acrevis invest, Ausgabe 03/20

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invest

03 2020

Ihre Anlageperspektiven

Mobilität in der nahen Zukunft

Wie Anleger von sich verändernden Mobilitätsformen profitieren

«Einer der klassischen Irrtümer über die Zukunft ist, dass wir einfach immer geradeaus in sie hineinfahren.

Wir müssen uns nur entlang jener Linie bewegen, die durch Technologie linear vorgeschrieben ist. Und erreichen auf diesem Weg das Morgen.»

Zitat vom Zukunftsinstitut (Think Tank der europäischen Trend- und Zukunftsforschung)

Geschätzte Leserin, geschätzter Leser Sinnbild der Mobilität ist das Rad. Dessen erste Nutzung reicht über 4'000 Jahre zurück und hat im Verlaufe der Zeit immer wieder neue Fortbewegungsformen unterstützt. In der Neuzeit rücken Begleiterscheinungen der vermeintlich modernen Mobilität ins Zentrum des Interesses.

Komfort und Dynamik der Mobilität stehen offensichtlich im Konflikt mit Bevölkerungswachstum und Infrastrukturerfordernissen. Stösst die moderne Mobilität an Grenzen?

Sie sind eingeladen, von unserem Research & Advisory Team beleuchtete Teilaspekte der Mobilität aus Ihrer ganz persönlichen Optik zu beurteilen.

Vorzugsweise in einer Mobilitätspause.

Freundlich grüsst Sie

Sandro Schibli Bereichsleiter Private Banking

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Mobilität in der nahen Zukunft

Von der Fahrt ins ¹ Grüne zum Green Deal Die rasante Entwicklung der Mobilität im letzten Jahrhundert brachte weltweit Prosperität und individuelle Freiheit. Beides will man trotz Klimadiskussion nicht entbehren. Gerade deshalb ist eine Wandlung der bisherigen Vorstellung von Mobilität nötig. Insbesondere in der urbanen Zone steckt viel Potenzial.

Zur aktuellen Debatte liefert diese Analyse Gesichtspunkte, wie der Mensch sich künftig bewegt und was ihn bewegen wird.

von Luca Studer

Was bedeutet für uns Mobilität? Seit Erfindung des Rads ist der Mensch geprägt von seiner Art der Fortbewegung. Mit der rasanten technologischen Entwicklung katapultierten uns die darauffolgenden Mobilitätserfindungen zu Wasser, Land und Luft in neue Sphären. Sowohl der Personen- als auch der Gütertransport prägen seit jeher den wirtschaftlichen Fortschritt mit.

In dieser Ausgabe legen wir den Schwerpunkt auf das Thema Mobilität des Individuums und beleuchten die bisherige Entwicklung sowie künftige Lösungen dazu.

Der Aufstieg der (Auto-)Mobilität In den späten 1950er-Jahren wurde der «Ausflug ins Grüne» zur bevorzugten Nutzung des Automobils. Kaum jemand dachte damals daran, dass sich die Menschheit rund ein halbes Jahrhundert später gezwungenermassen auch mit den Schattenseiten der massiv zugenommenen Nutzung von allerlei Fortbewegungsmitteln auseinandersetzen muss. Dabei galt in den Boomjahren die Anschaffung eines Automobils als ein erstrebenswertes Statussymbol, das zeigte, dass man es «geschafft» hatte. Die ganze Familie zwängte sich jeweils an Sonntagen gerne stolz in die Familienkutsche, um zusammen eine Ausfahrt, eine «Fahrt ins Grüne», zu machen. Dabei war im Gegensatz zu heute der Weg das Ziel und bereits die Fahrt das Tageserlebnis schlechthin.

Lähmende Staus oder Ablenkungen durch das Smartphone waren noch inexistent.

Einen weiteren Aspekt des damaligen Zeitgeistes bezüglich Mobilität zeigt die Geschichte des Guide Michelin, woraus später die bekannten Michelin-Sterne als Auszeichnung für die besten

¹ Der «Europäische Green Deal» als Konzept wurde am 11. Dezember 2019 durch die Europäische Kommission unter Ursula von der Leyen vorgestellt, mit dem Ziel, bis 2050 in der EU die Nettoemissionen von Treibhausgasen auf null zu reduzieren und somit als erster Kontinent klimaneutral zu werden.

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Restaurants der Welt resultierten. Erstmals im Jahr 1900 gedruckt, stellte der Guide anfänglich einen Werkstatt-Wegweiser fßr die rund 3'000 Automobilisten Frankreichs dar. Hintergedanke der Gebrßder Michelin war aber die FÜrderung der Automobilität und somit des Verkaufs ihrer Michelin-Autoreifen. Später im Jahre 1923 kam dann das Verzeichnis zu gehobenen Hotels und Restaurants hinzu. Bis heute symbolisieren die begehrten drei Michelin-Sterne den Olymp der KÜche schlechthin.

Rasante Entwicklung der Fahrzeugdichte ab 1950.

Inzwischen haben sich die Verhältnisse grundlegend verändert: In den Jahrzehnten nach der Initialzßndung bezßglich Fahrzeugdichte von 1950 stieg die Motorisierungsrate in den entwi­ ckelten Ländern rasant: Im Jahr 1970 beispielsweise gab es im Autoland Deutschland 27-mal mehr Personenwagen wie noch im Jahre 1950. Zwischen 1970 und 2000 nahm das horrende Wachstumstempo etwas ab; der Personenwagenbestand verdreifachte sich aber immerhin noch. Auch hierzulande hat sich der Bestand an Personenwagen seit 1980 mehr als verdoppelt, trotz ÖV-Affinität der Schweizer BevÜlkerung. Durch die Massenmotorisierung hat die Auto­ rßckbank seit Mitte der 1990er-Jahre faktisch ausgedient. Meist sind die Automobile nur durch den Lenker besetzt oder hin und wieder zusätzlich durch einen Beifahrer. Statistisch gesehen sitzen im Schnitt 1,2 Personen im Auto.

Grafik 1: Rasante Entwicklung der Fahrzeugdichte im Verhältnis zur Schweizer WohnbevÜlkerung

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Quelle: Bundesamt fĂźr Statistik 2018, acrevis Investment Center

Schwellenländer mit Aufholpotenzial Ein Grossteil der BevÜlkerung in den Schwellenländern strebt ebenfalls danach, ein eigenes Automobil zu erwerben. Zwar sind Motorroller, Rikschas oder andere Kleinfahrzeuge genauso dienlich, aber wenn man es sich leisten kann, muss ein Vehikel her, das bezßglich Nutzlast, Sicherheit, Fahrkomfort und Reichweite sowie Reisegeschwindigkeit das Optimum darstellt.

All diese Eigenschaften vereint das klassische Automobil nach wie vor. Die Auswertung der Fahrzeugdichte in den verschiedenen Ländern weltweit verdeutlicht, dass der Besitz eines eigenen Automobils immer noch stark von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit eines Landes

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Mobilität in der nahen Zukunft

Grafik 2: Je hÜher die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, desto hÜher die Fahrzeugdichte

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Quelle: Weltbank 2014, NationMaster 2014, acrevis Investment Center

abhängt. Während in den entwickelten Ländern häufig jeder zweite Einwohner ein Fahrzeug besitzt, ist es in den Schwellenländern wie Vietnam (2 %) oder Sßdafrika (16 %) eine Minderzahl, die sich ein Automobil leisten kann.

Das Auto ist nach wie vor das meistgenutzte Fortbewegungsmittel.

Massenmotorisierung bremst Vorteil direkt wieder aus Der Wunsch nach individueller Bewegungsfreiheit definiert die Fortbewegungsmethode, die gewählt wird. Dies bedeutet, dass Stand heute immer noch zwischen 65 % und 80 % aller Wege mit dem Auto zurßckgelegt werden. Insbesondere in den städtischen Gebieten und deren Vor­ orten verschärft das steigende Verkehrsaufkommen die damit einhergehenden Probleme. Ironie der Geschichte: Gerade die Anziehungskraft des Automobils bremst die eigentlichen Vorzßge je länger, je mehr wieder aus. Die Folgen: Staus, Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und häufig ein zäher Stop-and-Go-Verkehr in den urbanen Zonen. Ausserdem fßhrt die Parkplatzsuche zu einem deutlichen Mehrverkehr in den vollen Innenstädten. Zusätzlich reduzieren viele Städte ständig das Parkplatzangebot oder mÜchten emissionsstarke Fahrzeuge kßnftig generell mit Fahrverboten aus der urbanen Kernzone verbannen. Begriffe wie Road Pricing, also die direkte Gebßhrenbelastung zur Benutzung der Infrastruktur, werden Realität.

Wie gelingt die Vereinbarkeit von grÜsstmÜglicher individueller Mobilität und einer lebenswerten Innenstadt?

Nun stellt sich die Gretchenfrage: Wie soll unsere individuelle Mobilität unter den erwähnten Vorzeichen kßnftig aussehen, ohne dass jeder Einzelne allzu grosse Verzichte akzeptieren muss?

Fßr viele ein Ding der UnmÜglichkeit. Mßssen wir individuelle Mobilität generell neu erfinden?

Wie wßrde unsere Mobilität in der Zukunft aussehen, wenn wir diese heute beschreiben wßrden?

Supervisionäre Städte mit verschiedenen Dimensionsebenen von drohnenähnlichen Taxis bis zu

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hoch angelegten E-Schwebebahnen und darunter einer urbanen Lebenszone mit mikromobilen Transportlösungen und grünen Begegnungszonen vielleicht?

Interessant ist hier sicherlich die Betrachtung der Entwicklung von unterschiedlichen Städten in Sachen Verkehrspolitik. Dabei gibt es wie so oft nicht «die» Lösung aller Probleme, sondern es zählt die Auseinandersetzung der jeweiligen Stadt mit ihren spezifischen, individuellen Gegebenheiten wie Topografie, Grösse oder bereits vorhandener Infrastruktur.

Einig ist man sich jedenfalls, dass längerfristig markante und strategisch kluge Investitionen in die Erneuerung der Infrastruktur nötig sind. Nur schon, um mit der technologischen Entwicklung Schritt zu halten, braucht es eine stetige Renovation der Systeme. Eine einfache Verkehrsampel beispielsweise muss bei zunehmender Vernetzung automatisch aufgerüstet werden, um mit ihrer Umgebung und den Verkehrsteilnehmern kommunizieren zu können. Daneben fällt bei intensiver Nutzung immer auch ein Verschleiss von Bauteilen an, der aber bei intelligenter Planung der Infrastrukturentwicklung gleich dazu genutzt werden kann, im Erneuerungszyklus einen Schritt nach vorne zu machen.

Eine Stadt entsteht meist nicht auf dem Reissbrett Am einfachsten wäre es natürlich, eine Stadt nach heutigem Modellcharakter auf der buchstäblichen grünen Wiese zu bauen. In den meisten Fällen ist jedoch ein Neustart schlicht nicht möglich. So auch beim Thema Stadtentwicklung zur Bewältigung des Personenverkehrs. Kopenhagen gilt neben Amsterdam als das «Veloparadies» schlechthin. Doch wie hat es die Stadt dahin geschafft? Kopenhagen hat 1972 sein gut ausgebautes Tramnetz zugunsten von mehr Autos und Bussen stillgelegt. Der konsequente Ausbau der Velowege begann tatsächlich erst etwa zehn Jahre später. Mitte der 80er-Jahre beschloss man, baulich abgetrennte Velowege entlang von Hauptverkehrsachsen zu erstellen. Mit der Zeit fing man auch an, einen zweijährlichen «Fahrrad-Report» zu veröffentlichen. Darin wurden verschiedene Schlüsselindikatoren, wie die Länge des Velowegnetzes oder die Anzahl der Velofahrer an wichtigen Verkehrsknoten, erhoben. Somit war die Basis gelegt, um die später ins Leben gerufene «Fahrradstrategie 2002 – 2012» datentechnisch zu begleiten. Seither gilt dem Veloverkehr die oberste Priorität in der Stadtplanung, ohne jedoch die anderen Verkehrsmittel vernachlässigen zu wollen.

Kopenhagen will bis 2025 die erste klimaneutrale Grossstadt der Welt werden.

Kopenhagen hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2025 die erste klimaneutrale Grossstadt der Welt zu werden. Früh wurde erkannt, dass man die zunehmende Verkehrsdichte nur durch eine intelligente Lösung der Mobilitätsinfrastruktur bewältigen kann. Die Stadt an der Ostsee setzt seither konsequent auf das Zweirad und beruft sich auf zahlreiche Studien, die die sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und gesundheitlichen Vorteile des städtischen Veloverkehrs belegen. So ist das Kernziel eines 50 %-Anteils des Veloverkehrs am Gesamtverkehr nahezu erreicht. Im Englischen hat sich für die Umgestaltung von Städten mit besonderer Bevorzugung des Veloverkehrs bereits das Wort «copenhagenize» (dt. «Kopenhagenisierung») eingebürgert. Wer schon mal durch Kopenhagen geradelt ist, weiss, welche Annehmlichkeiten dies für Velofahrer mit sich bringt: separate Veloampeln, die vor den Autofahrern auf Grün schalten, eine garantierte grüne Welle bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h, Geländer und Fussstützen an Veloampeln, um nicht absteigen zu müssen, Mülleimer mit grosser Öffnung gegen die Fahrtrichtung der Velofahrer positioniert, um nur ein paar Beispiele zu nennen. In Kopenhagen funktioniert Stadtplanung und Strategieförderung über Verhaltensforschung und das gezielte Setzen von positiven Anreizen. Städteplaner sollten dies unbedingt berücksichtigen, so der Kopenhagener Experte für urbane Mobilität, Mikel Colville-Andersen.

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Rund die Hälfte der Gesamtreisezeit fällt auf Freizeitaktivitäten.

Mobilität in der nahen Zukunft

Grafik 3: Anteil der Verkehrsmittel an Autos dominieren den den zurückgelegten Personenkilometern Personenverkehr nach wie vor Das Rezept einer gelungenen Mobi

litätsstruktur mag für jede Stadt

und Region etwas anders sein. In der Schweiz herrscht landesweit betrachtet auf jeden Fall noch gros ses Umsteigepotenzial hinsichtlich des Autoverkehrs, wie die neuste Auswertung des Bundesamts für Statistik zeigt: Über 70 %

der zurückgelegten Personenkilo meter entfallen auf das Automobil.

Heutzutage gehört bei einer Mehrheit der privaten Haushalte ein Auto weiterhin zur Standardausstattung.

Selbst in den grösseren SchweiPersonenwagen Busse und Trams zer Städten steht bei mehr als der Eisenbahn zu Fuss Velos übrige Hälfte der Haushalte mindestens Quelle: Bundesamt für Statistik (2018), acrevis Investment Center ein Auto in der Garage. Trotz guten ÖV-Verbindungen scheinen offensichtlich die Vorzüge des Automobils nach wie vor zu überwiegen. Dies hat damit zu tun, dass rund die Hälfte der täglichen Gesamtreisezeit der Schweizer Bevölkerung für Freizeitaktivitäten aufgewendet wird. Der Freizeitverkehr ist nun mal der Verkehr, der erhöhte Transportkapazitäten (bspw. für Sportgeräte oder Kinderwagen) und Flexibilität (zeitlich und örtlich) erfordert, was durch das Auto optimal erfüllt wird.

Millennials geben langfristige Tendenz vor Gemäss der 2015 von Ford und dem Zukunftsinstitut durchgeführten Mobilitätsstudie «Automotive Zeitgeist-Studie 3.0» weist Mobilität bei den 18- bis 34-Jährigen, in der Studie als «Millennials» bezeichnet, einen sehr hohen Stellenwert auf. Generell kann festgestellt werden, dass Mobilität besonders bei dieser Generation ein Grundbedürfnis darstellt, um die sozialen Kontakte pflegen zu können. Das Auto ist dabei auch heute noch das wichtigste Verkehrsmittel im Mobilitätsmix der Millennials. Allerdings sagt auch eine Mehrheit, dass der Besitz eines Autos nur ein «Nice-to-have» darstelle, aber nicht absolut notwendig sei. Dementsprechend ist die Bereitschaft, Car-Sharing-Modelle zu nutzen, bei den Millennials besonders ausgeprägt.

«Autos sind längst Teil eines generationenübergreifenden und innerfamiliären privaten Carsharings: Wer kein Auto besitzt, leiht es sich vielfach von seinen Eltern, Grosseltern oder anderen Verwandten», so die Studie. Auch kommerzielle Lösungen nehmen zu. Nebst dem klassischen Mobility-Abo florieren vermehrt auch andere Abo-Modelle wie Carvolution oder Upto.

Bei einem Blick auf unsere Strassen stellen wir ebenso fest, dass bei den Millennials allgemein neue Mobilitätsformen gut ankommen: E-Scooter für den Nahverkehr, Sharoo als privater Car-Sharing-Dienst via App oder Bla Bla Car (Mitfahrgelegenheiten via App) als technologische «Daumenhoch-Lösung» werden rege genutzt und geben maximale Flexibilität zu überschaubaren Kosten. Das Smartphone spielt dabei die zentrale Zugangsplattform zu allen MaaS-Lösungen (MaaS = Mobility as a Service, zu Deutsch: Mobilität als Dienstleistung).

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Keine wesentlichen Veränderungen beim Verkehr 2025, sondern eher bei der Mobilität an sich.

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Stau auf dem Weg in die Smart City Das Gottlieb-Duttweiler-Institut (GDI) betrachtet Zukunftshoffnungen rund um Begriffe wie «Shared Mobility» (geteilte Mobilität durch die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen und Transportmitteln aller Art) oder «Smart City» relativ nüchtern. Wie in seiner Studie «Mobilität 2025» bereits 2013 prognostiziert, wird die «Hardware», also Strassen und Gleise sowie Züge und Busse, im Visionszeitraum keine grundlegende Umgestaltung erfahren. Auch die Einstellung der Menschen (Wetware) wird sich nicht komplett geändert haben. Der Verkehr wird sich 2025 ebenso nicht wesentlich von der jetzigen Situation unterscheiden, jedoch vielmehr die Mobilität an sich: Die Bevölkerung der Schweiz, die vorwiegend im urbanen Kontext wohnt, soll vor allem von Innovationen bei der «Software» profitieren. Der Zugang zum eigenen Unterwegssein wird somit viel eher einen Wandel erleben, indem der einzelne Nutzer durch kluge Innovationen Kosten sparen und sich bedürfnisgerechter fortbewegen kann. Die Mobilitätsnutzung soll unkomplizierter, schneller und flexibler sein, indem massgeschneiderte Verbindungen ermöglicht werden. Weiter folgert das GDI: «Zentral für die Reisenden ist, dass sie nicht einfach durchs System geschleust werden, sondern jederzeit die Kontrolle über ihren Reiseweg haben und dies auch so wahrnehmen.»

Am Beispiel der verschiedenen SBB-App-Lösungen kann behauptet werden, dass diese Vision teilweise bereits Realität ist. Die einfache Verbindungsabfrage in der Mobile App über den intuitiven Touch-Fahrplan beispielsweise stellt für den Nutzer bereits einen schnellen Überblick der nächsten Verbindungen zusammen. Momentan sind in der weit verbreiteten «SBB Mobile App» zwar nur Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln aufgeführt, aber in der weniger bekannten «SBB SmartWay App» ist beispielsweise die Anbindung von weiteren Mobilitätslösungen wie Mobility, E-Scooter oder E-Bike bereits real.

85 % der städtischen Fahrten sind unter 25 Kilometer weit.

Was ein Wurststand am Bellevue Zürich mit (Mikro-)Mobilität zu tun hat Wim Ouboter, ein holländisch-schweizerischer Bankangestellter aus Küsnacht, machte sich 1997 eines Abends wieder einmal auf den Weg zu seinem liebsten Wurststand am Bellevue in Zürich. Dabei stellte er für sich fest, dass diese Distanz von rund einem Kilometer Länge zu Fuss eigentlich zu weit sei. Gleichzeitig war sie ihm jedoch zu kurz, um das Velo oder gar das Auto aus der Garage zu holen. Für diese von ihm als «Mikrodistanz» bezeichnete Entfernung wünschte er sich ein praktisches Fortbewegungsmittel, idealerweise kompakt zusammenklappbar, damit er sich nicht lächerlich machen würde, wenn er mit einem solchen «Kindergefährt» eine Bar betrat. Indes wurde Ouboter mit seinen Vorstellungen nirgends fündig, daher kam ihm die Idee, das Vehikel gleich selbst zu konstruieren: Das Urkickboard war geboren. Dies war gleichzeitig der Startschuss für die mittlerweile weltbekannten Mobilitätsprodukte aus dem Hause der Micro Mobility Systems AG (Micro).

Die erste Idee, Raubkopien und permanente Innovation: Dies und mehr zur Erfolgsstory von Micro erfahren Sie im Videointerview mit Wim Ouboter, Gründer und CEO der Micro Mobility Systems AG.

Weil rund 85 % der städtischen Fahrten kürzer als 25 Kilometer ausfallen, stellt dies grundsätzlich eine hervorragende Ausgangslage dar, um das bisher häufigste Fortbewegungsmittel, das Automobil, besonders in der Stadt durch mikromobile, also leichtere und kleinere Fahrzeuge zu ersetzen.

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Mobilität in der nahen Zukunft

Sowohl das Unternehmen Micro als auch verschiedene Zukunftsforscher und Visionäre sehen in der

nahen Zukunft eine Vielzahl an neuen Mikromobilitätslösungen, die opti mal für die zu bewältigenden Kurzdistanzen eingesetzt werden könnten.

Die Verschmelzung von öffentli chem Verkehr und Privatverkehr wird ebenso voranschreiten wie der

Wunsch des Individuums, eine möglichst adäquate Auswahl an Trans portmitteln zur Verfügung zu haben.

«Die Zukunft in Sachen urbaner Fortbewegung sieht der Vergangen heit verdächtig ähnlich, denn sie MO s MO s MO s MO s MO MO liegt im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dank neuer TechQuelle: Micro Mobility Systems AG, acrevis Investment Center nologien und Big Data werden verschiedene Mikromobilitätslösungen – seien es Fahrräder, E-Roller oder autonome Elektrofahrzeuge – den öffentlichen Schienenverkehr ergänzen und Pendlern effiziente, kostengünstige und lückenlose Verbindungen von A nach B bieten», so die Megatrend-Informationsplattform «mega.online», die Visionen der Privatbank Pictet in Zusammenarbeit mit Akademikern, Forschern und Unternehmern entwickelt.

Grafik 4:

Aufteilung der privaten Autofahrten nach Fahrdistanz

Autonomes Fahren wird kommen, aber später als gedacht.

Weniger Verkehr und Unfälle dank selbstfahrenden Autos?

In Fachkreisen ist man sich aktuell nicht einig, ob es dank selbstfahrenden Autos weniger oder mehr Verkehr geben wird. Aktuell trüben sich die in der Vergangenheit geschürten, märchenhaften Hoffnungen etwas ein. Komplett autonome Fahrten (auf höchster «Level 5»-Stufe) werden in der Regel nur auf abgesperrten Strassen erlaubt und auch versicherungstechnische Fragen sind noch nicht geklärt. Vorreiter Tesla liefert zwar bereits seit 2015 seine Fahrzeuge mit entsprechender Hard- und Software für den «Autopiloten» aus, aber in den meisten Ländern muss im Endeffekt der Mensch das Steuer buchstäblich fest in der Hand halten. Das Zukunftsinstitut schreibt dazu: «Die autonome Automobilität wird kommen. Es wird aber länger dauern als gedacht. Tiefsitzende kulturelle Gewohnheiten lassen sich nicht über Nacht umkrempeln.

Es wird zunächst Insellösungen geben, Enklaven der Auto-Automobilität in einigen Städten oder Stadtteilen.» In der Realität läuft die technologische Entwicklung dennoch rasant vorwärts.

Zahlreiche Autokonzerne und Technologiegiganten investieren Milliarden in die Technologie. Und Chip-Hersteller sowie Sensorausrüster aus der ganzen Welt sind ebenfalls mit Hochdruck bei der Entwicklung dabei. Die Technologie schreitet voran, die Politik hinkt hinterher.

Gesucht: Der Antrieb der Zukunft Egal wie autonom unsere Fahrzeuge künftig unterwegs sein werden, bei den Antriebslösungen wurde die Transformationsphase bereits eingeläutet. Die Elektromobilität hat bezüglich eines wachsenden Fahrzeugangebots aktuell die Nase vorn. Bis Ende dieses Jahres werden so viele neue E-Autos wie noch nie auf den Markt kommen. Diese Entwicklung hat eine politische Komponente, denn 2020 wird seitens EU erstmals abgerechnet: Die Autokonzerne müssen den CO2-Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten. Tun sie das nicht, drohen

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Strafzahlungen in MilliardenhÜhe, so der Beschluss der europäischen Mitgliedsstaaten. Ob sich die Elektrifizierung insgesamt durchsetzen wird oder ob es viel eher einen Mix an verschiedenen neuartigen AntriebslÜsungen geben wird, wird sich zeigen. Experten gehen längerfristig von einem Mix an alternativen Antrieben aus. Der Entscheidungsfindungsprozess ist auf jeden Fall gestartet. Je nach Bedßrfnis ergeben sich unterschiedliche Vor- und Nachteile der AntriebslÜsungen, wie anhand der folgenden Grafik ersichtlich wird: Grafik 5: Vergleich der verschiedenen Antriebstypen eines durchschnittlichen Mittelklasseautos -O

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Quelle: e-mobil BW GmbH, EnergieSchweiz, The Mobility House, VDI – Verein Deutscher Ingenieure, acrevis Investment Center

Was bedeuten diese Entwicklungen nun fĂźr die Anleger?

Auf Ebene der Infrastruktur sind, abhängig von den unterschiedlichen Stadtentwicklungsstrategien, markante Investitionen zur Bewältigung des Verkehrs zu erwarten. Und nebst den gigantischen Investitionsvolumen aus der Technologiewelt wurde auch seitens EU, unter dem Begriff EU Green Deal, fßr die nächsten zehn Jahre ßber eine Billion Euro an Mitteln gesprochen. Das Massnahmenpaket umfasst Investitionen in Gebäudesanierungen, erneuerbare Energien, Wasserstoff, saubere Mobilität sowie kreislauforientierte WirtschaftslÜsungen. Zudem lauern die erwähnten Strafzahlungen fßr Autohersteller, wenn sie die definierten CO2-Grenzwerte nicht erfßllen kÜnnen. Die gigantische Summe dieser Investitionsgelder wird in die Entscheidungsprozesse der Marktteilnehmer miteinfliessen und damit auch den Kapitalmarkt bewegen. Fßr Anleger, die sich mit den Aussichten der neuen Technologien und MobilitätslÜsungen sowie dem Umbau der Mobilitätsinfrastruktur aktiv auseinandersetzen wollen, bieten sich entlang der ganzen WertschÜpfungskette zahlreiche Opportunitäten, welche wir auf den nachfolgenden Seiten präsentieren.

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Mobilität in der nahen Zukunft

Umsetzungsideen Nachfolgend stellen wir Ihnen verschiedene Unternehmen vor, die mit ihrem Geschäftsmodell entlang der ganzen Wertschöpfungskette zum Thema Mobilität und Infrastruktur tätig sind. Sie erfüllen zudem die Kriterien der bewährten «acrevis spektrum ®»-Methodik und gelten als Innovationsführer in ihrem jeweiligen Sektor.

Umsetzungsideen Aktien

Sensirion

Cembra Money Bank

Valor 40'670'512

Einschätzung

Valor

Währung CHF

acrevis spektrum ®

Währung CHF

Branche Industrie Kurs 49

Branche Rating

22'517'316

107.80 16.84

KGV 35.24

Fundamental 3 ➚

KGV

Dividendenrendite

Verhaltensbezogen 0 ➘

Dividendenrendite

0.00 % 6.12

Altman Z-Score Technisch 3 ➚

ROIC / KK

0.74

Gesamteinschätzung 6 ➚

Sensirion mit Hauptsitz in Stäfa ist führender Hersteller von digitalen Mikrosensoren und -systemen. Im Bereich Umwelt- und Flusssensorik ist das Unternehmen mit einem innovativen und vielseitigen Produktemix weltweiter Marktführer. Sensirions Lösungen finden in den Märkten Industrie, Medizintechnik, Unterhaltungselektronik und Automobilindustrie Absatz. Für die Automobilindustrie liefert Sensirion ganzheitliche Sensorlösungen, um den Energieverbrauch zu senken, die Emissionsstandards zu erfüllen und das Klima im Autoinnern optimal zu regulieren. Mit seinen innovativen Sensorlösungen profitiert der Industriekonzern von Megatrends wie Digitalisierung, Industrie 4.0 sowie Energieeffizienz.

ROIC / KK

acrevis spektrum ®

Finanzen

Kurs

Altman Z-Score

Einschätzung

3.64 %

Rating

Fundamental 3 ➚ Verhaltensbezogen 0 ➘

k. A.

Technisch 3 ➚

1.57

Gesamteinschätzung 6 ➚

Cembra Money Bank hat sich auf die Geschäftsfelder Privatkredit und Fahrzeugfinanzierung spezialisiert und zählt in der Schweiz über 1 Mio. Kunden. Mit individuell passenden Finanzierungsangeboten ermöglicht Cembra ihren Kunden, finanziell «mobil» zu bleiben.

Das Unternehmen hat sich in den letzten Jahren durch sein innovatives und flexibles Angebot als führendes Institut bei der Fahrzeugfinanzierung etabliert. Mit einer soliden Kundenbasis sowie strategischen Ergänzungsakquisitionen kann Cembra ein widerstandsfähiges Geschäftsmodell vorweisen. Das Angebot des Unternehmens umfasst zudem moderne Zahlungslösungen, wie z.B. Mobile Payment, die zunehmend bei mikromobilen Transportlösungen zum Einsatz kommen.

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invest 03 · 2020

Umsetzungsidee Kollektivanlage

BNY Mellon Mobility Innovation Valor

57'094'502

Währung CHF Kurs

1.00

TER

1.03 %

Fondsdomizil Irland Performance p.a.

15.98 %

Volatilität p.a.

26.42 %

Der BNY Mellon Mobility Innovation Fund strebt langfristigen Kapitalzuwachs an und bietet als thematischer Aktienfonds Anlegern ein Engagement in einem konzentrierten globalen Aktienportfolio von rund 50 Titeln. Die Investitionen werden entlang der gesamten Wertschöpfungskette zum Thema Mobilitätsinnovation getätigt.

Das Spektrum reicht vom klassischen Halbleitertitel über Hersteller von Unterstützungssystemen für autonomes Fahren bis zum spezialisierten Unternehmen für Cloud-Kommunikationsplattformen. Der Fonds eignet sich als Beimischung (Satellitenanlage) für langfristig orientierte Investoren.

Schneider Electric

Linde plc.

Valor 509'120

Einschätzung

Valor

Währung EUR

acrevis spektrum ®

Währung EUR

Branche Industrie Kurs 103.75

Branche Rating

Fundamental 3 ➚

Kurs

Dividendenrendite

Verhaltensbezogen 0 ➘

KGV

210.80 24.87

Altman Z-Score

4.34

Dividendenrendite Technisch 3 ➚

ROIC / KK

1.10

Gesamteinschätzung 6 ➚

Schneider Electric ist ein globaler Elektrotechnikkonzern, der in den Gebieten elektrische Energieverteilung und industrielle Automation tätig ist. Der Konzern hilft seinen Kunden, Effizienz und Nachhaltigkeit zu implementieren. Die zentrale EcoStruxure-Plattform ermöglicht dem Endkunden beispielsweise, Schnell-Ladestationen für E-Autos intelligent und sicher zu verwalten. Im Bereich industrielle Automation werden komplette Lösungen zur Steuerung, Kontrolle, Schutz und Kühlung von Gebäuden und speziellen Einrichtungen wie Datacentern angeboten. Datacenter spielen gerade beim Thema autonomes Fahren und Internet der Dinge eine grosse Rolle.

Schneider Electric gilt zudem als direkter Profiteur des Investitionsprogramms im Rahmen des «EU Green Deal».

Einschätzung acrevis spektrum ®

Roh-, Hilfs- &

Betriebsstoffe

KGV 17.04 2.49 %

37'962'490

1.67 %

Altman Z-Score

3.06

ROIC / KK

0.37

Rating

Fundamental 3 ➚ Verhaltensbezogen 1 ➙ Technisch 3 ➚ Gesamteinschätzung 7 ➚

Linde ist ein führender Hersteller von Industriegasen. Als erfahrener Gasspezialist und einer der weltgrössten Wasserstoffanbieter mit über 100 Jahren Erfahrung deckt Linde mit seiner Fachkompetenz die gesamte Wertschöpfungskette ab – von der Erzeugung und Verflüssigung über Lösungen für Transport und Speicherung von Gasen bis zum Betanken wasserstoffbetriebener Fahrzeuge. In den letzten Jahren wurden umfangreiche Ressourcen und Geldmittel in verschiedenste Wasserstoffprojekte investiert. Heute ist Linde weltweit an fast allen grossen Wasserstoffprojekten aktiv beteiligt. In enger Zusammenarbeit mit Partnern aus der Industrie arbeitet Linde kontinuierlich am Ziel, Wasserstoff als Kraftstoff und Energieträger zu etablieren.

Die Zahlen entsprechen dem Stand vom 31. August 2020.

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Makro und Märkte

Elektrisierte Aktienmärkte Der Bärenmarkt vom Frühling dieses Jahres konnte sich nicht behaupten und ist so schnell verschwunden, wie er aufgetaucht ist. Ziemlich genau ein halbes Jahr nach den massiven Verwerfungen an den Finanzmärkten haben erste wichtige Aktienindizes bereits wieder neue Höchststände erreicht oder handeln beinahe auf Vorjahresniveau. Und das in Zeiten der einschneidendsten Krise seit der Nachkriegszeit. Die Märkte haben die Covid-19-Pandemie mit einer V-Bewegung schlichtweg ausradiert.

von Alessandro Poletti

Mit einer solch eindrücklichen und rasanten Kurserholung haben wohl die wenigsten Marktteilnehmer gerechnet. Nach den herben Kursverlusten vom März stehen wir heute bei den meisten Indizes wieder nahe den Notierungen von Anfang Jahr. Unglaublich, in welchem Tempo die Käufer wieder an den Markt zurückgefunden und Überhand gewonnen haben. Tatsächlich handelt es sich an den US-Börsen um die schnellste Erholung nach einem Kurseinbruch von rund 30 % seit Beginn der Messungen. Einmal mehr formidabel klettert der US-Technologie-Index Nasdaq 100 von Rekord zu Rekord. Seit Jahresbeginn notiert der Index bereits wieder satte 30 % im Plus. Der Trend hin zu Technologie- und Innovationsaktien wurde durch die Covid-19-Pandemie nochmals erheblich beschleunigt. Aktuell nehmen die Aktienmärkte ein deutlich positives Szenario vorweg.

Auch auf Seite der festverzinslichen Anlagen hat sich die Situation beruhigt. Der Schweizer Obligationen-Index (AAA-BBB) vermochte die Kursverluste bis auf rund 1 % wieder wettzumachen.

Die durchschnittliche Verfallsrendite hat sich erneut bei 0 % eingependelt, was wohl weiterhin niemanden zu befriedigen vermag. Solange die Notenbanken an ihrer expansiven Geldpolitik festhalten, wird sich an diesem Bild nichts ändern. In der relativen Betrachtung spricht die immer noch beachtliche Renditedifferenz zwischen Aktien und Obligationen von rund 3 % weiterhin für Aktien. Aus unserer Sicht bleibt die Selektion der entscheidende Erfolgsfaktor für beide Anlageklassen. Gold setzte seinen primären Aufwärtstrend fort und profitiert nach wie vor von der Krisensituation. Das gelbe Edelmetall hat sich als zuverlässiger Stabilisator in diesen aussergewöhnlichen Monaten erwiesen. Die überfällige Konsolidierung hat nun eingesetzt. Am Engagement gilt es jedoch nach wie vor festzuhalten.

Die rasanten Kurserholungen zeigen einmal mehr deutlich, wie entscheidend es ist, an der individuellen Anlagestrategie festzuhalten und sich nicht von kurzfristigen Bewegungen irritieren zu lassen.

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invest 03 · 2020

Autoren

Sandro Schibli Bereichsleiter Private Banking

Alessandro Poletti Leiter Research & Advisory

Sandro Schibli bringt über dreissig Jahre Erfahrung in der Anlageberatung mit. Als ausgewiesener Fachmann im Asset Management ist er Mitglied des Anlagekomitees. Sandro Schibli ist diplomierter Finanzanalytiker und Vermögensverwalter.

Alessandro Poletti leitet bei acrevis die Abteilung Research & Advisory.

Er verfügt über einen Bachelor der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) in Betriebsökonomie und ist diplomierter Finanzanalytiker und Vermögensverwalter (CIIA). Alessandro Poletti ist Mitglied des Anlagekomitees.

Luca Studer Research & Advisory Luca Studer verfügt über zehn Jahre Erfahrung im Portfolio Management und Asset Management und ist diplomierter Finanzanalytiker und Vermögensverwalter (CIIA).

Die Inhalte dieser Publikation entsprechen dem Stand vom 31. August 2020.

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