un désembuage rapide, empêchent la formation de givre et permettent à l’habitacle de se réchauffer plus rapidement. Mieux encore, il existe des verres hydrophobes, dont le revêtement empêche les gouttes de coller à la vitre. De plus, la poussière et les insectes adhèrent moins facilement à ce type de surface, ce qui permet au vitrage de rester propre plus longtemps.

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TEST

Audi A3 Sportback e-tron

A

udi se lance dans l’hybride rechargeable avec plus de 200 chevaux sous le capot, histoire de prouver qu’on peut rouler « éco » sans renoncer au plaisir de conduite.

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

C’est qu’ils ont un rang à tenir, chez Audi.

On ne gagne pas les 24 heures du Mans avec une voiture hybride pour proposer ensuite un modèle de série qui se traîne.

Alors, la marque aux quatre anneaux a mis le paquet. Un moteur thermique 1.4 TFSI de 150 ch associé à une unité électrique de 75 kW. Au total : 204 ch et 350 Nm de couple. De quoi emmener l’A3 Sportback e-tron à 222 km/h en pointe, et passer de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes. Une authentique sportive, donc, qui se la joue pourtant modeste dans sa présentation. Hormis les sigles e-tron sur la carrosserie, une seule chose vous permet de distinguer une e-tron d’une A3 « normale » : la sortie d’échappement est invisible à l’arrière, histoire de jouer à fond la carte écolo.

125 KILOS DE BATTERIES La trappe à carburant est conservée. Elle alimente le réservoir de 40 l logé au-dessus de l’essieu arrière. Quant à la charge électrique, elle s’opère en déclipsant les 4 anneaux de la calandre. On y branche le câble qui alimente la batterie plate montée sous la banquette arrière. Ses 96 cellules (8

Hybride débridée modules de 12 cellules) pèsent 125 kilos, et empiètent quelque peu sur le volume du coffre (280 litres). Pour la charge domestique, le câble peut être couplé à un boîtier mural verrouillable et protégé par un code PIN. Il faut compter 3h45 pour une charge complète (2h sur une prise industrielle).

Audi a aussi mis au point une application smartphone permettant de gérer à distance une série de fonctions (état de la charge, autonomie, emplacement du véhicule). Ce service permet aussi de planifier la charge à distance (démarrage, arrêt ou minuterie).

50 KM EN « FULL ÉLECTRIQUE » Au démarrage, l’A3 Sportback e-tron fait exclusivement appel au moteur électrique (sauf en cas de grand froid, de chaleur extrême ou lorsque la batterie est vide). On peut ainsi parcourir une cinquantaine de kilomètres en mode full électrique (si la batterie est pleine) dans un silence absolu.

Et sans se traîner puisque le 0 à 60 km/h est effectué en 4,9 secondes, et qu’il est possible d’atteindre 130 km/h. En enfonçant à fond l’accélérateur (kick down), le moteur thermique vient à la rescousse. C’est

également le cas si on positionne le levier de vitesses en mode Sport. Et là, ça pousse vraiment fort ! La transition entre les différents modes est magnifiquement bien gérée par l’électronique de bord, et la boîte S-tronic à 6 rapports se charge de tout sans aucun à-coup. Du grand art.

35 G DE CO2/KM Sur notre parcours d’essai de 130 km, nous avons consommé moins de 3 l/100 en conduite calme, et 4,5 l/100 en conduite dynamique. Pas mal ! En cycle mixte, la voiture est homologuée à 1,5 l/100 km, soit 35 g de CO2/km. L’autonomie totale (thermique+électrique) atteint 940 km. Mais le plus agréable, c’est de pouvoir réellement gérer la propulsion en fonction des conditions de circulation ou de ses envies. Pour cela, il suffit d’appuyer sur le petit bouton « EV » de la planche de bord. On peut alors forcer la voiture à rouler en full électrique, lui demander de recharger la batterie au maximum (en approchant d’une ville, par exemple), de conserver l’état de charge de la batterie ou encore de combiner au mieux les puissances thermique et électrique. Une technologie qui se paye au prix fort puisqu’il faut compter environ 38.000 euros pour s’offrir ce petit bijou.

+ PLUS Performances Consommation Fonctionnement harmonieux Autonomie électrique suffisante Connectivité au top Surpoids contenu

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Tarif (options) Volume du coffre réduit

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TEST

Citroën C4 Cactus

Ode au minimalisme R

evenir à l’essentiel, c’est désormais le mot d’ordre chez PSA Peugeot-Citroën. Une stratégie qui passe par la réduction du nombre de modèles et par une définition plus claire des identités de marque. A Peugeot le premium, à Citroën l’innovation conceptuelle. Première illustration de ce repositionnement : la Citroën C4 Cactus...

Texte : Alain Vandersande - alain.vandersande@effectivemedia.be

Avec sa C4 Cactus, Citroën entend donc revenir à l’essentiel... Comprenez à ce qui est vraiment utile, histoire de proposer un coût - et donc un prix - maîtrisé. Lancée à moins de 15.000 euros en version d’attaque, la C4 Cactus profite il est vrai d’un positionnement agressif. Relativisons : concurrentielle en finition Start avec le moulin de base (14.850 euros), elle n’a rien d’un « premier prix » enrichie de quelques options. En outre, contrairement à ce que suggèrent ses passages de roues marqués, sa garde au sol, ses optiques hautes et ses protections en tout genre dont les fameux Airbumps (petits coussinnets latéraux remplis d’air), Cactus n’a rien d’un SUV. Avec ses 4,16 mètres, elle est à mi-chemin entre C3 et C4.

ACCUEILLANTE A l’intérieur, la Cactus se pique d’offrir autant de place que sa grande soeur.

Elle fait par contre l’impasse sur un coffre digne de ce nom. L’absence d’une banquette fractionnable n’arrange rien.

Rabattue, elle ne libère même pas un plancher plat. Traitées à la manière d’un

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sofa, les banquettes avant et arrière sont par contre bien dessinées. On retrouve le moelleux des anciennes de la marque, avec plus de maintien, mais avec un dossier trop vertical à l’arrière. A l’avant, la banquette accueille le conducteur et son passager. Un seul, pas deux... dommage.

accuse à peine plus d’une tonne sur la balance. Du coup, elle fait l’impasse sur les grosses cylindrées. En essence, c’est un petit trois cylindres, le 1.2 CTi (75, 82 et 110 ch) qui s’y colle. En diesel, la marque n’a retenu qu’une mécanique, le quatre cylindres 1.6 HDi, disponible en e-HDi (92 ch) ou BlueHDi (110 ch).

Dans l’absolu, la qualité perçue est convenable. Le mobilier intérieur est plutôt bien dessiné, original même.

SUR LA ROUTE Sur le plan dynamique, on regrettera d’abord l’absence d’une colonne de direction réglable en profondeur. Certes, le Cactus n’a pas de prétention sportive, mais une position de conduite adéquate est aussi l’une des conditions du confort.

Dans ce registre, la petite dernière de Citroën s’en tire malgré tout pas mal. La suspension est relativement ferme mais jamais inconfortable, l’insonorisation correcte et l’agencement des commandes intuitive.

Côté performances, la C4 Cactus tient la forme. Il faut dire qu’elle est bâtie sur une plate-forme ultra-légère. Avec ses choix d’allègement assumés, cette Citroën

+ PLUS Airbumps dans les portes Mobilier intérieur original

- MOINS

Volume de coffre Banquette non rabattable Prise de roulis

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TEST

Hyundai Grand Santa Fe

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lus grand qu’un BMW X5 ou un Volvo XC 90, le Grand Santa Fe inscrit Hyundai dans le segment des SUV très haut de gamme. Un positionnement qui vise à étendre encore un peu plus le terrain de chasse du constructeur coréen.

Le SUV XXL!

Texte : Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

de direction, de suspensions et de freins.

Pas de quoi le transformer en ballerine (il pèse tout de même 2 tonnes !), mais il ne nous a jamais donné l’impression de se désunir, même lorsque le rythme s’accélère.

Premier constructeur asiatique en Belgique (devant Toyota, Nissan et les autres), Hyundai poursuit son offensive en s’attaquant désormais au segment premium des SUV. Dans sa ligne de mire : Audi Q7, BMW X5, Jeep Grand Cherokee, Range Rover Sport, Mercedes ML, VW Touareg et Volvo XC 90.

Rien que ça ! Un segment (E) qui représente environ 6.000 véhicules par an en Belgique, soit 1,3% du marché total.

Avec son Grand Santa Fe, Hyundai ambitionne de vendre 250 voitures par an, soit 4% de parts de marché. Avec quels arguments ?

IMPOSANT Dans le petit monde des SUV premium, il est bon d’en imposer. Et de ce côté-là, le Grand Santa Fe n’a de leçon à recevoir de personne. S’il est plus bas que la plupart de ses concurrents, il figure parmi les plus grands du segment. Avec ses 4,9 m de long, il s’étire de 22,5 cm par rapport au Santa Fe « normal ». Son em-

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pattement progresse quant à lui de 10 cm, de quoi accueillir confortablement jusqu’à 7 personnes sur trois rangées de sièges (de série). Le coffre, accessible via un hayon motorisé, gagne quant à lui 118 litres pour atteindre 634 litres (en configuration 5 places).

REVUE DE DÉTAILS S’il reprend la ligne générale du Santa Fe, le Grand Santa Fe se distingue par quelques détails que seul un œil averti remarquera : calandre, feux antibrouillard, échappements, feux arrière, jantes 19’’. De profil, on remarque surtout les portes arrière plus grandes afin de faciliter l’accès aux 6e et 7e places, alors que la vitre de custode a été allongée pour améliorer la visibilité latérale.

UNE SEULE VERSION Conçu avant tout pour le marché américain (où il a été commercialisé en premier), le Grand Santa Fe a été adapté aux exigences européennes en matière

Disponible en une seule version (Executive), le Grand Santa Fe est animé par un 4 cylindres 2.2 CRDI de 197 ch couplé à une boîte automatique à 6 rapports.

La transmission intégrale, qui transfère le couple aux roues arrière en cas de perte d’adhérence (le reste du temps, seules les roues avant sont motrices), est de série, tout comme l’impressionnante liste d’équipements haut de gamme (toit ouvrant panoramique, phares xénon, 7 sièges, navigation, sièges en cuir chauffants ventilés, alerte de franchissement de ligne, aide au parking, etc.). Affiché à 54.000 euros (2.400 euros de plus que le Santa Fe « normal »), cette version longue est de 5.000 à 20.000 euros moins cher que ses concurrents directs, seul le Volvo XC 90 se situant dans la même gamme de prix.

+ PLUS Habitabilité/coffre 7 vraies places Equipement royal Prix compétitif

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Encombrement/poids Fermeté excessive des sièges Quelques vibrations parasites Boîte peu réactive

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TEST LONGUE DURÉE

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vec la nouvelle Leon ST, SEAT attaque le segment populaire des breaks de classe moyenne. La rédaction de FLEET met sur la sellette la version FR pendant six mois. Première bonne nouvelle : pas de moteur « downsizé » sous le capot, mais un costaud 2 litres TDI de 150 chevaux... qui correspond parfaitement au label sportif FR.

Texte : Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

La dernière tentative faite par le constructeur espagnol pour jouer un rôle significatif dans ce segment hyper compétitif était l’Exeo. Fondée sur la plateforme de l’ancienne génération d’Audi A4 de 2001, l’Exeo lancée en 2009 n’a jamais réussi à percer. Pour cette Leon ST, nous entrevoyons un avenir plus favorable. Il s’agit d’une toute nouvelle voiture, construite sur la plateforme MQB commune au Groupe Volkswagen, qui est également utilisée pour la VW Golf, l’Audi A3 et la SKODA Octavia entre autres. Mais la Leon ST ajoute sa propre touche... à commencer par une partie avant qui fait preuve de caractère. Le look SEAT typique, sportif agrémenté de quelques touches décalées, fonctionne à merveille. Notre version FR dispose en outre d’une ligne d’équipement encore plus sportive.

DIESEL DEUX LITRES Le label FR ne signifie pas que cette

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SEAT LEON ST 2.0 L TDI FR

Un break viril SEAT est de facto une supersportive, car le package FR est également disponible sur le modèle écologique 1.6 TDI. Mais notre voiture à l’essai prend un bon départ grâce à la motorisation 2 litres TDI de 150 chevaux. Étant donné que le downsizing est souvent séduisant sur papier mais décevant dans la réalité en termes de consommation, nous sommes curieux de découvrir la performance énergétique de ce moteur. Il est possible de personnaliser le mode (normal, eco, individuel et sport), nous réaliserons donc les tests de consommation dans ces différents modes.

Pour notre boîte manuelle à 6 rapports, ce modèle se contente d’une consommation moyenne de 4,1 l/100 km et d’émissions de CO2 de 106 g/km. Un gramme en trop pour être déductible fiscalement à 90 %, mais 80 %, ce n’est pas si mal pour un 2 litres. Celui qui veut absolument faire oeuvre écologique, pourra compter sur le moteur 1.6 TDI Ecomotive, qui ne rejette

que 87 g/km de CO2.

Bien qu’il s’agisse d’une plateforme commune, les ingénieurs SEAT ont visiblement pu mettre leur talent à l’œuvre pour garantir un comportement dynamique. Nos impressions de conduite feront l’objet d’un prochain article, mais nous pouvons déjà vous dire que c’est loin d’être une punition de prendre le volant de la LEON ST. ÉQUIPEMENT La version ST est 23 cm plus longue que la berline. Un allongement répercuté intégralement sur le volume de chargement (587/1 470 l). Les sièges de cette version FR sont plus sportifs, mais ce break est une copie de la berline en termes d’habitacle et d’instrumentation. L’écran multimédia arbore le look SEAT. Nous ne manquerons pas de vous en dire plus dans un prochain numéro.

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Business

N°

98

NOVEMBRE 2014

Effective Media

COVERSTORY

Toutes les énergies à l’essai Laquelle est la plus avantageuse ?

&

RESEARCH • • •

&

Fiscalité automobile européenne : plus verte, moins de subsides BT : les voitures connectées et les hackers Workshop Quality Audi Brussels

Mass Media

INTERVIEW

Stéphane Labous, nouveau CEO de Fiat Group Belgique

AUTO • • • • •

Long term test : SEAT Leon ST Ford EcoSport Volvo XC90 Mercedes-Benz Classe C break Peugeot 108 Pour plus d’infos, rendez-vous sur www.effectivemedia.be

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Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be Gregory Livis, Alain Vandersande, Hans Vandendriessche Anne Claes Words in gear, Virginie Dupont en Michel Buckinx Peter Meyskens Irene Schampaert, Victor Steemans Roularta Printing nv

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Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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