The Personal Scrapbook of
al satterwhite
the Racers Langstreckenrennen
Endurance Motor Racing 1963–1973
»The lads that will die in their glory and never be old.«
Delius Klasing Verlag
A.E. Housman, 1896
Foreword
10
When Al asked if I’d like to write the foreword to his excellent book,
In the 917 we changed drivers at every fuel stop, more or less
factory development department. Wyer queried this with Ferdinand
I wondered what I could add. However, on reflection, I suppose 60
inside of a cereal bowl, you have a pretty good idea of the bizarre
If you can imagine what it might be like to drive around the
once an hour. After seven intense stints each between the noon start
Piëch, the director of Porsche motorsport, who disingenuously assured
years of racing gives me a broad view of the changing world of motor
attitudes a racing car takes on Daytona’s high banks. Still, with all due
and 2.00am, drivers tire and mistakes are inevitable, especially in the
us that he and Porsche Konstruktionen flew their car, spares, drivers
racing from a driver’s viewpoint.
respect, until you have ticked off a couple of hundred day-and-night
hours before dawn. Before racing cars became reliable (a relatively
and mechanics to Daytona just for some fun in the sun. It appeared
First, a little history about how I got started in motor racing. In
laps tilted at this unnatural angle over the course of 24 hours, your
recent miracle) at least one-third of the field either crashed or broke.
that we would be battling not only a team of Ferrari 512s but also
1959 I was in the mop-head business and I delivered them all over
imagination still has room to stretch. There’s more to Daytona than
As the pits of eliminated teams went dark, the lights in the medical
racing against ourselves.
the north of England. For these journeys I used a Morris 1000 Tra-
its high banking, of course, but the slingshots they provide onto two
hut burned all the more brightly.
vellers’ Car (Woody). I drove like the proverbial maniac on the road
long straights are what make this track fast, difficult and dangerous.
In January 1969 I arrived at Daytona for the 24 Hours with very
troduced the new 512S and had three cars for six seriously talented
and soon decided I’d better get off the road and go racing. In those
The only flat surface of the tri-oval, directly opposite the start/finish
little use of my right arm, which had been badly fractured seven
drivers: Mario Andretti with Arturo Merzario, Jacky Ickx with Peter
days “race-prep” consisted of arriving at the track, putting electrical
line, is the long back straight that connects the two sets of nearly
months earlier in my crash at Spa during the 1968 Belgian Grand Prix.
Schetty, and Nino Vaccarella with Ignazio Giunti. Not to be ignored
tape over the headlights and using shoe whitener to paint numbers
identical banking. On this 1,000-yard stretch, a driver has time to
At Daytona, I would need both arms. All the Porsche team cars were
was the supremely capable Dan Gurney, partnered by Chuck Parsons
on the doors. Things continued, in various vehicles including 848 cc
check his gauges and relax a little, albeit while accelerating towards
908LH long-tail coupés and I was paired with ‘Quick Vic’ Elford, so my
in another 512S run by the North American Racing Team (NART).
Mini, Jaguar XK 120, Morgan + 4 until September 1962 when I decided
200mph. The aforementioned two sets of banking are in fact the four
lap times needed to be good. I found that I could move my damaged
Andretti in his Ferrari took pole position with Siffert in our Porsche
I’d better marry my girl-friend Marion, before somebody else did! No
celebrated 31-degree corners that give the circuit its special character:
right arm forwards and backwards well enough to shift gears, but the
on the outside of the front row. Shortly after the start, Seppi jumped
money for motor racing, so motocross for two years.
NASCAR 1 and 2 at the top, NASCAR 3 and 4 at the bottom. Each is
rotational strain of turning on the high banked curves obliged me to
Mario for the lead and our 917K stayed in front for three hours, until
In 1965 a friend introduced me to Charles Bridges, owner of
angled about as steeply as San Francisco’s most vertical hills, with
jam the steering wheel with my left knee. In the infield, I relied hea-
we had problems. First there was an ignition fault, then a puncture,
Red Rose Motors, Chester the proud new owner of an ex-Graham Hill
one crucial difference – traffic on Daytona’s inclines runs sideways.
vily on my left arm. I managed to fake my way through practice and
then a loose brake line. The last failure was the most memorable. At
Jaguar Lightweight E type. A great season was followed by another
From within a racing car, the road ahead seems to soar away in a
qualifying but worried that I wouldn’t survive 24 hours of hard racing.
2.00am, with me driving, the car hit the notorious NASCAR 4 hump
one in ’66 now driving a Lola T70 Mk II Can-am car. In ’67 I turned ‘Pro’,
continuous uphill curve.
This was especially concerning because my continued employment
hard enough to break the right rear shock absorber, causing me to spin
meaning I was now making 30 Quid (about $60) a week with a car
The 24 Hours of Daytona (now known as the ‘Rolex 24 at Dayto-
depended on a strong performance in the first event of the season.
helplessly down the front straight. Drivers of racing cars experience
and a mechanic; so off I went doing Formula 2, first in a Brabham BT16
na’) has always been a race stuffed with competitors. Daytona takes
Early in the race, Vic and I were nearly rendered unconscious by an
almost no sensation of speed, even at 200mph, except when the car
then a Lola T100. In September of that year after a good race in David
75 or more cars on the 3.5-mile sports car course, whereas Le Mans
exhaust leak but, unfortunately, that was fixed. Then, blessedly, the
is out of control. That night, as I watched the infield lights and outside
Piper’s 250 LM Ferrari, I was asked if I’d like to join the famous John
accommodates just 55 on its 8.5-mile circuit. The French race also
titanium teeth on each of our cars’ timing-gear drive shafts began
wall swap places half a dozen times, I found the velocity terrifying.
Wyer Gulf GT40 team, driving with Jacky Ickx, the Belgian Wonder
takes place near the summer solstice when daylight hours are at
breaking and, one by one, all five factory Porsches were forced to
Boy. Hey, why not. Next stop Daytona.
their maximum, while Daytona’s endurance race is run in late Janu-
drop out. Vic and I were finished just past the halfway point, to my
dropped to third place. Meanwhile, the Rodriguez/Kinnunen Porsche
I had raced on a banked track twice before, in a Ford GT40 at the
ary. Although Daytona is now softly illuminated for the Rolex, races
unspoken relief. In that year’s race an unusually high number of cars
had assumed the lead and was running flawlessly. Rejoining the race
1966 Monza 1,000Kms and at Montlhéry with David Piper’s Ferrari
before 1998 forced drivers to rely on headlights for 11 hours of the
had problems and a little-known underdog, a Lola-Chevrolet T70 run
after repairs, we followed our teammates through the night until, at
250 LM in the 1967 Paris 1,000Kms. All the same, learning Daytona’s
24. The distance an incandescent headlight reaches at 200mph is
by Roger Penske and driven by Mark Donohue, was the winner even
7.00am, our car’s clutch gave out. Our mechanics were ready to push
steeply banked curves was a new challenge, and I found the process
the same as at 20 but, while the beam illuminates the same amount
though it had spent over two hours in the pits. Never before had a car
the car to the garage but Ferdinand Piëch insisted that the team fit
unnerving. Despite considerable determination, I couldn’t seem to
of track, the interval is covered 10 times more quickly. Throughout
powered by a General Motors engine won a major endurance event
a replacement. That was a major job and dropped us from 20 laps
keep my foot hard on the throttle in the steeply angled turn known
the history of the 24 Hours of Daytona, the most dangerous hazard
and the names Penske and Donohue went on to rock the racing world.
behind the leaders to over 50, but, amazingly, we still retained third
as NASCAR 3, the critical corner for a fast lap time. My hesitation
has been the huge differential in speeds among the various racing
place.
had a lot to do with approaching a steep wall at about 195mph. Even
classes. In a Porsche 917 we were often 70mph faster than the slowest
the début of the JW Automotive team’s formidable Gulf Porsche 917Ks,
more daunting was the incredible compression on the chassis, and
cars – MGBs, Volvo 122Ss and Fiat 124s – and we passed as many as
Pedro Rodriguez and Leo Kinnunen in one of them, Seppi Siffert (who
the leading 917K into the pits because Kinnunen wasn’t following
my body, as centrifugal forces pushed the car up the embankment
15 competitors every lap. Off the start, we would catch the stragglers
showed up with a still-healing broken ankle) and me the other. John
his instruction to slow down and conserve the car. Either Leo didn’t
towards the looming concrete barrier. Suitably embarrassed, I asked
on our fourth lap, less than eight minutes into the race, and lap them
Wyer’s team was the official Porsche entry, with full factory backing
understand team orders or he refused to obey them; it was hard to
my younger co-driver if he were flat out all the way through NASCAR
another 150 times over the full race distance. Nonetheless, we still had
– purportedly. When our team showed up in Daytona at the end of
know which as he spoke no English and our cars had no radios. I
3. ‘Yes, of course, Bree-an,’ Jacky replied, ‘but each time I sink zat I
to set consistent times that pleased the team manager’s merciless
January, we were surprised to find another factory 917K for Vic Elford
took Leo’s place with strict instructions to run calibrated times, fast
fly to ze moon.’
stopwatch.
and Kurt Ahrens entered by Porsche Konstruktionen, essentially the
enough to win but slow enough to protect the car. To my surprise, a
The 1970 24 Hours of Daytona was a legendary battle. It was also
Our chief competitors, the imposing Ferrari factory team, in-
A total of 20 laps were lost fixing all of these problems and we
Whilst the mechanics were working on the clutch, Wyer called
11
Foreword
10
When Al asked if I’d like to write the foreword to his excellent book,
In the 917 we changed drivers at every fuel stop, more or less
factory development department. Wyer queried this with Ferdinand
I wondered what I could add. However, on reflection, I suppose 60
inside of a cereal bowl, you have a pretty good idea of the bizarre
If you can imagine what it might be like to drive around the
once an hour. After seven intense stints each between the noon start
Piëch, the director of Porsche motorsport, who disingenuously assured
years of racing gives me a broad view of the changing world of motor
attitudes a racing car takes on Daytona’s high banks. Still, with all due
and 2.00am, drivers tire and mistakes are inevitable, especially in the
us that he and Porsche Konstruktionen flew their car, spares, drivers
racing from a driver’s viewpoint.
respect, until you have ticked off a couple of hundred day-and-night
hours before dawn. Before racing cars became reliable (a relatively
and mechanics to Daytona just for some fun in the sun. It appeared
First, a little history about how I got started in motor racing. In
laps tilted at this unnatural angle over the course of 24 hours, your
recent miracle) at least one-third of the field either crashed or broke.
that we would be battling not only a team of Ferrari 512s but also
1959 I was in the mop-head business and I delivered them all over
imagination still has room to stretch. There’s more to Daytona than
As the pits of eliminated teams went dark, the lights in the medical
racing against ourselves.
the north of England. For these journeys I used a Morris 1000 Tra-
its high banking, of course, but the slingshots they provide onto two
hut burned all the more brightly.
vellers’ Car (Woody). I drove like the proverbial maniac on the road
long straights are what make this track fast, difficult and dangerous.
In January 1969 I arrived at Daytona for the 24 Hours with very
troduced the new 512S and had three cars for six seriously talented
and soon decided I’d better get off the road and go racing. In those
The only flat surface of the tri-oval, directly opposite the start/finish
little use of my right arm, which had been badly fractured seven
drivers: Mario Andretti with Arturo Merzario, Jacky Ickx with Peter
days “race-prep” consisted of arriving at the track, putting electrical
line, is the long back straight that connects the two sets of nearly
months earlier in my crash at Spa during the 1968 Belgian Grand Prix.
Schetty, and Nino Vaccarella with Ignazio Giunti. Not to be ignored
tape over the headlights and using shoe whitener to paint numbers
identical banking. On this 1,000-yard stretch, a driver has time to
At Daytona, I would need both arms. All the Porsche team cars were
was the supremely capable Dan Gurney, partnered by Chuck Parsons
on the doors. Things continued, in various vehicles including 848 cc
check his gauges and relax a little, albeit while accelerating towards
908LH long-tail coupés and I was paired with ‘Quick Vic’ Elford, so my
in another 512S run by the North American Racing Team (NART).
Mini, Jaguar XK 120, Morgan + 4 until September 1962 when I decided
200mph. The aforementioned two sets of banking are in fact the four
lap times needed to be good. I found that I could move my damaged
Andretti in his Ferrari took pole position with Siffert in our Porsche
I’d better marry my girl-friend Marion, before somebody else did! No
celebrated 31-degree corners that give the circuit its special character:
right arm forwards and backwards well enough to shift gears, but the
on the outside of the front row. Shortly after the start, Seppi jumped
money for motor racing, so motocross for two years.
NASCAR 1 and 2 at the top, NASCAR 3 and 4 at the bottom. Each is
rotational strain of turning on the high banked curves obliged me to
Mario for the lead and our 917K stayed in front for three hours, until
In 1965 a friend introduced me to Charles Bridges, owner of
angled about as steeply as San Francisco’s most vertical hills, with
jam the steering wheel with my left knee. In the infield, I relied hea-
we had problems. First there was an ignition fault, then a puncture,
Red Rose Motors, Chester the proud new owner of an ex-Graham Hill
one crucial difference – traffic on Daytona’s inclines runs sideways.
vily on my left arm. I managed to fake my way through practice and
then a loose brake line. The last failure was the most memorable. At
Jaguar Lightweight E type. A great season was followed by another
From within a racing car, the road ahead seems to soar away in a
qualifying but worried that I wouldn’t survive 24 hours of hard racing.
2.00am, with me driving, the car hit the notorious NASCAR 4 hump
one in ’66 now driving a Lola T70 Mk II Can-am car. In ’67 I turned ‘Pro’,
continuous uphill curve.
This was especially concerning because my continued employment
hard enough to break the right rear shock absorber, causing me to spin
meaning I was now making 30 Quid (about $60) a week with a car
The 24 Hours of Daytona (now known as the ‘Rolex 24 at Dayto-
depended on a strong performance in the first event of the season.
helplessly down the front straight. Drivers of racing cars experience
and a mechanic; so off I went doing Formula 2, first in a Brabham BT16
na’) has always been a race stuffed with competitors. Daytona takes
Early in the race, Vic and I were nearly rendered unconscious by an
almost no sensation of speed, even at 200mph, except when the car
then a Lola T100. In September of that year after a good race in David
75 or more cars on the 3.5-mile sports car course, whereas Le Mans
exhaust leak but, unfortunately, that was fixed. Then, blessedly, the
is out of control. That night, as I watched the infield lights and outside
Piper’s 250 LM Ferrari, I was asked if I’d like to join the famous John
accommodates just 55 on its 8.5-mile circuit. The French race also
titanium teeth on each of our cars’ timing-gear drive shafts began
wall swap places half a dozen times, I found the velocity terrifying.
Wyer Gulf GT40 team, driving with Jacky Ickx, the Belgian Wonder
takes place near the summer solstice when daylight hours are at
breaking and, one by one, all five factory Porsches were forced to
Boy. Hey, why not. Next stop Daytona.
their maximum, while Daytona’s endurance race is run in late Janu-
drop out. Vic and I were finished just past the halfway point, to my
dropped to third place. Meanwhile, the Rodriguez/Kinnunen Porsche
I had raced on a banked track twice before, in a Ford GT40 at the
ary. Although Daytona is now softly illuminated for the Rolex, races
unspoken relief. In that year’s race an unusually high number of cars
had assumed the lead and was running flawlessly. Rejoining the race
1966 Monza 1,000Kms and at Montlhéry with David Piper’s Ferrari
before 1998 forced drivers to rely on headlights for 11 hours of the
had problems and a little-known underdog, a Lola-Chevrolet T70 run
after repairs, we followed our teammates through the night until, at
250 LM in the 1967 Paris 1,000Kms. All the same, learning Daytona’s
24. The distance an incandescent headlight reaches at 200mph is
by Roger Penske and driven by Mark Donohue, was the winner even
7.00am, our car’s clutch gave out. Our mechanics were ready to push
steeply banked curves was a new challenge, and I found the process
the same as at 20 but, while the beam illuminates the same amount
though it had spent over two hours in the pits. Never before had a car
the car to the garage but Ferdinand Piëch insisted that the team fit
unnerving. Despite considerable determination, I couldn’t seem to
of track, the interval is covered 10 times more quickly. Throughout
powered by a General Motors engine won a major endurance event
a replacement. That was a major job and dropped us from 20 laps
keep my foot hard on the throttle in the steeply angled turn known
the history of the 24 Hours of Daytona, the most dangerous hazard
and the names Penske and Donohue went on to rock the racing world.
behind the leaders to over 50, but, amazingly, we still retained third
as NASCAR 3, the critical corner for a fast lap time. My hesitation
has been the huge differential in speeds among the various racing
place.
had a lot to do with approaching a steep wall at about 195mph. Even
classes. In a Porsche 917 we were often 70mph faster than the slowest
the début of the JW Automotive team’s formidable Gulf Porsche 917Ks,
more daunting was the incredible compression on the chassis, and
cars – MGBs, Volvo 122Ss and Fiat 124s – and we passed as many as
Pedro Rodriguez and Leo Kinnunen in one of them, Seppi Siffert (who
the leading 917K into the pits because Kinnunen wasn’t following
my body, as centrifugal forces pushed the car up the embankment
15 competitors every lap. Off the start, we would catch the stragglers
showed up with a still-healing broken ankle) and me the other. John
his instruction to slow down and conserve the car. Either Leo didn’t
towards the looming concrete barrier. Suitably embarrassed, I asked
on our fourth lap, less than eight minutes into the race, and lap them
Wyer’s team was the official Porsche entry, with full factory backing
understand team orders or he refused to obey them; it was hard to
my younger co-driver if he were flat out all the way through NASCAR
another 150 times over the full race distance. Nonetheless, we still had
– purportedly. When our team showed up in Daytona at the end of
know which as he spoke no English and our cars had no radios. I
3. ‘Yes, of course, Bree-an,’ Jacky replied, ‘but each time I sink zat I
to set consistent times that pleased the team manager’s merciless
January, we were surprised to find another factory 917K for Vic Elford
took Leo’s place with strict instructions to run calibrated times, fast
fly to ze moon.’
stopwatch.
and Kurt Ahrens entered by Porsche Konstruktionen, essentially the
enough to win but slow enough to protect the car. To my surprise, a
The 1970 24 Hours of Daytona was a legendary battle. It was also
Our chief competitors, the imposing Ferrari factory team, in-
A total of 20 laps were lost fixing all of these problems and we
Whilst the mechanics were working on the clutch, Wyer called
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Vorwort delighted Seppi passed me on the banking in our own 917K, waving
six hours. Not unexpectedly, the Ferraris were the class of the field,
Als mich Al fragte, ob ich das Vorwort zu seinem exzellenten Buch
geren Beifahrer, ob er NASCAR 3 mit Vollgas fahren würde. „Aber
at me as he swept by. Not only was the Porsche factory team racing
taking the top three grid spots in qualifying. In the race I was paired
schreiben wollte, fragte ich mich, was ich noch hinzufügen könnte.
klar, Brian“, antwortete Jacky, „doch jedes Mal denke ich, ich flöge
its competition director, I found that I was now racing myself!
with Regazzoni and we were very much in the hunt when, with Clay
Nun, 60 Jahre im Motorsport sind lang genug, um ein Urteil über die
zum Mond.“
Back in my car, I drove flat out to the end of the race, as did Seppi.
driving, a tyre blow-out on the banking tore up the rear bodywork.
sich verändernde Welt des Motorsports aus Sicht des Fahrers zu fällen.
Wenn Sie sich vorstellen können, wie es ist, am Innenrand einer
Near the finish, he managed to pass the Andretti/Merzario Ferrari for
He was able to limp to the pits, but extensive repairs put us many laps
Doch zunächst ein paar Zeilen darüber, wie es bei mir mit der Renne-
Müslischale oder eines Nudeltopfs entlang zu fahren, dann haben Sie
second place, giving Porsche, Gulf and JW Automotive a splendid
behind. Mario and Jacky took the win with Ronnie and Tim second.
rei überhaupt losging. 1959 lieferte ich mit einem Morris 1000 Traveller
eine ungefähre Ahnung von jenem bizarren Gefühl, einen Rennwa-
1–2 finish on their collective début. Since I contributed to the win, I
Vic Elford and Helmut Marko were third in one of the Alfa Romeo
– einem „Woody“ mit Holzaufbau – in Nordengland Wischmopps aus.
gen durch die unnatürlich angewinkelten Steilwände von Daytona zu
was expected to join Rodriguez and Kinnunen on the top step of the
T33s while Clay and I hobbled home in fourth place.
Ich fuhr wie ein Wahnsinniger und beschloss irgendwann, mich besser
bewegen. Selbst nach hunderten Runden bei Tag und Nacht über die
podium but I chose not to do so, content to stick with Seppi one level
By the late 1970’s, the early stirrings for driver safety had grown
von öffentlichen Straßen fernzuhalten und mit dem Morris auf die
Dauer von 24 Stunden bleibt für die Vorstellungskraft noch Luft nach
lower.
rapidly into an international cause. The improvements in technologies,
Rennstrecke zu wechseln. Damals bestanden die Rennvorbereitungen
oben. Natürlich besteht Daytona aus mehr als den vier 31-Grad-Steil-
The lesson we all learned that night was that Piëch may have
racing car designs and track modifications were nothing short of revo-
darin, bei Ankunft an der Strecke Isolierband über die Scheinwerfer zu
kurven, aber dieser Steinschleuder-Effekt, mit dem sie dich auf die
misled us on our factory exclusivity but, in insisting that we repair
lutionary. Helmets had to meet Snell test standards and racing suits
pappen und mit Schuh-Weißmacher die Startnummer auf die Türen
beiden langen Geraden katapultieren, machen die Strecke so schnell,
the car, he made an intelligent decision. When things go wrong, fix
were created in three layers of fire-resistant Nomex. Six-point safety
zu pinseln. Ich wechselte bald auf einen 848 ccm Mini, einen Jaguar
schwierig und gefährlich. Das einzige flache Stück des Tri-Ovals ist
the car and don’t give up.
harnesses bound drivers to their seats while stronger monocoques
XK120 und einen Morgan +4. Im September 1962 entschloss ich mich,
die Gegengerade, welche die beiden nahezu identischen Steilstrecken
and stout roll-over bars protected them in crashes.
meine Freundin Marion zu heiraten, ehe es ein anderer tat! Kein Geld
verbindet. Auf diesem gut 900 Meter langen Stück hat der Fahrer
for me in 1971. But the following year’s 24 Hours, I was back, driving for
Fuel bladders made of high-tensile elastomeric
mehr für Motorsport, daher zwei Jahre Motocross.
Zeit, die Instrumente zu checken und kurz zu entspannen, zugleich
Ferrari and 1971’s disappointments vanished as the season unfolded.
materials virtually eliminated the risk of fire, and
1965 stellte mich ein Freund Charles Bridges vor, Besitzer von Red
It was a magical year of podium domination and a driver’s dream – if
head-and-neck devices reduced spinal injuries.
Rose Motors in Chester und stolzer neuer Eigentümer eines Ex-Gra-
Die 24 Stunden von Daytona (heute „Rolex 24“) erfreuen sich tra-
he were in a Ferrari 312PB. A change of rules meant that the 917 and
Tracks were also undergoing transitions. Protec-
ham Hill Jaguar E-Type Lightweight. Einer großartigen Saison mit
ditionell eines riesigen Nennungsergebnisses. Auf den heute 5,73
908 Porsches were no longer competitive, and I was lucky to be asked
tive barriers were installed, hazardous corners
dem „Jag“ folgte 1966 eine weitere, diesmal in einem Lola T70 Mk II
Kilometer langen kombinierten Straßenkurs – mit einer Schikane vor
to drive for Ferrari in ’72 and ’73 driving the 312 PB, a thinly disguised
were modified with run-off areas, and additional
Can-Am. 1967 wechselte ich ins Profilager, sprich in die Formel 2, erst
NASCAR 3 – packen sie bis zu 75 oder mehr Autos; Le Mans lässt
F1 car.
fire and medical stations became standard. Danger
mit einem Brabham BT16, dann mit einem Lola T100. Im September
auf 13,6 Kilometer Länge maximal 55 Autos los. Dazu kommt, dass
My ill-considered retirement to South Africa meant no Daytona
The Scuderia’s lightning-fast 3-litre machines were essentially
may make the profession glamorous to spectators
desselben Jahres und nach einer guten Vorstellung in David Pipers
der französische Klassiker Mitte Juni läuft, wenn die Nacht am kür-
Formula 1 cars with bodywork, and no other manufacturer’s sports
but not for drivers and their families. Looking back,
Ferrari 250 LM fragte man mich, ob ich nicht als Partner von Jacky
zesten ist. Daytona dagegen läuft immer Ende Januar. Auch wenn
racer came anywhere close. Peter Schetty, the team manager, was a
the changes, especially in safety are truly remarkable.
Ickx ins berühmte Gulf GT40-Team von John Wyer wechseln wolle.
die Strecke heute recht gut beleuchtet ist, mussten sich die Fahrer
Swiss ex-driver who, unlike some of his emotional and occasionally
In the ’50s, ‘60s and early ‘70s death and injury were
Hey, warum nicht? Also nächster Halt: Daytona 1968.
vor 1998 elf von 24 Stunden voll auf ihre Scheinwerfer verlassen.
draconian Italian predecessors, ran the operation with the precision of
so common that it was best not to think about it, best
Ich war zuvor zweimal auf Strecken mit Steilkurven gefahren:
Das Licht reicht bei 320 km/h genauso weit wie bei 50, nur wird
his home country’s watches. For good measure, Ferrari’s driver line-up
not to become too friendly with co-drivers or team-
1966 in einem Ford GT40 in Monza und 1967 bei den 1000
die Distanz zehnmal schneller aufgesogen. Durch die ganze Historie
was racing’s Murderers’ Row: Mario Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace,
mates, best not to think about one’s wife and young
km von Paris in Monthléry in Pipers Ferrari. Dennoch waren
der 24 Stunden von Daytona wurde jedoch die größte Gefahr durch
Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Tim Schenken, Clay Regazzoni,
family. Best to have no imagination. Just drive. So, we
die Steilkurven von Daytona nochmals eine ganz neue und
die krassen Geschwindigkeitsunterschiede heraufbeschworen. Im
Arturo Merzario and me. Moreover, our competition that year was
motored on.
für mich entnervende Herausforderung. Trotz eiserner Ent-
Porsche 917 waren wir bis zu 110 km/h schneller als die langsamsten
schlossenheit schien ich dem Gasfuß in der NASCAR-3-Kur-
Autos – MGB, Volvo 122 und Fiat 124. Und jede Runde überholten wir
seriously compromised. Carlo Chiti, a talented engine designer but
12
aber auf 320 km/h zu beschleunigen.
an old-school team godfather, was at the helm of Autodelta’s Alfa
** read all this and more in “Brian Redman:
ve, die entscheidend für eine schnelle Runde war, nicht bis
im Schnitt 15 Konkurrenten. Nach dem Start standen bereits nach
Romeo team. John Wyer, always a force, was fielding an équipe of
Daring Drivers, Deadly Tracks” - his wonderful
ganz aufs Bodenblech zu drücken. Grund für mein Zögern
vier Runden oder acht Rennminuten die ersten Überrundungen an.
still-teething Mirages and could only muster sporadic challenges.
book on his career in motor racing
war die Annäherung an eine Wand mit Tempo 315! Noch
Bis zum Ziel wiederholte sich das dann weitere 150 Mal. Trotzdem
Jo Bonnier’s Lola T280s proved to be quick in the corners, but their
abschreckender war die unglaubliche Kompression auf
mussten wir möglichst konstante Zeiten fahren, um die gnadenlosen
detuned Cosworth Formula 1 engines were underpowered.
das Fahrwerk und meinen Körper, die Zentrifugalkräfte
Stoppuhren der Teammanager zufriedenzustellen.
In deference to America’s looming energy crisis and the millions of
drückten das Auto bedrohlich in Richtung der massiven
Im 917 wechselten wir bei jedem Stopp den Fahrer, mehr oder
cars lined up at fuel pumps, the 1972 Daytona race was cut to just
Betonmauer. Ziemlich verlegen, fragte ich meinen jün-
weniger jede Stunde. Nach für jeden von uns sieben intensiven Stints
13
Vorwort delighted Seppi passed me on the banking in our own 917K, waving
six hours. Not unexpectedly, the Ferraris were the class of the field,
Als mich Al fragte, ob ich das Vorwort zu seinem exzellenten Buch
geren Beifahrer, ob er NASCAR 3 mit Vollgas fahren würde. „Aber
at me as he swept by. Not only was the Porsche factory team racing
taking the top three grid spots in qualifying. In the race I was paired
schreiben wollte, fragte ich mich, was ich noch hinzufügen könnte.
klar, Brian“, antwortete Jacky, „doch jedes Mal denke ich, ich flöge
its competition director, I found that I was now racing myself!
with Regazzoni and we were very much in the hunt when, with Clay
Nun, 60 Jahre im Motorsport sind lang genug, um ein Urteil über die
zum Mond.“
Back in my car, I drove flat out to the end of the race, as did Seppi.
driving, a tyre blow-out on the banking tore up the rear bodywork.
sich verändernde Welt des Motorsports aus Sicht des Fahrers zu fällen.
Wenn Sie sich vorstellen können, wie es ist, am Innenrand einer
Near the finish, he managed to pass the Andretti/Merzario Ferrari for
He was able to limp to the pits, but extensive repairs put us many laps
Doch zunächst ein paar Zeilen darüber, wie es bei mir mit der Renne-
Müslischale oder eines Nudeltopfs entlang zu fahren, dann haben Sie
second place, giving Porsche, Gulf and JW Automotive a splendid
behind. Mario and Jacky took the win with Ronnie and Tim second.
rei überhaupt losging. 1959 lieferte ich mit einem Morris 1000 Traveller
eine ungefähre Ahnung von jenem bizarren Gefühl, einen Rennwa-
1–2 finish on their collective début. Since I contributed to the win, I
Vic Elford and Helmut Marko were third in one of the Alfa Romeo
– einem „Woody“ mit Holzaufbau – in Nordengland Wischmopps aus.
gen durch die unnatürlich angewinkelten Steilwände von Daytona zu
was expected to join Rodriguez and Kinnunen on the top step of the
T33s while Clay and I hobbled home in fourth place.
Ich fuhr wie ein Wahnsinniger und beschloss irgendwann, mich besser
bewegen. Selbst nach hunderten Runden bei Tag und Nacht über die
podium but I chose not to do so, content to stick with Seppi one level
By the late 1970’s, the early stirrings for driver safety had grown
von öffentlichen Straßen fernzuhalten und mit dem Morris auf die
Dauer von 24 Stunden bleibt für die Vorstellungskraft noch Luft nach
lower.
rapidly into an international cause. The improvements in technologies,
Rennstrecke zu wechseln. Damals bestanden die Rennvorbereitungen
oben. Natürlich besteht Daytona aus mehr als den vier 31-Grad-Steil-
The lesson we all learned that night was that Piëch may have
racing car designs and track modifications were nothing short of revo-
darin, bei Ankunft an der Strecke Isolierband über die Scheinwerfer zu
kurven, aber dieser Steinschleuder-Effekt, mit dem sie dich auf die
misled us on our factory exclusivity but, in insisting that we repair
lutionary. Helmets had to meet Snell test standards and racing suits
pappen und mit Schuh-Weißmacher die Startnummer auf die Türen
beiden langen Geraden katapultieren, machen die Strecke so schnell,
the car, he made an intelligent decision. When things go wrong, fix
were created in three layers of fire-resistant Nomex. Six-point safety
zu pinseln. Ich wechselte bald auf einen 848 ccm Mini, einen Jaguar
schwierig und gefährlich. Das einzige flache Stück des Tri-Ovals ist
the car and don’t give up.
harnesses bound drivers to their seats while stronger monocoques
XK120 und einen Morgan +4. Im September 1962 entschloss ich mich,
die Gegengerade, welche die beiden nahezu identischen Steilstrecken
and stout roll-over bars protected them in crashes.
meine Freundin Marion zu heiraten, ehe es ein anderer tat! Kein Geld
verbindet. Auf diesem gut 900 Meter langen Stück hat der Fahrer
for me in 1971. But the following year’s 24 Hours, I was back, driving for
Fuel bladders made of high-tensile elastomeric
mehr für Motorsport, daher zwei Jahre Motocross.
Zeit, die Instrumente zu checken und kurz zu entspannen, zugleich
Ferrari and 1971’s disappointments vanished as the season unfolded.
materials virtually eliminated the risk of fire, and
1965 stellte mich ein Freund Charles Bridges vor, Besitzer von Red
It was a magical year of podium domination and a driver’s dream – if
head-and-neck devices reduced spinal injuries.
Rose Motors in Chester und stolzer neuer Eigentümer eines Ex-Gra-
Die 24 Stunden von Daytona (heute „Rolex 24“) erfreuen sich tra-
he were in a Ferrari 312PB. A change of rules meant that the 917 and
Tracks were also undergoing transitions. Protec-
ham Hill Jaguar E-Type Lightweight. Einer großartigen Saison mit
ditionell eines riesigen Nennungsergebnisses. Auf den heute 5,73
908 Porsches were no longer competitive, and I was lucky to be asked
tive barriers were installed, hazardous corners
dem „Jag“ folgte 1966 eine weitere, diesmal in einem Lola T70 Mk II
Kilometer langen kombinierten Straßenkurs – mit einer Schikane vor
to drive for Ferrari in ’72 and ’73 driving the 312 PB, a thinly disguised
were modified with run-off areas, and additional
Can-Am. 1967 wechselte ich ins Profilager, sprich in die Formel 2, erst
NASCAR 3 – packen sie bis zu 75 oder mehr Autos; Le Mans lässt
F1 car.
fire and medical stations became standard. Danger
mit einem Brabham BT16, dann mit einem Lola T100. Im September
auf 13,6 Kilometer Länge maximal 55 Autos los. Dazu kommt, dass
My ill-considered retirement to South Africa meant no Daytona
The Scuderia’s lightning-fast 3-litre machines were essentially
may make the profession glamorous to spectators
desselben Jahres und nach einer guten Vorstellung in David Pipers
der französische Klassiker Mitte Juni läuft, wenn die Nacht am kür-
Formula 1 cars with bodywork, and no other manufacturer’s sports
but not for drivers and their families. Looking back,
Ferrari 250 LM fragte man mich, ob ich nicht als Partner von Jacky
zesten ist. Daytona dagegen läuft immer Ende Januar. Auch wenn
racer came anywhere close. Peter Schetty, the team manager, was a
the changes, especially in safety are truly remarkable.
Ickx ins berühmte Gulf GT40-Team von John Wyer wechseln wolle.
die Strecke heute recht gut beleuchtet ist, mussten sich die Fahrer
Swiss ex-driver who, unlike some of his emotional and occasionally
In the ’50s, ‘60s and early ‘70s death and injury were
Hey, warum nicht? Also nächster Halt: Daytona 1968.
vor 1998 elf von 24 Stunden voll auf ihre Scheinwerfer verlassen.
draconian Italian predecessors, ran the operation with the precision of
so common that it was best not to think about it, best
Ich war zuvor zweimal auf Strecken mit Steilkurven gefahren:
Das Licht reicht bei 320 km/h genauso weit wie bei 50, nur wird
his home country’s watches. For good measure, Ferrari’s driver line-up
not to become too friendly with co-drivers or team-
1966 in einem Ford GT40 in Monza und 1967 bei den 1000
die Distanz zehnmal schneller aufgesogen. Durch die ganze Historie
was racing’s Murderers’ Row: Mario Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace,
mates, best not to think about one’s wife and young
km von Paris in Monthléry in Pipers Ferrari. Dennoch waren
der 24 Stunden von Daytona wurde jedoch die größte Gefahr durch
Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Tim Schenken, Clay Regazzoni,
family. Best to have no imagination. Just drive. So, we
die Steilkurven von Daytona nochmals eine ganz neue und
die krassen Geschwindigkeitsunterschiede heraufbeschworen. Im
Arturo Merzario and me. Moreover, our competition that year was
motored on.
für mich entnervende Herausforderung. Trotz eiserner Ent-
Porsche 917 waren wir bis zu 110 km/h schneller als die langsamsten
schlossenheit schien ich dem Gasfuß in der NASCAR-3-Kur-
Autos – MGB, Volvo 122 und Fiat 124. Und jede Runde überholten wir
seriously compromised. Carlo Chiti, a talented engine designer but
12
aber auf 320 km/h zu beschleunigen.
an old-school team godfather, was at the helm of Autodelta’s Alfa
** read all this and more in “Brian Redman:
ve, die entscheidend für eine schnelle Runde war, nicht bis
im Schnitt 15 Konkurrenten. Nach dem Start standen bereits nach
Romeo team. John Wyer, always a force, was fielding an équipe of
Daring Drivers, Deadly Tracks” - his wonderful
ganz aufs Bodenblech zu drücken. Grund für mein Zögern
vier Runden oder acht Rennminuten die ersten Überrundungen an.
still-teething Mirages and could only muster sporadic challenges.
book on his career in motor racing
war die Annäherung an eine Wand mit Tempo 315! Noch
Bis zum Ziel wiederholte sich das dann weitere 150 Mal. Trotzdem
Jo Bonnier’s Lola T280s proved to be quick in the corners, but their
abschreckender war die unglaubliche Kompression auf
mussten wir möglichst konstante Zeiten fahren, um die gnadenlosen
detuned Cosworth Formula 1 engines were underpowered.
das Fahrwerk und meinen Körper, die Zentrifugalkräfte
Stoppuhren der Teammanager zufriedenzustellen.
In deference to America’s looming energy crisis and the millions of
drückten das Auto bedrohlich in Richtung der massiven
Im 917 wechselten wir bei jedem Stopp den Fahrer, mehr oder
cars lined up at fuel pumps, the 1972 Daytona race was cut to just
Betonmauer. Ziemlich verlegen, fragte ich meinen jün-
weniger jede Stunde. Nach für jeden von uns sieben intensiven Stints
13
zwischen 12 Uhr mittags und zwei Uhr in der Nacht, waren müdig-
und mir im zweiten. Das Team von John Wyer fungierte als offizielle
ner Aufforderung, langsamer zu machen und das Auto zu schonen,
eines Old-school-Patrons, John Wyer, mit dem immer zu rechnen
keitsbedingte Fehler unvermeidlich. Speziell in den Stunden vor der
Porsche-Werksmannschaft, mit vermeintlich voller Werksunterstüt-
nicht nachkam. Entweder verstand Leo die Teamorder nicht oder
war, setzte die noch mit Kinderkrankheiten behafteten Mirage ein
Morgendämmerung. Ehe die Autos so zuverlässig wurden wie heute,
zung. Doch als wir ankamen, waren wir nicht schlecht überrascht,
wollte sie nicht befolgen. Den Grund herauszufinden war schwierig,
und Jo Bonniers Lola T280 waren nur in den Kurven schnell, mit ihren
schied mindestens ein Drittel des Feldes durch Unfälle oder technische
einen weiteren, von „Porsche Konstruktionen“ (Porsche Salzburg)
weil der Finne kein Englisch sprach und unsere Autos auch keinen
gedrosselten Cosworth-Formel-1-Aggregaten aber untermotorisiert.
Defekte aus. Während es in den Boxen der Ausgefallenen dunkel
genannten Werks-917K für Vic Elford und Kurt Ahrens vorzufinden.
Funk besaßen. Ich übernahm Leos Platz mit der strikten Anweisung,
Als Folge der sich anbahnenden amerikanischen Energiekrise und
wurde, leuchtete das Licht im Medical Center umso heller.
Wir schienen also nicht nur gegen Ferrari, sondern auch gegen uns
die vorgegebenen Zeiten zu fahren: schnell genug, um zu gewinnen.
Millionen von Autos, die sich vor den Tankstellen stauten, lief das
selbst zu fahren ...
Langsam genug, um das Auto zu schonen. Zu meiner Überraschung
Daytona-Rennen von 1972 nur über sechs Stunden. Nicht unerwartet
überholte mich Seppi in „unserem“ 917 K in einer Steilkurve und winkte
waren die Ferrari eine Klasse für sich und belegten schon im Training
mir dabei fröhlich zu!
die ersten drei Plätze. Fürs Rennen wurde ich mit Regazzoni zusam-
Im Januar 1969 reiste ich für das 24-Stunden-Rennen mit einem rechten Arm an, der nach einem schweren Unfall beim GP von Belgien
Die Italiener traten mit drei brandneuen 512 S für Mario Andretti/
1968 in Spa sieben Monate zuvor noch immer kaum zu bewegen
Arturo Merzario, Jacky Ickx/Peter Schetty und Nino Vaccarella/Ignazio
war. Doch in Daytona brauchte ich beide Arme. Porsche hatte 908
Giunti an. Nicht zu unterschätzen war ein weiterer 512 S - eingesetzt
Zurück in „meinem“ Auto, fuhr ich ebenso wie Seppi bis zum Schluss
mengespannt und wir waren voll bei der Musik, bis mit Clay am Steuer
Langheck Coupés gemeldet und ich wurde mit „Quick Vic“ Elford
vom North American Racing Team (NART) für Dan Gurney und Chuck
volle Pulle. Kurz vor Schluss gelang es Jo, noch den Andretti/Merza-
in einer Steilkurve ein Reifen platzte und die ganze Heckverkleidung
zusammengespannt. Ich fand heraus, dass ich den verletzten rechten
Parsons. Andretti holte für Ferrari die Pole; neben ihm an der Außen-
rio-Ferrari zu überholen, was Porsche, Gulf und JW Automotive einen
abriss. Er schaffte es zwar zurück zur Box, doch warfen uns längere
Arm genügend vor und zurück bewegen konnte, um die Gänge zu
seite der ersten Reihe stand Siffert in unserem Porsche. Am Start
formidablen Doppelsieg bescherte. Man erwartete, dass ich mich
Reparaturen viele Runden zurück. Am Ende gewannen Mario und
wechseln. Doch in den Steilkurven war die Rotationsbelastung so
überrumpelte er Mario und unser 917K blieb die ersten drei Stunden in
zu Rodriguez und Kinnunen auf die oberste Stufe des Treppchens
Jacky vor Ronnie und Tim. Vic Elford und Helmut Marko folgten in
hoch, dass ich das Lenkrad mit dem linken Knie einklemmen musste.
Führung, ehe die Probleme begannen. Zunächst wurden durch einen
begeben würde, doch zog ich es vor, mich eine Etage tiefer zu Seppi
einem der Alfa T33, und Clay und ich humpelten noch als Vierte ins Ziel.
Im Infield vertraute ich stark dem linken Arm. Training und Qualifying
Reifenschaden Rohrrahmen und Bremsleitungen in Mitleidenschaft
zu stellen.
brachte ich noch gut hinter mich, doch hatte ich Bedenken, 24 Stunden
gezogen. Später stellten sich Zündaussetzer ein, dann mussten die
Was wir alle in dieser Nacht lernten: Piëch mag uns mit dem dritten
Fahrersicherheit bemerkbar. Helme mussten den Snell-Standardtest
harten Rennsport durchzustehen. Das war aber besonders wichtig,
Scheinwerfer neu befestigt werden. Doch alles nichts gegen das letzte
917er eine hausinterne Konkurrenz beschert haben. Aber seine Ent-
bestehen, Rennoveralls erhielten drei feuerabweisende Einlagen aus
hing doch meine weitere Berücksichtigung im Team stark von der
Missgeschick. Es war um zwei Uhr nachts, mit mir am Steuer, als das
scheidung, unser Auto zu reparieren, war eine weise. Versuche erst,
Nomex. Sechspunktgurte banden Fahrer an ihren Sitz, steifere Mono-
Leistung beim Saisonauftakt ab. Zu Rennbeginn wurden Vic und ich
Auto die berüchtigte Bodenwelle in der NASCAR-4-Kurve gerade
das Auto wieder flott zu machen, und gib nicht voreilig auf.
coques und robuste Überrollbügel schützten sie bei Unfällen besser.
wegen Auspuffgasen im Cockpit fast ohnmächtig, doch konnte man
hart genug traf, um den Kolben des rechten hinteren Stoßdämp-
Aufgrund meiner unüberlegten Entscheidung, Ende 1970 vom Mo-
Auch die Feuergefahr sank dank neuer flexibler Sicherheitstanks, und
den Schaden beheben. Dann, gottlob, fielen alle vier Porsche wegen
fers zu zerbröseln. Als Folge drehte ich mich hilflos über die Start/
torsport zurückzutreten und nach Südafrika auszuwandern (Redman
Systeme wie HANS senkten das Risiko für Verletzungen im Kopf- und
eines Aluminiumzahnrads im Motor aus. Es trieb eine Zwischenwelle
Ziel-Gerade. Rennfahrer haben selbst bei 320 km/h kein Gefühl für
leitete dort einen VW Händlerbetrieb, kehrte aber nach nur vier Mo-
Halsbereich. Auch die Strecken änderten sich: mehr Leitplanken, Aus-
an, von der es per Kette hoch zu den Nockenwellen ging. Normaler-
die Geschwindigkeit. Es sei denn, das Auto gerät außer Kontrolle. Im
naten nach England zurück), fiel Daytona 1971 für mich aus. Doch 1972
laufzonen in gefährlichen Kurven, dazu weitaus modernere Medical
weise war sie aus Stahl, aber aus Gewichtsgründen setzte Porsche
Dunkeln sah ich, wie mein Blick sechsmal und abwechselnd auf die
war ich dort wieder mit von der Partie. Diesmal für Ferrari, und im un-
Center und Sicherungsfahrzeuge.
ausnahmsweise ein Aluminiumrad ein. Zu meiner unausgesprochenen
Lichter im Infield und die äußere Mauer fiel – die Geschwindigkeit,
besiegbaren 312 PB. Ein Reglementwechsel (Hubraumlimit drei Liter)
Die Gefahr mag bei Rennbesuchern für Gänsehaut gesorgt haben,
Erleichterung kam für mich und Vic das Dienstende so schon knapp
mit der alles ablief, war furchterregend.
hatte den 917 ausgeschlossen und ich schätzte mich glücklich, einen
nicht jedoch bei den Fahrern und ihren Familien. Im Rückblick waren
Ferrari-Vertrag für die Saisons 1972 und 1973 in der Tasche zu haben.
die Verbesserungen der Sicherheit bemerkenswert. Bis in die frühen
nach Mitternacht. Da in diesem Jahr ungewöhnlich viele Favoriten
Insgesamt 20 Runden kostete es, bis all diese Probleme aus der Welt
Probleme hatte, siegte am Ende ein Außenseiter: der Lola-Chevrolet
waren. Mittlerweile lag der Rodriguez/Kinnunen-Porsche vorn und
Der offene Dreiliter-Prototyp der Scuderia war im Grunde ein For-
Siebziger waren tödliche und schwere Unfälle so normal, dass man
T70 von Roger Penske, mit Mark Donohue und Chuck Parsons, obwohl
lief problemlos. Wir folgten unseren Teamkollegen durch die Nacht
mel 1 mit Karosserie – und an diese Kombination kam 1972 niemand
am besten nicht darüber nachdachte. Besser nicht zu enge Freund-
auch er über zwei Stunden an den Boxen verbracht hatte. Nie zuvor
bis um sieben Uhr am Morgen, als die Kupplung den Geist aufgab.
heran. Peter Schetty, der Schweizer Teammanager und Ex-Pilot, führte
schaften mit Teamkollegen oder Co-Piloten schließen, besser nicht
hatte ein mit einem General-Motors-Motor bestückter Wagen ein
Unsere Mechaniker wollten das Auto schon in die Garage schieben,
die Organisation im Gegensatz zu seinen emotionaleren und mitun-
an die Frau und die junge Familie denken. Am besten sich gar nichts
wichtiges Langstreckenrennen gewonnen – und die Namen Penske
doch Ferdinand Piëch, Porsches Entwicklungschef und Einsatzleiter,
ter drakonischen italienischen Vorgängern mit der Präzision einer
ausmalen. Und so machten wir einfach weiter ...
und Donohue rockten danach die Motorsportwelt.
bestand darauf, das Teil zu tauschen. Nach 50 Minuten war der Job
Schweizer Uhr. Dazu kamen Piloten der absoluten Top-Klasse: Mario
erledigt, aber wir lagen nun statt 20 über 50 Runden hinter der Spitze,
Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson,
Lesen Sie mehr aus dieser Zeit in „Brian Redman, Deadly Tracks“ – sein
aber immer noch auf Platz drei.
Tim Schenken, Clay Regazzoni, Arturo Merzario und ich. Unsere Kon-
wunderbares Buch über seine Karrriere im Motorsport.
1970 erlebte Daytona eine legendäre Schlacht. Es war der Premiereneinsatz des Teams JW Automotive mit den Gulf Porsche 917K. Mit
14
Ende der 1970er-Jahre machten sich die ersten Verbesserungen der
Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen im ersten und Seppi Siffert – mit
Während die Mechaniker an unserer Kupplung schraubten, hatte
kurrenz musste mit Kompromissen leben: Carlo Chiti, der erfahrene
einem noch nicht voll auskurierten gebrochenen Knöchel angereist –
Wyer das führende Auto in die Boxen beordert, weil Kinnunen sei-
Motorenmann, führte das Alfa-Romeo-Werksteam Autodelta im Stil
15
zwischen 12 Uhr mittags und zwei Uhr in der Nacht, waren müdig-
und mir im zweiten. Das Team von John Wyer fungierte als offizielle
ner Aufforderung, langsamer zu machen und das Auto zu schonen,
eines Old-school-Patrons, John Wyer, mit dem immer zu rechnen
keitsbedingte Fehler unvermeidlich. Speziell in den Stunden vor der
Porsche-Werksmannschaft, mit vermeintlich voller Werksunterstüt-
nicht nachkam. Entweder verstand Leo die Teamorder nicht oder
war, setzte die noch mit Kinderkrankheiten behafteten Mirage ein
Morgendämmerung. Ehe die Autos so zuverlässig wurden wie heute,
zung. Doch als wir ankamen, waren wir nicht schlecht überrascht,
wollte sie nicht befolgen. Den Grund herauszufinden war schwierig,
und Jo Bonniers Lola T280 waren nur in den Kurven schnell, mit ihren
schied mindestens ein Drittel des Feldes durch Unfälle oder technische
einen weiteren, von „Porsche Konstruktionen“ (Porsche Salzburg)
weil der Finne kein Englisch sprach und unsere Autos auch keinen
gedrosselten Cosworth-Formel-1-Aggregaten aber untermotorisiert.
Defekte aus. Während es in den Boxen der Ausgefallenen dunkel
genannten Werks-917K für Vic Elford und Kurt Ahrens vorzufinden.
Funk besaßen. Ich übernahm Leos Platz mit der strikten Anweisung,
Als Folge der sich anbahnenden amerikanischen Energiekrise und
wurde, leuchtete das Licht im Medical Center umso heller.
Wir schienen also nicht nur gegen Ferrari, sondern auch gegen uns
die vorgegebenen Zeiten zu fahren: schnell genug, um zu gewinnen.
Millionen von Autos, die sich vor den Tankstellen stauten, lief das
selbst zu fahren ...
Langsam genug, um das Auto zu schonen. Zu meiner Überraschung
Daytona-Rennen von 1972 nur über sechs Stunden. Nicht unerwartet
überholte mich Seppi in „unserem“ 917 K in einer Steilkurve und winkte
waren die Ferrari eine Klasse für sich und belegten schon im Training
mir dabei fröhlich zu!
die ersten drei Plätze. Fürs Rennen wurde ich mit Regazzoni zusam-
Im Januar 1969 reiste ich für das 24-Stunden-Rennen mit einem rechten Arm an, der nach einem schweren Unfall beim GP von Belgien
Die Italiener traten mit drei brandneuen 512 S für Mario Andretti/
1968 in Spa sieben Monate zuvor noch immer kaum zu bewegen
Arturo Merzario, Jacky Ickx/Peter Schetty und Nino Vaccarella/Ignazio
war. Doch in Daytona brauchte ich beide Arme. Porsche hatte 908
Giunti an. Nicht zu unterschätzen war ein weiterer 512 S - eingesetzt
Zurück in „meinem“ Auto, fuhr ich ebenso wie Seppi bis zum Schluss
mengespannt und wir waren voll bei der Musik, bis mit Clay am Steuer
Langheck Coupés gemeldet und ich wurde mit „Quick Vic“ Elford
vom North American Racing Team (NART) für Dan Gurney und Chuck
volle Pulle. Kurz vor Schluss gelang es Jo, noch den Andretti/Merza-
in einer Steilkurve ein Reifen platzte und die ganze Heckverkleidung
zusammengespannt. Ich fand heraus, dass ich den verletzten rechten
Parsons. Andretti holte für Ferrari die Pole; neben ihm an der Außen-
rio-Ferrari zu überholen, was Porsche, Gulf und JW Automotive einen
abriss. Er schaffte es zwar zurück zur Box, doch warfen uns längere
Arm genügend vor und zurück bewegen konnte, um die Gänge zu
seite der ersten Reihe stand Siffert in unserem Porsche. Am Start
formidablen Doppelsieg bescherte. Man erwartete, dass ich mich
Reparaturen viele Runden zurück. Am Ende gewannen Mario und
wechseln. Doch in den Steilkurven war die Rotationsbelastung so
überrumpelte er Mario und unser 917K blieb die ersten drei Stunden in
zu Rodriguez und Kinnunen auf die oberste Stufe des Treppchens
Jacky vor Ronnie und Tim. Vic Elford und Helmut Marko folgten in
hoch, dass ich das Lenkrad mit dem linken Knie einklemmen musste.
Führung, ehe die Probleme begannen. Zunächst wurden durch einen
begeben würde, doch zog ich es vor, mich eine Etage tiefer zu Seppi
einem der Alfa T33, und Clay und ich humpelten noch als Vierte ins Ziel.
Im Infield vertraute ich stark dem linken Arm. Training und Qualifying
Reifenschaden Rohrrahmen und Bremsleitungen in Mitleidenschaft
zu stellen.
brachte ich noch gut hinter mich, doch hatte ich Bedenken, 24 Stunden
gezogen. Später stellten sich Zündaussetzer ein, dann mussten die
Was wir alle in dieser Nacht lernten: Piëch mag uns mit dem dritten
Fahrersicherheit bemerkbar. Helme mussten den Snell-Standardtest
harten Rennsport durchzustehen. Das war aber besonders wichtig,
Scheinwerfer neu befestigt werden. Doch alles nichts gegen das letzte
917er eine hausinterne Konkurrenz beschert haben. Aber seine Ent-
bestehen, Rennoveralls erhielten drei feuerabweisende Einlagen aus
hing doch meine weitere Berücksichtigung im Team stark von der
Missgeschick. Es war um zwei Uhr nachts, mit mir am Steuer, als das
scheidung, unser Auto zu reparieren, war eine weise. Versuche erst,
Nomex. Sechspunktgurte banden Fahrer an ihren Sitz, steifere Mono-
Leistung beim Saisonauftakt ab. Zu Rennbeginn wurden Vic und ich
Auto die berüchtigte Bodenwelle in der NASCAR-4-Kurve gerade
das Auto wieder flott zu machen, und gib nicht voreilig auf.
coques und robuste Überrollbügel schützten sie bei Unfällen besser.
wegen Auspuffgasen im Cockpit fast ohnmächtig, doch konnte man
hart genug traf, um den Kolben des rechten hinteren Stoßdämp-
Aufgrund meiner unüberlegten Entscheidung, Ende 1970 vom Mo-
Auch die Feuergefahr sank dank neuer flexibler Sicherheitstanks, und
den Schaden beheben. Dann, gottlob, fielen alle vier Porsche wegen
fers zu zerbröseln. Als Folge drehte ich mich hilflos über die Start/
torsport zurückzutreten und nach Südafrika auszuwandern (Redman
Systeme wie HANS senkten das Risiko für Verletzungen im Kopf- und
eines Aluminiumzahnrads im Motor aus. Es trieb eine Zwischenwelle
Ziel-Gerade. Rennfahrer haben selbst bei 320 km/h kein Gefühl für
leitete dort einen VW Händlerbetrieb, kehrte aber nach nur vier Mo-
Halsbereich. Auch die Strecken änderten sich: mehr Leitplanken, Aus-
an, von der es per Kette hoch zu den Nockenwellen ging. Normaler-
die Geschwindigkeit. Es sei denn, das Auto gerät außer Kontrolle. Im
naten nach England zurück), fiel Daytona 1971 für mich aus. Doch 1972
laufzonen in gefährlichen Kurven, dazu weitaus modernere Medical
weise war sie aus Stahl, aber aus Gewichtsgründen setzte Porsche
Dunkeln sah ich, wie mein Blick sechsmal und abwechselnd auf die
war ich dort wieder mit von der Partie. Diesmal für Ferrari, und im un-
Center und Sicherungsfahrzeuge.
ausnahmsweise ein Aluminiumrad ein. Zu meiner unausgesprochenen
Lichter im Infield und die äußere Mauer fiel – die Geschwindigkeit,
besiegbaren 312 PB. Ein Reglementwechsel (Hubraumlimit drei Liter)
Die Gefahr mag bei Rennbesuchern für Gänsehaut gesorgt haben,
Erleichterung kam für mich und Vic das Dienstende so schon knapp
mit der alles ablief, war furchterregend.
hatte den 917 ausgeschlossen und ich schätzte mich glücklich, einen
nicht jedoch bei den Fahrern und ihren Familien. Im Rückblick waren
Ferrari-Vertrag für die Saisons 1972 und 1973 in der Tasche zu haben.
die Verbesserungen der Sicherheit bemerkenswert. Bis in die frühen
nach Mitternacht. Da in diesem Jahr ungewöhnlich viele Favoriten
Insgesamt 20 Runden kostete es, bis all diese Probleme aus der Welt
Probleme hatte, siegte am Ende ein Außenseiter: der Lola-Chevrolet
waren. Mittlerweile lag der Rodriguez/Kinnunen-Porsche vorn und
Der offene Dreiliter-Prototyp der Scuderia war im Grunde ein For-
Siebziger waren tödliche und schwere Unfälle so normal, dass man
T70 von Roger Penske, mit Mark Donohue und Chuck Parsons, obwohl
lief problemlos. Wir folgten unseren Teamkollegen durch die Nacht
mel 1 mit Karosserie – und an diese Kombination kam 1972 niemand
am besten nicht darüber nachdachte. Besser nicht zu enge Freund-
auch er über zwei Stunden an den Boxen verbracht hatte. Nie zuvor
bis um sieben Uhr am Morgen, als die Kupplung den Geist aufgab.
heran. Peter Schetty, der Schweizer Teammanager und Ex-Pilot, führte
schaften mit Teamkollegen oder Co-Piloten schließen, besser nicht
hatte ein mit einem General-Motors-Motor bestückter Wagen ein
Unsere Mechaniker wollten das Auto schon in die Garage schieben,
die Organisation im Gegensatz zu seinen emotionaleren und mitun-
an die Frau und die junge Familie denken. Am besten sich gar nichts
wichtiges Langstreckenrennen gewonnen – und die Namen Penske
doch Ferdinand Piëch, Porsches Entwicklungschef und Einsatzleiter,
ter drakonischen italienischen Vorgängern mit der Präzision einer
ausmalen. Und so machten wir einfach weiter ...
und Donohue rockten danach die Motorsportwelt.
bestand darauf, das Teil zu tauschen. Nach 50 Minuten war der Job
Schweizer Uhr. Dazu kamen Piloten der absoluten Top-Klasse: Mario
erledigt, aber wir lagen nun statt 20 über 50 Runden hinter der Spitze,
Andretti, Jacky Ickx, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson,
Lesen Sie mehr aus dieser Zeit in „Brian Redman, Deadly Tracks“ – sein
aber immer noch auf Platz drei.
Tim Schenken, Clay Regazzoni, Arturo Merzario und ich. Unsere Kon-
wunderbares Buch über seine Karrriere im Motorsport.
1970 erlebte Daytona eine legendäre Schlacht. Es war der Premiereneinsatz des Teams JW Automotive mit den Gulf Porsche 917K. Mit
14
Ende der 1970er-Jahre machten sich die ersten Verbesserungen der
Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen im ersten und Seppi Siffert – mit
Während die Mechaniker an unserer Kupplung schraubten, hatte
kurrenz musste mit Kompromissen leben: Carlo Chiti, der erfahrene
einem noch nicht voll auskurierten gebrochenen Knöchel angereist –
Wyer das führende Auto in die Boxen beordert, weil Kinnunen sei-
Motorenmann, führte das Alfa-Romeo-Werksteam Autodelta im Stil
15
Peter Gregg relaxing before the race; he codrove #59 Porsche 911 S (F6 2495cc) with Hurley
#3 Ferrari 312PB (F12 2991cc) driven by Tim Schenken
Haywood to 5th place /
(co-driver Ronnie Peterson); they were running a strong 2nd
1st in GTU
place with 2 hours to go and looking to overtake the lead Andretti/Ickx Ferrari which had an oil leak, but were given instructions by team Manager Peter Schetty to hold position; they finished 2nd overall 2 laps back
Sam Posey drove a Ferrari 365GTB/4 (V12 4390cc) with Tony Adamowicz to 13th place (60 laps behind the winner); they were sponsored by NART, the US Ferrari distributor racing team
160
Sebring 1972
Sebring sunset, looking West down Pit Straight; leader board shows #4 Ferrari in the lead, followed by #2 and #3 Ferrari’s
161
Peter Gregg relaxing before the race; he codrove #59 Porsche 911 S (F6 2495cc) with Hurley
#3 Ferrari 312PB (F12 2991cc) driven by Tim Schenken
Haywood to 5th place /
(co-driver Ronnie Peterson); they were running a strong 2nd
1st in GTU
place with 2 hours to go and looking to overtake the lead Andretti/Ickx Ferrari which had an oil leak, but were given instructions by team Manager Peter Schetty to hold position; they finished 2nd overall 2 laps back
Sam Posey drove a Ferrari 365GTB/4 (V12 4390cc) with Tony Adamowicz to 13th place (60 laps behind the winner); they were sponsored by NART, the US Ferrari distributor racing team
160
Sebring 1972
Sebring sunset, looking West down Pit Straight; leader board shows #4 Ferrari in the lead, followed by #2 and #3 Ferrari’s
161
A different kind of image taken with a 200mm Nikkor with a prism attachment on Kodachrome ll; #54 Abarth 2000 S (L4 2000cc) driven by Anatoly Arutunoff and Brian Goellnicht; unfortunately the Abarth didn’t last very long - DNF
This image was taken with my Nikkor 50mm lens with a prism attachment using Kodachrome ll; the car is #28 Porsche 911S driven by Erwin Kremer, Gunther Huber and Juan Carlos Bolanos from the Porsche Kramer Racing Team / Germany; they finished 12th overall / 4th in GTU
162
Sebring 1972
#32 Alfa Romeo T33/TT/3 V8 2992cc driven by Vic Elford and Helmut Marko DNF (engine); this was photographed using a multi-prism on the front of the lens
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A different kind of image taken with a 200mm Nikkor with a prism attachment on Kodachrome ll; #54 Abarth 2000 S (L4 2000cc) driven by Anatoly Arutunoff and Brian Goellnicht; unfortunately the Abarth didn’t last very long - DNF
This image was taken with my Nikkor 50mm lens with a prism attachment using Kodachrome ll; the car is #28 Porsche 911S driven by Erwin Kremer, Gunther Huber and Juan Carlos Bolanos from the Porsche Kramer Racing Team / Germany; they finished 12th overall / 4th in GTU
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Sebring 1972
#32 Alfa Romeo T33/TT/3 V8 2992cc driven by Vic Elford and Helmut Marko DNF (engine); this was photographed using a multi-prism on the front of the lens
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Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course
Derek Bell driving #7 Mirage M6 (V8 2993cc) Ford Cosworth; his co-driver is Gijs van Lennep; the Mirage had so little time in development and testing before the race that it came as no surprise that Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours
it dropped out early with various problems, such
until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course
as shattered flywheel, clutch and differential • DNF (only completed 48 laps)
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Sebring 1972
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Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course
Derek Bell driving #7 Mirage M6 (V8 2993cc) Ford Cosworth; his co-driver is Gijs van Lennep; the Mirage had so little time in development and testing before the race that it came as no surprise that Brian Redman in pits in #4 Ferrari 312 PB (F12 2991cc); Redman and Regazzoni ran a great race, leading for over 8 hours
it dropped out early with various problems, such
until around 2 hours before the end, an electrical short caused a fire and the car burned on the course
as shattered flywheel, clutch and differential • DNF (only completed 48 laps)
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Sebring 1972
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as the suns sets on Sebring judging by the leader board seen under the Mercedes-Benz pedestrian bridge, the #4, #2, #3 Ferraris are leading with Alfa Romeo & Corvette running 4th/5th
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as the suns sets on Sebring judging by the leader board seen under the Mercedes-Benz pedestrian bridge, the #4, #2, #3 Ferraris are leading with Alfa Romeo & Corvette running 4th/5th
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