The Racers

The Personal Scrapbook of

al satterwhite

the Racers Langstreckenrennen

Endurance Motor Racing 1963–1973

»The lads that will die in their glory and never be old.«

Delius Klasing Verlag

A.E. Housman, 1896

Foreword

10

When Al asked if I’d like to write the foreword to his excellent book,

In the 917 we changed drivers at every fuel stop, more or less

factory development department. Wyer queried this with Ferdinand

I wondered what I could add. However, on reflection, I suppose 60

inside of a cereal bowl, you have a pretty good idea of the bizarre

If you can imagine what it might be like to drive around the

once an hour. After seven intense stints each between the noon start

Piëch, the director of Porsche motorsport, who disingenuously assured

years of racing gives me a broad view of the changing world of motor

attitudes a racing car takes on Daytona’s high banks. Still, with all due

and 2.00am, drivers tire and mistakes are inevitable, especially in the

us that he and Porsche Konstruktionen flew their car, spares, drivers

racing from a driver’s viewpoint.

respect, until you have ticked off a couple of hundred day-and-night

hours before dawn. Before racing cars became reliable (a relatively

and mechanics to Daytona just for some fun in the sun. It appeared

First, a little history about how I got started in motor racing. In

laps tilted at this unnatural angle over the course of 24 hours, your

recent miracle) at least one-third of the field either crashed or broke.

that we would be battling not only a team of Ferrari 512s but also

1959 I was in the mop-head business and I delivered them all over

imagination still has room to stretch. There’s more to Daytona than

As the pits of eliminated teams went dark, the lights in the medical

racing against ourselves.

the north of England. For these journeys I used a Morris 1000 Tra-

its high banking, of course, but the slingshots they provide onto two

hut burned all the more brightly.

vellers’ Car (Woody). I drove like the proverbial maniac on the road

long straights are what make this track fast, difficult and dangerous.

In January 1969 I arrived at Daytona for the 24 Hours with very

troduced the new 512S and had three cars for six seriously talented

and soon decided I’d better get off the road and go racing. In those

The only flat surface of the tri-oval, directly opposite the start/finish

little use of my right arm, which had been badly fractured seven

drivers: Mario Andretti with Arturo Merzario, Jacky Ickx with Peter

days “race-prep” consisted of arriving at the track, putting electrical

line, is the long back straight that connects the two sets of nearly

months earlier in my crash at Spa during the 1968 Belgian Grand Prix.

Schetty, and Nino Vaccarella with Ignazio Giunti. Not to be ignored

tape over the headlights and using shoe whitener to paint numbers

identical banking. On this 1,000-yard stretch, a driver has time to

At Daytona, I would need both arms. All the Porsche team cars were

was the supremely capable Dan Gurney, partnered by Chuck Parsons

on the doors. Things continued, in various vehicles including 848 cc

check his gauges and relax a little, albeit while accelerating towards

908LH long-tail coupés and I was paired with ‘Quick Vic’ Elford, so my

in another 512S run by the North American Racing Team (NART).

Mini, Jaguar XK 120, Morgan + 4 until September 1962 when I decided

200mph. The aforementioned two sets of banking are in fact the four

lap times needed to be good. I found that I could move my damaged

Andretti in his Ferrari took pole position with Siffert in our Porsche

I’d better marry my girl-friend Marion, before somebody else did! No

celebrated 31-degree corners that give the circuit its special character:

right arm forwards and backwards well enough to shift gears, but the

on the outside of the front row. Shortly after the start, Seppi jumped

money for motor racing, so motocross for two years.

NASCAR 1 and 2 at the top, NASCAR 3 and 4 at the bottom. Each is

rotational strain of turning on the high banked curves obliged me to

Mario for the lead and our 917K stayed in front for three hours, until

In 1965 a friend introduced me to Charles Bridges, owner of

angled about as steeply as San Francisco’s most vertical hills, with

jam the steering wheel with my left knee. In the infield, I relied hea-

we had problems. First there was an ignition fault, then a puncture,

Red Rose Motors, Chester the proud new owner of an ex-Graham Hill

one crucial difference – traffic on Daytona’s inclines runs sideways.

vily on my left arm. I managed to fake my way through practice and

then a loose brake line. The last failure was the most memorable. At

Jaguar Lightweight E type. A great season was followed by another

From within a racing car, the road ahead seems to soar away in a

qualifying but worried that I wouldn’t survive 24 hours of hard racing.

2.00am, with me driving, the car hit the notorious NASCAR 4 hump

one in ’66 now driving a Lola T70 Mk II Can-am car. In ’67 I turned ‘Pro’,

continuous uphill curve.

This was especially concerning because my continued employment

hard enough to break the right rear shock absorber, causing me to spin

meaning I was now making 30 Quid (about $60) a week with a car

The 24 Hours of Daytona (now known as the ‘Rolex 24 at Dayto-

depended on a strong performance in the first event of the season.

helplessly down the front straight. Drivers of racing cars experience

and a mechanic; so off I went doing Formula 2, first in a Brabham BT16

na’) has always been a race stuffed with competitors. Daytona takes

Early in the race, Vic and I were nearly rendered unconscious by an

almost no sensation of speed, even at 200mph, except when the car

then a Lola T100. In September of that year after a good race in David

75 or more cars on the 3.5-mile sports car course, whereas Le Mans

exhaust leak but, unfortunately, that was fixed. Then, blessedly, the

is out of control. That night, as I watched the infield lights and outside

Piper’s 250 LM Ferrari, I was asked if I’d like to join the famous John

accommodates just 55 on its 8.5-mile circuit. The French race also

titanium teeth on each of our cars’ timing-gear drive shafts began

wall swap places half a dozen times, I found the velocity terrifying.

Wyer Gulf GT40 team, driving with Jacky Ickx, the Belgian Wonder

takes place near the summer solstice when daylight hours are at

breaking and, one by one, all five factory Porsches were forced to

Boy. Hey, why not. Next stop Daytona.

their maximum, while Daytona’s endurance race is run in late Janu-

drop out. Vic and I were finished just past the halfway point, to my

dropped to third place. Meanwhile, the Rodriguez/Kinnunen Porsche

I had raced on a banked track twice before, in a Ford GT40 at the

ary. Although Daytona is now softly illuminated for the Rolex, races

unspoken relief. In that year’s race an unusually high number of cars

had assumed the lead and was running flawlessly. Rejoining the race

1966 Monza 1,000Kms and at Montlhéry with David Piper’s Ferrari

before 1998 forced drivers to rely on headlights for 11 hours of the

had problems and a little-known underdog, a Lola-Chevrolet T70 run

after repairs, we followed our teammates through the night until, at

250 LM in the 1967 Paris 1,000Kms. All the same, learning Daytona’s

24. The distance an incandescent headlight reaches at 200mph is

by Roger Penske and driven by Mark Donohue, was the winner even

7.00am, our car’s clutch gave out. Our mechanics were ready to push

steeply banked curves was a new challenge, and I found the process

the same as at 20 but, while the beam illuminates the same amount

though it had spent over two hours in the pits. Never before had a car

the car to the garage but Ferdinand Piëch insisted that the team fit

unnerving. Despite considerable determination, I couldn’t seem to

of track, the interval is covered 10 times more quickly. Throughout

powered by a General Motors engine won a major endurance event

a replacement. That was a major job and dropped us from 20 laps

keep my foot hard on the throttle in the steeply angled turn known

the history of the 24 Hours of Daytona, the most dangerous hazard

and the names Penske and Donohue went on to rock the racing world.

behind the leaders to over 50, but, amazingly, we still retained third

as NASCAR 3, the critical corner for a fast lap time. My hesitation

has been the huge differential in speeds among the various racing

place.

had a lot to do with approaching a steep wall at about 195mph. Even

classes. In a Porsche 917 we were often 70mph faster than the slowest

the début of the JW Automotive team’s formidable Gulf Porsche 917Ks,

more daunting was the incredible compression on the chassis, and

cars – MGBs, Volvo 122Ss and Fiat 124s – and we passed as many as

Pedro Rodriguez and Leo Kinnunen in one of them, Seppi Siffert (who

the leading 917K into the pits because Kinnunen wasn’t following

my body, as centrifugal forces pushed the car up the embankment

15 competitors every lap. Off the start, we would catch the stragglers

showed up with a still-healing broken ankle) and me the other. John

his instruction to slow down and conserve the car. Either Leo didn’t

towards the looming concrete barrier. Suitably embarrassed, I asked

on our fourth lap, less than eight minutes into the race, and lap them

Wyer’s team was the official Porsche entry, with full factory backing

understand team orders or he refused to obey them; it was hard to

my younger co-driver if he were flat out all the way through NASCAR

another 150 times over the full race distance. Nonetheless, we still had

– purportedly. When our team showed up in Daytona at the end of

know which as he spoke no English and our cars had no radios. I

3. ‘Yes, of course, Bree-an,’ Jacky replied, ‘but each time I sink zat I

to set consistent times that pleased the team manager’s merciless

January, we were surprised to find another factory 917K for Vic Elford

took Leo’s place with strict instructions to run calibrated times, fast

fly to ze moon.’

stopwatch.

and Kurt Ahrens entered by Porsche Konstruktionen, essentially the

enough to win but slow enough to protect the car. To my surprise, a

The 1970 24 Hours of Daytona was a legendary battle. It was also

Our chief competitors, the imposing Ferrari factory team, in-

A total of 20 laps were lost fixing all of these problems and we

Whilst the mechanics were working on the clutch, Wyer called

11

Foreword

10

When Al asked if I’d like to write the foreword to his excellent book,

In the 917 we changed drivers at every fuel stop, more or less

factory development department. Wyer queried this with Ferdinand

I wondered what I could add. However, on reflection, I suppose 60

inside of a cereal bowl, you have a pretty good idea of the bizarre

If you can imagine what it might be like to drive around the

once an hour. After seven intense stints each between the noon start

Piëch, the director of Porsche motorsport, who disingenuously assured

years of racing gives me a broad view of the changing world of motor

attitudes a racing car takes on Daytona’s high banks. Still, with all due

and 2.00am, drivers tire and mistakes are inevitable, especially in the

us that he and Porsche Konstruktionen flew their car, spares, drivers

racing from a driver’s viewpoint.

respect, until you have ticked off a couple of hundred day-and-night

hours before dawn. Before racing cars became reliable (a relatively

and mechanics to Daytona just for some fun in the sun. It appeared

First, a little history about how I got started in motor racing. In

laps tilted at this unnatural angle over the course of 24 hours, your

recent miracle) at least one-third of the field either crashed or broke.

that we would be battling not only a team of Ferrari 512s but also

1959 I was in the mop-head business and I delivered them all over

imagination still has room to stretch. There’s more to Daytona than

As the pits of eliminated teams went dark, the lights in the medical

racing against ourselves.

the north of England. For these journeys I used a Morris 1000 Tra-

its high banking, of course, but the slingshots they provide onto two

hut burned all the more brightly.

vellers’ Car (Woody). I drove like the proverbial maniac on the road

long straights are what make this track fast, difficult and dangerous.

In January 1969 I arrived at Daytona for the 24 Hours with very

troduced the new 512S and had three cars for six seriously talented

and soon decided I’d better get off the road and go racing. In those

The only flat surface of the tri-oval, directly opposite the start/finish

little use of my right arm, which had been badly fractured seven

drivers: Mario Andretti with Arturo Merzario, Jacky Ickx with Peter

days “race-prep” consisted of arriving at the track, putting electrical

line, is the long back straight that connects the two sets of nearly

months earlier in my crash at Spa during the 1968 Belgian Grand Prix.

Schetty, and Nino Vaccarella with Ignazio Giunti. Not to be ignored

tape over the headlights and using shoe whitener to paint numbers

identical banking. On this 1,000-yard stretch, a driver has time to

At Daytona, I would need both arms. All the Porsche team cars were

was the supremely capable Dan Gurney, partnered by Chuck Parsons

on the doors. Things continued, in various vehicles including 848 cc

check his gauges and relax a little, albeit while accelerating towards

908LH long-tail coupés and I was paired with ‘Quick Vic’ Elford, so my

in another 512S run by the North American Racing Team (NART).

Mini, Jaguar XK 120, Morgan + 4 until September 1962 when I decided

200mph. The aforementioned two sets of banking are in fact the four

lap times needed to be good. I found that I could move my damaged

Andretti in his Ferrari took pole position with Siffert in our Porsche

I’d better marry my girl-friend Marion, before somebody else did! No

celebrated 31-degree corners that give the circuit its special character:

right arm forwards and backwards well enough to shift gears, but the

on the outside of the front row. Shortly after the start, Seppi jumped

money for motor racing, so motocross for two years.

NASCAR 1 and 2 at the top, NASCAR 3 and 4 at the bottom. Each is

rotational strain of turning on the high banked curves obliged me to

Mario for the lead and our 917K stayed in front for three hours, until

In 1965 a friend introduced me to Charles Bridges, owner of

angled about as steeply as San Francisco’s most vertical hills, with

jam the steering wheel with my left knee. In the infield, I relied hea-

we had problems. First there was an ignition fault, then a puncture,

Red Rose Motors, Chester the proud new owner of an ex-Graham Hill

one crucial difference – traffic on Daytona’s inclines runs sideways.

vily on my left arm. I managed to fake my way through practice and

then a loose brake line. The last failure was the most memorable. At

Jaguar Lightweight E type. A great season was followed by another

From within a racing car, the road ahead seems to soar away in a

qualifying but worried that I wouldn’t survive 24 hours of hard racing.

2.00am, with me driving, the car hit the notorious NASCAR 4 hump

one in ’66 now driving a Lola T70 Mk II Can-am car. In ’67 I turned ‘Pro’,

continuous uphill curve.

This was especially concerning because my continued employment

hard enough to break the right rear shock absorber, causing me to spin

meaning I was now making 30 Quid (about $60) a week with a car

The 24 Hours of Daytona (now known as the ‘Rolex 24 at Dayto-

depended on a strong performance in the first event of the season.

helplessly down the front straight. Drivers of racing cars experience

and a mechanic; so off I went doing Formula 2, first in a Brabham BT16

na’) has always been a race stuffed with competitors. Daytona takes

Early in the race, Vic and I were nearly rendered unconscious by an

almost no sensation of speed, even at 200mph, except when the car

then a Lola T100. In September of that year after a good race in David

75 or more cars on the 3.5-mile sports car course, whereas Le Mans

exhaust leak but, unfortunately, that was fixed. Then, blessedly, the

is out of control. That night, as I watched the infield lights and outside

Piper’s 250 LM Ferrari, I was asked if I’d like to join the famous John

accommodates just 55 on its 8.5-mile circuit. The French race also

titanium teeth on each of our cars’ timing-gear drive shafts began

wall swap places half a dozen times, I found the velocity terrifying.

Wyer Gulf GT40 team, driving with Jacky Ickx, the Belgian Wonder

takes place near the summer solstice when daylight hours are at

breaking and, one by one, all five factory Porsches were forced to

Boy. Hey, why not. Next stop Daytona.

their maximum, while Daytona’s endurance race is run in late Janu-

drop out. Vic and I were finished just past the halfway point, to my

dropped to third place. Meanwhile, the Rodriguez/Kinnunen Porsche

I had raced on a banked track twice before, in a Ford GT40 at the

ary. Although Daytona is now softly illuminated for the Rolex, races

unspoken relief. In that year’s race an unusually high number of cars

had assumed the lead and was running flawlessly. Rejoining the race

1966 Monza 1,000Kms and at Montlhéry with David Piper’s Ferrari

before 1998 forced drivers to rely on headlights for 11 hours of the

had problems and a little-known underdog, a Lola-Chevrolet T70 run

after repairs, we followed our teammates through the night until, at

250 LM in the 1967 Paris 1,000Kms. All the same, learning Daytona’s

24. The distance an incandescent headlight reaches at 200mph is

by Roger Penske and driven by Mark Donohue, was the winner even

7.00am, our car’s clutch gave out. Our mechanics were ready to push

steeply banked curves was a new challenge, and I found the process

the same as at 20 but, while the beam illuminates the same amount

though it had spent over two hours in the pits. Never before had a car

the car to the garage but Ferdinand Piëch insisted that the team fit

unnerving. Despite considerable determination, I couldn’t seem to

of track, the interval is covered 10 times more quickly. Throughout

powered by a General Motors engine won a major endurance event

a replacement. That was a major job and dropped us from 20 laps

keep my foot hard on the throttle in the steeply angled turn known

the history of the 24 Hours of Daytona, the most dangerous hazard

and the names Penske and Donohue went on to rock the racing world.

behind the leaders to over 50, but, amazingly, we still retained third

as NASCAR 3, the critical corner for a fast lap time. My hesitation

has been the huge differential in speeds among the various racing

place.

had a lot to do with approaching a steep wall at about 195mph. Even

classes. In a Porsche 917 we were often 70mph faster than the slowest

the début of the JW Automotive team’s formidable Gulf Porsche 917Ks,

more daunting was the incredible compression on the chassis, and

cars – MGBs, Volvo 122Ss and Fiat 124s – and we passed as many as

Pedro Rodriguez and Leo Kinnunen in one of them, Seppi Siffert (who

the leading 917K into the pits because Kinnunen wasn’t following

my body, as centrifugal forces pushed the car up the embankment

15 competitors every lap. Off the start, we would catch the stragglers

showed up with a still-healing broken ankle) and me the other. John

his instruction to slow down and conserve the car. Either Leo didn’t

towards the looming concrete barrier. Suitably embarrassed, I asked

on our fourth lap, less than eight minutes into the race, and lap them

Wyer’s team was the official Porsche entry, with full factory backing

understand team orders or he refused to obey them; it was hard to

my younger co-driver if he were flat out all the way through NASCAR

another 150 times over the full race distance. Nonetheless, we still had

– purportedly. When our team showed up in Daytona at the end of

know which as he spoke no English and our cars had no radios. I

3. ‘Yes, of course, Bree-an,’ Jacky replied, ‘but each time I sink zat I

to set consistent times that pleased the team manager’s merciless

January, we were surprised to find another factory 917K for Vic Elford

took Leo’s place with strict instructions to run calibrated times, fast

fly to ze moon.’

stopwatch.

and Kurt Ahrens entered by Porsche Konstruktionen, essentially the

enough to win but slow enough to protect the car. To my surprise, a

The 1970 24 Hours of Daytona was a legendary battle. It was also

Our chief competitors, the imposing Ferrari factory team, in-

A total of 20 laps were lost fixing all of these problems and we

Whilst the mechanics were working on the clutch, Wyer called

11

Vorwort delighted Seppi passed me on the banking in our own 917K, waving

six hours. Not unexpectedly, the Ferraris were the class of the field,

Als mich Al fragte, ob ich das Vorwort zu seinem exzellenten Buch

geren Beifahrer, ob er NASCAR 3 mit Vollgas fahren würde. „Aber

at me as he swept by. Not only was the Porsche factory team racing

taking the top three grid spots in qualifying. In the race I was paired

schreiben wollte, fragte ich mich, was ich noch hinzufügen könnte.

klar, Brian“, antwortete Jacky, „doch jedes Mal denke ich, ich flöge

its competition director, I found that I was now racing myself!

with Regazzoni and we were very much in the hunt when, with Clay

Nun, 60 Jahre im Motorsport sind lang genug, um ein Urteil über die

zum Mond.“

Back in my car, I drove flat out to the end of the race, as did Seppi.

driving, a tyre blow-out on the banking tore up the rear bodywork.

sich verändernde Welt des Motorsports aus Sicht des Fahrers zu fällen.

Wenn Sie sich vorstellen können, wie es ist, am Innenrand einer

Near the finish, he managed to pass the Andretti/Merzario Ferrari for

He was able to limp to the pits, but extensive repairs put us many laps

Doch zunächst ein paar Zeilen darüber, wie es bei mir mit der Renne-

Müslischale oder eines Nudeltopfs entlang zu fahren, dann haben Sie

second place, giving Porsche, Gulf and JW Automotive a splendid

behind. Mario and Jacky took the win with Ronnie and Tim second.

rei überhaupt losging. 1959 lieferte ich mit einem Morris 1000 Traveller

eine ungefähre Ahnung von jenem bizarren Gefühl, einen Rennwa-

1–2 finish on their collective début. Since I contributed to the win, I

Vic Elford and Helmut Marko were third in one of the Alfa Romeo

– einem „Woody“ mit Holzaufbau – in Nordengland Wischmopps aus.

gen durch die unnatürlich angewinkelten Steilwände von Daytona zu

was expected to join Rodriguez and Kinnunen on the top step of the

T33s while Clay and I hobbled home in fourth place.

Ich fuhr wie ein Wahnsinniger und beschloss irgendwann, mich besser

bewegen. Selbst nach hunderten Runden bei Tag und Nacht über die

podium but I chose not to do so, content to stick with Seppi one level

By the late 1970’s, the early stirrings for driver safety had grown

von öffentlichen Straßen fernzuhalten und mit dem Morris auf die

Dauer von 24 Stunden bleibt für die Vorstellungskraft noch Luft nach

lower.

rapidly into an international cause. The improvements in technologies,

Rennstrecke zu wechseln. Damals bestanden die Rennvorbereitungen

oben. Natürlich besteht Daytona aus mehr als den vier 31-Grad-Steil-

The lesson we all learned that night was that Piëch may have

racing car designs and track modifications were nothing short of revo-

darin, bei Ankunft an der Strecke Isolierband über die Scheinwerfer zu

kurven, aber dieser Steinschleuder-Effekt, mit dem sie dich auf die

misled us on our factory exclusivity but, in insisting that we repair

lutionary. Helmets had to meet Snell test standards and racing suits

pappen und mit Schuh-Weißmacher die Startnummer auf die Türen

beiden langen Geraden katapultieren, machen die Strecke so schnell,

the car, he made an intelligent decision. When things go wrong, fix

were created in three layers of fire-resistant Nomex. Six-point safety

zu pinseln. Ich wechselte bald auf einen 848 ccm Mini, einen Jaguar

schwierig und gefährlich. Das einzige flache Stück des Tri-Ovals ist

the car and don’t give up.

harnesses bound drivers to their seats while stronger monocoques

XK120 und einen Morgan +4. Im September 1962 entschloss ich mich,

die Gegengerade, welche die beiden nahezu identischen Steilstrecken

and stout roll-over bars protected them in crashes.

meine Freundin Marion zu heiraten, ehe es ein anderer tat! Kein Geld

verbindet. Auf diesem gut 900 Meter langen Stück hat der Fahrer

for me in 1971. But the following year’s 24 Hours, I was back, driving for

Fuel bladders made of high-tensile elastomeric

mehr für Motorsport, daher zwei Jahre Motocross.

Zeit, die Instrumente zu checken und kurz zu entspannen, zugleich

Ferrari and 1971’s disappointments vanished as the season unfolded.

materials virtually eliminated the risk of fire, and

1965 stellte mich ein Freund Charles Bridges vor, Besitzer von Red

It was a magical year of podium domination and a driver’s dream – if

head-and-neck devices reduced spinal injuries.

Rose Motors in Chester und stolzer neuer Eigentümer eines Ex-Gra-

Die 24 Stunden von Daytona (heute „Rolex 24“) erfreuen sich tra-

he were in a Ferrari 312PB. A change of rules meant that the 917 and

Tracks were also undergoing transitions. Protec-

ham Hill Jaguar E-Type Lightweight. Einer großartigen Saison mit

ditionell eines riesigen Nennungsergebnisses. Auf den heute 5,73

908 Porsches were no longer competitive, and I was lucky to be asked

tive barriers were installed, hazardous corners

dem „Jag“ folgte 1966 eine weitere, diesmal in einem Lola T70 Mk II

Kilometer langen kombinierten Straßenkurs – mit einer Schikane vor

to drive for Ferrari in ’72 and ’73 driving the 312 PB, a thinly disguised

were modified with run-off areas, and additional

Can-Am. 1967 wechselte ich ins Profilager, sprich in die Formel 2, erst

NASCAR 3 – packen sie bis zu 75 oder mehr Autos; Le Mans lässt

F1 car.

fire and medical stations became standard. Danger

mit einem Brabham BT16, dann mit einem Lola T100. Im September

auf 13,6 Kilometer Länge maximal 55 Autos los. Dazu kommt, dass

My ill-considered retirement to South Africa meant no Daytona

The Scuderia’s lightning-fast 3-litre machines were essentially

may make the profession glamorous to spectators

desselben Jahres und nach einer guten Vorstellung in David Pipers

der französische Klassiker Mitte Juni läuft, wenn die Nacht am kür-

Formula 1 cars with bodywork, and no other manufacturer’s sports

but not for drivers and their families. Looking back,

Ferrari 250 LM fragte man mich, ob ich nicht als Partner von Jacky

zesten ist. Daytona dagegen läuft immer Ende Januar. Auch wenn

racer came anywhere close. Peter Schetty, the team manager, was a

the changes, especially in safety are truly remarkable.

Ickx ins berühmte Gulf GT40-Team von John Wyer wechseln wolle.

die Strecke heute recht gut beleuchtet ist, mussten sich die Fahrer

Swiss ex-driver who, unlike some of his emotional and occasionally

In the ’50s, ‘60s and early ‘70s death and injury were

Hey, warum nicht? Also nächster Halt: Daytona 1968.

vor 1998 elf von 24 Stunden voll auf ihre Scheinwerfer verlassen.

draconian Italian predecessors, ran the operation with the precision of

so common that it was best not to think about it, best

Ich war zuvor zweimal auf Strecken mit Steilkurven gefahren:

Das Licht reicht bei 320 km/h genauso weit wie bei 50, nur wird

his home country’s watches. For good measure, Ferrari’s driver line-up

not to become too friendly with co-drivers or team-

1966 in einem Ford GT40 in Monza und 1967 bei den 1000

die Distanz zehnmal schneller aufgesogen. Durch die ganze Historie

was racing’s Murderers’ Row: Mario Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace,

mates, best not to think about one’s wife and young

km von Paris in Monthléry in Pipers Ferrari. Dennoch waren

der 24 Stunden von Daytona wurde jedoch die größte Gefahr durch

Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Tim Schenken, Clay Regazzoni,

family. Best to have no imagination. Just drive. So, we

die Steilkurven von Daytona nochmals eine ganz neue und

die krassen Geschwindigkeitsunterschiede heraufbeschworen. Im

Arturo Merzario and me. Moreover, our competition that year was

motored on.

für mich entnervende Herausforderung. Trotz eiserner Ent-

Porsche 917 waren wir bis zu 110 km/h schneller als die langsamsten

schlossenheit schien ich dem Gasfuß in der NASCAR-3-Kur-

Autos – MGB, Volvo 122 und Fiat 124. Und jede Runde überholten wir

seriously compromised. Carlo Chiti, a talented engine designer but

12

aber auf 320 km/h zu beschleunigen.

an old-school team godfather, was at the helm of Autodelta’s Alfa

** read all this and more in “Brian Redman:

ve, die entscheidend für eine schnelle Runde war, nicht bis

im Schnitt 15 Konkurrenten. Nach dem Start standen bereits nach

Romeo team. John Wyer, always a force, was fielding an équipe of

Daring Drivers, Deadly Tracks” - his wonderful

ganz aufs Bodenblech zu drücken. Grund für mein Zögern

vier Runden oder acht Rennminuten die ersten Überrundungen an.

still-teething Mirages and could only muster sporadic challenges.

book on his career in motor racing

war die Annäherung an eine Wand mit Tempo 315! Noch

Bis zum Ziel wiederholte sich das dann weitere 150 Mal. Trotzdem

Jo Bonnier’s Lola T280s proved to be quick in the corners, but their

abschreckender war die unglaubliche Kompression auf

mussten wir möglichst konstante Zeiten fahren, um die gnadenlosen

detuned Cosworth Formula 1 engines were underpowered.

das Fahrwerk und meinen Körper, die Zentrifugalkräfte

Stoppuhren der Teammanager zufriedenzustellen.

In deference to America’s looming energy crisis and the millions of

drückten das Auto bedrohlich in Richtung der massiven

Im 917 wechselten wir bei jedem Stopp den Fahrer, mehr oder

cars lined up at fuel pumps, the 1972 Daytona race was cut to just

Betonmauer. Ziemlich verlegen, fragte ich meinen jün-

weniger jede Stunde. Nach für jeden von uns sieben intensiven Stints

13

Vorwort delighted Seppi passed me on the banking in our own 917K, waving

six hours. Not unexpectedly, the Ferraris were the class of the field,

Als mich Al fragte, ob ich das Vorwort zu seinem exzellenten Buch

geren Beifahrer, ob er NASCAR 3 mit Vollgas fahren würde. „Aber

at me as he swept by. Not only was the Porsche factory team racing

taking the top three grid spots in qualifying. In the race I was paired

schreiben wollte, fragte ich mich, was ich noch hinzufügen könnte.

klar, Brian“, antwortete Jacky, „doch jedes Mal denke ich, ich flöge

its competition director, I found that I was now racing myself!

with Regazzoni and we were very much in the hunt when, with Clay

Nun, 60 Jahre im Motorsport sind lang genug, um ein Urteil über die

zum Mond.“

Back in my car, I drove flat out to the end of the race, as did Seppi.

driving, a tyre blow-out on the banking tore up the rear bodywork.

sich verändernde Welt des Motorsports aus Sicht des Fahrers zu fällen.

Wenn Sie sich vorstellen können, wie es ist, am Innenrand einer

Near the finish, he managed to pass the Andretti/Merzario Ferrari for

He was able to limp to the pits, but extensive repairs put us many laps

Doch zunächst ein paar Zeilen darüber, wie es bei mir mit der Renne-

Müslischale oder eines Nudeltopfs entlang zu fahren, dann haben Sie

second place, giving Porsche, Gulf and JW Automotive a splendid

behind. Mario and Jacky took the win with Ronnie and Tim second.

rei überhaupt losging. 1959 lieferte ich mit einem Morris 1000 Traveller

eine ungefähre Ahnung von jenem bizarren Gefühl, einen Rennwa-

1–2 finish on their collective début. Since I contributed to the win, I

Vic Elford and Helmut Marko were third in one of the Alfa Romeo

– einem „Woody“ mit Holzaufbau – in Nordengland Wischmopps aus.

gen durch die unnatürlich angewinkelten Steilwände von Daytona zu

was expected to join Rodriguez and Kinnunen on the top step of the

T33s while Clay and I hobbled home in fourth place.

Ich fuhr wie ein Wahnsinniger und beschloss irgendwann, mich besser

bewegen. Selbst nach hunderten Runden bei Tag und Nacht über die

podium but I chose not to do so, content to stick with Seppi one level

By the late 1970’s, the early stirrings for driver safety had grown

von öffentlichen Straßen fernzuhalten und mit dem Morris auf die

Dauer von 24 Stunden bleibt für die Vorstellungskraft noch Luft nach

lower.

rapidly into an international cause. The improvements in technologies,

Rennstrecke zu wechseln. Damals bestanden die Rennvorbereitungen

oben. Natürlich besteht Daytona aus mehr als den vier 31-Grad-Steil-

The lesson we all learned that night was that Piëch may have

racing car designs and track modifications were nothing short of revo-

darin, bei Ankunft an der Strecke Isolierband über die Scheinwerfer zu

kurven, aber dieser Steinschleuder-Effekt, mit dem sie dich auf die

misled us on our factory exclusivity but, in insisting that we repair

lutionary. Helmets had to meet Snell test standards and racing suits

pappen und mit Schuh-Weißmacher die Startnummer auf die Türen

beiden langen Geraden katapultieren, machen die Strecke so schnell,

the car, he made an intelligent decision. When things go wrong, fix

were created in three layers of fire-resistant Nomex. Six-point safety

zu pinseln. Ich wechselte bald auf einen 848 ccm Mini, einen Jaguar

schwierig und gefährlich. Das einzige flache Stück des Tri-Ovals ist

the car and don’t give up.

harnesses bound drivers to their seats while stronger monocoques

XK120 und einen Morgan +4. Im September 1962 entschloss ich mich,

die Gegengerade, welche die beiden nahezu identischen Steilstrecken

and stout roll-over bars protected them in crashes.

meine Freundin Marion zu heiraten, ehe es ein anderer tat! Kein Geld

verbindet. Auf diesem gut 900 Meter langen Stück hat der Fahrer

for me in 1971. But the following year’s 24 Hours, I was back, driving for

Fuel bladders made of high-tensile elastomeric

mehr für Motorsport, daher zwei Jahre Motocross.

Zeit, die Instrumente zu checken und kurz zu entspannen, zugleich

Ferrari and 1971’s disappointments vanished as the season unfolded.

materials virtually eliminated the risk of fire, and

1965 stellte mich ein Freund Charles Bridges vor, Besitzer von Red

It was a magical year of podium domination and a driver’s dream – if

head-and-neck devices reduced spinal injuries.

Rose Motors in Chester und stolzer neuer Eigentümer eines Ex-Gra-

Die 24 Stunden von Daytona (heute „Rolex 24“) erfreuen sich tra-

he were in a Ferrari 312PB. A change of rules meant that the 917 and

Tracks were also undergoing transitions. Protec-

ham Hill Jaguar E-Type Lightweight. Einer großartigen Saison mit

ditionell eines riesigen Nennungsergebnisses. Auf den heute 5,73

908 Porsches were no longer competitive, and I was lucky to be asked

tive barriers were installed, hazardous corners

dem „Jag“ folgte 1966 eine weitere, diesmal in einem Lola T70 Mk II

Kilometer langen kombinierten Straßenkurs – mit einer Schikane vor

to drive for Ferrari in ’72 and ’73 driving the 312 PB, a thinly disguised

were modified with run-off areas, and additional

Can-Am. 1967 wechselte ich ins Profilager, sprich in die Formel 2, erst

NASCAR 3 – packen sie bis zu 75 oder mehr Autos; Le Mans lässt

F1 car.

fire and medical stations became standard. Danger

mit einem Brabham BT16, dann mit einem Lola T100. Im September

auf 13,6 Kilometer Länge maximal 55 Autos los. Dazu kommt, dass

My ill-considered retirement to South Africa meant no Daytona

The Scuderia’s lightning-fast 3-litre machines were essentially

may make the profession glamorous to spectators

desselben Jahres und nach einer guten Vorstellung in David Pipers

der französische Klassiker Mitte Juni läuft, wenn die Nacht am kür-

Formula 1 cars with bodywork, and no other manufacturer’s sports

but not for drivers and their families. Looking back,

Ferrari 250 LM fragte man mich, ob ich nicht als Partner von Jacky

zesten ist. Daytona dagegen läuft immer Ende Januar. Auch wenn

racer came anywhere close. Peter Schetty, the team manager, was a

the changes, especially in safety are truly remarkable.

Ickx ins berühmte Gulf GT40-Team von John Wyer wechseln wolle.

die Strecke heute recht gut beleuchtet ist, mussten sich die Fahrer

Swiss ex-driver who, unlike some of his emotional and occasionally

In the ’50s, ‘60s and early ‘70s death and injury were

Hey, warum nicht? Also nächster Halt: Daytona 1968.

vor 1998 elf von 24 Stunden voll auf ihre Scheinwerfer verlassen.

draconian Italian predecessors, ran the operation with the precision of

so common that it was best not to think about it, best

Ich war zuvor zweimal auf Strecken mit Steilkurven gefahren:

Das Licht reicht bei 320 km/h genauso weit wie bei 50, nur wird

his home country’s watches. For good measure, Ferrari’s driver line-up

not to become too friendly with co-drivers or team-

1966 in einem Ford GT40 in Monza und 1967 bei den 1000

die Distanz zehnmal schneller aufgesogen. Durch die ganze Historie

was racing’s Murderers’ Row: Mario Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace,

mates, best not to think about one’s wife and young

km von Paris in Monthléry in Pipers Ferrari. Dennoch waren

der 24 Stunden von Daytona wurde jedoch die größte Gefahr durch

Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Tim Schenken, Clay Regazzoni,

family. Best to have no imagination. Just drive. So, we

die Steilkurven von Daytona nochmals eine ganz neue und

die krassen Geschwindigkeitsunterschiede heraufbeschworen. Im

Arturo Merzario and me. Moreover, our competition that year was

motored on.

für mich entnervende Herausforderung. Trotz eiserner Ent-

Porsche 917 waren wir bis zu 110 km/h schneller als die langsamsten

schlossenheit schien ich dem Gasfuß in der NASCAR-3-Kur-

Autos – MGB, Volvo 122 und Fiat 124. Und jede Runde überholten wir

seriously compromised. Carlo Chiti, a talented engine designer but

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aber auf 320 km/h zu beschleunigen.

an old-school team godfather, was at the helm of Autodelta’s Alfa

** read all this and more in “Brian Redman:

ve, die entscheidend für eine schnelle Runde war, nicht bis

im Schnitt 15 Konkurrenten. Nach dem Start standen bereits nach

Romeo team. John Wyer, always a force, was fielding an équipe of

Daring Drivers, Deadly Tracks” - his wonderful

ganz aufs Bodenblech zu drücken. Grund für mein Zögern

vier Runden oder acht Rennminuten die ersten Überrundungen an.

still-teething Mirages and could only muster sporadic challenges.

book on his career in motor racing

war die Annäherung an eine Wand mit Tempo 315! Noch

Bis zum Ziel wiederholte sich das dann weitere 150 Mal. Trotzdem

Jo Bonnier’s Lola T280s proved to be quick in the corners, but their

abschreckender war die unglaubliche Kompression auf

mussten wir möglichst konstante Zeiten fahren, um die gnadenlosen

detuned Cosworth Formula 1 engines were underpowered.

das Fahrwerk und meinen Körper, die Zentrifugalkräfte

Stoppuhren der Teammanager zufriedenzustellen.

In deference to America’s looming energy crisis and the millions of

drückten das Auto bedrohlich in Richtung der massiven

Im 917 wechselten wir bei jedem Stopp den Fahrer, mehr oder

cars lined up at fuel pumps, the 1972 Daytona race was cut to just

Betonmauer. Ziemlich verlegen, fragte ich meinen jün-

weniger jede Stunde. Nach für jeden von uns sieben intensiven Stints

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zwischen 12 Uhr mittags und zwei Uhr in der Nacht, waren müdig-

und mir im zweiten. Das Team von John Wyer fungierte als offizielle

ner Aufforderung, langsamer zu machen und das Auto zu schonen,

eines Old-school-Patrons, John Wyer, mit dem immer zu rechnen

keitsbedingte Fehler unvermeidlich. Speziell in den Stunden vor der

Porsche-Werksmannschaft, mit vermeintlich voller Werksunterstüt-

nicht nachkam. Entweder verstand Leo die Teamorder nicht oder

war, setzte die noch mit Kinderkrankheiten behafteten Mirage ein

Morgendämmerung. Ehe die Autos so zuverlässig wurden wie heute,

zung. Doch als wir ankamen, waren wir nicht schlecht überrascht,

wollte sie nicht befolgen. Den Grund herauszufinden war schwierig,

und Jo Bonniers Lola T280 waren nur in den Kurven schnell, mit ihren

schied mindestens ein Drittel des Feldes durch Unfälle oder technische

einen weiteren, von „Porsche Konstruktionen“ (Porsche Salzburg)

weil der Finne kein Englisch sprach und unsere Autos auch keinen

gedrosselten Cosworth-Formel-1-Aggregaten aber untermotorisiert.

Defekte aus. Während es in den Boxen der Ausgefallenen dunkel

genannten Werks-917K für Vic Elford und Kurt Ahrens vorzufinden.

Funk besaßen. Ich übernahm Leos Platz mit der strikten Anweisung,

Als Folge der sich anbahnenden amerikanischen Energiekrise und

wurde, leuchtete das Licht im Medical Center umso heller.

Wir schienen also nicht nur gegen Ferrari, sondern auch gegen uns

die vorgegebenen Zeiten zu fahren: schnell genug, um zu gewinnen.

Millionen von Autos, die sich vor den Tankstellen stauten, lief das

selbst zu fahren ...

Langsam genug, um das Auto zu schonen. Zu meiner Überraschung

Daytona-Rennen von 1972 nur über sechs Stunden. Nicht unerwartet

überholte mich Seppi in „unserem“ 917 K in einer Steilkurve und winkte

waren die Ferrari eine Klasse für sich und belegten schon im Training

mir dabei fröhlich zu!

die ersten drei Plätze. Fürs Rennen wurde ich mit Regazzoni zusam-

Im Januar 1969 reiste ich für das 24-Stunden-Rennen mit einem rechten Arm an, der nach einem schweren Unfall beim GP von Belgien

Die Italiener traten mit drei brandneuen 512 S für Mario Andretti/

1968 in Spa sieben Monate zuvor noch immer kaum zu bewegen

Arturo Merzario, Jacky Ickx/Peter Schetty und Nino Vaccarella/Ignazio

war. Doch in Daytona brauchte ich beide Arme. Porsche hatte 908

Giunti an. Nicht zu unterschätzen war ein weiterer 512 S - eingesetzt

Zurück in „meinem“ Auto, fuhr ich ebenso wie Seppi bis zum Schluss

mengespannt und wir waren voll bei der Musik, bis mit Clay am Steuer

Langheck Coupés gemeldet und ich wurde mit „Quick Vic“ Elford

vom North American Racing Team (NART) für Dan Gurney und Chuck

volle Pulle. Kurz vor Schluss gelang es Jo, noch den Andretti/Merza-

in einer Steilkurve ein Reifen platzte und die ganze Heckverkleidung

zusammengespannt. Ich fand heraus, dass ich den verletzten rechten

Parsons. Andretti holte für Ferrari die Pole; neben ihm an der Außen-

rio-Ferrari zu überholen, was Porsche, Gulf und JW Automotive einen

abriss. Er schaffte es zwar zurück zur Box, doch warfen uns längere

Arm genügend vor und zurück bewegen konnte, um die Gänge zu

seite der ersten Reihe stand Siffert in unserem Porsche. Am Start

formidablen Doppelsieg bescherte. Man erwartete, dass ich mich

Reparaturen viele Runden zurück. Am Ende gewannen Mario und

wechseln. Doch in den Steilkurven war die Rotationsbelastung so

überrumpelte er Mario und unser 917K blieb die ersten drei Stunden in

zu Rodriguez und Kinnunen auf die oberste Stufe des Treppchens

Jacky vor Ronnie und Tim. Vic Elford und Helmut Marko folgten in

hoch, dass ich das Lenkrad mit dem linken Knie einklemmen musste.

Führung, ehe die Probleme begannen. Zunächst wurden durch einen

begeben würde, doch zog ich es vor, mich eine Etage tiefer zu Seppi

einem der Alfa T33, und Clay und ich humpelten noch als Vierte ins Ziel.

Im Infield vertraute ich stark dem linken Arm. Training und Qualifying

Reifenschaden Rohrrahmen und Bremsleitungen in Mitleidenschaft

zu stellen.

brachte ich noch gut hinter mich, doch hatte ich Bedenken, 24 Stunden

gezogen. Später stellten sich Zündaussetzer ein, dann mussten die

Was wir alle in dieser Nacht lernten: Piëch mag uns mit dem dritten

Fahrersicherheit bemerkbar. Helme mussten den Snell-Standardtest

harten Rennsport durchzustehen. Das war aber besonders wichtig,

Scheinwerfer neu befestigt werden. Doch alles nichts gegen das letzte

917er eine hausinterne Konkurrenz beschert haben. Aber seine Ent-

bestehen, Rennoveralls erhielten drei feuerabweisende Einlagen aus

hing doch meine weitere Berücksichtigung im Team stark von der

Missgeschick. Es war um zwei Uhr nachts, mit mir am Steuer, als das

scheidung, unser Auto zu reparieren, war eine weise. Versuche erst,

Nomex. Sechspunktgurte banden Fahrer an ihren Sitz, steifere Mono-

Leistung beim Saisonauftakt ab. Zu Rennbeginn wurden Vic und ich

Auto die berüchtigte Bodenwelle in der NASCAR-4-Kurve gerade

das Auto wieder flott zu machen, und gib nicht voreilig auf.

coques und robuste Überrollbügel schützten sie bei Unfällen besser.

wegen Auspuffgasen im Cockpit fast ohnmächtig, doch konnte man

hart genug traf, um den Kolben des rechten hinteren Stoßdämp-

Aufgrund meiner unüberlegten Entscheidung, Ende 1970 vom Mo-

Auch die Feuergefahr sank dank neuer flexibler Sicherheitstanks, und

den Schaden beheben. Dann, gottlob, fielen alle vier Porsche wegen

fers zu zerbröseln. Als Folge drehte ich mich hilflos über die Start/

torsport zurückzutreten und nach Südafrika auszuwandern (Redman

Systeme wie HANS senkten das Risiko für Verletzungen im Kopf- und

eines Aluminiumzahnrads im Motor aus. Es trieb eine Zwischenwelle

Ziel-Gerade. Rennfahrer haben selbst bei 320 km/h kein Gefühl für

leitete dort einen VW Händlerbetrieb, kehrte aber nach nur vier Mo-

Halsbereich. Auch die Strecken änderten sich: mehr Leitplanken, Aus-

an, von der es per Kette hoch zu den Nockenwellen ging. Normaler-

die Geschwindigkeit. Es sei denn, das Auto gerät außer Kontrolle. Im

naten nach England zurück), fiel Daytona 1971 für mich aus. Doch 1972

laufzonen in gefährlichen Kurven, dazu weitaus modernere Medical

weise war sie aus Stahl, aber aus Gewichtsgründen setzte Porsche

Dunkeln sah ich, wie mein Blick sechsmal und abwechselnd auf die

war ich dort wieder mit von der Partie. Diesmal für Ferrari, und im un-

Center und Sicherungsfahrzeuge.

ausnahmsweise ein Aluminiumrad ein. Zu meiner unausgesprochenen

Lichter im Infield und die äußere Mauer fiel – die Geschwindigkeit,

besiegbaren 312 PB. Ein Reglementwechsel (Hubraumlimit drei Liter)

Die Gefahr mag bei Rennbesuchern für Gänsehaut gesorgt haben,

Erleichterung kam für mich und Vic das Dienstende so schon knapp

mit der alles ablief, war furchterregend.

hatte den 917 ausgeschlossen und ich schätzte mich glücklich, einen

nicht jedoch bei den Fahrern und ihren Familien. Im Rückblick waren

Ferrari-Vertrag für die Saisons 1972 und 1973 in der Tasche zu haben.

die Verbesserungen der Sicherheit bemerkenswert. Bis in die frühen

nach Mitternacht. Da in diesem Jahr ungewöhnlich viele Favoriten

Insgesamt 20 Runden kostete es, bis all diese Probleme aus der Welt

Probleme hatte, siegte am Ende ein Außenseiter: der Lola-Chevrolet

waren. Mittlerweile lag der Rodriguez/Kinnunen-Porsche vorn und

Der offene Dreiliter-Prototyp der Scuderia war im Grunde ein For-

Siebziger waren tödliche und schwere Unfälle so normal, dass man

T70 von Roger Penske, mit Mark Donohue und Chuck Parsons, obwohl

lief problemlos. Wir folgten unseren Teamkollegen durch die Nacht

mel 1 mit Karosserie – und an diese Kombination kam 1972 niemand

am besten nicht darüber nachdachte. Besser nicht zu enge Freund-

auch er über zwei Stunden an den Boxen verbracht hatte. Nie zuvor

bis um sieben Uhr am Morgen, als die Kupplung den Geist aufgab.

heran. Peter Schetty, der Schweizer Teammanager und Ex-Pilot, führte

schaften mit Teamkollegen oder Co-Piloten schließen, besser nicht

hatte ein mit einem General-Motors-Motor bestückter Wagen ein

Unsere Mechaniker wollten das Auto schon in die Garage schieben,

die Organisation im Gegensatz zu seinen emotionaleren und mitun-

an die Frau und die junge Familie denken. Am besten sich gar nichts

wichtiges Langstreckenrennen gewonnen – und die Namen Penske

doch Ferdinand Piëch, Porsches Entwicklungschef und Einsatzleiter,

ter drakonischen italienischen Vorgängern mit der Präzision einer

ausmalen. Und so machten wir einfach weiter ...

und Donohue rockten danach die Motorsportwelt.

bestand darauf, das Teil zu tauschen. Nach 50 Minuten war der Job

Schweizer Uhr. Dazu kamen Piloten der absoluten Top-Klasse: Mario

erledigt, aber wir lagen nun statt 20 über 50 Runden hinter der Spitze,

Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson,

Lesen Sie mehr aus dieser Zeit in „Brian Redman, Deadly Tracks“ – sein

aber immer noch auf Platz drei.

Tim Schenken, Clay Regazzoni, Arturo Merzario und ich. Unsere Kon-

wunderbares Buch über seine Karrriere im Motorsport.

1970 erlebte Daytona eine legendäre Schlacht. Es war der Premiereneinsatz des Teams JW Automotive mit den Gulf Porsche 917K. Mit

14

Ende der 1970er-Jahre machten sich die ersten Verbesserungen der

Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen im ersten und Seppi Siffert – mit

Während die Mechaniker an unserer Kupplung schraubten, hatte

kurrenz musste mit Kompromissen leben: Carlo Chiti, der erfahrene

einem noch nicht voll auskurierten gebrochenen Knöchel angereist –

Wyer das führende Auto in die Boxen beordert, weil Kinnunen sei-

Motorenmann, führte das Alfa-Romeo-Werksteam Autodelta im Stil

15

zwischen 12 Uhr mittags und zwei Uhr in der Nacht, waren müdig-

und mir im zweiten. Das Team von John Wyer fungierte als offizielle

ner Aufforderung, langsamer zu machen und das Auto zu schonen,

eines Old-school-Patrons, John Wyer, mit dem immer zu rechnen

keitsbedingte Fehler unvermeidlich. Speziell in den Stunden vor der

Porsche-Werksmannschaft, mit vermeintlich voller Werksunterstüt-

nicht nachkam. Entweder verstand Leo die Teamorder nicht oder

war, setzte die noch mit Kinderkrankheiten behafteten Mirage ein

Morgendämmerung. Ehe die Autos so zuverlässig wurden wie heute,

zung. Doch als wir ankamen, waren wir nicht schlecht überrascht,

wollte sie nicht befolgen. Den Grund herauszufinden war schwierig,

und Jo Bonniers Lola T280 waren nur in den Kurven schnell, mit ihren

schied mindestens ein Drittel des Feldes durch Unfälle oder technische

einen weiteren, von „Porsche Konstruktionen“ (Porsche Salzburg)

weil der Finne kein Englisch sprach und unsere Autos auch keinen

gedrosselten Cosworth-Formel-1-Aggregaten aber untermotorisiert.

Defekte aus. Während es in den Boxen der Ausgefallenen dunkel

genannten Werks-917K für Vic Elford und Kurt Ahrens vorzufinden.

Funk besaßen. Ich übernahm Leos Platz mit der strikten Anweisung,

Als Folge der sich anbahnenden amerikanischen Energiekrise und

wurde, leuchtete das Licht im Medical Center umso heller.

Wir schienen also nicht nur gegen Ferrari, sondern auch gegen uns

die vorgegebenen Zeiten zu fahren: schnell genug, um zu gewinnen.

Millionen von Autos, die sich vor den Tankstellen stauten, lief das

selbst zu fahren ...

Langsam genug, um das Auto zu schonen. Zu meiner Überraschung

Daytona-Rennen von 1972 nur über sechs Stunden. Nicht unerwartet

überholte mich Seppi in „unserem“ 917 K in einer Steilkurve und winkte

waren die Ferrari eine Klasse für sich und belegten schon im Training

mir dabei fröhlich zu!

die ersten drei Plätze. Fürs Rennen wurde ich mit Regazzoni zusam-

Im Januar 1969 reiste ich für das 24-Stunden-Rennen mit einem rechten Arm an, der nach einem schweren Unfall beim GP von Belgien

Die Italiener traten mit drei brandneuen 512 S für Mario Andretti/

1968 in Spa sieben Monate zuvor noch immer kaum zu bewegen

Arturo Merzario, Jacky Ickx/Peter Schetty und Nino Vaccarella/Ignazio

war. Doch in Daytona brauchte ich beide Arme. Porsche hatte 908

Giunti an. Nicht zu unterschätzen war ein weiterer 512 S - eingesetzt

Zurück in „meinem“ Auto, fuhr ich ebenso wie Seppi bis zum Schluss

mengespannt und wir waren voll bei der Musik, bis mit Clay am Steuer

Langheck Coupés gemeldet und ich wurde mit „Quick Vic“ Elford

vom North American Racing Team (NART) für Dan Gurney und Chuck

volle Pulle. Kurz vor Schluss gelang es Jo, noch den Andretti/Merza-

in einer Steilkurve ein Reifen platzte und die ganze Heckverkleidung

zusammengespannt. Ich fand heraus, dass ich den verletzten rechten

Parsons. Andretti holte für Ferrari die Pole; neben ihm an der Außen-

rio-Ferrari zu überholen, was Porsche, Gulf und JW Automotive einen

abriss. Er schaffte es zwar zurück zur Box, doch warfen uns längere

Arm genügend vor und zurück bewegen konnte, um die Gänge zu

seite der ersten Reihe stand Siffert in unserem Porsche. Am Start

formidablen Doppelsieg bescherte. Man erwartete, dass ich mich

Reparaturen viele Runden zurück. Am Ende gewannen Mario und

wechseln. Doch in den Steilkurven war die Rotationsbelastung so

überrumpelte er Mario und unser 917K blieb die ersten drei Stunden in

zu Rodriguez und Kinnunen auf die oberste Stufe des Treppchens

Jacky vor Ronnie und Tim. Vic Elford und Helmut Marko folgten in

hoch, dass ich das Lenkrad mit dem linken Knie einklemmen musste.

Führung, ehe die Probleme begannen. Zunächst wurden durch einen

begeben würde, doch zog ich es vor, mich eine Etage tiefer zu Seppi

einem der Alfa T33, und Clay und ich humpelten noch als Vierte ins Ziel.

Im Infield vertraute ich stark dem linken Arm. Training und Qualifying

Reifenschaden Rohrrahmen und Bremsleitungen in Mitleidenschaft

zu stellen.

brachte ich noch gut hinter mich, doch hatte ich Bedenken, 24 Stunden

gezogen. Später stellten sich Zündaussetzer ein, dann mussten die

Was wir alle in dieser Nacht lernten: Piëch mag uns mit dem dritten

Fahrersicherheit bemerkbar. Helme mussten den Snell-Standardtest

harten Rennsport durchzustehen. Das war aber besonders wichtig,

Scheinwerfer neu befestigt werden. Doch alles nichts gegen das letzte

917er eine hausinterne Konkurrenz beschert haben. Aber seine Ent-

bestehen, Rennoveralls erhielten drei feuerabweisende Einlagen aus

hing doch meine weitere Berücksichtigung im Team stark von der

Missgeschick. Es war um zwei Uhr nachts, mit mir am Steuer, als das

scheidung, unser Auto zu reparieren, war eine weise. Versuche erst,

Nomex. Sechspunktgurte banden Fahrer an ihren Sitz, steifere Mono-

Leistung beim Saisonauftakt ab. Zu Rennbeginn wurden Vic und ich

Auto die berüchtigte Bodenwelle in der NASCAR-4-Kurve gerade

das Auto wieder flott zu machen, und gib nicht voreilig auf.

coques und robuste Überrollbügel schützten sie bei Unfällen besser.

wegen Auspuffgasen im Cockpit fast ohnmächtig, doch konnte man

hart genug traf, um den Kolben des rechten hinteren Stoßdämp-

Aufgrund meiner unüberlegten Entscheidung, Ende 1970 vom Mo-

Auch die Feuergefahr sank dank neuer flexibler Sicherheitstanks, und

den Schaden beheben. Dann, gottlob, fielen alle vier Porsche wegen

fers zu zerbröseln. Als Folge drehte ich mich hilflos über die Start/

torsport zurückzutreten und nach Südafrika auszuwandern (Redman

Systeme wie HANS senkten das Risiko für Verletzungen im Kopf- und

eines Aluminiumzahnrads im Motor aus. Es trieb eine Zwischenwelle

Ziel-Gerade. Rennfahrer haben selbst bei 320 km/h kein Gefühl für

leitete dort einen VW Händlerbetrieb, kehrte aber nach nur vier Mo-

Halsbereich. Auch die Strecken änderten sich: mehr Leitplanken, Aus-

an, von der es per Kette hoch zu den Nockenwellen ging. Normaler-

die Geschwindigkeit. Es sei denn, das Auto gerät außer Kontrolle. Im

naten nach England zurück), fiel Daytona 1971 für mich aus. Doch 1972

laufzonen in gefährlichen Kurven, dazu weitaus modernere Medical

weise war sie aus Stahl, aber aus Gewichtsgründen setzte Porsche

Dunkeln sah ich, wie mein Blick sechsmal und abwechselnd auf die

war ich dort wieder mit von der Partie. Diesmal für Ferrari, und im un-

Center und Sicherungsfahrzeuge.

ausnahmsweise ein Aluminiumrad ein. Zu meiner unausgesprochenen

Lichter im Infield und die äußere Mauer fiel – die Geschwindigkeit,

besiegbaren 312 PB. Ein Reglementwechsel (Hubraumlimit drei Liter)

Die Gefahr mag bei Rennbesuchern für Gänsehaut gesorgt haben,

Erleichterung kam für mich und Vic das Dienstende so schon knapp

mit der alles ablief, war furchterregend.

hatte den 917 ausgeschlossen und ich schätzte mich glücklich, einen

nicht jedoch bei den Fahrern und ihren Familien. Im Rückblick waren

Ferrari-Vertrag für die Saisons 1972 und 1973 in der Tasche zu haben.

die Verbesserungen der Sicherheit bemerkenswert. Bis in die frühen

nach Mitternacht. Da in diesem Jahr ungewöhnlich viele Favoriten

Insgesamt 20 Runden kostete es, bis all diese Probleme aus der Welt

Probleme hatte, siegte am Ende ein Außenseiter: der Lola-Chevrolet

waren. Mittlerweile lag der Rodriguez/Kinnunen-Porsche vorn und

Der offene Dreiliter-Prototyp der Scuderia war im Grunde ein For-

Siebziger waren tödliche und schwere Unfälle so normal, dass man

T70 von Roger Penske, mit Mark Donohue und Chuck Parsons, obwohl

lief problemlos. Wir folgten unseren Teamkollegen durch die Nacht

mel 1 mit Karosserie – und an diese Kombination kam 1972 niemand

am besten nicht darüber nachdachte. Besser nicht zu enge Freund-

auch er über zwei Stunden an den Boxen verbracht hatte. Nie zuvor

bis um sieben Uhr am Morgen, als die Kupplung den Geist aufgab.

heran. Peter Schetty, der Schweizer Teammanager und Ex-Pilot, führte

schaften mit Teamkollegen oder Co-Piloten schließen, besser nicht

hatte ein mit einem General-Motors-Motor bestückter Wagen ein

Unsere Mechaniker wollten das Auto schon in die Garage schieben,

die Organisation im Gegensatz zu seinen emotionaleren und mitun-

an die Frau und die junge Familie denken. Am besten sich gar nichts

wichtiges Langstreckenrennen gewonnen – und die Namen Penske

doch Ferdinand Piëch, Porsches Entwicklungschef und Einsatzleiter,

ter drakonischen italienischen Vorgängern mit der Präzision einer

ausmalen. Und so machten wir einfach weiter ...

und Donohue rockten danach die Motorsportwelt.

bestand darauf, das Teil zu tauschen. Nach 50 Minuten war der Job

Schweizer Uhr. Dazu kamen Piloten der absoluten Top-Klasse: Mario

erledigt, aber wir lagen nun statt 20 über 50 Runden hinter der Spitze,

Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson,

Lesen Sie mehr aus dieser Zeit in „Brian Redman, Deadly Tracks“ – sein

aber immer noch auf Platz drei.

Tim Schenken, Clay Regazzoni, Arturo Merzario und ich. Unsere Kon-

wunderbares Buch über seine Karrriere im Motorsport.

1970 erlebte Daytona eine legendäre Schlacht. Es war der Premiereneinsatz des Teams JW Automotive mit den Gulf Porsche 917K. Mit

14

Ende der 1970er-Jahre machten sich die ersten Verbesserungen der

Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen im ersten und Seppi Siffert – mit

Während die Mechaniker an unserer Kupplung schraubten, hatte

kurrenz musste mit Kompromissen leben: Carlo Chiti, der erfahrene

einem noch nicht voll auskurierten gebrochenen Knöchel angereist –

Wyer das führende Auto in die Boxen beordert, weil Kinnunen sei-

Motorenmann, führte das Alfa-Romeo-Werksteam Autodelta im Stil

15

Peter Gregg relaxing before the race; he codrove #59 Porsche 911 S (F6 2495cc) with Hurley

#3 Ferrari 312PB (F12 2991cc) driven by Tim Schenken

Haywood to 5th place /

(co-driver Ronnie Peterson); they were running a strong 2nd

1st in GTU

place with 2 hours to go and looking to overtake the lead Andretti/Ickx Ferrari which had an oil leak, but were given instructions by team Manager Peter Schetty to hold position; they finished 2nd overall 2 laps back

Sam Posey drove a Ferrari 365GTB/4 (V12 4390cc) with Tony Adamowicz to 13th place (60 laps behind the winner); they were sponsored by NART, the US Ferrari distributor racing team

160

Sebring 1972

Sebring sunset, looking West down Pit Straight; leader board shows #4 Ferrari in the lead, followed by #2 and #3 Ferrari’s

161

Peter Gregg relaxing before the race; he codrove #59 Porsche 911 S (F6 2495cc) with Hurley

#3 Ferrari 312PB (F12 2991cc) driven by Tim Schenken

Haywood to 5th place /

(co-driver Ronnie Peterson); they were running a strong 2nd

1st in GTU

place with 2 hours to go and looking to overtake the lead Andretti/Ickx Ferrari which had an oil leak, but were given instructions by team Manager Peter Schetty to hold position; they finished 2nd overall 2 laps back

Sam Posey drove a Ferrari 365GTB/4 (V12 4390cc) with Tony Adamowicz to 13th place (60 laps behind the winner); they were sponsored by NART, the US Ferrari distributor racing team

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Sebring 1972

Sebring sunset, looking West down Pit Straight; leader board shows #4 Ferrari in the lead, followed by #2 and #3 Ferrari’s

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A different kind of image taken with a 200mm Nikkor with a prism attachment on Kodachrome ll; #54 Abarth 2000 S (L4 2000cc) driven by Anatoly Arutunoff and Brian Goellnicht; unfortunately the Abarth didn’t last very long - DNF

This image was taken with my Nikkor 50mm lens with a prism attachment using Kodachrome ll; the car is #28 Porsche 911S driven by Erwin Kremer, Gunther Huber and Juan Carlos Bolanos from the Porsche Kramer Racing Team / Germany; they finished 12th overall / 4th in GTU

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Sebring 1972

#32 Alfa Romeo T33/TT/3 V8 2992cc driven by Vic Elford and Helmut Marko DNF (engine); this was photographed using a multi-prism on the front of the lens

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A different kind of image taken with a 200mm Nikkor with a prism attachment on Kodachrome ll; #54 Abarth 2000 S (L4 2000cc) driven by Anatoly Arutunoff and Brian Goellnicht; unfortunately the Abarth didn’t last very long - DNF

This image was taken with my Nikkor 50mm lens with a prism attachment using Kodachrome ll; the car is #28 Porsche 911S driven by Erwin Kremer, Gunther Huber and Juan Carlos Bolanos from the Porsche Kramer Racing Team / Germany; they finished 12th overall / 4th in GTU

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Sebring 1972

#32 Alfa Romeo T33/TT/3 V8 2992cc driven by Vic Elford and Helmut Marko DNF (engine); this was photographed using a multi-prism on the front of the lens

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Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course

Derek Bell driving #7 Mirage M6 (V8 2993cc) Ford Cosworth; his co-driver is Gijs van Lennep; the Mirage had so little time in development and testing before the race that it came as no surprise that Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours

it dropped out early with various problems, such

until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course

as shattered flywheel, clutch and differential • DNF (only completed 48 laps)

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Sebring 1972

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Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course

Derek Bell driving #7 Mirage M6 (V8 2993cc) Ford Cosworth; his co-driver is Gijs van Lennep; the Mirage had so little time in development and testing before the race that it came as no surprise that Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours

it dropped out early with various problems, such

until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course

as shattered flywheel, clutch and differential • DNF (only completed 48 laps)

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Sebring 1972

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as the suns sets on Sebring judging by the leader board seen under the Mercedes-Benz pedestrian bridge, the #4, #2, #3 Ferraris are leading with Alfa Romeo & Corvette running 4th/5th

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as the suns sets on Sebring judging by the leader board seen under the Mercedes-Benz pedestrian bridge, the #4, #2, #3 Ferraris are leading with Alfa Romeo & Corvette running 4th/5th

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