FLEET 133 FR

L E

M A G A Z I N E

P O U R

V O T R E

P A R C

A U T O M O B I L E

NOVEMBRE 2020

#133

EAT OR BE EATEN.

DOSSIER

Le retail à l'épreuve de la concentration et de la digitalisation

LES SUJETS FLEET DU MOMENT

• Arval Beyond : le plan stratégique 2020 – 2025

INTERVIEW

• Fiscalité : péage à Bruxelles, Cotisation CO2 en 2021, réforme des taxes en Flandre

Klaudija Casar Torkar et Miel Horsten

• Fleetowner : Des bornes de charge rapide publiques chez Electro-Test

(ALD Automotive)

• Auto : FLEET.TV Spéciale Low Emission

« Cette crise ouvre aussi de nouvelles perspectives »

• FLEET Test : Peugeot e-208, DS3 Crossback E-Tense, Mini SE Countryman ALL4, Volkswagen ID.3, Skoda Superb Combi iV, Hyundai i30

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JAGUAR I-PACE ÉLECTRIQUE

I GOT THE POWER

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E D I T O

Démocratisation électrique La baisse des revenus du carburant devra être compensée.

La probabilité que le gouvernement frappe le portefeuille des entreprises et des conducteurs me semble être de 100%.

Beaucoup d'encre a coulé ces derniers mois sur la course à l'horizon 2026, où seules les voitures électriques bénéficieront d'avantages fiscaux.

C'est positif dans le sens où nous savons où nous allons. Quiconque opte aujourd'hui pour l'électrique est déjà sur la bonne voie avec une déductibilité fiscale maximale et un ATN minimal.

En ce qui concerne les VE "abordables", les choses évoluent dans la bonne direction. Nous voyons de plus en plus de modèles apparaître sur le marché dans les segments moyens et inférieurs. Dans ce contexte, le caractère abordable est relatif. Certaines citadines électriques coûtent presque deux fois plus cher que la version essence la moins chère. Peut-être cette différence de prix va-t-elle diminuer - de manière drastique, espérons-le - dans les années à venir. Car même avec un avantage fiscal maximum, le bilan TCO reste aujourd'hui à l'avantage du moteur à combustion interne lorsque le prix d'achat d'un VE est presque double.

Mais ce n'est pas la seule chose à démocratiser. Il reste du travail en termes d’infrastructures de recharge. Au travail et à la maison, la recharge peut être très avantageuse. Mais la question est de savoir si c'est une option pour chaque (futur) conducteur de VE. Qu'en est-il des conducteurs qui vivent en appartement ? Où vont-ils recharger ? Le réseau public est une option, mais il a aussi un prix. Nous voyons apparaître de plus en plus de chargeurs rapides, mais le branchement se fait à des prix (très) élevés.

J'ai pu le constater moi-même récemment lors d'un test avec un VE : 0,78 €/kWh. Avec une batterie de 50 kWh, cela signifie 39 euros pour une recharge complète. Je pense donc que c'est un mythe que de croire que la conduite électrique sera bon marché pour tout le monde à l'avenir. Et puis il y a la question de la modification de la taxation de l'électricité à l'avenir.

La baisse des revenus du carburant devra en effet être compensée d'une manière ou d'une autre. La probabilité que le gouvernement frappe le portefeuille des entreprises et des conducteurs me semble être de 100%.

Philip De Paepe Rédacteur en chef philip.depaepe@effectivemedia.be

Colophon RÉALISATION : Effective Media sa - effectivemedia.be RÉDACTEUR EN CHEF Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be RÉDACTION Grégory Livis, Mika Tuyaerts, Alain Vandersande, Anne Claes COORDINATION Anne Claes CREATIVE DIRECTOR Peter Meyskens IMPRESSION Leleu Printing RÉGIE Effective Media sa effectivemedia.be CHIEF EXECUTIVE OFFICER Philippe Quatennens ADVERTISING MANAGER Nancy Gryson - 0498 120 101 - nancy.gryson@effectivemedia.be, Patrick Quatennens - 0478 22 23 33 - patrick.quatennens@effectivemedia.be ABONNENMENTS & CHANGEMENTS D’ADRESSE info@effectivemedia.be EDITEUR RESPONSABLE Philippe Quatennens - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 FLEET.be - effectivemedia.be © Effective media 2020 Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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Ressentez le progrès.

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DOSSIER

Le retail à l'épreuve de la concentration et de la digitalisation 6

SPOTLIGHT Gouvernement De Croo : La promesse d’une mobilité plus verte ?

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HUMEUR Rupture fiscale de contrat

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FLEET UPDATE Les nouveaux visages du paysage fleet

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FLEET PEOPLE 12 Klaudja Casar Torkar et Miel Horsten (ALD Automotive) « N’essayez pas de briser les grosses vagues… Sautez sur votre planche de surf ! » 18 Laurent Loncke, Arval Belgique : « Le leasing et la voiture demeurent notre cœur de métier, mais… »

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FLEET RESEARCH 16 Arval Beyond : Voici le plan stratégique d’Arval à l’horizon 2025 26 Global Digital Automotive report PwC

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FLEET FISCALITY 20 Voici comment calculer votre cotisation de solidarité en 2021 22 Péage urbain à Bruxelles : « Quadruple peine pour les navetteurs ? » 24 Réforme de la fiscalité automobile en Flandre : « Quelles conséquences pour les voitures de société ? »

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FLEET DEALERS 28 Le retail à l'épreuve de la concentration « De plus en plus de constructeurs ne veulent plus être importateurs » 30 Le retail à l'épreuve de la digitalisation : Il y a encore du pain sur la planche 32 Van Mossel reprend Fidenco et Autopolis Luxembourg

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FLEET TECHNOLOGY 33 Aides à la conduite : Un recalibrage est nécessaire pour un quart des réparations de pare-brise

DANS NOTRE PROCHAIN NUMÉRO • Interviews : Michiel Alferink - Athlon BeLux; Erik Swerts - Alphabet • RH : Enquête d’Acerta sur les salaires • Fleetowner : Deloitte réduit ses émissions de 30%

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FLEET MOBILITY 36 BePark : « Le parking au service de la mobilité pour améliorer l’expérience urbaine »

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FLEET OWNER 38 Des bornes de charge rapide publiques chez Electro-Test

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FLEET AUTO 39 FLEET.TV EV Special – De l’électrique à toutes les sauces !

40 Peugeot e-208 : Choix multiple 41 DS3 Crossback E-Tense : Votre pied droit aura le dernier mot !

42 Mini SE Countryman ALL4 Polyvalente sous tous rapports !

44 Volkswagen ID.3 : Nouvelle ère…

45 Skoda Superb Combi iV : Du neuf à la prise !

46 Nouvelle Hyundai i30 : Supplément d’âme

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2WHEELMOBILITY 48 Speed pedelecs : Un vélo sur deux acquis par le B2B

• Voitures électriques : évolution du marché, l’arrivée des Chinois, entretien, TCO, • Auto : les nouveautés fleet de 2021, essai BMW iX3, test longue durée : Citroën C5 AirCross, nouveau Nissan Qashqai, ...

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S P O T L I G H T

Gouvernement De Croo

La promesse d’une mobilité plus verte ?

Avec les Verts au sein du gouvernement fédéral, on pouvait s’attendre à ce que l’accord de la coalition Vivaldi, emmenée par Alexander De Croo, cherche à verdir le parc automobile, des sociétés et des particuliers.

Globalement, le chapitre sur la mobilité est dense, sans contenir de grandes surprises. Ce qui l’est, c’est la projection réalisée par Stroohm pour les voitures de société qui ne seraient pas électriques à l’horizon 2026…

Philip De Paepe en Grégory Livis philip.depaepe@effectivemedia.be – gregory.livis@effectivemedia.be

Voitures de société A partir de 2026, tous les véhicules de société devront être neutres en carbone. « Nous examinerons avec en concertation avec les entités fédérées comment on pourrait procéder de la même manière pour les bus de transports en commun, les taxis et la mobilité partagée », lit-on dans l’accord de gouvernement.

Un premier pas avant de supprimer le régime des voitures d’entreprise ?

Car, dans le chapitre « fiscalité », l’accord du gouvernement De Croo se montre très clair quant à ses ambitions pour les avantages extra-légaux. « En ce qui concerne l’impôt des personnes physiques, le gouvernement s’efforcera de simplifier les choses en supprimant progressivement et autant que possible les déductions, les réductions d’impôt et les régimes d’exception y compris la mise en place d’un glissement progressif des rémunérations alternatives vers des rémunérations en euro. » Ventes automobiles « Afin d’améliorer la qualité de l’air, de réduire l’impact climatique de nos transports et d’encourager l’innovation dans le secteur automobile », le gouvernement travaillera, en concertation avec les entités fédérées, à la sortie progressive des ventes de voitures à émissions non-nulles.La date de sortie ne semble pas encore fixée.

En effet, une condition y est attachée,

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à savoir qu’il doit y avoir « un nombre suffisant de voitures à émissions zéro abordables sur le marché ».

Budget mobilité Aujourd’hui, le budget mobilité est une alternative à la voiture de société. « Le gouvernement mettra en place un cadre permettant aux travailleurs qui n’ont pas de voiture de société de recevoir un budget mobilité de leur employeur. De cette manière on stimulera les alternatives de mobilité durable (transports en commun, vélos, voitures neutres en carbone, etc.) et la volonté d’habiter ou d’emménager près de son lieu de travail. » Ce faisant, l’accord de gouvernement Vivaldi fait écho à une proposition de loi déposée il y a quelques mois par les députés CD&V Jef Van den Bergh et Steven Matheï (et que nous évoquions dans nos colonnes en septembre). Ils ont tenté de simplifier et d’élargir le champ du budget mobilité.

EN BREF : • Toutes les voitures de société électriques d’ici 2026 • Un budget mobilité pour tous les travailleurs • Des exigences de qualité imposées à la SNCB • Le TCO des voitures de société non-électrique va exploser en 2026

En ce qui concerne l’impôt des personnes physiques, le gouvernement compte mettre en place un glissement progressif des rémunérations alternatives vers des rémunérations en euro. vitesse que pour l’alcool ou encore l’utilisation du téléphone au volant ou le port de la ceinture.

Permis de conduire L’accord de gouvernement envisage d’étudier la faisabilité du permis à points, histoire de s’attaquer aux chauffards récidivistes et aux infractions les plus graves.

SNCB – Infrabel « Le gouvernement misera sur la mobilité douce, collective et multimodale, ce qui implique plus particulièrement de nouveaux financements pour mettre la SNCB et Infrabel en état de procéder aux investissements nécessaires à un transfert modal durable », peut-on lire dans l’accord.

Sécurité routière Le gouvernement De Croo souhaite qu’un tiers des conducteurs soit contrôlé chaque année, tant pour la

Concrètement, la SNCB se verra allouer une dotation d’investissement de 285 millions d’euros. Infrabel sera refinancé à hauteur de 245 millions.

« Ce gouvernement attribue directement à la SNCB pour une durée de 10 ans la mission de service public d’opérateur du transport de personnes par chemin de fer dans notre pays pour l’ensemble du réseau ferroviaire. »

Meilleure ponctualité, davantage de trains en soirée, de nuit et le week-end, davantage de confort et d’accessibilité : voilà notamment ce qu’attend le gouvernement de la SNCB.

Meilleure ponctualité, davantage de trains en soirée, de nuit et le weekend, davantage de confort et d’accessibilité (notamment des vélos), des accès Internet et une simplification de la tarification de la SNCB, avec une plus grande autonomie tarifaire pour le chemin de fer belge.

UN MOTEUR THERMIQUE EN 2026 ? +34% EN TCO …

Avec les mêmes paramètres et une déductibilité fiscale nulle à partir de 2026, le TCO des voitures de société équipées d’un moteur thermique augmenterait de 34%, selon les calculs Stroohm, spécialiste des services aux véhicules électriques.

D’une déductibilité de 67,5%… à zéro « Nous avons déjà calculé sur la base des propositions législatives détaillées du CD&V et de l’Open VLD quel serait l’impact du TCO pour ceux qui continueront à conduire une voiture de société avec un moteur à combustion interne en 2026, explique Bart Massin, directeur de Stroohm.

Le prestataire de services a effectué le calcul sur la base d’un modèle qui est déductible à 67,5 % en 2020. Comme le montre le tableau ci-joint, le TCO mensuel passerait de 782 euros à 1.051 euros. « Il s’agit ici d’une estimation prudente », poursuit Bart Massin. « L’application de la WLTP entraînera déjà une augmentation des coûts à partir de l’année prochaine, car la déductibilité diminuera alors pour atteindre une moyenne de 55 % pour le parc de véhicules à moteurs thermiques. Et ce, alors que beaucoup de gens pensent encore en termes de 75-80% ».

Encore des points d’interrogation « Un certain nombre de points d’interrogation subsistent néanmoins », poursuit Bart Massin. « Par exemple, l’Open VLD voudrait quintupler la cotisation CO2 en 2026 pour les voitures à moteur à combustion interne, tandis que le CD&V voudrait tripler l’ATN. Dans un cas, l’employeur sera sanctionné plus sévèrement et dans l’autre, le salarié. La direction qui sera privilégiée par le gouvernement n’est pas encore claire. Mais le calcul que nous avons fait donne un ordre de grandeur réaliste ».

Plug-in hybrides Selon Bart Massin, il n’est pas du tout certain que les hybrides rechargeables pourront encore bénéficier d’un régime fiscal favorable à l’avenir.

LEES OOK FLEET.be

• Mobiliteitsbarometer Arval: dit zijn de vijf trends

Le gouvernement compte imposer des exigences en termes de qualité à la SNCB. Rendre la mariée plu belle avant la privatisation du rail ? « Afin de préparer la SNCB à la libéralisation imminente, il sera examiné si une expertise privée peut être apportée à la SNCB. »

Scenario : maintenir la classe de voiture actuelle

1200€ 20€ 190€

900€ 20€ 38€ 107€

120€

617€

721€

600€

300€

0€

2020

2026

67,5% déductibilité

0% déductibilité

782€

1051€

+34% Dépenses non-admises ATN Contribution CO2 Carburant Coûts voiture (applicables uniquement aux voitures produisant du CO2)

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FORD HYBRID NOUVEAU FORD TRANSIT CUSTOM PLUG-IN HYBRID Idéal pour vos livraisons dans les zones à basses émissions.

Grâce à la batterie située sous le plancher, l’espace de chargement du nouveau Ford Transit Custom Plug-in Hybrid reste toujours aussi impressionnant.

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H U M E U R

Rupture de contrat fiscal Faut-il encore rappeler que, grâce au politique, notre secteur se dirige vers des flottes entièrement électriques à partir de 2026 ?

Toute personne qui opte aujourd'hui pour une flotte entièrement électrique n'aura pas à faire de calculs difficiles d'un point de vue fiscal : déductibilité fiscale à 100% et ATN minimum.

#19mots : Nous constatons un traitement arbitraire des voitures de société, avec des changements aussi réguliers qu’anormaux de statut fiscal.

Mais que voyons-nous aujourd’hui ? Au lieu d'une politique qui soutient une évolution positive réellement constatée, nous assistons à un traitement arbitraire des voitures de société, avec des changements aussi réguliers qu’anormaux de statut fiscal, selon le moment d’achat ou l’humeur du jour du politique.

A titre d’exemple : une voiture commandée le 31 décembre 2017 peut rester déductible jusqu’à la fin de sa vie. Si cette même voiture a été commandée le 2 janvier 2018, sa déductibilité est passée de 100% encore en 2019 à 50% en 2020 et probablement même à 40% dès que le WLTP deviendra la seule norme fiscale pour le Fédéral. Une décision qui, d’ailleurs, peut tomber à tout moment, sans crier gare ! Son utilisateur a quant à lui vu passer son ATN quadrupler entre 2018 et 2020 et probablement quintupler ou sextupler à l’horizon WLTP. En attendant, ce même véhicule verra ses taxes (fortement) augmenter – du moins en Flandre - en janvier prochain, alors qu’elles avaient déjà été indexées (comme chaque année) en juillet dernier.

Et rouler à Bruxelles coûtera très cher à ce même utilisateur dès 2022, sous le regard ébahi des autorités wallonnes qui ne savent pas encore quelle attitude adopter.

Je ne peux pas imaginer qu'un autre secteur soit traité aussi injustement d'un point de vue fiscal. C'est comme si je louais un appartement cette année à 600 euros et que l'année prochaine, il était soudainement à 1.200 euros. Un régal pour les tribunaux !

Mais lorsqu'il s'agit de la voiture - et de la voiture de société en particulier, il n'y a apparemment aucune limite en termes de rupture de contrat sur le plan fiscal, avec toujours le même résultat : des employés et des employeurs trompés.

Ce harcèlement fiscal constant rend impossible pour les entreprises de développer une stratégie de flotte saine à long terme. C'est comme si elles jouaient un match de football au cours duquel les règles changent sans cesse. Cette fiscalité crée en outre une énorme charge administrative. Choisir aujourd'hui une voiture de société qui sera le bon choix l'année prochaine est quasiment devenu mission impossible.

Je comprends la volonté gouvernementale de vouloir verdir le parc automobile... mais de grâce, que l’on donne aux entreprises les outils pour le faire de manière claire avec une vision à long terme pour les six prochaines années. En plus de droits - et je ne conteste pas que les voitures puissent être taxées -, un gouvernement a également des devoirs. Parmi eux : une fiscalité équitable et harmonieuse.

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

U P D A T E

Christian Vollrath de retour chez FCA Belgium

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Belgium annonce la nomination de Christian Vollrath au poste de Fleet & Business Belux Senior Manager. Christian Vollrath a déjà eu l’occasion de travailler au sein de l’entreprise en tant que LTR and Corporate Fleet Manager (2017 – 2019) et Key Account Manager (2015 – 2017) et, à ce titre, connaît déjà bien la culture de FCA. Depuis 2019, il était en charge des ventes fleet chez Mitsubishi. « La nomination de Christian Vollrath à la fonction de Fleet & Business Belux Senior Manager apportera à notre société la vision stratégique nécessaire pour envisager le marché fleet et la transformation du business. M. Vollrath peut s’appuyer pour sa mission sur une équipe fleet composée de professionnels », indique M. Yann Chabert, CEO de FCA Belgium.

Nouveau Managing Director pour Volvo Car Belux

John Windels nouveau Sales & Fleet Director chez Honda

Après avoir refermé le chapitre Nissan en août, John Windels entame une nouvelle histoire. Il rejoint Honda en tant que Sales & Fleet Director BeLux. John Windels reste donc actif au sein du secteur fleet, même si l’éventail de ses tâches sera élargi. Avant de rejoindre Honda, Windels a passé 6 ans chez Nissan, où il est passé d’Account Manager à Corporate Sales Director. Auparavant, il a occupé divers postes chez plusieurs concessionnaires.

L’intéressé a entamé son aventure chez Honda ce 1er octobre. Son successeur chez Nissan était déjà connu : David Herman.

Lisez aussi sur FLEET.be

Elfi Janssens a pris le poste de Managing Director de Volvo Car Belux laissé vacant par Wim Maes, qui a pris la direction de Volvo Cars Russia.

Elfi Janssens, 54 ans, est titulaire d’un Master en sciences économiques appliquées de l’université d’Anvers. Elle a débuté sa carrière professionnelle en 1990 et a occupé divers postes commerciaux. En 1999, elle a rejoint Dyson où, à partir de zéro, elle a lancé la société en Belgique et au Luxembourg.

Elle y a été promue au poste de Managing Director et est ensuite devenue responsable du Benelux. Depuis le 1er avril 2018, Elfi travaillait pour la marque premium Bernina en tant que Managing Director du Benelux. « Dans un monde en mutation rapide, comme celui d’aujourd’hui, les consommateurs de l’industrie automobile exigent une variété de solutions de mobilité. La stratégie de Volvo y répond. J’ai hâte d’y travailler avec l’équipe et les ambassadeurs Volvo. » se réjouit Elfi Janssens.

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• Athlon veut faire tomber les barrières du budget mobilité • Van Mossel Belgique lance le Take Away dans ses garages • BNP Paribas Fortis conclut un partenariat avec Touring • Reconfinement : voici l’impact sur les activités de vente, de réparations et de location automobiles • Clickar, la plateforme VO de Leasys, débarque en Belgique • Fastned ouvre sa première station de recharge rapide en Belgique

EVBox Charge, une application pour payer la recharge de VE par carte bancaire EVBox, fabricant de solutions de recharge intelligentes et évolutives pour véhicules électriques, présente sa nouvelle application de mobilité, EVBox Charge. Cette dernière permettra aux conducteurs de VE de payer avec leur carte bancaire sur les bornes de recharge utilisant le Logiciel EVBox de Supervision.

Avec la nouvelle application EVBox Charge, les conducteurs de VE pourront accéder facilement aux statuts et puissances de l’ensemble des bornes de recharge ouvertes à la recharge publique en Europe. Dans un souci de transparence, avant de commencer sa session, les utilisateurs auront accès aux détails des coûts d’une recharge pour chaque point de charge utilisant le Logiciel EVBox de Supervision, tel que le prix au kWh par exemple. Une fois devant la borne de recharge, les conducteurs de VE auront le choix de recharger soit avec leur carte de mobilité, soit par carte bancaire via l’application EVBox Charge.

Partenariat stratégique entre Arval et Sixt

La société de leasing Arval et le loueur court terme Sixt ont conclu un partenariat stratégique. Les deux entreprises collaboreront dans tous les pays où elles sont implantées, en commençant par l’Allemagne, la France, les Pays-Bas, le RoyaumeUni et la Belgique. L’offre mobilité d’Arval inclura la location longue et moyenne durée, ainsi que les produits de Sixt au niveau local comme au niveau international, mis à disposition sur les canaux digitaux et mobiles d’Arval. L’accord prévoit également que Sixt deviendra l’un des principaux fournisseurs d’Arval pour les véhicules de remplacement.

CIJFER VAN DE MAAND

6,9 millions de kilomètres en moins Deloitte Belgique a réduit de 6,9 millions de kilomètres les distances parcourues par sa flotte en trois ans. Ce faisant, la société a réduit ses émissions de CO2 d'un tiers. En fixant des objectifs dans les domaines de la mobilité, des bureaux, des déplacements et de l'électrification du parc automobile, l'organisation vise à atteindre un niveau d'émissions zéro d'ici 2030.

Hyundai Motor Group rejoint IONITY Hyundai Motor Group a rejoint IONITY, le premier réseau de recharge haute puissance en Europe, en tant qu’actionnaire et partenaire stratégique. Les autorités responsables ont accordé leur feu vert à l’investissement après la réalisation d’un examen approfondi. À travers cette coentreprise, Hyundai Motor Group – comprenant les marques Hyundai et Kia – contribuera à l’expansion du réseau de recharge haute puissance le long des autoroutes européennes, favorisant l’adoption de la mobilité à zéro émission.

Le réseau de recharge IONITY utilise la norme européenne de charge CCS (Combined Charging System). Celui-ci utilise 100 % d’énergies renouvelables : grâce à IONITY, les propriétaires de véhicules électriques bénéficient ainsi d’une conduite sans émission et neutre en carbone.

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P E O P L E

« N’essayez pas de briser les grosses vagues…

Sautez sur votre planche de surf ! » Interview croisée : Klaudja Casar Torkar et Miel Horsten (ALD Automotive)

Nous vous l’apprenions récemment : après 8 années passées à la tête d'ALD Automotive Belgique, Miel Horsten endosse des responsabilités internationales au sein du groupe. Klaudja Casar Torkar lui succède après avoir exercé une fonction analogue en Bulgarie et en Hongrie. Nous les avons rencontrés l’un et l’autre pour une interview croisée pour le moins animée.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

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Miel Horsten: « J’ai un sérieux problème avec l’expression « faux hybrides ». Je peux vous garantir que nos clients utilisent cette technologie à bon escient. »

Comment se passe la transition ?

Miel Horsten (MH): « C’est toujours agréable de passer le flambeau à quelqu’un d’expérience… Klaudja sait parfaitement comment gérer une société de leasing. J’essaie donc de limiter mes interventions au maximum, même si nous parlons régulièrement de l’avenir… » Klaudija Casar Torkar (KCT): « Merci Miel ! C’est vrai, mon expérience est celle d’un CEO pour ALD Automotive. Il n’empêche : chaque marché a ses spécificités… J’apprends encore à connaître celles du marché belge. Je sais que le pays a une longue tradition en matière de leasing. Au sein du Groupe, la Belgique est considérée comme un marché « modèle », ce que mes premières impressions confirment d’ailleurs. La Belgique est un marché d’avant-garde, mature, où le leasing est envisagé de manière stratégique. » Parmi ses spécificités, il y a la fiscalité sur les voitures de société. Vous avez déjà pu en prendre connaissance ?

KCT : « Suffisamment pour comprendre que c’est très compliqué. Tout ce qui a trait à la fiscalité et à l'administration en Belgique est complexe. Je vais donc avoir besoin d'un peu plus de temps pour me familiariser pleinement avec le sujet. Ce que je trouve positif, c'est que la fiscalité repose sur des objectifs environnementaux. Cela correspond à nos objectifs. » Monsieur Horsten, nous nous sommes parlés en avril, quelques jours après l’instauration du confinement. Vous évoquiez alors des bases solides dont dispose le secteur du leasing pour traverser cette crise. Cela fait quelques mois désormais. L’évolution est-elle positive ou négative ?

M.H. : « Le secteur dispose d'une base financière très solide, principalement grâce aux contrats de quatre ans. Compte tenu des circonstances, la vente de voitures se porte relativement bien. Pour ce qui concerne les revenus des sociétés de leasing, ils sont assez stables. Bien sûr, nous constatons que certains clients reportent leurs commandes et prolongent leurs contrats. Cela entraîne un certain « retard ». En termes de risques et de créances douteuses, je ne m'attends pas à ce que les mois à venir se déroulent sans encombre.

Le dernier trimestre de cette année

et le premier trimestre de l'année prochaine seront probablement difficiles. » Avec la généralisation du télétravail, les voitures prises en leasing roulent moins, à tel point que certaines entreprises se posent désormais la question de leur utilité…

Y voyez-vous une menace pour le modèle commercial du leasing ?

KCT : « Même si les gens travaillent davantage à domicile, ils continuent d’avoir besoin de solutions de mobilité flexibles, tant privées que professionnelles. De plus, tout le monde ne travaille pas en permanence chez soi. Nous ne constatons d’ailleurs pas de baisse significative du nombre de kilomètres parcourus par nos clients.

Par la liberté totale qu'elle offre, la voiture continuera de jouer un rôle important dans notre mobilité. Cette crise nous offre aussi de nouvelles perspectives. Nous observons par exemple une forte croissance du commerce électronique, ce qui ouvre de nouveaux horizons en matière de leasing dans le secteur de la distribution. Nous adaptons aussi notre offre à ces nouvelles circonstances avec, entre autres, des conditions de location flexibles, de 1 à 18 mois. Nous faisons face à cette crise grâce à une offre flexible, qui se traduit à nouveau par de la croissance ».

Vous évoquez quelques pistes pour davantage de flexibilité. Mais le concept de mobilité flexible peut être entendu dans un acception bien plus large. Comment ALD Automotive met-elle cela en pratique ?

KCT : « La numérisation complète de la procédure de commande et de son suivi fait partie d’un nouveau « voyage numérique ». Dans ce cadre, nous avons noué des partenariats avec Tesla et Polestar, notamment.

En ce qui concerne la mobilité au sens large, nous mettons l'accent sur la multimodalité avec notre application de mobilité ALD Move, qui sera également lancée en Belgique l'année prochaine. Nous analysons constamment l'évolution du marché de la mobilité et les besoins des usagers. Notre mission est de garantir à nos clients une mobilité sans souci.

C'est un processus continu, qui évolue parfois par tâtonnements, mais les changements à venir sont encore nombreux et nous restons sur la brèche. »

« Cette crise ouvre de nouvelles perspectives.

Nous observons notamment une forte croissance du commerce électronique, avec pour nous, de nouvelles opportunités dans le secteur de la distribution. » Klaudija Casar Torkar Les applications permettant de combiner l’usage de différents modes de transport présentent une plus-value indéniable pour le client. Mais s’agit-il d’un business model potentiellement florissant ?

MH : « Oui, mais il faut être « grand ».

La taille critique est essentielle. Dans les années à venir, j’en suis convaincu, ALD Automotive deviendra un acteur majeur de ce nouvel écosystème de mobilité. Nous pouvons d’ailleurs y parvenir de différentes manières : devenir une plate-forme de mobilité ou être fournisseur de ce type d’entreprises. Quoi qu'il en soit, notre rôle évoluera à l’avenir. Mais durant les 5 à 10 premières années, nous resterons une société de leasing opérationnel.

Notre industrie évolue toujours un peu plus lentement que nous ne le pensions. A cause des contrats long terme, notamment. » KCT : « Il en va de même pour le marché de la mobilité : il y a du mouvement, mais ce mouvement est plus lent que nous ne le souhaiterions.

Pour suivre cette évolution, la grande société de leasing que nous sommes est mieux placée qu’un constructeur automobile par exemple. Nous avons déjà noué des contacts avec divers acteurs. A nos yeux, cette transition n’est pas une menace mais une fantastique opportunité. Dans les toutes prochaines années, nous serons en mesure de façonner l'avenir de la mobilité ! Et ce, en nous appuyant sur les bases solides de ce qui est,

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P E O P L E

aujourd’hui, au cœur de notre activité : le leasing opérationnel. Il s’agit d’un continuum dans lequel de plus en plus de nouvelles formes de mobilité vont émerger. Et il s’agira bel et bien d’une activité rentable pour nous, et non d’une façade. J'ai toute confiance en cela ! Si les revenus du leasing automobile diminuent un peu, cela devrait être largement compensé par la découverte de nouveaux territoires en matière de mobilité. » La crise sanitaire semble avoir mis un point d’arrêt au fameux transfert modal. Les gens continuent de préférer leur voiture aux transports en commun. Est-ce un problème ?

KCT : « Je rejoins votre constat.

Mais un jour cette pandémie sera derrière nous. Il nous faut donc avancer dès aujourd’hui. Et c’est précisément parce que nous en avons les moyens financiers que nous pouvons investir dès maintenant dans ce marché de la mobilité avec, par exemple, des solutions numériques.

On le constate, il s’agira d’une mobilité à la demande qui permettra aux clients de choisir à tout moment la solution qui leur semble la plus pratique et conviviale. Cet objectif, nous y travaillons déjà. Dans ce domaine, les questions d’échelle sont essentielles. Il existe d’ailleurs une grande interaction entre toutes les filiales du Groupe. » MH : « Il convient aussi d’analyser ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Notre organisation n’est pas infaillible. Si vous essayez des choses et qu'elles fonctionnent toutes, c’est sans doute que vous n'avez pas assez essayé. L'essai et l'erreur sont essentiels. » Le leasing de vélos électriques est l’autre tendance du moment. Quelle est la taille de votre flotte à ce jour ?

KCT : « Nous avons été l'un des pionniers de ce marché, avec une forte croissance ces dernières années. Aujourd’hui, notre flotte compte 4 400 vélos. La Flandre a été le moteur de cette expansion, même si nous nous sommes ensuite déployés sur toute la Belgique.

Cette croissance se poursuivra dans les prochaines années. Car le vélo sera de plus en plus utilisé en combinaison avec d'autres modes de transport ».

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Est-il vrai que la valeur d’investissement a également augmenté ?

MH : « Au tout début, la valeur moyenne d’investissement pour un vélo avoisinait les 600 euros. Il y a un an et demi, elle est passée à 3000 euros… Et avec la popularité grandissante des speed pedelecs, elle continue d’augmenter ».

Klaudija Casar Torkar : « A travers nos partenariats avec Tesla et Polestar, nous souhaitons offrir à nos clients un « voyage digital ».

Quelles sont vos ambitions sur le marché de Private Lease ?

KCT : « ALD propose ce service en Belgique depuis bien longtemps, mais il s’agit d’un marché plus lent.

Nous observons une croissance et y répondons activement par des partenariats numériques comme avec Polestar et Tesla, par le leasing de voitures d'occasion et par une offre B2B2E. Nous travaillons également à la mise en place d'une plate-forme numérique solide pour soutenir ce projet ».

MH : « Nous sommes forts sur ce marché grâce aux partenariats noués avec les constructeurs automobiles.

Mais comme le dit Klaudja, une épine dorsale numérique est essentielle. Aussi parce qu'il s'agit d'un marché complètement différent de celui du leasing B2B. Le montant d’investissement moyen par voiture est plus faible et la gestion des clients particuliers est plus complexe. Mais ce marché va connaître une croissance, j'en suis convaincu.

Aux Pays-Bas, 50 % de nos contrats se font déjà en Private Lease. En Belgique, nous n'avons pas encore appuyé sur l'accélérateur, mais maintenant que l’outil digital est prêt, nous allons avancer ».

La conjoncture économique incertaine incite-t-elle les gens à se tourner vers le Private Lease ?

MH : « Nombreux sont ceux qui se demandent pourquoi ils investiraient une importante somme d'argent dans une voiture alors que l'avenir est à ce point incertain. Et si la percée électrique se poursuit, que faire d’un diesel ou d’une essence qui ne vaudra plus rien ? Ne vaut-il pas mieux garder cet argent en prévision d'une éventuelle récession ? Lorsque vous louez une voiture, vous préservez votre mobilité sans prendre de risque au niveau de la valeur résiduelle ».

KCT : « Ce qui entre aussi en jeu, c'est l'incertitude qui plane sur le

type de groupe propulseur à privilégier… Hybride, électrique ou thermique ? Les gens sont un peu perdus.

Où et jusque quand serai-je autorisé à conduire ma voiture diesel ? Et puis le leasing privé a aussi une solide valeur ajoutée en termes d'assainissement du parc automobile. Grâce à nous, les clients peuvent utiliser les dernières technologies de propulsion. Lorsqu'ils achètent une voiture, ils la conservent plus longtemps, jusqu'à dix ans et plus ».

Et quid du leasing de voitures d’occasion ?

Constatez-vous là aussi une demande croissante ?

KCT : « Oui, et pas seulement en B2B… En B2C aussi ! La formule présente il est vrai de nombreux avantages. Notamment une livraison rapide puisque ces véhicules sont immédiatement disponibles. Vu les retards observés dans la livraison des voitures neuves, ils peuvent remplir une fonction tampon. La flexibilité est un autre atout du dispositif. Les clients peuvent choisir cette formule comme solution temporaire et opter

pour un autre véhicule ou un leasing sur un véhicule neuf un an plus tard, par exemple. Et puis toujours cet argument de l’assainissement du parc…

Ce sont des voitures récentes, de deux, trois ans tout au plus. » D’ici 2026, toutes les voitures de société devraient être électriques. C’est du moins l’objectif. Certains concurrents, LeasePlan notamment, font déjà tout leur possible pour y parvenir aujourd'hui. Quelle est la stratégie d'ALD Automotive dans ce domaine ?

KCT : « Nous avons plus de voitures électriques en parc que LeasePlan, mais nous n’en faisons pas autant de publicité… (rires). Nous ne nous contentons d’ailleurs pas de promouvoir ce nouveau type de propulsion, nous constatons que la demande en hybrides et plug-in hybrides augmente elle aussi... Cela est beaucoup moins vrai, me semble-til, pour l'infrastructure de recharge qui ne suit pas encore l’évolution de cette demande. Notre réseau Miel Horsten (sur le private lease): « Nombreux sont ceux qui se demandent pourquoi consacrer d’importantes sommes d’argent à une voiture quand l’avenir est à ce point incertain. Pour eux, le leasing est la bonne option.”

électrique est-il prêt à alimenter des stations de recharge si elles commencent à fleurir un peu partout, à domicile mais aussi sur la voie publique ? Et qu'en est-il de l'approvisionnement en énergie ? J'entends dire que la Belgique veut fermer ses centrales nucléaires… On peut donc légitimement se poser la question : d'où viendra l'électricité nécessaire à ces recharges ? Nous aurons certainement besoin de quelques années pour assurer la transition (ndrl, vers une mobilité décarbonée) et les technologies hybrides et plug-in hybrides joueront à cet égard un rôle majeur. J’ai moi-même fait le choix de l’hybride rechargeable plutôt que du 100% électrique. Pour les mêmes raisons que de nombreux travailleurs : l’autonomie réduite et le manque d'infrastructures de recharge… » MH : « Je pense que c'est courageux de la part du gouvernement, que c'est la bonne décision. En tant que société de leasing, nous sommes d’ores et déjà prêts avec une gamme de produits et des services périphériques. Mais mon message aux politiciens belges est le suivant : joignez le geste à la parole. Nous sommes prêts, mais l'êtes-vous ? » Les hybrides rechargeables sont parfois considérés comme une alternative plus avantageuse sur le plan fiscal que réellement propre.

Vous êtes d’accord avec cela ?

MH : « Pas du tout. Le qualificatif "faux hybride" me dérange beaucoup.

Je peux vous garantir que nos clients utilisent cette technologie à bon escient. Nos outils de suivi et de monitoring sont là pour en attester. Les entreprises qui font le choix de ces technologies ne se comportent pas en cow-boys. Elles ont des objectifs environnementaux. » Comment voyez-vous l’avenir de la mobilité et d'ALD Automotive ?

MH : « Nous avons la chance de travailler dans un secteur qui n’a jamais été aussi sexy. Nous étions considérés comme des "apôtres de la voiture". Il n'était pas toujours facile d'attirer à nous de jeunes talents. Aujourd'hui, ALD est une entreprise de mobilité. Les gens qui allaient auparavant travailler pour les Big Four (les quatre grandes sociétés de conseil, ndrl) nous rejoignent

désormais car ils veulent façonner l'avenir. Et au sein d'ALD Automotive, c'est possible ! Grâce aux fondements de notre activité principale qui rencontrera encore de nombreux succès – mais aussi aux moyens mis en œuvre pour assurer cette transition vers une offre de mobilité plus large. Si vous me demandez à quoi ressemblera la mobilité automobile, je répondrai : à un abonnement pour une voiture autonome. Mais ce n’est pas encore pour tout de suite, plutôt d’ici 2035. Nous avons donc une quinzaine d’années pour façonner pas à pas cet avenir. La transition est bonne. Quand de grosses vagues déferlent, n’essayez de ne pas les briser.

Sautez sur votre planche de surf ! » KCT : « Plus que jamais nous voulons être de ce voyage, jouer notre rôle au cœur de cette mobilité en mouvement. Nous sommes en pole position ! Nous avons de bons contacts avec les constructeurs automobiles, mais aussi des partenariats avec des start-ups actives sur le marché de la mobilité au sens large.

Mais notre objectif reste le même sur l'ensemble du spectre : trouver les solutions que les clients attendent et souhaitent. Le moteur du changement, ce sont nos collaborateurs, dont de nombreux jeunes. Ils voient le monde autrement et veulent faire la différence. Ce sont les fondements sur lesquels nous construirons l’avenir de cette entreprise. » Notre dernière question sera pour vous madame Torkar. Miel Horsten nous a déjà reçu chez lui. Il nous a parlé de sa passion pour la guitare. Que faites-vous de vos temps libres ?

Je viens de Slovénie, à 25 minutes en voiture des Alpes. J'ai toujours aimé la randonnée et le ski. J'aime aussi jardiner, cuisiner, faire de la pâtisserie.

Dans une autre vie, j'ouvrirai probablement un restaurant (rires). J’adore aussi les échecs. Cela m’a beaucoup apporté dans mon travail. Cela apprend à être créatif, à penser à l’avenir, au coup suivant. J’ai beaucoup de passions et d’intérêts en dehors du travail. Mais pas suffisamment de temps pour m’y adonner.

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R E S E A R C H

Arval Beyond

Voici le plan stratégique d’Arval à l’horizon 2025 EN BREF : Aval a récemment présenté sa feuille de route à l’horizon 2025 : Arval Beyond. Le loueur a défini quatre piliers qui feront de lui, d’ici cinq ans, un fournisseur de services de mobilité inscrit dans la durabilité. La Belgique ne fera pas exception.

Gregory Livis –gregory.livis@effectivmedia.be

’ici 2025, Arval entend s’appuyer sur un portefeuille de quelque deux millions de véhicules loués, dont 500.000 électrifiés avec une diminution de 30% de ses émissions de CO 2 . Autre objectif : réduire de 10% son nombre d’accidents de la route.

Même si la voiture reste centrale, c’est le business model d’Arval qui évolue de celui de loueur de voitures à fournisseur de services de mobilité. Et ce, dans tous les pays !

Pour atteindre les objectifs du plan, et parmi d’autres initiatives, quatre nouvelles off res ont été mises au point en réponse à la demande de nouvelles solutions de mobilité durable intégrant la voiture : 1. 360° Mobility 360° Mobility axe Arval sur la mobilité en général, et non plus uniquement sur la voiture.

Avec cette off re, Arval s’assure que toutes ses entreprises clientes et leurs collaborateurs, dans toutes

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ses zones d’implantation, bénéfi cient de solutions de mobilité durable à la pointe de la technologie : location de vélos électriques, solutions d’autopartage et de micromobilité, application MaaS, etc.

En 2025, 100 % des pays d’Arval proposeront des produits ou services de mobilité alternative et durable.

2. Good for you, Good for all Arval a pour ambition de devenir acteur clé de la transition énergétique et du développement durable en aidant ses clients à protéger l’environnement et à améliorer la sécurité routière.

Grâce à ses off res intégrées autour du véhicule électrique, Arval lève les contraintes généralement associées à ce type de véhicule et facilite leur adoption (location longue durée d’un VE associée à un vélo électrique, possibilité de disposer

• 360° Mobility axe Arval sur la mobilité en général, et non plus uniquement sur la voiture • Connected & Flexible: Arval crée une off re de location plus simple et ultraconnectée, associant des technologies et services innovants • En complément de ses programmes de sécurité routière, Arval propose une baisse de la prime d’assurance pour les véhicules équipés d’un système d’aide à la conduite

d’un véhicule thermique quelques semaines par an, option « Vehicle to Grid », etc.).

En complément de ses programmes de sécurité routière, Arval propose une baisse de la prime d’assurance pour les véhicules équipés d’un système d’aide à la conduite, de façon à encourager leur adoption.

Avec Good for you, Good for all, Arval mettra 500 000 véhicules électrifiés en circulation d’ici à 2025, réduira de 30 % les émissions moyennes de CO 2 de son parc, et fera baisser de 10 % son taux global d’accidents de la route.

3. Connected & Flexible Arval crée une off re de location plus simple et ultraconnectée, associant des technologies et services innovants qui font entrer les conducteurs dans une nouvelle ère de la mobilité et simplifient considérablement leur expérience.

Avec Good for you, Good for all, Arval mettra 500 000 véhicules électrifiés en circulation d’ici à 2025, réduira de 30 % les émissions moyennes de CO2 de son parc, et fera baisser de 10 % son taux global d’accidents de la route.

Avec l’offre Connected & Flexible, Arval met à disposition de nouveaux services comme le paiement automatique du stationnement sur voirie, la réservation à distance de prestations de lavage, le dépôt de colis dans le véhicule en l’absence du conducteur, les services d’aide vocale (recherche d’un garage ou d’une station essence, demande d’assistance), etc.

D’ici à 2025, plus de 80 % du parc d’Arval sera connecté et offrira un panel élargi de services pour faciliter la vie du conducteur.

4. Arval Inside Depuis sa création en 1989, Arval prône les partenariats : avec les banques et les constructeurs automobiles, d’abord, et désormais avec d’autres parties prenantes.

Arval Inside révèle la volonté d’Arval de partager son expertise avec une sélection de partenaires, dans l’optique d’innover ensemble pour

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proposer des offres de mobilité enrichies répondant parfaitement aux besoins de la clientèle. C’est l’idée même d’une collaboration gagnant-gagnant-gagnant. En 2025, 100 % des pays d’Arval auront signé des partenariats fructueux avec des acteurs internationaux ou des acteurs clés du marché local.

de services, de produits, d’outils et de partenariats sont également en place pour assurer l’électrification de notre propre flotte et celle de nos clients. Des synergies sont créées entre nos différents produits.

Cela rend l’offre complète et répond en toute simplicité à la demande de multi modalité et de verdissement. »

Et la Belgique ?

Concrètement en Belgique, Arval affirme que le cap de 80.000 véhicules va sera dépassé fin 2020.

Et le communiqué de conclure : « En résumé, le concept de mobilité est au cœur de notre activité et d’un grand nombre de challenges les plus urgents de notre époque : protection de l’environnement, gestion de la congestion et de l’accessibilité, futur des villes et qualité de vie. C’est pourquoi nous voulons offrir des solutions de mobilité durable et atteindre nos objectifs CSR certes ambitieux mais réalistes au bénéfice de notre personnel, de nos clients, de leurs conducteurs et de la société dans son ensemble ».

« De plus, tenant compte de l’horizon 2026 présenté fin septembre par le nouveau gouvernement, il est évident que ces défis sont déjà inscrits dans notre (nouvelle) stratégie », lit-on dans le communiqué belge. « En effet, nous assistons déjà depuis un certain temps nos clients en termes de transition énergétique et de mix mobilité avec notre approche Smart et nos experts Consulting. Une multitude

• Partenariat stratégique entre Arval et Sixt

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R E S E A R C H

Laurent Loncke Arval Belgium

« Le leasing et la voiture demeurent notre cœur de métier, mais… » A la tête d’Arval Belgique depuis le 1er juillet dernier, Laurent Loncke dispose déjà d’une vue assez claire sur l’évolution du métier de la filiale de BNP Paribas Group. Il devra d’ailleurs s’atteler à inscrire l’entreprise dans un nouveau business model, présenté récemment. Premier entretien à bâtons rompus avec Laurent Loncke depuis son entrée en fonction.

Gregory Livis –gregory.livis@effectivmedia.be

« Je pense que nous allons devoir réitérer l’équilibre extensions de contrats - retours en fin de contrat en 2021. » Laurent Loncke, Algemeen Directeur van Arval België: “Ik geloof dat ik mijn visie op verandering kan gebruiken om het nieuwe bedrijfsmodel zo goed mogelijk tot stand te brengen.”

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Vous êtes à la direction générale d’Arval Belgique depuis quelques mois à peine.

Quelle est votre impression globale ?

Ces dix dernières années, j’étais responsable du retail (clients particuliers) au sein de BNP Paribas Fortis. J’avais donc déjà construit quelques ponts avec Arval, notamment pour le lancement du private lease. J’étais également membre du conseil d’administration d’Arval.

Arval Belgique, c’est 400 personnes. Avec l’esprit d’une très grosse PME, mais très ancrée dans un environnement ‘groupe international’. Cette balance s’avère intéressante.

Au-delà de ça, je savais que je rejoignais une entreprise dont le business model allait devoir évoluer du leasing automobile vers la mobilité. C’est passionnant, car ce virage est très important.

Faut-il voir un choix stratégique à la nomination d’une personne de la banque à la tête d’Arval Belgium ?

Absolument pas : ce fut pour moi une bonne opportunité au bon moment, après une décennie à la direction commerciale du Retail Banking.

Que pensez-vous pouvoir apporter à Arval ?

Tout d’abord, mon expérience personnelle dans la plus grande institution bancaire du pays. J’y gérais un fonds de commerce de trois millions de clients. Au fil des ans, j’ai pu me familiariser avec l’évolution des consommateurs, surtout du côté des particuliers, avec l’ascension du digital. Je pense donc pouvoir apporter cette vision de changement pour challenger au mieux le nouveau business model à mettre en place, histoire de répondre au mieux aux besoins du client pour le futur.

Arval Belgique a un magnifique historique de connaissances sur le corporate. Mais nous souhaitons développer le canal des particuliers avec le private lease, le release, etc.

Ce canal-là, je le connais quasiment par cœur.

Enfin, venant de la maison-mère, j’ai pu développer un grand réseau au sein de la banque. Je pense donc pouvoir accélérer l’offre des produits Arval via les agences de BNPPF, le call center, etc.

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Arval vient de présenter son plan stratégique (international) 2020-2025, nommé « Arval Beyond ». Que peut-on attendre concrètement en Belgique ?

Pour le chapitre 360° Mobility, qui consiste à offrir une nouvelle palette de solutions mobiles à nos clients, nous disposons déjà d’Arval Bike Lease et d’Arval Car Sharing en Belgique. Ce que nous devons mettre à l’agenda pour 2021, c’est le développement du MaaS (Mobility as a Service) pour faciliter la multimodalité du personnel des entreprises. Aujourd’hui, nous regardons en interne comment nous pouvons définir la mobilité idéale pour nos propres collaborateurs. Ce test nous permettra de mieux cerner ensuite les attentes des clients.

En ce qui concerne la transition énergétique (Good for you, Good for all), Arval Belgique est déjà très actif dans le conseil – que l’on appelle SMART. Les clients sont de plus en plus demandeurs d’accompagnement dans la fixation d’objectifs et de la mise en œuvre de plans.

Par contre, nous devons accélérer sur l’électrification des flottes, avec une offre globale quant à la recharge des véhicules.

Il reste deux piliers dans cette stratégie « Arval Beyond » : la voiture connectée et la flexibilité, d’une part, et les partenariats de l’autre…

Nous avons déjà un pied dans le troisième pilier (Connected & flexible), avec le service télématique Arval Active Link. On s’attend toutefois, en la matière, à de nouveaux apports technologiques émanant du groupe dans les mois à venir. En termes de flexibilité, nous allons devoir sortir encore davantage du cadre rigide des contrats classiques de location d’une voiture pendant des durées prédéfinies. Il y a un monde de flexibilité et de formules ‘à la carte’ à apporter aux entreprises, indépendants et particuliers, selon leurs besoins réels. C’est ce qu’on retrouvera notamment dans le release.

Le quatrième fondement, axé sur les partenariats (Arval Inside), existe déjà également en Belgique, ne fut-ce que de par notre collaboration avec BNP Paribas Fortis ou encore le partenariat avec Engie, pour la création de Numobi. On pourrait imaginer – mais cela doit

• Arval Belgique en plein développement de sa stratégie VO

faire l’objet de tests et de pilotes, aussi en interne – un partenariat externe pour le développement du MaaS. Avec tout cela, Arval sera-t-elle toujours une société de leasing automobile ?

De pure société de leasing automobile, Arval devient un fournisseur de services en mobilité, services au sein desquels la voiture continue à jouer un rôle prépondérant. Le leasing et la voiture demeurent notre cœur de métier, mais sont désormais entourés de nouveaux éléments dans l’écosystème « mobilité ».

Rebondissons quelque peu sur des faits d’actualité récente. Quelle fut la réaction des clients pendant et juste après le confinement ?

La Covid-19 a engendré énormément de contacts avec les clients. Beaucoup d’entre eux ont décidé de prolonger les contrats de six ou de douze mois pour voir venir les choses. Quelques cas spécifiques ont nécessité des mesures spécifiques sur mesure, avec une grande flexibilité. Il est cependant important de préciser que nous n’avons jamais arrêté de reprendre des fins de contrats. Et le marché de l’occasion, qui était une grande inconnue en mars-avril, s’est avéré solide. Nous parvenons à écouler les voitures qui nous reviennent via les différents canaux développés par Arval. En réalité, nous avons connu une bonne balance entre les extensions de contrats et les retours de fins de contrats. Un exercice intéressant, car je pense que nous allons devoir réitérer cet équilibre en 2021.

Et que pensez-vous de l’accord gouvernemental et de 100% des nouvelles voitures de société électriques à partir de 2026 ?

Je le vois comme un grand défi, plutôt que comme un grand problème. La vision est bonne et n’est pas une surprise, mais les conditions sont nombreuses. Il faut qu’acteurs publics et privés se retroussent les manches pour faire évoluer drastiquement l’infrastructure. Il faut aussi une évolution des batteries et une solution pour chaque conducteur. Il y a beaucoup de pain sur la planche.

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F I S C A L I T Y

Voici comment calculer votre cotisation de solidarité en 2021 La formule de la cotisation de solidarité – également connue sous le nom de cotisation CO2 – est indexée chaque année. Le coefficient de calcul est ajusté en conséquence. Ce coefficient vient d’être fixé pour 2021.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Le coefficient va augmenter d’environ 1%, soit de 1,3078 à 1,3222, au 1er janvier 2021. Voici donc comment il faudra calculer la cotisation CO 2 en 2021. >>> Notez que, pour le LPG, il faut prendre la valeur CO 2 du véhicule essence avant transformation.

Pour les voitures électriques (et hydrogène), c’est toujours la cotisation minimale qui est comptabilisée, à savoir 27,54 euros par mois à partir de 2021.

Quelle valeur CO2 ?

L’ONSS ne s’est pas encore prononcée quant aux valeurs CO 2 à utiliser.

WLTP ? NEDC ? Il est donc à supposer – jusqu’à preuve du contraire – que c’est la règle établie plus tôt cette année pour le calcul de l’ATN et de la déductibilité qui prévaudra.

Dans les grandes lignes : quand la valeur NEDC est encore disponible, c’est celle-ci qui prévaudra.

Diesel (y compris plug-in hybride diesel) • CO 2 connu : [(CO 2 x 9 EUR) – 600] / 12 x 1,3222 • CO 2 inconnu : [(165 x 9 EUR) – 600] / 12 x 1,3222 = 97,51 Essence (y compris hybride et plug-in hybride essence) • CO 2 connu : [(CO 2 x 9 EUR) – 768] / 12 x 1,3222 • CO 2 inconnu : [(182 x 9 EUR) – 768] / 12 x 1,3222 = 95,86 CNG/LPG • [(CO 2 x 9 EUR) – 990] / 12 x 1,3222

La cotisation CO2, c’est quoi ?

L’employeur qui met un véhicule de société à la disposition d’un collaborateur doit payer une cotisation de solidarité. Depuis le 1er janvier 2005, la cotisation sur l’utilisation d’une voiture de société à des fins personnelles – également appelée cotisation CO 2 – est calculée sous la forme d’un montant mensuel fixe par véhicule que l’employeur met directement ou indirectement à la disposition de son ou ses employé(s).

La cotisation forfaitaire de solidarité est due indépendamment de l’intervention financière du salarié.

« Pour les voitures électriques (et hydrogène), c’est toujours la cotisation minimale qui est comptabilisée, à savoir 27,54 euros par mois à partir de 2021. » 20

P U B L I R E P O R T A G E

Quel que soit votre défi de mobilité, XXImo s’y adapte toujours L’avenir est à la multimodalité. Et ce besoin s’accélère pour de nombreuses organisations et leurs employés.

Mais comment organiser cela ? Et surtout : qu’en est-il du traitement administratif ? En plus de ses conseils, XXImo propose une solution de paiement intelligent et soutient la mise en œuvre et l’implémentation du projet.

Bien que la voiture de société reste populaire en Belgique, de plus en plus d’organisations optent pour un mix de mobilité. Une tendance qui contribue à réduire les embouteillages, à diminuer le CO2 et à donner plus de liberté aux employés. Se rendre à la gare en voiture, puis prendre le bus, le métro, un vélo partagé, une trottinette ou un taxi, ce mélange est de plus en plus intégré dan nos déplacements quotidiens. Avec le budget mobilité, il existe désormais aussi un cadre juridique, mais le cadre administratif pose des problèmes pratiques aux entreprises et à leurs employés.

De complexe à extrêmement simple XXImo est présent sur le marché belge depuis six ans et s’y est construit une solide réputation en tant que partenaire en mobilité.

Les experts Christophe Janssen et Yorick Amerlynck aident les organisations à réaliser des plans de mobilité. Avec l’équipe XXImo, composée de plus de 60 collaborateurs, ils travaillent dur chaque jour pour faire progresser la mobilité et pour faciliter les solutions sur mesure.

Christophe Janssen : « L’une de ces solutions, c’est le Mobility Budget Pack. Avec ce pack, les employeurs paient, planifient et organisent la mobilité professionnelle et privée de leurs employés, conformément aux règles fiscales. Nous rendons cela possible grâce à Milo, notre application de mobilité tout-en-un et la carte Visa à puce. Sur la base du profil de mobilité défini, les employés peuvent payer pour de nombreuses applications : ravitaillement en carburant et chargement électrique (également à l’étranger), trottinettes, scooters électriques, transports publics, taxi, parking, péages,... Ensuite, l’employeur reçoit une seule facture qui a également une valeur officielle aux yeux des autorités fiscales ».

Yorick Amerlynck : « De nombreuses entreprises proposent à leurs salariés une solution de mobilité dans le cadre d’un plan cafétéria ou un plan Flex, chacun ayant son propre caractère. Soyons clair : il ne s’agit pas de choisir le plan. Il s’agit de savoir comment l’employeur et l’employé veulent répondre ensemble à leurs besoins de mobilité. C’est là que réside notre force. La combinaison d’une facturation à l’épreuve de la TVA, de la plus large gamme de mobilité et de notre expérience sur le marché fait de XXImo la solution la plus évolutive et la plus flexible ».

Réaliser les ambitions en mobilité XXImo s’appuie sur de nombreux accords de coopération avec de grandes sociétés de leasing mais aussi une longue liste de sociétés qui ont déjà opté pour leurs solutions : AB Inbev, Orange, Punch Powertrain, Euroclear, Proximus ... XXImo propose également des solutions sur mesure pour les PME et les indépendants. N’hésitez pas à contacter les experts de XXImo. Ils seront heureux de vous aider à réaliser vos ambitions de mobilité.

Contact Christophe Janssen : c.janssen@XXImo.com Yorick Amerlynck : y.amerlynck@xximo.com www.XXImo.be

F I S C A L I T Y

Péage urbain à Bruxelles

« Quadruple peine pour les navetteurs » ?

Après les pistes cyclables, c’est un autre dossier « mobilité » qui a suscité des levées de boucliers aux quatre coins du pays : le péage urbain à Bruxelles. On savait les autorités bruxelloises pressées de mettre en œuvre une taxe liée à l’usage de la voiture. Eh bien voilà, le projet est sur la table. Il s’appelle SmartMove. Et il ne fait pas que des heureux. Y compris au sein de la majorité de Bruxelles-Capitale.

Grégory Livis et Anne Claes gregory.livis@effectivmedia.be – anne.claes@effectivemedia.be

Le projet Le péage urbain bruxellois commence à prendre forme. Selon L’Echo, SmartMove – c’est le nom du système -, fonctionnera à partir de 2022 avec un tarif pour chaque voiture entrant dans la Région bruxelloise, complété par un tarif supplémentaire par kilomètre. Les voitures en leasing seraient incluses dans le système. Le revenu annuel est estimé à un demi-milliard d’euros.

Le tarif dépend du moment où vous entrez dans la Région de BruxellesCapitale et de la puissance (exprimée en chevaux fiscaux) de votre voiture. Pendant les heures de pointe (de 7 à 22 heures et de 15 à 19 heures), le taux fixe est de 1 euro et pendant les heures creuses (entre 10 et 15 heures), il est de 50 cents.

Ce tarif fixe est multiplié par un facteur dépendant de la puissance fiscale de la voiture. Pour une voiture moyenne, vous pouvez vous attendre à ce que ce tarif double ou

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triple. Pour les voitures de plus de 20 chevaux fiscaux, le prix à payer sera même six fois plus élevé.

Ce n’est pas tout. Il faudra encore ajouter 18 cents par kilomètre en heure de pointe et 9 cents en heures creuses. Une note réjouissante : le week-end et la nuit (entre 19h et 7h), c’est gratuit.

Ces nouvelles taxes s’ajoutent aux taxes des autres régions. Si vous faites la navette entre la Flandre ou la Wallonie et Bruxelles, vous payez toujours la TMC et la taxe de circulation annuelle. La simplification de la fiscalité automobile sur l’ensemble du territoire belge n’est évidemment pas un objectif.

Des réactions politiques…

Les réactions sont tombées en nombre dans les heures qui ont suivi cette annonce. D’abord dans les deux autres régions du pays. « Le navetteur flamand ne peut pas être discriminé par le péage urbain

que cette Région veut instaurer », a affirmé Lydia Peeters, ministre flamande de la Mobilité. Peter Van Rompuy (CD&V) hurle sa rage : « Cette taxe pour le navetteur automobile flamand est totalement inacceptable. Si Bruxelles devait persévérer, nous utiliserions tous les moyens depuis le parlement flamand pour nous y opposer ».

En Wallonie, une motion a été co-signée par majorité et opposition. Elle demande au minimum une concertation avec les autorités bruxelloises.

Selon le député cdH Julien Matagne, il s’agirait d’une quadruple peine pour les navetteurs wallons et flamands. « Ils payeraient une première fois pour entrer dans Bruxelles, une deuxième fois pour chaque kilomètre parcouru, une troisième fois via la dotation régionale 'navetteurs' de 19 millions d’euros reprise dans la loi spéciale de financement, et, évidemment, une dernière fois via le paiement de la taxe de circulation

« Il s’agirait d’une quadruple peine pour les navetteurs wallons et flamands. » Julien Matagne - cdH

qui restera d'application en Wallonie mais pas à Bruxelles. » Même au sein de la majorité bruxelloise, on tire à boulets rouges sur SmartMove. « La proposition est déséquilibrée. En l'état, nous n’approuveront pas ce texte », a martelé Ridouane Chahid, chef de groupe PS au parlement bruxellois. « L'accord disait que la fiscalité automobile doit être repensée, en passant de la possession à l'usage. Personne ne remet en cause ce principe. En revanche, l'accord précisait qu'il ne devait pas y avoir d'impact social négatif et qu'un accord de coopération entre les régions serait privilégié. À l'heure actuelle, ces critères ne sont pas rencontrés. » … mais aussi des pros de la mobilité Touring a tenu à réagir. « Dans le contexte économique actuel, il est irresponsable de punir l'usager de la route avec une taxe supplémentaire. Nous ne comprenons pas que Bruxelles agisse de sa propre initiative, sans tenir compte des autres régions, et met ainsi un couteau sous la gorge politiquement contre les automobilistes et les navetteurs. Avec un péage urbain ou une taxe de congestion, seuls ceux qui en ont les moyens pourront toujours se déplacer librement ou se rendre au travail en voiture. Alors que nous devrions en fait renforcer le pouvoir d'achat au lieu de charger le consommateur d'une taxe forfaitaire supplémentaire ».

QUID DES VOITURES DE LEASING ?

Voici la piste envisagée pour les voitures de leasing dans le cadre du projet SmartMove tel qu’il est conçu actuellement : la taxation des voitures pour les sociétés de leasing à Bruxelles reste inchangée, mais les employés disposant d’une voiture de société paieront eux-mêmes l’utilisation des routes.

Du côté des fédérations Febiac (constructeurs et importateurs automobiles), Traxio (concessionnaires et revendeurs) et Renta (loueurs), on n’est pas opposé à une taxe kilométrique.

Mais pas n’importe comment. « Il faut une tarification routière équitable et claire. Cela signifie, pour commencer, qu’il n’est pas question de procéder à la mise en place d’une augmentation d’impôts, ce qui est clairement le cas dans la proposition de Bruxelles. » Le communiqué commun des trois acteurs poursuit de cette façon : « Nous en appelons donc à une uniformisation pour l’ensemble du pays : idéalement une taxe kilométrique intelligente et neutre sur le plan budgétaire pour tous, mais certainement pas à un cumul des différents systèmes fiscaux au détriment des citoyens et entreprise ».

Du côté de l’organisation patronale bruxelloise Beci, le conseiller en mobilité Ischa Lambrechts plaide également pour la concertation. « Si les employeurs ou les navetteurs non bruxellois doivent payer cette nouvelle taxe supplémentaire et que la question se pose de délocaliser l’entreprise ou de payer une taxe en plus pour travailler à Bruxelles, les entreprises vont choisir de partir. » Il met ensuite en doute l’intérêt en tant que solution aux problèmes de mobilité dans la capitale : « En plus, un péage urbain risque de simplement déplacer les problèmes de mobilité en périphérie, pas de les résoudre. »

COMBIEN ÇA VOUS COÛTERAIT ?

L’Echo a développé un outil de projection de ce que pourrait coûter le péage urbain dans sa conception actuelle. Le module de calcul estime que c’est toujours le même parcours qui est réalisé. Voici quelques simulations.

Chevaux fiscaux

1à7 1à7 8 8 9 à 10 9 à 10 11 11 12 à 15 12 à 15

Jours de conduite/ an

Km en heures Km en heures Prix payé de pointe/jour creuses/jour (7hà10h/15hà19h)

(10hà15h)

200 150 200 150 200 150 200 150 200 150

10 15 10 15 10 15 10 15 10 15

10 15 10 15 10 15 10 15 10 15

540 € 607 € 740 € 758 € 940 € 908 € 1.140 € 1.058 € 1.340 € 1.208 €

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F I S C A L I T Y

Réforme de la fiscalité automobile en Flandre

Quelles conséquences pour les voitures de société ?

La Flandre a annoncé une réforme de la fiscalité auytomobile en Flandre à partir du 1er janvier 2021. A partir de cette date, la taxe de mise en circulation (TMC) et la taxe de circulation seront calculées sur la base des valeurs de rejets CO2 en WLTP. Les régimes fiscaux favorables pour les véhicules au CNG (gaz naturel) et les hybrides rechargeables vont disparaître. Rien ne changera pour les voitures de société en leasing. Par contre, les voitures de société achetées sont soumises au même régime que celles des particuliers.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

On pourrait supposer que le montant de la TMC est appelé à augmenter pour la plupart des modèles puisque les valeurs WLTP sont généralement plus élevées que celles du NEDC. Mais ce ne sera pas le cas, selon le ministre Diependaele.

La formule de calcul est ajustée de manière à ce que la transition soit aussi neutre que possible sur le plan budgétaire. Concrètement, grâce à cette formule adaptée, la TMC diminuerait pour un peu plus de 70% des voitures nouvellement immatriculées. Pour les 30% restants, elle augmenterait. Le cabinet du ministre a fait ses calculs : la baisse moyenne est chiffrée à 144 € et l’augmentation moyenne à 348 €. La diminution concerne principalement les voitures urbaines et familiales et l’augmentation les modèles plus grands et plus lourds.

Un scénario similaire est avancé pour la taxe de circulation, mais avec des pourcentages différents : les taxes de circulation diminueront dans

environ 60% des cas, augmentera dans 36 % des cas et restera inchangée pour 4 %. On parle d’une diminution moyenne de 6 euros par an ou d’une augmentation moyenne de 10 euros par an.

Les voitures du gaz et les plug-in hybrides Les régimes fiscaux favorables accordés aux voitures au CNG et aux hybrides rechargeables seront abolis.Il faudra donc payer la TMC et la taxe de circulation sur la base des valeurs d’émissions en WLTP. Les véhicules électriques à batterie et à hydrogène immatriculés à partir de 2021 seront les seuls à encore pouvoir compter sur une TMC une taxe de circulation nulles.

Les voitures d’occasion et celles déjà immatriculées Dans un souci de clarté, le nouveau régime s’applique aux voitures immatriculées à partir de l’année prochaine. Les voitures d’occasion

(pour lesquelles la valeur NEDC peut continuer à être utilisée) et les voitures déjà immatriculées avant le 1er janvier 2021 seront toujours soumises au calcul existant.

Voitures de société : leasing ou non Pour les voitures de leasing dotées d’un moteur à combustion interne, le calcul actuel basé sur la puissance fiscale continuera d’exister. Pour les voitures électriques en leasing, la Flandre a déjà fixé la TMC et la taxe de circulation à zéro en juillet de cette année.

Last but not least : toutes les voitures de leasing ne sont pas prises en leasing. Celles-là tombent sous le nouveau régime, le même que pour les particuliers. « Qu’ils appartiennent aux indépendants, aux entreprises ou aux particuliers, peu importe », déclare Michel Martens. « Lorsqu’ils sont achetés, ces véhicules sont couverts par le nouveau régime ».

« Pour les voitures de leasing dotées d’un moteur à combustion interne, le calcul actuel basé sur la puissance fiscale continuera d’exister. »

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R E S E A R C H

Global Digital Automotive report PwC

Vers une (légère) diminution du parc automobile en Europe L’accélération des préférences des consommateurs en matière de mobilité a rapidement évolué en raison de la pandémie de COVID-19, selon un nouveau rapport de PwC intitulé « Strategy & 2020 Global Digital Automotive report : Navigating through a post-pandemic world ». Dans le contexte de nouvelles attentes technologiques et d’évolution des préférences des clients après la pandémie, la dimension « SCME » (services automobiles connectés, conduite automatisée, mobilité intelligente et électrification) gagne encore en importance dans les modèles d’affaires de l’industrie automobile.

EN BREF : • Le parc automobile total devrait diminuer en Europe (-0,5 % par an), mais il augmentera encore aux États-Unis (+1,1 %) et en Chine (+3,9 %) jusqu’en 2035 • Le parc total de véhicules connectés passera la barre des 50 % en Europe à l’horizon 2025 • L’UE et la Chine sont à la pointe de la transition vers la mobilité électrique, avec une part de marché qui devrait atteindre 17 % et 19 % d’ici à 2025

Philip De Paepe - philipdepaepe@effectivemedia.be

Le parc automobile total devrait diminuer en Europe (-0,5 % par an) et augmenter aux États-Unis (+1,1 % par an) et en Chine (+3,9 % par an) jusqu’en 2035. Selon le rapport, le parc total de véhicules connectés dépassera la barre des 50 % en Europe d’ici à 2025, dès 2023 aux États-Unis et au plus tard en 2029 pour la Chine.

En ce qui concerne les nouveaux véhicules, la proportion de voitures neuves dotées d’une connectivité de base devrait atteindre 95 % d’ici à la fin de l’année en Europe et aux États-Unis. Différentes exigences réglementaires stimulent la connectivité de base dans l’UE et aux ÉtatsUnis (>85 % de pénétration des voitures neuves en 2020 dans les deux cas), alors que la Chine en est encore à 44 %.

Mobilité électrique En matière de mobilité électrique, l’UE et la Chine sont à la pointe de la transformation. Les véhicules électriques à batterie (BEV) devraient, en effet, y représenter 17 % et 19 % des ventes de véhicules neufs à l’horizon 2025. Les États-Unis connaîtront un taux de pénétration plus faible de 5 % en 2025, en raison d’aides publiques plus faibles. Le durcissement des objectifs en matière d’émissions de CO2 dans l’UE et les nouvelles directives nationales en

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Chine accélèrent la pénétration des voitures électriques à batterie dans ces régions beaucoup plus rapidement qu’aux États-Unis. Cette différence dans l’évolution régionale du parc de véhicules est principalement due à trois facteurs : la croissance de la mobilité (la plus élevée en Chine), les préférences des consommateurs pour la mobilité partagée (la plus faible aux États-Unis) et la durée de vie moyenne d’un véhicule jusqu’à son déclassement (la plus élevée en Europe).

Patrick Boone, Partner chez PwC Belgique : « Si le nombre de véhicules continue à croître dans le monde, la transition vers une mobilité plus écologique est en plein essor. Elle se marque particulièrement par le passage de la propulsion conventionnelle à la propulsion électrique. Le nouvel accord de coalition fédéral définit les grandes lignes de notre mobilité future et entend rendre notre parc de véhicules plus écologique. Bien que l’écologisation du parc automobile soit l’un des

Evolution attendue du parc automobile (en millions) 400

300

308

302

294

310

302

289

281

250

200 197

100

0€

2020 Europe

2025 Etats-unis

2030 Chine

La transition vers la conduite autonome prend plus de temps que prévu et se caractérise par des améliorations graduelles du matériel, des logiciels et des infrastructures. piliers des efforts de la Vivaldi pour atteindre les objectifs climatiques, des mesures supplémentaires seront nécessaires pour parvenir à un véritable changement. Épinglons notamment des infrastructures routières et de chargement suffisantes et l’accessibilité (et le caractère abordable) des solutions de mobilité alternatives. Si nous voulons alléger la pression sur les routes et le climat, une plus grande flexibilisation du marché du travail sera également nécessaire, a fortiori à la lumière du travail plus indépendant du lieu qu’a induit la pandémie de COVID-19. Il faut enfin investir dans l’innovation, ainsi que dans les secteurs où la crise de la COVID-19 a mis en évidence les aspects pour lesquels nous sommes peut-être trop dépendants des importations pour le moment ».

Ventes de véhicules selon leur propulsion en Europe 100%

93%

93%

55%

75%

17%

11%

50% 10%

25%

0%

9%

3% 4%

0%

2020

17%

34%

0%

1%

1%

2025

2030

2035

34%

Véhicule à moteur thermique

Véhicule hybride rechargeable (PHEV)

Véhicule à pile à combustile

Véhicule électrique à batterie

Pénétration du marché par mode de mobilité en Europe 100%

92%

87%

79%

72%

75%

50% 7% 21% 25%

0%

2% 6%

2020 Actif/passif privé

5% 16%

3% 10%

2025

2030

Passif partagé

Pas de big bang pour la conduite automatisée et la mobilité partagée La transition vers la conduite autonome prend plus de temps que prévu et se caractérise par des améliorations graduelles du matériel, des logiciels et des infrastructures. En Europe, une part de 14 % de nouveaux véhicules équipés de technologie de niveau 4/niveau 5 pour la conduite automatisée n’est pas attendue avant 2035.

la location d’une voiture partagée ou l’abonnement à une voiture partagée) devrait connaître la plus forte croissance dans l’UE (10 % du total des personnes-kilomètres en 2025), tandis que la catégorie des modes passifs partagés (où le conducteur est le passager, par exemple via le covoiturage) devrait connaître une croissance nettement plus soutenue en Chine (10 % contre 1 à 3 % aux États-Unis et dans l’UE).

En raison de la COVID-19, les consommateurs recherchent des options de mobilité pratiques et sûres, ce qui explique le regain d’importance des modes privés de déplacement.

L’évolution des schémas de mobilité individuels favorise néanmoins les modes partagés. Selon les résultats, la catégorie des modes actifs partagés (où le conducteur pilote luimême le véhicule, par exemple via

« Avant de déployer des véhicules de tourisme autonomes à grande échelle, les acteurs du marché devront pousser, ces prochaines années, en faveur d’applications spécifiques de conduite automatisée dans des domaines tels que le transport, les flottes et la logistique ou les zones industrielles pour récupérer leurs investissements. Les préférences des consommateurs en

2035

Actif partagé

matière de mobilité changent rapidement en fonction du confort et de la technologie. Suite à la COVID-19, ils préfèrent utiliser leur propre véhicule plutôt que la mobilité partagée et les transports publics. Dans l’ensemble, les solutions de mobilité efficaces sont toujours essentielles. Bien que les préférences en la matière évoluent, les fournisseurs de services de mobilité partagée peuvent prendre des mesures pour reconquérir les consommateurs.

Pensons, par exemple, au nettoyage et à la désinfection des véhicules.

Il est primordial que le secteur de la mobilité s’adapte rapidement aux nouveaux besoins et attentes des consommateurs », conclut Patrick Boone.

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R E S E A R C H

Le retail à l'épreuve de la concentration

« De plus en plus de constructeurs ne veulent plus être importateurs »

Les Néerlandais sont très actifs dans le paysage de la distribution autombile. Le rachat de Fidenco et d'Autopolis (au Luxembourg) par le groupe Van Mossel en est un exemple. Nos voisins du nord semblent être à l’affût de toute bonne affaire. Nous avons eu une conversation avec Clem Dickmann, expert automobile chez Aumacon sur les changements d'échelle des distributeurs en Belgique.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be Il est financièrement plus facile de répartir l’investissement exigé par l’importateur sur plus de 1.000 voitures vendues par an que sur 300.

Aumacon est un centre de connaissances indépendant pour le secteur de la mobilité. Leur spécialisation se concentre sur la prestation de services, l'organisation et la recherche sectorielle. Depuis l'année dernière, ils examinent également de près le marché du Belux, qui comprend un top cinquante des plus grands groupes de concessionnaires. Si vous voulez vous le procurez, sachez que ce rapport n'est pas gratuit. Mais nous avons quand même pu poser quelques questions qui donnent un aperçu des tendances récentes.

Belgique grâce aux acquisitions précitées. Quelques autres acquisitions lui permettraient de se rapprocher de D'Ieteren. Les dix premiers concessionnaires belges en termes de volume de ventes de voitures et de véhicules utilitaires légers représentaient environ 16,7% du nombre total de véhicules vendus en 2019.

En 2018, il représentait 15,5%. Si l'on étend ce chiffre aux 50 premiers, le taux de pénétration est de 36,3% en 2019 (contre 34,4% un an plus tôt).

Toutefois, on est encore loin des 70% du top 50 néerlandais.

En août dernier, FLEET.be publiait les dix plus grands groupes de concessionnaires en Belgique en 2019. Mais entre-temps, celui-ci est déjà dépassé...

Quels sont les paramètres les plus importants pour ce classement ?

Clem Dickmann : Il est vrai que le Van Mossel Groep se hisse désormais à la deuxième place en

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CD : Il s'agit avant tout du volume des ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs jusqu'à 3,5 tonnes. Les autres paramètres sont le chiffre d'affaires, le

EN BREF : • Van Mossel bondit à la deuxième place du top 10 des groupes de concessionnaires • L'importance des investissements, la réduction des marges sur les VE et l'absence de succession sont les principales raisons des acquisitions • La vente en ligne ne fera pas disparaître les concessionnaires

bénéfice net, la rentabilité. Dans notre rapport, nous montrons tous les sites et les marques qu'ils représentent.

Aux Pays-Bas, nous indiquons même si les locaux commerciaux sont détenus ou loués, qui est le directeur de la succursale, etc. En Belgique, nous voulons également fournir autant d'informations à l'avenir.

Aux Pays-Bas, cette augmentation d'échelle a démarré bien plus tôt. Pourquoi ?

CD : Cela est dû à un certain nombre de facteurs. Les ventes de voitures neuves aux Pays-Bas ont toujours été beaucoup plus faibles qu'en Belgique. Les prix étant plus élevés aux Pays-Bas, les clients choisissent un véhicule d'une valeur moyenne inférieure ou une voiture d'occasion. Cela se remarque également sur le marché des voitures d'occasion, qui est mieux développé aux Pays-Bas. Ces facteurs combinés font que les marges sur les ventes de véhicules neufs sont plus faibles chez les concessionnaires automobiles néerlandais. Il n'est donc possible de rester rentable qu'à grande échelle.

Cependant, nous constatons maintenant avec un certain retard - la même tendance en Belgique. Pourquoi y a-t-il eu tant de rachats ces dernières années ?

CD : Le fait que cela prenne un peu plus de temps est lié à la fragmentation du paysage. Il y a toujours eu une tradition du "dealer au coin de la rue". Des entreprises accessibles, souvent familiales. Mais il leur est de plus en plus difficile de rivaliser avec les plus grandes concessions. Les ventes de voitures neuves seront également sous pression en Belgique, que ce soit à cause du coronavirus ou pas.

L'électrification aura également un impact. Les marges sur les ventes de voitures électriques sont faibles.

Elles le sont encore plus sur l'entretien. En outre, les importateurs ont des exigences de plus en plus élevées en termes d'investissement pour pouvoir représenter leur marque. Il est financièrement plus facile de répartir cet investissement sur plus de 1.000 voitures vendues par an que sur 300. Dans de nombreuses entreprises familiales, il n'y a pas non plus de succession. Ce sont toutes ces choses qui font que de plus en plus de concessionnaires sont aujourd'hui ouverts à une reprise de leur activité. Si de grands groupes ont les ressources nécessaires pour effectuer ces rachats, tout peut aller très vite.

Certains importateurs sont des filiales du constructeur. Cela va-t-il changer ?

CD : Dans le passé, les constructeurs automobiles voulaient tous prendre le contrôle de la vente au détail. C'est ce qui explique la mainmise

A LIRE SUR FLEET.be

En Belgique, les 50 premiers concessionnaires belges représentent 36,3% du volume de ventes.

Aux Pays-Bas, ils « pèsent » 70% ! de certains sur leurs importateurs.

Mais vous voyez que de plus en plus de fabricants se retirent du rôle d'importateur. Ils doivent se concentrer sur leur rôle de constructeur automobile. Les émissions de CO2 doivent être réduites, l'électrification des gammes bat son plein. En plus, les sociétés de distribution détenues par les constructeurs ne sont pas les plus rentables. Elles ne l'ont jamais été. On voit donc une tendance claire à se défaire de cette activité, souvent parce qu'elle est simplement déficitaire.

La vente de voitures en ligne est une tendance relativement nouvelle, avec Tesla et Polestar. La vente classique de voitures en concessions est-elle menacée ?

CD : Vous citez maintenant deux marques qui peuvent off rir à leurs clients d'importants avantages fiscaux. Ce type de client a donc tendance à colorier en dehors des lignes et à prendre une voiture dans une tente exposée au vent dans le port. Cela va-t-il continuer ? Je ne pense pas. Plus les voitures électriques seront répandues, plus l'avantage fiscal sera faible. Les

ventes numériques vont faire disparaître une partie des ventes classiques de voitures. Mais il ne faut pas oublier que le concessionnaire reste très important pour le contact avec le client : essai, entretien, garantie, réparations, etc. L'évolution numérique amène de plus en plus de groupes à réduire le nombre de concessionnaires et à évoluer vers des succursales plus importantes.

Les voitures modernes doivent encore être entretenues une fois par an. Pour le client, cela ne fait pas une grande différence qu'il doive parcourir 22 ou 33 km.

Pas de Salon de l'Auto cette année à Bruxelles. S'agira-t-il d'un « Salon en concession » ?

CD : En fait, Bruxelles est déjà unique en Europe parce que c'est un salon commercial, avec des prospects redirigés vers le réseau. Les concessionnaires ont donc tout intérêt à profiter de cette dynamique car la période des salons a toujours été une incitation importante à l'achat dans le passé. La sagesse voudrait que ce Salon soit déplacé vers le réseau, où les mêmes rabais seront accordés que lors d'un Salon normal. Il est également possible que - si les chiffres de vente ne sont pas trop mauvais - l'avenir du Salon de Bruxelles soit hypothéqué. En ce qui concerne la communication marketing, elle n'est en fait plus d'actualité.

Les consommateurs sont de moins en moins intéressés par l'aspect 'exposition', mais ils restent intéressés par ce bénéfice financier.

TOP 10 DES PLUS GRANDS GROUPES DE CONCESSIONNAIRES EN 2019 (*) RANKING 2019 1 D’Ieteren – Sopadis 2 A&M Invest 3 Fidenco 4 Van Mossel Automotive Groep 5 Mercedes-Benz Retail 6 Autosphere 7 Groupe Schyns 8 Hedin Automotive 9 Groupe Maurin 10 PSA Retail

2019 26.760 12250 10.195 10.099 8.730 8.510 8.220 8.190 6.810 5.770

2018 25.680 9.990 10.136 6.650 8.120 8.170 8.120 7.520 7.350 5.500

(*) Un nouveau classement ne sera établi que l'année prochaine. Mais lorsque vous fusionnez Fidenco et Van Mossel Groep, ils sont déjà les deuxièmes plus grands en Belgique cette année.

• Le top 10 des concessionnaires présents en Belgique est…

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R E S E A R C H

Le retail à l'épreuve de la digitalisation

Il y a encore du pain sur la planche La communication numérique entre les concessionnaires et leurs clients est plus importante que jamais aujourd'hui. Par le biais d'un sondage en ligne sur FLEET.be, nous vous avons demandé si vous suiviez cette tendance. Manifestement, pas vraiment !

EN BREF : • 30% des clients ne visitent jamais le site web de leur concessionnaire • La communication digitale concerne principalement l'après-vente • Un tiers des répondants sont ouverts à la vente en ligne

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Quelles sont vos principales sources d'informations au moment de choisir une nouvelle voiture de société ?

Le site du concessionnaire n'est pas la principale source d'information. Une visite physique est beaucoup plus probable. Le site web de l'importateur est plus fréquent, suivi de près par la presse spécialisée.

Site Internet de l'importateur 28,57% Sites auto spécialisés (presse) 25,71% Visite physique en concession 22,86% Site Internet du concessionnaire 11,43% Presse écrite (magazines, journaux) 8,57% Fleetmanager de mon entreprise 2,86%

Combien de fois visitez-vous le site Internet de votre concessionnaire ?

De très nombreux sites web de concessionnaires ne sont pas fréquentés. Un tiers des personnes interrogées ont indiqué qu'elles n'y accordaient aucun intérêt.

Welke digitale kanalen gebruikt u voor communicatie met uw concessiehouder?

En pratique, l'autoroute numérique se révèle être une voie à sens unique appelée ‘e-mail’. Il est particulièrement intéressant de noter que personne n'ait choisi la vidéoconférence. Un petit 10% passe à la vitesse supérieure et utilise la réalité virtuelle. La fonction de chat s'avère également peu populaire.

A quel(s) sujet(s) communiquez-vous avec votre concessionnaire ?

Le service après-vente est en tête de liste en matière de communication digitale. Un quart échange également des informations sur le choix d'un nouveau véhicule.

30

Quelques fois par an

45%

Jamais 30% Au moins 1 fois par mois 20% Au moins 1 fois par semaine 5%

E-mail 86,36% Réalité virtuelle (visite showroom et/ou découverte des voitures) 9,09% Fonction de chat 4,55% Vidéoconférence 0%

Entretien/réparation 48,48% Choix d'un nouveau véhicule 24,24% Changement de pneus 21,21% Voiture de remplacement 6,06%

Pourriez-vous effectuer une commande de voiture par voie entièrement digitale ?

Non

45%

Oui

Le fait qu'un tiers soit déjà ouvert à cette possibilité est une évolution positive, étant donné qu'il s'agit aujourd'hui de tout sauf d'un canal de vente traditionnel. En outre, un quart des personnes interrogées pourrait y penser.

30%

Peut-être 25%

Comptez-vous vous rendre chez votre concessionnaire en janvier 2021 ? Si oui, comment ?

Non 35%

Maintenant qu'il n'y a plus de salon de l'automobile en janvier, c'est aux concessionnaires de relever le défi. Environ un tiers n'a pas encore été convaincu de pousser la porte d'un showroom, que ce soit physiquement ou de manière digitale.

Les deux 25% De manière digitale 20% Physiquement 20%

Consultez-vous régulièrement les médias sociaux de votre concessionnaire ?

Régulièrement 35% Rarement

65% des participants ne visitent jamais ou rarement les médias sociaux de leur concessionnaire. Ici aussi, il existe une marge de croissance évidente pour être plus visible en ligne.

35% Jamais 30%

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Conclusion Le résumé est simple : la communication numérique des concessionnaires peut être bien meilleure. Aujourd'hui, elle concerne principalement l'après-vente. En termes d'informations sur les produits, les répondants préfèrent clairement d'autres canaux. Il existe également un fossé en ce qui concerne l'utilisation des nouveaux canaux digitaux (qui ne sont finalement plus si nouveaux). Le courrier électronique impersonnel semble toujours être le moyen de communication numérique le plus important aujourd'hui. Le fait que personne n'ait coché la case videocall nous a également surpris. Enfin, la visioconférence a fait une percée complète au cours des derniers mois. Apparemment pas lorsqu'il s'agit des concessionnaires. Il reste donc une grande marge de progression.

QUESTION OUVERTE : QU’EST-CE QUI PEUT ÊTRE AMÉLIORÉ ?

Enfin, nous avons également demandé aux participants à l'enquête ce qui pourrait être fait pour améliorer la communication numérique de leur concession. Voici quelques-unes des réponses : • • • • • • • •

Certains sites web ne sont pas mis à jour assez souvent. Off res et sujets plutôt dépassés.

Un calcul personnalisé de la fiscalité par exemple.

Davantage de structure dans l'information distillée.

Souvent, l'éventail et la liste d'options sont bien trop complexes pour pouvoir se débrouiller seul.

De plus, il y a peu de présentation moderne.

Les rendez-vous pour l'entretien devraient être entièrement numériques, comme ceux pris dans un centre d'inspection automobile.

Une livraison ‘digitale’ du véhicule, sans paperasse.

Une off re de nouveaux produits par e-mail.

Rien, car seul le contact humain compte.

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F L E E T

D E A L E R S

Van Mossel reprend Fidenco et Autopolis Luxembourg

Séisme

dans la distribution automobile

Ces derniers mois, il fallait presque avoir un boulier à la main pour suivre le rythme des rachats de Van Mossel en Belgique. Mais ce n’était qu’un avant-goût. Désormais, avec Fidenco, c’est carrément l’un des plus grands concessionnaires automobiles que Van Mossel est en train de racheter. et on ne peut pas dire qu’Autopolis soit un petit poisson non plus.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Le groupe Van Mossel Automotive rachète Fidenco et Autopolis à Alcopa.

Le groupe Van Mossel a acquis l’intégralité des deux groupes, à l’exception de la marque Volvo (y compris Polestar) dans laquelle les deux sociétés restent partenaires.. Les deux partenaires connaissent bien.

Il y a deux ans, Van Mossel avait déjà racheté à Alcopa les concessions GMAN et Bruyninx. Il s’agit de la plus grande reprise de l’histoire de Van Mossel, née il y a plus de 70 ans. BNP Paribas Corporate Finance est intervenue en qualité d’intermédiaire dans cette transaction. Pour le Groupe Van Mossel Automotive, les nouvelles reprises marquent une étape de plus dans le succès du groupe en dehors des frontières néerlandaises.

Van Mossel Groep double en une fois son volume de ventes en Belgique Autopolis est un concessionnaire important au Luxembourg avec deux établissements et un volume de ventes d’environ 8 000 véhicules par an. L’entreprise représente 13 marques, à savoir Volvo, Opel, Hyundai, Suzuki, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Abarth, MG, Maxus, Cadillac, Chevrolet et Corvette.

Le groupe belge Fidenco Automotive vend environ 15 000 voitures par an , réparti sur 10 marques, dont Volvo (y compris Polestar), Ford, Hyundai, Suzuki, Jaguar, Land Rover, MG, ISUZU et Maxus. Le groupe Fidenco possède actuellement treize établissements dans les provinces d’Anvers et du Brabant Flamand.

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Eric Berkhof (CEO Van Mossel Automotive Groep) et Koen Claesen (CEO Van Mossel Automotive Groep Belgique & Luxembourg)

Van Mossel Groep : des reprises en cascade En 70 ans, le Groupe Van Mossel Automotive est devenu un acteur majeur au sein du secteur automobile aux Pays-Bas. En Belgique, Van Mossel était principalement actif dans les activités de leasing.

Début 2019, l’offensive de reprise des concessionnaires a commencé avec l’achat des concessions GMAN de la région d’Anvers et Bruyninx au Limbourg. En décembre 2019, Car Assistance Company, distributeur de Mercedes-Benz à Turnhout, a également rejoint le groupe.

Au début de cette année, le Groupe Van Mossel Automotive a conclu un accord avec la famille Van Kelst grâce auquel Van Mossel a également pris pied dans le Brabant Flamand avec

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Peugeot et Citroën via ses succursales de Schriek, Aarschot et Louvain.

En mai, les établissements Peugeot et Citroën à Diest sont encore venu renforcer le Groupe Van Mossel Van Kelst. Tout récemment encore, Van Mossel a conclu un contrat avec le garage Pans pour la reprise de l’établissement Mercedes-Benz à Brecht.

Van Mossel Groep double en une fois son volume de ventes en Belgique.

• Van Mossel Autolease : un quatrième label de location du groupe néerlandais en Belgique

T E C H N O L O G Y

Aides à la conduite

Un recalibrage est nécessaire pour un quart des réparations de pare-brise ADAS ou Advanced Driver Assistance Systems : ce sont les systèmes de sécurité et d’aides à la conduite que l’on retrouve dans toutes les voitures modernes. Il arrive qu’ils soient endommagés lors d’un accident ou qu’un recalibrage soit nécessaire lors du remplacement d’un pare-brise.

Comment cela fonctionne-t-il ? La réponse nous a été apportée lors d’un webinar organisé par Carglass.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Pour faire simple : ADAS est le nom collectif de tous les systèmes qui donnent à la voiture des yeux et des oreilles. Les plus connus sont le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), les systèmes d'alerte de sortie de voie et l'adaptation intelligente de la vitesse. Ils fonctionnent avec un arsenal de capteurs, de radars, de Lidars (impulsions laser), de technologie ultrasonore (pour l'aide au stationnement) et de caméras incorporées dans la vitre avant et/ou arrière, ainsi que dans la carrosserie (pare-chocs ou calandre). En cas de dommage ou lorsque la vitre doit être remplacée, il ne suffit pas toujours de remettre ces capteurs en place, car ils pourraient transmettre des données incorrectes. Il faut alors les recalibrer ...

Mais curieusement, il n'existe pas de réglementation, ni de certification européenne - ou nationale en Belgique - concernant les procédures à suivre. Comme il s'agit d'une réalité quotidienne pour Carglass, le réparateur a lui-même mis au point des procédures conformes aux directives du constructeur.

Multimarques Carglass, qui fait partie de Belron et s'appuie également sur l'expertise mondiale du groupe, effectue des recalibrages pour toutes les marques de voitures. Le réparateur utilise les bases de données, les

manuels et les procédures prescrits par les constructeurs. Des investissements sont également réalisés dans la formation. C'est nécessaire, puisque les systèmes de sécurité et d'aide à la conduite sont de plus en plus complexes et en constante évolution.

Processus opérationel Carglass fait la distinction entre ses processus opérationnels pour le verre et la carrosserie. Lors du recalibrage des composants de l'ADAS dans le verre, un diagnostic est établi au moment de l'admission. Lorsque les données sont lues, on sait immédiatement si un recalibrage est nécessaire ou non. La vitre est remplacée et, si nécessaire, la caméra frontale est recalibrée. Le client recevra soit un certificat attestant que le réétalonnage a été effectué conformément aux directives du fabricant, soit une clause de non-responsabilité accompagnée d'explications si le réétalonnage n'est pas possible pour des raisons techniques. Le taux de recalibrage du verre de voiture est aujourd'hui de 28% en moyenne.

le recalibrage. Au préalable, pour voir s'il y a des messages d'erreur et ensuite, pour vérifier que tous les systèmes fonctionnent à nouveau correctement. Tout comme pour les fenêtres, le client reçoit un certificat ou un avis de non-responsabilité après la réparation.

Carglass fait la distinction entre ses processus opérationnels pour le verre et la carrosserie.

En cas de dommages à la carrosserie, on vérifie si un recalibrage est nécessaire. S'il s'agit de zones où il n'y a pas de composants ADAS, cela n'est bien sûr pas nécessaire. Un diagnostic est établi avant et après

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P U B L I R E P O R T A G E

EN QUOI CONSISTE RÉELLEMENT UNE CAR POLICY ?

Pour les petites et les grandes flottes, un message : s’adapter rapidement !

Aujourd’hui, nous écrivons 2020.

Dans moins de 48 mois - la durée moyenne d’un contrat de leasing - nous serons en 2024. À peine deux ans plus tard, nous devrons avoir atteint la neutralité carbone et le « zéro émission » dans les parcs. Notre mobilité change aussi rapidement que le monde. Et elle se doit d’être plus durable. Nous avons tous à l’esprit la date de 2026, date à laquelle la neutralité carbone et le ‘zéro émission’ deviendront la norme pour les voitures de société. Mais nous travaillons aussi davantage à la maison. Les voitures roulent donc moins. Et puis il y a la sécurité au volant. Le gouvernement réclame à juste titre davantage de contrôles sur le port de la ceinture de sécurité et l’utilisation du smartphone au volant. Dans ce contexte en rapide évolution, la car policy classique a tendance à se rigidifier. Il est temps de trouver de nouvelles solutions flexibles.

L’écologisation L’offre d’hybrides rechargeables (PHEV) est colossale. Aujourd’hui, tout le monde n’a pas le profil pour conduire un véhicule électrique à batterie. Par contre, le plug-in hybride n’est pas une technologie du futur. Elle est bel et bien là, au chevet de nos flottes. Cette électrification sans le stress de l’autonomie s’avère fiscalement très intéressante et obtient les meilleurs résultats TCO. Mais c’est vrai qu’il faut oser le changement. Et pour cela, il faut le bon partenaire pour guider à la fois le gestionnaire de flotte et les conducteurs dans leurs choix. Des choix qui ne peuvent plus être éludés, selon Roeland Vriens, Sales Manager Corporate Volvo Cars Belux. « Aujourd’hui, chez Volvo, près de 30 % de nos commandes concernent des PHEV », commente l’intéressé. « En novembre, ce chiffre est même passé à 40 %. Nous disposons aujourd’hui de 15 moteurs plug-in différents dans notre gamme, avec en têtes de liste le

T4 et le T5 sur notre XC40 ainsi que le T6 sur les V60 et XC60. Cela relève de la vision que nous avons semée il y a des années et dont nos clients récoltent les fruits aujourd’hui. Même les PME ou les start-ups, pourtant flexibles, cherchent à s’appuyer sur notre expérience. L’arrivée récente du XC40 entièrement électrique, sortant des chaînes de montage de Gand, souligne encore cette vision tournée vers l’avenir. Son autonomie de plus de 400 km (WLTP) rencontre les besoins d’une grande partie du marché. Sans oublier sa très intéressante capacité de remorquage de 1.500 kg... » Des personnes Le plug-in permet de dépasser d’autres craintes. Celle de ne pouvoir charger que partiellement au bureau ou à domicile, par exemple.

Le plug-in permet de balayer cette crainte tout en conservant un grand avantage fiscal. Ce qui est souvent sous-estimé, c’est le comportement

« Dans un contexte en rapide évolution, la car policy classique a tendance à se rigidifier. Il est temps de trouver de nouvelles solutions flexibles. » Roeland Vriens Corporate Sales Manager Volvo Cars Belux

des conducteurs au volant. C’est pourtant un chapitre essentiel dans une car policy moderne.

Roeland Vriens : « Un PHEV se conduit de façon complètement différente, avec un impact direct non seulement sur la consommation et le TCO, mais aussi sur la sécurité du conducteur et des autres usagers de la route. Et cette sécurité est inscrite dans notre ADN. C’est Volvo qui a inventé la ceinture de sécurité à trois points. Et notre stratégie est d’annihiler le nombre d’accidents mortels à terme. Nous soutenons la formation des conducteurs de véhicules prioritaires et développons des cours spécifiques de conduite d’hybrides rechargeables. Nous crashons des véhicules de 30 mètres de haut pour former les services d’urgence et disposons de notre propre équipe de recherche sur les accidents de la circulation. Nous investissons actuellement dans des développements qui mesurent non seulement le

comportement au volant, mais aussi nos mouvements dans la voiture elle-même, afin de détecter et d’éviter le plus grand nombre possible de distractions. » Vision Selon Roeland Vriens, la combinaison de ces deux tendances importantes jouera un rôle de plus en plus important dans la car policy : « La sécurité et l’électrification. Volvo s’appuie sur une gamme de PHEV très dense et un modèle 100% électrique, auxquels il faut ajouter des motorisations à hybridation légère. » « Pour Volvo Car Group, l’avenir est électrique et nous transformons notre entreprise par des actions concrètes », a déclaré Håkan Samuelsson, PDG de Volvo Car Group. «Je suis ravi que nous dépassions nos objectifs en matière d’émissions de CO2. Cela prouve que notre stratégie est la bonne pour notre entreprise et pour la planète.

Pour vous donner un exemple du chemin parcouru dans cette logique durable : Volvo Car Corporation offre son surplus de quotas CO2 à un autre constructeur, conformément au système de mise en commun des émissions introduit par la Commission européenne. Les revenus de cet accord seront investis dans de nouveaux projets et développements pour les technologies vertes. » Conclusion : s’adapter rapidement !

Une car policy, c’est bien plus qu’une directive. C’est devenu la transcription de la vision tant des PME que des grandes entreprises, ainsi que de leurs conducteurs, pour un changement rapide et flexible. A la fois dans le temps et dans les choix opérés.

« Vous avez envie de pouvoir discuter de ces points ou d’autres avec nous ? Vous êtes toujours les bienvenus chez Volvo. #StaySafe », conclut Roeland Vriens.

M O B I L I T Y

Julien Vandeleene (BePark)

« Le parking au service de la mobilité pour améliorer l’expérience urbaine » C’est du moins l’avis de Julien Vandeleene, PDG et fondateur de BePark.

Il veut transformer ces parkings en points d’accès mobiles, dit-il dans une carte blanche sur FLEET.be, et que nous vous proposons en résumé ici.

Grégory Livis – gregory.livis@effectivemedia.be

Les initiatives existantes cherchent principalement à décourager les navetteurs à prendre leur voiture pour se rendre en ville. Nous voyons, par exemple, la suppression des places de stationnement en voirie pour les remplacer par des pistes cyclables ou des espaces verts afin d’améliorer la qualité de vie des habitants.

Malgré ces initiatives, la voiture reste un moyen de transport fortement utilisé et la demande en matière de parking reste croissante…

Comment répondre à cette demande, tout en offrant une mobilité fluide aux navetteurs et une expérience urbaine plus agréable aux riverains ? En proposant des parkings mutualisés et connectés hors voirie. Selon Julien Vandeleene, « des parkings privés et sous-utilisés, comme par exemple les parkings de certaines entreprises, sont ouverts et mis à disposition des utilisateurs qui en ont besoin.

Cette mutualisation permet non seulement de libérer de l’espace en rue, mais apporte aussi un sentiment de sécurité aux utilisateurs. Ils représentent surtout l’opportunité de créer une nouvelle manière de se déplacer ».

Ces parkings pourraient accueillir vélos, motos, scooters et trottinettes. Mais aussi des voitures partagées et une infrastructure de recharge pour les voitures électriques.

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Julien Vandeleene, PDG et fondateur de BePark : « La mutualisation des parkings permet non seulement de libérer de l’espace en rue, mais apporte aussi un sentiment de sécurité aux utilisateurs ».

« Le trafic lié à la recherche de places de stationnement se verra drastiquement diminué, un fait non négligeable quand on sait qu’il représente 30% du trafic urbain. » 30% de trafic en moins « Imaginez le scénario : vous vous rendez en voiture dans un parking, vous décidez ensuite d’y emprunter une trottinette électrique que vous déposerez dans un autre parking plus central, qui vous permettra d’attraper le train, tram ou métro afin d’atteindre votre destination finale. » Ce système offre d’autres avantages. C’est en tout cas ce que nous dit Julien Vandeleene. « Le trafic lié à la recherche de places de stationnement se verra drastiquement

diminué, un fait non négligeable quand on sait qu’il représente 30% du trafic urbain. Une ville désencombrée également parce que les voitures habituellement stationnées en voirie auront migré vers un parking privé sécurisé. Enfin, une vie urbaine moins polluée et plus agréable, car ces parkings offrent des nouvelles possibilités de mobilité en disposant par exemple de places pour des vélos cargo destiné aux habitant et aux les transports de marchandises. »

P U B L I R E P O R T A G E

Une flotte électrique Pourquoi franchir le pas ?

Pour joindre le geste à la parole et montrer la voie, le partenaire d’énergie Luminus s’est fixé des objectifs environnementaux ambitieux en matière de mobilité interne. An Van Waes, Mobility & Benefits Manager, détaille pour nous les principales composantes de cette stratégie.

«Chez Luminus, la mobilité de tous les collaborateurs repose désormais sur une stratégie à trois volets. Le premier consiste à éviter un maximum de déplacements.

Le second à recourir à des modes de transport alternatifs », précise d’emblée An Van Waes.

Des voitures de société électriques Le troisième volet concerne les voitures de société. «En tant que partenaire énergétique, nous avons à cœur de montrer l’exemple. Pour notre mobilité, nous avons donc pris soin de considérer les options les plus respectueuses de l’environnement.

Il y a environ trois ans, le mot « électricité » est réellement entré dans le vocabulaire des gestionnaires de parc. À l’époque, bien sûr, l’offre de

véhicules électriques était très limitée.

Nous avons néanmoins commencé à envisager cette option… » L’offre et la demande Aujourd’hui, l’intérêt pour la voiture électrique semble de plus en plus évident. « Les candidats qui postulent chez nous sont nombreux à demander si leur package salarial donne droit à une voiture électrique.

Cette même question, nous l’entendons aussi dans la bouche de nos collaborateurs. Luminus a donc lancé le projet EV 60 l’an dernier. Soixante, comme le nombre d’employés éligibles au programme, et qui ont pu échanger leur voiture à moteur thermique contre un modèle électrique. »

Feedback interne à usage externe L’expérience de ces early adopters nous permet en outre de collecter de précieuses informations. Pour organiser ce retour d’expérience, Luminus a mis en place des séances d’informations, en ligne notamment. « Les témoignages et les données collectées valent de l’or ! Ils nous aident aussi à accompagner les clients qui souhaitent franchir le cap de la mobilité électrique », conclut An Van Waes.

Ce processus d’apprentissage interne permet donc à Luminus de guider ses clients désireux de s’inscrire dans cette transition énergétique. Cet accompagnement porte un nom : Luminus e-Mobility Solutions.

Pour approfondir la question, rendez-vous sur luminus.be/entreprise/emobility ou scannez le code QR ci-dessous :

Flotte “verte” et avantages financiers En plus de ses vertus environnementales, une flotte « verte » a aussi des implications financières positives : TCO réduit Si leur prix d’achat est souvent plus élevé, les véhicules électriques revendiquent des coûts d’entretien et de carburant bien inférieurs à ceux des voitures à moteur thermique. Leur longévité semble également plus importante.

Déductibilité fiscale Une voiture électrique est déductible à 100%. Ce même taux s’applique d’ailleurs à la déductibilité des coûts d’acquisition et d’installation d’une infrastructure de recharge ainsi qu’à la consommation d’énergie.

Autonomie grandissante L’autonomie et le rayon d’action des voitures électriques ne cessent d’augmenter. Certains modèles peuvent déjà parcourir de 300 à 600 km entre deux charges.

F L E E T O W N E R

Des bornes de recharge rapide publiques chez Electro-Test

Electro-Test, un organisme de contrôle agréé pour les contrôles techniques et les formations, a déménagé dans un nouveau bâtiment à Melsbroek. Un peu plus de 100 employés ont élu domicile dans un bâtiment quasiment neutre en énergie avec toutes sortes d’innovations techniques. ElectroTest propose également des formations et des salles de réunion pour les entreprises de la région. Le site dispose de 10 bornes de recharge pour véhicules hybrides. Il y a deux bornes « fast charge » DC (50 kW) à l’avant du bâtiment, qui sont également disponibles pour des tiers. C’est la première PME à proposer une telle offre de tarification.

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Les inspecteurs d’Electro-Test effectuent des contrôles légalement obligatoires dans toute la Belgique sur des installations électriques, gaz et incendie, des installations de mazout et sous pression, des engins de levage, des ascenseurs, l’énergie, …

En outre, de nombreuses formations sont données à des spécialistes techniques.

Le panel de contrôles s’élargi encore et l’entreprise s’est fortement développée ces dernières années.

Il y avait un besoin pour des bureaux plus spacieux et un nouvel bâtiment a été construit au 236 Haachtsesteenweg à Melsbroek, qui a maintenant été officiellement mis en service.

Bureau quasiment neutre en énergie Le tout nouvel immeuble de bureaux quasiment neutre en énergie est quasiment autonome et équipé des dernières innovations techniques. Les panneaux solaires et les pompes à chaleur sur le toit du bâtiment génèrent de l’énergie pour le fonctionnement quotidien et pour les besoins en chaleur. Electro-Test va même plus loin et offre à d’autres entreprises de la région la possibilité d’utiliser également ces salles.

Une telle approche centrale réduit évidemment le nombre de déplacements et a un impact positif sur l’empreinte écologique du territoire.

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Ecologisation du parc automobile Les inspecteurs Electro-Test sont beaucoup sur la route et la démarche écologique de l’entreprise se concentre donc également fortement sur l’écologisation du parc automobile. Toutes les voitures de service polluantes sont remplacées par des voitures hybrides. 22 voitures électriques ont également été commandées récemment. Ces véhicules répondent aux plus hauts standards de confort et de sécurité.

La recharge est facile non seulement grâce aux bornes de recharge dans le bâtiment de bureaux, mais également au domicile des employés.

Bornes de recharge rapide accessibles au public Le fournisseur d’énergie Eneco a installé 10 bornes de recharge (22 kVA) sur le site pour une recharge normale. Mais la directrice générale Ellen Vandervorst nous explique : « Nous sommes même allés plus loin en installant 2 bornes de recharge rapide (50 kW) pour les véhicules électriques. Cette infrastructure de recharge est également accessible au public. Nous sommes la première PME à disposer de ces points de recharge rapide publics. »

Toutes les voitures de service polluantes d’Electro-Test sont remplacées par des voitures hybrides. 22 voitures électriques ont également été commandées récemment.

F L A U ET EO T O W N E R

FLEET.TV EV Special De l’électrique à toutes les sauces !

Pour son numéro d’octobre, FLEET.TV avait réuni un grand plateau de voitures électrifiées. Hybride, plug-in hybride, électrique et même hydrogène, l’électrique et tous ses dérivés étaient de la partie.

Alain Vandersande – alain.vandersande @effectivemedia.be

CO2 . En 2020 et pour les 30 ans à venir, l’ennemi public est tout désigné.

L’injonction est claire : il faut décarboner ! Pour l’industrie automobile, l’agenda et les objectifs de réduction sont connus. Avec une prochaine échéance à moins de 95 g/km de moyenne en 2021. Mais pour les fleetowners et leurs conducteurs, la neutralité carbone est aussi inscrite dans les astres, puisque chez nous, toutes les voitures de société devront être « zéro émission » dès 2026. Pour s’y préparer, il faut donc électrifier !

Alors bien sûr, pour de nombreux conducteurs, ce mot fait encore peur. Pourtant, les précurseurs vous le diront, cette transition-là peut se faire tout en douceur… A Wavre, chez Netika, groupe spécialisé dans l’édition de logiciels et la prestation de services informatiques, on a opéré ce changement il y a 4 ans... Avec une stratégie qui passait par le remplacement de 30 véhicules thermiques par des équivalents électriques et plug-in hybrides.

Netika semblait donc être la base idéale pour le gigantesque test de FLEET.TV avec des hybrides, des hybrides rechargeables, des véhicules électriques à batterie (dont un avec prolongateur d'autonomie) et même un modèle à hydrogène.

Hybrides • Lexus UX • Toyota Corolla Touring Sports Hybrid

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PHEV • BMW 745 E • Cupra Leon E-Hybrid • Ford Transit Custom PHEV (range extender) • Mercedes-Benz GLA 250 E • Porsche Panamera E-Hybrid • Renault Captur E-Tech • Renault Mégane E-Tech • Volvo XC40 • Volvo XC60 T6 • Volvo 60 T6 EV • • • • • • • •

Hyundai Nexo (hydrogène) Honda e KIA E-Niro Maxus eDelivery3 MG ZS Nissan LEAF Porsche Taycan Volkswagen ID.3

FLEET.TV a essayé pas moins de 20 véhicules (plug-in) hybrides et électriques.

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F L E E T

T E S T

Peugeot e-208

Choix multiple

Comme vous pourrez le lire en page suivante, le groupe PSA exploite pleinement la stratégie de synergie des plateformes. PSA implante ainsi en sous-cutané la même technologie sur différents modèles, sur la nouvelle Peugeot 208 notamment. Nous l’avons essayée en version électrique.

Philip De Paepe - philip.depaepe@effectivemedia.be

Les différentes marques du Groupe suivent fort heureusement des parcours spécifiques en matière de design et d'identité. Dans le cas de la Peugeot 208, cela nous donne une citadine au look élégant et à l’habitacle attrayant, qui plus est d’apparence premium... Le nouveau cockpit numérique y est pour beaucoup…

Nos confrères journalistes semblent en tout cas séduits puisque le modèle a été élu « Voiture européenne de l’Année 2020 ». Si son style met tout le monde d’accord, c’est aussi le cas des mécaniques retenues par Peugeot, dont un groupe propulseur électrique. Une stratégie prudente selon moi, car si les modèles exclusivement conçus pour la propulsion électrique se distinguent par leur style futuriste, cette avant-garde attire souvent autant de clients qu’elle n’en rebute… Prudence aussi à l'intérieur de cette Peugeot e-208, puisque tout y est identique à ce que l’on trouve à bord des versions thermiques.

En route Pour ce qui concerne le groupe propulseur, je vous renvoie en page suivante à l'article consacré à la DS3

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Crossback E-Tense, les deux modèles partageant le même technologie. Les expériences de conduite sont aussi sensiblement les mêmes.

Pas de miracle en performances pures donc, mais largement de quoi s’insérer dans le trafic avec fluidité.

Pour ce qui est du comportement dynamique en revanche, cette e-208 nous est apparue légèrement supérieure à ses versions thermiques.

Il faut dire que l’implantation des batteries garantit au modèle un centre de gravité bas pour une tenue de route qui ravira les plus sportifs.

En termes de consommation, cette e-208 fait un poil mieux que la DS3 Crossback E-Tense. 12,8 kWh/100 km en mode Eco, en adoptant un style de conduite identique. Logique puisque la Peugeot rend 70 kg à sa cousine de chez DS… En adoptant un style plus enjoué sur le mode confort, comptez 17,4 kWh/100 km.

Pour ce qui est du rayon d’action, on tourne aux environs de 300 km (contre 338 km annoncés, norme WLTP).

modèle également proposé en thermique permet sans doute de rassurer certains clients et de rendre la transition plus… douce… Il faudra juste penser à la brancher plutôt qu’à « retanker »… Reste tout de même un obstacle de taille : son prix, de 32 900 euros, soit 10 000 de plus que la version essence la moins chère. Les avantages fiscaux liés à ce type de propulsion, les économies en carburant et en maintenance permettront néanmoins de rapprocher leur TCO. Mais pour ça, encore faut-il disposer de possibilités de recharge au travail et/ou à la maison. Si ce n’est pas la cas, il serait peut-être plus sage de cocher la case essence ou diesel de ce « choix multiple »…

Conclusion La stratégie de Peugeot qui consiste à offrir une variante électrique à un

Cotisation CO 2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 113,95

FLEET FACTS Peugeot e-208 Active (136 ch) Budget leasing : € 390 Cons. moyenne : 16,4 kWh/100 km CO 2 : 0 g/km

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T E S T

DS3 Crossback E-Tense

Votre pied droit aura le dernier mot !

Si le Groupe PSA avait déjà fait le pas du full électrique en 2010 avec la Peugeot iOn, il aura fallu attendre 2020 pour qu’il poursuive sur sa lancée avec une large offensive « zéro émission ». En première ligne, la DS3 Crossback E-Tense. Nous avons pris son volant.

Philip De Paepe philip.depaepe@effectivemedia.be

Première représentante de ce qui sera bientôt la grande famille 100% électrique de chez PSA (Peugeot, Citroën, DS et désormais Opel), la DS 3 Crossback E-Tense se présente sous les traits d’un SUV compact et partage ses bases avec les Peugeot e-208, Peugeot e-2008 et Opel Corsa-e.

D’une capacité de 50 kWh (dont 48 kWh utilisables), le pack de batteries autorise une autonomie théorique de 320 km (WLTP). Il alimente un moteur électrique de 100 kW (ou 136 ch).

Ce E-Tense peut se recharger sur courant alternatif (AC - 11 kW) ou courant continu (DC - 100 kW).

Dans le premier cas, comptez 5 heures environ pour une recharge complète, pour autant que vous disposiez bien de 11kW à la prise.

A la maison, je peux compter sur 2,3 kW, comme sur la plupart des prises domestiques.… A ce rythmelà, il vous faudra 20 heures (!) pour recharger des batteries vides ! Sur un chargeur rapide DC de 100 kW (que l’on trouve généralement sur la voie publique), comptez ½ heure pour une recharge à 80%.

Eco-conduite Avec un 0 à 100 km/h en 8,7 secondes, la DS3 E-Tense n’est pas la reine des sprinteuses. Par rapport à d’autres modèles électriques, cette DS3 sort des starting-blocks avec moins de vigueur…

En adoptant une rythme soutenu en mode confort sur un parcours mixte, nous avons enregistré des pics de consommation allant jusqu'à 23 kWh/100 km. Dans ces conditions, il ne restera pas grandchose des 320 km d’autonomie promis… 200 tout au plus… En adoptant un style de conduite plus en phase avec la vocation de l’engin, notre consommation moyenne a sérieusement chuté, jusqu’à atteindre 13,6 kWh/100 km. Mais pour en arriver-là, il vous faudra faire un croix sur le plaisir de conduire… Accélérer avec un œuf sous le pied, ne pas dépasser les 105 km/h sur autoroutes et maximiser les phases de récupération d’énergie au freinage et à la décélération. Passer d'un mode de conduite à l'autre se fait via un petit bouton un peu trop éloigné de la console centrale. Vu l’usage

fréquent que nous en avons fait, on lui aurait préféré une commande au volant.

Ecart de prix (trop) important Le prix de base de la DS3 Crossback E-Tense s’élève à 38 400 € (TVA incluse). C'est 14 050 euros de plus que la première version essence (affichée à 24 350 euros). Avec une autonomie réelle de 250 à 280 km, cette DS3 Crossback E-Tense s’adresse donc à un public averti, prêt à quelques sacrifices. Si toutes les voitures de société sont appelées à fonctionner à l’électricité d'ici 2026, espérons que leur prix continue de baisser et que leur autonomie évolue en sens inverse…

FLEET FACTS Fleet facts DS3 Crossback E-Tense So Chic (136 ch) Budget leasing : € 487 Cons. moyenne : 15,6 kWh/100 km CO 2 : 0 g/km Cotisation CO 2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 113,95

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Test Mini SE Countryman ALL4

Polyvalente sous tous rapports !

Le tout premier plug-in hybride de Mini fait peau neuve. La Mini haute sur pattes est-elle à la hauteur de la situation ou tombe-t-elle dans la facilité fiscale et stylistique ? FLEET vous livre la réponse.

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Rigueur et efficacité de comportement font de la moins mini des MINI… une vraie MINI !

Pas simple de distinguer cette nouvelle venue de sa devancière…

Boucliers et calandre ont bien été retravaillés pour un caractère plus racé… Il y a aussi une nouvelle palette de couleurs, et puis de nouvelles jantes… Sans oublier bien sûr les feux et les antibrouillards LED désormais de série et le fameux dessin de l’Union Jack repris sur les optiques arrière. Toujours bien dans son époque, le Countryman propose aussi une position de conduite surélevée, très appréciée, on le sait…

Mise à jour aussi pour la batterie…

Objectif : offrir au Countryman tous les bénéfices d’un traitement fiscal favorable. Désormais d’une capacité de 10 kWh, elle permet au modèle de parcourir de 55 à 61 km sur les seules ressources électriques… sur papier bien sûr. Située sous les sièges arrière, cette batterie a le bon goût de ne pas entamer le volume du coffre. Les passagers arrière perdront tout au plus quelques centimètres de garde au toit, mais il faudra être vraiment grand pour en souffrir. Votre serviteur et son 1,96 mètre n’a éprouvé aucun mal à se glisser à l’arrière…

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Le groupe propulseur de cette MINI se compose d’un moteur électrique de 95 ch monté sur l'essieu arrière et d'un moteur essence qui entraîne les roues avant (125 chevaux).

L’ensemble développe pas moins de 220 ch, ce qui fait de cette MINI la plus puissante de la gamme.

Tout pour la science !

Cette association a des vertus insoupçonnées. Car les journalistes présents pour l’essayer se sont volontairement livrés à l’exercice de l’écoconduite… Soucieux de tout donner pour la science, votre serviteur a bien sûr fait de son mieux, mais sans jamais parvenir à approcher les 4,9 litres de moyenne enregistré pour l’un des concurrents.

Tout au plus aura-t-il maintenu pour cela sa vitesse sur l’Autobahn allemande à un maximum de 110 km/h…

Une jolie performance donc pour un crossover, fût-il compact…

Au-delà de cet exercice pour ascète, le nouveau Countryman se révèle amusant. 6,6 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt, beaucoup de souplesse et de linéarité à l’accélération, des transitions

entre thermique et électrique quasi imperceptibles et une tenue de route drôle et rigoureuse, autant d’ingrédients qui font de la moins mini des MINI… une vraie MINI. Vous suivez toujours ? Bon, c’est vrai, son gabarit ne l’est pas vraiment… Mais son intérieur correspond à son encombrement. Le conducteur profite d’une nouvelle instrumentation numérique (optionnelle) et d’un système d’info-divertissement peaufiné, avec une qualité d’affichage en progrès, un cheminement repensé et d’autres améliorations… De quoi séduire une clientèle déjà tout acquise à la philosophie du modèle.

FLEET FACTS Mini Countryman Cooper S E ALL4 AT (5p) 220 ch Budget leasing : € 570,70 Consommation (WLTP) : 2,0 l/100 km Rejets de CO 2 : 40 g/km Cotisation CO 2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 116,14

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F L E E T

T E S T

Volkswagen ID.3 (58 kWh) 1ST Edition

Nouvelle ère…

Chez Volkswagen, il y a eu la Coccinelle. Puis la Golf. Il y a désormais la ID.3. Futur porte-étendard de la marque, le modèle fait son apparition dans les salles d’exposition. Nous l’avons essayé...

Mika Tuyaerts - mika.tuyaerts@effectivemedia.be

L’avenir de Volkswagen passe donc par cette nouvelle ID.3. Mais pour l’heure, la reine chez Volkswagen reste bien la Golf. Même si son trône semble de plus en plus disputé.

En terme d’encombrement, cette ID.3 s’apparente donc à sa glorieuse aînée. Mais elle n’a rien d’une e-Golf recarrossée. Car elle dispose d’une architecture bien spécifique.

Première Volkswagen entièrement développée pour les seuls besoins et contraintes de la mobilité électrique, elle repose sur la fameuse plate-forme modulaire MEB. Alors on le sait, l’absence de moteur thermique libère pas mal de place…

Résultat : un empattement gigantesque de 2 765 mm et qui permet à la ID.3. d’accueillir très confortablement quatre passagers et leurs bagages, puisque la coff re est lui aussi bien logeable (385 litres, soit des valeurs similaires à celles de la Golf).

Dans l’habitacle, les deux modèles semblent aussi jouer la même

partition. Au volant de la ID.3, on reconnaît par exemple le grand écran central et pas mal de commandes issues de la Golf. Mais il y a aussi quelques notes d’originalité et même d’audace (ce n’est pas courant chez Volkswagen)… On pense par exemple à la disparition des commandes physiques au pied de la console centrale, ou encore à l’absence de démarreur. Il n’y a qu’à s’installer au volant, enclencher la marche avant ou la marche arrière et enfoncer la pédale de droite, et c’est parti ! Dommage que Volkswagen n’ait pas poussé le curseur de l’originalité un peu plus loin. Car dans l’ensemble, cette ID.3 multiplie les similitudes et ressemblances avec d’autres modèles de la gamme.

Dommage aussi que le graphisme de l’instrumentation ne soit pas plus inspiré. Quant aux plastiques durs du mobilier, ils font tâche dans une voiture à 38.000 euros.

Savoureux cocktail Mais assez parlé de design, allons rouler ! Avec son moteur électrique – à l’arrière -, ses 204 ch, ses 310 Nm, son centre de gravité bas et son rayon de braquage hyper court, la modèle ne manque pas d’arguments. Ajoutez-y un 0 à 100 en 7,4 secondes et vous l’aurez compris, ce cocktail-là en devient vite

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enivrant. Dommage que le toucher de pédale de frein soit à ce point artificiel, une remarque qui vaut pour bon nombre de voitures électriques, la faute au freinage régénératif.

Avec cette ID.3, Volkswagen franchit un nouveau cap et fournit à la Golf son premier vrai challenger. Au point de la faire vaciller ? L’avenir nous le dira. Le style de cette ID.3 mêle en tout cas habillement codes et clins d’oeil maison à des accents davantage futuristes, même si c’est un peu moins vrai dans l’habitacle. Avec une consommation de 14,2 kWh relevée durant notre essai, le modèle se révèle qui plus est étonnement sobre. 350 kilomètres sur une seule charge ? Avec cette ID.3, rien ne semble impossible...

FLEET FACTS Volkswagen ID.3 1ST (5p.) 204 ch Budget Leasing : € 493,94 Cons. (WLTP) : 13,6 kWh/100 km Rejets de CO 2 : 0 g/km Cotisation CO 2 : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100 % ATN par mois : € 113,33

F L E E T

T E S T

Skoda Superb Combi iV

Du neuf à la prise !

Pour prétendre à autre chose qu’un simple rôle de figurant sur le marché fleet, tout constructeur doit désormais disposer d’une offre plug-in hybride. Chez Skoda, on en est conscient. Le constructeur offre donc à sa Superb un pack de batteries additionnelles… Au détriment du coffre, l’un de ses principaux arguments…

Mika Tuyaerts – mika.tuyaerts@effectivemedia.be

Dans l’opération, la “déménageuse” du segment perd pas moins de 150 litres. C’est beaucoup et peu à la fois, puisque ces litres-là se situaient sous le plancher, ce qui les rendait peu ou moins exploitables… Ceux qui n’utilisent pas ce type de compartiment ne devraient donc rien remarquer… D’une capacité de 13 kWh, le pack de batteries autorise en théorie une autonomie de 55 km en mode électrique. Dans la pratique, comptez un bon 40… Sur une prise domestique, il faudra 5 heures pour recharger cette Skoda, 3h30 avec une Wallbox.

La Superb embarque ici le groupe propulseur de la Volkswagen Passat GTE. Presque une vieille connaissance… Il associe un 1.4 essence de 156 ch à une moteur électrique de 115 ch, pour une puissance combinée de 218 ch. En matière de performances et d’agrément, cette combinaison donne toute satisfaction.

Bien sûr, par rapport à un équivalent thermique, ses 250 kg d’embonpoint ne lui autorisent aucune prétention sportive. Pas plus que le freinage d’ailleurs, efficace mais artificiel, comme sur la plupart des hybrides.

Subtile incitation à recharger Le modèle brille en revanche par son confort et ses aspects pratiques. L’habitacle n’est en rien pénalisé par la présence des batteries et propose toujours un espace royal, surtout à l’arrière. L'équipement standard est assez complet. Le seul détail qui vient troubler la quiétude de l’ensemble est cette petite diode rouge qui vous signale - sans plus jamais s’éteindre - que la batterie est vide. De quoi vous inciter à recharger régulièrement…

Reste à vous parler « tarifs ». Le constructeur glisse une note de plus de 40.000 euros sous l'essuie-glace de sa Superb plug-in hybride. C'est beaucoup pour une Skoda, mais pas vraiment dans l’absolu. Il vous en coûtera par exemple 10.000 euros de plus pour une Passat GTE et au moins autant à la concurrence si vous souhaitez disposer d’un pareil volume de chargement, ou du moins vous en approcher. Voilà qui remet en perspective…

FLEET FACTS Skoda Superb Combi 1.4 TSI iV 160kW DSG6 Ambition (5p.) 218 ch Budget leasing : € 572,19 Cons. normalisée : 1,4 l/100 km Rejets de CO 2 : 38 g/km Cotisation CO 2 /mois : € 27,24 Déductibilité fiscale : 100% ATN/mois : € 126,97

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F L E E T

T E S T

Nouvelle Hyundai i30

Supplément d’âme Si Hyundai a fait de l’électrification et du SUV ses deux spécialités, on en oublierait presque qu’il commercialise aussi des berlines, des breaks et des coupés… Chez Hyundai, ces trois carrosseries se retrouvent en versions compactes sous une même appellation : i30. Véritable gamme dans la gamme, les modèles qui s’en réclament continuent d’évoluer avec l’adoption de variantes N Line et de mécaniques à hybridation légère.

Alain Vandersande alain.vandersande@effectivemedia.be

Des lignes harmonieuses mais discrètes, un intérieur sobre et anonyme et des mécaniques sans défauts mais sans panache, il n’en fallait pas plus pour faire de la valeureuse i30 la plus mésestimée des Hyundai. Ce n’est pourtant pas faute de lui avoir offert d’autres arguments… Avec une belle déclinaison Fastback, coupé 4 portes aux lignes harmonieuses, mais aussi avec la i30 N, première représentante de famille éponyme, la branche sportive de la marque. Seulement voilà, ces deux-là se distinguent sur des marchés de niche, pas de quoi inverser la tendance pour cette i30…

N Line Mésestimée la i30 ? Oui. Et le constructeur en est conscient.

Après seulement 3 ans, il semble hâté son rajeunissement.

Esthétiquement d’abord, avec une nouvelle face avant. Calandre redessinée – spécifique selon la finition -, feux remaniés et boucliers retravaillés, on connaît la chanson...

A noter aussi, l’introduction d’une toute nouvelle exécution N Line, inspirée du sport automobile, toujours disponible en berline 5 portes et coupé Fastback, et pour la première

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fois proposée en i30 Wagon, sa déclinaison break. L’intérêt de cette variante n’est d’ailleurs pas qu’esthétique puisque suspension et direction lui sont aussi spécifiques.

A l’intérieur, le nouveau tableau de bord semi-digital fait la part belle à la connectivité. L’infodivertissement est compatible Apple Car Play et Android Auto, tandis que la technologie BlueLink permet de commander certaines fonctions à distance et donne accès à une foule d’informations en temps réel : infos routières, possibilités de stationnement, ou prix des carburants, notamment… Mais l’évolution la plus intéressante se trouve sous le capot. Avec d’une part l’arrivée d’un tout nouveau 1.5 l suralimenté de 160 ch, d’autre part l’adoption de l’hybridation légère (via une batterie de 48 volts) sur toute les mécaniques, essence et diesel.

Homogène et plaisante Si notre bref essai ne nous a pas permis d’évaluer l’intérêt de cette technologie en matière de rendement, on salue l’allonge et la discrétion du petit trois cylindres 1.0 T-GDI de 120 ch. Homogène et

jamais envahissant, il se révèle plus que suffisant, même en matière d’agrément. Car l’agrément est bien l’un des arguments de cette i30 nouvelle mouture. Bien suspendue, elle offre un joli compromis entre confort et efficacité. C’est encore plus vrai à bord de l’exécution N Line (essayée sur i30 Wagon), avec des liaisons au sol et une direction qui raviront les plus exigeants.

Bien sûr, les 160 ch du 1.5 l de notre exemplaire d’essai participaient largement au plaisir au volant.

FLEET FACTS Hyundai i30 hatchback 1.6 CRDi Budget leasing : € 433 Cons. mixte normalisée : 4,6 l/100 km Rejets CO 2 : 107 g/km Cotisation CO 2 mensuelle : € 27,24 Déductibilité fiscale : 70 % ATN par mois : € 113,70

P U B L I R E P O R T A G E

VOLVO LACOM « Le bien-être du client avant tout » La crise ne suffit pas à abattre les équipes de Volvo Lacom. Digitalisation accélérée, concentration sur une offre de mobilité complète pour le client, ... Ce ne sont là que quelques-uns des ingrédients que le concessionnaire Volvo lance aujourd’hui dans la bataille. Le contact personnel avec les clients reste au premier plan ...

Ce n’est pas une coïncidence si Volvo Lacom a remporté le titre de « FLEET Dealer of the Year 2020 » (une élection organisée par le magazine FLEET). Le concessionnaire Volvo, qui possède des succursales à Vilvorde et à Louvain, a investi ces dernières années dans le renouvellement de son infrastructure mais aussi et surtout dans son approche orientée vers le client.

L’élément le plus important en est le « Volvo Personal Service Technician ».

Les techniciens s’occupent euxmêmes de tous les contacts avec les clients : prise de rendez-vous, suivi, commande de pièces et, bien sûr, travaux sur la voiture. C’est plus personnel et surtout, plus efficace.

Digitalisation accélérée Personne n’échappe à la nouvelle norme de la distanciation sociale, amenant Volvo Lacom a retrousser ses manches ces derniers mois pour accélérer la numérisation.

Le gérant Vincent Gaeremynck : « Nous avons fait de grands progrès en peu de temps. Nos vendeurs ainsi que le service après-vente utilisent désormais tous les moyens numériques possibles, tels que le mail et la téléconférence, pour continuer à offrir le même service personnalisé. Cela fonctionne très bien et nous constatons également que les clients apprécient que nous ayons fait ce changement si rapidement. Volvo étant en pleine transition vers l’électrification, pas mal de demandes d’informations affluent sur ce thème. Notre rôle de consultant fleet est plus important que jamais aujourd’hui. La situation financière et fiscale, le TCO, les solutions de tarification des infrastructures, voilà autant de choses pour lesquelles nous aidons aujourd’hui nos clients. Nous nous concentrons davantage sur le bien-être du client. Non pas tant avec la vente du produit automobile, mais avec un ensemble de services qui garantit une mobilité totale ».

Un Salon de l’auto en concessions Les services sont donc importants, mais le produit lui-même l’est aussi. En janvier 2021, il n’y aura pas de Salon de l’auto. Tous les amateurs de voitures le regrettent, mais cet inconvénient a quand même son avantage selon Vincent Gaeremynck : « Ce sera une nouvelle expérience pour nous aussi - mais pas pour autant plus mauvaise. N’oubliez pas que le Salon de l’auto est une vitrine, mais que les clients viennent finalement chez nous pour faire leur achat.

Nous allons donc saisir cette opportunité et faire vivre au plus grand nombre l’expérience de la marque Volvo dans nos concessions en janvier. Dans nos concessions, il y a plus d’espace et de temps pour approfondir la gamme que lors d’une visite rapide sur un stand au Salon.

Même en temps de crise, il faut rester positif et voir les opportunités.

C’est la philosophie de Volvo Lacom.

Aujourd’hui et à l’avenir ».

Contact Volvo Lacom Leuven vincent.gaeremynck@lacom.be Volvo Lacom Vilvoorde steven.schurmann@lacom.be

2 W H E E L M O B I L I T Y

Speed pedelecs

Un vélo sur deux acquis par le B2B

« Après un été fructueux au niveau des immatriculations de speed pedelecs, tant le mois de septembre que celui d’octobre s’inscrivent en rouge avec une baisse de -6,8 % en octobre. Pour l’ensemble de la période de janvier à octobre, le recul s’élève à -6,9 % comparé à l’an dernier, » commente Filip Rylant, porte-parole de TRAXIO. Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

Comment expliquer cette baisse ?

Cette baisse se manifeste surtout à Bruxelles et dans les provinces d’Anvers, du Brabant flamand et de la Flandre-Orientale - qui totalisent à elles quatre pas moins de 71,4 % des immatriculations. La bonne nouvelle est que toutes les autres provinces progressent. Ainsi 10.904 speed pedelecs ont été immatriculés pendant les 10 premiers mois.

La diminution du nombre de déplacements domicile-travail et des embouteillages pendant la pandémie de Covid-19 est contreproductive pour les ventes de speed pedelecs, surtout sur l’axe Anvers-GandBruxelles. Le semi-confinement récent pourrait certes encore renforcer cette tendance.

Particulier vs société/leasing Le recul du nombre d’immatriculations en leasing signifie que – pour les dix premiers mois de 2020 - plus de la moitié des speed pedelecs ont été immatriculés par des particuliers (52,5 %) alors que la part de marché du leasing est de 30,7 %. Les immatriculations par des sociétés représentent actuellement 16,8 % du marché.

48

TOP 15 DES VENTES DE SPEED PEDELECS EN BELGIQUE (JANVIER-OCTOBRE 2020) N°

Marque

Unités

Parts des ventes par segment Particuliers

Leasing

1

STROMER

3.604

46%

36%

18%

2

RIESE & MÜLLER

2.223

47%

34%

19% 16%

Société

3

TREK

1.169

57%

28%

4

GAZELLE

644

68%

17%

15%

5

QWIC

469

64%

23%

13%

6

KLEVER

342

45%

39%

16%

7

FLYER

313

58%

23%

19%

8

GIANT

301

66%

27%

8%

9

SPECIALIZED

215

51%

27%

22%

10

CUBE

171

70%

18%

12%

11

KOGA

164

47%

39%

14%

12

OXFORD

154

58%

26%

16%

13

SPITZING

151

53%

25%

22%

113

75%

19%

6%

106

54%

31%

15%

14

SPARTA

15

KALKHOFF

Source : Traxio Vélo

Un total de 10.904 speed pedelecs ont été enregistrés à fin octobre

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