VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
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VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
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VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
„NUR DURCH IGNORANZ KANN MEIN NAME IN VERGESSENHEIT GERATEN.“
So urteilte Carlo Abarth über sein Lebenswerk. Sicher, es gibt noch bekanntere Namen im Automobilsport. Wenn man aber würdigt, dass Carlo Abarth für die große Bandbreite seines Automobilbaus, also von den ersten rennfähigen Fiat-Modifikationen bis zu den eigenständigen Sportwagen und Prototypen, nur ca. 15 Jahre zur Verfügung hatte, wenn man ferner bedenkt, dass es weder familiäre Tradition oder Nachfolger noch eine konsequente Fortführung der Marke nach der Übernahme durch Fiat im Jahr 1971 gab, dann war und ist es in der Tat Carlo Abarths herausragende Größe, die noch heute seinen Namen und nicht nur sein Sternzeichen am Firmament leuchten lässt. Carlo Abarth erarbeitete sich bereits einen guten Namen als Automobilzulieferer, bevor er mit der Eigenfertigung von Sport- und Rennwagen begann. Der Zeit geschuldet, standen die kleinen Hubraumklassen – wie bei den meisten Herstellern der 1950er-Jahre – im Vordergrund. Carlo Abarth gab sich mit dem bald erworbenen Titel eines „King of small cars“ naturgemäß aber nie zufrieden. In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wurden bereits erfolgreiche 2-Liter-Sportwagen und -Prototypen und bald darauf auch 3-Liter-V8Rennwagen gebaut. Ab 1967 hatte Carlo Abarth mit dem T140-Projekt sogar Ambitionen auf Gesamtsiege in der höchsten Hubraumklasse und in Le Mans. Mehrere 6-Liter-V12
–8–
liefen unter höchster Geheimhaltung nachts auf den Prüfständen in der Motorenabteilung am Corso Marche in Turin. Vor der Fertigstellung des Abarth-Chassis wurde der neue Motor zu Testzwecken bereits in einen Lola T70 eingebaut. Eine unerwartete Reglementänderung, welche ab 1968 Prototypen auf nur noch drei Liter Hubraum begrenzte, setzte diesem ambitionierten Ziel ein jähes Ende. Bekanntlich umging bei Porsche ein begnadeter Enkel des böhmischen Firmengründers die neue FIA-Restriktion nahe am finanziellen Abgrund, indem die nunmehr geforderten 25 „Sportwagen“ in Form des hubraumstarken 917 gebaut wurden. Auch Enzo Ferrari blieb nichts anderes übrig, als 50 Prozent seiner Firmenanteile an Fiat zu verkaufen, damit die erforderliche Mindestzahl des großvolumigen 512 zu stemmen war. Durchaus vorstellbar, dass Carlo Abarth zumindest für einen kurzen Augenblick mit Wehmut einem Kräftemessen mit seinem T140 nachtrauerte, aber gänzlich undenkbar, dass Fiat für Ferrari und Abarth im eigenen Umfeld gleich zweimal ein derart großes sportlichfinanzielles Risiko mitgetragen hätte. So blieb Carlo Abarth meist ein paar Schritte hinter Enzo Ferrari, seine Wertschätzung für die Leistungen des Commendatore aus Modena darf jedoch ruhig erwähnt sein. Lange war das Verhältnis beiderseits wohlwollend. Ferrari errang bis dahin acht Weltmeistertitel, u. a. auch mit Auspuffanlagen aus dem Hause
–9–
Abarth. Abarth selbst gewann in seinen Klassen immerhin sechs Weltmeistertitel. Als er auf dem Zenit seines Schaffens die langfristige Nachfolge regeln und sein Unternehmen an den talentierten Peter Schetty übertragen wollte, beendeten familiäre Bedenken und der unerwartete Wechsel Schettys zu Ferrari endgültig das Patriarchat des Visionärs und erfolgreichen Unternehmers. Mit dem Auslaufen der Fiat-Werbeverträge und dem Unternehmensverkauf 1971 fand das einzigartige Engagement von Carlo Abarth im Rennsport sein Ende, und der Skorpion verlor seinen Stachel. Carlo Abarth waren nicht nur zu Lebzeiten Anerkennung und Bewunderung gewiss, sondern weit über das Jahr seines Ablebens 1979 hinaus bis heute und wohl auch noch in ferner Zukunft. Der geneigte Leser möge mit diesem Buch einen kleinen Blick auf die große Schaffenskraft von Carlo Abarth erhalten, einem außergewöhnlichen Menschen des Motorsports. Dieses Buch sei Engelbert und Sigrid Möll gewidmet. Herzlichen Dank vor allem an Dirk, Christian, Franz, Riki, Stefan, Frank, Remi, Egon, Thomas, François, Kuno und besonders Diana sowie Bewunderung allen hier teilhabenden Rennlegenden und Zeitzeugen! JB
VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
VORWORT – PREFAZIONE – PREFACE
„NUR DURCH IGNORANZ KANN MEIN NAME IN VERGESSENHEIT GERATEN.“
So urteilte Carlo Abarth über sein Lebenswerk. Sicher, es gibt noch bekanntere Namen im Automobilsport. Wenn man aber würdigt, dass Carlo Abarth für die große Bandbreite seines Automobilbaus, also von den ersten rennfähigen Fiat-Modifikationen bis zu den eigenständigen Sportwagen und Prototypen, nur ca. 15 Jahre zur Verfügung hatte, wenn man ferner bedenkt, dass es weder familiäre Tradition oder Nachfolger noch eine konsequente Fortführung der Marke nach der Übernahme durch Fiat im Jahr 1971 gab, dann war und ist es in der Tat Carlo Abarths herausragende Größe, die noch heute seinen Namen und nicht nur sein Sternzeichen am Firmament leuchten lässt. Carlo Abarth erarbeitete sich bereits einen guten Namen als Automobilzulieferer, bevor er mit der Eigenfertigung von Sport- und Rennwagen begann. Der Zeit geschuldet, standen die kleinen Hubraumklassen – wie bei den meisten Herstellern der 1950er-Jahre – im Vordergrund. Carlo Abarth gab sich mit dem bald erworbenen Titel eines „King of small cars“ naturgemäß aber nie zufrieden. In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wurden bereits erfolgreiche 2-Liter-Sportwagen und -Prototypen und bald darauf auch 3-Liter-V8Rennwagen gebaut. Ab 1967 hatte Carlo Abarth mit dem T140-Projekt sogar Ambitionen auf Gesamtsiege in der höchsten Hubraumklasse und in Le Mans. Mehrere 6-Liter-V12
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liefen unter höchster Geheimhaltung nachts auf den Prüfständen in der Motorenabteilung am Corso Marche in Turin. Vor der Fertigstellung des Abarth-Chassis wurde der neue Motor zu Testzwecken bereits in einen Lola T70 eingebaut. Eine unerwartete Reglementänderung, welche ab 1968 Prototypen auf nur noch drei Liter Hubraum begrenzte, setzte diesem ambitionierten Ziel ein jähes Ende. Bekanntlich umging bei Porsche ein begnadeter Enkel des böhmischen Firmengründers die neue FIA-Restriktion nahe am finanziellen Abgrund, indem die nunmehr geforderten 25 „Sportwagen“ in Form des hubraumstarken 917 gebaut wurden. Auch Enzo Ferrari blieb nichts anderes übrig, als 50 Prozent seiner Firmenanteile an Fiat zu verkaufen, damit die erforderliche Mindestzahl des großvolumigen 512 zu stemmen war. Durchaus vorstellbar, dass Carlo Abarth zumindest für einen kurzen Augenblick mit Wehmut einem Kräftemessen mit seinem T140 nachtrauerte, aber gänzlich undenkbar, dass Fiat für Ferrari und Abarth im eigenen Umfeld gleich zweimal ein derart großes sportlichfinanzielles Risiko mitgetragen hätte. So blieb Carlo Abarth meist ein paar Schritte hinter Enzo Ferrari, seine Wertschätzung für die Leistungen des Commendatore aus Modena darf jedoch ruhig erwähnt sein. Lange war das Verhältnis beiderseits wohlwollend. Ferrari errang bis dahin acht Weltmeistertitel, u. a. auch mit Auspuffanlagen aus dem Hause
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Abarth. Abarth selbst gewann in seinen Klassen immerhin sechs Weltmeistertitel. Als er auf dem Zenit seines Schaffens die langfristige Nachfolge regeln und sein Unternehmen an den talentierten Peter Schetty übertragen wollte, beendeten familiäre Bedenken und der unerwartete Wechsel Schettys zu Ferrari endgültig das Patriarchat des Visionärs und erfolgreichen Unternehmers. Mit dem Auslaufen der Fiat-Werbeverträge und dem Unternehmensverkauf 1971 fand das einzigartige Engagement von Carlo Abarth im Rennsport sein Ende, und der Skorpion verlor seinen Stachel. Carlo Abarth waren nicht nur zu Lebzeiten Anerkennung und Bewunderung gewiss, sondern weit über das Jahr seines Ablebens 1979 hinaus bis heute und wohl auch noch in ferner Zukunft. Der geneigte Leser möge mit diesem Buch einen kleinen Blick auf die große Schaffenskraft von Carlo Abarth erhalten, einem außergewöhnlichen Menschen des Motorsports. Dieses Buch sei Engelbert und Sigrid Möll gewidmet. Herzlichen Dank vor allem an Dirk, Christian, Franz, Riki, Stefan, Frank, Remi, Egon, Thomas, François, Kuno und besonders Diana sowie Bewunderung allen hier teilhabenden Rennlegenden und Zeitzeugen! JB
CARLO ABARTH
CARLO ABARTH
CARLO (KARL) ABARTH 1908–1979 DER MANN HINTER DEM SKORPION Geboren wurde Carlo (Karl) Abarth am 15. November 1908 als Sohn eines k.-u.-k.-Offiziers und der Tochter eines tschechischen Textilindustriellen in der damaligen Reichshauptund Residenzstadt Wien. Zeit seines Lebens verkörperte er sowohl äußerlich als auch innerlich den sportlichen Gentleman aus einer längst vergangenen Epoche. Und der Sport war es auch, der letztendlich sein ganzes Leben prägen würde. Als junger Mann war er zunächst selbst erfolgreicher Radrennfahrer und in der Folge dann einer der erfolgreichsten Motorradrennfahrer Europas. Es gab kaum eine Sportart, in der Carlo Abarth nicht bis ins hohe Alter sattelfest war: Er kannte praktisch alle Renn-Ergebnisse und den jeweiligen Stand der laufenden Meisterschaften. Nur die Politik hat ihn nie so recht interessiert, obwohl er sein Leben, bedingt durch die Auswirkungen der politischen Wirren des beginnenden 20. Jahrhunderts, immer wieder neu gestalten musste. Ob es 1918 der Zusammenbruch der Donaumonarchie war, an der letztendlich auch die Ehe seiner Eltern zerbrach, oder 1939 der Beginn des Zweiten Weltkrieges, den er nach einem Motorradsturz auf der Rennbahn von Laibach im Koma liegend erleben musste – für ihn bedeutete dies immer wieder einen neuen Anfang. Die politischen Auseinandersetzungen in Italien führten dazu, dass Unternehmen wie Fiat in der zweiten Hälfte der 1960erJahre oft wochenlang bestreikt wurden, was letztendlich auch dazu beitrug, dass Abarth im Sommer 1971 seine Anteile an der Abarth u. Co. an die Fiat-Gruppe verkaufte. Aber kehren wir zurück ins Jahr 1939. Carlo Abarth entschied sich nach seiner Genesung für einen Verbleib in Laibach und verbrachte die Zeit während des Krieges als technischer Leiter in der mechanischen Werkstätte Ignaz Vok. Ende 1944, als der Zweite Weltkrieg in Italien bereits zu Ende war, zog Carlo Abarth zu seinem mittlerweile 83-jährigen Vater nach Meran. Dank der guten Verbindungen seiner ers-
– 12 –
ten Frau, damals die Sekretärin von Dr. Anton Piëch, nahm er 1946 Kontakt mit Louise Piëch und der Familie Porsche im österreichischen Gmünd auf und wurde kurzfristig der Vertreter der „Porsche Konstruktionen GmbH“ für Italien. Damit schaffte er sich eine Basis für die Kooperation mit der langsam wieder erwachenden italienischen Automobilindustrie. Aber der Vertrag mit der Familie Porsche reichte Abarth nicht. Als echter „Racer“, der er nun einmal war, wollte er wieder zurück in den Rennsport. Und so entschied er sich, einen alten italienischen Freund aus längst vergangenen Motorradzeiten zu kontaktieren. Da es weder Adresse noch Telefonnummer gab, versendete er eine Postkarte mit der Anschrift „Tazio Nuvolari – Mantova“. Während Abarth noch überlegte, ob diese jemals ihr Ziel erreichen würde, stand Nuvolari drei Tage später überraschenderweise vor seiner Meraner Haustür. Und Nuvolari war es dann auch, der Carlo Abarth den Kontakt nach Turin zu Piero Dusios Firma Cisitalia vermittelte. Von da an folgt ein Schritt auf den nächsten. Abarth vermittelt gemeinsam mit dem Ingenieur Rudi Hruska den Deal zwischen Cisitalia und der immer noch im österreichischen Gmünd residierenden Familie Porsche. Gegenstand ist der Bau des mittlerweile sagenhaften Cisitalia 360 Grand Prix, eines 12-Zylinder-Mittelmotor-Rennwagens mit 1500 ccm Hubraum, zwei Kompressoren und Allradantrieb. Darüber hinaus enthält diese Vereinbarung vom 3. Februar 1947 unter der Konstruktionsnummer 370 den Bau eines Sportcoupés mit wahlweise V8-Zylinderoder 6-Zylinder-Boxermotor sowie unter der Konstruktionsbezeichnung 380 ein Getriebe mit der später so weltberühmten PorscheSynchronisierung. Außerdem enthalten sind ein kleiner Traktor (Typ 323.1) und eine kleine Turbine (Typ 1285) für die Landwirtschaft. Im Herbst 1946 wird Carlo Abarth so etwas wie der technische Leiter der Rennabteilung von Cisitalia und ist damit zu einem nicht unwesentlichen Teil auch für die Rennerfolge der Firma in den ersten Nachkriegsjahren mitverantwortlich. Anfang 1949 schlittert Cisitalia in eine Insolvenz, und Carlo Abarth gründet gemeinsam mit der Familie Scagliarini am 15. April 1949 die Firma Abarth u. Co. mit Sitz in der Via Trecate 10 in Turin. Die neu gegründete Firma führt von Beginn an als Markenzeichen einen Skorpion im Logo, das Sternzeichen von Carlo Abarth. Auf einer Fläche von 1815 m² werken 32 Mitarbeiter, aufgeteilt in die neue Rennabteilung, die „Squadra Abarth“, und in einen kommer-
– 13 –
ziellen Bereich, in dem man mit der Produktion von Sportauspuffanlagen und Sportansaugkrümmern vom Start weg unglaubliche wirtschaftliche Erfolge einfährt. Mindestens ebenso erfolgreich agiert auch die neue „Squadra Abarth“: Piero Taruffi und Guido Scagliarini holen sich die beiden italienischen Meistertitel für Rennwagen der Formel II und für Sportwagen bis 1100 ccm. Ab diesem Zeitpunkt beginnt auch der einzigartige Aufstieg der sogenannten „Zauberröhren“ aus dem Haus Abarth. 1955 kratzt man mit einer Produktion von 92.119 gebauten Auspuffanlagen erstmals an der 100.000-StückGrenze. Die Zahl der Mitarbeiter ist mittlerweile auf 117 Personen angestiegen. In den darauffolgenden Jahren waren es dann über 300.000 Stück mit mehr als 400 Mitarbeitern. Abgesehen von den Auspuffanlagen sollte auch der am 12. März 1955 auf dem Genfer Salon präsentierte Fiat 600 für die kommenden Jahre die Basis für Abarths neue Rennsportaktivitäten bilden. Ab 1958 gibt es einen Kooperationsvertrag mit Fiat, der weit über ein Jahrzehnt die wirtschaftliche Basis von Abarth u. Co. absichert. 1961 folgt ein in seinen Grundzügen fast gleichlautender Vertrag mit der französischen Marke Simca. Aus dieser Kooperation entstehen unter anderem der Abarth Simca 1300 GT und der Abarth Simca 2 mila GT. Nach weit über 7000 Siegen, sechs MarkenweltmeisterTiteln, drei Bergeuropameisterschaften, fünf Tourenwagen-Europameisterschaften, fünf Weltrekorden und 113 internationalen Rekorden neigt sich die Ära Abarth unter der Leitung ihres Namensgebers mit dem Jahr 1971 langsam ihrem Ende zu. Die AbarthRennabteilung am Corso Marche wird aufgelöst und ab dem Spätsommer schrittweise in die kleine Werkstätte von Enzo Osella in die Turiner Via Guastalla verlagert. Mit dabei sind zwei 3000er Prototipi, sechs ZweiliterSport und 10/1000 SP sowie Renningenieur Antonio Tomaini und ein gutes Dutzend Techniker und Mechaniker. Obwohl die Meldung erst Mitte Oktober 1971 publiziert wird, hat der Fiat-Konzern bereits Mitte August die gesamte Firma Abarth u. Co. übernommen. Unter Fiats und Enzo Osellas Kommando siegten die Abarths dann noch bis zum Jahr 1979 in den unterschiedlichsten Rennkategorien. Was bleibt, sind Tausende Rennsiege, unglaublich spannende Rennen und atemberaubende Rad-an-Rad-Kämpfe, die uns ein Leben lang an den einzigartigen Sportsmann, Rennfahrer, Designer, Techniker und vor allem auch erfolgreichen Unternehmer Carlo (Karl) Abarth erinnern werden.
CARLO ABARTH
CARLO ABARTH
CARLO (KARL) ABARTH 1908–1979 DER MANN HINTER DEM SKORPION Geboren wurde Carlo (Karl) Abarth am 15. November 1908 als Sohn eines k.-u.-k.-Offiziers und der Tochter eines tschechischen Textilindustriellen in der damaligen Reichshauptund Residenzstadt Wien. Zeit seines Lebens verkörperte er sowohl äußerlich als auch innerlich den sportlichen Gentleman aus einer längst vergangenen Epoche. Und der Sport war es auch, der letztendlich sein ganzes Leben prägen würde. Als junger Mann war er zunächst selbst erfolgreicher Radrennfahrer und in der Folge dann einer der erfolgreichsten Motorradrennfahrer Europas. Es gab kaum eine Sportart, in der Carlo Abarth nicht bis ins hohe Alter sattelfest war: Er kannte praktisch alle Renn-Ergebnisse und den jeweiligen Stand der laufenden Meisterschaften. Nur die Politik hat ihn nie so recht interessiert, obwohl er sein Leben, bedingt durch die Auswirkungen der politischen Wirren des beginnenden 20. Jahrhunderts, immer wieder neu gestalten musste. Ob es 1918 der Zusammenbruch der Donaumonarchie war, an der letztendlich auch die Ehe seiner Eltern zerbrach, oder 1939 der Beginn des Zweiten Weltkrieges, den er nach einem Motorradsturz auf der Rennbahn von Laibach im Koma liegend erleben musste – für ihn bedeutete dies immer wieder einen neuen Anfang. Die politischen Auseinandersetzungen in Italien führten dazu, dass Unternehmen wie Fiat in der zweiten Hälfte der 1960erJahre oft wochenlang bestreikt wurden, was letztendlich auch dazu beitrug, dass Abarth im Sommer 1971 seine Anteile an der Abarth u. Co. an die Fiat-Gruppe verkaufte. Aber kehren wir zurück ins Jahr 1939. Carlo Abarth entschied sich nach seiner Genesung für einen Verbleib in Laibach und verbrachte die Zeit während des Krieges als technischer Leiter in der mechanischen Werkstätte Ignaz Vok. Ende 1944, als der Zweite Weltkrieg in Italien bereits zu Ende war, zog Carlo Abarth zu seinem mittlerweile 83-jährigen Vater nach Meran. Dank der guten Verbindungen seiner ers-
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ten Frau, damals die Sekretärin von Dr. Anton Piëch, nahm er 1946 Kontakt mit Louise Piëch und der Familie Porsche im österreichischen Gmünd auf und wurde kurzfristig der Vertreter der „Porsche Konstruktionen GmbH“ für Italien. Damit schaffte er sich eine Basis für die Kooperation mit der langsam wieder erwachenden italienischen Automobilindustrie. Aber der Vertrag mit der Familie Porsche reichte Abarth nicht. Als echter „Racer“, der er nun einmal war, wollte er wieder zurück in den Rennsport. Und so entschied er sich, einen alten italienischen Freund aus längst vergangenen Motorradzeiten zu kontaktieren. Da es weder Adresse noch Telefonnummer gab, versendete er eine Postkarte mit der Anschrift „Tazio Nuvolari – Mantova“. Während Abarth noch überlegte, ob diese jemals ihr Ziel erreichen würde, stand Nuvolari drei Tage später überraschenderweise vor seiner Meraner Haustür. Und Nuvolari war es dann auch, der Carlo Abarth den Kontakt nach Turin zu Piero Dusios Firma Cisitalia vermittelte. Von da an folgt ein Schritt auf den nächsten. Abarth vermittelt gemeinsam mit dem Ingenieur Rudi Hruska den Deal zwischen Cisitalia und der immer noch im österreichischen Gmünd residierenden Familie Porsche. Gegenstand ist der Bau des mittlerweile sagenhaften Cisitalia 360 Grand Prix, eines 12-Zylinder-Mittelmotor-Rennwagens mit 1500 ccm Hubraum, zwei Kompressoren und Allradantrieb. Darüber hinaus enthält diese Vereinbarung vom 3. Februar 1947 unter der Konstruktionsnummer 370 den Bau eines Sportcoupés mit wahlweise V8-Zylinderoder 6-Zylinder-Boxermotor sowie unter der Konstruktionsbezeichnung 380 ein Getriebe mit der später so weltberühmten PorscheSynchronisierung. Außerdem enthalten sind ein kleiner Traktor (Typ 323.1) und eine kleine Turbine (Typ 1285) für die Landwirtschaft. Im Herbst 1946 wird Carlo Abarth so etwas wie der technische Leiter der Rennabteilung von Cisitalia und ist damit zu einem nicht unwesentlichen Teil auch für die Rennerfolge der Firma in den ersten Nachkriegsjahren mitverantwortlich. Anfang 1949 schlittert Cisitalia in eine Insolvenz, und Carlo Abarth gründet gemeinsam mit der Familie Scagliarini am 15. April 1949 die Firma Abarth u. Co. mit Sitz in der Via Trecate 10 in Turin. Die neu gegründete Firma führt von Beginn an als Markenzeichen einen Skorpion im Logo, das Sternzeichen von Carlo Abarth. Auf einer Fläche von 1815 m² werken 32 Mitarbeiter, aufgeteilt in die neue Rennabteilung, die „Squadra Abarth“, und in einen kommer-
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ziellen Bereich, in dem man mit der Produktion von Sportauspuffanlagen und Sportansaugkrümmern vom Start weg unglaubliche wirtschaftliche Erfolge einfährt. Mindestens ebenso erfolgreich agiert auch die neue „Squadra Abarth“: Piero Taruffi und Guido Scagliarini holen sich die beiden italienischen Meistertitel für Rennwagen der Formel II und für Sportwagen bis 1100 ccm. Ab diesem Zeitpunkt beginnt auch der einzigartige Aufstieg der sogenannten „Zauberröhren“ aus dem Haus Abarth. 1955 kratzt man mit einer Produktion von 92.119 gebauten Auspuffanlagen erstmals an der 100.000-StückGrenze. Die Zahl der Mitarbeiter ist mittlerweile auf 117 Personen angestiegen. In den darauffolgenden Jahren waren es dann über 300.000 Stück mit mehr als 400 Mitarbeitern. Abgesehen von den Auspuffanlagen sollte auch der am 12. März 1955 auf dem Genfer Salon präsentierte Fiat 600 für die kommenden Jahre die Basis für Abarths neue Rennsportaktivitäten bilden. Ab 1958 gibt es einen Kooperationsvertrag mit Fiat, der weit über ein Jahrzehnt die wirtschaftliche Basis von Abarth u. Co. absichert. 1961 folgt ein in seinen Grundzügen fast gleichlautender Vertrag mit der französischen Marke Simca. Aus dieser Kooperation entstehen unter anderem der Abarth Simca 1300 GT und der Abarth Simca 2 mila GT. Nach weit über 7000 Siegen, sechs MarkenweltmeisterTiteln, drei Bergeuropameisterschaften, fünf Tourenwagen-Europameisterschaften, fünf Weltrekorden und 113 internationalen Rekorden neigt sich die Ära Abarth unter der Leitung ihres Namensgebers mit dem Jahr 1971 langsam ihrem Ende zu. Die AbarthRennabteilung am Corso Marche wird aufgelöst und ab dem Spätsommer schrittweise in die kleine Werkstätte von Enzo Osella in die Turiner Via Guastalla verlagert. Mit dabei sind zwei 3000er Prototipi, sechs ZweiliterSport und 10/1000 SP sowie Renningenieur Antonio Tomaini und ein gutes Dutzend Techniker und Mechaniker. Obwohl die Meldung erst Mitte Oktober 1971 publiziert wird, hat der Fiat-Konzern bereits Mitte August die gesamte Firma Abarth u. Co. übernommen. Unter Fiats und Enzo Osellas Kommando siegten die Abarths dann noch bis zum Jahr 1979 in den unterschiedlichsten Rennkategorien. Was bleibt, sind Tausende Rennsiege, unglaublich spannende Rennen und atemberaubende Rad-an-Rad-Kämpfe, die uns ein Leben lang an den einzigartigen Sportsmann, Rennfahrer, Designer, Techniker und vor allem auch erfolgreichen Unternehmer Carlo (Karl) Abarth erinnern werden.
FIAT ABARTH „1000 TC CORSA“ (1967)
FIAT ABARTH „1000 TC CORSA“ (1967)
MOTOR: HINTEN LÄNGS, 4 ZYLINDER IN REIHE
MOTORE: MOTORE POSTERIORE LONGITUDINALE,
ENGINE: REAR LONGITUDINAL, 4 IN-LINE CYLINDERS
BOHRUNG X HUB: 65 X 74 MM
4 CILINDRI IN LINEA
BORE X STROKE: 65 X 74 MM
HUBRAUM: 982 CCM
ALESAGGIO X CORSA: 65 X 74 MM
DISPLACEMENT: 982 CCM
VENTILTRIEB: OHV
CILINDRATA: 982 CM3
VALVE TYPE: OHV
VENTILE: 2 JE ZYLINDER
COMANDO VALVOLA: OHV
VALVES: 2 PER CYLINDER
VERDICHTUNG: 12:1
VALVOLE: 2 PER CILINDRO
COMPRESSION: 12:1
VERGASER: 1 WEBER 36 DCD7 DOPPELVERGASER
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 12:1
CARBURETOR: 1 WEBER 36 DCD7 TWIN BARREL
ZÜNDUNG: BATTERIE
CARBURATORE: 1 CARBURATORE DOPPIO WEBER 36 DCD7
IGNITION: BATTERY
KÜHLUNG: WASSER
ACCENSIONE: A BATTERIA
COOLING: WATER
SCHMIERUNG: ZWANGSSCHMIERUNG,
RAFFREDDAMENTO: AD ACQUA
LUBRICATION: FORCED FEED, OIL FILTER IN MAIN CIRCUIT
ÖLFILTER IM HAUPTKREISLAUF
LUBRIFICAZIONE: LUBRIFICAZIONE FORZATA,
OUTPUT: 85 HP AT 6600 RPM
LEISTUNG: 85 PS BEI 6600 U/MIN
FILTRO DELL’OLIO NEL CIRCUITO PRINCIPALE
WEIGHT: 585 KG
GEWICHT: 585 KG
POTENZA: 85 CV A 6600 GIRI/MIN
TOP SPEED: 184 KM/H
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 184 KM/H
PESO: 585 KG VELOCITÀ MASSIMA: 184 KM/H
Ab 1965 begann bei Abarth das große Aufrüsten für die beiden Tourenwagenmodelle 850 und 1000 TC. Die OHV-Motoren wurden komplett überarbeitet, bekamen eine neue 4-in-1-Auspuffanlage, Nockenwelle und Kipphebel waren ab sofort rollengelagert, und ab Januar 1965 wurde von der FIA sowohl für den 850 als auch für den 1000 TC eine völlig neue Vorderachse homologiert, die anstelle der alten quer liegenden Blattfeder eine Einzelradaufhängung und verstellbare Federn direkt an den Stoßdämpfern aufwies. Die Ära der Tourenwagen, mit denen man während der Woche ins Büro fährt und am Sonntag an einer Motorsport-Veranstaltung teilnimmt, neigte sich damit endgültig ihrem Ende zu.
Dal 1965, in Abarth si iniziò a lavorare in grande stile per i due modelli turismo 850 e 1000 TC. I motori OHV furono completamente rielaborati e ottennero un nuovo impianto di scarico 4 in 1, albero a camme e bilanciere furono subito dotati di cuscinetti a sfere e dal gennaio del 1965 la FIA omologò sia per la 850 sia per la 1000 TC un avantreno completamente nuovo che al posto della vecchia molla a lamina disposta trasversalmente presentava sospensioni indipendenti e molle regolabili direttamente sugli ammortizzatori. L’era delle vetture turismo, con cui recarsi in ufficio durante la settimana e partecipare a una manifestazione di motorsport alla domenica, volgeva ormai al termine.
– 192 –
In 1965, Abarth began major upgrades to the 850 and 1000 TC touring-car models. Their OHV engines were fully overhauled and were equipped with a new 4-in-1 exhaust system, and from this point on, roller bearings were added to the camshaft and rocker arm. In January 1965, a completely new front axle on both the 850 and 1000 TC was homologated by the FIA, featuring independent-wheel suspension and adjustable springs directly on the shock absorbers in place of the former transverse leaf springs. This did, however, see the age of touring cars that could be driven to the office during the week and take part in racing events on Sundays finally coming to a close.
– 193 –
FIAT ABARTH „1000 TC CORSA“ (1967)
FIAT ABARTH „1000 TC CORSA“ (1967)
MOTOR: HINTEN LÄNGS, 4 ZYLINDER IN REIHE
MOTORE: MOTORE POSTERIORE LONGITUDINALE,
ENGINE: REAR LONGITUDINAL, 4 IN-LINE CYLINDERS
BOHRUNG X HUB: 65 X 74 MM
4 CILINDRI IN LINEA
BORE X STROKE: 65 X 74 MM
HUBRAUM: 982 CCM
ALESAGGIO X CORSA: 65 X 74 MM
DISPLACEMENT: 982 CCM
VENTILTRIEB: OHV
CILINDRATA: 982 CM3
VALVE TYPE: OHV
VENTILE: 2 JE ZYLINDER
COMANDO VALVOLA: OHV
VALVES: 2 PER CYLINDER
VERDICHTUNG: 12:1
VALVOLE: 2 PER CILINDRO
COMPRESSION: 12:1
VERGASER: 1 WEBER 36 DCD7 DOPPELVERGASER
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 12:1
CARBURETOR: 1 WEBER 36 DCD7 TWIN BARREL
ZÜNDUNG: BATTERIE
CARBURATORE: 1 CARBURATORE DOPPIO WEBER 36 DCD7
IGNITION: BATTERY
KÜHLUNG: WASSER
ACCENSIONE: A BATTERIA
COOLING: WATER
SCHMIERUNG: ZWANGSSCHMIERUNG,
RAFFREDDAMENTO: AD ACQUA
LUBRICATION: FORCED FEED, OIL FILTER IN MAIN CIRCUIT
ÖLFILTER IM HAUPTKREISLAUF
LUBRIFICAZIONE: LUBRIFICAZIONE FORZATA,
OUTPUT: 85 HP AT 6600 RPM
LEISTUNG: 85 PS BEI 6600 U/MIN
FILTRO DELL’OLIO NEL CIRCUITO PRINCIPALE
WEIGHT: 585 KG
GEWICHT: 585 KG
POTENZA: 85 CV A 6600 GIRI/MIN
TOP SPEED: 184 KM/H
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 184 KM/H
PESO: 585 KG VELOCITÀ MASSIMA: 184 KM/H
Ab 1965 begann bei Abarth das große Aufrüsten für die beiden Tourenwagenmodelle 850 und 1000 TC. Die OHV-Motoren wurden komplett überarbeitet, bekamen eine neue 4-in-1-Auspuffanlage, Nockenwelle und Kipphebel waren ab sofort rollengelagert, und ab Januar 1965 wurde von der FIA sowohl für den 850 als auch für den 1000 TC eine völlig neue Vorderachse homologiert, die anstelle der alten quer liegenden Blattfeder eine Einzelradaufhängung und verstellbare Federn direkt an den Stoßdämpfern aufwies. Die Ära der Tourenwagen, mit denen man während der Woche ins Büro fährt und am Sonntag an einer Motorsport-Veranstaltung teilnimmt, neigte sich damit endgültig ihrem Ende zu.
Dal 1965, in Abarth si iniziò a lavorare in grande stile per i due modelli turismo 850 e 1000 TC. I motori OHV furono completamente rielaborati e ottennero un nuovo impianto di scarico 4 in 1, albero a camme e bilanciere furono subito dotati di cuscinetti a sfere e dal gennaio del 1965 la FIA omologò sia per la 850 sia per la 1000 TC un avantreno completamente nuovo che al posto della vecchia molla a lamina disposta trasversalmente presentava sospensioni indipendenti e molle regolabili direttamente sugli ammortizzatori. L’era delle vetture turismo, con cui recarsi in ufficio durante la settimana e partecipare a una manifestazione di motorsport alla domenica, volgeva ormai al termine.
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In 1965, Abarth began major upgrades to the 850 and 1000 TC touring-car models. Their OHV engines were fully overhauled and were equipped with a new 4-in-1 exhaust system, and from this point on, roller bearings were added to the camshaft and rocker arm. In January 1965, a completely new front axle on both the 850 and 1000 TC was homologated by the FIA, featuring independent-wheel suspension and adjustable springs directly on the shock absorbers in place of the former transverse leaf springs. This did, however, see the age of touring cars that could be driven to the office during the week and take part in racing events on Sundays finally coming to a close.
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FIAT ABARTH „850 TC CORSA“ (1968)
FIAT ABARTH „850 TC CORSA“ (1968)
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FIAT ABARTH „850 TC CORSA“ (1968)
FIAT ABARTH „850 TC CORSA“ (1968)
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– 197 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR5 (1968)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR5 (1968)
MOTOR: HINTEN LÄNGS, 4 ZYLINDER IN REIHE
MOTORE: MOTORE POSTERIORE LONGITUDINALE,
ENGINE: REAR LONGITUDINAL, 4 IN-LINE CYLINDERS
BOHRUNG X HUB: 65 X 74 MM
4 CILINDRI IN LINEA
BORE X STROKE: 65 X 74 MM
HUBRAUM: 982 CCM
ALESAGGIO X CORSA: 65 X 74 MM
DISPLACEMENT: 982 CCM
VENTILTRIEB: OHV
CILINDRATA: 982 CM3
VALVE TYPE: OHV
VENTILE: 2 JE ZYLINDER
COMANDO VALVOLA: OHV
VALVES: 2 PER CYLINDER
VERDICHTUNG: 12,5:1
VALVOLE: 2 PER CILINDRO
COMPRESSION: 12.5:1
VERGASER: 2 WEBER 40 DCOE2 DOPPELVERGASER
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 12,5:1
CARBURETOR: 2 WEBER 40 DCOE2 TWIN BARREL
ZÜNDUNG: BATTERIE
CARBURATORE: 2 CARBURATORI DOPPI WEBER 40 DCOE2
IGNITION: BATTERY
KÜHLUNG: WASSER
ACCENSIONE: A BATTERIA
COOLING: WATER
SCHMIERUNG: ZWANGSSCHMIERUNG,
RAFFREDDAMENTO: AD ACQUA
LUBRICATION: FORCED FEED, OIL FILTER IN MAIN CIRCUIT
ÖLFILTER IM HAUPTKREISLAUF
LUBRIFICAZIONE: LUBRIFICAZIONE FORZATA,
OUTPUT: 108 HP AT 8200 RPM
LEISTUNG: 108 PS BEI 8200 U/MIN
FILTRO DELL’OLIO NEL CIRCUITO PRINCIPALE
WEIGHT: 560 KG
GEWICHT: 560 KG
POTENZA: 108 CV A 8200 GIRI/MIN
TOP SPEED: 190 KM/H
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 190 KM/H
PESO: 560 KG VELOCITÀ MASSIMA: 190 KM/H
– 204 –
On the eve of the 1965 Frankfurt Motor Show (IAA), Abarth presented a completely overhauled engine for the 1000-ccm touring car class I in the newly created group 5 – enabled not least by a change to Appendix J of the FIA’s touring car and GT car regulations made in February of that year.
Am Vorabend der Frankfurter IAA 1965 präsentierte Abarth – nicht zuletzt dank einer im Februar desselben Jahres von der FIA im Anhang J vorgenommenen Reglements-Änderung für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge – einen komplett überarbeiteten Motor für die Tourenwagenklasse I bis 1000 ccm in der neu geschaffenen Gruppe 5.
Alla vigilia del Salone dell’automobile di Francoforte del 1965, Abarth presentava – non da ultimo grazie a una modifica del regolamento per le vetture turismo e GT assunta dalla FIA all’Allegato J nel febbraio dello stesso anno – un motore completamente rielaborato per la classe turismo I fino a 1000 cm3 nel nuovo gruppo 5.
Das Zauberwort hieß „Radiale“, und mit dem bei Abarth völlig neu konzipierten Querstrom-Zylinderkopf sowie der mittlerweile doppelten Weber 40-DCOE2-Bestückung waren mit einem Schlag Motorleistungen jenseits der 110 PS überhaupt kein Problem mehr für den kleinen 1000-ccm-Motor. Darüber hinaus war der neue Radiale-Motor mit Siegen beim 500-km-Rennen am Nürburgring oder den 4 Stunden des Jolly-Club in Monza überaus standfest.
La parola magica era “Radiale”. Con la testata a flusso trasversale completamente riprogettata da Abarth e il montaggio di carburatori doppi Weber 40 DCOE2, in un colpo solo raggiungere potenze superiori ai 110 CV per il piccolo motore da 1000 cm3 non era più un problema.
The magic formula was “radiale”, and with Abarth’s completely newly engineered cross-flow cylinder head along with a now twin-barreled Weber 40 DCOE2 carburetor, the compact 1000-ccm engine had no trouble whatsoever generating an output of more than 110 hp.
Le vittorie alla 500 Chilometri del Nürburgring e alla 4 Ore del Jolly Club a Monza dimostravano inoltre che il nuovo motore radiale era competitivo ovunque.
Moreover, the new radial engine was now extremely steadfast, as shown by wins at the 500-km race on the Nürburgring and the 4-hour Jolly Club race in Monza.
– 205 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR5 (1968)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR5 (1968)
MOTOR: HINTEN LÄNGS, 4 ZYLINDER IN REIHE
MOTORE: MOTORE POSTERIORE LONGITUDINALE,
ENGINE: REAR LONGITUDINAL, 4 IN-LINE CYLINDERS
BOHRUNG X HUB: 65 X 74 MM
4 CILINDRI IN LINEA
BORE X STROKE: 65 X 74 MM
HUBRAUM: 982 CCM
ALESAGGIO X CORSA: 65 X 74 MM
DISPLACEMENT: 982 CCM
VENTILTRIEB: OHV
CILINDRATA: 982 CM3
VALVE TYPE: OHV
VENTILE: 2 JE ZYLINDER
COMANDO VALVOLA: OHV
VALVES: 2 PER CYLINDER
VERDICHTUNG: 12,5:1
VALVOLE: 2 PER CILINDRO
COMPRESSION: 12.5:1
VERGASER: 2 WEBER 40 DCOE2 DOPPELVERGASER
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 12,5:1
CARBURETOR: 2 WEBER 40 DCOE2 TWIN BARREL
ZÜNDUNG: BATTERIE
CARBURATORE: 2 CARBURATORI DOPPI WEBER 40 DCOE2
IGNITION: BATTERY
KÜHLUNG: WASSER
ACCENSIONE: A BATTERIA
COOLING: WATER
SCHMIERUNG: ZWANGSSCHMIERUNG,
RAFFREDDAMENTO: AD ACQUA
LUBRICATION: FORCED FEED, OIL FILTER IN MAIN CIRCUIT
ÖLFILTER IM HAUPTKREISLAUF
LUBRIFICAZIONE: LUBRIFICAZIONE FORZATA,
OUTPUT: 108 HP AT 8200 RPM
LEISTUNG: 108 PS BEI 8200 U/MIN
FILTRO DELL’OLIO NEL CIRCUITO PRINCIPALE
WEIGHT: 560 KG
GEWICHT: 560 KG
POTENZA: 108 CV A 8200 GIRI/MIN
TOP SPEED: 190 KM/H
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 190 KM/H
PESO: 560 KG VELOCITÀ MASSIMA: 190 KM/H
– 204 –
On the eve of the 1965 Frankfurt Motor Show (IAA), Abarth presented a completely overhauled engine for the 1000-ccm touring car class I in the newly created group 5 – enabled not least by a change to Appendix J of the FIA’s touring car and GT car regulations made in February of that year.
Am Vorabend der Frankfurter IAA 1965 präsentierte Abarth – nicht zuletzt dank einer im Februar desselben Jahres von der FIA im Anhang J vorgenommenen Reglements-Änderung für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge – einen komplett überarbeiteten Motor für die Tourenwagenklasse I bis 1000 ccm in der neu geschaffenen Gruppe 5.
Alla vigilia del Salone dell’automobile di Francoforte del 1965, Abarth presentava – non da ultimo grazie a una modifica del regolamento per le vetture turismo e GT assunta dalla FIA all’Allegato J nel febbraio dello stesso anno – un motore completamente rielaborato per la classe turismo I fino a 1000 cm3 nel nuovo gruppo 5.
Das Zauberwort hieß „Radiale“, und mit dem bei Abarth völlig neu konzipierten Querstrom-Zylinderkopf sowie der mittlerweile doppelten Weber 40-DCOE2-Bestückung waren mit einem Schlag Motorleistungen jenseits der 110 PS überhaupt kein Problem mehr für den kleinen 1000-ccm-Motor. Darüber hinaus war der neue Radiale-Motor mit Siegen beim 500-km-Rennen am Nürburgring oder den 4 Stunden des Jolly-Club in Monza überaus standfest.
La parola magica era “Radiale”. Con la testata a flusso trasversale completamente riprogettata da Abarth e il montaggio di carburatori doppi Weber 40 DCOE2, in un colpo solo raggiungere potenze superiori ai 110 CV per il piccolo motore da 1000 cm3 non era più un problema.
The magic formula was “radiale”, and with Abarth’s completely newly engineered cross-flow cylinder head along with a now twin-barreled Weber 40 DCOE2 carburetor, the compact 1000-ccm engine had no trouble whatsoever generating an output of more than 110 hp.
Le vittorie alla 500 Chilometri del Nürburgring e alla 4 Ore del Jolly Club a Monza dimostravano inoltre che il nuovo motore radiale era competitivo ovunque.
Moreover, the new radial engine was now extremely steadfast, as shown by wins at the 500-km race on the Nürburgring and the 4-hour Jolly Club race in Monza.
– 205 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
– 216 –
– 217 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
– 216 –
– 217 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
– 218 –
– 219 –
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
FIAT ABARTH „1000 TCR RADIALE“ GR2 (1970)
– 218 –
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Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar. Bibliographic information published by the Deutsche Nationalbibliothek The Deutsche Nationalbibliothek lists this publication in the Deutsche Nationalbibliografie; detailed bibliographic data are available in the Internet at http://dnb.dnb.de. Informazioni bibliografiche della Biblioteca Nazionale Tedesca La Biblioteca Nazionale Tedesca ha inserito la presente pubblicazione nella Bibliografia Nazionale Tedesca. I dati bibliografici completi sono rintracciabili in Internet sul sito http://dnb.dnb.de.
1. Auflage / 1st edition / 1a edizione ISBN 978-3-667-11392-4 © Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld Text/Testo: Franz Steinbacher, JB Übersetzung/Translation/Traduzione: RWS Language Solutions Lektorat/Editor/Editore: Hanno Vienken Konzept/Concept/Concetto: Stefan Bogner, JB Art Direction: Stefan Bogner Fotos/Photos/Foto: Stefan Bogner (S. 85 bis 89, S. 97, S. 141 bis 43, S. 195 bis 199, S. 245 bis 251, S. 267 bis 271, S. 273 u.r./l., S. 275, S. 299 bis 307), Remi Dargegen (S. 16 u., S. 20/21, S. 129 bis 131, S. 169, S. 213, S. 216, S. 218, S. 219, S. 231 bis 235, S. 259 bis 265, S. 313 bis 321, S. 327 bis 329, S. 333 bis 335, S. 361, S. 365 bis 367, S. 406 u., S. 416/417), Bildermeister/Gerrit Glöckner (S.105 bis 115, S. 121, S.123 bis 127, S. 135 bis 139, S. 155 bis 159, S. 175 bis 179, S. 181 bis 185, S. 203 bis 207, S. 220/221, S. 291 bis 297, S. 341 bis 345), Steve McCurry (S. 16 o., S. 101 o., S. 144 u., S. 172 u., S. 257 u., S. 273 o., S. 393 o.r., S. 406 o.), Studio Orel (S. 117 bis 119, S. 147 bis 149, S. 152/153, S. 161, S. 165 bis 167, S. 189 bis 193, S. 223 bis 229, S. 281 bis 285, S. 286/287, S. 379 bis 381, S. 384/385, S. 397 bis 399, S. 402/403), Frank Schönau (S. 91, S. 94/95, S. 209 bis 211, S. 237, S. 239, S. 242/243, S. 348/349, S. 355 bis 359), Peter Singhoff (S. 387), WK Photo/Johann Wimmer (S. 388 bis 389, S. 394/395), Michel Zumbrunn (S. 253 bis 255, S. 257 o., S. 347, S. 350/351, S. 405, S. 407 o., S. 409) Historisches Archiv Möll, Abarth Archiv Steinbacher Layout: Stefan Bogner Lithografie/Lithography: Michael Dorn Produktion: Jörn Heese Druck/Printed by/Stampato presso: Firmengruppe APPL – aprinta druck, Wemding Printed in Germany 2018 Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise reproduziert, übertragen oder kopiert werden, wie z. B. manuell oder mithilfe elektronischer und mechanischer Systeme inklusive Fotokopieren, Bandaufzeichnung und Datenspeicherung. All rights reserved. The work may neither be entirely nor partially reproduced, transmitted or copied – such as manually or by means of electronic and mechanical systems, including photo-copying, tape recording and data storage – without explicit permission of the publisher. Tutti i diritti riservati! Senza esplicita autorizzazione da parte dell’Editore, la presente opera, o anche solo parte di essa, non può essere riprodotta, trasferita o copiata, ad esempio a mano o con l’ausilio di sistemi elettronici o meccanici, incluse fotocopie, registrazioni su nastro e memorizzazione di dati. Delius Klasing Verlag, Siekerwall 21, 33602 Bielefeld, Germany Telefon/Phone +49 (0)521 559-0, Telefax/Fax +49 (0)521 559-115 E-Mail: info@delius-klasing.de www.delius-klasing.de
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