Onda Verde n. 26

26 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.26 - novembre-dicembre 2019

Il futuro è smart TIS Roma 2019: ingegneri, esperti e operatori di settore a confronto per una mobilità più sostenibile, affidabile e intelligente

In Primo Piano Congresso TIS di Roma I lavori dell'edizione 2019 Intervista al presidente AIIT PUMS e Isole Ambientali Articoli da pagina 2

Guida autonoma Progetto europeo PAsCAL Gli studi dell'Università di Mannheim Articolo a pagina 12

Hi-Tech Infomobilità ACI Al via i podcast di Luceverde Radio Articolo a pagina 14

Sicurezza Mercedes-Benz Veicolo sperimentale ESF 2019 Fondazione Filippo Caracciolo Ruolo e diffusione degli ADAS Articoli da pagina 16

Mobilità elettrica Conferenza e_mob Il festival nazionale dell'eMobility Articolo a pagina 24

Trasporto Collettivo MAN Transport Solutions Premi Busworld Europe 2019 Londra: autobus sempre più sicuri Articoli da pagina 28

Ambiente Report EEA politiche ambientali 13° Ecorally di San Marino

Foto: Matheus Bertelli from Pexels

Articoli da pagina 37

Studi e Ricerche Eurobarometro Cambiamento climatico ACEA Le auto "green" in Europa Articoli da pagina 48

Statistiche Incidenti stradali 2018 I dati provinciali Articolo a pagina 54

In Primo Piano

I LAVORI DELL'EDIZIONE 2019 DEL CONGRESSO TIS DI ROMA

Un prezioso Think Tank sui temi caldi della mobilità a cura di Michela Tiboni (Direttore Centro Studi e Ricerche AIIT) e Stefano Zampino (Vicepresidente AIIT)

S

i è svolto nelle giornate del 23 e 24 Settembre scorso, presso la sede nazionale ACI a Roma, il secondo Congresso internazionale organizzato da AIIT sui temi dei sistemi e delle infrastrutture di trasporto.

Con la nuova edizione il “Transport Infrastructure and Systems” del 2019 è ormai divenuto un appuntamento definitivamente consolidato nel panorama della convegnistica internazionale sui temi dell’ingegneria dei trasporti e delle infrastrutture.

L’idea di trattare in un unico evento le tematiche riferite ai sistemi e alle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marittime era nata nel 2017, in occasione

2

Oltre 400 esperti di riconosciuto valore internazionale hanno dato vita a Roma ad un serrato confronto per individuare soluzioni di trasporto affidabili, sostenibili e sicure. del sessantenario dell’AIIT e aveva portato a un’intensa partecipazione di studiosi e ricercatori provenienti da tutto il mondo. L’obiettivo del Congresso Internazionale promosso da AIIT è stato, anche per il 2019, quello di promuovere la conoscenza delle nuove tendenze di sviluppo dei sistemi di mobilità e delle infrastrutture di trasporto, costituendo un forum di discussione, scambio e interazione tra ricercatori, studiosi e ingegneri i cui campi di interesse riguardano

novembre-dicembre 2019

i trasporti e l’ingegneria delle infrastrutture.

Il programma del Congresso, nell’edizione 2019, ha compreso la presentazione di oltre 200 memorie, risultato di altrettanti lavori di ricerca e sperimentazione, in un confronto finalizzato a individuare percorsi e soluzioni di mobilità concretamente volti verso una maggiore sostenibilità, sicurezza e affidabilità dei sistemi di trasporto, come recita il sottotitolo dell’evento.

PRIMA GIORNATA Il Congresso si è aperto nella mattinata del 23 Settembre con l’introduzione della prof.ssa Michela Tiboni, coordinatrice del Comitato Scientifico e direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT, con una breve introduzione del prof.

Matteo Ignaccolo, presidente dell’Associazione e Chairman della Conferenza, e con i saluti dell’ing. Luciano Marasco, in rappresentanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e del dott.

Domenico Crocco, dirigente ANAS e segretario nazionale PIARC Italia.

Il programma della sessione di apertura è quindi proseguito con l’intervento del prof.

In Primo Piano

Christopher Zegras, docente di docente di Pianificazione e Mobilità Urbana presso il Massachussets Institute of Technology di Boston. Il Prof. Zegras ha illustrato l’evoluzione degli scenari di mobilità, proiettandoli verso il futuro e descrivendo opportunità e criticità correlate alle nuove tecnologie in grado di ottimizzare i sistemi verso politiche condivise orientate alla sostenibilità.

L’intervento ha suscitato molto interesse ed è stato alla base della discussione condotta dal prof. Maurizio Tira, rettore dell’Università di Brescia e presidente della Società Italiana degli Urbanisti (SIU).

Dal confronto tra il Prof.

Zegras e il Prof. Tira, sono emersi molti punti di vista convergenti e sostanzialmente correlati ai vantaggi e agli svantaggi derivanti dalla massiva introduzione della tecnologia digitale nella pianificazione della mobilità e della pianificazione urbana.

SESSIONI PARALLELE Al termine della Opening session è stato dato avvio alle nove sessioni parallele previste per la prima giornata del Congresso.

Le sessioni si sono svolte nelle quattro sale attrezzate della sede ACI e sono state organizzate per aree tematiche.

La Sala 1 ha ospitato tre sessioni rispettivamente riferite ai Sistemi ITS (Chair prof. Anton Sysoev, Università di Mosca), all’Automotive Innovation (Chair prof.ssa Michela Tiboni, Università di Brescia) e al TPL (Chair ing. Marco Medeghini, dirigente Bresciamobilità).

Il programma della Sala 2 ha compreso una sessione introduttiva sul Road Geometric Design (Chair ing. Stefano Zampino, vicepresidente AIIT) e due sessioni successive: Sicurezza Stradale e Fattore Umano

(Chair prof. Gianfranco Fancello, Università di Cagliari) e Comportamento Umano alla Guida (Chair prof.

Fabrizio D’Amico, Università Roma Tre).

La Sala 3 ha ospitato tre sessioni dedicate rispettivamente ai Sistemi di Trasporto Ferroviario (Chair ing. Giovanni Mantovani, past president AIIT), al Trasporto Marittimo (Chair prof.ssa Elen Twrdy, Università di Lubiana) e al Trasporto Aereo (Chair prof.ssa Oljia Cokorilo, Università di Belgrado).

Contemporaneamente alle sessioni “ordinarie”, si sono svolti due Workshop tematici organizzati dalla World Conference on Transport Research Society (WCTRS) e presieduti dalla prof.ssa Maria Attard dell’Università di Malta e dalla prof.ssa Michela Le Pira dell’Università di Catania.

SECONDA GIORNATA Il fitto programma della seconda giornata è stato articolato nelle 13 sessioni parallele.

Sala 1: Transport Policy 1 (Chair Cesar Quieroz, World Bank), Transport Policy 2 (Chair prof. Christopher Zegras, MIT Boston), Sustainable Mobility Planning (Chair Vincenza Torrisi,

Università di Catania).

Sala 2: BIM and Infrastructure Design (Chair prof. Gianluca Dell’acqua, Università di Napoli), Pavement Design (Chair prof.ssa Paola Di Mascio, Sapienza Università di Roma), Transport Infrastructure Management and Reliability, (Chair Nadia Giuffrida, Università di Catania), Traffic Management Models and Logistics (Chair prof. Ioannis Politis, Università di Salonicco).

Sala 3: Road Safety Management 1 (Chair prof.ssa Tiziana Campisi, Università di Enna), Road Safety Management 2 (Chair Chiara Gruden, Università di Maribor), Road Safety Assessment (Chair Davide Lo Presti, Università di Nottingham), Vulnerable Road Users (Chair Silvia Rossetti, Università di Parma).

Sala 4: Road Materials and Innovation (Chair Nikofros Stamadiatis, Università del Kentucky). Sempre nella sala 4 si è anche svolto un Workshop organizzato da Bentley (sponsor dell’evento) sul nuovo ambiente di lavoro finalizzato all’interoperabilità nel campo del BIM. CONCLUSIONE DEI LAVORI I lavori del Congresso si sono conclusi con una sessione

presieduta dalla prof.ssa Tiboni in cui sono stati forniti i ragguardevoli dati dell’evento: 33 Paesi rappresentati, oltre 200 memorie prodotte, 400 autori, oltre 180 partecipanti alla prima giornata, 160 nella seconda, una media di 72 partecipanti che hanno fruito dei 12 crediti formativi attribuiti da AIIT in qualità di provider del CNI. Alla sessione conclusiva hanno partecipato, oltre al presidente AIIT Ignaccolo, l’ing. Angelo Valsecchi, in rappresentanza del CNI, l’ing. Angelo Sticchi Damiani e il dott. Gerando Capozza, rispettivamente presidente e segretario generale dell’ACI che ha ospitato il Congresso e che ha contribuito in modo determinante alla riuscita dell’evento.

Nella giornata successiva alcuni partecipanti hanno anche potuto fruire di una interessante visita tecnica presso il Centro Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga.

IL TIS 2019 di Roma ha ricevuto il patrocinio di numerosi Istituti Universitari, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, oltre che di ANAS, ANCI, ANAV, Associazione Mondiale della Strada, Consiglio Nazionale degli Ingegneri, AISCAT, SIIV e numerosi altri partner nazionali e internazionali.

Lo svolgimento dei lavori in Sala 3 (Road Safety Management).

novembre-dicembre 2019

3

In Primo Piano

TIS 2019: INTERVISTA AL PRESIDENTE AIIT MATTEO IGNACCOLO

Condividere il know how per governare il cambiamento di Paolo Benevolo

Professor Ignaccolo, il TIS è arrivato quest’anno alla sua seconda edizione: quali sono stati i principali riscontri?

"TIS 2019 ha avuto numerosi riscontri positivi, anche con riferimento alla prima edizione, sotto diversi aspetti. Anzitutto in termini di partecipazione di professionisti e tecnici, oltre che di ricercatori italiani, dimostrando che la ricerca in questo campo è fervida e sostenuta dal settore industriale e dalle pubbliche amministrazioni. Va inoltre sottolineata la presenza significativa di ricercatori provenienti da numerosi Paesi del mondo che hanno illustrato e condiviso le loro esperienze, consentendo così un proficuo scambio di pratiche e l’occasione per sviluppare nuovi progetti di collaborazione internazionali. Infine, di grande rilievo, le numerose pubblicazioni realizzate su una rivista di proceedings Elsevier indicizzata e su numeri speciali della rivista edita da AIIT "European Transport".

E per il futuro, quali sono le prospettive del TIS?

Ruolo determinante della digitalizzazione per il futuro dei sistemi di mobilità, ma la sicurezza delle infrastrutture resta un urgenza da non sottovalutare.

D

ando seguito al successo della prima edizione, nel 2017, del Congresso Internazionale “Transport, Infrastructure and Systems in a Changing World” (TIS) l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) ha dato vita lo scorso settembre alla seconda edizione di questo importante evento convegnistico che sta assumendo, nel tempo, valore e dimensioni sempre più globali, coinvolgendo nelle oltre 100 relazioni presentate ricercatori, studiosi e ingegneri di diversi Paesi del mondo.

La seconda edizione del TIS è stata ospitata come di consueto nella sede

4

nazionale dell’Automobile Club d’Italia, offrendo occasione per approfondire la conoscenza dei nuovi trend di sviluppo nel campo dei sistemi di mobilità e delle infrastrutture di trasporto, nonché per uno scambio di opinioni ed esperienze tra tutti i diversi protagonisti del settore dell’engineering dei trasporti e delle infrastrutture.

Onda verde, a conclusione dell’evento, ha intervistato il presidente nazionale dell’AIIT, il professor Matteo Ignaccolo, per fare insieme il punto sui lavori del Convegno e sui nuovi orizzonti che il progresso tecnologico sta aprendo per il settore.

novembre-dicembre 2019

"Per quanto riguarda il futuro, le prospettive che si presentano riguardano ovviamente il consolidamento dell’appuntamento biennale del TIS di Roma, creando una rete di ricercatori, professionisti e tecnici che si occupano di traffico e trasporti, con la possibilità di creare cluster su temi specifici, in grado di partecipare ad azioni di cooperazione internazionale (vedi azioni COST). Ma non meno importante riteniamo oggi l’apertura della conferenza verso altri stati/continenti, in particolare gli Stati Uniti, rappresentati egregiamente in questa edizione dal keynote speaker, professor Christopher Zegras del MIT di Boston".

Quali sono oggi i trend emergenti nel settore della progettazione e della gestione delle infrastrutture viarie e, più in generale, dei sistemi di mobilità urbana ed extraurbana?

"Dai temi trattati in occasione della conferenza e dall’attuale stato dell’arte nel settore della ricerca emergono alcuni trend importanti. Per la progettazione e la gestione delle infrastrutture oggi si parla molto di Modellizzazione delle Informazioni (Building Information Modeling), di applicazioni ITS a smart roads e infrastrutture, di utilizzo di materiali innovativi per la realizzazione delle pavimentazioni stradali e, naturalmente, di impatto del cambiamento climatico sulle infrastrutture di trasporto.

Per i sistemi di mobilità urbana ed extraurbana i trend emergenti possono essere individuati nel costante sviluppo dei seguenti temi chiave: sharing mobility, smart mobility, veicoli innovativi (elettrici, a guida autonoma), piattaforme MaaS (Mobility as a Service); Piani Urbani della Mobilità e della Logistica Sostenibile; ITS applicati alla gestione del traffico, parcheggi e politiche della sosta, rafforzamento e innovazione nel TPL".

In particolare, quali impatti hanno o prospettano per il settore della mobilità i nuovi processi di digitalizzazione?

"Come già si intuisce dai trend emergenti, la digitalizzazione sta cambiando e cambierà il futuro della mobilità. La digitalizzazione consentirà

In Primo Piano

un continuo monitoraggio sia della offerta sia della domanda di trasporto, permettendo una migliore pianificazione e gestione dei servizi in accordo con le esigenze degli utenti e l’ingresso di nuove figure nel mercato dei trasporti (vd. gestori di piattaforme MaaS, operatori di servizi di mobilità condivisa). Il tutto dovrebbe portare a una riforma dei regolamenti e delle leggi relative ai trasporti, soprattutto il trasporto pubblico. Inoltre, la digitalizzazione è importante per quanto riguarda l’innovazione tecnologica dei veicoli, i quali saranno sempre più autonomi e connessi. Chiaramente, gli impatti di queste innovazioni, sia dal punto di vista del veicolo sia del sistema di mobilità futuro, andranno adeguatamente tenuti in considerazione per evitare conseguenze negative da un eccessivo uso indotto dalla loro diffusione (veicoli privati a guida autonoma)".

Ma qual è lo stato attuale delle infrastrutture lineari di trasporto, a livello internazionale e a livello italiano, e quali le azioni più urgenti da mettere in campo?

"Le emergenze delle infrastrutture stradali riguardano soprattutto la sicurezza, a livello extraurbano ma soprattutto urbano, quindi le strade devono essere rese più sicure dal punto di vista delle infrastrutture ma anche della gestione delle stesse (basti pensare che l’incidentalità è diminuita a livello extraurbano ma non urbano). Le infrastrutture viarie inoltre dovrebbero essere sempre più tese a una prospettiva di integrazione modale (vedi zone 30 in ambito urbano) e shift modale verso forme di mobilità più sostenibili (vd. trasporto merci via ferro e non su gomma). A livello italiano inoltre emergono altri importanti problemi, quali la discrepanza Nord-Sud Italia, non solo a livello di infrastrutture viarie ma anche ferroviarie, e la necessità di un adeguamento strutturale delle infrastrutture. Guardando a livello europeo, bisognerebbe poi puntare ad una maggiore interoperabilità del trasporto ferroviario e alla creazione della Trans-European Transport Network, nell’ottica della continuità territoriale di reti stradali, ciclabili e ferroviarie".

Qual è il livello effettivo di condivisione delle conoscenze e dei progetti in corso tra gli operatori del settore?

"Il livello di conoscenza e condivisione è abbastanza limitato. Il ruolo di AIIT dovrebbe essere proprio quello di contribuire fattivamen-

te a colmare questo gap attraverso il continuo confronto tra i suoi soci con estrazioni diverse, provenienti dal campo della ricerca, dell’attività professionale e dell’amministrazione pubblica. Attualmente, inoltre, non esistono database nazionali comprensivi di tutti i progetti e buone pratiche relative ai trasporti, come fatto ad esempio a livello europeo da CORDIS (https://cordis.europa.eu/projects/en), TRIMIS (https://trimis.ec.europa.eu/) e CIVITAS (https://civitas.eu/). Esempi interessanti in Italia riguardano ad ogni modo l’osservatorio PUMS (https://www.osservatoriopums.it/) e L’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility (http://osservatoriosharingmobility.it/) che, tuttavia, si focalizzano solo su tematiche specifiche. Chiaramente, si deve altresì riscontrare la non facilità di avere dati di mobilità accreditati utili per la redazione di piani e progetti". È possibile rendere questa condivisione di know how e di esperienze occasione per creare partnership internazionali su progetti di mobilità specifici?

"Chiaramente sì. Esistono esempi concreti sia italiani sia internazionali (vd. programmi H2020, INTERREG, PRIN, PON, POFESR, distretti tecnologici). Facendo però particolare riferimento ai soci AIIT, la condivisione di know how all’interno di AIIT sarebbe ben calibrata per creare partnership ad esempio su azioni COST, ovvero reti di cooperazione internazionale costituite da soggetti appartenenti alle tre componenti professionali di AIIT, con lo scopo anche di creare banche dati e studi preliminari alla redazione di normative del settore".

Nel contesto italiano, considerata la necessità di modernizzare e rendere più efficiente la rete infrastrutturale, quale ruolo svolge e si propone di svolgere in futuro l’AIIT? "AIIT non può proporsi di svolgere un ruolo diretto di gestione o progettazione di reti infrastrutturali, ma può indirettamente contribuire affinché la pianificazione, la progettazione e la gestione della rete sia portata avanti in maniera adeguata attraverso la formazione dei tecnici specializzati, la partecipazione a comitati e gruppi di lavoro per la redazione di linee guida e normative, la promozione di attività di ricerca nel settore".

Un momento del Congresso Internazionale “Transport, Infrastructure and Systems in a Changing World” (TIS) 2019.

novembre-dicembre 2019

5

In Primo Piano

I PIANI URBANI DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE (PUMS) E LE ISOLE AMBIENTALI (IA) *

Isole funzionali a misura d’uomo e di traffico urbano di Enrico Pagliari (Presidente AIIT Sezione Lazio e Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) e Lucio Quaglia (Presidente Onorario Nazionale AIIT)

* Contributo presentato dagli autori nell’ambito dell’edizione 2019 del Congresso TIS di Roma

U

na criticità delle aree urbane è rappresentata dall’alta incidentalità della mobilità dolce, ossia degli utenti “vulnerabili” pedoni e ciclisti. I motivi sono molteplici e vanno dalla eterogeneità del traffico urbano, compresenza sulla stesse sede dei mezzi motorizzati di ogni dimensione con pedoni e ciclisti, esposizione al rischio delle utenze vulnerabili almeno 50 volte superiore rispetto ai mezzi motorizzati, norme tecniche delle strade concepite principalmente per i veicoli motorizzati.

Il presente articolo, partendo da una ri-organizzazione / riclassificazione della viabilità urbana su due livelli, una viabilità principale destinata

6

Proposta AIIT di normativa per valorizzare la mobilità debole (pedoni e ciclisti) nei PUMS attraverso l’uso delle IA sulle strade locali, coinvolgendo quando possibile l’intera città. ai mezzi motorizzati e una viabilità locale riservata alle utenze vulnerabili, costituisce una possibile “brillante” soluzione al problema. La viabilità locale rappresenta le cosiddette Isole Ambientali (IA) in cui gli utenti vulnerabili hanno la precedenza, mentre i mezzi motorizzati sono quasi degli ospiti indesiderati.

La viabilità principale viene invece utilizzata dai mezzi motorizzati per spostarsi da una parte all’altra della città.

Sulla viabilità principale i pedoni e i ciclisti viaggiano

novembre-dicembre 2019

solo su sede protetta o riservata (ad es. itinerari ciclo-pedonali).

Si è valutato che a seconda della dimensione della città e della struttura della rete viaria, alla viabilità principale andrebbe destinato dal 15 % al 50 % della rete stradale urbana, mentre tutto il resto potrebbe essere organizzato come IA. La soluzione, ideata da alcuni soci della Sezione Lazio dell’AIIT, vuole essere anche una proposta di normativa nell’ambito della

pianificazione della mobilità (inviata nella sua edizione integrale al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti il 13 marzo 2019), da ricomprendere nell’ambito degli allegati tecnici dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS).

Tutto ciò nella convinzione che non possono essere solo alcune Isole Pedonali e Piste Ciclabili a migliorare sostanzialmente l’attuale tragica situazione del traffico urbano ma - per ottenere un sostanziale incremento della mobilità pedonale e ciclistica – occorra l’intervento sistematico delle Isole Ambientali sull’intera città. In definitiva si tratta una sorta di Piani Urbani della Mobilità definibili di terza generazione.

In Primo Piano

INTRODUZIONE I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) rappresentano il più aggiornato tipo di pianificazione, con valenza europea, per risolvere i problemi della mobilità urbana.

Infatti il PUMS sono da considerare una evoluzione dei Piani Urbani della Mobilità (PUM), a cui la Commissione Europea ha aggiunto il concetto di “sostenibilità”, da intendersi nella sua più ampia accezione tecnica, sociale, ambientale e, quindi, economica. I PUM, cita la normativa italiana, vanno intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei “mobility manager”, i sistemi di controllo e di regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e

le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci delle città.

Tutte queste tematiche sono ricomprese nei PUMS e, per quanto attiene le azioni e gli interventi a breve termine, non infrastrutturali, rientrano appieno anche nella pianificazione propria dei Piani Urbani del Traffico (PUT), di precedente normalizzazione.

Pertanto, si può affermare che i PUMS rappresentano la terza generazione dei PUT, mente le IA rappresentano l’argomento “focale” e uno degli strumenti specifici per la loro redazione.

L’ampio uso dei sistemi pedonale e ciclistico viene a rappresentare la novità dei PUT di terza generazione, che potrà farsi utilizzando su vasta scala, cioè su tutta la città, lo strumento delle IA, identificate come aree avulse dal traffico motorizzato di attraversamento e ad uso quasi esclusivo dei pedoni, dei ciclisti e della sosta veicolare.

Le IA sono aree comprendenti solo strade locali.

Lo strumento delle IA e la Classifica Funzionale delle

Strade (CFS), ancorché già previsti dalle normative di pianificazione della mobilità, oltre ad essere poco utilizzati dai tecnici non sono mai entrati nella conoscenza generale dei cittadini-utenti che si spostano. Le IA e la CFS possono, invece, costituire dei potenti strumenti per ottenere significative variazioni nei comportamenti dei cittadini-utenti che si spostano, oltre ad avere una grande valenza urbanistica.

Per comprendere l’ampiezza dell’utilità di una disciplina integrale e diffusa delle IA, ai fini della vivibilità dell’intera città, si può considerare il caso di Roma.

In essa, sui circa 5.000 km di strade all’interno del Grande Raccordo Anulare (GRA), analisi e simulazioni di traffico hanno indicato che è sufficiente destinare soltanto il 15% della rete stradale alla viabilità principale. Per le esigenze proprie dei movimenti dei veicoli pubblici e privati sono sufficienti solo 750 km di strade, naturalmente ben organizzate.

In altri termini, ciò significa

che il netto miglioramento della mobilità pedonale e ciclistica a Roma si può attuare sul residuo 85% della viabilità, ossia su ben 4.250 km di strade.

Tenuto conto che la percentuale anzidetta diminuisce con il diminuire delle dimensioni della città, più in generale si può affermare che, comunque, al di sopra dei 30.000 abitanti, le IA possono rappresentare oltre 50% della viabilità cittadina.

Recuperare la vivibilità del 50% della città, tenuto conto della relativa facilità e del basso costo degli interventi necessari, solo opportuna segnaletica stradale, rappresenta un risultato tutt’altro che trascurabile. I vantaggi ambientali ottenibili derivano anche dalla riduzione delle percorrenze dei veicoli individuali motorizzati, trasferite alla mobilità ciclistica e pedonale.

Questi ultimi vantaggi saranno da perfezionare anche con interventi di miglioramento della qualità urbana, in termini di arredo e verde urbano.

PRINCIPALI FINALITÀ DI INTERVENTO Le IA sono così chiamate per la loro particolare organizzazione del traffico su ambiti ben delimitati dalla viabilità principale (Isole) e finalizzate al recupero di vivibilità degli spazi stradali interni, tutti relativi a strade locali (Ambientali).

In realtà, quanto proposto va oltre le finalità anzidette, in quanto assume il significato dell’avvio di un vero e proprio processo di recupero urbanistico dell’intera città, dal momento che ricomprende sia la rivalutazione delle periferie urbane, trattate alla stregua delle aree centrali, sia un consistente recupero di spazi pubblici, da destinare ai pedoni, o al verde, o alla sosta veicolare.

novembre-dicembre 2019

7

In Primo Piano

ZONE A TRAFFICO PEDONALE PRIVILEGIATO

Figura 1 - Esempi di schemi di circolazione delle Isole Ambientali

Le IA rappresentano l’insieme delle strade locali, destinate ai pedoni, ai ciclisti e alla sosta veicolare, ricomprese all’interno delle maglie della viabilità principale, destinata ai movimenti dei veicoli pubblici e privati, e una delle sue più importanti forme organizzative del traffico riguarda le cosiddette Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP) già previste nelle Direttive del Ministero LLPP del 1995. Quest’ultime zone rimangono caratterizzate dalle seguenti discipline di traffico: • l imite di velocità per i veicoli pari a 30 km/h (Zone 30); • s chema di circolazione veicolare tale da impedire l’attraversamento diametrale dell’isola da parte dei veicoli motorizzati, con percorsi prevalentemente a sensi unici contrapposti, oppure con sensi unici a forma di U, allargata o stretta (cfr. Fig. 1); • p recedenza generalizzata per i pedoni rispetto a tutti i veicoli, motorizzati e non, nell’attraversamento delle carreggiate stradali, fermo restando comunque l’obbligo per i pedoni di eseguire l’attraversamento in modo perpendicolare alle carreggiate medesime; • t ariffazione della sosta veicolare sugli spazi pubblici stradali, con agevolazioni tariffarie per i residenti, qualora ritenuto necessario.

Si osservi che la prima disciplina (limite di velocità a 30 km/h) rappresenta, di fatto, l’unico intervento atto a far comprendere all’utenza motorizzata la necessità di un comportamento diverso sulle varie strade, in attuazione della CFS. A riguardo si rammenta che detta classifica,

8

insieme al Regolamento Viario (RV) rappresenta lo strumento di base per opporsi alla congestione veicolare, e quindi per migliorare la sicurezza stradale, dovuta alla promiscuità di funzioni attualmente svolte dalle strade, la quale è sanabile solo attraverso la “separazione” delle varie componenti del traffico urbano, ossia separazione dei movimenti veicolari dalle soste, dei movimenti dei veicoli collettivi di linea dai movimenti veicolari privati, dei movimenti veicolari veloci da quelli lenti, dei movimenti veicolari dai pedoni e dai ciclisti, ecc. Tale separazione, in alcuni contesti, può configurarsi anche di carattere non fisico, ma esclusivamente regolamentare.

novembre-dicembre 2019

Ancor più importante è il rilevare che la terza disciplina di traffico elencata, precedenza per i pedoni, fondamentale per il recupero di vivibilità delle città, anche con speciale riferimento all’utenza pedonale anziana, in continuo aumento e non in grado di accettare gli allungamenti di percorso necessari per raggiungere gli attraversamenti pedonali zebrati, si può attuare solo nel rispetto di due condizioni essenziali per la sicurezza stradale, ossia solo in presenza di un traffico veicolare non veloce e di modesta entità.

Il traffico non veloce rimane garantito dalla prima disciplina, relativa al limite di velocità pari a 30 km/h,

e il suo flusso veicolare modesto rimane garantito dalla seconda disciplina, relativa allo schema di circolazione veicolare “antiattraversamento dell’isola”. Questo schema di circolazione, infatti, consente il movimento fluido ai soli veicoli motorizzati in arrivo e in partenza dall’isola, la quale, peraltro, essendo di modeste dimensioni, non determina nemmeno l’esistenza di mobilità veicolare interna all’IA. Naturalmente, ove necessario, il privilegio per la circolazione dei pedoni può raggiungere il suo livello massimo, all’interno dell’IA attraverso l’organizzazione di specifici tronchi stradali pedonalizzati ad Aree Pedonali (AP).

In Primo Piano

FACILITAZIONI PER IL TRAFFICO CICLISTICO Nella logica dei PUMS, alle anzidette agevolazioni per la mobilità pedonale in genere si aggiunge una quinta disciplina del traffico atta a facilitare la mobilità ciclistica e relativa alla esenzione per i ciclisti delle regole proprie della predetta seconda disciplina, ossia l’esenzione dai vincoli di percorso specifici dello schema di circolazione “antiattraversamento dell’isola”.

Questa quinta disciplina si concretizza, in genere, nell’esistenza anche sistematica di corsie ciclistiche controsenso rispetto ai sensi unici di marcia dei veicoli motorizzati, senza escludere, se opportuno, la presenza di piste ciclabili bidirezionali.

Così operando, trasformazione delle ZTPP in zone a Traffico Pedonale e Ciclistico Privilegiato (ZTPCP), per i ciclisti si potranno creare specifici itinerari preferenziali diametrali sull’intera città, protetti dalle regole anzidette, compreso il limite dei 30 km/h per i veicoli a motore, che è da rispettare anche da parte dei ciclisti.

In particolare per detti itinerari, nel passaggio da una IA a quella contigua, si deve provvedere solo all’adeguata protezione degli attraversamenti ciclopedonali sulla viabilità principale, in genere con impianti semaforici.

centrali, relative a: • Zone a Traffico Limitato (ZTL), in quanto il loro accesso veicolare viene gestito tramite specifici permessi a determinate categorie di utenti e di veicoli in specifici orari; • Aree Pedonali (AP), già in parte accennate, in quanto l’accesso è consentito esclusivamente ai pedoni e ai veicoli di emergenza e di servizio.

Le discipline ZTL e AP sono, comunque, di più difficile attuazione rispetto alle precedenti, in quanto vengono a “centrifugare”, rispettivamente, in parte e del tutto, le soste veicolari all’esterno delle aree su cui sono applicate e richiedono, quindi, l’attento studio di organizzazione del traffico veicolare anche per le aree circostanti (aree di influenza degli interventi). Di fatto, analoga osservazione potrebbe farsi riguardo alla seconda disciplina esposta,

allontanamento del traffico di attraversamento dalle IA, da evitare mediante un opportuno uso dei modelli di assegnazione del traffico e una ben studiata rete viaria principale.

Con le 7 discipline di traffico esposte si ottiene una notevolmente variegata possibilità di differenti organizzazioni circolatorie nelle IA. Infatti già solo in termini di macro-discipline, ossia a prescindere dalle varianti delle diverse tariffe di sosta adottabili, oppure ai diversi orari in cui le discipline risultano in vigore, ecc., si hanno esattamente 127 combinazioni (senza ripetizioni) di assetti disciplinari possibili. Le diverse discipline possibili riescono a soddisfare le più diverse esigenze esistenti tra le varie città o tra le varie zone di una stessa città.

Comunque, è indispensabile che a fattore comune esista sempre la prima disciplina, ossia il limite di velocità di 30 km/h.

DIMENSIONI DELLE ISOLE AMBIENTALI La possibilità per l’utenza di “rispetto-condiviso” dell’anzidetto limite di velocità, pari a 30 km/h, richiede che il limite non venga protratto per una eccessiva lunghezza. Si ritiene che una lunghezza dell’ordine dei 300 m sia generalmente accettabile. Analogamente dicasi per l’accettabilità della lunghezza dei percorsi “a piedi”, sia in un verso che nel ritorno, dai luoghi di sosta dei veicoli (interni alle IA) o dalla fermate dei mezzi pubblici collettivi (sulla viabilità principale perimetrale all’IA) alle destinazioni finali (cfr.

Fig. 2).

Ne consegue che, nella situazione in cui la viabilità principale di contorno delle IA sia completa e a doppio senso di marcia, al fine di poter accedere dal lato più opportuno per la vicinanza alla destinazione finale dello spostamento, l’ampiezza massima dell’IA, in ciascuna delle sue direzioni, non

Figura 2 - Percorsi massimi e minimi "a piedi"

ALTRI TIPI DI ISOLE AMBIENTALI Per le IA, intese come insieme di strade locali ricomprese all’interno di una maglia di viabilità principale, è consono il loro utilizzo, oltre che con le 5 discipline di traffico precedentemente elencate, anche con le altre 2 discipline, in genere già in uso nelle aree urbane

novembre-dicembre 2019

9

In Primo Piano

dovrebbe eccedere i 400 m. I percorsi “a piedi”, per raggiungere il centro dell’IA dalla viabilità principale, risulterebbero variabili dai 200 ai 400 m. Queste distanze scaturiscono da una ipotesi di blocchi insediativi di 8 x 8 isolati ciascuno di 50 m, comprese le larghezze stradali, di cui in Fig. 2.

Con tale organizzazione dell’IA, ossia con percorsi pedonali massimi mediamente dell’ordine dei 300 m, al netto della necessaria disponibilità di sosta, si dovrebbe poter passare dall’attuale logica dello spostamento motorizzato individuale eseguito “da porta a porta” alla logica dello spostamento eseguito “da isola a isola”. Il cambio di logica contribuirebbe notevolmente al ripensamento individuale sull’uso dell’autovettura in città.

SCHEMI DI CIRCOLAZIONE “ANTIATTRAVERSAMENTO” Nelle situazioni più frequenti, all’interno delle IA si tratta di adottare il sistema dei sensi unici contrapposti (ossia, il senso di marcia inverte la propria direzione ad ogni isolato), già largamente in uso nelle aree centrali urbane italiane, e da estendere a tutta la città, comprese le zone periferiche.

In termini di schema di circolazione veicolare, nel caso di IA costituite da 3 × 3 isolati, ossia con due strade locali nord-sud e altrettante estovest, si ha la formazione di un quadrilatero a senso unico intorno all’isolato centrale (cfr. Fig. 3). Si noti che ai vertici di detto quadrilatero si hanno 4 incroci tra strade locali, ciascuno senza alcun punto di intersecazione tra correnti veicolari motorizzate, esistono solo 2 punti di convergenza e altrettanti di divergenza. Tale soluzione contribuisce ad aumentare la sicurezza stradale. Detta fondamentale caratteristica

10

di “maggiore” sicurezza si mantiene anche per IA con più di 4 strade locali, sempre che il sistema dei sensi unici contrapposti venga usato integralmente.

Questo schema di circolazione scoraggia nettamente l’esecuzione di percorsi di attraversamento interni all’IA. L’attraversamento è possibile solo con allungamento del percorso. Dai 3 isolati del percorso diretto lineare, con i sensi unici contrapposti si passa ad almeno 5 isolati, con l’aggiunta di una estrema tortuosità del percorso e la necessità di ben 4 manovre di svolta.

A questi due primi grandi vantaggi di sicurezza stradale e di riduzione dei flussi veicolari interni all’IA, occorre aggiungere i vantaggi della maggiore facilità di ricerca del posto di sosta disponibile, del possibile recupero di spazi pubblici utilizzabili per i pedoni o per il verde, o per la sosta veicolare. Le singole strade organizzate a senso unico avranno necessità di una

sola corsia di marcia, anche in ambito di incrocio tra strade locali.

Il sistema di circolazione esposto è estensibile anche nel caso di esistenza all’interno dell’IA di strade a doppia carreggiata, organizzando una delle due carreggiate come strada parcheggio, interclusa ai singoli incroci stradali, ma con accessi intermedi.

In questi casi è ancora maggiore il recupero di spazio in corrispondenza degli incroci di strade locali. Si passa dall’ordine delle centinaia di mq necessari per l’incrocio tra strade a doppia carreggiata, all’ordine delle decine di mq necessari per l’incrocio di quelle ad unica carreggiata con una sola corsia destinata alla marcia dei veicoli.

Per eliminare il traffico di attraversamento dell’IA, un ulteriore contributo consiste nel non consentire la manovra di attraversamento veicolare all’incrocio delle strade locali con la viabilità principale, in modo da non permettere la prosecuzione

della marcia veicolare da un tronco di strada locale alla sua prosecuzione all’interno dell’IA contigua (cfr. Fig. 4).

Ciò significa, in riferimento ad incroci con 4 rami stradali, due di viabilità locale e due di viabilità principale, che per le uscite e le entrate dall’IA saranno consentite solamente le manovre di svolta a destra e a sinistra verso la viabilità principale.

Sui medesimi incroci tra viabilità principale e locale saranno invece consentiti e protetti gli attraversamenti della viabilità principale da parte dei pedoni e dei ciclisti, in modo che quest’ultimi possano proseguire il loro percorso anche nell’IA adiacente, a formare itinerari non ostacolati su alcun incrocio. Per questi attraversamenti si potrà prevedere l’uso della regolazione semaforica, meglio se attuata dal traffico (ossia attraverso i cosiddetti semafori “a chiamata”) con possibilità di prolungamento della fase di verde veicolare.

Figura 3 - Schema di circolazione ottimo per la moderazione del traffico

novembre-dicembre 2019

In Primo Piano

ALTRI ASPETTI PROGETTUALI DELLE IA Nella organizzazione delle IA altri aspetti da progettare con particolare attenzione risultano: l’organizzazione della viabilità principale, le esigenze del TPL, dei veicoli merci e di soccorso, i casi particolari delle strade in aree a bassa densità viaria e delle strade locali con carreggiate larghe, il “masterplan” dei PUMS (ossia il relativo Piano Generale) e gli aspetti legati alla loro adozione.

CONCLUSIONI La città compatta, considerata come insieme di “tranquille” Isole Ambientali (IA) tra loro interconnesse tramite la rete viaria principale, rappresenta la comune “nuova” visione organizzativa del traffico urbano.

Stiamo parlando dei PUMS, o Piani Urbani del Traffico (PUT) di terza generazione, che con la loro logica di “Piano plurimodale della mobilità nell’intera città”, cercano anche di superare i danni conseguenti all’usuale

realizzazione di interventi episodici, occasionali e a macchia di leopardo. Infatti la logica delle IA prevede una disciplina sistematica del traffico per l’intera città, con il limite di velocità di 30 km/h su tutte le strade locali, siano esse ubicate in aree centrali o periferiche.

Molto rilevanti sono anche i riflessi in termini urbanistici dei PUMS. La realizzazione delle IA periferiche rappresenta proprio l’inizio della riqualificazione delle periferie urbane.

In definitiva le soluzioni qui proposte possono rappresentare un valido “nuovo modo, equilibrato e sostenibile, di vivere le città”, non più con la logica degli “spostamenti da porta a porta” con veicoli privati motorizzati, ma “da isola a isola”, garantendo elevati standard di qualità, sicurezza e accessibilità per tutti, attraverso una riprogettazione dello spazio pubblico, del verde, della segnaletica e della stessa toponomastica, identificativa delle isole ambientali e delle comunità ivi residenti.

Bibliografia: • Decreto Ministeriale del MIT n. 397 del 04/08/2017 sulle “Linee guida dei PUMS”.

• D. Lgs. n. 257 del 16/12/16, art. 3, comma 7, lettera “e”, “necessità di adozione di linee guida per la redazione dei PUMS”.

• Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo del 22/10/14 sulla “Realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”.

• Indovina F., 2009, Dalla città diffusa all’arcipelago metropolitano, Franco Angeli.

• Legge n. 340 del 24/11/2000, art. 22, relativa ai “Dispositivi per la delegificazione e semplificazione dei provvedimenti amministrativi”.

• Direttiva del Min. LL. PP. del 12/04/1995, pubblicata sulla G. U. n° 146 del 24/06/1995.

• D. Lgs. 30/04/1992 n. 285, art. 36 del nuovo Codice della Strada.

• Circolare del Min. LL. PP. n° 2575 del 08/08/1986.

• Bollettino Ufficiale del CNR 26/04/1978 n. 60, “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”.

novembre-dicembre 2019

11

Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: L'IMPEGNO DELL'UNIVERSITÀ DI MANNHEIM (UMA)

Analisi comportamentali per un nuovo “ecosistema” di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL – Ufficio mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

I

l progetto europeo PAsCAL entra nel vivo. Tra le prime attività a partire, come da programma, le accurate indagini volte a verificare gli effettivi livelli di conoscenza e di accettazione dei veicoli a guida autonoma da parte dei cittadini europei. Tra i principali obiettivi del progetto (vedi i precedenti articoli pubblicati su Onda Verde n. 24 e n. 25) c’è infatti quello di favorire e accelerare l’adozione di soluzioni di mobilità autonoma e connessa, a partire da un “avvicinamento” dei futuri utenti alle nuove tecnologie.

In questo contesto l’Università di Mannheim (UMA),

12

Al via gli studi condotti dall’UMA per favorire un’accettazione “informata” della guida autonoma e per indirizzare le future politiche dei decision-makers.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca

partner del progetto PAsCAL, ha assunto il compito di analizzare la percezione attuale dei cittadini e i criteri che possono portare ad una piena accettazione delle soluzioni di mobilità dal punto di vista della psicologia comportamentale, ovvero di quella scienza che studia il comportamento umano e i processi cognitivi che ne sono alla base, nell’interazione con il mondo

novembre-dicembre 2019

naturale e gli altri esseri umani.

Per comprendere meglio metodologia e le finalità specifiche di queste analisi Onda Verde ha intervistato la ricercatrice presso la cattedra di Psicologia dei Consumatori dell’UMA Celina Kacperski, che insieme ad altri due autorevoli ricercatori, Florian Kutzner e Tobias Vogel, è parte del team di specialisti impegnato in questo nuovo studio.

e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Foto: Norbert Bach

Guida autonoma

Una veduta dell’Università di Mannheim (UMA), partner del consorzio del progetto europeo PAsCAL.

Le analisi comportamentali condotte dell'UMA nell'ambito del progetto PAsCAL in quali ambiti si concentrano?

"Quando si tratta di mobilità autonoma, la maggior parte di noi naturalmente pensa anzitutto alle auto che sterzano e frenano da sole. Tuttavia, questo tipo di soluzione di mobilità è solo uno dei tanti studiati dal team UMA in PAsCAL: a parte il modello di "auto di proprietà" attualmente comune e diffuso, si studiano i veicoli condivisi, riferendosi non solo alla condivisione di auto ma ad esempio anche sotto forma di minibus che possono essere prenotati tramite app , o autobus di grandi dimensioni che guidano autonomamente su percorsi regolari, così come i veicoli di emergenza e perfino i taxi a volo autonomo".

mente verranno condotte interviste semi-strutturate con esperti del settore. Un'intervista semi-strutturata è un metodo di ricerca, in cui viene condotta un'intervista seguendo un elenco preparato di domande, da cui il partecipante intervistato può deviare in una certa misura, poiché l'obiettivo è sia una risposta di conferma, sia l'esplorazione delle nuove idee che possono emergere. In questo tipo di intervista le domande tendono quindi ad essere più aperte e vengono poste domande-sondaggio per ottenere ulteriori informazioni sul processo di pensiero dei partecipanti, se compaiono nuove idee. Queste interviste, quindi, ci forniranno le prime indicazioni su elementi motivanti/ facilitatori, ostacoli all'accettazione e possibili scenari per veicoli autonomi in un varietà di contesti, comprese le loro conseguenze ambientali e sociali".

Quali sono gli aspetti più rilevanti da considerare?

Può farci qualche esempio?

"Per una concreta diffusione di tutte queste soluzioni di guida autonoma due aspetti sono di grande importanza: se i cittadini europei le approvano e, in caso affermativo, come possono essere progettati questi nuovi veicoli nel modo più "user friendly" possibile".

Partiamo dal primo aspetto fondamentale: come favorire l'accettazione da parte dei futuri utenti?

"Il primo aspetto riguarda quella che possiamo definire accettazione "informata": è possibile apprendere quanto sia accettabile una soluzione solamente una volta che questa sia stata resa vivida, ad esempio con immagini, video o simulazioni, e solo dopo averne spiegato le implicazioni, ad esempio l'impatto dal punto di vista ecologico o il costo. Bisogna anche essere consapevoli del fatto e quindi tenere in considerazione che la mobilità concerne un ecosistema composto da una varietà di partecipanti che coesistono tutti insieme, quindi è della massima importanza studiare l'accettazione non solo da parte dei futuri utenti, ma anche di tutti quelli che condividono lo spazio stradale, come ciclisti e pedoni, pur non utilizzando direttamente i veicoli autonomi".

E per quanto riguarda il secondo aspetto, ovvero la facilità di utilizzo?

"Per questo secondo aspetto è molto importante segmentare gli utenti per obiettivi e abilità. A tale scopo, studiamo come rendere le soluzioni accessibili a persone di tutte le età e genere, comprese categorie di cittadini particolarmente vulnerabili, come ipovedenti e non vedenti. Tutti questi potenziali utenti possono avere prerequisiti diversi, come la necessità di interfacce speciali o dedicate o misure di sicurezza aggiuntive, e inoltre possono utilizzare i veicoli connessi e autonomi per scopi diversi".

Quali metodologie sono più efficaci per il successo di questo studio?

"Le metodologie utilizzate nel corso del progetto PAsCAL, in varie fasi, saranno di natura sia qualitativa sia quantitativa: ad esempio, inizial-

"A titolo esemplificativo, qualora un intervistato affermasse: "Imparare a guidare un'auto a guida autonoma in autostrada sarebbe facile per me" la domanda successiva sarebbe: "Per quanto riguarda i veicoli a guida autonoma, in che misura ritieni che si verifichino i seguenti vantaggi: meno incidenti, ridotta gravità dell'incidente, risposta più veloce dei servizi di emergenza, minore congestione del traffico, tempi di percorrenza più brevi, riduzione delle emissioni dei veicoli, risparmio di carburante … ?" Sempre a titolo esemplificativo, ma cambiando obiettivo, qualora un intervistato affermasse "La mia interazione con un bus navetta autonomo sarebbe chiara e comprensibile", la domanda successiva sarebbe: "Cosa faresti mentre sei a bordo di un veicolo a guida autonoma: dormi/riposi, ascolti musica, usi il cellulare, controlli le mail, guardi un film, leggi, mangi/bevi, interagisci con gli altri passeggeri, osservi il panorama esterno … ?

Completata questo primo ciclo di interviste quali sono le fasi successive del vostro programma di ricerca?

"Grazie a questo tipo di interviste si possono individuare elementi di studio più precisi che in PAsCAL verranno utilizzati per condurre successivamente altre due indagini su larga scala, rivolte a migliaia di partecipanti appartenenti ad almeno quattro diversi paesi membri dell'UE. Infine, per aumentare la validità dei nostri risultati, gli studi con l'utilizzo di simulatori completeranno il quadro finale ottenuto da tutti i dati raccolti. Gli approfondimenti provenienti dalle diverse fonti di dati saranno quindi sintetizzati e alimenteranno un documento aperto, accessibile e interattivo chiamato "Guide2Autonomy", che si concentra, in particolare, sull'informazione rivolta ai decision-makers. In tal modo, essi avranno a disposizione elementi utili per indirizzare le nuove soluzioni tecnologiche nella regolamentazione e nelle implementazioni su strada, a beneficio non solo dei futuri conducenti di auto autonome, ma di tutti i protagonisti dell'ecosistema della mobilità".

novembre-dicembre 2019

13

Hi-Tech

LUCEVERDE PODCAST: NUOVO PROGETTO ACI INFOMOBILITY

La radio che vuoi dove vuoi e quando vuoi di Gianluca Dettori (ACI Infomobility)

I

l progetto editoriale Luceverde è in costante evoluzione. Una particolare attenzione è stata dedicata negli ultimi mesi allo sviluppo dell’emittente web “Luceverde Radio”, la voce ufficiale dell’Automobile Club d’Italia, dedicata ai temi della mobilità e della sicurezza stradale.

La web radio di Luceverde attualmente è interessata da un processo di sviluppo che, coinvolgendo la testata “l’Automobile”, ACI Sport e numerose altre realtà del gruppo ACI, porterà alla realizzazione di nuove rubriche su tematiche legate

14

Già disponibili i primi podcast prodotti direttamente da Luceverde Radio in collaborazione con il mondo ACI. In prima linea musica, sport e news. all’infomobilità, al mondo automotive, alla sicurezza stradale, al turismo, al motorsport, all’entertainment etc.

Questi contenuti, oltre ad essere trasmessi nel palinsesto giornaliero della web radio, verranno resi disponibili anche attraverso un nuovo servizio podcast.

Grazie alle più moderne tecnologie digitali, Luceverde

novembre-dicembre 2019

Radio permetterà, con una nuova applicazione dedicata, una fruizione personalizzabile dei nuovi contenuti podcast, in particolare per i Soci ACI. I contenuti potranno così essere differenziati per i diversi target ACI (Soci, utenti non registrati ecc.).

Il Socio, in particolare, avrà modo di effettuare la login dall’applicazione e accedere ad una selezione di preferenze

tematiche, sul modello flipboard di aggregatore di notizie, scegliendo di ascoltare solo i contenuti di suo interesse.

IL PROGETTO “PODCAST” Tutti i podcast verranno prodotti dalla centrale ACI Infomobility sulla base di contenuti promossi in sinergia dalle redazioni Luceverde, “l’Automobile” e ACI Sport. L’obiettivo è quello di coinvolgere sempre di più tutte le realtà del Gruppo ACI per ampliare la produzione di contenuti

Hi-Tech

“Guida la musica” è il primo podcast prodotto e trasmetto da Luvecevrede Radio, grazie alla collaborazione della testata ACI “l’Automobile”.

attraverso il branded podcast, trasmettendo cioè i valori distintivi dell’Ente attraverso la creazione di una speciale connessione con il proprio pubblico.

“Guida la Musica” è stato il primo podcast prodotto in collaborazione con la testata “l’Automobile”, un progetto di storytelling tra parole, musica e motori che come suggerisce il claim dell’iniziativa: “Vi porterà in un mondo dove note e motori si uniscono per suonare la stessa canzone, quella che fa emozionare e sognare, alcune volte riflettere e spesso battere il cuore”.

Recentemente sono stati prodotti anche altri due nuovi podcast. Il primo è “Diretta Motori”, in collaborazione con ACI Sport, rubrica che segue e promuove gli appuntamenti del Campionato Italiano Rally e gli ACI Racing Weekend.

Il secondo è invece una rubrica di approfondimento, con le anticipazioni del settimanale digitale del venerdì “l’Automobile Week”, sul mondo dell’auto e della mobilità.

I podcast di Luceverde Radio sono disponibili sulla piattaforma Spreaker (https://

www.spreaker.com/user/ luceverderadio) e sui maggiori player di distribuzione come Spotify, Google Podcasts, iHeartRadio e Castbox.

In cantiere altre produzioni e nuovi format #StayTuned.

UN MERCATO IN FORTE CRESCITA Da una ricerca effettuata da Nielsen per Audible, la società di Amazon operativa nel

mercato degli audiolibri, in Italia gli ascoltatori abituali di podcast sono passati, nel giro di tre anni, da 850.000 (2015) a 2.700.000 (2018), con una crescita del 217%.

Chi ascolta i podcast in Italia è prevalentemente di età compresa tra i 18 e i 40 anni, con un trend in aumento per il segmento 18-25enni.

Le donne tendono ad essere più giovani, tra i 18 e i 30 anni e nutrono un interesse

LE NUOVE OPPORTUNITÀ DELLA DIGITALIZZAZIONE Il termine "podcast" indica una risorsa audio fruibile in qualsiasi momento, scaricata automaticamente in formato mp3 (o altro).

Il file si trova su un server, deve essere individuato dall'utente, scaricato e avviato. Quando parliamo di podcast, quindi, stiamo parlando di "radio on demand", asincrona, che permette all'utente di ottenere file riproducibili anche offline e di disporre di una grande quantità di fonti da cui attingere. I contenuti possono essere sia consultati sia scaricati, per poi essere ascoltati in un secondo momento. Il podcast rispetto alla programmazione radiofonica ha una maggiore libertà di produzione: è fuori dall'idea di un palinsesto rigido e va oltre i limiti delle frequenze. Le caratteristiche distintive sono: facilità di fruizione e di utilizzo, oltre ad essere un mezzo poco invasivo. Si tratta di una vera e propria rivoluzione digitale, che solo in parte ha a che fare con la produzione radiofonica. La parola d'ordine è ascoltare. Ascoltare i contenuti come se fosse un'esperienza radiofonica, ma attraverso una narrazione emozionale e coinvolgente.

particolare per lo storytelling emozionale.

Il podcast rappresenta dunque per chi lo utilizza un nuovo strumento di informazione e intrattenimento (vedi box in basso nella pagina), la cui gratuità risulta essere un elemento importante, ma non fondamentale.

Le occasioni per ascoltare podcast durante la giornata sono infatti maggiori rispetto a quelle che prevedono la lettura di un articolo o la visione di un filmato. Inoltre, un contenuto audio è più facile da memorizzare.

La maggior parte degli utenti ascolta podcast per interesse personale o per imparare qualcosa di nuovo.

Il dispositivo preferito per l’ascolto rimane lo smartphone* (55%), mentre meno del 18% degli ascoltatori ne fruisce attraverso il computer fisso (* fonte Digital News Report 2019).

I contenuti podcast più ascoltati in Italia nsono la musica e le news, seguiti dai programmi di intrattenimento e di approfondimento, dai reportage e dai corsi per la formazione e la crescita personale.

novembre-dicembre 2019

15

Sicurezza

IL NUOVO VEICOLO SPERIMENTALE DI SICUREZZA MERCEDES-BENZ ESF 2019

Nuove idee di sicurezza per una nuova mobilità di Paolo Benevolo

M

otori elettrici e guida completamente autonoma sono tecnologie chiave per la mobilità del futuro. Tecnologie in rapida evoluzione che richiedono anche una profonda trasformazione delle soluzioni tecnologiche finora adottate per garantire la massima sicurezza dei veicoli e della circolazione. Da un lato, ad esempio, la maggiore flessibilità di posizionamento dei sedili nell’abitacolo delle vetture “senza conducente” richiede un diverso schema di protezione degli occupanti; dall’altro, i concetti di empatia e di fiducia diventano fattori fondamentali per l’accettazione dei veicoli a guida autonoma e per la sicurezza di tutti gli utenti della strada, che devono essere messi in grado di poter

16

Basato sul SUV GLE ibrido plug-in con tecnologie di guida automatizzata l’ESF 2019 presenta idee e innovazioni in fase di studio e di sviluppo per il futuro. intuire subito le intenzioni di un veicolo completamente automatizzato, poiché in molte situazioni non ci sarà un conducente in grado di comunicare.

Con il nuovo veicolo sperimentale di sicurezza ESF 2019, presentato al recente Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) di Francoforte, il produttore tedesco Mercedes-Benz ha voluto quindi mettere in campo le idee che gli esperti di sicurezza della Casa della Stella stanno attualmente valutando e sviluppando. Una serie di innovazioni tra cui figurano

novembre-dicembre 2019

sia progetti in via di sviluppo prossimi alla produzione, sia novità destinate a un futuro più lontano, nel solco di una tradizione che dagli anni ’70 ad oggi ha già portato alla realizzazione di oltre 30 veicoli sperimentali di sicurezza.

L’ESF 2019, basato sul nuovo SUV Mercedes-Benz GLE, con alimentazione ibrida plugin e guida completamente automatizzata in molte situazioni, non corrisponde infatti ad una versione di serie ma rappresenta un “concept” per il futuro elaborato sulla base dei progetti di sviluppo in corso. Per alcuni versi l’ESF

2019 rappresenta pertanto una vera e propria anteprima del futuro della mobilità, per altri una visione e per altri ancora uno spunto di discussione e di riflessione. In tutti i casi rappresenta un utile strumento per migliorare la sicurezza stradale, nel segno della tradizione del marchio Mercedes-Benz.

L’ESF 2019, a cui dedichiamo un sintetico approfondimento in queste pagine, è stato presentato per la prima volta lo scorso maggio alla stampa nazionale e internazionale a Sindelfingen, mentre lo scorso giugno ha celebrato il suo debutto davanti agli esperti presenti alla conferenza ESV 2019 di Eindhoven, prima di essere presentato al più vasto pubblico a settembre in occasione dell’IAA di Francoforte.

Sicurezza

MAGGIORE PROTEZIONE PER PASSEGGERI E UTENTI DELLA STRADA: LE PRINCIPALI INNOVAZIONI DELL’ESF 2019 IN SINTESI • Sicurezza del conducente a 360°. Durante la guida totalmente autonoma il volante e i pedali dell’ESF 2019 sono retratti, allo scopo di ridurre il rischio di lesioni in caso di incidente. La maggiore flessibilità di configurazione dell’abitacolo esige poi nuove idee per i sistemi di ritenuta (cinture di sicurezza integrate nei sedili) e gli airbag con soluzioni di alloggiamento alternative (airbag lato guida nella plancia portastrumenti, airbag laterale integrato nelle imbottiture laterali degli schienali dei sedili).

Ma l’ESF 2019 presenta anche alcune idee per la guida manuale: con una luce simile a quella diurna emessa dall’aletta parasole, ad esempio, l’illuminazione rivitalizzante dell’abitacolo può aiutare il guidatore a restare più reattivo.

• Comunicazione cooperativa veicolo-ambiente. Mercedes-Benz considera l’empatia e la fiducia come fattori chiave per l’accettazione dei veicoli semoventi. Per potersi fidare di un veicolo automatizzato le persone devono essere in grado di capire subito e intuitivamente le sue intenzioni: si tratta della cosiddetta “fiducia informata”. L’ESF 2019 compie un grande passo avanti in questa direzione, tenendo conto della presenza di altri utenti della strada. I suoi sensori - naturalmente non ancora sviluppati del tutto nel veicolo sperimentale - non solo controllano il traffico stradale, ma permettono all’ESF anche di comunicare in tutte le direzioni, dando informazioni sulle proprie intenzioni e mettendo in allerta gli altri utenti della strada. Nell’ESF 2019 questa comunicazione avviene utilizzando segnali luminosi di color turchese tramite il grande pannello frontale, i LED nell’unità sensori sul tetto, negli indicatori di direzione dei retrovisori esterni e nella luce di arresto supplementare e, infine, tramite proiezioni sul lunotto posteriore. L’ESF 2019, inoltre, è dotato anche dell’innovativa tecnologia dei fari DIGITAL LIGHT con una luce di profondità quasi antiabbagliante in qualità HD e una risoluzione di oltre due milioni di pixel.

Empatia e fiducia sono fattori chiave per l’accettazione delle nuove tecnologie di guida autonoma. L’ESF 2019 comunica con segnali luminosi e proiezioni sul lunotto posteriore le proprie intenzioni agli altri utenti della strada.

• Sicurezza dei bambini. Con il concept di seggiolino PRE-SAFE® Child, prima di un impatto le relative cinture di sicurezza vengono pretensionate, mentre a scopo preventivo si attivano elementi di protezione antisfondamento. Grazie alla cintura di sicurezza tesa, il bambino aderisce meglio e più saldamente al seggiolino e il lasco si riduce, con una conseguente diminuzione delle sollecitazioni sul corpo del piccolo. Il monitoraggio dell’installazione e dei segni vitali sono ulteriori funzioni integrate nel sedile.

• Messa in sicurezza delle zone di pericolo. Con innovazioni come un piccolo robot che esce automaticamente dalla parte posteriore della vettura in caso di incidente o avaria per collocare un triangolo di emergenza sul ciglio della strada, l’ESF 2019 mostra come poter migliorare ulteriormente la messa in sicurezza delle zone di pericolo. Altre idee includono un triangolo di emergenza che viene estratto contemporaneamente dal tetto del veicolo e il lunotto posteriore utilizzabile come superficie di comunicazione.

• Sicurezza e comfort vano posteriore. Un innovativo airbag posteriore utilizza un sistema di riempimento di nuova concezione per gonfiare e posizionare il cuscino d’aria, avvalendosi a tale scopo di una speciale struttura tubolare. L’ESF 2019 ha implementato una serie di nuove idee per motivare i passeggeri posteriori ad allacciare le proprie cinture: ad esempio tramite il porgicintura, una spia integrata nella fibbia della cintura, una fibbia della cintura di sicurezza con porta USB e il riscaldamento della cintura.

In caso di incidente o di avaria l’ESF 2019 aziona automaticamente una serie di inediti dispositivi per mettere in sicurezza il veicolo (foto superiore). Sotto, l’innovativo airbag introdotto per la protezione dei passeggeri posteriori.

novembre-dicembre 2019

17

Sicurezza

• Nuove funzioni PRE-SAFE®. Con il sistema PRE-SAFE® nel 2002 i veicoli Mercedes-Benz hanno iniziato a “reagire” ai pericoli prima di una collisione imminente. Nel corso del tempo queste funzioni sono costantemente migliorate. Con l’ESF 2019 si aggiungono dunque le seguenti funzioni utili per prevenire o mitigare le situazioni a rischio di incidente: PRE-SAFE® Curve, PRE-SAFE® Side Lighting e PRE-SAFE® Impulse Rear.

- PRE-SAFE® Curve attiva il pretensionatore se il conducente si dirige troppo velocemente verso una curva. Le cinture vengono così pretensionate molto prima della curva per avvertire il guidatore e consentirgli di rallentare. Contemporaneamente i passeggeri percepiscono una migliore tenuta in curva grazie all’aumento della forza della cintura.

- In caso invece di una possibile collisione laterale ad un incrocio entra in azione il PRE-SAFE® Side Lighting che tramite la sua funzione di illuminazione laterale, basata su una vernice elettroluminescente, rende più visibiole il veicolo allertando anche gli altri utenti della strada.

- PRE-SAFE® Impulse Rear aiuta infine a prevenire un tamponamento posteriore imminente o a ridurne le conseguenze per mezzo di un breve impulso di accelerazione in avanti. L’ESF 2019, infatti, alla fine di un incolonnamento mantiene la distanza tipica di un guidatore prudente, ma se il sistema rileva il rischio imminente di un tamponamento posteriore accelera brevemente la vettura, accorcia la distanza dal veicolo antistante e frena nuovamente fino al completo arresto. Questo aumenta le possibilità di evitare incidenti, lasciando uno spazio di frenata maggiore a disposizione dei veicoli che seguono. Inoltre per i passeggeri dell’ESF 2019 un impatto forse inevitabile potrebbe risultare meno grave, perché avendo già subito una pre-accelerazione la differenza di velocità tra i veicoli coinvolti risulta inferiore. Un ulteriore vantaggio risiede anche nel conseguente movimento controllato degli occupanti, in quanto il corpo aderisce allo schienale ancora prima di un possibile tamponamento e il capo è a contatto con il poggiatesta, il che riduce il rischio di lesioni tipiche del tratto CVC (Colonna Vertebrale Cervicale).

• Sicurezza attiva. Il sistema di assistenza automatica alla frenata d’emergenza (Active Brake Assist), arricchito di nuove funzioni a bordo dell’ESF 2019, offre un’ulteriore protezione, soprattutto in situazioni critiche del traffico che coinvolgono utenti della strada non protetti (pedoni e ciclisti). In fase di svolta, ad esempio, il sistema rileva anche i pedoni e i ciclisti che si muovono parallelamente alla direzione di marcia originaria del veicolo. In caso di imminente collisione con utenti deboli della strada che attraversano la stessa carreggiata in cui il veicolo sta svoltando, il conducente viene allertato con segnali ottici e acustici e se non reagisce il sistema avvia una frenata autonoma. Questo vale anche se i ciclisti si trovano nell’angolo morto quando la vettura svolta a destra. In caso di pericolo di collisione con il traffico trasversale, durante una svolta o l’attraversamento di una strada, il sistema impedisce invece al veicolo di partire e lo blocca con una frenata autonoma, ripartendo eventualmente da una velocità a passo d’uomo. Durante il parcheggio e le manovre, infine, il sistema di protezione pedoni a 360° avverte e assiste il conducente in caso di rischio di imminente collisione con utenti della strada più deboli (pedoni, ciclisti), fino ad avviare un intervento frenante autonomo.

18

novembre-dicembre 2019

Dall’alto in basso, lo schema grafico del funzionamento delle nuove funzioni automatiche PRE-SAFE® Curve e PRE-SAFE® Impulse Rear.

Massima attenzione, nella progettazione dell’ESF 2019, è stata prestata allo sviluppo dei sistemi di sicurezza attiva per la protezione di pedoni e ciclisti.

Sicurezza

LA STORIA DEI VEICOLI ESF: DALLA RICERCA ALLA PRODUZIONE IN SERIE

Con l'ESF 2019 Mercedes-Benz porta avanti una tradizione di lunga data: per le conferenze sulla sicurezza ESV tenute dal 1971 al 1975 gli esperti del settore hanno costruito oltre 30 veicoli sperimentali, testandoli in appositi crash test per raggiungere gli obiettivi di massima sicurezza da sempre propri della vision Mercedes-Benz. Quattro di questi veicoli – ESF 5 ed ESF 13, basati sulla serie W 114 ("Stoke 8") del segmento medio superiore, ESF 22 ed ESF 24, basati sulla serie W 116 (Classe S) – sono stati già presentati al pubblico.

Il primo prototipo ESF, realizzato molti anni fa e diretto antenato dell'ESF 2019, è stato l'ESF 2009. Questa vettura sperimentale ha celebrato il suo debutto a Stoccarda il 15 giugno 2009 in occasione della 21a Conferenza internazionale sulla sicurezza dei veicoli (ESV - Enhanced Safety of Vehicles Conference). Da allora numerose innovazioni dell'ESF 2009 sono state integrate nella produzione di serie. Tra queste figurano, ad esempio, la beltbag disponibile per Classe E e Classe S, il PRE-SAFE® Impulse Side per i modelli Classe E, CLS e GLE, nonché il sistema di assistenza abbaglianti adattivi Plus offerto in molte serie di modelli. La decisione di presentare nuovamente un ESF dieci anni dopo la nascita dell'ESF 2009 è stata quindi presa nel 2017, proprio nella consapevolezza che lo sviluppo tecnico e le aspettative nei confronti della guida automatizzata stanno cambiando i requisiti della tecnologia di sicurezza delle auto. Così come la prima ondata di veicoli sperimentali di sicurezza ha rappresentato una risposta alla motorizzazione di massa degli anni '60 e al conseguente aumento del numero di incidenti, dunque, il nuovo ESF 2019 riflette le esigenze della mobilità del futuro e indica nuove modalità di approccio alla guida automatizzata, preannunciando anche innovazioni e sviluppi attualmente in procinto di entrare nella produzione di serie.

Intervista al Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg - Center Manager Mercedes-Benz for Vehicle Safety, Durability and Corrosion Protection

«La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio» Il Prof. Dr. Ing. Rodolfo Schöneburg, nato il 30 ottobre 1959, ha studiato ingegneria aerospaziale e conseguito il dottorato presso l'Università Tecnica di Berlino. È professore onorario alla Hochschule für Technik und Wirtschaft HTW di Dresda. Dall'aprile 1999 lavora per Mercedes-Benz in qualità di responsabile del Centro per la sicurezza dei veicoli, la resistenza in esercizio e la protezione anticorrosione. Sotto la sua guida, il sistema di protezione preventiva degli occupanti PRE-SAFE® è entrato nella produzione in serie nel 2002, proiettando il marchio Mercedes-Benz in una nuova era della sicurezza automobilistica.

Professor Schöneburg, dieci anni fa, a proposito dell'ESF 2009, lei ha detto che Mercedes-Benz ha ancora molte idee in serbo per nuovi sistemi di sicurezza, in particolare nel campo della sicurezza passiva e del sistema di protezione preventiva PRESAFE®. Nel 2019 questa dichiarazione è ancora valida e Mercedes-Benz non ha ancora esaurito le idee?

“Le idee per le innovazioni in materia di sicurezza non ci mancano di certo. Ed è proprio questo uno dei motivi per cui adesso abbiamo realizzato l'ESF 2019. Il nostro obiettivo è mostrare le idee e i concept attualmente in via di ricerca e sviluppo da parte dei nostri esperti di sicurezza Mercedes-Benz al fine di progredire ulteriormente in questo campo. E come potete vedere dall'ESF 2009, questo è ben più di un semplice esercizio di abilità. Molte delle idee che vi abbiamo presentato sono poi confluite nella produzione di serie dei veicoli Mercedes-Benz”.

Potrebbe fare un esempio?

“Volentieri. Ad esempio la luce semiabbagliante, implementata nel sistema di assistenza abbaglianti adattivi Plus. Oppure la beltbag, ora disponibile per Classe E e Classe S: questo airbag integrato nella cintura può ridurre il rischio di lesioni ai passeggeri del vano posteriore in caso di impatto frontale, riducendo le sollecitazioni sul torace. E quello che per l'ESF 2009 si chiamava ancora PRE-SAFE® Pulse, ora è disponibile come PRE-SAFE® Impulse Side per i modelli Classe E, CLS e GLE: in caso di impatto laterale imminente, questo sistema è in grado di spostare preventivamente il conducente o il passeggero anteriore di lato, allontanandolo leggermente dalla zona di pericolo. Insieme ai già noti sistemi di protezione PRE-SAFE® per gli urti frontali e i tamponamenti, ciò consente di creare una sorta di zona di deformazione virtuale intorno al veicolo. È quello che noi chiamiamo PRE-SAFE® a 360°”.

novembre-dicembre 2019

19

Sicurezza

Il concetto originale di zona di deformazione come area di assorbimento mirato degli urti della vettura risale al pioniere della sicurezza Mercedes-Benz Béla Barényi. Ma cosa intende Lei esattamente con “zona di deformazione virtuale”?

“La zona di deformazione reale serve ad assorbire l'energia in un incidente per proteggere i passeggeri. La zona di deformazione virtuale descrive il periodo di tempo che va dal momento in cui il veicolo reagisce ai sensori nella fase pre-incidente fino all'impatto. Se un oggetto o un utente della strada entra nella zona di deformazione virtuale, è ancora possibile adottare misure preziose per proteggere i passeggeri e le persone coinvolte nell'incidente. Ciò è possibile non solo grazie ai sistemi PRE-SAFE® e PRE-SAFE® impulse, ma anche con l'aiuto dei sistemi di ritenuta convenzionali”.

Di tutto questo beneficiano in primo luogo il conducente e il passeggero anteriore, o anche gli occupanti sul divano posteriore?

“La zona di deformazione virtuale serve a mitigare la gravità dell'incidente e in molti casi aiuta a proteggere tutte le persone coinvolte nell'incidente. Un aspetto importante dell'ESF 2019, tuttavia, riguarda anche la sicurezza sui sedili posteriori. Tra le novità in questo ambito, figurano l'airbag posteriore con la sua innovativa struttura tubolare o il seggiolino con funzioni PRE-SAFE®, che prima di una collisione attiva il pretensionamento preventivo delle cinture integrate e la fuoriuscita di elementi di protezione antisfondamento”.

L'ESF 2009 era basato su una vettura Classe S, mentre ora per la prima volta l'ESF 2019 è un SUV. Perché?

“Esatto, l'ESF 2019 si basa sul nuovo GLE. I SUV sono molto popolari tra i nostri clienti e attualmente la nostra gamma presenta sette modelli di successo. Quindi per noi è stato naturale presentare le tematiche che riguardano la sicurezza del futuro prendendo un SUV come esempio. Inoltre il nuovo GLE, con i suoi innovativi sistemi di assistenza alla guida, attualmente è già un modello di riferimento nel campo della sicurezza automobilistica”.

Per MercedesBenz è sempre stato importante proteggere anche gli altri utenti della strada: questo vale ancora?

“Sì, l'ESF 2019 si ricollega a questa tradizione con nuove idee. Ne è un esempio la comunicazione cooperativa tra veicolo e ambiente: l'ESF 2019 è in grado di segnalare i pericoli agli altri utenti della strada anche stando al margine della strada e non essendo coinvolto. A questo si aggiunge la protezione pedoni a 360° che può mitigare i rischi in situazioni pericolose per gli utenti della strada più deboli, durante il parcheggio e le manovre. Anche il già noto sistema di assistenza alla frenata attivo è stato progettato per altre situazioni del traffico”.

Tutti conoscono le situazioni a rischio con i pedoni, e i sistemi attivi citati sono molto utili in queste circostanze. Anche i sistemi di sicurezza passiva vengono sviluppati sulla base della casistica degli incidenti reali?

Le innovazioni introdotte da Mercedes-Benz nel veicolo sperimentale ESF 2019

20

novembre-dicembre 2019

Sicurezza

Il Centro tecnologico per la sicurezza delle vetture, attivo dal 2016 nel Centro di sviluppo tecnologico Mercedes-Benz di Sindelfingen.

“Naturalmente, perché la nostra filosofia di sicurezza si ispira alla vita reale: per questo viene chiamata “Real Life Safety”. Oltre alle simulazioni e ai crash test, per noi la casistica degli incidenti reali è un aspetto importante. Pertanto abbiamo sviluppato rigorosi standard di sicurezza interni che in molti casi vanno oltre i requisiti legislativi o i criteri di rating. E tra l'altro la nostra ricerca sugli incidenti è una delle più antiche del settore: da 50 anni, i nostri esperti indagano su sinistri gravi che coinvolgono gli attuali veicoli Mercedes-Benz, con l'obiettivo di trarre conclusioni e di far confluire i risultati nella progettazione di nuovi modelli. La sicurezza è e rimane il valore centrale del nostro marchio”.

Ma ci saranno ancora incidenti in futuro? L'ESF 2019 non è un veicolo a guida completamente autonoma in molte situazioni?

“Il grande vantaggio delle funzioni di guida automatizzate è che in futuro ci potrebbero essere meno incidenti causati da errori del conducente. Ma sicuramente per molti anni ancora ci sarà certamente un traffico misto di veicoli automatizzati e non. Inoltre il numero crescente di sensori apre nuove potenzialità alla sicurezza passiva, dove la chiave sta nella zona di deformazione virtuale”.

lare è un valido esempio. E inoltre, cosa ancora più importante per me: l'ESF 2019 contiene molte idee per migliorare la protezione dei bambini, sia in auto che all'esterno”.

Le vetture automatizzate come l'ESF 2019 sono un contributo a Vision Zero, la visione di una guida senza morti né feriti. Ma questo comporta anche nuove sfide da affrontare?

“Sì, perché la maggiore flessibilità di posizionamento dei sedili richiede un tipo di protezione diverso per gli occupanti. Naturalmente, stiamo pensando anche a questo... e con l'ESF 2019 riveleremo alcune idee come il nuovo design dell'airbag lato guida o l'airbag laterale integrato, che si apre da entrambi i lati dello schienale. Per me non ci sono dubbi: un veicolo sicuro sfrutta tutte le possibilità per evitare gli incidenti, ma al tempo stesso è sempre preparato all'eventualità di una collisione. Pertanto tutti i nostri veicoli futuri, compresi quelli automatizzati, rispetteranno ovviamente i nostri rigorosi standard di sicurezza in caso di incidente”.

Ma in futuro non si potrà fare comunque a meno di una zona di deformazione reale e di sistemi di ritenuta moderni, giusto?

“Esatto. Questo perché anche i veicoli completamente automatizzati e senza conducente dovranno sottostare ai limiti imposti dalla fisica: può trattarsi dell'albero che cade direttamente davanti all'auto durante una tempesta senza che quest'ultima sia in grado di frenare o di evitarlo in tempo, o di incidenti causati da altri utenti della strada. Del resto, non tutti i veicoli saranno automatizzati in un prossimo futuro. Questo è il motivo per cui anche nell'ESF 2019 abbiamo introdotto alcune idee per migliorare la protezione dei passeggeri posteriori, ad esempio incoraggiando le persone ad allacciare le cinture di sicurezza. Anche il nuovo airbag posteriore a struttura tubo-

novembre-dicembre 2019

21

Sicurezza

STUDIO ACI, BOSCH E FONDAZIONE CARACCIOLO SU RUOLO E DIFFUSIONE DEGLI ADAS IN ITALIA

La frontiera tecnologica nella lotta agli incidenti a cura della Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI

Pubblichiamo di seguito un sintetico estratto dello studio sulla diffusione degli ADAS in Italia presentato da ACI e Bosch il 28 ottobre scorso a Milano in occasione dell’evento #ForumAutoMotive, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo in collaborazione con il Politecnico di Torino.

N

el corso degli ultimi anni, gli standard di sicurezza dei veicoli sono progressivamente divenuti sempre più rilevanti nella scelta dei modelli da parte degli utenti. Nel contempo, anche fra i non addetti ai lavori, si è compresa l’utilità delle tecnologie di assistenza alla guida (ADAS: Advanced Driver-Assistance Systems).

L’Europa si è preoccupata di incrementarne la diffusione, rendendo obbligatorio, per le

22

La frenata automatica di emergenza consente di evitare fino a 4 incidenti su 10 ma solo un veicolo su 5 ne dispone di serie e quasi esclusivamente nelle fasce più alte. autovetture immatricolate a partire dal 2022, la dotazione di serie di un pacchetto salvavita contenente, al suo interno, l’installazione di un numero crescente di dispositivi (15 strumenti fra cui la frenata automatica di emergenza, l’etilometro integrato, il riconoscimento sonnolenza e soglia di attenzione etc.).

Purtroppo, nonostante l’accresciuta consapevolezza e i progressi ottenuti sul fronte tecnologico, l’andamento sui dati di incidentalità, che per anni ha seguito un trend in discesa, nell’ultimo

novembre-dicembre 2019

biennio sembra non essere riuscito a cogliere a pieno i progressi ottenuti dalle nuove tecnologie.

Si è ritenuto opportuno, pertanto, verificare sul campo l’efficacia degli strumenti presenti nel parco nonché di comprendere le ragioni per le quali le potenzialità non si sono tradotte in effetti globali sulla sicurezza.

Lo studio, realizzato dall’ACI, dalla Fondazione Caracciolo e da Bosch, in collaborazione con il Politecnico di Torino, si è posto l’ambizioso obiettivo di verificare sul campo, attraverso una metodologia

sperimentale, l’effettiva capacità di alcuni strumenti di assistenza alla guida di ridurre il rischio di incidentalità.

Infatti, nelle ricerche esistenti è esplicitata l’impossibilità di pervenire a conclusioni univoche sull’efficacia di tali strumenti per la mancanza di dati certi sulle percorrenze. La variabilità di percorrenze fra i veicoli rende le statistiche attuali (basate su incidenti per mln di veicoli) scarsamente utilizzabili per analisi di dettaglio sull’efficacia degli strumenti.

Con questo lavoro si è superata questa lacuna. Infatti, grazie alla lettura delle informazioni contenute nelle scatole nere di un robusto campione di 1,5 milioni di veicoli per l’anno 2017 e 1,8 milioni di veicoli per il 2018, l’esposizione al rischio dei diversi modelli è

Sicurezza

stata misurata in funzione dei km percorsi. I dati emersi sono di grande interesse e hanno consentito di dimensionare in dettaglio alcune intuizioni presenti in letteratura.

Nello specifico, le analisi condotte, oltre a confermare una relazione crescente fra tasso di sinistrosità ed età dei veicoli, hanno fatto emergere come nel caso degli incidenti più gravi (con danni superiori a 10.000 Euro) un veicolo “vecchio” (immatricolato da più di 15 anni) presenti quasi il 50% in più delle probabilità di essere coinvolto in un sinistro grave, rispetto ad uno di recente immatricolazione (ultimi due anni).

Un ulteriore dato di estremo interesse emerso nella ricerca è quello legato alla rilevata variabilità dell’indice di sinistrosità fra i modelli analizzati, che generalmente diminuisce per le categorie di classe superiore. I modelli più “sicuri” (meglio equipaggiati in termini di ADAS) sono coinvolti in media 5,7 volte ogni milione di km, quelli di fascia più bassa fino a 15 volte, quasi il triplo.

Lo studio ha valutato l’efficacia specifica di alcuni ADAS e in particolare i miglioramenti in sicurezza legati all’utilizzo del sistema AEB (sistema automatico di frenata di emergenza).

Dai risultati è emerso che i veicoli con AEB, rispetto ai veicoli sprovvisti di questa tecnologia, hanno fino al 38% in meno di probabilità di essere coinvolti in un incidente stradale (1).

Con l’obiettivo di comprendere l’impatto di questi strumenti, si è cercato di indagare la loro diffusione all’interno dell’offerta commerciale delle case automobilistiche. Al riguardo, sono state effettuate elaborazioni su un database di oltre 28.000 veicoli fornito da “Quattroruote Professional”, relativi ai listini autovetture e veicoli commerciali leggeri 2018 (2). L’indagine, condotta sui listini 2018, ha rilevato,

ad esempio, che l’AEB risulta presente di serie solo nel 18,75% dei casi. Tenuto conto della sua rilevanza e della sua capacità di ridurre il rischio di incidente, una diffusione così limitata non può considerarsi soddisfacente.

Va, inoltre, sottolineato che considerando anche la possibilità di inserimento come optional o all’interno di pacchetti, il sistema AEB risulta installabile in quasi il 75% dei modelli. Come prevedibile, i veicoli più sicuri risultano quelli di alta gamma, per alcuni economicamente inaccessibili.

Il sistema AEB è infatti maggiormente presente nei veicoli con cilindrata compresa fra 1600-2000 cc.

AEB (Emergency Brake Assist): offerta sulle auto in vendita 2018 elettriche e termiche per cilindrata (valori in %)

(1) Le riduzioni stimate considerando solo gli incidenti gravi sono in media del 20% per i modelli della categoria A (mini) e B (economiche), mentre sono superiori al 38% per il modello SUV. Considerando tutte le tipologie di incidenti, l’effetto del sistema AEB è positivo per i modelli C e SUV con una percentuale del 23%, mentre si osserva un peggioramento per le categorie A e B pari all’11%.

(2) L’estratto 2018 conta 28.605 veicoli, di cui 20.287 (136 elettriche, 2.277 auto fino a 1200cc., 6.432 tra le 1200-1600cc., 7.679 tra i 1600 e i 2000cc., 1.212 tra i 2000 e i 2500, 2.551 per le auto oltre 2500cc.) autovetture di diversi segmenti (ad esempio: minicar, small car, medium car – berline compatte e monovolume –, berline familiari, executive car, luxury car, suv etc.) e 8.316 veicoli commerciali (di cui 87 elettrici), tra cabinati e combi, furgoni e veicoli speciali delle tre tipologie: leggeri, medi e pesanti.

novembre-dicembre 2019

23

Mobilità elettrica

TERZA CONFERENZA NAZIONALE DELLA MOBILITÀ ELETTRICA E_MOB

Dai convegni specializzati al Festival dell’eMobility di Paolo Benevolo

S

uperata nei primi otto mesi di quest’anno la soglia record di 6.500 immatricolazioni di nuove auto a trazione completamente elettrica (BEV – Battery Electric Vehicle), con un picco di oltre 500 unità solo nel mese di agosto, l’Italia dell’elettromobilità si interroga sul futuro di una tecnologia ritenuta fondamentale per guidare la transizione verso un sistema dei trasporti ad emissioni zero, ma che resta oggetto, soprattutto nel nostro Paese, di opinioni discordanti sui tempi e sulla velocità della sua diffusione.

I veicoli elettrici “puri” immatricolati in Italia negli ultimi mesi mostrano infatti un trend positivo decisamente sostenuto, con percentuali

24

Creare un vero e proprio “ecosistema” per la diffusione dei veicoli a batteria richiede oggi una crescente attenzione alle effettive esigenze dei consumatori. di crescita a tre cifre (circa il 110% nel cumulato gennaioagosto 2019, superando di oltre 1.500 unità l’intero 2018), alimentato anche dal recente “ecobonus” introdotto a partire dallo scorso marzo dalla Legge di Bilancio 2019.

Ciò nonostante le nuove auto a batteria rappresentano oggi solo lo 0,5% del mercato totale nazionale (5 BEV ogni 1.000 nuove vetture immatricolate) e, in termini assoluti, una quota decisamente minoritaria del parco circolante italiano, ancora dominato dalla presenza di circa 12 milioni

novembre-dicembre 2019

di auto ante Euro 4, con un’anzianità di oltre 14 anni e standard emissivi obsoleti rispetto agli attuali obiettivi ambientali europei.

Cresce invece a ritmo incalzante l’installazione nel nostro Paese delle infrastrutture di ricarica pubbliche e/o private ad accesso pubblico che, come riporta lo Smart Mobility Report 2019 presentato il 25 settembre scorso dall’Energy&Strategy Group - School of Management del Politecnico di Milano, ha già reso disponibili

sull’intero territorio nazionale 8.200 punti di ricarica (generalmente due per colonnina), di cui circa il 20% di tipo “fast charge” (ovvero con potenza superiore a 22 kW), in linea con la media europea e in aumento del 52%.

Se dunque in Italia il mercato dell’auto a batteria, con circa 25.000 BEV su strada ad oggi, sconta ritardi rispetto ai Paesi europei più virtuosi, non altrettanto si può affermare per le stazioni di ricarica, uno dei fattori che secondo gli esperti influenzano maggiormente la diffusione dei mezzi di trasporto elettrici, unitamente all’attuazione di un significativo e prolungato piano di sostegno alla domanda, non solo di tipo economico.

Incentivi diretti e indiretti,

Mobilità elettrica

opere infrastrutturali, politiche urbane e indirizzi nazionali, per fare il punto della situazione e individuare le azioni più idonee ad accelerare la diffusione della mobilità elettrica in Italia, sono stati quindi i principali temi all’ordine del giorno della terza Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica, che si svolta dal 26 al 28 settembre scorso a Milano, nella sede della Regione Lombardia, nell’ambito della manifestazione e-mob 2019. Una manifestazione che quest’anno, per espressa volontà degli organizzatori, ha preso le forme di un vero e proprio Festival dell’eMobility, ampliando la sezione espositiva e mettendo in programma numerosi eventi che hanno permesso di registrare la presenza di ben 10.000 visitatori, tra operatori industriali, esperti di settore, proprietari di veicoli elettrici e semplici curiosi.

DALL’URBANO ALL’EXTRAURBANO Al di là del moltiplicarsi dell’offerta di veicoli elettrici di ogni genere e per ogni utilizzo, dai monopattini agli autocarri, dotati di batterie sempre più affidabili e performanti, e al di là della ribadita necessità di garantire

un più incisivo supporto economico all’acquisto per i consumatori e benefici pratici nell’uso quotidiano, come l’accesso alle corsie preferenziali o alle ZTL, la disponibilità di parcheggi riservati, i pedaggi gratuiti o l’esenzione del bollo auto, particolare attenzione è stata rivolta nel corso di e_mob proprio allo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, tema prioritario di discussione e di confronto in molti dei workshop proposti.

Come più volte sottolineato nella tre giorni “elettrica” milanese, infatti, seppure l’Italia rispetto ad altri Paesi europei registra oggi un numero piuttosto elevato di punti di ricarica in proporzione alle auto elettriche in circolazione, non poche sono le problematiche ancora da affrontare, soprattutto quando si passa dall’analisi della mobilità urbana a quella della mobilità elettrica “veloce”. Un utilizzo dei veicoli a batteria, quest’ultimo, che non può essere considerato marginale o analogo a quello urbano, ma che al contrario implicando lunghe percorrenze comporta diverse e specifiche esigenze.

Mancanza di una fonte univoca e istituzionale per conoscere con esattezza la dislocazione e le

caratteristiche tecniche (potenza, tipologia di presa, tariffa ecc.) delle stazioni di ricarica disponibili lungo gli itinerari extraurbani e mancanza di chiarezza sui piani di infrastrutturazione della rete autostradale, in questo contesto costituiscono per la maggior parte dei relatori intervenuti a e-mob le principali criticità che alimentano le preoccupazioni dei consumatori, impedendo una più rapida diffusione delle auto elettriche nel nostro Paese.

La necessità di pianificare “itinerari elettrici” che permettano di viaggiare ad emissioni zero lungo l’intero territorio nazionale, senza confinare l’eMobility all’ambito strettamente urbano, impone pertanto la costruzione di una vera e propria Piattaforma Unica Nazionale dove siano raccolte in modo sistematico, uniforme e omogeneo tutte le informazioni utili sulle ricariche pubbliche o ad accesso pubblico presenti in Italia, rivolte tanto al consumatore/utente quanto agli stessi operatori del settore.

Una Piattaforma Unica Nazionale che presuppone non solo un efficace coordinamento tra i molteplici soggetti coinvolti (enti gestori

delle strade, fornitori di energia, costruttori di veicoli ecc.), ma anche una piena interoperabilità e connettività ICT delle stesse stazioni di ricarica, stabilendo un preciso quadro di regole e standard per facilitare la condivisione delle informazioni, quali: localizzazione (indirizzo e coordinate), identificativo dell’infrastruttura, proprietà, tipologia di presa, potenza erogata, tecnologia per l’accesso (card proprietaria, carta di credito ecc.), orari, costi del servizio, stato del punto di ricarica in real time e così via.

RICARICHE PRIVATE PER IL CORTO RAGGIO Sul fronte urbano, la diffusione di punti di ricarica presso abitazioni private, interi condomini e strutture aziendali si prospetta come una delle soluzioni più efficaci per favorire il ricorso ai mezzi elettrici per gli spostamenti sistematici all’interno delle nostre città, laddove i problemi di inquinamento atmosferico hanno ripercussioni immediate e più gravi sulla salute dei cittadini. Una soluzione condivisa dalla maggior parte dei relatori che hanno preso parte alla terza edizione di e-mob e resa ancora più

L’edizione 2019 di e_mob ha registrato la presenza di 10.000 visitatori, tra operatori di settore, proprietari di veicoli elettrici e semplici curiosi.

novembre-dicembre 2019

25

Mobilità elettrica

l’associazione ambientalista specializzata nella mobilità elettrica Class Onlus.

L’IMPATTO STIMATO SULLA RETE ELETTRICA

Tra i protagonisti del mercato “elettrico” un posto di primo piano spetta alle e-bike, in netta crescita in Italia.

efficace dall’utilizzo sempre più diffuso a livello privato dei pannelli fotovoltaici e dallo sviluppo delle nuove tecnologie di ricarica “intelligente” bidirezionale (Vehicle to Grid).

Rendere maggiormente protagonisti gli stessi consumatori del cambiamento in atto nel settore della mobilità, facilitando gli spostamenti urbani “elettrici” di corto raggio e nello stesso tempo riducendo la necessità di

un rete pubblica molto dimensionata, appare dunque una via maestra per incrementare la diffusione dei mezzi “full electric” in città. A patto, tuttavia, che la possibilità di installare una stazione di ricarica nel proprio box o nel cortile aziendale vada di pari passo con una semplificazione delle normative e, soprattutto, con una opportuna rimodulazione incentivante delle tariffe elettriche, che riduca il costo dell’energia elettrica dedicata

alla ricarica dei veicoli a batteria.

Estremamente variegata, in proposito, l’offerta di soluzioni tecniche ad hoc predisposta per i privati dai maggiori player del settore energetico nazionale quali Enel X, A2A, Edison ed Hera, attivi protagonisti del Comitato promotore e-mob insieme a Regione Lombardia, Comune di Milano, Camera di Commercio di Milano Monza Brianza Lodi, ATM Milano, Consorzio Cobat e

Presenti nella sezione espositiva quasi tutti i principali marchi auto, con i loro nuovi prodotti a trazione elettrica.

26

novembre-dicembre 2019

Per quanto riguarda infine la capacità della rete elettrica nazionale di soddisfare, in futuro, la crescente domanda di energia conseguente alla diffusione dell’eMobility, uno studio realizzato da RSE ha analizzato le possibili ripercussioni sul sistema elettrico nazionale, con particolare riferimento alle necessità di potenziamento delle centrali di generazione elettrica o delle reti di trasmissione e distribuzione, delineando uno scenario al 2030 che prevede la circolazione in Italia di 10 milioni di veicoli ricaricabili da rete completamente elettrici (BEV) o ibridi plug-in (PHEV), A partire dai dati di consumo specifico delle attuali auto elettriche (cautelativamente incrementati del 10% per tener conto del maggior consumo che si ha nei cicli reali di guida) e dai dati di percorrenza media, lo studio RSE ha stimato per lo scenario 2030 un consumo del parco auto elettriche di circa17,5 TWh/ anno, corrispondenti a circa 18,7 TWh/anno includendo le perdite di rete, pari a circa il 5% del totale della domanda energetica nazionale, superiore a 350 TWh/anno.

Per valutare l’impatto effettivo sulla rete in termini di richiesta di potenza, la domanda di energia elettrica annua così stimata è stata quindi ripartita a livello orario, definendo in questo modo il profilo di ricarica media del parco. La ripartizione della ricarica dei veicoli è stata effettuata sulla base di ipotesi specifiche in merito al numero di auto elettriche che potranno disporre di un posto auto privato attrezzato, utilizzabile per la ricarica notturna, e di quante dovranno invece necessariamente far ricorso a infrastrutture di

Mobilità elettrica

ricarica pubblica, utilizzate prevalentemente nelle ore diurne. Presi in esame, inoltre, due diversi profili di ricarica: uno “semplice”, che ipotizza una ricarica a piena potenza appena il veicolo viene connesso alla sera, e uno “smart” che prevede la richiesta di una potenza minore spalmata su un numero maggiore di ore.

I risultati dei modelli di simulazione sviluppati dagli esperti di RSE hanno evidenziato come con entrambi i profili l’impatto della mobilità elettrica sul sistema elettrico nazionale sia facilmente gestibile con piccole variazioni della produzione elettrica da parte delle centrali esistenti.

L’adozione di un profilo “smart”, conclude infine lo studio, permette comunque di ridurre il picco di potenza serale, con effetti positivi sia a livello nazionale che a livello di reti di distribuzione locali.

UN’ALLEANZA PER IL FUTURO Rendere sempre più accessibili al consumatore le nuove tecnologie di trazione elettrica, non solo mediante incentivi economici all’acquisto e agevolazioni per la sosta e la circolazione, ma anche e soprattutto attraverso la creazione di un vero e proprio “ecosistema” che garantisca la piena funzionalità e affidabilità del veicolo elettrico in ogni tipologia di spostamento, tanto in città quanto sulle lunghe percorrenze, si conferma dunque il perno fondamentale su cui far leva per accelerare anche in Italia il processo di elettrificazione del sistema dei trasporti.

Una transizione verso la mobilità ad emissioni zero che presuppone oggi un impegno comune e una vera e propria “alleanza” tra istituzioni nazionali, amministrazioni locali, atenei, istituti di ricerca, industria e associazioni, come

Grande attenzione ai nuovi servizi di igiene ambientale e raccolta rifiuti effettuati con veicoli “full electric”.

più volte sottolineato nei numerosi incontri organizzati nell’ambito di e-mob e ribadito con chiarezza anche dal Viceministro del Ministero dello Sviluppo Economico, Stefano Buffagni, intervenuto all’evento, che ha confermato la volontà dell’esecutivo di rafforzare il supporto verso la mobilità ad emissioni zero e di riavviare il tavolo automotive “per capire come affrontare in modo efficace la transizione tecnologica”.

“Siamo consapevoli che la

transizione sarà complessa e avrà ripercussioni sociali”, ha dichiarato Buffagni, “occorrerà pertanto procedere in modo adeguato. In particolare, serve un master plan che programmi la transizione da qui al 2030: lo stiamo facendo con la consultazione di otto grandi università, le aziende di Stato e il settore della finanza, ma l’unico modo per affrontarla è fare sistema come Paese».

Un approccio condiviso e alla base della filosofia di

e_mob fin dalla sua prima edizione, come documentano la stessa composizione del comitato promotore e scientifico della rassegna, che riunisce realtà eterogenee accomunate dalla volontà di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti, e la Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica, documento voluto per condividere le buone pratiche delle 132 amministrazioni aderenti e rappresentative di oltre 22 milioni di italiani.

Tra i temi in discussione anche l’elettrificazione del TPL, di cui ATM Milano rappresenta in Italia l’avanguardia.

novembre-dicembre 2019

27

Trasporto collettivo

IL NUOVO SERVIZIO DI ASSISTENZA "MAN TRANSPORT SOLUTIONS"

Una consulenza globale sulla strada dell’eMobility di Paolo Benevolo

E

lettrificare un servizio di TPL urbano su gomma contribuisce senz’altro a rendere le nostre città meno inquinate e più vivibili, ma comporta per le aziende di trasporto scelte complesse, una precisa conoscenza dei diversi fattori che condizionano l’efficienza di una linea servita esclusivamente da autobus a batteria e, soprattutto, una dettagliata analisi del conseguente rapporto costi/benefici.

L’acquisto dell’autobus elettrico è infatti solo l’ultima

28

Studio della rete e ottimizzazione delle linee, depositi e approvvigionamento energetico, punti di ricarica e formazione del personale tappe fondamentali per elettrificare il TPL. tappa di un lungo processo decisionale che prende avvio dall’esame della rete di TPL esistente, delle dotazioni dei depositi e delle disponibilità di approvvigionamento energetico per giungere quindi ad una pianificazione, coerente e consapevole, dell’intero “ecosistema” da predisporre per un

novembre-dicembre 2019

ottimale funzionamento di una flotta elettrica: dalla scelta delle infrastrutture di ricarica all’individuazione dei percorsi più idonei, dalla “personalizzazione” dei veicoli in termini di autonomia e capacità trasporto all’organizzazione della manutenzione periodica.

Per aiutare le aziende di

TPL ad orientarsi in questo contesto ed operare le scelte più razionali e proficue, i principali player industriali del mondo dell’autobus hanno approntato veri e propri team di esperti specializzati, in grado di fornire una consulenza a 360° per l’introduzione dei nuovi autobus urbani ad emissioni locali zero. È il caso del costruttore tedesco MAN che il 2 ottobre scorso ha invitato giornalisti e operatori di settore a Villafranca di Verona presso il Museo Nicolis, che ospita un’ampia collezione di

Trasporto collettivo

veicoli d’epoca, per presentare il proprio innovativo servizio di assistenza globale “MAN Transport Solutions”, finalizzato ad offrire ai clienti una consulenza globale e personalizzata per sviluppare progetti di elettrificazione delle linee di TPL. CONSULENZA GLOBALE PER L’EMOBILITY La soluzione elettrica, resa sempre più concreta sia dalla rapida evoluzione tecnologica avviata nel settore automotive sia dall’entrata in vigore di normative europee e regolamenti locali mirati a ridurre drasticamente le emissioni dei trasporti su gomma, non può prescindere dall’utilizzo specifico nei Il Lion’s City E presentato in anteprima da MAN ad Hannover in occasione del Salone IAA 2018. diversi contesti urbani e dagli obiettivi di servizio prefissati da ogni singola azienda di sull’analisi della rete, un passaggio sicuro dalla attenzione alla gestione e TPL: un assioma che occorre organizzando le nuove linee trazione diesel a quella ottimizzazione del consumo tenere in debito conto per elettriche non solo in base a elettrica”, ha sottolineato in energetico, assicurando evitare decisioni avventate parametri quali percorrenze, proposito Voll, “e grazie ad una riduzione dei picchi di o, comunque, con scarso carico utile e autonomia dei eventuali pause per la ricarica carico attraverso un’accurata Il punto di forza di MAN Lion’s City E: la redditività. L’interconnessione di tutti i componenti permette di ottenere la massima efficienza. successo rispetto ai risultati veicoli, ma anche in base alla in deposito, ad esempio, programmazione delle stesse La struttura modulare del concept del veicolo aumenta inoltre l’affidabilità e la facilità di manutenzione. Contenimento dei costi fino attesi. topografia e alle condizioni è possibile incrementare operazioni di ricarica, in base all’ultima vite.

Come ha spiegato il direttore climatiche, fattori questi l’autonomia degli eBus per all’effettiva capacità della rete Network Analysisesperienza di “MAN che possono il servizio”. locale, privilegiando fila di sedili completa nella parte posteriore elettrica e quindi fino a quattro posti a sedere La pluriennale di MAN nel ultimi segmento degli autobus incidere urbani e il know- coprire Transport Michael fortemente performance Sul fronte dell’infrastruttura ore notturne quando in più.

Il collaudato asse a portale standardle non viene ulteriormente sollecitato how delSolutions”, gruppo nel campo dell’e-mobility fanno di noisulle un partner competente Voll, per questo comporta deiInfatti veicoli batteria. diper ricarica, invece, le variabili l’energia costi minori. merito della presenza del motore centrale separato.ha Il concept della batteria il vostro trasporto urbano del futuro. per ianostri veicoli vengono modulare intercambiabile garantisce la massima di funzionamento utilizzati componentidicollaudati come gli assi ripianificazione e viene fornita una facilità di anzitutto l’esigenza “Una prese in esame dai consulenti “Unosicurezza dei componenti chiave futurapongono per l’intero particolare ciclo di vita. Tutte le batterie sono situate sul tetto, lontano manutenzione garantita, grazie alla ridotta complessità parti.

Il motore focalizzare l’attenzione sistemica delledelle linee consente MAN dell’elettromobilità”,

L‘EFFICIENZA SI NASCONDE NEI DETTAGLI.

centrale elettrico consente all’autobus offrire prestazioni pulite e la massima silenziosità di marcia. L’eliminazione della torre motore permette di ricavare una

dalla parte posteriore a rischio di impatto, e sono quindi facilmente accessibili e di facile manutenzione.

Pacco batterie Climatizzatore con pompa di calore Inverter Sistema di raffreddamento delle batterie

Inverter

Pacco batterie

Motore centrale Riscaldatore supplementare Asse a portale per pianale ribassato

Presa di ricarica Asse anteriore con sospensione a ruote indipendenti

T

Lo schema di funzionamento del MAN Lion’s City E la cui produzione in serie avrà inizio dal 2020 nella versione da 12 metri.

novembre-dicembre 2019

29

Trasporto collettivo

LION’S CITY E LO STATO DELL’ARTE Presentato in anteprima al Salone IAA 2018, il nuovo MAN Lion’s City E rappresenta oggi la punta di diamante della produzione MAN nel segmento degli autobus elettrici. Il compito di illustrare gli sviluppi intercorsi dalla sua prima apparizione ad oggi, nell’incontro organizzato a Villafranca di Verona, è stato affidato a Florian Rott, Lauch management nuovi prodotti MAN, che volutamente ha parlato di scenari futuri “elettrizzanti”.

Partendo dalle imprescindibili richieste dei potenziali clienti dell’eMobility (flessibilità, affidabilità, compatibilità e consulenza sull’esempio dei servizi di Transport Solutions), Rott ha confermato che dal 2020 il MAN Lion’s City E in versione 12 metri, con capacità fino a 88 passeggeri, sarà prodotto in serie e gli farà seguito, l’anno seguente, il modello da 18 metri per il trasporto

30

UN'ESEMPIO DI ANALISI: IL CASO UDINE

Foto: Wikimedia/Gian77

come ha ricordato nel suo intervento Michael Voll, sono poi le batterie di trazione, la cui durata e funzionalità sono strettamente correlate alle modalità di utilizzo dei veicoli. La corretta gestione delle batterie rientra quindi a pieno titolo tra i temi da approfondire con le aziende nel momento in cui si apprestano ad introdurre nella flotta anche autobus elettrici.

Programmi per la progettazione dei depositi e delle officine e formazione del personale completano infine il servizio di assistenza globale offerto da MAN, nella convinzione che “solo processi ottimizzati, infrastrutture adeguate e personale altamente qualificato possono garantire sicurezza, efficienza del servizio e manutenzioni ottimali”, come ha concluso il responsabile del servizio “MAN Transport Solutions”.

I risultati dello studio di fattibilità realizzato dagli esperti MAN con l'azienda Autoservizi SAF di Udine, per l'elettrificazione tramite veicoli MAN Lion's City E della linea 1 della città friulana, dimostra con chiarezza quali benefici le aziende possono trarre dai servizi di consulenza messi in campo dal marchio del Leone.

Riassumendo i dati più salienti illustrati nel corso dell'incontro organizzato a Villafranca di Verona, la linea 1 risulta idonea ad essere elettrificata con poche variazioni all'attuale esercizio, aggiungendo un solo autobus in più rispetto agli 8 attualmente impegnati nel servizio.

Per una flotta di 9 eBus da introdurre sulla linea 1 di Udine sarebbe infatti sufficiente la ricarica notturna in deposito e, solo per uno di essi, anche una parziale ricarica aggiuntiva durante il giorno.

Per garantire un concreto e funzionale servizio si stimano inoltre necessari quattro caricabatterie da 150 kW DC (4 gruppi e 9 prese di ricarica), con un picco massimo di energia di circa 667 kW in deposito in condizioni operative normali.

L'elettrificazione della linea 1, secondo i calcoli MAN, consentirebbe di ottenere già nei primi due anni un risparmio sul consumo energetico di oltre il 40% l'anno rispetto agli attuali autobus CNG e di quasi l'80% rispetto a quelli alimentati a gasolio.

Un primo passo nell'elettrificazione del TPL che, ipotizzano le proiezioni MAN, potrebbe portare l'azienda di TPL di Udine ad incrementare progressivamente negli anni successivi il proprio parco di autobus a batteria, completando la transizione energetica a partire dal 9° anno con 79 eBus in servizio sulle 12 linee della reta urbana.

Stima costi energetici annuali (proiezione MAN Transport Solutions per SAF Udine) 1° e 2° anno

3°-7° anno

> 9° anno

eBus totali

9

25

79

Linee potenziali

1

3

12

55.000

155.000

489.000

Costi Diesel (£/anno)

267.498

733.772

2.306.766

Costi CNG (£/anno)

96.647

265.160

833.653

Risparmio costi energetici eBus vs Diesel (£/anno)

212.027

578.944

1.817.511

Risparmio costi energetici eBus vs CNG (£/anno)

41.176

110.332

344.398

Costo energetico per KM eBus (£)

0,11

0,11

0,11

Costo energetico per KM Diesel (£)

0,53

0,53

0,53

Costo energetico per KM CNG (£)

0,19

0,19

0,19

Costi energetici MAN-concept (£/anno)

novembre-dicembre 2019

Trasporto collettivo

fino a 120 passeggeri, di cui attualmente sono in regolare circolazione in Germania 15 unità demo.

Ricarica in deposito tramite presa (tre ore per il 100% di ricarica con prese standardizzate, solitamente posizionate nella parte anteriore del veicolo, in alternativa altre due prese disponibili sui lati) e motore in posizione centrale, per garantire la massima integrazione con i modelli già in produzione e per facilitare le attività di manutenzione, sono due delle scelte che più connotano il progetto di eBus sviluppato da MAN. Tutti i componenti ad alto voltaggio, inoltre, sono collocati sopra il tetto o sotto il pianale: soluzione più sicura e accessibile che permette anche di avere più spazio all’interno, sostituendo il vano motore con quattro sedili in più.

Le batterie sono agli ioni di litio (NMC), la tecnologia al momento più affidabile e duratura nel tempo, con 6 moduli da 480 kWh per il 12 metri e 8 moduli da 640 kWh per gli articolati.

Quanto basta per assicurare un’autonomia di guida fino a 270 km in condizioni ottimali e di 200 km in tutte le diverse condizioni climatiche e per l’intero ciclo di vita delle batterie. Un livello di autonomia programmabile in base alla necessità di servizio giornaliero utilizzando solo una parte del sistema di accumulatori predisposto.

La climatizzazione, infine, è affidata a una pompa di calore elettrica sul tetto (riscaldamento e condizionamento) con riscaldatori elettrici all’interno e un riscaldatore ausiliario a combustibile per le situazioni più estreme e la piena autonomia del veicolo.

Un autobus elettrico che promette dunque prestazioni elevate e alta affidabilità, rispondendo alle richieste dei potenziali clienti nell’ambito di una futura ripianificazione

delle reti urbane di TPL, sempre più attenta alla salvaguardia dell’ambiente, alle esigenze degli utenti e alla redditività delle aziende.

Già disponibile sul mercato, invece, il sistema Efficient Hybrid che equipaggia l’ultima generazione di autobus urbani prodotta dalla casa di Monaco e che proprio all’ingresso del Museo Nicolis è stato oggetto di un test su strada nella sua versione da 18 metri.

MAN LION’S CITY CON EFFICIENTHYBRID Da Madrid a Barcellona, da Milano a Parigi, a Vienna e a molte altre importanti città. In totale sono oltre 800 gli autobus ibridi a marchio MAN venduti in Europa dal 2011. Una modalità di alimentazione che rappresenta una soluzione ideale per un TPL efficiente e dalle ridotte emissioni in attesa di passare, in futuro, alla tecnologia elettrica quando prodotti e infrastrutture saranno completamente pronti per un utilizzo più intenso e continuativo.

Il Lion’s City EfficientHybrid, di cui MAN ha messo a disposizione a Villafranca

di Verona la versione snodata, è equipaggiato con il nuovissimo motore MAN D15 da nove litri, con una potenza da 280 a 360 CV, al quale è integrato l’innovativo sistema EfficientHybrid grazie al quale, per la prima volta, l’autobus può essere spento completamente durante le fermate oppure ai semafori, riducendo notevolmente il consumo di carburante e anche le relative emissioni fino al 16%.

Il cuore del sistema è un motore-generatore, inserito tra il motore e il cambio, che svolge la funzione di convertire l’energia meccanica in energia elettrica durante le fasi di frenata. In questo modo l’energia viene recuperata e accumulata in un modulo Ultracap presente sul tetto del veicolo per poi essere utilizzata per alimentare i sistemi di bordo, sia quando il veicolo è in moto sia quando è spento.

Il sistema EfficientHybrid MAN è responsabile dell’interazione efficiente e affidabile tra il motore diesel e il sistema di accumulo dell’energia. Gestisce il sistema di avvio e arresto automatico del veicolo (Start & Stop) e controlla lo stato di

ricarica del modulo Ultracap. È inoltre responsabile dell’ottimizzazione e della corretta ripartizione dell’energia per il funzionamento di ventilazione, illuminazione, servosterzo, apriporta e altoparlanti.

Un sistema, dunque, particolarmente efficace per gli autobus urbani che, per svolgere correttamente il servizio, devono poter essere efficienti anche da fermi.

Considerato infatti il periodo medio di vita di un autobus urbano, gli esperti della casa di Monaco hanno stimato che il sistema Start & Stop viene azionato almeno 2,6 milioni di volte, assegnando ai sistemi di accumulo delle energie il compito di gestire nel modo migliore il supporto energetico.

Gli autobus ibridi, in conclusione, in questa complessa fase di transizione energetica che coinvolge l’intero mondo dei trasporti su strada, si confermano come la soluzione, a risparmio energetico, già pienamente disponibile sul mercato per una gestione dei servizi di trasporto collettivo urbano responsabile e attenta all’ambiente.

Schema di funzionamento del sistema EfficientHybrid MAN disponibile sui nuovi autobus urbani Lion’s City.

novembre-dicembre 2019

31

Trasporto collettivo

BUSWORLD EUROPE 2019: PREMIATI A BRUXELLES AUTOBUS E COACH

Riflettori puntati sulla piena sostenibilità di Paolo Benevolo

S

oprattutto autobus e soprattutto alimentazioni elettriche: la tradizionale assegnazione dei Busworld Awards che accompagna ogni edizione dell’evento espositivo Busworld Europe ha così premiato lo scorso ottobre l’impegno dei costruttori per rendere il trasporto collettivo sempre più competitivo e più sostenibile, sia in termini economici che in termini ambientali e di sicurezza.

Due i premi assoluti (Grand Award) e ben otto le “certificazioni” specifiche (Comfort Label, Safety Label, Design Label ed Ecology Label), suddivisi nelle due categorie “Bus” e “Coach”, che la giuria del Busworld 2019 ha consegnato il 12 ottobre scorso a Bruxelles

32

Dai riconoscimenti della giuria del Busworld all’ambito titolo di “Coach of the Year” fino ai “Sustainable Awards 2020”: sul podio efficienza, sicurezza e tutela dell’ambiente. nel corso di una cerimonia che ha visto riuniti intorno all’Atomium, il monumento più famoso della capitale belga, ben 20 veicoli, oggetto di accurati test da parte degli esperti per assegnare gli ambiti riconoscimenti.

Al di là dei vincitori saliti sul podio, durante questa edizione del Busworld, per la prima volta ospitata a Bruxelles, i membri della giuria hanno potuto rilevare alcune importanti tendenze generali che caratterizzano – e qualificheranno sempre di più in futuro – il mondo

novembre-dicembre 2019

del trasporto passeggeri su gomma.

Anzitutto il ruolo crescente sul mercato europeo dei produttori cinesi, che in questi ultimi anni hanno compiuto grandi progressi in generale e hanno già fatto propri gli standard UE sotto molti aspetti.

Una seconda osservazione è relativa alle risorse per le guide turistiche nel segmento coach. La strumentazione dei veicoli è stata notevolmente potenziata, con una maggiore disponibilità e fruibilità delle connessioni, oltre ad un

significativo miglioramento di multimedia, WIFI, connessione dei laptop e dispositivi dotati di schermi e audio.

Una terza novità evidenziata dalla giuria riguarda la diffusione dei nuovi sistemi di fotocamere, che stanno progressivamente sostituendo gli specchi laterali, con grandi vantaggi per la sicurezza delle manovre di guida, soprattutto in ambito urbano.

Infine, trend di sviluppo di grande significato per il futuro del trasporto collettivo su gomma, il fatto che tutti i veicoli con alimentazioni alternative (gas, elettricità e fuel cell) si sono dimostrati decisamente efficienti e di alta qualità, raggiungendo livelli di performance molto simili tra loro.

Trasporto collettivo

GRAND AWARD BUS: Van Hool Exqui.City 18 FC Design Pau

GRAND AWARD COACH: Volvo 9900

Il premio Grand Award Bus è stato assegnato al trambus a idrogeno con pile a combustibile Van Hool Exqui.City 18 FC destinato alla città di Pau, nella Francia meridionale. La giuria ha valutato molto positivamente le funzioni di sicurezza del veicolo, il riquadro conducente completamente separato con comandi centrali e l’eccellente visibilità per la guida, agevolata dalle numerose telecamere disposte lungo l’intera l’area esterna del bus. A questo stesso veicolo, inoltre, è stata assegnata anche la “certificazione” Ecology Bus grazie alla sua autonomia operativa di 300 km di autonomia, superiore ad altri veicoli elettrici.

Con il suo nuovo 9900 Volvo, progettato e fabbricato in Polonia, ha ottenuto buoni punteggi per design, manutenzione, qualità della guida, comfort e accelerazione. Particolare menzione per gli standard di sicurezza, che rappresentano per la giuria del Busworld uno dei principali punti di forza di questo veicolo. Sotto questo specifico profilo la differenza del Volvo 9900 con gli altri veicoli della sua categoria è risultata piuttosto rilevante, motivo per cui Volvo si è aggiudicata ancora una volta anche la "certificazione" Safety Award. La giuria, in particolare, è rimasta colpita dal sistema antincendio automatizzato, dal sistema di "scatola nera" e dal computer a bordo, dalla sicurezza passiva per il conducente (zona di assorbimento energia) e dagli accorgimenti introdotti per la sicurezza dei passeggeri (luci di entrata e uscita).

BUS LABEL

COACH LABEL

• Comfort Bus Label: Mercedes-Benz eCitaro • Safety Bus Label: MAN Lion's City Hybrid • Design Bus Label: Yutong U12 • Ecology Bus Label: Van Hool Exqui.City 18 FC Design Pau

• Comfort Coach Label: Van Hool EX11H e Setra Topclass S 531 DT • Safety Coach Label: Volvo 9900 • Design Coach Label: Yutong T13 • Ecology Coach Label: Yutong ICe12

IL NUOVO MAN LION'S COACH "COACH OF THE YEAR 2020" A due anni dal suo debutto ufficiale al Busworld 2017 di Kortrijk, l'autobus turistico e interurbano MAN Lion's Coach si è aggiudicato quest'anno al Busworld di Bruxelles l'ambito premio "Coach of the Year", che dal 1989 rappresenta uno dei più significativi riconoscimenti internazionali nel mercato degli autobus.

La giuria internazionale, composta da 22 esperti di settore e attenta in particolare alla praticità e al concetto di design dei veicoli forniti dai produttori per il test comparativo, ha scelto di assegnare il premio "Coach of the Year 2020" al MAN Lion's Coach, nella sua versione 2 assi da 13 metri (che presenta 6 sedili in più rispetto alla versione da 12 metri) non solo per le sue doti di efficienza in termini di costi, comfort e maneggevolezza di guida, ma

anche per la sua innovativa tecnologia di bordo, la qualità della postazione di guida e il suo design distintivo. Particolare apprezzamento è stato manifestato anche per l'integrazione intelligente del sollevatore opzionale per le sedie a rotelle nella parte anteriore del veicolo, che alleggerisce il carico

sull'asse posteriore senza limitare la dimensione del vano bagagli.

Fattore chiave per l'economicità del veicolo soprattutto il motore Euro 6 di ultima generazione e con maggiore potenza rispetto al modello precedente (un aumento di 30 CV e 300 Nm). Il cambio automatico MAN TipMatic Coach, in-

stallato di serie nei modelli da 470 CV (346 kW) e superiori, utilizza inoltre la nuova strategia MAN di spostamento e cambio, adattata in modo ottimale ai motori D26. Il modo in cui i componenti lavorano insieme nella nuova linea garantisce pertanto un elevato livello di efficienza, come documentato dal TUV che ha recentemente certificato che il MAN Lion's Coach è in grado di percorrere 100 km con un consumo di 19,4 litri di carburante.

Da evidenziare infine, tra le più innovative dotazioni di sicurezza, l'introduzione del sistema OptiView in sostituzione dello specchio retrovisore: le telecamere installate su entrambi i lati del veicolo forniscono infatti immagini in tempo reale su due display che possono essere facilmente visualizzati dal conducente, eliminando così il punto cieco.

novembre-dicembre 2019

33

Trasporto collettivo

SUSTAINABLE BUS AWARD 2020 Un network di riviste specializzate in rappresentanza di otto Paesi europei (“Mobilités Magazine” - Francia, “Busfahrt” - Germania, “Autobus” - Italia, “OV-Magazine” - Paesi Bassi, “InfoBus” - Polonia, “Infotrucker” - Romania, “Carril Bus” - Spagna, “Bus&Coach” - Regno Unito) nel corso della Gala Night di inaugurazione del Busworld Europe 2019 ha incoronato a sua volta a Bruxelles i migliori prodotti autobus, sotto un profilo complessivo di sostenibilità, offerti sul mercato nel 2020 dalle case costruttrici nei tre classici segmenti di servizio: urbano, interurbano e turismo.

Il Sustainable Bus Award 2020 ha visto premiati, rispettivamente per ciascuno dei tre segmenti, l’eCitaro Mercedes-Benz, il Crossway Natural Power Normal Floor Iveco e il Futura FHD2 VDL. Tre diversi veicoli che nella propria categoria hanno ottenuto il migliore punteggio complessivo sulla base dell’esame di 53 parametri divisi in cinque gruppi (motore, trasmissione, sicurezza, comfort, sostenibilità) e che con le loro specifiche alimentazioni (rispettivamente elettrica, gas e diesel) ben rappresentano lo stato dell’arte della transizione energetica verso un trasporto collettivo su gomma sempre più compatibile con le esigenze di tutela dell’ambiente e della salute umana.

Di seguito riportiamo in sintesi le principali motivazioni che hanno portato la giuria all’assegnazione dell’ambito riconoscimento e la menzione degli altri finalisti nelle tre diverse categorie prese in esame.

SUSTAINABLE AWARD 2020 URBAN: Mercedes-Benz eCitaro

SUSTAINABLE AWARD 2020 INTERCITY: Iveco Bus Crossway NP NF

A destra nella foto il CEO Evobus Belgium Steven Somers.

A sinistra nella foto il responsabile Iveco Bus Brand Stephane Espinasse.

L'autobus elettrico Mercedes-Benz eCitaro si aggiudica il premio Sustainable Bus Award 2020 nella sezione "Urban" in quanto rappresenta attualmente il miglior equilibrio tra sostenibilità, comfort e sicurezza.

Inoltre rappresenta, ad oggi, l'unico esempio in cui le autonomie dichiarate dal costruttore corrispondono al reale esercizio su strada. Daimler Buses si è anche distinta per aver dichiarato che l'attuale eCitaro rappresenta la base di partenza per step tecnologici futuri. La versione attuale presenta batterie agli ioni di litio con capacità massima di 292 kWh per un'autonomia di circa 170 km in ciclo urbano (SORT 2). Nel 2021 l'eCitaro sarà disponibile con batterie da 330 kWh. Parallelamente è previsto un ulteriore passaggio, ovvero l'impiego di batterie ai polimeri di litio, definite anche "batterie allo stato solido", soluzione che aumenterà ancora di più l'autonomia. Si aggiungerà infine l'opzione del range extender ad idrogeno. In ambito di sicurezza si segnalano la presenza dei sistemi ESP (controllo elettronico stabilità), SideGuard Assist (il primo sistema di assistenza alla svolta a destra) e Preventive Brake Assist.

Dopo il successo di due anni fa ottenuto dal marchio Iveco Bus con il Crossway NP LE (Low Entry), quest'anno la giuria ha incoronato come Sustainable Bus nella categoria "Intercity" l'Iveco Bus Crossway Natural Power nella sua versione con pavimento rialzato (Normal Floor).

Un modello che disegna una nuova categoria e consente agli operatori di affrontare la transizione energetica anche nelle tratte extraurbane, laddove attualmente le motorizzazioni diesel detengono ancora il monopolio. L'Iveco Bus Crossway NP Normal Floor è dotato di un motore alimentato a gas naturale con potenza di 360 CV e, grazie alla specifica collocazione delle bombole integrate al tetto, assicura una maneggevolezza elevata e un bilanciamento del peso complessivo distribuito in modo omogeneo. Questa architettura ha l'intrinseco vantaggio di preservare la bagagliera, che rappresenta un elemento fondamentale per i viaggi sulle tratte extraurbane. Consumi ridotti, riduzione delle emissioni inquinanti e di gas ad effetto serra, oltre ad un'agevole manutenzione, sono ulteriori pregi del modello premiato.

34

novembre-dicembre 2019

Trasporto collettivo

SUSTAINABLE AWARD 2020 COACH: VDL Futura FHD2 IBE Driving Experience

STUDIO SUL RINNOVO DEL PARCO AUTOBUS

Nella foto da sinistra a destra il direttore commerciale VDL Marcel Jacobs e il business manager coach Peter Gerdingh.

Il Sustainable Bus Award 2020 nella categoria "Coach" è stato assegnato dalla giuria al VDL Futura FHD2, in virtù della riduzione di 100 chili del peso totale, della presenza dell'inginocchiamento frontale che si attiva a velocità superiori di 95 chilometri all'ora e della tecnologia Predictive Powertrain Control. Ma soprattutto, l'autobus turistico VDL rappresenta ad oggi la migliore messa a punto della driveline composta dal motore Daf MX-11 in versione aggiornata che lavora in tandem con la trasmissione ZF Traxon. Grazie a questo pacchetto, l'FHD2 in versione tredici metri due assi ha fatto registrare record di consumi nell'ambito di test su strada svolti da varie riviste europee.

GLI ALTRI FINALISTI NELLA CATEGORIA "URBAN" • Heuliez GX 437 Elec • Irizar ie tram

GLI ALTRI FINALISTI NELLA CATEGORIA "INTERCITY" • Scania Interlink LD LNG • Solaris Urbino

GLI ALTRI FINALISTI NELLA CATEGORIA "COACH"

Investire anche in veicoli ad alimentazione tradizionale di ultima generazione ha un migliore impatto in termini di riduzione delle emissioni e di rinnovo del parco autobus rispetto alla scelta di puntare esclusivamente sull'introduzione di tecnologie alternative. È questo il dato saliente emerso dallo studio "L'impatto delle alimentazioni alternative sulle emissioni inquinanti nel rinnovo del parco autobus del TPL", presentato da ANAV l'8 ottobre scorso a Misano Adriatico, nell'ambito della manifestazione IBE Driving Experience.

L'analisi, commissionata da ANAV alla società PTV-Sistema in collaborazione con l'Università Sapienza di Roma, ha approfondito il tema dell'utilizzo delle risorse per il rinnovo del parco autobus, in particolare sotto l'aspetto della relazione tra la scelta delle tecnologie di alimentazione su cui investire e i risultati in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e di gas ad effetto serra del parco stesso.

Cambiamenti climatici e riscaldamento globale impongono oggi la necessità di adottare politiche ambientali più incisive, in particolar modo rispetto alla riduzione delle emissioni nocive alla salute dell'uomo nonché dei gas ad effetto serra. In questo contesto, come sottolinea lo studio, un supporto fondamentale può arrivare dal rinnovo del parco autobus del TPL e, soprattutto, dallo shift modale dal trasporto privato ai sistemi di mobilità collettiva, che incidono solo per il 2% sul totale delle emissioni inquinanti derivanti dal trasporto su strada a fronte di una percentuale di passeggeri trasportati di oltre il 10% rispetto al totale delle persone che si muovono. Prendendo in considerazione la dotazione finanziaria individuata dal Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile (3,7 miliardi di euro), lo studio si è pertanto concentrato nell'individuare la modalità più efficace di impiego dei fondi disponibili in termini di riduzione delle emissioni del parco autobus impiegato nei servizi di TPL. Dall'analisi degli scenari delineati sulla base delle diverse tecnologie di alimentazione disponibili (diesel, metano ed elettrico) lo studio presentato da ANAV individua in una "transizione tecnologica graduale" la scelta migliore da operare, in quanto da un lato consente di rinnovare in modo più rapido ed esteso le flotte del TPL, permettendo così di togliere dalla strada un maggior numero di vecchi veicoli inquinanti e di ottimizzare di conseguenza il contenimento delle emissioni, e dall'altro incide positivamente sullo shift modale, vero driver di sostenibilità e riduzione sia delle emissioni inquinanti che della CO2 nel TPL. Una completa transizione all'elettrico, diversamente, comporterebbe tempi molto più lunghi per ottenere un rinnovo del parco veramente incisivo, soprattutto a causa dei costi ancora elevati per l'acquisto di autobus "full electric" e per predisporre le necessarie infrastrutture di ricarica.

"Una strategia equilibrata di sostituzione degli attuali mezzi con autobus a trazione tradizionale e in seguito, progressivamente, con veicoli ad alimentazione innovativa", ha quindi affermato nel suo intervento il presidente ANAV, Giuseppe Vinella, "consente di togliere dalla strada un numero maggiore di mezzi altamente inquinanti e quindi di ottimizzare le performance ambientali del parco autobus del TPL e al contempo di favorire lo shift modale, soprattutto in una fase in cui la produzione di energia elettrica è ancora generata solo per una quota minoritaria da fonti rinnovabili".

• Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach • Scania Interlink MD LNG novembre-dicembre 2019

35

Trasporto collettivo

LA CAPITALE DEL REGNO UNITO SPERIMENTA SUGLI AUTOBUS NUOVE TECNOLOGIE

Gli autobus londinesi crescono in sicurezza di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

A

Londra negli ultimi dieci anni il numero di persone decedute o gravemente ferite a seguito di un incidente stradale che ha visto coinvolti autobus è diminuito del 54%, ma il Sindaco e l’azienda di TPL della Capitale del Regno Unito ritengono necessario fare molto di più per eliminare gli incidenti mortali e le lesioni gravi e raggiungere l’ambizioso obiettivo Vision Zero.

Trasport for London (TfL) ha pertanto annunciato cinque nuove innovazioni in materia di sicurezza, che dovrebbero essere testate già dalla fine di quest’anno sugli autobus urbani della Capitale, nell’ambito del proprio programma “Bus Safety Innovation Challange”.

La sfida, avviata nel 2017 stanziando un apposito fondo di 500.000 sterline, abbina gli operatori di autobus a sviluppatori di tecnologie innovative per trovare soluzioni ai rischi della circolazione stradale, al fine di integrare e potenziare gli standard di sicurezza degli autobus in servizio.

Come ha spiegato infatti la responsabile del settore autobus di TfL, Claire Mann: “Siamo determinati a eliminare i decessi e le gravi lesioni sulle nostre strade, ma sappiamo che non possiamo farcela da soli. Il nostro standard di sicurezza degli autobus sta determinando l’arrivo a Londra di autobus più sicuri quest’anno e questo fondo sfrutterà il potenziale innovativo offerto dagli sviluppatori di nuove tecnologie, garantendone

36

Dai software per prevedere le intenzioni degli utenti della strada alle luci “intelligenti”: così l’innovazione avvicina la vision zero. l’integrazione con i nostri standard di sicurezza e contribuendo così a rendere le morti e le lesioni gravi sulle nostre strade un ricordo del passato.”

Il programma “Bus Safety Innovation Challenge” ha dunque un ruolo importante da svolgere e le cinque innovazioni di successo che verranno ora applicate in via sperimentale sugli autobus dei diversi operatori privati attivi a Londra sono le seguenti: • A bellio: testerà un dispositivo tecnologico che calcola il rischio di affaticamento del conducente in tempo reale; • Arriva: testerà un software con applicazioni I.A.

novembre-dicembre 2019

per prevedere le azioni degli utenti della strada presenti vicino a un autobus, anticipando il loro comportamento e avvisando il conducente; • CT plus: testerà un programma di formazione sulla sicurezza del conducente che utilizza clip di eventi reali, dalle quali è possibile trarre utili insegnamenti; • Metroline: testerà un sistema di illuminazione “intelligente” rivolto agli utenti della strada per aree ad alto rischio attorno agli autobus: l’illuminazione si accende e si spegne automaticamente in circostanze a rischio a bassa velocità e lampeggia per

indicare quando un autobus sta per svoltare; • Stagecoach: testerà un sistema di rilevamento di pedoni e ciclisti che allerta il conducente qualora rilevi la presenza lungo il precorso di utenti vulnerabili.

TfL supporterà tutti questi test finanziando analisi indipendenti specialistiche. Ciò significa che l’efficacia di ciascun prodotto nella riduzione delle vittime della strada sarà testata utilizzando precise metodologie di verifica. L’azienda londinese, infine, valuterà le modalità di introduzione di queste innovazioni nello standard di sicurezza dei propri autobus.

Ambiente

REPORT EEA: SCELTE POLITICHE E PROBLEMI SISTEMICI AMBIENTALI E CLIMATICI

Europa in marcia verso la sostenibilità a cura di Antonio Ricotta

I

n attesa della presentazione, in programma per il prossimo dicembre, della nuova relazione quinquennale “L’ambiente in Europa: stato e prospettive nel 2020” (SOER 2020), l’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), fondata nel 1990 allo scopo di fornire informazioni sull’ambiente ai responsabili politici e ai cittadini, preso atto del crescente interesse diffuso in tutta l’Unione Europea nei confronti di una transizione dei sistemi produttivi e dei consumi verso obiettivi

Sfide ambientali sempre più globalizzate richiedono una governance funzionale caratterizzata da impegni condivisi e maggiormente partecipata dal basso. sempre più ineludibili di sostenibilità, ha pubblicato agli inizi di settembre un report mirato ad identificare e analizzare le opzioni politiche più efficaci per rispondere ai problemi sistemici ambientali e climatici che si presentano oggi in Europa e nel mondo.

Il report, dal titolo

“Transizioni per la sostenibilità: politiche e prassi”, individua 10 aree prioritarie di interesse in base alle quali propone altrettante serie di “messaggi” per le scelte politiche da adottare, delineando come i governi e tutti gli altri attori coinvolti possano consentire e

accelerare un necessario cambiamento sistemico verso obiettivi di sostenibilità a lungo termine.

Nelle pagine che seguono riportiamo pertanto in traduzione italiana l’Executive Summary di questo nuovo importante rapporto dell’EEA, al cui interno sono espressi in sintesi i passi ritenuti fondamentali dall’Agenzia dell’Unione Europea per garantire reale efficacia alle politiche internazionali, nazionali e locali in vista delle radicali trasformazioni in atto.

novembre-dicembre 2019

37

The emergence of transitions research and policy Ambiente

Transizioni per la sostenibilità: politiche e prassi - Executive Summary 2 °C and avoid the most severe impacts of climate change. Realising change at the necessary pace and Nel corso degli ultimi due decenni i concetti di "transizioni verso scale presents an unprecedented challenge, requiring la sostenibilità" e di "trasformazioni" si sono affermati sempre più more than simply optimising established systems of prepotentemente nella letteratura accademica. Dal 2010 questa consumption and production.

Instead, it will necessitate tendenza è stata accompagnata dalla crescente diffusione del linmore fundamental rethinking how society meets guaggio e a della logica delle transizioni verso laofsostenibilità nelle politiche e nel itsquadro needseuropei.

(Figure 1.2).

Alla base di tali tendenze vi è un'evoluzione della concezione delle dimensioni e del carattere delle sfide della sostenibilità che si pongono dinanzi alle società a livello globale, e di come queste società 1.1.3 System transformation as a new policy rationale possono farvi fronte. Nel campo ambientale, ciò ha comportato uno spostamento dalla gestione dei singoli problemi, sulla base di princiThe evolution environmental policy towards pi di causa-effetto lineari,of verso il riconoscimento della multicausamoresistemiche. systemic framing matchedciò by ha a similar lità e delleacause In terminiisnormativi, significato shift in other policy areas, sectoral policies. uno spostamento dalle politiche miratesuch versoasquadri normativi inIndeed, the emergence of integrated frameworks that tegrati e sistemici.

Parimenti, nell'ambito delle politiche nel campo della scienza, della tecnologia e dell'innovazione si è spobring together social, economic andl'accento environmental stato dall'intervento statale volto al superamento dei fallimenti del dimensions points towards a converging mercato eunderstanding alla promozioneof della crescita economica verso la lotta a the need for systemic change. grandi sfide e il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità multidimensionali, come quelli previsti dagli Obiettivi di Sviluppo SosteniIn the area of science, technology and innovation (STI) bile (OSS). policy,è for example, the logic of state intervention has Nel complesso, sempre più diffusa l'opinione secondo cui per afshifted from measures to overcome market failure frontare le principali sfide sociali della nostra era e raggiungere gli and promote economic growth towards a broader obiettivi di sostenibilità saranno necessari cambiamenti radicali on promoting (Schotinand nello stile focus di vita e negli schemi ditransformation consumo e produzione tutti i Paesi industrializzati e in via2018) di industrializzazione.

La visione a lungo Steinmueller, through intervention mechanisms. termine della per awareness un'Europa climaticamenThisCommissione shift reflectseuropea increasing of the need te neutra to (CE, 2018g) lo affermaprocesses in modo chiaro quando sostiene orient innovation towards addressing che per completare la transizione verso zero emissioni nette di gas societal challenges and achieving multidimensional serra entro il 2050 saranno necessarie "trasformazioni economisustainability objectives, as exemplified in the SDGs che e sociali ... che coinvolgeranno tutti i settori dell'economia e del1.2)."documento It also callsdifor a broadening of the actors la società".(Table Il recente riflessione" della Commissione involved societal transformations, the policy sull'agenda al 2030in per uno sviluppo sostenibile faand ripetutamente means to orchestrate such processes. riferimento alla necessità della transizione verso la sostenibilità per raggiungere gli OSS (CE, 2019b).

La progressiva affermazione del tema delle transizioni verso la soThe SDGs themselves can be seen as an important stenibilitàstep nell'ambito scientifico e legislativo dunque towards setting out a sharedrappresenta sense of long-term una radicale riformulazione delle sfide per la sostenibilità e delle directionality for system innovation. Indeed, the opzioni di risposta dell'Europa. Tuttavia, le implicazioni di questo cambiamento delle politiche pubbliche e delle istituzioni sono in larga misura ancora da valutare. Come evidenziato in una recente relazione della Commissione europea: "Ora è noto come iniziano le transiTable 1.2 Changing innovation policy framings zioni. Tuttavia, trasformare questa comprensione in buoni consigli su come gestire meglio le transizioni presenti e future continua a coKey La presente relazioneEra stituire unaOverarching grande sfida" (CE, 2018l). rappreframinga tale lacuna.features senta una risposta Innovation Science and technology Since the Le for sfide per gli approccifor di governance consolidati1950s growth growth, promoting production and consumption.

L'ultima relazione quinquennale dell'EEA, "L'ambiente in Europa: stato eNational prospettive nel 2015" (SOER ha presentato un systems Importance2015), of Since the quadro eterogeneo delle tendenze passatesystems e dellein prospettive of innovation knowledge 1980s future per l'ambiente europeo. Sebbene la politica ambientale eurodevelopment and uptake pea abbia ottenuto importanti successi negli ultimi 40 anni, SOER of innovations.

2015 ha concluso che per raggiungere la visione di "viTransformative Alignment of socialUE al 2050 Since the vere bene entro come affermato nel 7° changei limiti del nostro andpianeta", environmental 2010s Programma d'azione in materiachallenges di ambiente with(CE, 2013a), saranno necessarie transizioni fondamentali nei principali sistemi di produinnovation objectives.

38

System optimisation and system innovation Ottimizzazione e innovazione del sistema

Improvement in environmental efficiency (factor) Function innovation = new system

10

Partial system redesign

5

System optimisation

2

5

10

20

Fonte: UNEP Source: UNEP, 2011a, based on Weterings et al., 1997.

zione-consumo, come quelli che soddisfano la domanda europea di cibo, energia, mobilità e casa. Queste transizioni richiederanno, per need fornatura, societal transformation is arguably firmly e delle loro stessa "cambiamenti profondi delle istituzioni prassi, delle tecnologie, delle degli stili were e delle filosofie di embedded in the logic ofpolitiche, the SDGs, which vitaadopted dominanti". with UN Resolution 70/1, entitled Transforming L'appello di SOER 2015 Agenda alle transizioni fondamentali si basava sulla our world: the 2030 for Sustainable Development. sua analisi della dimensione e del carattere sistemico delle sfide delAs reasoned by Schot et al. (2018): la sostenibilità che l'Europa dovrà affrontare. Le pressioni ambientali stanno crescendo rapidamente, spostamento di una parte From an STI policy perspective, con The lo UN Agenda sempre maggioreour della popolazione versoas schemi 'Transform World' can thusmondiale be interpreted a call di consumo adfor alta intensità tipici Such delle innovations regioni sviluppate, a 'new form di ofrisorse innovation'. provokee i limiti mondiali associati al cambiamento climatico, all'integrità a broader system change not only in the technology della biosfera,used, al cambiamento dei sistemi territoriali ai cicliskills biogeochimici but also in consumer practices andeneeds, (fosforo azoto) sonoofstati superati (Steffen et al., 2015), implicando andecapabilities all actors involved, infrastructures, il rischio di un cambiamento irreversibile improvviso. Per governance, regulation, climatico industry structure andecultural le economie avanzate in Europa e altrove, l'allineamento di elevati limeaning of the system. velli di sviluppo umano (vivere bene) con la sostenibilità ambientale (vivere entro i limiti del nostro pianeta) potrebbe richiedere miglioramenti di cinque volte (fattore 5) o anche di 10 volte (fattore 10) nelle prestazioni ambientali (CE, 2011a; UNEP, 2011a).

La storia recente suggerisce, tuttavia, che è molto difficile raggiungere gli obiettivi, perché le principali sfide socio-economiche e Policy rationale approaches ambientali che la società ha davantiPolicy a sé, tra cui la crescente ineguaglianza, il cambiamento climatico e(examples) la perdita di biodiversità, sono per loro natura Responding to sistemiche. market failure: State financing of basic R&D, Ipublic sistemi finalizzati a soddisfare le incentives esigenze essenziali della società good character of for business R&D (ad es. cibo,necessitates energia, mobilità) una parte sostanziale innovation state rappresentano (e.g. tax breaks, subsidies). action dell'impatto dell'umanità sull'ambiente, sia in termini di estrazione delle risorse che di produzione ed emissioni.

Responding to system failure:di rifiuti Promoting science Questi hubs; sistemi sono strettamente associati a una incentivising varietà di processi socio-economaintaining competitiveness, coordination; mici e istituzionali evolvono diSMEs; pari passo con le tecnologie dei coordinating systemche actors. education and sistemi su un lungo arco di tempo, creando training.vincoli e rendendoli resistenti a cambiamenti ampi e radicali.

Le sfide di carattere sistemico Promoting transformation: Societal challenges (H2020), sono complesse e multidimensionali.

Associate agli(SDGs), sviluppi globali, pathways, coordination goal orientation esse sonoexperimentation, percepite in modo diverso dai differenti gruppi sociali e lidomains, mission-oriented innovation velli geografici. learning.

(FP9).

FP9, Framework Programme 9; H2020, Horizon 2020; SMEs, small and medium-sized enterprises.

Source:

Based on Schot and Steinmueller, 2018.

Sustainability transitions: policy and practice

15

Time horizon (years)

Note:

novembre-dicembre 2019

16

Figure 1.2

Transitions research and its implications for governance Ambiente

Sectoral policies: Whileambientali policymakers at national La •natura sistemica dei problemi dell'Europa pone una and European have long supported incumbent significativa sfida alla levels governance.

Le interconnessioni in sistemi sociali complessi implicano che gli interventi dei governi volenergy companies, they have also developed a ti ad alterare parte to deladdress sistema climate debbanochange, obbligatoriamente suite ofuna policies energy produrre costi efuel benefici altrove, unamarket, miscelawhich incerta security, poverty andgenerando the internal di feedback e compromessi.

Le transizioni di sistema non possoin the last decade have become stronger and more no non turbare e mettere alla prova investimenti, posti di lavocomprehensive. The European 20-20-20 targets ro, comportamenti, conoscenze e valori assodati. Sebbene questi introduced in 2007, aimed for a 20 % reduction in cambiamenti creino nuovi posti di lavoro, modelli di business e GHG emissions, a 20 % share of renewables in energy opportunità per la crescita verde, il cambiamento strutturale proconsumption and 20 % di improvement inlimitano energy i govoca inevitabilmente varieaforme resistenza, che efficiency by 2020.diThe 2016 normi Clean eEnergy Package verni nella loro capacità imporre strumenti tariffari strengthened goals to 30 Nei % mercain linea(EC, con2016d) gli obiettivi ambientalithese di lungo termine. energyeefficiency improvements, % renewable ti competitivi globalizzati, la capacità dello27 Stato di affrontare le esternalità e agire dellein future è ulteenergy and negli a 40 interessi % reduction GHGgenerazioni emissions by riormente ridotta.

2030.

Particularly in the electricity sector, these goals Per affrontare sfidetranslated ambientali into sempre più concrete globalizzate sarà quindi have been more national necessario un sistema funzionale di governance globale caratterizand European policies that have started to drive zato da impegni condivisi. La dimensione economica, i collegamenti transitions towards renewable energy. In buildings, diplomatici e commerciali e la leadership globale nella governanheating and cooling, and transport, the translation ce ambientale dell'UE le conferiscono una significativa influenza in been less comprehensive, resulting in ambitohas intergovernativo.

Ma i processi decisionali su less scala globaprogress. le spesso procedono lentamente e producono risultati deludenti, e spesso non sono presenti i meccanismi attuativi. Collettivamente, User practices and lifestyles: Access to energy tali•riflessioni suggeriscono che un approccio dall'alto verso il basso is widely recognised as an essential aspectnel of raggiuna carattere puramente gerarchico non può funzionare gimento degli obiettivi di sostenibilità.

Gli use accordi intergovernamodern life. Increased appliance is associated tivi, i regolamenti e gliand strumenti possono ricoprire un with progress linkedeconomici to broader cultural ruolo importante.

Infatti, l'Accordo di Parigi riconosce questa realconventions such as convenience (e.g. heating food tà esprimendo il proprio sostegno a una governance che provenga in microwaves), cleanliness (e.g. washing at high maggiormente dal basso e a un forte supporto agli attori non statali temperatures) and entertainment (e.g. television, e subnazionali (Jordan et al., 2018a).

Figure 2.6

radio, games) (Shove, consumption Nozioni dalla2003). ricercaEnergy sulle transizioni in Europe has decreased since the mid-2000s Sulla scorta1.1), dei as datia storici casi oggetto di analisi, gli studio(Figure resulteofdei efficiency improvements, si structural delle transizioni offrono un resoconto changes in the economyalquanto towardsdiverso less di come cambiano i sistemi, con implicazioni per il ruolo delle politiche e delle energy-intensive sectors and the 2008 financial crisis istituzioni pubbliche.

Secondo tali nuovi punti di vista, le transizioni (EEA, 2018a). Consumers have started to purchase sono processi non lineari che coinvolgono l'intera società, incentrati more efficient refrigerators, light bulbs and gas su processi di innovazione, sperimentazione, apprendimento e creaboilers and have some degree of home insulation, zione di reti orientati dal basso verso l'alto. Il cambiamento si verifibut have not fundamentally changed their lifestyles ca tramite adeguamenti interdipendenti nelle tecnologie, nei modelli 2019).

Increased installation of nei rooftop di (EPSC, business, nei comportamenti, nelle norme, valori, ecc., produsolar-PV panels, however, is turning many Le politiche e le cendo risultati non lineari e altamente imprevedibili. households into fanno 'prosumers' (Inderberg al., 2018), istituzioni pubbliche parte delle strutture et di regime, il che siwhoche generate and consume own electricity and gnifica anch'esse devono esseretheir oggetto di trasformazione.

Lesell transizioni emergono attraverso some of it back to utilities.le interazioni tra più attori, tra cui le aziende, gli utenti, le comunità scientifiche, il legislatore, i movimenti sociali e iniche gruppiinnovations di interesse. Sono processi There are many in the energyevolutivi, system,il che significa che solitamente si basano sulle fasi di ricerca, sperimentasome of which have moved from the emergence to the zione, riflessione e apprendimento. Dipendono notevolmente daldiffusion phase. le interpretazioni e dall'accettazione sociale. Le transizioni sono pertanto sostanzialmente incerte e aperte. Occorre aspettarsi sor• prese Renewable electricity such asconflittuali solar-PV, e ined esiti imprevisti.

Letechnologies, transizioni sono anche onshore and offshore wind, and various biomass trinsecamente politiche e danno luogo a compromessi, vincitori e configurations, have started to diffuse in many perdenti, e relativi contrasti, in quanto gli attuali attori, influenti e European countries since the mid-2000s (Figure 2.6). dalle ingenti risorse, spesso si oppongono al cambiamento. (which remained fairly TaliIncluding risultanze hydropower comportano una serie dihas implicazioni a livello politico. Innanzitutto, il ruolo percepitoon deirainfall governi patterns), si sposta dall'essere quello del constant, depending renewable "pilota" dotatoproduced delle conoscenze e degli strumenti per indirizzare la soelectricity 29.6 % of total electricity in cietà verso la sostenibilità, per ricoprire il ruolo di facilitatore dei Europe in 2016 (Eurostat, 2018b). Box 4.6 provides processi di trasformazione coinvolgono l'intera società.

Gli strumenti further analysis ofche renewable electricity technologies di politica ambientale, come le norme e gli strumenti basati sul mercato, in Germany, Spain and the United Kingdom. continuano a essere importanti strumenti per favorire miglioramenti

Gross electricity generation from renewable sources,-EU-28, 1990-2017 Produzione elettricità da fonti rinnovabili UE 28 (1990-2017)

Mtoe 90 80 70 60 50 40 30 20 10

Solid biofuels

17

16

20

15

20

14

20

13

20

12

20

11

20

10

20

09

20

08

Renewable municipal waste

20

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

Biogases

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

Solar

19

95

Hydro

19

94

19

93

19

92

Wind

19

91

19

19

19

90

0

Geothermal

Fonte: EurostatEurostat, 2019a.

Source:

novembre-dicembre 2019

Sustainability transitions: policy and practice

39 31

Ambiente

Le transizioni verso la sostenibilità, inoltre, implicano anche scelnel campo dell'efficienza, stimolare l'innovazione e andare nella direte normative tra idee alternative di futuro e sulle modalità con cui zione del cambiamento. Per affrontare i principali fattori responsabili metterle in pratica, ed evidenziano l'importanza del coinvolgimendel degrado ambientale è necessario un mix politico molto più ampio, to pubblico al fine di promuovere la consultazione e le decisioni. Nel volto a consentire l'innovazione, la sperimentazione, la diffusione e la contempo, la necessità a prepararsi a cambiamenti improvvisi, conmessa in rete, oltre che a facilitare il cambiamento economico strutseguenze impreviste e nuovi problemi energetici implica la necessità turale. Al contempo, l'ampiezza delle attività che riguardano diverse seguire approcci esplorativi research e analitici and (osservazione aree politiche e livelli di governance richiede coordinamento e dire- Thedi emergence of transitions policy delle prospettive), oltre che una governance adattabile imperniata sull'oszionalità. Le istituzioni pubbliche ricoprono un ruolo chiave nell'assiservazione delle prospettive, sul monitoraggio e sull'apprendimento curare la coerenza orizzontale nelle varie aree politiche, nonché una che consenta il riorientamento dei processi di transizione. coerenza verticale tra i livelli locale, nazionale e internazionale.

Figure 1.5

Percentage of EU-28 pollutant and greenhouse gas emission by main sectors, 2017

Emissioni per settore UE 28 (val. % - 2017)

% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

GHG Heavy NO SO NMVOC The emergence of transitions research and policy x

metals

PM10

x

PM2.5

CO

NH3

Other

Chemicals

Energy supply

Residential, commercial, institutional

Waste management

Industry

Transport

Agriculture

Figure EU greenhouse gas emission trends for transport Note: 1.6 The sectoral definitions used for monitoring air pollutant emissions under the UN Convention on Long-range Transboundary Air

Trend emissioni gas serra settore trasporti UE 28 Pollution differ in some respects from those used to monitor GHG emissions under the United Nations Framework Convention on Climate Change. NMVOC, non-methane volatile organic compounds; PM10, particulate matter ≤ 10 μm diameter; PM2.5, particulate matter GHG emissions≤ 2.5 μm.

(1990 = 100) 220Sources:

EEA, 2019a, 2019b.

200 180

The energy system has important links with the water and food systems. For example, Europe's 140largely carbon-based energy system accounts for 28 % of water abstraction in Europe (EEA, 2018h).

120Although much of the water used in energy generation is returned to local water systems, it can impact 100 ecosystems because of the higher temperature or the 80rate at which it is released.

(Figure 1.6), now accounting for more than one quarter of EU emissions. A reversal of this trend is currently not in sight. That makes the transport sector a major obstacle to realising the EU's climate protection goals.

Cars, vans, trucks and buses produce more than 70 % of the overall GHG emissions from transport. The remainder comes mainly from shipping and aviation.

GHG emissions from international aviation have more than doubled since 1990 and were almost 30 % higher in 2017 than in 2000. Emissions from the sector have increased over each of the last 5 years (2013-2017), at an average rate of over 2 % each year.

160

60

1.2.2 Mobility system

ox y

pr

17

20

15

16

20

14

20

13

20

12

20

11

20

10

20

09

20

08

20

07

20

06

20

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

19

92

19

91

19

19

19

90

Transport is a key source of environmental pressures in the EU and contributes to climate change, air Transport is a significant source of air pollution, pollution and noise.aviation It also contributes to urban especially in cities. Air Transport pollutants such as particulate International International navigation sprawl, fragmentation habitats and sealing NOX and SO2 harm human health and the National total GHGof emissions Other UNFCCC sectorsmatter, (aggregated) of surfaces. environment. Although air pollution from transport Note: UNFCCC, United Nations Framework Convention on Climate Change. has decreased in the last decade because of the Fonte: EEA Source: 2018b. transport system accounts for one Today'sEEA, European introduction of fuel quality standards, the Euro vehicle third of all final energy use in the EU, primarily from emission standards (Euro 1 to Euro 6) and the use of oil. While most other economic sectors, such as power cleaner technologies, air pollutant concentrations are production novembre-dicembre and industry, have reduced still too high. Road transport, in particular, continues to 40 2019their GHG NO 2016), while non-road transporthave accounted of acidifying emissions, and oneto sixth of GHGofand X (39 % insince emissions 1990, those from transport risen make a significant contribution emissions for an additional 9 %. The contribution of road ground ozone precursor emissions (Figure 1.7). transport to harmful NO2 concentrations, especially in These pressures originate throughout the life cycle of

Ambiente

Principali messaggi per la politica Questa relazione contiene pertanto 10 messaggi per le politiche. I primi cinque messaggi si rivolgono alle combinazioni di politiche e alle altre azioni necessarie per stimolare e consentire l'innovazione del sistema. Si incentrano sull'innovazione, la diffusione e la riconfigurazione del sistema, oltre che su due importanti temi trasversali: le città e la finanza. I successivi cinque messaggi si occupano invece di come i governi e gli altri attori possono coordinare i processi di cambiamento sistemico e indirizzarli verso obiettivi di sostenibilità a lungo termine.

Messaggio 1: PROMUOVERE LA SPERIMENTAZIONE CON DIVERSE FORME DI INNOVAZIONE DELLA SOSTENIBILITÀ E COSTRUIRE COALIZIONI PER LA TRASFORMAZIONE L'affermazione di nuove tecnologie, prassi e modelli di business necessita della cultura della sperimentazione. Ciò rende necessario il sostegno a diverse attività innovative: dai progetti di ricerca e sviluppo (R&S) finanziati con fondi pubblici fino ai movimenti sociali e locali, oltre che la creazione di nuove reti di attori.

• Per sostenere un'ampia gamma di innovazioni per la sostenibilità, le politiche di innovazione potrebbero essere ampliate oltre i confini della tecnologia, per affrontare anche l'innovazione infrastrutturale, sociale e del modello di business.

• Affrontare le specificità delle transizioni verso la sostenibilità significa allargare le politiche per l'innovazione incentrate sulla R&S e sul sostegno al sistema innovativo verso una politica dell'innovazione trasformativa.

• L'esplorazione delle incertezze associate a un'innovazione radicale richiede una maggiore sperimentazione in condizioni reali al fine di valutare le prestazioni tecniche, la diffusione sul mercato, l'accettazione sociale e gli impatti ambientali.

• L'innovazione radicale richiede coalizioni e partenariati trasformativi. Il mondo della ricerca e delle aziende è fondamentale, ma le politiche di "innovazione aperta" dovrebbero rivolgersi anche a utenti, società civile, comunità e altri attori.

• Un maggiore supporto all'innovazione sociale e di base può consentire percorsi di transizione più profondi e trasformativi.

• Le politiche per l'innovazione dovrebbero inoltre stimolare l'innovazione organizzativa e nuovi modelli di business, che rivestono un ruolo importante nel determinare la fattibilità commerciale delle innovazioni per la sostenibilità.

Messaggio 2: STIMOLARE LA DIFFUSIONE DI INNOVAZIONI VERDI DI NICCHIA Per realizzare le transizioni verso la sostenibilità, le innovazioni radicali devono andare al di là della sperimentazione e avere una più ampia diffusione. Nuove tecnologie, nuove prassi sociali e nuovi sistemi infrastrutturali pongono diverse sfide e si diffondono in vari modi, richiedendo pertanto diverse tipologie di supporto normativo.

• I governi possono stimolare la diffusione delle conoscenze replicando i progetti e stimolando la circolazione delle informazioni, ad esempio, attraverso la standardizzazione e i seminari organizzati da attori intermedi.

• Le politiche possono promuoverne l'adozione da parte degli utenti attraverso incentivi finanziari e non finanziari, fornendo informazioni e apportando modifiche alle condizioni del quadro economico.

• La diffusione delle innovazioni tra le imprese può essere promossa mediante l'uso di strumenti di finanziamento, normative e investimenti diretti sulle infrastrutture.

• I governi possono sostenere l'adozione delle innovazioni da parte della società sviluppando una narrativa positiva che promuova l'accettazione sociale e coinvolgendo i diversi gruppi sociali mediante metodi di partecipazione pubblica.

• L'ampia diffusione delle innovazioni può richiedere il coordinamento orizzontale con altri ambiti politici (trasporti, energia, agricoltura, ambiente, sicurezza, istruzione, ecc.) e modifiche istituzionali.

Messaggio 3: SOSTENERE LA RICONFIGURAZIONE DI INTERI SISTEMI, L'ELIMINAZIONE GRADUALE DELLE TECNOLOGIE ESISTENTI E LA MITIGAZIONE DELLE CONSEGUENZE NEGATIVE Le transizioni verso la sostenibilità possono comportare disagi e conflitti quando la diffusione delle nuove tecnologie e prassi riguarda sistemi e attività esistenti. Gli impatti su specifici settori o regioni possono essere gravi, richiedendo un ruolo attivo delle politiche pubbliche nel compensare le diseguaglianze e facilitare il cambiamento strutturale.

• La riconfigurazione di interi sistemi dovrebbe andare al di là delle singole innovazioni o soluzioni tecnologiche ottimali e promuovere sinergie tra diverse innovazioni.

• Le transizioni verso la sostenibilità possono essere accelerate scegliendo di eliminare gradualmente le tecnologie e i sistemi insostenibili, ad esempio tramite divieti o disincentivi finanziari mirati, oppure rimuovendo i sussidi impliciti.

• Per assicurare una transizione equa occorre attuare misure che mitighino le conseguenze negative e aiutino le aziende, i dipendenti e le regioni a riorientarsi (ad es. compensazioni, riqualificazione e adeguamenti regionali).

novembre-dicembre 2019

41

Ambiente

Messaggio 4: FARE LEVA E RAFFORZARE IL RUOLO DELLE CITTÀ NELLE TRANSIZIONI VERSO LA SOSTENIBILITÀ Le città svolgono un ruolo particolarmente importante nelle transizioni verso la sostenibilità perché sono poli di innovazione e sperimentazione, forniscono ottime opportunità di apprendimento e reti, e hanno il potenziale per consentire il cambiamento dell'intero sistema su scala locale.

• Le città sono centri di innovazione. I governi possono supportare questo potenziale di trasformazione con maggiori risorse e responsabilità locali, nonché con un criterio più chiaro di sostenibilità urbana.

• La diffusione delle innovazioni per la sostenibilità urbana può essere ulteriormente supportata partecipando all'apprendimento, alla creazione di reti e alla replica delle migliori prassi. Le reti urbane possono agire da importanti veicoli di diffusione.

• Le transizioni urbane affrontano il tema della riconfigurazione dell'intero sistema a livello di città. I governi possono sostenere il cambiamento del sistema fornendo assistenza finanziaria, tecnica e amministrativa e gli strumenti di sviluppo delle capacità.

• Le azioni di monitoraggio e valutazione delle azioni di sostenibilità locali spesso sono deboli e limitano le opportunità di apprendimento.

Anche gli attori a livello UE e nazionale possono aiutare a sviluppare parametri e procedure di valutazione solidi.

Messaggio 5: RIORIENTARE I FLUSSI FINANZIARI VERSO LE INNOVAZIONI SOSTENIBILI E TRASFORMATIVE La finanza è essenziale per l'affermazione e la diffusione delle innovazioni, e per consentire la trasformazione dei sistemi di produzione e consumo. Assicurare che gli investimenti della società promuovano gli obiettivi di sostenibilità è una grande sfida a causa di profonde barriere e fallimenti del mercato.

• Vi è la necessità di un investimento molto maggiore nella ricerca e nella sperimentazione orientate alla sostenibilità. Gli ambiziosi obiettivi per gli investimenti pubblici in soluzioni per il clima potrebbero essere ampliati in altre aree.

• Il supporto politico è fondamentale al fine di aiutare le innovazioni a superare la "valle della morte" tra il finanziamento alla ricerca e la commercializzazione, attraverso cofinanziamenti, garanzie sui prestiti e creazione del mercato (tariffe garantite, prestiti).

• Il soddisfacimento delle esigenze di investimento dipenderà dalle politiche che correggono gli incentivi di mercato, riducono rischi e incertezze e incentivano gli investimenti privati, oltre che da riforme finanziarie più radicali.

Messaggio 6: PROMUOVERE UNA DIREZIONE CHIARA DEL CAMBIAMENTO ATTRAVERSO VISIONI, OBIETTIVI E MISSIONI AMBIZIOSI Le transizioni verso la sostenibilità sono determinate e orientate verso specifici risultati in termini di sostenibilità, ossia gli OSS. Ciò rappresenta un'impegnativa sfida amministrativa, in quanto la complessità e l'incertezza del cambiamento sociale fanno sì che le transizioni non possano essere semplicemente pianificate e attuate sin dal loro inizio.

• Lo sviluppo di visioni, obiettivi e missioni a lungo termine ambiziosi attraverso approcci collaborativi e orientati al futuro, come la lungimiranza, è fondamentale per guidare le transizioni. Tali strumenti aiutano a sviluppare narrazioni e valori condivisi, oltre che a trasmettere il senso di urgenza e di impegno.

• Per concretizzare tali visioni a lungo termine e incentivare le azioni di supporto, è fondamentale tradurre tali visioni e missioni in strategie politiche, programmi e strumenti settoriali e intersettoriali.

• Per rendere credibili la visione e le strategie politiche correlate e misurarne i progressi, sono necessari obiettivi settoriali e intersettoriali a breve, medio e lungo termine ambiziosi e coerenti.

• I progressi compiuti nelle visioni e nelle missioni devono essere esaminati periodicamente, onde consentire una fase di apprendimento nelle politiche e migliorare e adattare le azioni al fine di attuare la visione nel suo insieme.

Messaggio 7: ALLINEARE LE POLITICHE IN DIVERSI AMBITI AL FINE DI MIGLIORARE LA COERENZA DELLE POLITICHE PER LA TRANSIZIONE La natura multidimensionale dei processi di transizione significa che essi sono influenzati, in modo positivo o negativo, dalle politiche di ambiti diversi, tra cui le politiche in materia di ambiente, innovazione, settoriali e fiscali, e dell'istruzione. Ciò rischia fortemente di renderle incostanti e incoerenti.

• La gestione delle transizioni verso la sostenibilità richiede un coordinamento orizzontale delle politiche, mediante il quale allineare le politiche settoriali e trasversali. Ciò significa conciliare obiettivi in contrasto tra ambiti normativi e attori.

• I legislatori devono cercare attivamente di individuare e correggere i disallineamenti normativi esistenti. Pertanto occorre effettuare la scelta politica tra unire le combinazioni di politiche esistenti oppure riprogettarle in modo più radicale.

• Il coordinamento e l'integrazione delle politiche sono due strategie fondamentali per ottenere la coerenza. Esse possono essere promosse utilizzando strategie politiche a livello più alto, processi (normativi) e cambiamenti organizzativi.

42

novembre-dicembre 2019

Ambiente

Messaggio 8: PROMUOVERE LA COERENZA DELLE AZIONI AI LIVELLI DI GOVERNO UE, NAZIONALE, REGIONALE E LOCALE Le transizioni verso la sostenibilità prevedono necessariamente azioni su più livelli di governo, in quanto esse sono processi plurali che non possono essere guidati esclusivamente dai singoli attori di qualsiasi livello. Ancora una volta, ciò creerebbe problemi di incostanza e incoerenza nei vari ambiti di attività.

• Le transizioni richiedono un'azione politica a tutti i livelli di governo. Onde assicurare che si rafforzino l'uno con l'altro, è necessario un coordinamento verticale e un'individuazione delle responsabilità, delle incoerenze e delle barriere.

• La promozione dei processi di governo dall'alto verso il basso e dal basso verso l'alto richiede nuovi meccanismi volti a promuovere il dialogo tra i diversi livelli e maggiori flussi di informazioni e risorse.

• I gruppi di lavoro tematici che interessano diversi livelli di governo e l'inclusione degli attori nell'ambito industriale e della società civile potrebbero rappresentare un utile strumento per facilitare il coordinamento in sistemi di governo policentrici.

Messaggio 9: MONITORARE I RISCHI E LE CONSEGUENZE IMPREVISTE E MODIFICARE I PERCORSI DI CONSEGUENZA Da un punto di vista della gestione del rischio, le transizioni presentano sfide di governance particolarmente complesse. I processi di transizione sono processi altamente imprevedibili, aperti, complessi e non lineari che spesso riservano conseguenze impreviste e sorprese.

• Le transizioni comportano conseguenze impreviste e compromessi tra gli esiti sociali, economici e di sostenibilità ambientale. Individuare e valutare costantemente i rischi associati alle transizioni mediante approcci di governance anticipativa è di fondamentale importanza.

• Gli approcci ex ante devono essere accompagnati da approcci di governance anticipativa basati su cicli iterativi composti da processo decisionale e pianificazione, attuazione, valutazione e apprendimento.

• La governance delle transizioni richiede un approccio precauzionale, in quando ha un ruolo importante nel supportare il processo decisionale in situazioni di incertezza.

Messaggio 10: SVILUPPARE LA CONOSCENZA E LE COMPETENZE PER LA GOVERNANCE DELLE TRANSIZIONI E LA PRATICA I sistemi conoscitivi sviluppati a supporto della governance ambientale durante il XX secolo si basavano sulle sfide e sull'ideologia di quell'epoca. Non fornivano la base di elementi necessaria oggi per la governance in quanto non prevedevano molte delle caratteristiche fondamentali delle transizioni.

• Per sostenere in modo efficace le transizioni verso la sostenibilità sono necessari cambiamenti fondamentali nel sistema conoscitivo che supporta la governance, imponendo cambiamenti nelle competenze, nei metodi, nei processi e nelle culture.

• Il sostegno alle innovazioni radicali richiede nuove conoscenze che allarghino i limiti della soluzione e si rapportino con le molteplici dimensioni dell'innovazione e del cambiamento del sistema in modo più sistematico.

• Gli enti pubblici devono sviluppare nuove competenze e prassi decisionali caratterizzate da lungimiranza, sperimentazione, valutazione e interazione con le parti interessate, nonché nuove strutture organizzative.

Bibliografia citata: EC, 2018g, Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Economic and Social Committee, the Committee of the Regions and the European Investment Bank — A clean planet for all: a European strategic long-term vision for a prosperous, modern, competitive and climate neutral economy (COM(2018) 773 final).

EC, 2019b, Towards a sustainable Europe by 2030, Reflection paper, European Commission (https:// ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/ rp_ sustainable_europe_30-01_en_web.pdf).

EC, 2018l, Transitions on the Horizon: perspectives for the European Union's future research and innovation policies, European Commission, Brussels, Belgium.

EC, 2013a, Living well, within the limits of our planet: 7th EAP — the new general Union Environment Action Programme to 2020, European Commission, Brussels, Belgium (http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/ factsheets/7eap/en.pdf).

Steffen, W., et al., 2015, 'Planetary boundaries: guiding human development on a changing planet', Science 347(6223), p. 1259855 (DOI: 10.1126/ science.1259855).

EC, 2011a, Analysis associated with the roadmap to a resource-efficient Europe, part I, Commission Staff Working Paper No SEC(2011) 1067 final of 20 September 2011, European Commission.

UNEP, 2011a, Decoupling natural resource use and environmental impacts from economic growth, United Nations Environment Programme, Nairobi, Kenya.

Jordan, A., et al., 2018a, Governing climate change: polycentricity in action?, Cambridge University Press, Cambridge, UK.

novembre-dicembre 2019

43

Ambiente

13° ECORALLY SAN MARINO – MONTEGIARDINO TROFEO ENERGREEN

Sul podio più alto sale l’ambiente di Paolo Benevolo

E

lettriche, ibride, biocarburanti, mono, bifuel e dual fuel gassosi (GPL e metano): sono le diverse tecnologie di alimentazione alternativa che hanno consentito a 30 veicoli “green” di sfidarsi, il 22 settembre scorso (giornata conclusiva della Settimana Europea della Mobilità), nell’ambito della 13° edizione dell’Ecorally San Marino - Montegiardino Trofeo Energreen, attraversando centri storici, piccoli borghi e aree di interesse naturalistico nel massimo rispetto per l’ambiente e per le regole del

44

Una gara di regolarità di oltre 100 km con 4 controlli orari e 25 pressostati per confermare su strada l’efficienza e l’affidabilità dei nuovi veicoli “green”. codice stradale circolazione.

L’Ecorally di San marino, gara automobilistica di regolarità su strada aperta al traffico riservata ai veicoli a basso impatto ambientale, si è snodata quest’anno lungo un percorso “ridotto” di circa 105 km per consentire una più agevole partecipazione ai veicoli a trazione elettrica, prendendo il via dalla piazza

novembre-dicembre 2019

centrale di Montegiardino, il più piccolo e il più ecologico dei Castelli della Repubblica del Titano (vedi box), per poi toccare oltre alla stessa città di San Marino numerosi altri Castelli sammarinesi, la Valmarecchia e lo storico borgo di Verucchio (in provincia di Rimini). La gara sportiva automobilistica si è quindi proposta dall’inizio

alla fine come un’unica lunga “prova speciale” articolata in due semitappe, con 4 controlli orari e 25 pressostati, senza risparmio di scoscese strade di campagna e impegnativi attraversamenti urbani.

Obiettivo della competizione: promuoverei i veicoli ad energie alternative e a basso impatto ambientale, dimostrandone le elevate prestazioni, la completa affidabilità tecnica e, soprattutto, il contributo determinante per l’affermarsi di una mobilità sempre più sostenibile e sicura.

Obiettivo che conferma

Ambiente

Foto di gruppo dei team che hanno preso parte al 13° Ecorally di San Marino - Montegiardino Trofeo Energreen, riservato ai veicoli a trazione alternativa.

ancora una volta il valore e la natura innovativa delle manifestazioni dello sport automobilistico che, nel passato come nel presente, hanno permesso di testare e validare proprio attraverso le gare innumerevoli concetti e dispositivi tecnici entrati a far parte della nostra mobilità quotidiana.

ALL’ACI DOPPIO PODIO E IL TROFEO NELLO ROSI Grazie alla collaborazione di Assogasliquidi Federchimica e del Consorzio Ecogas, associazioni rappresentative dei gas per autotrazione (GPL, GNL e metano), anche quest’anno in parallelo al 13° Ecorally si è svolto l’Ecorally Press, giunto alla sua decima edizione, a cui hanno preso parte gli operatori dell’informazione, a testimonianza del costante interesse dei media, specializzati e non, per le problematiche ambientali relative al mondo della mobilità.

Promosso dalla rivista Ecomobile, proprio ai comunicatori e ai giornalisti è stato inoltre assegnato il Trofeo Nello Rosi per premiare, al di là dei vincitori della gara vera e propria, le migliori iniziative di sostenibilità ambientale realizzate. Il Trofeo

Sopra, la Ford Mondeo Hybrid in gara per il team ACI-Onda Verde e, sotto, la Hyundai Ioniq ibrida del team ACI-l’Automobile, che hanno conquistato rispettivamente il terzo e il secondo posto nella classifica Press.

novembre-dicembre 2019

45

Ambiente

Nello Rosi, a conclusione di questo 10° Ecorally Press, è stato assegnato all’Automobile Club d’Italia per la sua partecipazione come capofila al progetto europeo Green NCAP, il consorzio indipendente voluto dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) e da Euro NCAP per valutare efficienza e standard ambientali delle nuove auto in commercio sulla base delle loro emissioni.

Ben due, peraltro, gli equipaggi in gara per l’ACI nella sezione “press”, in rappresentanza delle due testate giornalistiche edite dall’Ente: “l’Automobile” (Andrea Cauli e Marco Perugini su Hyundai Ioniq ibrida) e “Onda Verde” (Paolo Benevolo e Fabrizio Giamminuti su Ford Mondeo Hybrid Vignale). Entrambi gli equipaggi ACI si sono assicurati un posto d’onore sul podio, conquistando rispettivamente il secondo e il terzo posto assoluto alle spalle dell’equipaggio Roberto Chiodi - Remo Chiodi, alla guida di una Lancia Ypsilon GPL per la testata “La Repubblica”.

Il 13° Ecorally di San Marino è stato invece vinto dal team Regolaristi Sammarinesi formato da Corrado Marzi e da Maria Luisa Menicucci, su Alfa Romeo Brera a GPL, seguiti al secondo posto in classifica da Massimo Liverani e Fulvio Ciervo, Montecarlo Engineering Racing Team, su Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB a GPL, e al terzo posto assoluto da Lukasz Nytko e Artur Najder, Nytko Motorsport, su Toyota Yaris Hybrid E95.

Novità dell’edizione 2019, infine, l’inedito Trofeo Duathlon Auto + Tiro con l’Arco, disciplina quest’ultima che vede da tempo primeggiare gli arcieri di San Marino nelle competizioni internazionali, trofeo che è stato assegnato ex equo agli equipaggi Cauli/Perugini e Nytco/Najder.

46

In alto, il passaggio “ecologico” delle auto in gara nel 13° l’Ecorally nel centro della città di San Marino e in quello del borgo storico di Verucchio. Foto in basso: motoveicoli elettrici in esposizione alla partenza di Montegiardino.

novembre-dicembre 2019

Ambiente

Montegiardino : un modello di ecosostenibilità ambientale Per assicurare la ricarica delle auto elettriche, prevista tra una semitappa e l'altra, e percorrere in tranquillità gli oltre 100 chilometri dell'Ecorally 2019, l'azienda sammarinese Energreen, specializzata nell'installazione di impianti fotovoltaici di carattere domestico e industriale, in qualità di partner tecnico della manifestazione ha messo a disposizione dei concorrenti 10 punti di ricarica: prese Tipo 2 a 22 kW per la ricarica veloce insieme a prese Cee 16 A 220 V. "Questi dispositivi", spiega Luciano Zanotti, amministratore unico di Energreen, "sono i medesimi utilizzati dagli automobilisti che hanno scelto l'elettrico a San Marino, dove sono operative 22 stazioni di ricarica a doppia presa 22 kW tipo 2 gratuite e gestite con APP scaricabile su ZAP GRID che consentono di fare il pieno di elettricità in circa 2 ore".

Ricarica gratuita ma non solo: l'elettricità è interamente prodotta da fonti rinnovabili che garantiscono un surplus energetico utile ad alimentare anche le colonnine.

"Le colonnine attive a San Marino e quelle a disposizione della auto in gara", sottolinea ancora Zanotti, che è anche presidente dell'Associazione Aziende Energia Rinnovabile San Marino (AER.SM), "forniscono elettricità grazie ad un sistema di fotovoltaico "a distanza". A San Marino sono attualmente operativi circa 1.400 impianti fotovoltaici che, grazie alla innovativa legge che prevede un credito energetico riferito alla corrente non utilizzata dal produttore, consentono di mettere a disposizione una riserva energetica di circa 2 MWh. Tale riserva è quindi utilizzabile dalle colonnine di ricarica. Tutto questo, pertanto, permette di ricaricare le auto esclusivamente con energia verde prodotta in eccesso dai fotovoltaici sammarinesi".

A seguito della promulgazione del Decreto n. 120/2014 è nata infatti nella Repubblica di San Marino l'opportunità per le famiglie e gli operatori economici sammarinesi di avere un proprio impianto fotovoltaico "a distanza", ovvero installato su un edificio diverso da quello che si vuole alimentare, delineando così la possibilità di azzerare la propria bolletta elettrica anche per tutti coloro che abitano in condomini o in zone storiche oppure gestiscono attività economiche in affitto, nel centro storico o all'interno di centri commerciali.

Il funzionamento del sistema è piuttosto semplice. Il fruitore stipula un contratto con il proprietario del tetto nel quale viene posizionato l'impianto: il proprietario dello stabile ospitante riceve una quota di affitto ventennale "una tantum" dai diretti interessati, stipulan-

do e regolarizzando il tutto in un atto notarile per la costituzione del diritto di superficie che garantisce entrambe le parti. L'energia prodotta dall'impianto fotovoltaico viene quindi immessa in rete e scalata dal contatore del fruitore, grazie al meccanismo del "regime speciale di scambio sul posto".

In otto anni grazie a questo particolare meccanismo sono stati installati circa 1.400 impianti fotovoltaici portando la Repubblica del Titano ai primi posti come watt/procapite, con un trend in costante crescita. E proprio nel Castello di Faetano, ai confini con Montegiardino, Energreen ha realizzato l'ultimo dei sui numerosi "progetti-nucleo a distanza", consentendo ad oltre 50 famiglie di Montegiardino di avere il proprio impianto fotovoltaico anche senza possedere un proprio tetto, mediante l'individuazione di stabili dotati di ampie superfici sul quale installare gli impianti.

Secondo le stime elaborate dalla AER.SM l'energia prodotta in eccesso dai fotovoltaici dei cittadini sammarinesi equivale oggi alla ricarica necessaria per un anno per 600 auto "full electric".

La rete di colonnine ABB installata da Energreen ed Enerlight, aziende consociate che fanno parte della AER.SM, saranno gratuite fino a tutto il 2020, incentivando così la diffusione dei nuovi veicoli a batteria per i quali nella Repubblica del Titano è anche in vigore una normativa che ne incentiva l'acquisto con un'agevolazione sulla tassa di importazione.

novembre-dicembre 2019

47

che usano regolarmente alternative rispettose dell'ambiente invece dell’au rimanga al di sotto della media UE del 37%).

Le persone intervistate in Italia tendono a essere maggiormente d’accordo su climatico favorirà l'innovazione che renderà più competitive le aziende UE (l’8 di combustibili fossili può aumentare la sicurezza energetica e offrire vantag media UE del 72%).

Studi e Ricerche

La proporzione d’accordo sul fatto che adattarsi agli effetti negativi del camb è pari al 62%, inferiore alla media UE del 70%.

Eurobarometro sul cambiamento climatico

Rispetto al 2017, le persone intervistate in Italia tendono oggi a essere m governo nazionale sostenga il miglioramento dell'efficienza energetica entro dell’89%). Cosa più importante, il 92% delle persone intervistate (pari alla me il 2050.

a cura di Paolo Agostino

I

taliani sempre più attenti all’ambiente e sempre più sensibili ai rischi del cambiamento climatico per il futuro del nostro pianeta, ma non sempre altrettanto pronti a fare propria questa nuova consapevolezza nella vita pratica di ogni giorno. È questo in estrema sintesi il risultato per l’Italia del nuovo sondaggio Eurobarometro sul cambiamento climatico commissionato dalla Commissione europea e pubblicato nel mese di settembre, raccogliendo ed elaborando le opinioni fornite da un ampio campione di cittadini intervistati lo scorso aprile nei 28 Paesi UE. Risultato che consente anche di misurare le più recenti variazioni in atto nella percezione delle problematiche ambientali, grazie al confronto con quanto emerso nel precedente sondaggio Eurobarometro realizzato nel 2017.

In Italia più di otto persone su dieci tra quelle intervistate considerano il cambiamento climatico un problema “estremamente serio” (84%, superiore alla media UE del 79%) e circa un italiano su cinque ritiene che questo sia in assoluto il problema più grave attualmente da affrontare (19%, inferiore alla media UE del 23%), secondo solo alla preoccupazione per la situazione economica (30%, decisamente superiore alla media UE del 12%), sebbene registri un incremento percentuale di ben 12 punti rispetto all’ultima indagine condotta nel 2017.

27.655 interviste Poco più della metà degli italiani intervistati, tuttavia, dichiara di 09 > 26 / 04 / 2019 aver intrapreso azioni personali per contribuire alla lotta al caminterviste biamento1.022 climatico negli ultimi sei mesi (il 52%, contro la media UE del 60%), 09 >con 19 /un 04aumento / 2019 significativo di 18 punti percentuali rispetto al 2017, ma non ancora abbastanza perché la consapevo-

Percezione dei cittadini UE sul cambiamento climatico 2. PERCEZIONE DEI CITTADINI EUROPEI SUL

QB1a

Eurobarometro speciale 490

Il cambiamento climatico

Italia

Metodologia: interviste personali

Aprile 2019 1

3. PERCEZIONE DEI CITTADINI EUROPEI CAMBIAMENTO CLIMATICO 2/2 Percezione dei cittadini UE sulSUL cambiamento climatico

QB2

48

4. LOTTA AL CAMBIAMENTO CLIMATICO 1/2

novembre-dicembre 2019

Studi e Ricerche

lezza delle problematiche ambientali si trasformi in un significatiLotta 4. LOTTA AL CAMBIAMENTO CLIMATICO 1/2al cambiamento climatico vo cambiamento delle proprie abitudini di vita e di consumo.

Questa percentuale, ad ogni modo, aumenta fino all’88% (contro la media UE del 93%) quando vengono offerti esempi specifici di azioni legate al clima. Ad esempio, in ItaliaAL si èCAMBIAMENTO registrato un au4. LOTTA CLIMATICO 1/2 mento del numero di intervistati che hanno preso in considerazione un basso consumo energetico quando hanno acquistato nuovi elettrodomestici (un aumento di quattro punti percentuali rispetto al 2017, salendo al 39%, anche se inferiore alla media UE del 48%), così come di quanti utilizzano regolarmente per i propri spostamenti alternative rispettose dell’ambiente lasciando a casa l’auto privata (un aumento in questo caso di 6 punti percentuali, che porta il risultato complessivo al 19%, sebbene rimanga ben al di sotto della media UE del 37%).

Le persone intervistate in Italia tendono poi ad essere maggiormente d’accordo sul fatto che intraprendere azioni per combattere il cambiamento climatico favorirà lo sviluppo dell’innovazione tecnologica rendendo più competitive le aziende europee (l’85% contro la media UE del 79%) e che ridurre le importazioni di combustibili fossili può contribuire alla crescita della sicurezza energetica e offrire vantaggi economici all’Unione Europea (l’84%, significativamente al di sopra della media UE del 72%). La percentuale di intervistati in Italia che si dichiara d’accordo sul fatto che adattarsi agli effetti negativi del cambiamento climatico può avere esiti positivi per i cittadini dell’UE è comunque pari al 62%, inferiore alla media UE del 70%.

Rispetto al 2017,infine, gli italiani tendono oggi a essere maggiormente d’accordo sul fatto che è importante che il loro governo naPer ulteriori informazioni, visitare il sito web all'indirizzo: 27.655 interviste zionale sostenga il miglioramento dell’efficienza energetica entro https://ec.europa.eu/clima/citizens/support_it Eurobarometro speciale 490 2 09 > 26 / 04 / 2019 il 2030 (un aumento percentuale di cinque punti al 91% contro la interviste media UE1.022 dell’89%).

E risultato ancora più importante, il 92% degli Il cambiamento climatico 09 >in19 / 04con / 2019 intervistati, linea la media UE, sostiene l’ambizioso obiettiPer ulteriori informazioni, visitare il sito web all'indirizzo: https://ec.europa.eu/clima/citizens/support_it vo di una completa decarbonizzazione dell’UE entro il 2050.

2

QB3

QB5

QB3

QB5

Metodologia: interviste personali

Italia

Aprile 2019

Lotta cambiamento climatico 5. LOTTA ALalCAMBIAMENTO CLIMATICO 2/2

QB6

6. POSIZIONE NEI CONFRONTI DELLA LOTTA AL CAMBIAMENTO CLIMATICO

novembre-dicembre 2019

49

Studi e Ricerche

ACEA: progressi e criticità dell’auto “green” di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

A

l Salone internazionale dell’auto di Francoforte (Motor Show 2019), l’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) ha lanciato l’allarme sui fattori che ancora ostacolano la diffusione nel mercato delle auto con alimentazioni alternative, che in Europa resta bassa e molto frammentata.

In occasione dell’evento automotive più importante dell’anno, l’ACEA ha divulgato le analisi contenute nel suo ultimo Rapporto “Making the Transition to Zero-Emission Mobility. 2019 Progress Report. Enabling Factors for Alternatively-Powered Cars in the EU”, dedicato ad individuare i fattori chiave per accrescere l’accettazione da parte dei consumatori europei di auto a propulsioni alternative (elettriche, ibride, a gas naturale, a celle a combustibile), sottolineando che solo se le vendite di tali autovetture cresceranno rapidamente, si potranno raggiungere gli ambiziosi obiettivi di riduzioni della CO2 stabiliti dall’UE al 2025 e al 2030.

Carlos Tavares, neo-presidente dell’ACEA, ha quindi ricordato che la transizione verso una mobilità a basse o zero emissioni in Europa è una responsabilità condivisa, che necessita di un approccio a 360°, sottolineando che i governi dei Paesi UE dovrebbero adeguarsi al ritmo crescente con cui le case automobilistiche lanciano sul mercato nuove auto a propulsione alternativa, sia intensificando gli 2019 PROGRESS REPORT MAKING THE TRANSITION TO incentivi ZERO-EMISSION MOBILITY investimenti nelle relative infrastrutture di ricarica e rifornimento, sia introducendo all’acquisto uniformi e coerenti in tutta l’Unione Europea, per stimolare le vendite di tali autovetture.

Scopo del Rapporto ACEA è stato quello di analizzare la diffusione sul mercato delle auto a propulsione alternativa e l’influenza che su di essa esercitano alcuni fattori, quali il Pil procapite o il numero di punti di ricarica presenti nei diversi Paesi, anche in vista della verifica di medio periodo del Regolamento (UE) 2019/63 che sarà condotta dalla Commissione europea. Nel 2023 infatti la Commissione rivedrà tale Regolamento, riferendo al Parlamento europeo e al Consiglio sui progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzioni di CO2 del parco autovetture, analizzando anche la diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento di carburanti alternativi.

1. MARKET UPTAKE

1.1 REGISTRATIONS OF NEW CARS IN THE EU, BY FUEL TYPE autovetture nuovein vendute nella UE 28 - Anni 2014-2018 Trends over time in theNumero EU28di(2014-2018, units)

2014

2015

2016

2017

2018

Petrol

5,358,452

6,036,564

6,800,116

7,563,739

8,532,104

Diesel

6,599,462

7,039,611

7,175,630

6,617,051

5,406,574

Electrically-chargeable

69,958

148,027

155,634

218,083

301,581

— Battery electric

37,517

59,165

63,479

97,667

149,737

— Plug-in hybrids

32,441

88,862

92,155

120,416

151,844

Hybrid electric

176,525

218,755

278,729

426,769

578,620

38

176

123

253

266

Natural gas (CNG)

97,214

78,511

57,609

49,553

65,092

Other (LPG + E85)

141,452

140,321

118,430

156,710

164,310

Fuel cell

Source: ACEA, Fonte: ACEA, 2018

2018

KEY FINDINGS

TREND DI MERCATO DELLE AUTO A TRAZIONE ALTERNATIVA

Dai evidenziati nel Rapportothe ACEA risultamarket che, negli ultimiby 5 anni l’andamento delle vendite nella UE è in stato positi• dati Between 2014-2018, petrol grew 3.2(2014-2018), million units, reaching 8.5 million cars 2018. vo per le autovetture a benzina, il cui numero è cresciuto di quasi 3,2 milioni di unità (raggiungendo oltre 8,5 milioni di auto vendute • 2018).

The Positivo, numberma ofindiesel dropped by 1.2 anche million (to 5.4delle million) over the same timeframe. nel misura cars molto sold più contenuta, è risultato l’acquisto auto elettriche, aumentato di quasi 232.000 unità (salendo da 69.958 a 301.581) e dei veicoli ibridi, cresciuto di oltre 402.000 unità. Il trend è stato invece negativo per le auto die• The number of electrically-chargeable cars sold went up some 232,000 (to 301,581 cars in total) sel, la cui vendita è diminuita di quasi 1,2 milioni (scendendo a circa 5,4 milioni) e per quelle a metano (scese da 97.214 a 65.092 unità).

Attualmente le auto a benzina sono infatti le più vendute, rappresentando il 56,7% del totale immatricolato nella UE nel 2018 (50,3% over the five-year period. nel 2017). Il diesel copre il 35,9% (in calo dal 44% del 2017), mentre le autovetture a propulsione alternativa coprono il restante 7,4%, • cui402,000 hybrid vehicles were sold in 2018 compared to 2014. di 2,0% sonomore elettriche, 3,8% electric ibride e 0,4% a metano.

I veicoli ibridi rappresentano, pertanto, oltre la metà di tutte le vendite di auto a propulsione alternativa e la relativa quota di mercato è quasi due volte maggiore di quella degli elettrici, mentre le auto a celle a combustibile rappresentano ancora una quota trascurabile delle vendite totali di auto nell’UE.

Market shares of fuel types in the EU28 (full-year 2018) 50

NEW CARS IN THE EU, BY FUEL TYPE (2018) novembre-dicembre 2019

• ••

•• • •

Between 2014-2018, the petrol market grew by 3.2 million units, reaching 8.5 million cars in 2018.

Diesel accounted for 35.9% of new passenger sold (down from in timeframe.

2017).

The number of diesel cars sold dropped by 1.2cars million (tolast 5.4year million) over the44% same

7.4%number of all new passenger cars were alternatively-powered last232,000 year. (to Studi The of electrically-chargeable cars sold went up some 301,581 cars in total) e Ricerche 2.0%the of all cars sold in 2018 were electrically-chargeable ones, and 3.8% were hybrid electric. over five-year period.

402,000 more hybrid electric vehicles were sold in 2018 compared to 2014.

Riguardo alle quote di mercato dei veicoli a propulsione alternativa nei Paesi membri, risulta che solo in quattro Stati i veicoli elettrici hanno una quota di mercato di oltre il 2,5%, mentre nella metà dei Paesi tale quota è inferiore all’1%.

In circa la metà dei Paesi UE i veicoli ibridi non superano la quota del 4%, mentre le vendite di auto alimentate a metano sono concentrate principalmente in Italia e Germania (74% del totale). In termini di unità, la Germania è anche il mercato numero uno per tutti i tipi di veicoli elettrici.

1.2 NEW SALES: SHARE OF ALTERNATIVELY-POWERED CARS

Market shares of fuel types in the EU28 (full-year 2018) Trends over time in the EU28 (2014-2018, market share)

2014 2015 2016 2017 2018 Change 14/18 NEW CARS IN THE EU, BY FUEL TYPE (2018) Electrically-chargeable 0.6% 1.1% 1.1% 1.5% 2.0% +1.4 % points Autovetture nuove vendute nella UE per tipo di carburante (val. %) - Anno 2018

— Battery electric

0.3%

0.4%

0.4%

0.6%

1.0%

+0.7 % points

— Plug-in hybrids

0.3%

0.7%

0.6%

0.8%

1.0%

+0.7 % points

Hybrid electric

1.4%

1.6%

1.9%

2.8%

3.8%

+2.4 % points

Fuel cell

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

0

Natural gas (CNG)

0.8%

0.6%

0.4%

0.3%

0.4%

-0.4 % points

1.1%

1.0%

0.8%

1.0%

1.1%

0

PETROL Other (LPG + E85) 56.7% Source: ACEA, 2018

7.4%

ELECTRICALLY-CHARGEABLE = 2.0%

KEY FINDINGS • • •

– BATTERY ELECTRIC VEHICLES = 1.0% DIESEL – PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLES = 1.0% The electrically-chargeable 35.9% car market grew by 1.4 percentage points over the last five years.

HYBRID ELECTRIC = 3.8% During the same period, the share of hybrid electric vehicles increased by 2.4 percentage points.

NATURAL GAS (CNG) = 0.4% 0.4% of all cars sold in 2018 were natural gas-powered (-0.4 percentage points since 2014).

OTHER (LPG + E85) = 1.1%

By country: market share of alternatively-powered cars (full-year 2018) Fonte: ACEA, intero anno 2018 Source: ACEA, full-year 2018

MARKET SHARE OF ALTERNATIVELY-POWERED CARS, BY COUNTRY

66

Quota di mercato delle autovetture a propulsione alternativa - Anno 2018

ECVs HEVs FCEVs NGVs OTHER

AT 2.5% 2.2% 0.0% 0.0% 0.2%

BE 2.4% 2.8% 0.0% 0.7% 0.2%

BG 0.6% 4.7% 0.0% 0.9% 0.0%

HR 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

CY 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

CZ 0.4% 1.7% 0.0% 0.7% 0.3%

DK 2.1% 4.0% 0.0% 0.0% 0.0%

EE 0.5% 6.2% 0.0% 0.0% 0.0%

FI 4.7% 9.8% 0.0% 1.0% 0.0%

FR 2.1% 4.2% 0.0% 0.0% 0.1%

DE 2.0% 2.9% 0.0% 0.3% 0.1%

GR 0.3% 3.5% 0.0% 1.0% 0.0%

HU 1.5% 4.1% 0.0% 0.0% 0.0%

IE 1.6% 5.5% 0.0% 0.0% 0.0%

ECVs HEVs FCEVs NGVs OTHER

IT 0.5% 4.3% 0.0% 2.0% 6.5%

LV 0.6% 4.0% 0.0% 0.0% 0.3%

LT 0.4% 7.2% 0.0% 0.0% 0.0%

LU 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

MT 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

NL 6.7% 4.6% 0.0% 0.2% 0.2%

PL 0.2% 4.3% 0.0% 0.0% 1.4%

PT 3.4% 3.2% 0.0% 0.0% 0.8%

RO 0.5% 2.9% 0.0% 0.0% 1.0%

SK 0.3% 2.5% 0.0% 0.2% 0.5%

SI 0.9% 2.0% 0.0% 0.0% 0.3%

ES 0.9% 5.7% 0.0% 0.3% 1.3%

SE 8.0% 5.8% 0.0% 0.9% 0.3%

GB 2.5% 3.4% 0.0% 0.0% 0.0%

ECVs = ELECTRICALLY-CHARGEABLE VEHICLES HEVs = HYBRID ELECTRIC VEHICLES FCEVs = FUEL CELL ELECTRIC VEHICLES

NGVs = NATURAL GAS VEHICLES (CNG) OTHER = OTHER ALTERNATIVELY-POWERED VEHICLES (LPG + E85)

Fonte: ACEA, intero anno 2018 Source: ACEA, full-year 2018

novembre-dicembre 2019

51

77

Studi e Ricerche

EMISSIONI DI CO2 NUOVAMENTE IN CRESCITA

MAKING THE TRANSITION TO ZERO-EMISSION MOBILITY

2019 PROGRESS REPORT

Nel Rapporto pubblicato a settembre è ben evidenziata l’esistenza di una correlazione tra vendite di auto diesel/benzina ed emissioni di CO2.

Tra il 2007 e il 2016, le emissioni medie di C02 delle auto nuove hanno registrato un progressivo calo, di circa il 25%, scendendo da 158 a 118,1 g di CO2/km. Tuttavia, una inversione di questa tendenza al ribasso si è verificata per la prima volta nel 2017, quando le emissioni sono aumentate dello 0,3% (a 118,5 g di CO2/km), proseguita poi nel 2018, anno in cui le emissioni di CO2 sono aumentate dell’1,8% (raggiungendo una media UE di 120,6 g di CO2 / km).

Il 2017, oltre a segnare il primo aumento (0,3%) delle emissioni di CO2 delle nuove auto, è anche l’anno in cui le automobili a benzina (che emettono più CO2 rispetto alle auto diesel equivalenti) sono diventate il tipo di autovettura più venduto nell’UE per la prima volta dal 2009. Il 2018 ha poi registrato un ulteriore e maggiore calo delle vendite di auto diesel e un aumento più forte della domanda di auto a benzina rispetto al 2017, con conseguente aumento dell’1,8% delle emissioni di CO2 delle auto nuove.

2. CO2 EMISSIONS OF NEW CARS

Trend over time in the EU28 (2007-2018)

AVERAGE CO2 EMISSIONS OF NEW CARS (EU) Trend emissioni medie di C02 delle nuove autovetture UE 28– Anni 2007 - 2018

170

IN g CO2/KM, % CHANGE

160

-1.6% -3.2% -5.1%

150

-3.7%

140

-3.3%

-2.6% -3.9%

130

-2.8%

120

-3.2%

-1.2%

2015

2016

+0.3%

+1.8%

110 100 90

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2017

2018

Fonte: EEA, 2018 Source: EEA, 2018

LA DISPONIBILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE Nel Rapporto 2019 presentato dall’ACERA si denuncia non solo una mancanza generale di infrastrutture, ma anche l’enorme squi-

CO2 of new librioemissions nella distribuzione di tali passenger impianti in tuttacars, l’UE. by country

Dal 2014 vi è stata una accentuata crescita nella diffusione dell’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici (+317%), partendo comunque da una base molto bassa. Nel 2018 i punti di ricarica dei veicoli elettrici disponibili in tutta l’Unione ammontano a quasi 144.000, ossia tre volte di più rispetto a cinque anni prima. Tuttavia questa quantità risulta molto lontana da quanto richiesto. Secondo la Commissione europea, infatti, entro il 2030 saranno necessari almeno 2,8 milioni di punti di ricarica per veicoli elettrici.

Ciò significa che nel prossimo decennio occorrerebbe un aumento di circa 20 volte.

Questi 144.000 punti di ricarica disponibili sono inoltre non omogeneamente distribuiti sul territorio comunitario, considerato che quattro paesi (Paesi Bassi, Germania, Francia e Regno Unito), che rappresentano circa un quarto della superficie totale dell’Unione, coprono però oltre il 75% di tutti i punti di ricarica dei veicoli elettrici nell’UE. 116.3 L’Italia, con una superficie pari al 6,9% ITALY del totale UE, possiede nel 2018 il 2,5% dei punti di ricarica (3.562).

I dati, inoltre, mostrano il chiaro legame esistente tra la diffusione sul mercato dei veicoli elettrici e il numero di punti di ricarica LATVIA 129.0 AUSTRIA 123.1 perBELGIUM 100 km di strada: quasi tutti i Paesi UE con meno di 1 punto di ricarica LITHUANIA 128.6 per 100 km di strada hanno anche una quota di mercato 119.5 dei veicoli elettrici inferiore all’1%.

LUXEMBOURG 131.4 BULGARIA 128.1 Per quanto riguarda invece l’idrogeno, nel 2018 risultano 47 stazioni di rifornimento situate in 11 Paesi membri (di cui 3 in Italia), MALTA 105.9 CROATIA mentre i restanti 17 Stati ne 115.7 sono del tutto privi. Più del 25% di tutte le stazioni di rifornimento per auto a celle a combustibile si trova in Germania.

CYPRUS 123.3 NETHERLANDS 105.5 Riguardo metano, infine, esistono 3.400 stazioni di rifornimento CZECHalREPUBLIC 125.6 circa POLAND 127.7 nell’UE, con un aumento del 17,5% dal 2014. Quasi due terzi di tutti i punti di rifornimento di CNG e LNG sono concentrati in due soli Paesi: Italia (37%) e Germania (26% ).

AVERAGE CO2 EMISSIONS OF NEW CARS, BY COUNTRY

IN g CO2/KM (2018)

DENMARK ESTONIA 52 FINLAND FRANCE GERMANY

109.6 PORTUGAL 132.3 ROMANIA novembre-dicembre 2019 116.6 SLOVAKIA 112.2 SLOVENIA 129.9 SPAIN

106.3 121.5 127.6 120.9 118.1

4.1 ELECTRICALLY-CHARGEABLE VEHICLES

ACCESSIBILITÀ ECONOMICA L’accessibilità economica costituisce un altro grosso problema per i consumatori. La pubblicazione dell’ACEA evidenzia che la diffusione sul mercato di veicoli elettrici è anche direttamente correlata al tenore di vita di ciascun Paese.

Tutti gli Stati membri dell’UE con una quota di mercato di veicoli elettrici minore dell’1% hanno anche un PIL pro capite inferiore a 29.000 euro. Ciò riguarda molti Paesi dell’Europa centrale e orientale, ma anche Grecia, Italia e Spagna.

Una quota di mercato dei veicoli elettrici superiore al 3,5% si verifica solo nei Paesi con un PIL pro capite superiore a 42.000 euro. In soli sei Paesi dell’Europa occidentale, con alcuni dei PIL più elevati, si concentra di fatto oltre l’80% di tutte le vendite di auto elettriche. Riguardo poi agli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici, le case automobilistiche sottolineano come questi, previsti solo in 12 Paesi (tra cui dallo scorso marzo anche l’Italia), differiscono tra loro notevolmente, soprattutto nel loro valore monetario.

In conclusione, commentando il rapporto, Carlos Tavares ha quindi rimarcato la necessita di una mobilità pulita, sicura ed economica e di “salvaguardare il diritto alla mobilità delle persone, a prescindere da dove vivono o dai mezzi finanziari”.

3. France (24,850) 3. Malta (100) Both types of electrically-chargeable vehicles (ECVs) require appropriate charging infrastructure: 4. United Kingdom (19,076) 4. Bulgaria (108) • Battery electric vehicles (BEVs), which are fully powered by an electric motor, need to plug 5. Sweden (6,420) 5. Romania (125) Studi e Ricerche into the electricity grid to charge their on-board battery.

• Plug-in hybrids (PHEVs), which have an electric motor that is complemented by a Rollout of charging points for ECVs – Trend over time in the EU combustion engine, also need to charge the battery by connecting to the grid.

EU total 2014 2015 2016 2017 2018 % 14/18 Punti di ricarica dei veicoli elettrici (valori assoluti e %) – Anno 2018 ECV charging points 34,448 59,200 119,615 of EU 126,503 143,589 +316.8% Charging points for ECVs per country, plus percentage total Source: EAFO, 2018 Austria

4,975 3.5% Italy 3,562 2.5% Belgium 3,038 2.1% Latvia 296 0.2% Bulgaria 108 0.1% Lithuania 153 0.1% KEY FINDINGS Croatia 569 0.4% Luxembourg 841 0.6% 2014 • Although there has been a strong growth in the deployment of ECV infrastructure since Cyprus 36 0.0% Malta 100 0.1% (+317%, but from a low base), the total number of charging points across the entire EU (less than Czech Republic 558 0.4% Netherlands 37,037 25.8% 144,000) falls far short of what is required.

Denmark 2,674 1.9% Poland 836 0.6% • AccordingEstonia to conservative at least 2.8 million 395 estimates 0.3%by the European Commission, Portugal 1,596 1.1% ECV charging points needed by 2030. should be roughly increase Finlandwill be 927 0.6% That means thereRomania 125 a 20-fold0.1%

•

•

within the France next 12 years.

24,850 17.3% Slovakia 507 0.4% Germany 27,459 19.1% Slovenia 540 0.4% Of the 144,000 charging Union today, over 26% are located Greece 50points2 available 0.0% across the EuropeanSpain 5,209 3.6% Hungary 595 0.4% Sweden 6,420 4.5% in the Netherlands (37,037), with another 19% in Germany (27,459), 17% in France (24,850) and 1,057 (19,076).

0.7% United Kingdom 19,076 13.3% 13% in the Ireland United Kingdom EU total 143,589 The Netherlands – the country with the most infrastructure – has more than 1,000 times more

Source: EAFO, full-year 2018

Fonte: EAFO, intero anno than 2018 charging points

the country with the least infrastructure (Cyprus, with just 36 charging

Distribution of ECV charging points across the EU points).

Paesi europei per superficie e punti di ricarica (valori %) – Anno 2018 DISTRIBUTION OF ELECTRIC CAR % of total EU % of total % of total EU CHARGING POINTS ACROSS THE EU ECV points EU area ECV points

Correlation ECV infrastructure and surface area, by country Austria

3.5%

1.9%

% of total EU area

Italy 2.5% 6.9% Latvia 13% 0.2% 1.5% 26% Lithuania 0.1% 1.5% Croatia 0.4% 1.3% Luxembourg 0.6% 0.1% 19% 25.8% NETHERLANDS 17.3% FRANCE Cyprus 0.0% 0.2% Malta 0.1% 0.0% 19.1% GERMANY 13.3% UNITED KINGDOM 17% Czech Republic 0.4% 1.8% Netherlands 25.8% 0.9% Denmark 1.9% 1.0% Poland 0.6% 7.1% Estonia 0.3% 1.0% Portugal 1.1% 2.1% TOP 6: FEWEST CHARGING POINTS Finland 0.7% 7.7% Romania 0.1% 5.4% CYPRUS GREECE MALTA France 17.3% 12.6% Slovakia 0.4% 1.1% 36 50 100 Germany 19.1% 8.1% Slovenia 0.4% 0.5% BULGARIA ROMANIA LITHUANIA Greece 0.0% 3.0% Spain 3.6% 11.5% 0 500 1k 5k 10k 25k 40k 108 125 153 Hungary 0.4% 2.1% Sweden 4.5% 10.3% OF CHARGING POINTS Ireland 0.7% 1.6% United KingdomNUMBER13.3% 5.6%

76% OF ALL CHARGING POINTS Belgium 2.1% 0.7% ARE Bulgaria LOCATED IN JUST 0.1% 4 EU COUNTRIES 2.5%

Source: ACEA, EAFO, 2018 Fonte: ACEA, 2018 ‘Electric car’ =EAFO, electrically-chargeable vehicles (battery electric vehicles + plug-in hybrid electric vehicles) 2Source: ACEA, EAFO, full-year 2018 Includes all types ofREPORT charging points, many not suitable fast charging (eg low-capacityMOBILITY power sockets).

2019 PROGRESS MAKING THEfor TRANSITION TO ordinary, ZERO-EMISSION

15 Quota di mercato dei veicoli elettrici e punti di ricarica per 100 km di strada – Anno 2018 16 1165

ECV market share / charging points per 100 km of road*, by country

Austria Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland

ECV share 2.5% 2.4% 0.6% 0.4% 2.1% 0.5% 4.7% 2.1% 2.0% 0.3% 1.5% 1.6%

Charging points per 100 km 3.5 2.0 0.5 0.4 3.6 0.7 1.2 2.3 11.9 0.0 0.3 1.1

Italy Latvia Lithuania Netherlands Poland Portugal Romania Slovakia Slovenia Spain Sweden United Kingdom

Source: EAFO, Eurostat, ERF, 2018 EAFO, Eurostat, ERF, *Fonte: Includes motorways, main2018 and national roads, secondary and regional roads.

Top 5: MOST charging points/100km of road MAKING THE TRANSITION TO 1. Netherlands (28.0) Luxembourg (27.3) ZERO-EMISSION2. MOBILITY

ECV share 0.5% 0.6% 0.4% 6.7% 0.2% 3.4% 0.5% 0.3% 0.9% 0.9% 8.0% 2.5%

Charging points per 100 km 1.4 0.5 0.2 28.0 0.2 11.2 0.1 1.1 1.4 0.8 3.0 4.5

Top 5: LEAST charging novembre-dicembre 2019points/100km of road53 1. Greece (0.0) 2. Romania (0.1)

Statistiche

Incidenti stradali 2018 per Provincia a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

N

el 2018, sulle strade italiane, si sono registrati 172.553 incidenti con lesioni a persone, che hanno causato 3.334 decessi e 242.919 feriti. Le statistiche provinciali elaborate da ACI e Istat, indicano Genova “maglia nera” nella triste classifica delle morti su strada (+37 vittime, a causa del crollo del Ponte Morandi). Seguono Bari, con 24 morti in più, Brescia (+22), Messina (+19), Chieti (+15) e Vercelli (+13).

“Maglia bianca”, invece, per Modena e Foggia, dove si sono registrati 18 morti in meno.

Seguono Cuneo e Trapani (-16), Asti, Caserta e Taranto (-15).

Mentre nel nostro Paese, rispetto al 2010, il numero dei decessi per incidente stradale è diminuito, in media, solo del 19%, Agrigento è tra le pochissime Province italiane che hanno già raggiunto l’obiettivo UE di ridurre del 50%, entro il 2020, i morti per incidente.

Agrigento ha fatto registrare, ad oggi, un calo del 78%.

Le altre Province che hanno raggiunto questo importante obiettivo sono: Barletta-Andria-Trani (-66%), L’Aquila e Campobasso (-52%), Taranto (-51%) e Terni (-50%).

Sud Sardegna (6,5 morti per 100 incidenti), Vibo Valentia (6,2), Vercelli (6), Benevento (5,3) e Catanzaro (5,1) sono infine le Province in cui l’indice di mortalità 2018 è risultato più elevato (in media 1,9 morti ogni 100 incidenti). In altre 12 Province (Aosta, Sondrio, Rieti, Frosinone, Chieti, Caserta, Foggia, Potenza, Matera, Cosenza, Crotone, Enna) l’indice supera il valore di 4 morti ogni 100 incidenti, risultando più che doppio rispetto alla media nazionale.

Milano, Monza, Rimini e Ascoli Piceno, invece, sono le Province in cui gli incidenti sono meno gravi (indice inferiore a 1 morto ogni 100 incidenti).

54

Mortalità per incidenti stradali per Provincia - Anno 2018

NUMERO DI MORTI PER MILIONE DI ABITANTI

inferiore alla media oltre il 20%

(media Italia 55,18)

superiore alla media oltre il 20%

novembre-dicembre 2019

inferiore alla media fino al 20% superiore alla media fino al 20%

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2018: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2018

Alessandria Asti Biella Cuneo Novara

Variaz. % 18/17

Morti 2018

di cui: IN CENTRI ABITATI

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

Incidenti 2018

Variaz. % 18/17

Morti 2018

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

1.292

-5

25

-21,88

1.793

-7,29

837

-4,56

6

-50

1.086

-6,38

515

0,78

10

-60

721

4,19

313

-7,40

4

-42,86

415

0,73

366

-0,27

11

175

458

-7,85

270

-11,18

6

200

332

-17,82

1.243

4,54

41

-28,07

1.941

8,25

659

-6,66

14

-17,65

945

-3,18

997

1,73

24

0

1.413

4,59

688

0,58

11

-21,43

917

3,62

5.649

-0,93

109

-8,40

8.390

-1,48

4.420

-4,54

59

-6,35

6.410

-4,94

Verbano-Cusio-Ossola

405

18,42

9

0

535

17,32

282

8,05

6

0

359

5,90

Vercelli

365

-1,88

22

144,44

493

-9,38

209

-7,52

2

-

275

-11,58

Torino

10.832

0,08

251

-10,04

15.744

-0,25

7.678

-4,34

108

-10,74

10.739

-4,37

Aosta/Aoste

Totale Piemonte

267

4,30

12

50

391

12,36

145

-9,94

3

50

188

-2,08

Totale V. d’Aosta/V. d’Aoste

267

4,30

12

50

391

12,36

145

-9,94

3

50

188

-2,08

Bergamo

2.899

-1,80

54

17,39

3.982

-1,34

2.179

-5,26

24

-4

2.837

-5,37

Brescia

3.390

1,62

85

34,92

4.735

-0,59

2.332

-4,27

31

3,33

3.044

-5,61

Como

1.587

-0,63

22

0

2.196

-2,49

1.282

-0,70

13

-13,33

1.712

-2,84

Cremona

1.096

5,79

28

33,33

1.549

3,47

691

3,44

6

20

900

0,33

Lecco

910

7,18

24

71,43

1.202

2,30

682

9,29

12

33,33

868

2,84

Lodi

507

5,63

8

-27,27

839

12,62

237

-2,07

4

0

330

2,17

Mantova

1.156

0

31

-6,06

1.693

0,24

643

-11,80

10

-41,18

868

-13,55

13.803

-0,73

116

7,41

18.346

-1,14

11.921

-1,27

72

-6,49

15.464

-1,29

Monza e della Brianza

2.623

-1,09

24

4,35

3.530

-3,08

2.029

-5,85

11

-35,29

2.632

-8,36

Pavia

1.634

1,81

29

-6,45

2.424

2,71

1.025

-2,01

9

28,57

1.389

-5,06

454

3,42

22

69,23

710

-1,39

249

-5,68

7

75

368

-9,36

2.494

-2

40

5,26

3.419

-3,96

1.943

-3,29

21

-8,70

2.569

-5,45

32.553

0

483

14,18

44.625

-0,82

25.213

-2,42

220

-5,58

32.981

-3,50

Milano

Sondrio Varese Totale Lombardia Bolzano-Bozen

1.706

3,08

33

10

2.211

2,17

974

-6,62

4

-66,67

1.144

-6,69

Trento

1.393

2,73

30

3,45

1.920

-3,03

812

3,57

3

-62,50

1.042

1,07

Totale Trentino-Alto Adige

3.099

2,92

63

6,78

4.131

-0,31

1.786

-2,24

7

-65

2.186

-3,15

Verona

3.028

-0,07

62

-3,13

3.994

-0,30

2.192

-4,32

24

14,29

2.775

-3,98

Belluno

501

13,61

15

7,14

724

13,13

260

5,26

3

-57,14

349

5,76

Padova

2.964

2,28

58

26,09

3.969

0,84

2.174

-4,90

31

19,23

2.762

-7,69

Rovigo

575

-9,16

20

-4,76

832

-5,45

322

-17,01

5

25

438

-12,75

Treviso

2.319

2,16

56

7,69

3.269

0,93

1.471

-9,70

28

0

1.947

-11,18

Venezia

2.466

3,05

47

-12,96

3.474

4,76

1.612

1,26

20

-31,03

2.135

5,75

Vicenza Totale Veneto

2.253

3,40

53

6

3.052

2,86

1.638

-3,48

29

7,41

2.122

-5,56

14.106

1,89

311

3,32

19.314

1,74

9.669

-4,55

140

-1,41

12.528

-4,89

Gorizia

455

4,84

8

100

620

2,99

328

-4,37

5

150

432

-5,26

Pordenone

726

-4,22

20

25

1.018

-1,93

462

-8,51

8

100

604

-8,07

Trieste

980

-4,58

11

-26,67

1.196

-5,23

846

-6

7

-30

1.002

-7,90

Udine

1.190

-4,72

38

11,76

1.703

-3,95

699

-14,34

11

-21,43

937

-12,10

Totale Friuli-Venezia Giulia

3.351

-3,37

77

11,59

4.537

-2,95

2.335

-8,93

31

3,33

2.975

-8,94

Genova (a)

5.086

-3,05

78

90,24

6.340

-3,85

4.584

-4,60

26

-18,75

5.594

-5,84

Imperia

1.012

-3,62

13

18,18

1.291

-3,44

863

0,23

7

-12,50

1.080

2,86

860

-2,27

10

11,11

1.096

-9,79

680

-5,03

4

-42,86

839

-10,36

Savona

1.328

-11,70

23

-11,54

1.698

-12,29

933

-16,99

14

-6,67

1.114

-16,80

Totale Liguria

8.286

-4,54

124

42,53

10.425

-5,93

7.060

-5,94

51

-17,74

8.627

-6,90

La Spezia

novembre-dicembre 2019

55

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2018: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2018

Variaz. % 18/17

Morti 2018

di cui: IN CENTRI ABITATI

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

Incidenti 2018

Variaz. % 18/17

Morti 2018

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

Bologna (b)

3.813

-2,36

75

-8,54

5.206

-4,62

2.761

-6,75

33

-26,67

3.556

-8,23

Ferrara

1.139

2,61

41

28,13

1.573

3,01

794

-4,80

20

42,86

1.004

-6,78

Forli’- Cesena

1.553

-6,05

25

-19,35

2.028

-5,10

1.151

-12,47

12

-25

1.431

-12,21

Modena

2.625

-7,24

39

-31,58

3.556

-7,97

1.856

-18,56

17

-46,88

2.424

-19,01

Parma

1.457

-8,65

35

-28,57

1.955

-8,64

917

-16,86

11

-52,17

1.136

-16,96

Piacenza

1.012

-3,89

20

-25,93

1.395

-3,93

689

-2,41

10

11,11

890

-2,94

Ravenna

1.615

-6,32

34

-26,09

2.205

-5,24

1.140

-9,09

15

-42,31

1.462

-7,88

Reggio nell’Emilia

1.771

-0,06

32

0

2.432

-0,16

1.253

-8,94

15

-6,25

1.615

-11,17

Rimini

1.612

-6,28

15

-31,82

2.052

-4,96

1.290

-11,28

12

-33,33

1.577

-11,70

16.597

-4,41

316

-16,40

22.402

-4,67

11.851

-10,77

145

-27,14

15.095

-11,47

Arezzo

Totale Emilia-Romagna

1.094

2,72

22

-8,33

1.585

8,56

711

-5,45

6

-25

983

0,82

Firenze

4.942

-3,87

66

20

6.342

-4,18

3.988

-6,87

36

5,88

4.921

-6,59

783

-6,12

17

-29,17

1.137

-3,07

454

-13,69

2

-50

576

-18,07

Grosseto Livorno

1.664

1,28

20

-25,93

2.141

0,28

1.383

0,14

9

-30,77

1.739

1,52

Lucca

1.918

4,41

22

-4,35

2.583

4,62

1.549

-1,09

16

14,29

1.991

-3,63

Massa-Carrara Pisa Pistoia

788

-0,51

13

-18,75

1.028

-4,46

655

-3,96

9

-25

849

-5,98

1.692

-1,80

28

-33,33

2.300

-3,69

1.230

-1,44

9

-64

1.586

-3,06

975

-7,23

15

-42,31

1.322

-5,37

753

-10,04

11

-38,89

990

-5,62

Prato

1.136

2,25

14

55,56

1.414

-1,46

1.071

2,29

12

33,33

1.315

-1,87

Siena

831

-7,87

22

-4,35

1.133

-8,48

462

-23

6

-14,29

582

-23,22

15.823

-1,71

239

-11,15

20.985

-1,89

12.256

-5,15

116

-19,44

15.532

-5,36

1.718

1,54

33

-5,71

2.474

5,10

1.074

-7,01

9

-10

1.462

-4,13

Totale Toscana Perugia Terni

667

-0,30

15

15,38

926

2,43

456

-6,17

6

50

604

-5,33

Totale Umbria

2.385

1,02

48

0

3.400

4,36

1.530

-6,76

15

7,14

2.066

-4,48

Ancona

1.618

-3,98

28

12

2.283

-6,78

1.154

-9,06

14

27,27

1.574

-10,47

860

-3,04

7

-58,82

1.179

0,34

651

-8,44

5

-54,55

841

-6,14

Ascoli Piceno Fermo

529

-8,32

9

-10

798

-9,11

364

-15,15

4

-50

534

-14,01

Macerata

959

-8,32

22

4,76

1.356

-11,66

605

-18,79

11

57,14

784

-26,04

Pesaro e Urbino

1.250

-3,03

21

-8,70

1.682

-2,15

936

-10,86

10

-33,33

1.193

-12,02

Totale Marche

5.216

-4,89

87

-9,38

7.298

-5,91

3.710

-11,75

44

-15,38

4.926

-13,44

Frosinone Latina Rieti Roma Viterbo Totale Lazio Chieti

942

6,20

39

5,41

1.556

4,36

431

-11,50

8

-11,11

670

-10,90

1.430

-9,21

51

-8,93

2.192

-11,79

839

-23,66

20

-13,04

1.205

-26,03

341

4,92

14

0

511

-1,16

160

-11,60

1

-66,67

209

-27,68

15.222

-6,08

215

-1,83

20.257

-6,53

12.452

-9,91

143

4,38

16.133

-10,27

678

13,95

19

-36,67

1.010

12,22

380

13,43

4

-55,56

501

9,87

18.613

-4,99

338

-5,06

25.526

-5,69

14.262

-10,44

176

-2,76

18.718

-11,31

814

11,66

33

83,33

1.230

11,92

482

-2,63

13

44,44

670

-1,76

L’Aquila

598

-4,47

11

-50

954

-1,34

325

-12,87

0

-100

493

-9,04

Pescara

885

18,79

13

44,44

1.261

19,64

692

13,26

10

233,33

951

17,41

Teramo Totale Abruzzo

848

0,24

19

-5

1.238

-2,90

556

-4,47

8

60

765

-8,71

3.145

6,75

76

10,14

4.683

6,55

2.055

-0,29

31

34,78

2.879

0,24

Campobasso

340

-8,60

11

-38,89

527

-2,95

205

-18,65

0

-100

293

-15,07

Isernia

138

0

4

-55,56

204

-8,93

58

-13,43

1

-66,67

76

-13,64

Totale Molise

478

-6,27

15

-44,44

731

-4,69

263

-17,55

1

-85,71

369

-14,78

56

novembre-dicembre 2019

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2018: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2018

Variaz. % 18/17

Morti 2018

di cui: IN CENTRI ABITATI

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

Incidenti 2018

Variaz. % 18/17

Morti 2018

Variaz. % 18/17

Feriti 2018

Variaz. % 18/17

Avellino

533

20,32

11

-31,25

831

12,45

310

8,01

5

-28,57

476

-0,83

Benevento

246

-22,88

13

30

414

-21,14

140

-26,70

3

-50

229

-18,79

Caserta

1.294

-7,77

52

-22,39

2.034

-10,12

900

-9,82

22

-12

1.346

-14,32

Napoli

5.181

-1,60

88

-7,37

7.344

0,26

4.340

-3,34

57

7,55

6.066

-0,79

Salerno

2.467

-1

42

-22,22

4.020

2,60

1.629

-6,27

11

-62,07

2.561

-2,88

Totale Campania

9.721

-2,03

206

-14,88

14.643

-0,86

7.319

-5

98

-18,33

10.678

-3,66

Bari

3.627

-0,98

58

70,59

5.899

-0,81

2.547

-4,32

22

175

3.922

-4,69

845

-0,47

11

-52,17

1.448

3,28

621

-2,20

2

-71,43

977

-2,88

1.033

0,49

23

-20,69

1.673

2,39

640

-11,11

4

-50

981

-9,59

Foggia

1.238

-5,42

58

-23,68

2.203

-5,12

789

-15,34

7

-63,16

1.335

-15,13

Lecce

1.778

1,20

33

-19,51

2.927

3,10

1.266

-3,43

15

-6,25

1.978

-4,81

Barletta-Andria-Trani Brindisi

Taranto

1.172

-0,68

18

-45,45

1.999

1,37

850

-1,05

3

-78,57

1.385

4,92

Totale Puglia

9.693

-0,95

201

-14,83

16.149

0,20

6.713

-5,70

53

-26,39

10.578

-5,36

Matera

422

14,99

21

61,54

690

16,95

263

9,58

2

-60

395

14,49

Potenza

557

15,80

24

20

919

20,13

279

-1,76

1

-80

403

-4,50

Totale Basilicata

979

15,45

45

36,36

1.609

18,75

542

3,44

3

-70

798

4,04

Catanzaro

525

0,19

27

35

883

0

277

-15,29

5

-16,67

450

-16,20

Cosenza

964

0,10

45

12,50

1.608

-0,99

543

-11,27

15

-31,82

853

-11,51

Crotone

262

13,91

13

116,67

462

20,31

156

6,12

5

150

266

15,65

Reggio di Calabria

969

-4,53

29

0

1.584

-5,38

591

-10,99

10

11,11

942

-5,71

Vibo Valentia

209

17,42

13

160

325

9,06

96

17,07

3

0

141

10,16

2.929

0,65

127

27

4.862

-0,02

1.663

-9,22

38

-9,52

2.652

-7,21

Totale Calabria Agrigento

438

-7,01

6

-57,14

659

-12,95

328

-6,02

1

-75

474

-8,67

Caltanissetta

496

-2,94

16

60

814

-5,68

376

-6,93

3

-40

580

-10,36

2.810

6,44

49

-15,52

4.166

9,03

2.241

1,36

26

-10,34

3.221

5,85

186

1,09

9

50

341

5,90

89

15,58

4

300

154

33,91

Catania Enna Messina

1.504

5,25

35

118,75

2.236

5,03

1.128

2,27

14

55,56

1.616

0,75

Palermo

2.883

-1,77

38

-19,15

4.115

-2,33

2.382

-5,18

22

-29,03

3.259

-5,89

Ragusa

749

-5,79

23

91,67

1.166

-4,82

507

-15,78

8

33,33

752

-13,36

Siracusa

926

7,42

18

38,46

1.409

6,74

702

5,09

6

20

1.014

6,18

Trapani

1.027

-16,44

16

-50

1.512

-16,33

810

-26,23

12

-42,86

1.160

-26,21

11.019

-0,33

210

0,96

16.418

-0,24

8.563

-5,11

96

-13,51

12.230

-4,35

1.030

-10,98

22

29,41

1.400

-12,61

739

-17,98

7

16,67

917

-22,75

Nuoro

377

13,55

12

-25

557

13,44

178

4,09

4

-20

229

5,05

Oristano

203

4,10

8

60

285

4,01

108

-6,90

1

-50

135

-17,68

Totale Sicilia Cagliari

Sassari Sud Sardegna Totale Sardegna Totale ITALIA

1.356

4,63

31

19,23

2.031

4,69

871

-8,99

7

-36,36

1.246

-9,71

495

11,24

32

23,08

773

4,74

235

19,29

6

-25

335

10,93

3.461

1,05

105

16,67

5.046

0,02

2.131

-9,01

25

-21,88

2.862

-11,97

172.553

-1,36

3.334

-1,30

242.919

-1,55

126.744

-6,08

1401

-13,36

169.607

-6,40

(a) Sono inclusi tra le vittime per il Comune di Genova i 43 deceduti sulla A10 Genova-Ventimiglia, sul Ponte Morandi (incidente del 14 agosto 2018). (b) Si fa presente che le informazioni statistiche relative all'incidente avvenuto il 6 Agosto 2018 a Bologna, lungo il raccordo di Casalecchio in direzione della A14, tengono in considerazione soltanto i soggetti direttamente coinvolti nello scontro (2 morti, 4 feriti); a causa della successiva deflagrazione, hanno però subito lesioni fisiche numerose altre persone le quali, pur trovandosi a distanza dal luogo dell'incidente, sono state tuttavia investite dalla intensa ondata di calore che ne è seguita, per un numero di feriti che, complessivamente, ammonta a 142.

novembre-dicembre 2019

57

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2018: INDICATORI PER PROVINCIA Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Province

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Alessandria

59,14

33,43

Modena

55,43

42,81

Barletta-Andria-Trani

28,16

30,64

Asti

46,46

25,54

Parma

77,62

37,25

Brindisi

58,38

32,38

Biella

62,38

21,74

Piacenza

69,69

39,50

Foggia

92,99

28,44

Cuneo

69,75

22,02

Ravenna

87,09

44,79

Lecce

41,40

26,69

Novara

64,99

31,60

Reggio nell’Emilia

60,12

38,10

Taranto

31,11

27,88

Torino

48,14

29,45

Rimini

44,36

51,30

Totale Puglia

49,77

32,13

Verbano-Cusio-Ossola

56,69

28,37

Totale Emilia Romagna

70,91

42,72

Matera

105,85

25,61

128,20

23,45

Arezzo

64,13

34,39

Potenza

65,47

17,46

Totale Piemonte

57,49

28,11

Firenze

65,20

47,44

Totale Basilicata

79,65

20,24

Aosta/Aoste

95,29

10,21

Grosseto

76,61

37,50

Catanzaro

75,09

17,51

Tot. V. d’Aosta/V. d’Aoste

95,29

10,21

Livorno

59,61

53,41

Cosenza

63,63

15,83

Bergamo

48,53

31,49

Lucca

56,62

53,71

Crotone

74,28

19,35

Brescia

67,24

31,97

Massa - Carrara

66,54

46,71

Reggio di Calabria

52,76

20,96

Como

36,71

30,53

Pisa

66,68

44,99

Vibo Valentia

81,01

15,11

Cremona

78,05

38,26

Pistoia

51,34

40,09

Totale Calabria

65,06

17,81

Lecco

70,93

31,64

Prato

54,50

54,97

Agrigento

13,74

11,37

Lodi

34,79

28,82

Siena

82,21

32,28

Caltanissetta

60,50

23,54

Mantova

75,24

31,48

Totale Toscana

64,02

45,35

Catania

44,19

25,61

Milano

35,78

58,24

Perugia

50,22

27,38

Enna

54,37

13,76

Monza e della Brianza

27,50

37,44

Terni

66,30

32,21

Messina

55,64

26,29

Vercelli

53,13

35,97

Umbria

54,34

28,58

Palermo

30,25

27,88

Sondrio

121,38

27,95

Ancona

59,33

39,13

Ragusa

71,62

25,36

Varese

44,91

33,30

Ascoli Piceno

33,69

44,70

Siracusa

44,99

25,63

Totale Lombardia

48,07

40,41

Fermo

51,70

33,71

Trapani

37,08

26,77

Bolzano/Bozen

62,33

27,22

Macerata

69,79

32,40

Totale Sicilia

41,89

24,62

Trento

55,50

17,29

Pesaro - Urbino

58,41

37,18

Cagliari

50,99

28,96

Tot. Trentino Alto Adige

58,88

21,63

Totale Marche

56,92

37,39

Nuoro

57,27

20,45

Belluno

73,56

28,33

Frosinone

79,61

20,77

Oristano

50,49

15,24

Padova

61,88

37,18

Latina

88,63

28,80

Sassari

62,99

32,28

Rovigo

84,86

27,81

Rieti

89,73

23,73

Sud Sardegna

90,84

17,86

Treviso

63,09

30,52

Roma

49,44

43,50

Totale Sardegna

63,87

25,25

Venezia

55,07

40,53

Viterbo

59,82

22,86

Verona

67,05

36,95

Totale Lazio

57,41

38,07

Totale ITALIA

55,18

33,39

Pavia

Vicenza

61,43

29,73

Aquila

36,70

21,79

Totale Veneto

63,40

34,18

Chieti

85,41

23,03

Gorizia

57,38

38,99

Pescara

40,73

33,18

Pordenone

64,04

26,59

Teramo

61,65

30,28

Trieste

46,90

50,69

Totale Abruzzo

57,87

26,77

Udine

71,82

25,18

Campobasso

49,49

16,92

Tot. Friuli Venezia Giulia

63,35

31,74

Isernia

47,17

15,54

Genova (a)

92,52

73,11

Totale Molise

48,85

16,50

Imperia

60,73

48,42

Avellino

26,20

15,31

La Spezia

45,51

46,41

Benevento

46,75

10,26

Savona

83,05

49,13

Caserta

56,33

18,33

Totale Liguria

79,80

60,91

Napoli

28,45

22,06

Bologna (b)

74,04

46,03

Salerno

38,18

26,69

118,38

38,25

Totale Campania

35,43

21,29

63,39

43,32

Bari

46,22

40,28

Ferrara Forlì - Cesena

58

novembre-dicembre 2019

(a) Sono inclusi tra le vittime per il Comune di Genova i 43 deceduti sulla A10 Genova-Ventimiglia, sul Ponte Morandi (incidente del 14 agosto 2018). (b) Si fa presente che le informazioni statistiche relative all'incidente avvenuto il 6 Agosto 2018 a Bologna, lungo il raccordo di Casalecchio in direzione della A14, tengono in considerazione soltanto i soggetti direttamente coinvolti nello scontro (2 morti, 4 feriti); a causa della successiva deflagrazione, hanno però subito lesioni fisiche numerose altre persone le quali, pur trovandosi a distanza dal luogo dell'incidente, sono state tuttavia investite dalla intensa ondata di calore che ne è seguita, per un numero di feriti che, complessivamente, ammonta a 142.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antida Aversa, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Nuccia Fedel, Lucio Quaglia, Antonio Ricotta, Michela Tiboni, Stefano Zampino, Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

novembre-dicembre 2019

59

ALCUNI SERVIZI • SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE • SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA • ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE • PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE • SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI • REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO • BIBLIOTECA DIGITALE • GADGET ESCLUSIVI

... E ALTRO ANCORA SU

clubacistorico.it aci.it

ACI Storico c/o AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA Via Marsala, 8 00185 ROMA

Sergreteria Club Aci Storico tel. +39 06/49982894 e-mail clubacistorico@aci.it