AgAir Update Espanol May-June 2022

VOLUMEN NÚMERO 23 EDICIÓN NÚMERO 3

PROTEGIENDO A LOS AGRICULTORES DEL NOROESTE ARGENTINO

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EN ESTA EDICIÓN 14

Edición en español Volumen 23 Número 3

AUTORES CONTRIBUYENTES: Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com

En Esta Edición Protegiendo a los agricultores del noroeste argentino

18 Cómo Calcular con Seguridad el Precio Medio de la Hectárea para Evitar Futuras Sorpresas Chequeos interrumpidos

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Air Tractor Presenta el Sitio Web 802F

En Cada Edición Desda la Cabina | Bill Lavender

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Difundiendo los hechos | Michelle Miller

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Consejos de Craymer | Robert Craymer

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2022. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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AgAir Update is a Marsayl Media Publication

EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@marsaylmedia.com ANUNCIOS: Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com PRODUCCIÓN: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com CIRCULACIÓN: MaryJane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@marsaylmedia.com

Celebrando 15 Años De Éxito

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Control de saltamontes en Madagascar.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Viajando por Brasil Todos sabemos que los cables presentan problemas únicos para el tratamiento de los cultivos por vía aérea.

Son difíciles o imposibles de ver y tienden a estirarse durante el calor del día, aunque no mucho, lo que demuestra lo apretado que puede ser volar bajo ellos.

Me gustaría empezar el editorial de este mes dando el pésame a la familia Preuss y DP Aviación. En marzo, falleció Diego Preuss, un viejo amigo y cliente de AgAir Update. Diego era un hombre "gigante", más grande que la vida misma. Para mí, siempre estaba tranquilo y sabía la dirección a la que se dirigía. A lo largo de los años, he entrevistado a muchos de sus clientes pilotos agrícolas y nunca escuché una palabra negativa sobre este hombre.

Recuerdo concretamente que hace muchos años Diego aceptó viajar conmigo para visitar a los operadores.

Apenas habíamos salido de la ciudad cuando se nos pinchó una rueda.

El fiasco no afectó a Diego. No se enfadó por el neumático destrozado, sino que simplemente compró uno nuevo.

Le echaremos de menos. Diego, que descanses en paz.

Acabo de regresar de otro exitoso viaje de 12 días a Brasil. Mi viaje comenzó en Brasilia, donde tuve una entrevista con Astor Schlindwein. El viaje continuó hacia el este con cuatro paradas en el camino, incluyendo Barreiras, Bahía.

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Este viaje fue significativamente diferente de las visitas anteriores, ya que en lugar de entrevistar a operadores que fumigaban para otras explotaciones, este viaje incluyó a dos operadores que sólo fumigaban su explotación. Obviamente, estos dos operadores tenían que ser agricultores muy grandes. Este viaje incluyó una visita a ABA Manutenção de Aeronaves y a sus emprendimientos comerciales. Después de ABA, viajé a Botucatu para asistir al Open House de AeroGlobo. Asegúrese de leer sobre cada una de estas visitas, empezando por AeroGlobo en la edición de este mes.

Estoy muy agradecido a todos los que participaron en un viaje tan importante.

Recientemente, la NAAA (similar a la SINDAG) publicó un boletín informativo en el que advertía a los pilotos agrícolas de los peligros de los cables. El momento no podía ser más oportuno, ya que se acerca la temporada de fumigación al norte del ecuador. Todos sabemos que los cables presentan problemas únicos para el tratamiento de los cultivos por vía aérea.

Son difíciles o imposibles de ver y tienden a estirarse durante el calor del día, aunque no mucho, lo que demuestra lo apretado que puede ser volar bajo ellos.

COMPONENTES PARA FUMIGACION AHORA AUN MAS PROTEGIDOS! Yo tenía dos filosofías sobre el vuelo de un campo con alambres. Si el cable parecía demasiado apretado para pasar por debajo, volar por encima solía funcionar igual de bien. La otra filosofía era rociar el campo infestado de alambres con tanto cuidado como el que tuvo el agricultor al plantarlo.

En otras palabras, no hay que romperse el culo tratando de fumigar donde no debe hacerlo un avión agrícola.

Para terminar, me gustaría recordar a los lectores dos fechas importantes. En primer lugar, el 27 de mayo es el Día Internacional de los fumigadores.

En este día, tómate un minuto para reflexionar sobre tu buena suerte de poder volar a través de los campos sembrados del agricultor, ¡viendo el mundo desde una perspectiva diferente! Las segundas fechas próximas son del 19 al 22 de julio. Estos son los días que el SINDAG ha seleccionado para su conferencia anual de aviación agrícola. Se celebrará en el mismo lugar que la última tuvo lugar hace dos años, Sertãozinho, a pocos kilómetros al oeste de Ribeirao Preto, SP. Después de estos años de covacha, la conferencia promete tener una buena participación. AgAir Update Brasil tendrá un stand. ¡Por favor, asegúrese de pasar por allí y decir, "Hola"!

Hasta el próximo mes, sigue girando...

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Control de saltamontes en Madagascar Por Christophe Druart En abril de 2021, Madagascar tuvo un aumento en la población de saltamontes, “Locusta migratoria capito”, y rápidamente se estableció un programa de intervención para el control de saltamontes. “Preservar la seguridad alimentaria de las poblaciones es el principal objetivo”, comenta Catherine Constant, coordinadora de la FAO en el lugar (Organización de Alimentación y Agricultura, una rama de las Naciones Unidas). Badr Edine la acompañó para llevar a cabo esta laboriosa misión. El patrocinador y coordinador de las operaciones fue la FAO con el acuerdo y apoyo del Ministerio de Agricultura de Madagascar. Los principales patrocinadores de este programa son el gobierno alemán y el Banco Mundial, además de las donaciones del Reino de Marruecos y otros socios que también han ayudado con la fondos.

Este año, el riesgo de enjambres de saltamontes, principalmente en arrozales, es extremo. La mejor solución es localizar las bandas de saltamontes y erradicarlas antes de que se conviertan en grandes enjambres de adultos reproductores.

Level Up, una empresa de Kenia, ha brindado fumigación aérea a Madagascar desde diciembre de 2021 y debería extenderse hasta junio de 2022. La última gran campaña contra saltamontes en Madagascar fue 2014-2016.

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Mi compañero piloto Olivier Pascual y yo llevamos a cabo en diciembre de 2022 la entrega de dos aviones para Level Up en un vuelo de Nairobi a Tulear en Madagascar, todo un reto en todos los niveles; administrativo, meteorológico y una travesía marítima de varios días. El viaje requirió escalas en Mombassa (Kenia), Dar Es Saalam y Mtwara (Tanzania), Moroni y Mayotte (Comoras), Mahajanga (Madagascar).

Es interesante notar que debido a la falta de infraestructura vial, el helicóptero, tanto para nuestro viaje como para fumigar durante esta operación, proporcionó una gran ventaja. Los caminos están en malas condiciones y regularmente dañados por las lluvias tropicales. En febrero de 2022, dos ciclones separados entre si por solo 15 días (Batsiraï y Emnati) interrumpieron la misión durante siete días. El viaje de 1000 km por tierra, tomaría normalmente tres largos días en un vehículo 4x4. La red de carreteras secundarias solo se puede hacer en 4x4. Es fácil comprender que el uso del helicóptero es fundamental para identificar rápidamente el desarrollo de enjambres de saltamontes y garantizar intervenciones precisas.

Level Up, Co., basada en Mombassa, Kenya.

Manja, donde se encuentra el campamento, esta a nueve horas del aeropuerto de Tulear por tierra en 4x4.

Alli está disponible el Jet A1. Para mitigar este desafío, compramos JetA-1 y lo bombeamos en cinco barriles de 200 litros (52,3 galones) cada uno. El camión 6x6, con un peso al vacío de 12 toneladas normalmente reservado para esta misión, quedó temporalmente inutilizable. Esto se debe que a mitad de trayecto el camino cruza el río Mangoky. Para continuar por la carretera, se debe utilizar un ferry con un límite máximo de carga de solo 10 toneladas. El precio del combustible y los productos químicos entregados es costoso. Intentar completar esta misión por tierra sería una tarea monumental. Por lo tanto, los helicópteros se utilizan para estas dos misiones distintas: La exploración de poblacion de saltamontes se realiza con el apoyo de la IFVM (Ivotearana Famongorana Valalaeto Madagaskara), que es la fuerza motriz de la lucha contra saltamontes de Madagascar. Volé con agentes de la IFVM, quienes me dirigieron a los sitios de inspección donde se confirmó, ya sea por información previa o por varios desembarcos, en áreas conocidas históricamente por la puesta de huevos tradicional, el desarrollo y la formación de enjambres de saltamontes.

Los helicópteros que Olivier y yo usamos son AS350 B3 Ecureuils (o Squirrels) equipados con GPS AgNav. Los sistemas de aspersión son una unidad Simplex

en uno y una unidad Isolair en el otro, cada uno con cuatro atomizadores Micronair 5000 montados en los patines. Las aplicaciones ULV se realizan a razón de un litro/ha aplicando Clorpirifos 240 ULV utilizando franjas de 100 metros. Esto permite que la sustancia química llegue a las saltamontes maduras capaces de volar.

El Teflubenzuron 50 ULV se usa para tratar larvas en desarrollo con una franja de 100 metros espaciados cada 400-500 metros. Las larvas se meuven por el suelo y eventualmente alcanzan la franja con producto, esto permite un ahorro de pesticida y un incremento en los objetivos.

En ocasiones utilizamos Cyclone, una mezcla de organofosforados con un 20% de piretroides, para asegurar un contacto inicial y una acción retardada. El tratamiento se realiza temprano en la mañana.

Las áreas de aplicación se definen mediante la exploración del día anterior. Las aplicaciones se realizan antes de que las altas temperaturas diurnas desencadenen el vuelo de los enjambres. Por razones ambientales, zonas de amortiguamiento se utilizan alrededor de áreas urbanas, ríos, etc.

A veces, los días pueden ser intensos, con fumigación por la mañana y exploración por la tarde. Además, nuestro mecánico y todo su equipo inspeccionan y hacen las reparaciones y ajustes necesarios al equipo de pulverización diariamente. ➤ Volumen número 23, Edición número 0 | agairupdate.com | 9

Campamento base en Manja: (I-D) Autor, Jonathan Olek (mecánico de avión), Hans Rambelomanana (gerente de logística), Badr Edine (coordinador de FAO), Nicolas (guardia), Sitraka (ayudante de Dia de llegada a destino, Tulear, Sur de Madagascar.

mecánico), Hery (Jefe de cocina), and Manantsoa (Ayudante de cocina).

Una campaña de control de saltamontes es inevitablemente costosa y requiere mucho tiempo para preparar y hacer planes con muchos meses de anticipación. Es una verdadera hazaña estimar las necesidades futuras de plaguicidas en territorio malgache teniendo en cuenta que el fabricante está ubicado en otro país lejano. Las áreas de tratamiento son estimaciones derivadas de las campañas anteriores de saltamontes y el nivel actual de larvas (un presagio de futuras infestaciones). La logística del transporte es complicada, considerando la cantidad de principios activos disponibles y las autorizaciones administrativas necesarias para su uso.

Para acampar en el monte, la logística de apoyo es vital. Un helicóptero requiere lo siguiente: •

Un piloto

•

Un mecánico de avión

•

Tres ayudantes

•

Un Gerente de Logística

•

Tres vehiculos

•

Un cocinero y un asistente de cocinero

La presencia de equipos costosos y sensibles requiere de dos guardias a tiempo completo para la vigilancia nocturna. El Ministerio de Agricultura también proporciona un vehículo 4x4 y un camión 4x4 con peso al vacío de 10 toneladas para el transporte de bidones 10 | agairupdate.com | español

Saltamontes en nuestra carpa.

de insecticida y bombas de transferencia, junto con un grupo de cuatro personas para su manipulación. Este segundo equipo y el equipo de exploración tienen su campamento, que está junto al nuestro, dependiendo de la ubicación.

Cada 5-20 días, el campamento cambia de ubicación, constituyendo una auténtica expedición para todos.

Actualmente, dos campamentos están operando de esta manera. Se está haciendo todo lo posible para garantizar el objetivo: la seguridad alimentaria de la población malgache.

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Protegiendo a los agricultores del noroeste argentino Agroalas es una empresa de aplicaciones aéreas que se encuentra ubicada en el Noroeste argentino desde 1973, siendo una de las mayores empresas de aviación agrícola del país. Inicialmente operando Pawnees y Cessnas, fue adquirido en la década de 1990 por Santigo Seiler (padre), que entonces era un piloto que trabajaba allí. Inmediatamente después, comenzó a reemplazar su flota por Air Tractors, trayendo sus primeros 502 y, junto con otros operadores argentinos, pondrían en marcha AgSur Aviones, distribuidor autorizado de Air Tractor en Argentina.

Santiago Seiler (hijo) durante una operación de extinción de incendios

Santiago (hijo), también piloto que trabaja con su padre y dirige una compañía de ferry que trae nuevos Air Tractor de Estados Unidos a Sudamérica, nos dice que la lucha contra incendios aérea “ha comenzado más por necesidad que por interés. Dado que los inviernos en nuestra zona son muy secos, el avión se utilizó como ayuda de emergencia, sin mucha preparación, para ayudar a los agricultores locales”.

Sin embargo, en los últimos años, la empresa ha estado capacitando a su personal y colocando el equipo adecuado en sus aviones para la extinción de incendios. Fueron los primeros operadores argentinos en instalar compuertas Zanoni, el fabricante brasileño de equipos para adaptación de aviones agrícolas para este trabajo.

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en el noroeste de Argentina. Tras sustituir la flota de aviones de la compañía por Air Tractors, Agroalas comenzó a invertir en la formación de su equipo y en la adquisición de nuevas tecnologías para esta actividad.

Actualmente, operan cuatro Air Tractor 502B y uno 502 XP, de los cuales tres están configurados durante el invierno para extinción de incendios (dos con compuerta mecánica y uno con compuerta electrohidráulica brasileña).

“El año pasado trabajamos para el gobierno de Tucumán, combatiendo grandes incendios en las montañas cercanas a la capital. Este año no le hemos

hecho ningún servicio al gobierno, pero sí al sector privado. Firmamos un contrato con algunos agricultores de nuestra región, proporcionando un avión con un piloto en servicio durante 90 días. Hubo un cambio de mentalidad. Acordaron contratar un servicio para tener la aeronave disponible de inmediato, señalando la necesidad de una rápida herramienta para solucionar el problema. Antes de esta forma de prestación del servicio, el piloto tardaba alrededor de una hora o dos horas en llegar a la base para actuar contra el fuego y esto disminuía la eficiencia”.

Operación de extinción de incendios en la región de La Cocha, provincia de Tucumán. Agroalas ha prestado servicios a algunos gobiernos locales y también al sector privado, además de promover campañas de sensibilización sobre prevención de incendios.

Además de la labor de extinción de incendios, que se realiza en las provincias de Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Catamarca, la empresa también está impulsando campañas de prevención de incendios. Agroalas comenzó a brindar información y educación ambiental a la comunidad, como parte de su programa de Responsabilidad Social Empresarial #PrevenirElFuegoConstruirFuturo. Esto genera un nuevo mercado para todos, pero la conciencia de la protección de los bosques y cultivos contribuye también a la imagen de la industria de la aviación agrícola en su conjunto.

Santigo (hijo), de Agroalas, realizando un bombardeo de agua contra el fuego. También piloto agrícola, fue el primero en operar una compuerta Zanoni en Argentina.

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AeroGlobo Revendedora de Produtos Aeronáuticos’ office in Botucatu, SP.

Celebrando 15 Años De Éxito Por Bill Lavender AeroGlobo Revendedora de Produtos Aeronáuticos realizó un Open House el 11 de abril en su sede principal en Botucatu, SP. El propietario, Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha, dio la bienvenida a invitados de Brasil, Argentina y Estados Unidos. El equipo de AeroGlobo estuvo disponible para ayudar con la jornada a puertas abiertas y ofrecer explicaciones sobre los diversos servicios proporcionados por AeroGlobo. Estos servicios incluyen ventas, servicio y capacitación para aeronaves Air Tractor a través de una asociación con motores de turbina Lane Aviation, Pratt & Whitney Canada a través de una asociación con FlightSafety International y Turbine Conversions compuertas de incendios y sistemas de combustible 14 | agairupdate.com | español

de punto único. AeroGlobo también es distribuidor de varios proveedores de soporte, incluidos Satloc GPS, CP Nozzles, Transland y Zanoni Equipamentos, por nombrar algunos.

AeroGlobo fue fundada el 14 de abril de 2007 por Fabiano, quien anteriormente había trabajado para Neiva. Ingresó a Neiva como ingeniero mecánico de la línea liviana Ipanema, Cessna/Piper/Minuano y Cenia en 1981. Desempeñó esta función hasta 1994 cuando fue ascendido a Gerente Comercial encargado de vender la aeronave Ipanema y los productos Cessna.

En 2002, Fabiano fue responsable de la venta de 42 Ipanemas, seguido de un récord de ventas de 82 Ipanemas en 2003. ➤

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Varias personas conocidas en la aviación agrícola asistieron al Evento de AeroGlobo, el 11 de abril.

Cuando Fabiano se fue de Neiva y comenzó AeroGlobo, solo tenía una persona ayudándolo. Formó una sociedad con el distribuidor de USA Air Tractor, Lane Aviation. Inc., para vender Air Tractors nuevos y usados. Ese primer año, el negocio se componía en un 80 % de las ventas de Air Tractor y en un 20% de las ventas de repuestos.

En los primeros años, Fabiano trabajaba en el garaje de su suegra. En 2012 abrió su actual local en Botucatu. En 2022, AeroGlobo duplicó el tamaño de sus instalaciones a lo que es hoy, con planes de expandir su capacidad a la de mantenimiento completo de aviones Air Tractor, incluyendo el motor de turbina.

Esta expansión se hizo para facilitar las instalaciones de capacitación de mecánicos y operadores de motores PT6A-AG y PW100/200 que ofrece AeroGlobo en conjunto con FlightSafety.

El acuerdo con FlightSafety se produjo a través de un esfuerzo coordinado con PWC y FlightSafety. Este arreglo ofreció una instalación de capacitación más centralizada con instructores que hablaban portugués.

Específicamente, Jarbas M. Gebra como Jefe de Instrucción en Tierra certificado por FlightSafety y 16 | agairupdate.com | español

Parte del sofisticado equipo utilizado para el entrenamiento con simulador.

aprobado para motores PT6 pequeños y grandes (PT6A-11AG a PT6A-67AG), así como para los motores de las series PW100 y PW200. Asistiendo a Jarbas está Eric Moreira, quien también está a punto de obtener la certificación de FlightSafety.

Una foto grupal del equipo de AeroGlobo, junto con Phil Jeske de Air Tractor, Jim Hirsch, presidente de Air Tractor y su esposa, Leatha Hirsch y Grant Lane de Lane Aviation.

La sala de entrenamiento de FlightSafety International de AeroGlobo en El aula de formación de motores de turbina.

Botucatu.

Actualmente, AeroGlobo tiene nueve empleados para ventas, servicio y capacitación. Además, hay tres colaboradores de FlightSafety International, dos instructores y tres pilotos agrícolas empleados por AeroGlobo que se encargan de las capacitaciónes de transición, actualización y extinción de incendios.

AeroGlobo constantemente capacita a los pilotos y mecánicos de sus clientes. Hasta la fecha, AeroGlobo ha capacitado a 442 pilotos con 142 clases. La empresa también ha capacitado a 495 mecánicos con 80 clases. Esta capacitación es muy específica para la transición de turbinas y la operación segura de aviones Air Tractors, así como los motores PWC de todos los modelos utilizados en la industria de la aviación agrícola. El enfoque integral de AeroGlobo para brindar servicios a la industria de la aviación agrícola en América del Sur ha tenido éxito al generar 35 nuevas ventas de Air Tractor en 2022, de las cuales cinco se movieron a 2023 debido a la gran demanda de Air Tractors en todo el mundo.

Hay tres divisiones que componen AeroGlobo. Estas divisiones son administradas por empleados de toda la vida; Fernando Martín en Servicio Postventa; Renato Pires da Silva en Administración y en Finanzas Rodrigo Alves de Oliveira como Gerente Comercial.

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Cómo Calcular con Seguridad el Precio Medio de la Hectárea para Evitar Futuras Sorpresas Por Eduardo Boris Debido a la calidad, rapidez y costo de las fumigaciones aéreas, grandes grupos, granjas y plantas utilizan cada vez más los servicios de aviación agrícola para realizar tratamientos fitosanitarios durante la cosecha. Esta es una excelente oportunidad para el proveedor de servicios que, durante la temporada baja, ya tiene garantizado un contrato de trabajo para el año en curso.

Siempre que he hablado con gerentes de empresas agropecuarias sobre este tema, me comentaron sobre las dificultades en la fijación del precio del servicio.

Estas dificultades derivan de la falta de información y de las herramientas necesarias para llevar a cabo una planificación operativa.

Ya he hablado sobre este tema durante varias ediciones, la planificación operativa para la aviación agrícola, y, una vez más, abordaré el tema. Esta vez, presentaré una forma eficiente de calcular el precio promedio para una gran cantidad de campos. Es la situación perfecta para empresas que constantemente tienen que competir por oportunidades de trabajo, y que además, no pueden correr el riesgo de perder dinero debido a un cálculo de precios incorrecto.

Todo lo que necesitamos para ser precisos en el presupuesto del servicio es información. Cuanta 18 | agairupdate.com | español

más información obtengamos sobre el cliente, menor será el riesgo y mayores las posibilidades de ganar.

Inicialmente, necesitamos obtener los siguientes datos del cliente: •

Georreferenciación de áreas (Polígonos).

•

Ubicación de las pistas de trabajo.

•

Flujo o flujos a trabajar

A partir de estos datos, junto con la información operativa del proveedor del servicio de fumigación aérea, es posible calcular con precisión el costo promedio por hectárea.

En la práctica, simularemos una serie de operaciones.

Con esto, sabremos cuánto tardaremos en fumigar toda el área informada al menos una vez, considerando cada campo individualmente. Esto se debe a que no contamos con toda la información del cliente, como por ejemplo, el orden en que orden fumigaremos los campos.

Para realizar la simulación utilizaré TRAVICAR SGE, software proporcionado por TRAVICAR TECNOLOGIA AGRÍCOLA. ➤

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Visualización de todos los campos de la pestaña Áreas de TRAVICAR SGE.

El primer paso es importar todos los campos del cliente a la pestaña “Áreas” de Travicar SGE. Obtuve una suma de 7385 hectáreas divididas en 33 parcelas.

Luego, incluí todos los campos en la pestaña ‘’Planificación’’ del portal de SGE. Marqué las dos pistas disponibles y también marqué la base de operaciones de la empresa de fumigación aérea.

La ubicación de la pista y la base es crucial para el cálculo del tiempo de operación y la definición de las estrategias y cursos más eficientes.

La base de operaciones se encuentra a 42 km de la pista 1 y a 47,5 km de la pista 2 del cliente. Este camino debe ser considerado en el cálculo del tiempo de operación. Consideré, en los cálculos, que la aeronave se hangará en el hangar del campo durante el servicio.

La ubicación de las pistas permite que el software calcule la mejor pista a utilizar en busca de una mayor eficiencia. Sólo hay que marcarlas en el mapa.

Las simulaciones se realizaron considerando una aeronave de menor capacidad, Ipanema 202, y una aeronave de mayor capacidad, Air Tractor 402, sirviendo como base comparativa del servicio presupuestado.

Los parámetros utilizados para cada aeronave se muestran en la Figura 3 y la Figura 4. El ancho de franja utilizado para el Ipanema 202 fue de 20 metros y para el Air Tractor 402 de 30 metros. Los caudales trabajados fueron de 30, 20 y 10 litros por hectárea.

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El costo por hora utilizado para los cálculos fue de R$ 1.500,00 para el Ipanema 202 y R$ 2.700,00 para el Air Tractor 402. Finalmente, definimos un impuesto a pagar del 12 % por la operación, un margen de utilidad del 20 % para la empresa y una comisión para pilotos y auxiliares que suman un 18% en total.

Para que el software calcule la mejor estrategia a utilizar, seleccioné campo por campo y solicité el cálculo dejor RUMBO. El software calculó automáticamente la menor cantidad de pasadas para cada campo. También se podría haber utilizado el cálculo de la mejor RUTA, que tendría en cuenta más parámetros y sin duda redundaría en ganancias operativas. Como, de hecho, solo sabremos qué campos serán pulverizadas en cada etapa de la operación cerca de su ejecución, preferí reducir los riesgos para el proveedor del servicio y calcular el precio promedio considerando la hipótesis basada en el mejor curso de cada campo individualmente.

Con los números a nuestra disposición, podemos tomar decisiones con mayor confianza. Con ello pudimos conocer los tiempos de ejecución de cada etapa, el rendimiento y el precio por hectárea a cobrar, teniendo en cuenta la ejecución individual de cada campo. Esto hace que generar cotizaciones sea mucho más fácil.

Ciertamente, utilizando otros recursos, como la conexión de polígonos y el cálculo de la mejor ruta, podremos mejorar considerablemente el rendimiento de la aeronave en la ejecución de esta operación en la práctica. Esto traerá aún más margen de beneficio para la empresa.

La falta de información, sin embargo, hace necesario configurar un escenario individualizado para cada campo.

Inclusión de la ubicación de la Base y las pistas en el TRAVICAR SGE.

Debido a la evolución de la industria y el constante aumento de la participación de la aviación agrícola en las fumigaciones aéreas nacionales, necesitamos invertir constantemente en tecnología. El software nunca reemplazará al ser humano, pero sin duda

podrá ayudarte en diferentes aspectos de la rutina. Me complace decir que, hoy, la aviación agrícola cuenta con un software de planificación completo y preciso, lo que contribuye al crecimiento y éxito de la industria a la que estamos tan dedicados.

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Chequeos interrumpidos Imagina lo siguiente. En una pista de aterrizaje lejana hay una docena de aviones agrícolas esperando despegar luego de un exitoso programa de fumigación forestal de seis semanas. Todos están ansiosos por partir ya que una línea de tormentas eléctricas se acerca. Dos aviones despegan, y un tercero se alinea y parte. Pero no por mucho tiempo. El avión hace un giro rápido de 180 grados y vuelve a la pista, mientras el piloto informa por radio que hay una fuga importante de aceite y debe aterrizar de inmediato.

El avión averiado aterriza con una gran cantidad de aceite que sale del panel de acceso y baja por el fuselaje y sobre el parabrisas. Al detenerse rápidamente y apagarse, el piloto sale e inmediatamente revisa en busca de la fuga. ¿El culpable? Una varilla de medición que no se reemplazó correctamente. ¿La causa? El piloto estaba en la mitad de la inspección prevuelo cuando fue llamado a una sesión informativa de los protocolos de despegue a último momento. Cuando regresó al avión, notó que el panel de acceso de aceite estaba abierto. Como tenía prisa, lo cerró rápidamente y se subió a la cabina.

Siguiente caso. Un Thrush H80 nuevo está estacionado en la pista, y un piloto con poca experiencia en el tema está a punto de llevar el avión a una revisión.

Cuando estaba a punto de finalizar con la inspección, el AMO (organismo de mantenimiento reconocido) lo llamó para hablar sobre los nuevos procedimientos de arranque automático. Habiendo cubierto eso, el piloto regresó y se subió al avión. Allí realizó los controles previos de arranque con la lista de verificación en mano para asegurarse de hacer “punto por punto” el nuevo procedimiento de arranque.

Estaba a punto de iniciar la secuencia de arranque cuando en su mente resonó hasta qué parte había llegado en la inspección prevuelo. Al principio pensó 22 | agairupdate.com | español

que estaba completa. Sin embargo, decidió hacerlo de nuevo, solo para estar seguro. Imaginen su sorpresa cuando fue a la hélice y encontró el tapón de entrada de aire todavía puesto, sin la señal de “retirar antes de volar”. ESO podría haber generado un mal día, ¡con una costosa turbina arruinada!

Otro más por si acaso. Un Brave acababa de completar su inspección anual y el piloto tenía mucha prisa en despegar para evitar una línea de tormentas que se aproximaba. Ya había bastante viento cruzado, sin embargo, el piloto decidió despegar igual. Al estar vacío, el Brave se elevó en el aire rápidamente, pero desde el suelo esto no se veía bien ya que comenzó a dar bandazos de forma severa mientras el piloto corregía el viento cruzado con los alerones. De hecho, parecía que el piloto había perdido el control. El culpable: ¡el seguro del timón de dirección todavía estaba puesto!

Afortunadamente, el piloto regresó a salvo y logró aterrizar de manera segura en la pista contra el viento.

El elemento en común de estos ejemplos tomados de la vida real es que el piloto fue interrumpido mientras realizaba los controles. Para ser claros, este artículo no trata sobre si deben usarse listas de verificación.

El foco está en el piloto que es interrumpido mientras realiza una verificación específica, ya sea que utilice o no una lista como guía. ➤

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Incluso la menor distracción que desvíe la atención del piloto, mientras está finalizando una verificación específica, puede hacer que se olvide de un elemento.

Un llamado del centro de operaciones mientras se realiza el rodaje puede causar que el piloto olvide los flaps en una pista corta y resulte en un despegue más largo de lo programado. Una inspección apresurada debido a que otros aviones esperan para ser cargados, puede hacer que se pase por alto que los atomizadores todavía tenían los ganchos de amarre de un vuelo ferry cross-country anterior. Cambiar una boquilla con fugas mientras se reabastece el avión y no asegurarse de que la tapa de combustible esté bien cerrada. Todo esto puede provocar descargas innecesarias de adrenalina al despegar debido a una aeronave mal configurada.

La aviación fue una de las primeras industrias en adoptar el uso de sistemas estandarizados de verificación como una parte esencial de los procedimientos operativos estándar. El objetivo era asegurarse de que la aeronave esté configurada de manera correcta y eficiente desde el arranque hasta el apagado.

Dicho sistema está muy bien, pero solo funciona si los sistemas estandarizados de verificaciones se usan, y de manera correcta. Cualquier sistema carece de valor si no se usa en absoluto, e incluso saltearse un solo elemento crítico debido a una interrupción podría provocar un incidente o accidente.

En comparación con aviones más grandes y complejos, un avión agrícola es un modelo de simplicidad. Tanto que uno podría cuestionar la necesidad de seguir una secuencia de verificación sistemática. Sin embargo, no se necesita más que un descuido para arruinarse el día, sobre todo cuando incluye equipos de navegación y dispersión que pueden necesitar especial atención para configurarse correctamente.

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Más vale prevenir que curar. La temporada baja es una gran oportunidad para (re)familiarizarse con las listas de verificación y otros procedimientos estandarizados que son proporcionados por el fabricante de la aeronave. Tómese el tiempo para revisar cada elemento, en especial los elementos críticos como una falla en el motor a baja altitud, donde no habrá tiempo de utilizar una lista de verificación. Al comprar un avión usado donde el manual de vuelo se ha extraviado, la mayoría están disponibles y pueden descargarse en Internet.

Además de las secuencias puntuales como prearranque, arranque, etc., se pueden incorporar otros puntos para ayudar a garantizar seguridad y efectividad. Un ejemplo es simplemente transitar hasta el campo y regresar a una altitud constante. Si nota que se está desviando de esa altitud, probablemente esté cansado.

En los inicios de mi carrera agrícola, hay un punto que aprendí de un piloto con mucha experiencia y me ha salvado en varias oportunidades. Lo llamaba la “última oportunidad de verificación” ya que era el último punto en completar justo antes de encender el avión para el despegue. Hizo hincapié en que no era un reemplazo de las listas de verificación de los manuales de vuelo, sino más bien una adición personal.

A fin de cuentas, todo aquello que ayude a aumentar la seguridad y efectividad del negocio de las aplicaciones aéreas es algo bueno. Una parte integral es desarrollar buenos hábitos que incluyan ser riguroso con las verificaciones estandarizadas. Esto significa comenzar una verificación específica nuevamente desde el principio cuando se es interrumpido en el proceso.

Recuerda siempre, si se ocupa de sus verificaciones, ¡ellas cuidarán de usted!

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DIFUNDIENDO LOS HECHOS Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Mitos Exagerados sobre los huevos ¡Aquí estamos de nuevo, derribando más mitos agrícolas!

Hay algo en los alimentos que tiende a atraer la información incorrecta y, aunque aparece rápidamente, lleva una eternidad en disiparse. Hablemos de los continuos y exagerados mitos que rodean a los huevos.

Sistemas de producción - Existen diferentes tipos de sistemas de producción para las gallinas ponedoras.

Esto incluye animales enjaulados (lo llamaremos el tipo convencional ya que sigue siendo el promedio en la industria), sin jaula y de corral, o alguna variación por el estilo. Las jaulas siguen siendo, en gran medida, la clase de gallineros más abundante en Estados Unidos.

Esto ocurre porque es más fácil para los granjeros asegurarse de que cada gallina tenga acceso a los recursos adecuados como alimento, agua y espacio.

Las aves sin jaulas viven en estructuras de espacios abiertos y no es necesario que tengan acceso al exterior.

Ambos sistemas proporcionan ambientes controlados con un acceso ilimitado a alimentos y agua. Las aves de corral en libertad generalmente se encuentran al aire libre, con acceso a algún tipo de estructura protectora.

Estas pueden estar climatizadas o no, y pueden estar incluidas o no en algún tipo de pastoreo rotacional.

Independientemente de la producción que prefieras comprar, todos estos huevos son seguros, saludables y una gran fuente de nutrientes.

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Dieta avícola - Las gallinas no son vegetarianas, son omnívoras. Las aves de corral requieren de ciertos aminoácidos que solo provee la carne. Si no consumen carne, deben complementarse con aminoácidos sintéticos. Una vez más, las gallinas no son vegetarianas, por lo que el etiquetado de “alimentación vegetariana” es un punto discutible...y, ¿no es prácticamente todo el resto del ganado, como los cerdos y las vacas, alimentado con “dietas vegetarianas”? Es una etiqueta sin sentido.

Empaquetado emocional – Si el paquete menciona algo sobre los nombres o las emociones de las gallinas, es probable que aumente su precio y se aproveche de la ignorancia del consumidor. Las gallinas son felices mientras tengan alimento, agua y un lugar seguro para vivir, y esto lo brindan todos los sistemas de producción.

Color del huevo - Más allá del color de la cáscara, la parte comestible de los huevos (yema y clara) contiene prácticamente los mismos niveles de nutrientes. Los huevos vienen en una variedad de colores: marrones, blancos, azules, rosas, verdes, manchados, y lisos. Sin embargo, el color de la cáscara solo está relacionado con la raza de gallina que los puso. No pague de más por la novedad; los huevos marrones son iguales que los blancos, solo son de una raza diferente.

Color de la yema – De manera similar, el color de la yema no es un indicador de la calidad o valor nutricional del huevo. Las gallinas que consuman más carotenoides van a producir una yema de color amarillo/naranja más oscura.

Por lo general, se observan estas yemas más oscuras en las aves de corral que acceden a pastos o forrajes desecados, ya que la vegetación contiene niveles más elevados de beta-carotenos que los granos. El color de la yema no es un indicador absoluto de calidad o valor nutricional y, además, es fácilmente manipulado con los ingredientes del alimento.

Colesterol – Por mucho tiempo, los estadounidenses estuvieron preocupados por el nivel de colesterol de los huevos. Incluso, años atrás, las Guías Alimentarias para estadounidenses indicaban la cantidad de huevos que se debían consumir por semana o el nivel de colesterol en la alimentación. En las guías actuales, se menciona poco o nada el colesterol y solo se habla sobre sus beneficios. La nueva ciencia y la investigación han demostrado el gran beneficio de los huevos en una alimentación equilibrada y saludable.

Clara de huevo vs. Yema de huevo - Según los titulares en los medios, muchas personas creían que tirar la yema era una alternativa más saludable que comer el huevo entero. Sin embargo, al tirarla se está desechando la mayor parte de los nutrientes del huevo. La yema contiene casi el 100% de las vitaminas del huevo, el 76% de la energía y casi la mitad de las proteínas. Los huevos contienen una de las pocas fuentes naturales de vitamina D y más fuentes biodisponibles de antioxidantes que previenen la degeneración macular relacionada con la edad (que puede provocar ceguera). Consumir la totalidad del huevo (clara y yema) es el mayor beneficio.

En términos generales, los huevos son una deliciosa y asequible fuente de importantes nutrientes que se puede utilizar en casi cualquier comida, desayuno, almuerzo o cena. El huevo entero tiene un papel fundamental en una alimentación saludable y equilibrada.

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CONSEJOS DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Eventos no programados, excedencias De vez en cuando me gusta hablar sobre eventos no programados en el motor PT6A. Los eventos no programados son los incidentes que ninguno de nosotros quiere que sucedan, pero suceden a pesar de nuestros mejores esfuerzos. Hay una lista bastante extensa de eventos que Pratt & Whitney Canada describe como eventos no programados en el manual de mantenimiento. Cubren todo, desde un golpe en la hélice hasta la inmersión en agua. Trataré de discutir estos eventos; sin embargo, la lista es demasiado larga para discutirla en un solo artículo. En este artículo, veremos algunos excesos; específicamente, veremos el exceso de torsión y la temperatura excesiva.

Cuando ocurre un evento de exceso temperatura o torque, la información será fundamental. Saber la respuesta a las siguientes preguntas es extremadamente importante: ¿Qué tan por encima de la línea roja? ¿Cuánto tiempo permaneció por encima de la línea roja? Esta información ayuda al taller de motores a determinar el alcance del trabajo requerido para volver a poner el motor en servicio. Aquí es donde el MVP-50T o cualquier sistema de monitoreo del motor es útil. Los datos registrados se pueden descargar y proporcionar lecturas precisas sobre el exceso y la duración. Cuando sucede algo fuera de lo común, el piloto puede estar ocupado y lo más importante es llevar el avión de manera segura a tierra. Es por eso que los sistemas de monitoreo de motores son un beneficio para la operación.

Cuando ocurre uno de estos eventos no programados, se le puede pedir al piloto que complete una carta de información de servicio Gen-135. Este es un formulario que describe las circunstancias de lo que sucedió. Si el motor todavía está bajo garantía, también puede ser necesario que Pratt & Whitney Canada complete un segundo formulario. Pida ayuda si es necesario, estamos siempres dispuestos a ayudar y asegurarnos de que no caigas en problemas inavertidamente. También se puede consultar lo que hay que hacer con el representante de servicio de Pratt & Whitney Canada o C-First.

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Ahora bien, ¿cuál es el primer paso si se ha producido o se sospecha de un evento de exceso de temperatura?

Lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que el sistema indicador funciona correctamente. Asegúrese de que lo que el piloto presenció se refleje con precisión en la cabina. A continuación, debemos discutir el evento de exceso de temperatura. Los componentes clave de este evento son la temperatura máxima alcanzada y la duración. El manual de mantenimiento tiene una tabla donde puede alinear la temperatura y el tiempo, y la tabla le proporcionará los requisitos de mantenimiento.

Hay un límite donde no se requiere ninguna acción si el evento ocurrió en el rango. El siguiente nivel es determinar y corregir la causa del exceso de temperatura. Después de un exceso de temperatura, una inspección visual del motor también puede ser un requisito de mantenimiento.

A medida que aumentan la temperatura y la duración, también lo hace el nivel de mantenimiento. Si no se puede determinar cuánto duró el evento o cuál fue la temperatura máxima que alcanzó, entonces se debe asumir el peor de los casos. Se requiere quitar el motor y llevarlo al taller de motores para todos los eventos de categoría del Área C. Deberá indicar "Temperatura desconocida" cuando envíe el motor para una inspección cuando no se pueda determinar la misma. Esta es la señal para el taller de motores sobre cómo proceder. El proceso de inspección puede incluir pruebas destructivas de al menos dos álabes de la turbina del compresor, seguido de otros requisitos de inspección del manual PT6. Estas acciones son para eventos de exceso de temperatura no relacionadas con la puesta en marchao.

Si tiene un exceso de temperatura durante la puesta en marcha, hay una tabla separada para determinar qué pasos se deben seguir.

El manual de mantenimiento también analiza el apagado y encendido involuntarios del motor durante el rodaje.

Este es un evento en sí mismo y debe manejarse como se indica en el manual de mantenimiento. Hemos visto problemas directamente relacionados con cortes y reencendidos involuntarios, incluida la falla de las palas de la turbina del compresor. ➤

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Es extremadamente importante seguir los criterios de inspección cuando tenga un evento de este tipo.

Cambiando de tema al exceso de torque, que como en el evento de exceso de temperatura, hay un gráfico con la duración en un lado y el par máximo alcanzado en el otro. Los requisitos de mantenimiento van desde ningun requerimiento alguno hasta el envío del motor al taller. Si se encuentra entre esas categorías, hay acciones para monitorear su motor. Primero, hay que verificar que el sistema de indicación sea preciso. A continuación, mire el sistema de aceite.

Estamos buscando metal y escombros en el aceite.

Gire la hélice, prestando atención a ruidos inusuales.

Extraiga los detectores de virutas, los coladores de aceite y el filtro de aceite y busque residuos. Si todo se ve y suena normal, realice una prueba en tierra según el manual de mantenimiento. Asegúrese de que nada haya cambiado en el funcionamiento de la hélice, como una aceleración al arrancar o una desaceleración abrupta al apagarse. Haga funcionar el motor a un ajuste de potencia especificado como se establece en el manual. Una vez que se completa la prueba de motor, vuelva a sacar los filtros, coladores y detectores en busca de residuos. Luego, siga este mismao procedimiento de control en el tiempo prescrito. Por ejemplo, en un manual, hacemos funcionar el motor al 80 % durante 10 minutos y hacemos nuestras comprobaciones. Vuelva a realizar las comprobaciones en una semana o 25 horas, lo que suceda primero.

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Imagina que tienes un exceso de torque que se encuentra en la parte superior de la tabla, el cuál requiere quitar el motor para su inspección y servicio.

Puedes estar agradecido de que el PT6A tenga un diseño modular. Es posible que solo pueda quitar la sección de potencia del PT6A y enviarla a reparar en lugar de sacar el motor completo.

Siempre les digo a todos que escuchen su motor y estén atentos a los cambios. El PT6A es un motor sólido que le avisará cuando algo ande mal. Si ve algo en el funcionamiento normal del motor que le parece extraño o diferente, pregunte al respecto. Hable con su mecánico acerca de lo que siente diferente. Puede que no sea nada o un indicio de que algo más dramático podría estar por venir. Finalmente, si tiene un exceso, no lo ignore. Esperemos que podamos evitar cualquier evento no programado.

Comuníquese conmigo a robertc@covingtonaircraft.com si tiene alguna pregunta, y estaré encantado de ayudarlo.

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

El movimiento hacia el oeste — Parte 1 El motor rotativo LeRhone de siete cilindros grita con un sonido espeluznante. En mi fonoteca tengo un LP de época que graba los sonidos de los aviones de la Primera Guerra Mundial. Escuchar la famosa nave de persecución Camel calentando ese LeRhone levanta los pelos del cuello y hiela la sangre.

El inventor del LeRhone hizo que los cilindros giraran alrededor del cigüeñal, y no al revés. La hélice estaba atornillada y soldada a la base del cilindro. Los siete cilindros y la hélice giraban a la vez, emitiendo un sonido endiablado no muy diferente al de una banshee moribunda. Para colmo, el motor no tenía carburador convencional ni acelerador alguno. Funcionaba a toda máquina. La potencia se reducía desconectando cada uno de los cilindros pulsando unos botones en la cabina.

Los compañeros que pilotaban estos aviones estaban seguros de que el propio avión mató a más pilotos que los ases del Kaiser. Yo era amigo personal de un as de la Primera Guerra Mundial, el coronel Howard Stovall de Stovall, Mississippi, un hombre al que se le atribuye haber derribado siete Fokkers y Phalz alemanes en 1918. Al Coronel le encantaba hablar del Camel.

"El par motor de ese pájaro con un rotativo LeRhone era increíble", solía decir. "Si subías con mucha pendiente y te inclinabas en la dirección del par, el Camel pasaba por encima al instante y te encontrabas en una situación muy peliaguda. A veces podías sacarlo a tiempo, pero muchos buenos hombres no lo hacían".

A pesar de sus inconvenientes, el LeRhone fue uno de los mejores motores de su época. Aunque de fabricación francesa, cientos de ellos llegaron al mercado de excedentes de Estados Unidos a principios de la década de 1920. Curiosamente, esto contribuyó significativamente al desarrollo del vuelo agrícola, particularmente en Texas.

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Alrededor de 1924 o 1925, el capitán Tipps, piloto de la Primera Guerra Mundial, se asoció con un hábil maquinista llamado Smith en Houston, Texas.

Se creó un taller en colaboración con la H.G. Wilcox Aircraft Company, que se especializaba en la venta de aviones excedentes, en particular los Standard J, que abundaban. A Tipps y Smith se les unió otro intrépido aviador, Curtis Quick, y empezaron a convertir estos excedentes de LeRhones en motores estacionarios con carburadores y mariposas convencionales, con el cigüeñal haciendo la rotación en lugar de los cilindros.

Tuvieron cierto éxito, y estos motores se instalaron en cantidad en las Normas, muchos de los cuales llegaron a manos de los primeros fumigadores.

Según J.O. Dockery en una entrevista, Tipps, Smith y Quick también instalaron tolvas de polvo en estos Standards y empezaron a espolvorear algodón en el valle de Brazos, especialmente en los alrededores de Sugar Land, Richmond, Bryan y Navasoto ya en 1925.

Algunos de sus primeros pilotos fueron Eddie Bond, Gardner Nagle, Lewis "Bozo" Moore y, durante un tiempo en 1926, el propio J.O. Dockery.

"No te lo creerías", recuerda Dockery. "Habían convertido ese motor en lo que parecía ser una radial normal, ¡pero seguro que tenía algunos inconvenientes!

Para arrancarlo en frío, había que echar un chorro de aceite de ricino directamente en la caja y, cuando por fin conseguías que arrancara, odiaba seguir funcionando".

"Trabajé para Tipps y Smith 28 días y, durante ese tiempo, tuve 14 fallos de motor. No todos fueron fallos en vuelo, pero la mayoría sí. Lo único que me salvó fue el buen campo abierto en el que trabajábamos y nunca rompí un avión, al menos no mucho. Después de que se estropeara el motor número 14, decidí que el futuro era un poco oscuro, si tenía que depender del Super LeRhone, así que entregué mis papeles de renuncia y volví a Arkansas y Mississippi".

Curtis Quick, sin embargo, no se desanimó y parece que de alguna manera se hizo con todos los derechos de conversión de este motor y continuó produciéndolo e instalándolo en los Standards, llamándolos "Super LeRhones" o a veces "Quick Radials". Luego organizó su propia empresa de fumigación en Houston, conocida como Quick Crop Dusters, o a veces como Super LeRhone Flying Corporation. Se desarrolló un negocio bastante extendido y la firma se hizo muy conocida en el valle de Brazos y más tarde en el valle de Río Grande, más al sur.

Arriba: Un monoplano Moreland de Hawke Dusters en Modesto, California, rociando

Curtis Quick, al que más tarde apodaron "Pappy", ayudó a popularizar el espolvoreo de aviones en Texas en la década de 1920. Más tarde, en la década de 1930, Quick se trasladó a Arizona y estableció un servicio de desempolvado en Phoenix. Él y Tom Allen Scott formaron quizás los primeros servicios de desempolvado de buena fe en Arizona.

aceite en árboles frutales, 1933.

Izquierda: Un Curtiss equipado con cuatro aspersores de viento en la década de 1930.

Los aviones de la Independent Crop Dusting Company aplicaron líquido a las legumbres de California.

Derecha:Un pulverizador eólico diseñado por la Hawke Crop Dusting Company de Modesto, California, en 1933. El plaguicida líquido fluía por gravedad y era pulverizado por boquillas dentro de un pequeño tubo venturi. Fotos de George Sanders.

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Air Tractor Presenta el Sitio Web 802F El Air Tractor AT-802F y el 802F Fire Boss anfibio son herramientas de eficacia comprobada en la lucha contra incendios forestales. Utilizados principalmente para ataques iniciales de forma rápida y directa, estos ágiles aviones cisterna de un solo motor (SEAT) de ataque frontal se encuentran entre los instrumentos más versátiles y rentables de muchas agencias de combate de incendios.

Ahora, Air Tractor ha lanzado un nuevo sitio web de combate de incendios: AT802F.com. Incluye el AT-802F y el 802F Fire Boss, además de nuevos conocimientos e información sobre respuestas rápidas y tácticas de ataque inicial.

“La demanda de estas aeronaves sigue creciendo a medida que los incendios forestales, cada vez más intensos y destructivos, se convierten en la norma.

Se han entregado más de 350 aviones AT-802F que ya se encuentran trabajando con gran éxito en todo el mundo”, dijo el presidente de Air Tractor, Jim Hirsch.

“A medida que las temporadas de incendios se han vuelto más extensas y complejas, más agencias de combate de incendios reconocen el valor del AT-802F por su respuesta rápida y rentable en los inicios de los incendios”.

El nuevo sitio web proporciona información detallada sobre el AT-802F y es un medio para aquellos que quieren saber sobre la aeronave y las operaciones de aviones cisterna de un solo motor (SEAT). También informa sobre cómo utilizarlos de manera más efectiva en la prevención de incendios forestales y enfoques de respuesta inicial.

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“El nuevo sitio web AT802f.com es un centro de conocimiento que comparte nuevas ideas sobre la aplicación y el uso de los AT-802 y AT-802 Fire Boss en un ambiente donde los incendios forestales cambian rápidamente. Esperamos que pueda ayudar a las agencias de combate de incendios a evaluar si su respuesta actual sigue siendo la correcta para estos tiempos difíciles en la lucha contra los incendios forestales”, menciona Hirsch.

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