AUTO
N° 4/2017
Rivista dell'Automobile Club Svizzero
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: UOLE C S INIZIOMAZIONE FOR ENZIONE V E PRE Intervista al Consigliere di Stato Claudio Zali
UN TUNNEL DA 700 METRI PER VALORIZZARE BISSONE
Quali prospettive per il traffico sul piano cantonale?
Il 28 settembre
I SOCI ACS RIUNITI IN ASSEMBLEA A Stabio
Motori
TICINESI IN SALITA A TUTTO GAS
Uno sport amato
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SOMMARIO
L'INTERVISTA 04 Con il nuovo tunnel, Bissone respirerà una boccata d’ossigeno
SICUREZZA STRADALE 08 Conducenti anziani: la prima visita a 75 anni
AUTO
N° 4/2017
Rivista dell'Automobile Club Svizzero
EDITORIALE
Numero 4 agosto/settembre 2017 Prossimo numero ottobre/novembre 2017 In copertina Porsche 911 GT3
HOT
SPO
T
LE: SCUO INIZIO AZIONE FORM ZIONE VEN E PRE Intervista al Consigliere di Stato Claudio Zali
UN TUNNEL DA 700 METRI PER VALORIZZARE BISSONE
Quali prospettive per il traffico sul piano cantonale?
Il 28 settembre
I SOCI ACS RIUNITI IN ASSEMBLEA A Stabio
Motori
TICINESI IN SALITA A TUTTO GAS
Uno sport amato
10 Il «Merlo Bianco»: una prevenzione efficace che ci accompagna per tutta la vita SPORT 09 Autoscross, la stella più brillante è il nostro Roby Ginevri 20 Corse in salita: il richiamo della montagna IL CLUB 12 Assemblea ordinaria dei Soci giovedì 28 settembre alla Banca Raiffeisen di Stabio 13 Nel 2018, lievi adattamenti tariffari 25 Programma scolastico Merlo Bianco, 2017/2018 Agevolazioni per i Soci TEST AUTO 15 Cresce l’autonomia della BMW i3 16 Porsche 911 GT3 - E tu, quale sceglieresti? L’ESPERTO RISPONDE 18 Sulla strada, tolleranza, rispetto ed educazione, anche in sella alla vostra due ruote AUTO D'EPOCA 22 “Fiat 500”, buongiorno signorina APPUNTI 27 Ascona Classic Car VIAGGI 28 Vallée de Joux, la Svizzera indossa il suo abito più elegante Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino in collaborazione con
Un divieto fuori luogo Nonostante la giustificata indignazione per lo scandalo del diesel, non va dimenticato che l’evoluzione della qualità dell’aria in Svizzera rappresenta una notevole storia di successo. Non lo affermano le associazioni automobilistiche come l’ACS, ma lo provano le documentate statistiche dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM), il quale non può certamente essere sospettato di nutrire un giudizio prevenuto o unilaterale a favore del traffico automobilistico e del trasporto merci. Le conclusioni a cui sono giunti gli specialisti in scienze ambientali si basano su rilevamenti pluriennali. I dati sono raccolti mediante modernissimi impianti di misurazione distribuiti in tutto il Paese. I risultati delle analisi sono chiari: le misure svizzere contro l’inquinamento dell’aria funzionano. Negli ultimi due decenni, ad esempio, è stato possibile ridurre la concentrazione di biossido di zolfo (SO2) nell’aria di quasi il 90 per cento. Anche le emissioni di polveri fini sono diminuite di circa la metà. Per quanto riguarda gli ossidi d’azoto (NOx), che svolgono un ruolo centrale nel dieselgate, dal 1992 è stato possibile raggiungere, lungo gli assi stradali urbani, una riduzione di circa un terzo. ® In considerazione di questa evoluzione positiva nella qualità dell’aria, l’adozione di misure drastiche in Svizzera appare fuori luogo e inopportuna. Rispetto alle grandi città tedesche, i valori rilevati nelle conurbazioni elvetiche risultano tutti inferiori ai valori limite – secondo l’UFAM, nella maggior parte dei casi, addirittura nettamente inferiori. Gli esperti fanno notare, a questo proposito, che nel confronto con altre regioni così densamente popolate dell’Europa occidentale, le emissioni di inquinanti pro capite in Svizzera sono significativamente inferiori. L’inquinamento dell’aria causato da polveri fini, che presso pochi punti di misurazione supera per brevi periodi i valori limite, è dovuto, secondo gli studi, prevalentemente alle emissioni dei riscaldamenti, all’abrasione lungo le autostrade e le linee ferroviarie a traffico intenso nonché a composti chimici nell’aria. CONTINUA A PAG. 14
Impressum Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Fernando Quadri, Vaglio Membri di comitato: Simone Gianini, Bellinzona Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS
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L'INTERVISTA
Con il nuovo tunnel, Bissone respirerà una boccata d’ossigeno
È uno scenario completamente rivoluzionato quello che si prospetta per Bissone. Confederazione e Cantone hanno infatti raggiunto un accordo per cofinanziare, in egual misura, la costruzione di una galleria lunga 700 metri che permetta di allontanare il traffico dal centro abitato. Quali sono gli estremi di quest’intesa? Lo abbiamo chiesto al direttore del Dipartimento del Territorio, onorevole Claudio Zali. La situazione del Comune di Bissone, e in particolare del suo nucleo, è ben conosciuta. Con l’avvio degli studi preliminari, da parte dell’Autorità federale, per il potenziamento dell’autostrada tra Lugano Sud e Mendrisio, il Dipartimento del territorio e la Commissione regionale dei trasporti del Mendrisiotto e Basso Ceresio hanno
da subito segnalato la necessità di accompagnare il progetto di potenziamento autostradale con misure di risanamento ambientale e paesaggistico, in particolare per Bissone. ® L’accordo della Confederazione a partecipare ai costi di costruzione di una galleria d’aggiramento del nucleo di Bissone per la strada cantonale è da intendersi quale misura in tal senso. Quali saranno i prossimi passi? ® Per quel che riguarda la tempistica del progetto autostradale, segnalo che lo stesso è inserito dalla Confederazione in priorità 3, e dunque con obiettivo temporale 2040. Quanto all’aggiramento del nucleo di Bissone, il Cantone ha ricevuto il mandato di portare avanti autonomamente questo studio, dapprima attraverso una valutazione preliminare con la relativa stima dei costi. Il tutto dovrà poi essere pubblicato secondo la Legge sulle strade cantonali. Anche qui l’iter è ancora lungo, ma un passo verso la direzione giusta è già stato fatto. Sarà quindi un progetto lo ribadisco - cantonale, che non dovrà avere necessariamente la medesima tempistica.
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L'INTERVISTA 5
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L'INTERVISTA
L’USTRA ha recentemente pubblicato il bando di concorso che, di fatto, sancisce il via ufficiale all’ampliamento dell’A2. Un progetto discusso e, a tratti, contestato. Da anni ci s’interroga sull’opportunità di perseguire la strategia del potenziamento per risolvere i problemi di capacità della rete viaria e sulla reale sensibilità della politica federale verso le questioni specifiche alla realtà ticinese. In una recente intervista lei ha affermato che, dal punto di vista negoziativo, sono stati compiuti dei passi avanti. Quali premesse sono mutate? ® In realtà, ciò che è cambiato, è che noi abbiamo rinunciato ad una variante molto costosa, la cosiddetta “variante ottimizzata Ticino”, che comportava dei costi supplementari dell’ordine di 300 milioni di franchi, ottenendo questa compensazione per Bissone e un adeguato accompagnamento architettonico che permettesse di integrare il meglio possibile l’opera nel paesaggio. Ma se la domanda vuole rimettere in discussione l’opportunità medesima dell’ampliamento dell’A2, anche se il progetto è discusso e contestato - e si può condividere che non si può potenziare all’infinito un’infrastruttura stradale - poiché la situazione di questo tratto stradale è sotto gli occhi di tutti, la mia opinione personale è che questo potenziamento è necessario.
Lei è noto per essere fautore di una politica che favorisca l’integrazione tra i vettori di trasporto. Crede che il nostro Cantone abbia vissuto uno sviluppo demografico, insediativo e industriale troppo repentino per poter concepire un assetto davvero efficace in materia di mezzi pubblici? ® No. La programmazione delle grandi opere infrastrutturali era già in corso da tempo e adesso le si stanno realizzando. Anzi, al contrario, questo sviluppo repentino ha messo a nudo i limiti della strada. Il che costituisce un presupposto affinché si possa davvero scoprire l’alternativa del trasporto pubblico. Ma le premesse mutate sono la creazione di nuova struttura ferroviaria che rende il mezzo pubblico più competitivo rispetto al passato. Dal 2020 avremo frequenze e tempi di percorrenza, almeno sull’asse principale della rete TiLo, quindi degli agglomerati del Cantone, assolutamente all’avanguardia e migliori rispetto a quello che si può ottenere dall’automobile. Il reale cambiamento si otterrà quando anche l’utente medio si renderà conto che insistere con l’utilizzo della vettura privata è meno competitivo, da un punto di vista dei tempi, dell’utilizzo del mezzo pubblico. Quali input intende dare affinché si possa innescare un reale cambiamen-
to? ® La politica del Dipartimento - e mi riferisco alla strategia per una mobilità sostenibile - è nota da oramai tre anni. La stessa prevede, per esempio, il promovimento di tutti i mezzi alternativi all’automobile e la lotta alla proliferazione di posteggi abusivi. L’obiettivo è quello di disincentivare l’utilizzo del mezzo privato negli orari di punta. Ciò detto, gli input per il reale cambiamento verranno dall’ulteriore sostegno al trasporto pubblico; occorrerà valorizzare adeguatamente la nuova infrastruttura che sta per arrivare. Oltre ai tempi di percorrenza ridotta, grazie alle nuove infrastrutture, avremo nuovo materiale rotabile, frequenze a un quarto d’ora sugli assi principali e un tram-treno che nel prossimo decennio permetterà di andare da Bioggio a Lugano ogni cinque minuti, e comunque di collegare la Valle del Vedeggio al centro di Lugano, andando così a toccare un altro punto nevralgico del traffico dei nostri agglomerati. In ambito più generale: tra gli interventi di compensazione paesaggistica figurano alcuni progetti di copertura dell’autostrada che, fino a qualche anno fa, sembravano pura utopia. Qual è, invece, lo stato attuale delle cose? ® La novità è che ragionare in termini di compensazione paesaggistica non è più utopia, ma un modo concreto di concepire lo sviluppo sostenibile dell’infrastruttura stradale. Lo stato attuale delle cose è che il progetto di Airolo si farà. E si farà in tempi brevi, parallelamente allo scavo della seconda canna che, per inciso, è l’elemento che ha reso finanziariamente attuabile quest’opera. Evidentemente, questo ha dato slancio ad altri progetti, come le colline di riparo fonico in Riviera e la copertura dell’Alto Vedeggio, che ora intendiamo approfondire. Tuttavia, non dobbiamo dimenticare che c’è un partner importante: l’Ufficio federale delle strade (USTRA) e, dunque, la Confederazione, che però al più tardi alla realizzazione della circonvallazione di Roveredo ha dimostrato di possedere una nuova e accresciuta sensibilità rispetto al passato su temi paesaggistici o comunque di protezione degli abitati.
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SICUREZZA STRADALE
Conducenti anziani: la prima visita a 75 anni Le visite mediche di controllo, a cadenza biennale, per i conducenti anziani svizzeri, partiranno da 75 anni e non più da 70 come avveniva finora. Le due camere federali, approvando la relativa modifica di legge, hanno così dato seguito ad un’iniziativa parlamentare promossa in tal senso da Maximilian Reimann (UDC/AG), secondo cui questa procedura è sempre più percepita come discriminatoria. A suo dire, le statistiche riguardanti i coetanei in Germania, Austria e Francia (chiamati all’esame clinico solo quando ritenuto necessario) non rilevano alcuna differenza significativa. Il progetto è ora in fase di allestimento e, per volontà del Consiglio federale, sarà abbinato ad un piano di informazione e sensibilizzazione affinché si evitino ripercussioni negative sulla sicurezza stradale.
MISURE D’ACCOMPAGNAMENTO L’idea, che prevede ad esempio una lettera inviata a tutti gli automobilisti interessati, è di garantire che anche in futuro i conducenti sulla soglia dei 70 anni s’interroghino sulle loro capacità di destreggiarsi in uno scenario di viabilità sempre più complesso. Lo scorso anno, infatti, sono stati circa 10’000 gli anziani che hanno rinunciato spontaneamente alla licenza in occasione di un controllo medico d’idoneità, 6’000 dei quali proprio dopo la prima visita a 70 anni. L’innalzamento del limite d’età, oltre a incentivare il senso di responsabilità, tiene conto dei progressi tecnologici: oggigiorno, infatti, sono sempre più numerosi i veicoli dotati di dispositivi che facilitano una guida sicura, inesistenti all’epoca in cui gli odierni settantenni si preparavano alla patente. Per questo motivo, s’intende incoraggiarli ad acquisire dimestichezza con i sistemi di guida assistita e a usufruire dei relativi benefici.
SPORT
Unico ticinese nel Campionato svizzero: «Spero che altri vogliano condividere questa esperienza»
Autocross, la stella più brillante è Roby Ginevri Si potrebbe considerarla la genesi delle discipline legate alla velocità (ne derivano gare in salita, in pista, rally, slalom…) ma, a parer nostro, è ancor più autentica, adrenalinica e spettacolare. Stiamo parlando dell’autocross, l’essenza primordiale del divertimento su quattro ruote. Gli ingredienti della sua alchimia? Un circuito prevalentemente sterrato lungo poco più di un chilometro, macchine svuotate da ogni dettaglio superfluo (ma irrobustite da una roll-bar), piloti amici-nemici spinti da una passione infinita e un contesto famigliare unico nel suo genere. Di origini francesi, ancora poco conosciuta alle nostre latitudini malgrado l’eccellente tradizione che vanta in Europa e la presenza più che trentennale su suolo elvetico, l’autocross ha una forte connessione con il Ticino: il campione svizzero 2017 (sia di categoria sia assoluto) è infatti il nostro Roby Ginevri. Autore di una stagione da vero e proprio dominatore, ha voluto trarre assieme a noi un bilancio della magnifica avventura appena trascorsa. «Durante l’inverno ho preparato il mio mezzo come meglio non potevo e ho iniziato l’annata con una motivazione incredibile; nutrivo una gran sete di riscatto dopo che, nel 2016, il primato mi è scivolato tra le dita per un soffio e sono giunto secondo nella generale. Al primo appuntamento, sulla stupenda pista italiana di Maggiora (Borgomanero), riferimento per il Ticino, ho subito fatto segnare il miglior tempo in qualifica su trenta concorrenti. Da quel momento, sono stato imprendibile: ho trionfato in tutte le manche». ® La seconda data in calendario, dedicata alla parte germanofona, si è invece svolta sul circuito svittese di Hoch Ybrig: «Anche qui, non ho lasciato scampo ai rivali». Più complesso, per Roby, si è invece rivelato l’ultimo weekend in terra giurassiana, sul campo militare di Bure. Partito in pole position, ha dovuto subito arrendersi allo strapotere di un avversario. «Ho voluto strafare per ri-
portarmi davanti, ma ho commesso degli errori che mi sono costati caro. Sono però riuscito a salvare la terza piazza. Nella frazione successiva, ho guidato con più prudenza e le mie ambizioni si sono fermate al secondo posto. In finale sono riuscito a interpretare meglio la partenza. Ho vinto, portando con orgoglio il trofeo in Ticino». Le premiazioni si svolgeranno a gennaio. L’Autocross, alcune curiosità ® In Svizzera interna è molto popolare e amato; nasce dalla volontà di competere su fondi accidentati a bordo di vecchie automobili spogliate di tutte le rifiniture (un po’ come il motocross, ma senza veri e propri salti). Il Campionato elvetico è suddiviso in 12 categorie per circa 150 iscritti di tutte le età ed estrazioni. La classe più evoluta, quella di cui Roby Ginevri è ai vertici, si basa su prototipi buggy tubolari appositamente sviluppati. Vi vengono montati propulsori da motocicletta. Il regolamento è molto semplice: dopo il controllo d’entrata dei mezzi, organizzato per motivi di sicurezza, i piloti affrontano una prova cronometrata che stabilirà l’ordine di partenza della prima tra le tre manche a punti. Le classifiche parziali, determineranno poi le griglie di partenza sia della seconda sia della terza frazione. Tre fine settimana per nove gare da 6/7 giri (8 chilometri circa) al fulmicotone; le scorrettezze vengono punite con l’eliminazione. Una passione senza tempo ® Roby Ginevri ha un legame molto profondo e solido con l’autocross anche perché suo padre, prima di lui, ne è stato un esponente di spessore (era iscritto al Campionato italiano). Purtroppo, ebbe un incidente che allontanò il figlio da questa disciplina per lungo tempo. «In me, tuttavia, risiedeva una sorta di richiamo continuo a scendere in pista. Così, 5 anni fa, decisi di
provarci. All’inizio, i risultati faticavano ad arrivare, ma ricordo nitidamente il punto di svolta. Ci fu una gara in cui un francese, davvero forte, stava dominando il weekend. Io, che non ero il favorito, decisi d’indossare la tuta di mio padre affinché mi desse quel tanto di motivazione e fortuna in più. Nell’ultima frazione, passai in testa al secondo giro e riuscii a tenermelo dietro fino al traguardo. Vinsi. ® Amo appartenere a questo mondo; sullo spirito competitivo, come invece accade in altri sport dei motori, prevale l’amicizia e il sostegno reciproco. Come unico ticinese, gli avversari mi hanno sempre aiutato (soprattutto per quanto concerne la burocrazia in tedesco)». ® È un hobby costoso? «Non particolarmente, anche perché i mezzi, in generale, vengono preparati dai piloti stessi. Per il resto, è tutto piacevolmente amatoriale, con intere famiglie coinvolte. La mia grande speranza, in base a queste considerazioni, è che anche altri miei conterranei vogliano seguire il mio esempio e, perché no, condividere questo mio percorso». ® Dopo il recente successo, Roby Ginevri riflette sul suo futuro nelle competizioni: «Sarebbe interessante espandersi a livello europeo, ma chiaramente i costi aumenterebbero. Un’altra opzione potrebbe essere quella di considerare la “3 nazioni cup”, una rassegna organizzata tra Svizzera, Francia e Germania. Tutto è ancora aperto e le proposte non mancano. Per ora, mi godo la vittoria». ® Maggiori dettagli su www.autocrossverband.ch di Elias Bertini
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SICUREZZA STRADALE
INIZIO SCUOLE
II “Merlo Bianco”: una prevenzione efficace che ci accompagna per tutta la vita Per alcune decine di migliaia di bambini, è iniziata la scuola dell’infanzia o la prima elementare. Sono molte le novità che li attendono. Tra queste, il tragitto di andata e ritorno verso casa: una sfida importante e irta di difficoltà da superare. Il Merlo Bianco dell’ACS, da ormai 40 anni, accompagna i più piccini lungo questo percorso, insegnando loro ad attraversare la strada e a comportarsi correttamente.
In virtù del loro sviluppo cognitivo, i piccoli d’età compresa tra i quattro e i sei anni non sono ancora in grado di riconoscere e valutare correttamente i pericoli legati al traffico. Devono quindi poter fare affidamento sul sostegno degli adulti e sull’attenzione degli altri utenti. All’ACS, la loro formazione sta particolarmente a cuore. A tal fine, il Club collabora strettamente con i corpi di polizia proponendo, da circa 40 anni, la campagna del “Merlo Bianco”. Con essa, partecipa alle diverse tappe dell’educazione stradale, contribuendo in modo attivo e duraturo alla prevenzione degli incidenti. ® L’ACS ha sviluppato un apposito modulo didattico con cui gli agenti possono condurre, fin dalle aule di scuola, una lezione sulle diverse modalità di attraversamento della carreggiata. Su di un tappeto, sono raffigurate alcune circostanze specifiche che normalmente si potrebbero verificare lungo il percorso, corredate da rappresentazioni di semafori e veicoli. Lo scopo, è di coinvolgere gli alunni nel configurare situazioni legate al traffico, saper riconoscere i vari veicoli e mostrare le nozioni già acquisite sulla norma “aspetta-guarda-
ascolta-vai”. Queste basi teoriche fanno da introduzione a un’esercitazione pratica condotta all’esterno. ® L’ACS ricorda, tuttavia, che la formazione non deve limitarsi al corso del Merlo Bianco: è indispensabile che i piccoli compiano molte volte a piedi il percorso casascuola; in una prima fase è importante che siano accompagnati da un adulto in grado di dar loro il buon esempio e di ripetere le regole principali. Alcuni consigli - Scegliete l’itinerario più sicuro: non è necessariamente il più breve. - L’abbigliamento del bambino dev’essere di un colore chiaro. - Nessuno deve correre sui marciapiedi. - Prima di attraversare, fermatevi sul bordo e aspettate. - Guardate a sinistra, a destra, osservate i veicoli in avvicinamento. - Ascoltate attentamente se vi siano camion o veicoli d’emergenza. - Guardate di nuovo a sinistra e aspettate che i veicoli siano completamente fermi. Se le ruote risultano ancora in movimento è fondamentale non attraversare. - I bambini devono cercare il contatto
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visivo con il veicolo facendo un cenno di ringraziamento con la mano al conducente. Così facendo, sono portati a guardare sempre nella direzione di marcia dei veicoli in avvicinamento. Fate compiere ai bambini (se possibile in gruppo) il percorso casa-scuola a piedi anziché in automobile. Si tratta di un’esperienza essenziale per lo sviluppo.
IMPARARE DIVERTENDOSI L’ACS vi propone l’avvincente gioco dedicato all’educazione stradale dei bambini dai 4 anni d’età. Con esso, è possibile esercitarsi e memorizzare le corrette regole di comportamento nel traffico. Assieme ai genitori o ad altri educatori, l’apprendimento è ancora più divertente. Per gli adulti si tratta di un’opportunità unica di rinfrescare le conoscenze delle principali regole comportamentali. Il gioco è disponibile gratuitamente su CD presso l’ACS (vedi riquadro). ® Se avete domande su questo tema, siamo volentieri a disposizione per una consulenza al numero di telefono +41 31 328 31 11 o tramite e-mail a info@acs.ch.
SICUREZZA STRADALE 11
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IL CLUB
Assemblea ordinaria dei Soci Giovedì 28 settembre 2017 ore 17:30 Banca Raiffeisen della Campagnadorna, Stabio Conto economico e bilancio 2016 Totale ricavi Totale costi operativi inclusi ammortamenti I’attivo aziendale ammonta a
CHF 2’080’737.28 CHF 2’079’081.65 CHF 1’655.63
Preventivo 2017 Si prevede un ricavo di a fronte di un’uscita di
CHF 2’308’570.00 CHF 2’307’899.00
Trattande 1. Nomina degli scrutatori 2. Approvazione verbale Assemblea ordinaria dei Soci del 24 maggio 2016 3. Rapporti del Comitato 3.1 Relazione del Presidente cantonale 3.2 Relazione del Direttore 4. Approvazione dei conti 4.1 Consuntivi 2016 4.2 Rapporto dei revisori 4.3 Scarico al Comitato cantonale 4.4 Preventivo 2017 5. Adeguamento tasse sociali 6. Consegna omaggi ai soci veterani 7. Eventuali
Segue un rinfresco.
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*Auris deriva messa è vieta
IL CLUB 13
Nel 2018, lievi adattamenti tariffari Dal 1° gennaio 2018 l’ACS avrà un nuovo partner assicurativo che gli permetterà di diventare ancora più performante. Inoltre, dopo diversi anni nei quali le tariffe dei prodotti hanno vissuto un andamento sostanzialmente stabile, verranno proposti alcuni leggeri adeguamenti dei premi. ® Si tratta di una decisione adottata per far fronte all’incremento dei costi relativi al soccorso stradale, da non porre in diretta corrispondenza con il cambiamento di partner assicurativo previsto per l’anno venturo. Anche mantenendo l’attuale regime di collaborazione, infatti, si sarebbe verificata un’evoluzione analoga. ® La proposta d’adeguamento è stata inserita nell’ordine del giorno della prossima Assemblea ordinaria dei Soci che si terrà giovedì 28 settembre presso la Banca Raiffeisen della Campagnadorna a Stabio. ® Le tariffe rimarranno comunque le più concorrenziali nel settore a livello svizzero. In aggiunta, verrà ulteriormente ampliato il ventaglio di prestazioni che l’ACS sarà in grado di fornire ai propri affiliati. In particolare, sarà introdotto il servizio di consulenza tele-medica “Medi24” (un’affiliata del gruppo Allianz Global Assistance con sede a Berna). Da tutto il mondo, se siete in viaggio e riscontrate qualsiasi problema di salute, potrete chiamare a titolo gratuito, 24 ore su 24 (sette giorni a settimana), per ricevere il sostegno necessario. ® La decisione di cambiare partner assicurativo presenterà quindi dei vantaggi immediati, qualunque sia la modalità d’affiliazione (le cui prestazioni rimangono immutate): ACS Classic, ACS Travel, ACS Classic + Travel o ACS Premium. Lo stesso vale per le condizioni generali del contratto attualmente in vigore. ® Per quanto riguarda la qualità, possiamo senz’altro rassicurarvi: Allianz Global Assistance ha ottenuto più volte i migliori voti per la soddisfazione della clientela.
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IL CLUB
Anche gli autocarri svizzeri, fino a qualche tempo fa denigrati come “appestatori dell’aria”, circolano oggi puliti. Alla fine del 2016, quasi il 75 per cento era dotato dei più moderni dispositivi tecnici di depurazione dei gas di scarico e raggiungeva gli standard Euro V ed Euro VI. ® Il diesel svolgerà, anche in futuro, un ruolo di rilievo nel quadro della perseguita diminuzione dell’inquinamento da CO2. Ed è certamente deprecabile il comportamento fraudolento e il raggiro delle norme di almeno un produttore tedesco tramite valori dei gas di scarico falsificati e impianti illegali di disattivazione. Tuttavia, ritengo del tutto fuori luogo screditare o addirittura vietare tutta una tecnologia in seguito a tali abusi. I bandi per motivi politici bloccano soltanto lo sviluppo. In questo contesto, raccomando quindi di evitare rivendicazioni politiche sopra le righe e reazioni esagerate. Parallelamente, mi aspetto però dai produttori interessati una tempestiva correzione degli errori commessi. Laddove non è sufficiente adattare il software, va adeguato l’hardware. Tutto ciò, s’intende, senza conseguenze finanziarie per i proprietari dei veicoli diesel manipolati. Thomas Hurter Presidente centrale Automobile Club Svizzero
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Sul mercato dell’auto si conferma l’andamento dello scorso anno In luglio sono state immatricolate, in Svizzera e nel Principato del Liechtenstein, 24’885 nuove automobili. Rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, ciò corrisponde a una lieve diminuzione (del 4,6 per cento), pari a 1’189 veicoli. In seguito a una crescita dello 0,2 per cento dopo cinque mesi e dello 0,6 dopo sei mesi, il mercato delle vetture nuove è globalmente sceso dello 0,2 per cento rispetto all’anno precedente. Nei primi sette mesi sono state immatricolate 183’803 nuove autovetture, meno 308 unità rispetto allo stesso lasso di tempo del 2016. ® Considerando l’ottimo risultato realizzato lo scorso anno, si tratta comunque di un traguardo ragguardevole. «Il bilancio pronosticato dai nostri soci di 305’0000 nuove auto per il 2017 appare ormai a portata di mano», afferma Andreas Burgener, direttore di auto-suisse. ® Restano molto in voga i veicoli a trazione integrale. Dopo sette mesi, la loro quota di mercato (che si attesta al 46,1 per cento) supera dell’1,9 per cento il valore totale dell’anno passato, puntando così a un nuovo record. In cifre assolute, nell’anno in corso sono state immatricolate 84’821 nuove automobili a trazione integrale, 5’771 in più rispetto all’anno scorso. I propulsori alternativi crescono leggermente raggiungendo il 4,9 per cento della quota di mercato (+0,5 punti). La parte maggiore di questa crescita è rappresentata da auto ibride e auto completamente elettriche. (Fonte: auto-suisse)
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TEST AUTO
Cresce l'autonomia della BMW i3
Scheda tecnica Motore: elettrico (capacità 33 kWh) Potenza e coppia: 70 cv, 250 Nm Cambio: rapporto singolo Trazione: posteriore 0-100 km/h: 7,3 secondi Velocità massima: 150 km/h (autolimitata) Consumo medio: 12,6 kWh/100 km (omologato) Prezzo: da 39’200 franchi
Cresce la capacità della batteria, aumenta l’autonomia. Ma quanti chilometri si percorrono davvero con una i3? L’abbiamo messa alla prova per scoprirlo! La prima vettura elettrica del costruttore bavarese non smette di innovarsi e si ripresenta con un’importante modifica tecnica legata alla sua batteria. Grazie ad un incremento della capacità della cella a 94 Ah (amperora) e dell’energia complessiva della batteria a 33 kWh, la i3 passa da 190 a 300 chilometri di autonomia secondo il ciclo di omologazione NEDC. È tuttavia lo stesso costruttore a dichiarare che durante un impiego reale l’autonomia effettiva si assesta attorno ai 200 chilometri. ® L’occasione è stata sicuramente ottima per metterci nuovamente al volante di una vettura
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che, qualche anno fa, era nata da un foglio bianco. Un nuovo marchio, un prodotto inedito (una fabbrica costruita appositamente) che è diventato un successo commerciale raggiungendo il primo posto tra le vetture elettriche vendute in Germania e il modello BMW più immatricolato in Norvegia. Nonostante abbia quasi cinque anni sulle spalle, le sue forme moderne non risentono dell’invecchiamento, al pari dell’abitacolo futuristico realizzato con materiali innovativi e contraddistinto dalla scenografica apertura delle portiere controvento che, tuttavia, non ne pregiudica l’accessibilità. Con la sua disponibilità di spazio la i3 conferma nuovamente di assolvere a dovere i compiti di una vettura medio-piccola. ® Al volante della i3 si resta positivamente impressionati dallo spunto del motore e dall’elevata maneggevolez-
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za grazie al raggio di sterzata ridotto. Contraddistinta da un buon comfort e dalla notevole silenziosità, evidenzia pure una buona reattività tra le curve, mostrando qualità dinamiche sopra le aspettative. Necessita invece una certa assuefazione la messa a punto del “One Pedal Driving” il quale prevede la gestione di accelerazione e decelerazione con un unico pedale (il freno lo usa praticamente solo per vere frenate). ® Ma quanti chilometri si riescono a percorrere nell’impiego quotidiano? Durante la nostra prova siamo riusciti più volte a superare senza problemi i 180, confermando il valore dichiarato dal costruttore – ma ovviamente non quello omologato. Sempre disponibile il Range Extender, un generatore a benzina il quale consente di proseguire il viaggio a batteria scarica. Benjiamin Albertalli
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TEST AUTO
PORSCHE 911 GT3
E tu, quale sceglieresti? La GT3, basata sulla generazione 991, è stata affinata in numerosi dettagli e, per la gioia di alcuni, ritorna il cambio manuale a fianco del doppia frizione PDK. Ma quale sarà la versione migliore? Per scoprirlo le abbiamo guidate entrambi sui passi svizzeri. L’occasione è di quelle giuste per emettere finalmente un verdetto definitivo. Meglio il cambio doppia frizione o il manuale? Un discorso che può avere molte sfumature, a dipendenza dell’automobile interessata, ma che catalizza gli animi quando si parla di una delle sportive più autorevoli e desiderate in circolazione da qualche decennio: la Porsche 911 GT3. Da grande amante del cambio manuale, avevo appreso con una certo rammarico la scomparsa dello stesso dalla GT3 della generazione 991, la quale ha fatto il suo debutto tre anni or sono. Una volta avuta l’occasione di guidarla, mi sono però reso conto che forse era giusto così. Da un lato perché si tratta effettivamente di un ottimo cambio automatizzato: velocissimo, privo di alcuna esitazione quando gli impartisci i comandi anche nelle situazioni più spinose, capace di trasmetterti una bella sensazione meccanica e corsaiola quando cambi in prossimità dei novemila giri al minuto e, comunque, talmente coinvolgente da utilizzare che finivo sempre per azionarlo tramite la leva sul tunnel centrale. Dall’altro subentrava il fatto che il livello prestazionale raggiunto da questa generazione era talmente elevato che l’utilizzare una leva a tre pedali gestendo la cambiata dalla A alla Z era solo un intralcio al ritmo spettacolare e forsennato che poteva raggiungere. ® Poi, un bel giorno, è spuntata la 911 R: stessa meccanica della GT3, niente
appendici aerodinamiche, cambio manuale. Un’edizione limitata costosissima che è andata a ruba e finita troppo spesso nelle autorimesse dei collezionisti-speculatori. Di positivo c’è che il precedente creatosi ha fatto si che anche sulla generazione attuale della GT3, in occasione del piccolo aggiornamento a cui è stata sottoposta, si è deciso di (ri) proporre il cambio manuale a fianco del PDK offerto di serie. E così eccoci qui, nel cuore delle Alpi svizzere, con due Porsche 911 GT3 tutte per noi: una con il cambio manuale, l’altra con il PDK a doppia frizione. Obiettivo: decidere una volta per tutte qual è la migliore. ® Al di là dell’opzione del cambio, l’aggiornamento ha apportato solo modifiche marginali e di dettaglio: il motore passa da 3,8 a 4 litri guadagnando 25 cv e 20 Nm in più rispetto a prima, l’aerodinamica genera una migliore deportanza e, per i maniaci della telemetria, esiste una App con cui monitorare tutti i parametri durante i track-day. Tra le curve, infatti, non si percepiscono differenze sostanziali rispetto a prima, pur sembrando
nel complesso un po’ più omogenea ed equilibrata al limite, con reazioni dell’avantreno più morbide e meno scorbutiche. Lo sterzo resta un po’ leggero ma è impeccabile per omogeneità e accuratezza, dato che qualsiasi angolo gli dai corrisponde ad una direzione coerente in cui puntano le ruote anteriori. E pure il telaio e l’assetto non smentiscono le loro qualità, riuscendo a minimizzare il rollio ma consentendo un buon assorbimento verticale anche su strade “brutte”, le quali vengono digerite con disarmante facilità e compostezza. Nulla da dire sul motore, che assicura emozioni d’altri tempi quando tocca i novemila giri al minuto, sensazioni tipicamente corsaiole al pari del rapporto peso/potenza di appena 2,86 kg/cv. ® In tutto questo contesto il PDK risulta, come d’abitudine, assolutamente ineccepibile. È veloce in tutte le situazioni e, proprio come in precedenza, conserva un sapore squisitamente meccanico e corsaiolo quando si cambia in prossimità del limitatore. Indipendentemente dal fatto che si utilizzino i bilancieri posti dietro il volante o, ancora
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meglio, la leva centrale, si resta sempre padroni della vettura, dato che innesta il rapporto superiore solo se siamo noi a volerlo e, più in generale, asseconda ogni nostra volontà. Il manuale ha invece il classico sapore Porsche, vale a dire innesti cortissimi e precisi, ma soprattutto è veloce come un fulmine. La principale differenzia che si nota rispetto al PDK è che dopo un cambio marcia, quando premi nuovamente l’acceleratore, sembra che il motore abbia più corpo, come se per magia il cambio manuale gli aggiungesse virtualmente in litro di cilindrata in più. Ma nonostante ciò, è incredibile quanto tempo si perda nell’effettuare una cambiata dovendo: rilasciare l’ac-
celeratore, premere la frizione, afferrare il pomello del cambio, portarlo dal rapporto selezionato al rapporto desiderato, rilasciare la frizione e premere l’acceleratore. Mentre col PDK tutto quello che devi fare è “tenere giù” e fare un piccolo movimento con la mano. ® Ma quindi, quale dei due è migliore? Va detto, che il doppia frizione è comunque coinvolgente nella guida impegnata, ma con il manuale dopo ogni chilometro sembra di averne percorsi tre. In altre parole: intensifica e amplifica l’esperienza di guida. A mio parere, non ce n’è uno che svetta sull’altro, ma tutto dipende da quale sia il tipo d’impiego a cui sottoponete la GT3. Per un uso prevalentemente stradale, il cam-
Scheda tecnica Motore: Sei cilindri boxer, benzina, aspirato Potenza e coppia: 500 cv, 460 Nm Cambio: Manuale o doppia frizione Trazione: Posteriore 0-100 km/h: 3,4/3,9 secondi Velocità massima: 318/320 km/h Consumo medio: 12,7/12,9 l/100 km (omologato) Prezzo: da 186’600 CHF
bio manuale è senz’ombra di dubbio la scelta perfetta poiché ti fa vivere davvero qualsiasi chilometro che percorri, risultando tuttavia un’inutile distrazione nel raggiungimento delle prestazioni assolute tra i cordoli. In questo caso, il PDK, resta la scelta più opportuna. E non è un caso se anche nelle vetture da corsa il pedale della frizione lo si usa, semmai, unicamente per le partenze da fermo. Benjiamin Albertalli
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L’ESPERTO RISPONDE
A cura di Germano “Chico” Molinari
Sulla strada, tolleranza, rispetto ed educazione, anche in sella alla vostra due ruote La stagione estiva, un periodo particolarmente critico sotto il profilo del traffico (soprattutto quest’anno con il gradito ritorno ai massimi livelli per quanto concerne l’affluenza turistica), può rappresentare un ottimo spunto di riflessione su temi rilevanti. In questa breve introduzione all’argomento scelto per l’edizione settembrina della nostra rubrica, vorremmo soffermarci, in particolare, sui conducenti delle due ruote (accantonando, per un istante, l’universo dei ciclisti). Sebbene sia lungi da noi l’intento di stigmatizzare un’intera categoria senza alcuni precisi distinguo, ci pare d’obbligo un serio richiamo alla prudenza, alla tolleranza, all’educazione e alla correttezza. Oltre alle regole e ai divieti, il comportamento nel traffico deve necessariamente basarsi su questi valori. Una tiratina d’orecchie, cari centauri, ci sentiamo di rivolgervela, malgrado le indubbie responsabilità a carico di automobilisti un pochino sopra le righe. Questo, in primo luogo, perché teniamo alla vostra incolumità. È bene ricordarvi che, accanto a pedoni e ciclisti, appartenete alla categoria più vulnerabile tra gli utenti della strada. Se un vostro comportamento errato sfocia in un incidente, sarete quasi sempre voi ad avere la peggio. ® Analizzando alcune situazioni specifiche, un ambito estremamente pericoloso, e soggetto a innumerevoli infrazioni, è quello delle colonne. Attenzione: se esse, nel loro complesso, sono ferme, non vi è in alcun modo permesso
sorpassare; gli automobilisti, inoltre, non sono tenuti a darvi spazio per agevolare un’azione illegale. Estrema accortezza è necessaria pure nel superare le colonne in movimento perché potreste rappresentare un sostanziale ostacolo sia nei confronti di chi viaggia accanto a voi, sia per il flusso che procede regolarmente in senso inverso. Lasciate che sia sempre il buonsenso a prevalere: tra i veicoli, vi potrebbero anche essere mezzi pesanti larghi 2,55 metri, la cui visuale è tutt’altro che perfetta. ® Evitate, in qualsiasi caso, manovre e inserimenti azzardati; prestate la massima attenzione ai passaggi pedonali e tenete ben presente che è vietato superare un veicolo fermatosi per lasciar attraversare delle persone. Abbigliatevi in maniera adeguata e cercate il contatto visivo con gli altri conducenti che, non per mancanza di volontà, potrebbero non avervi notato. ® Buon divertimento, ma sempre secondo i principi del rispetto reciproco. Germano Molinari e Elias Bertini
La rubrica è aperta alle vostre suggestioni e domande. Le principali, e più interessanti, saranno trattate nelle edizioni successive. Scriveteci! L’indirizzo è elias.bertini@acsti.ch
L’ESPERTO RISPONDE 19
Art. 26 Divieto di sorpasso Il segnale (2.44) divieto di sorpasso vieta ai conducenti di veicoli a motore di sorpassare veicoli a motore aventi le ruote affiancate
ATTENZIONE
tutti i conducenti di veicoli a motore, dunque anche i motociclisti Ruote affiancate significa una accanto all’altra
VIETATO
VIETATO
POSSIBILE a determinate condizioni
VIETATO
POSSIBILE unicamente in presenza della linea tratteggiata
Ordinanza sulle norme della circolazione Art. 10 Sorpasso in generale 1 Il conducente che vuole sorpassare deve spostarsi a sinistra, con prudenza senza ostacolare i veicoli che seguono. Egli non deve sorpassare, se davanti al veicolo che lo precede si trovano ostacoli, come cantieri, veicoli in preselezione o pedoni che attraversano la strada
Tutti i diritti riservati all’ACS, sezione Ticino
Questo segnale non impedisce di sorpassare, purché non vi sia pericolo, veicoli a motore la cui velocità massima è limitata a 30 km/h
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SPORT
Corse in salita: il richiamo della montagna! Nell’ambito del Campionato svizzero, accanto alle gare di slalom (di cui abbiamo parlato nell’edizione precedente) e di rally, troviamo la disciplina dedicata alla “corsa in salita”. L’obiettivo dei piloti è percorrere il più velocemente possibile un tratto di strada che, in termini ascendenti, presenti un dislivello specifico. Gli appuntamenti si svolgono nei fine settimana durante il periodo estivo: a un sabato di prove, il cui numero di sessioni può variare da 3 a 5 per la categoria “Regionali”, segue una domenica in cui si effettuano 2 o 3 manche di gara a dipendenza della lunghezza del tracciato. Da queste ultime, scaturiscono i tempi utili (i migliori) che, sommati, andranno a stabilire la classifica finale. ® I concorrenti sono suddivisi in categorie secondo la tipologia di vetture e la cilindrata. Tut-
ti, devono disporre di una licenza sportiva “Nazionale” o “Regionale” valida e rilasciata dall’ASN (Associazione Sportiva Nazionale) del paese di provenienza. Il campionato è diviso in due grandi gruppi: vetture da turismo (derivate dalle auto di serie) e da corsa, sia a ruote scoperte (formule) sia a ruote coperte (sport prototipi). ® I partecipanti, al via in occasione di ogni singola prova, sono più di duecento; tra loro, assiduamente, anche numerosi ticinesi, molti dei quali difendono i colori della “Squadra Corse Quadrifoglio”. La stagione 2017 Durante la prima parte di un calendario davvero avvincente (si chiuderà il 16 e 17 settembre con la salita di Châtel St.Denis Les Paccots), alcuni piloti di casa nostra si sono messi in particolare evidenza: nelle ruote scoperte (cat. E2)
troviamo David Papagna che, a bordo di una formula Gloria C8P, ha ottenuto tre primi posti di classe. In termini assoluti, è giunto tredicesimo a Hemberg, diciassettesimo ad Ayent-Anzère e quarantesimo a Saint-Ursanne Les Rangiers (prova, quest’ultima, valida anche per il Campionato Europeo Montagna). ® Con le “Turismo” (cat. E1), nelle cilindrate più piccole (da 1’600 a 2’000 cm³), Christian Darani, su Fiat X 1/9, si è issato al settimo rango ad Anzère. Nella classe superiore (2’000 - 2’500 cm³), Diego Bernhard, campione ticinese velocità 20152016 su Opel Kadett Rally, ha trionfato due volte precedendo Enzo Bottecchia che, con una Renault 5 turbo, ha conquistato un lusinghiero terzo piazzamento ad Anzère. ® Salendo ancora più in alto con le cilindrate (3’000 - 3’500 cm³), si sono messi in luce Daniele Bonomini, su Lancia Delta Evo, e Mario Bertocchi,
SPORT 21
su BMW M3, che a Saint-Ursanne Les Rangiers hanno guadagnato rispettivamente un quinto e un quarto posto. ® Sempre Bertocchi, negli appuntamenti precedenti, si è classificato ottimo terzo ad Hemberg e quarto ad Anzère. Nella stessa serie, ha pure ben figurato Roberto Servalli che, con la sua BMW ex. DTM, si è confermato decimo ad Anzère e Saint-Ursanne. ® Infine, nelle cilindrate più alte (oltre i 3’500 cm³), Aramis Cereghetti, a bordo di una BMW M5 detta “La Gioconda”, è giunto sesto ad Hemberg e settimo a “Les Rangiers”. ® Da segnalare anche lo strepitoso debutto di Fabrizio Ceresa a Saint-Ursanne; con una Porsche GTR Cup ha sfiorato il podio per un soffio nella massima categoria.
Aramis Cereghetti.
Le altre categorie Nelle “Storiche”, eccellente prestazione di Nello Scapozza, che ha condotto la sua Renault Alpine A 110 fino al terzo posto ad Anzère. Nelle “Regionali”, le cui prove si disputano al sabato, Michele Osio, su VW Golf, è riuscito a mettere in fila tutta l’accanita concorrenza nella sua classe. Testo: Alessia Bellintani Foto: Dominique Schaechtelin e Sabrina Snozzi
Diego Bernhard.
Enzo Bottecchia.
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AUTO D'EPOCA
“FIAT 500” buon compleanno signorina Quando l’essenzialità di un’idea ne diventa anche la sua forza, nascono capolavori in grado di plasmare il culto di massa. Il mondo dell’ingegneria automobilistica, di questa dicotomia, è stato ricco e fiorente, soprattutto nel nostro recente passato. Vetturette generate per i ceti soltanto sfiorati dal miracolo economico, hanno saputo scolpire intere epoche, società, abitudini, costumi. La straordinaria “500”, che di queste starlettes fu senza dubbio tra gli esponenti più illustri, ne è stata un esempio perfetto.
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A sessant’anni dalla sua presentazione (era il luglio del 1957), è ancora in grado di appassionare le folle e di risollevare i bilanci di multinazionali che ne hanno reinterpretato, in chiave moderna, la leggenda mai sopita. Assieme alla “600”, ha motorizzato l’Italia degli anni 50 e 60, entrando senza timore nella vita quotidiana di milioni di persone. Sembra ancora di sentirla, con quel suo inconfondibile sferragliare, arrabattarsi tra i ciottoli dei vicoli più minuti. Il contesto ® Fu l’enorme bacino di clienti privi di un potenziale monetario sufficiente per acquistare un’automobile, che agì da catalizzatore all’idea di realizzare una micro-utilitaria scevra d’ogni lusso. Come lei, altre regine della storia (il Maggiolino su tutte) furono figlie della classe proletaria. ® Del progetto s’incaricò Dante Giacosa, ma l’illuminazione giunse inaspettatamente da un giovane impiegato tedesco della Deutsche-Fiat di Weinsberg, Hans Peter
Bauhof. Nel 1953 inviò a Torino i disegni di una minuscola due posti d’ispirazione VW. A Giacosa piacque il concetto della carrozzeria; inoltre, lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Si diede il via ai primi prototipi. Storia ® Dopo qualche ritardo determinato dalle priorità concesse alla “600”, Giacosa poté dedicarsi al motore di colei che, per distinguersi dalla popolarissima “500 Topolino”, venne battezzata “Nuova 500”. La scelta definitiva cadde sull’unità longitudinale a due cilindri paralleli, raffreddata ad aria, da 479 cm³. Erogava 13 cavalli ma, in base alla sua configurazione, era “geneticamente affetta” da vibrazioni. Si cercò di porvi rimedio montando il propulsore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore. Divenne una tra le caratteristiche più note della “500”. Il motore risultò un capolavoro d’economia: il filtro dell’olio in asse con
l’albero permise grosse semplificazioni. Quattro freni a tamburo, una carrozzeria portante in grado di ospitare due adulti davanti e due ragazzi dietro, affidabilità, facilità di manutenzione e un prezzo davvero appetibile, completarono l’alchimia, decretando un successo senza precedenti. Dal 1957 al 1975 ne furono fabbricate 3 milioni e 678mila unità. Modelli ® Il 4 luglio del 1957 venne presentata la “Nuova 500” (o progetto “110”). Costava 465mila lire, circa 100mila in meno della “600”. Le vendite, inizialmente, stentarono a decollare ma, al Salone di Torino dello stesso anno, vennero apportati alcuni, decisivi, ritocchi estetici e la potenza, a pari cilindrata, fu aumentata di 2 cavalli. ® Nel 1958 apparve la “Sport” (tra le più ricercate e costose sul mercato odierno): 499,5 cm³, 21,5 cv e una fascia rossa sulle fiancate. Era l’unica ad avere un padiglione interamente metallico. Nel 1959, di quest’ultima, uscì la variante con tetto
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AUTO D'EPOCA
parzialmente apribile. Furono introdotte anche lievi rettifiche alla fanaleria. ® Nella primavera del 1960 nacque la celeberrima “Giardiniera”, con carrozzeria a tre porte. Le fece da contraltare, dopo qualche mese, la “500 D”, dotata dello stesso motore da 499,5 cm³ della “Sport”, ma depotenziato a 17,5 cv (raggiungeva i 95 km/h). Presentava anche correzioni meccaniche e stilistiche (lampeggiatori, gruppi ottici posteriori, arredi interni). Si dovette invece attendere il 1965 per la “500 F”, figlia di un ripensamento più radicale: aveva porte incernierate, trasmissione irrobustita, modifiche alla struttura del padiglione, al serbatoio e ai fanalini sul retro. ® Nel 1968 la “L” (Lusso) affiancò la “F”. Si distingueva per i paraurti provvisti di vistosi rinforzi tubolari, nuovi copriruota e pneumatici radiali. All’interno, sfoggiava
un magnifico cruscotto rivestito, un volante rivisitato e sedili reclinabili. ® Nel 1972 fece capolino la “500 R” (Rinnovata). Malgrado i soli 18 cavalli sviluppati dal suo 594 cm³, migliorarono accelerazione e ripresa. All’esterno, campeggiavano il marchio FIAT romboidale e i cerchi della “126”. ® L’epopea ebbe fine nel 1975: il primo agosto, l’ultima “500” uscì dalle linee di montaggio di Termini Imerese. LA NOSTRA VETTURA Si tratta di una “500 L” del 1971, impeccabile nel suo essere minuta e fiera nello sfoggiare quella livrea rosso-arancione che tanto le dona. A mostrarcela, con una punta d’orgoglio, il proprietario (e gerente del Ristorante Campofelice di Tenero), Pasquale Agresta. La mettiamo in moto, non senza qualche patema d’animo, e
SCHEDA TECNICA Carrozzeria: berlina a 2 porte
linea Motore: a due cilindri verticali in cm³ 5 499, le: tota Cilindrata Alesaggio x corsa: 67,4 x 70 mm 4’600 giri/min. Potenza: 13.23 kW (circa 18 cv) a ocorpo Weber 26 IMB4 mon ore urat carb Alimentazione: 1 Raffreddamento: ad aria forzata Colore: arancione Freni: 4 a tamburo ronizzate Cambio: 4 marce + retro non sinc a: 1’325 mm Lunghezza: 3’025 mm - Larghezz 0 Altezza: 1’325 mm - Passo: 1’84 Peso a vuoto: 530 kg Velocità massima: 95 km/h 1968: 525mila lire Prezzo di listino nel settembre del
ne riconosciamo immediatamente la musicalità, colonna sonora di quell’Italia ottimista che si avviava verso il boom economico. «La comprai di seconda mano più di trent’anni fa. All’epoca erano diffusissime e io me ne innamorai già da bambino». ® Agresta, trasferitosi in Svizzera, decise di non separarsi da quel piccolo gioiello e intraprese tutte i lavori necessari per ottenere l’omologazione. Pensò poi di rivalorizzarla, compiendo numerose opere di restauro (fondo, vernice, meccanica…). «È l’unica della sua stirpe che possiedo e, malgrado non mi rimanga molto tempo per partecipare a raduni, la uso di tanto in tanto, quando le temperature si fanno più gradevoli. Ci vado a passeggio, lieto dei suoi 80-90 chilometri orari». Mano nella mano, come fosse una signorina di quegli anni ridenti. di Elias Bertini
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Museo dell’automobile di Torino. I soci ACS godono di una riduzione di 2 Euro sul prezzo d’ingresso.
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APPUNTI
CONCORSO D’ELEGANZA 24. SETTEMBRE 2017
PIAZZA GIUSEPPE MOTTA
ASCONA
ASCONA CLASSIC CAR AWARD 2017
Ascona Classic Car Award, al via la seconda edizione
Foto: Zumbrunn
Cinquanta auto classiche, accuratamente selezionate secondo il loro pregio e il loro corollario storico, saranno le indiscusse protagoniste della seconda edizione dell’“Ascona Classic Car Award�.
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09.30 Arrivo dei Partecipanti
15.00 Premiazione
10.00 Valutazione dei Giurati
16.30 Fine della Manifestazione 7$5&,6,2 3$67$ 6$ TARCISIO PASTA SA Cadenazzo
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La manifestazione avrĂ il suo fulcro sul Lungolago Motta e si svolgerĂ durante il weekend tra il 23 settembre (dalle 10 del mattino) e il 24. ÂŽ Le vetture esposte apparterranno alle estrazioni piĂš varie (di lusso, sportive, da corsa, prototipi) e costituiranno un parterre d’assoluto valore. Non sarĂ certamente facile il compito delle giurie d’esperti e popolare, che dovranno selezionare le piĂš meritevoli. Tra di esse, l’eletta vincerĂ l’“Ascona Classic Car Awardâ€?, un trofeo giĂ molto ambito, assegnato lo scorso anno a una splendida Abarth Bialbero del 1960. ÂŽ Non perdete quest’opportunitĂ unica per ammirare da vicino auto d’epoca uniche ed esclusive, parlare con i loro orgogliosi proprietari e passare delle ore piacevoli con persone che condividono la vostra stessa passione.
IL PROGRAMMA DELL’EVENTO Sabato 23 settembre - In mattinata Arrivo dei partecipanti - 13.00 - 17.00 Selezione delle auto da parte della giuria e voto dei partecipanti - 19.00 Cena di gala presso l’albergo “Castello del Soleâ€? Domenica 24 settembre - 10.00 - 11.00 Carovana dall’albergo “Castello del Soleâ€? a Piazza Giuseppe Motta - 11.00 - 13.30 Selezione dell’auto vincitrice da parte del pubblico - 14.00 - 16.00 Cerimonia di premiazione: - vincitrici nelle diverse categorie - vincitrice dell’auto piĂš bella dell’evento - vincitrice concorso del pubblico ISCRIZIONI Si possono effettuare direttamente all’evento oppure, online al seguente indirizzo: www.a-cca.ch/it/part.php
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VIAGGI
Vallée de Joux, la Svizzera indossa il suo abito più elegante Il nostro paese è terra ricca di meraviglie, facilmente raggiungibili anche con l’automobile. L’ACS ha quindi deciso di proporvi qualche squisita località elvetica, affinché possiate trascorrere indimenticabili momenti di relax senza dover affrontare lunghe ed estenuanti trasferte. Settembre è il periodo ideale per una “mini-fuga” dalla quotidianità, con strade poco sollecitate e temperature gradevoli. Perché, allora, non concedervi qualche momento indimenticabile, magari in compagnia della vostra famiglia?
Inizieremo il viaggio dalla Vallée de Joux, un piccolo angolo di paradiso situato a sud-ovest del massiccio del Giura, nel Canton Vaud. Composta da tre Comuni - Le Chenit, Le Lieu e L’Abbaye, con le loro pittoresche frazioni - è un luogo simbolo dell’orologeria meccanica di alta gamma ed è sede di numerosi ateliers delle più famose manifatture: Audemars Piguet, Jaeger-LeCoultre, Breguet, Blancpain, eccetera. ® Il contesto è stupefacente; un paesaggio naturale incontaminato e selvaggio, incastonato tra due catene montuose e ar-
ricchito da una deliziosa area lacustre. Dal Monte Tendre, la cima più alta, la signora della valle (1’679 metri), si apre un fantastico panorama che dà sul Lago Lemano e sulle Alpi della Savoia fino all’Oberland Bernese. L’intera regione rappresenta una sorta di Eden per gli appassionati di escursioni, equitazione e mountain bike, che lungo i percorsi possono ammirare le magnifiche vedute. Il Lago di Joux ® Situato a 1’000 metri d’altitudine, è lo specchio d’acqua più
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grande del massiccio del Giura. Apprezzato per i suoi venti, attira numerosi cultori del windsurf e della vela. In estate, un battello garantisce un servizio di linea regolare. La ferrovia regionale, che ne cinge le rive attraversando pinete e paludi, collega Vallorbe, Le Sentier e Le Brassus, i capoluoghi dell’arte orologiera svizzera da circa 300 anni. Attività estive ® Oltre ai passatempo citati, consigliamo una visita al sito naturale protetto “Parc Jura Vaudois”, con le sue abetaie estese e la più grande colonia di formiche d’Europa (occupa una superficie di 70 ettari). Il Colle del Marchairuz, che permette di accedere al Lago Lemano, è invece ideale per una gita su un itinerario didattico geologico e sul sentiero dei fiori. L’Hotel du Marchairuz è un rifugio sicuro in caso di temporale improvviso. Attività invernali ® Il lago, interamente ghiacciato, è un’inesauribile fonte di diletto per centinaia di pattinatori. Gli amanti dello sci di fondo, invece, possono godere di una tra le più vaste aree ad essi de-
dicate dell’Europa centrale. Il paesaggio, perfetto nella sua selvaggia bellezza, è adatto per uscite a piedi o con le racchette da neve. Gli sciatori e gli snowboarder possono divertirsi anche nei comprensori più modesti: L’Abbaye dispone di quattro scilift, mentre Le Brassus e L’Orient ne hanno tre ciascuno. Da vedere – Nel “Giuraparc Mont d’Orzeires”, a metà strada tra la Vallée de Joux e Vallorbe, si osservano bisonti americani, orsi e lupi che vivono in vaste aree recintate. – Situato a Sentier, il Museo “L’Espace Horloger” utilizza le tecniche più moderne e interattive affinché il visitatore possa immergersi nei segreti del tempo. In questo spazio, orologi a complicazione, pregati pezzi storici e moderne tecnologie virtuali raccontano il mestiere e la storia dell’orologeria nella Vallée de Joux. – Il “Parc Jura Vaudois”, sito naturale protetto, è un impressionante angolo di natura da non mancare.
– Il “Forte di Vallorbe” (fortezza di Pré Giroud), esternamente una struttura dall’aspetto di un piccolo chalet, cela una fortificazione sotterranea che risale all’epoca della seconda guerra mondiale. – La “Grotta di Vallorbe”, spettacolare nel suo manto di stalattiti e stalagmiti, è stata forgiata dallo scorrimento sotterraneo dell’acqua del Lago di Joux. In essa è racchiuso il “Trésor des Fées” (tesoro delle fate), una collezione di minerali provenienti da tutto il mondo. – Il treno a vapore, attivo durante alcuni giorni, è una bella memoria storica della prima linea ferroviaria di 14 chilometri, inaugurata nel 1899, tra Le Pont e Le Brassus. A settembre – Ogni anno il villaggio di Charbonnières organizza la tradizionale festa del Vacherin Mont-d’Or, con un mercato di prodotti tipici, la presentazione dei nuovi Vacherin, la discesa delle mandrie e molto altro.
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