AgAir Update | Noviembre-Diciembre 2023- Edición en Español

VOLUMEN NÚMERO 24 EDICIÓN NÚMERO 6

Programa de Mejora Continua en Progreso Aeroservicios

¿POR QUÉ EN AVIACIÓN TENEMOS TANTOS RITUALES MONÓTONOS?

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FIRE BOSS NOMBRA NUEVO SOCIO DE DISTRIBUCIÓN PARA AMÉRICA LATINA

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LA CÁRCEL DEL COMISARIO NEWTON

Cuídalo en el suelo y él te cuidará en el aire.

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W W W. AG N AV.C O M Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 3

EN ESTA EDICIÓN 8

Edición en español Volumen 24 Número 6

Personal de Progreso Aeroservicios que participó en el Programa de Mejora Continua se toma una foto frente a su Air Tractor AT-502.

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¿Por qué en Aviación tenemos tantos rituales monótonos?

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Fire Boss Nombra Nuevo Socio de Distribución para América Latina Tiempos de Prohibición

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La Cárcel del Comisario Newton

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Escasez de Motores Radiales - Se Buscan Inversores

En Cada Edición 28

Consejos de Craymer | Robert Craymer

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

EDITOR: Graham Lavender - editor@marsaylmedia.com CONSULTOR: Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@marsaylmedia.com accounting@marsaylmedia.com ANUNCIOS: Melanie Woodley - melanie@marsaylmedia.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com CIRCULACIÓN: MaryJane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@marsaylmedia.com

REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2023. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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Desda la Cabina | Bill Lavender

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AUTORES CONTRIBUYENTES: Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com Felix Leborgne - fleborgne@absteny.com

En Esta Edición

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Programa de Mejora Continua en Progreso Aeroservicios

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Tres Elementos de Interés Tengo tres temas que me gustaría tratar en este editorial de noviembre. Comenzaré con el primero de los tres, la Celebración de la Vida de mi viejo amigo, Grant Lane. El 13 y 14 de octubre, se celebró la vida de Grant en Lane Airpark en Rosenberg, Texas.

El viernes, se esparcieron las cenizas de Grant a lo largo de la pista en su Super Cub pilotado por su hijo, Logan. Este fue el mismo procedimiento que Grant hizo con su padre, George Lane. El sábado fue una tarde llena de amigos de Grant. Fue un hermoso servicio.

En los más de treinta años de amistad muy estrecha con Grant, nunca imaginé su fallecimiento. Eso fue algo en lo que no nos detuvimos, excepto como una broma pasajera. Bueno, eso fue hasta el 19 de marzo de 2021 cuando tuve mi derrame cerebral.

En ese momento, nos dimos cuenta de que la vida es demasiado corta y preciosa. Grant recibió su llamada de atención en abril de 2022 al regresar de uno de nuestros muchos viajes a América Latina. Le habian diagnosticado cáncer.

Grant, siendo el hombre que era, libró una valiente batalla contra esta malvada enfermedad.

Afortunadamente, pudimos pasar cuatro noches y cinco días juntos en un pueblo costero de Florida, jugueteando en mi barco y simplemente divirtiéndonos. Falleció seis semanas después.

Buena suerte, amigo mío.

También en octubre se produjo el fallecimiento de Fred Ayres. Conocí a Fred en 1974 cuando comencé como piloto agrícola en Dawson, Georgia. Fred había iniciado recientemente su escuela de pilotos agrícolas en Albany, Georgia y yo me “ofrecí” para enseñar en la escuela. Tenía la licencia de instructor de vuelo hace ocho meses, pero la había usado solo durante tres meses antes de comenzar a volar en fumigación.

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En mi mente, pensé que podía enseñar cosas a los estudiantes de piloto agrícola que los instructores más experimentados habían olvidado hace mucho tiempo. Bueno, me equivoqué. Fred me dijo cortésmente que ya tenía suficientes instructores en su escuela.

Sin embargo, ese no fue el final de nuestra relación.

En 1980, compré el primer Thrush PT6A-11AG de Fred, es decir, de Ayres Corporation. Unos años más tarde, entre mediados y finales de los 80, Fred compró publicidad en AgAir Update. Desde entonces siempre hemos sido amigos y su pérdida es muy significativa. Si no leíste su biografía, deberías hacerlo.

Una de las cosas que Fred y yo teníamos en común, además de ser pilotos de Thrush, era que ambos fuimos incluidos en el Salón de la Fama de la Aviación Agrícola Nacional y en el Salón de la Fama de la Aviación de Georgia. Realmente no sé si Fred alguna vez se dio cuenta de esto, ya que mi ingreso al Salón de la Fama de Georgia ocurrió la misma semana en que Fred falleció.

En referencia a mi incorporación al Salón de la Fama de la Aviación de Georgia, si aún no lo saben, es verdad y me siento honrado por ello. Aunque no me han dicho nada sobre las estadísticas de “votación”, sé que muchos de ustedes votaron por mí. Se podría decir que tenía una clara ventaja en ese sentido con miles de lectores en todo el mundo a quienes solicité su apoyo y voto. Agradezco a cada uno de ustedes por tomarse el tiempo para hacerlo.

La ceremonia real se llevará a cabo en el mes de Abril del año que viene en el Museo de Aviación de Georgia de la Base de la Fuerza Aérea Robins, en la localidad de Warner Robins. Me han dicho que

será todo un asunto, a nivel de esmoquin. ¡Tendré que alquilar uno! En diciembre, me reuniré con un camarógrafo para una entrevista. Estoy un poco nervioso por eso, pero supongo que el camarógrafo puede corregir mis errores. ¡Con suerte, quedarán suficientes secuencias de video después de sus ediciones!

ATOMIZADORES ROTATIVOS

Octubre ha sido un mes interesante para mí; con tristeza y alegrías. Simplemente agradezco poder escribir este editorial.

Hasta el proximo mes, Keep Turning…

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Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 7

Programa de Mejora Continua en Progreso Aeroservicios por Ernesto Franzen - Fotos: Néstor Santos y Juan Molina

El Air Tractor AT-502 de Progreso Aeroservicios sobrevuela una línea de tarjetas sensibles al agua sometiéndose a una prueba de pulverización como parte del Programa de Mejora Continua.

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La aviación agrícola afronta tiempos difíciles. Como si los obstáculos económicos habituales no fueran suficientes, grupos ambientalistas mal informados eligieron a nuestros aviones altamente visibles como los principales villanos y utilizan todos y cada uno de los incidentes de deriva en aplicaciones agrícolas como munición para imponer regulaciones cada vez más restrictivas en nuestra contra. Esa es la razón principal por la que tantas asociaciones de aviación agrícola están promoviendo programas de calidad de aplicaciones para sus miembros.

ANEPA (Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas) de Uruguay no es la excepción. Pero en lugar de “reinventar la rueda”, ANEPA recurrió a su asociación hermana en Argentina, FeArCA, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas y adoptó el mismo Programa de Mejora Continua que el Grupo APC, una empresa privada, ha estado desarrollando con FeArCA durante los últimos cuatro años, con la participación también del INTA, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuária y SENASA, el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria. ➤ Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 9

Año

Resultados consolidados de las encuestas realizadas por el Programa de Mejora Continua en empresas de Argentina.

El primer operador agrícola uruguayo en adoptar este Programa de Mejora Continua no fue otro que Progreso Aeroservicios, propiedad de Néstor Santos, quien también se desempeña como secretario de ANEPA. Como su nombre lo indica, Progreso Aeroservicios es una operación muy progresista con una base principal en la ciudad de Progreso, en el Departamento de Canelones, no lejos de la capital del país, Montevideo, y del lujoso centro turístico de Punta del Este. Fundada por Néstor en 1983 inicialmente como una empresa de remolque de carteles, Progreso agregó aplicaciones aéreas a sus servicios en 1988 con un Cessna 180 y un Pawnee PA-25, y creció constantemente hasta su actual flota agrícola de un Air Tractor AT-502, dos Air Tractors AT-402B y cuatro Cessna C-188. Además de las aplicaciones aéreas, Progreso Aeroservicios aún brinda servicios de remolque de carteles, así como inspecciones de líneas eléctricas, taxi aéreo, fotografía aérea y otros. Para esos servicios, Progreso Aeroservicios también vuela dos Cessnas 182 y un Taylorcraft, así como tres helicópteros Robinson, dos R-44 y un R-22.

¡No se puede hacer un trabajo en el extremo sur de América del Sur sin un “mate” comunitario (una bebida típica local, como un té) para el equipo!

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Según Juan Molina, presidente del Grupo APC, el Programa de Mejora Continua pretende reducir tanto la huella hídrica como la de carbono de las aplicaciones defensivas, optimizando el uso de recursos naturales como el agua y aumentando la eficiencia de los

Personal de Progreso Aeroservicios que participó en el Programa de Mejora Continua se toma una foto frente a su Air Tractor AT-502.

pesticidas, con el fin de maximizar los resultados y proteger el medio ambiente.

La aplicación del Programa de Mejora Continua comienza con una encuesta realizada a través de cuestionarios a todo el personal -pilotos y el equipo de apoyo en tierra- para determinar qué conocimiento tienen sobre las aplicaciones de plaguicidas.

A continuación se realiza una reunión con todo el personal involucrado para que todos se comprometan con el proceso.

Posteriormente, todos los equipos utilizados por la operación en aplicaciones aéreas son evaluados

por los expertos del Grupo APC: aviones, boquillas, difusores, bombas, unidades GPS, controladores de flujo, etc.

Finalmente se realiza una clínica de calibración con los aviones agrícolas de la operación. Para esta evaluación, el Grupo APC utiliza una línea de tarjetas sensibles al agua colocadas en portatarjetas especiales, que mantienen las tarjetas de cara al viento y en un ángulo de 45° con el suelo. Luego, estas tarjetas se colocan en un escáner o se fotografían con un teléfono celular, y un software comercial evalúa la deposición del spray en esa pasada. El Grupo APC está desarrollando un software propio para ello, que utilizará inteligencia artificial. ➤ Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 11

Los métodos de prueba utilizados por el Programa de Mejora Continua también se utilizan para drones. El portatarjeta utilizado en las pruebas

Las tarjetas sensibles al agua se leen en un escáner de mesa o se

fue diseñado por Alan McCracken.

fotografían con un teléfono móvil para su evaluación.

Este trabajo deja al operador con una gran cantidad de información sobre lo que la empresa y su equipo pueden hacer para mejorar la calidad de sus aplicaciones, y es un trabajo que se repetirá anualmente. Juan Molina dice que, gracias a su asociación con ANEPA y FeArCA, esta evaluación tiene un costo razonable para sus miembros.

El Programa de Mejora Continua no se aplica sólo a la aviación agrícola; también han participado operadores que cuentan con aplicaciones terrestres y operaciones con drones, lo que le da a Juan una perspectiva única sobre la calidad de estas tres formas de tratar cultivos.

Juan dice que los aplicadores aéreos han calificado como las aplicaciones de mejor calidad evaluadas por su Programa, pero los operadores de drones han demostrado una mejor comprensión de los parámetros de calidad de la pulverización en las encuestas que ha realizado.

Según Juan Molina, "En tan solo cinco años, anticipamos un cambio radical en la forma en que aplicamos la protección de cultivos. Es esencial que nos preparemos para esta próxima revolución agrícola. La innovación tecnológica está transformando nuestra industria, y debemos estar a la vanguardia para garantizar la eficiencia y la sostenibilidad en la agricultura.”. Uno de los objetivos del Programa de Mejora Continua es preparar a los profesionales de las aplicaciones aéreas para este cambio. Si bien Progreso Aeroservicios fue el primer miembro de ANEPA en someterse al Programa de Mejora Continua, otros lo están siguiendo mientras escribimos esto, y muchos miembros de FeArCA ya han sido evaluados por Juan y su equipo del Grupo APC. 12 | agairupdate.com | español

Vivimos en una época en la que el fracaso no es una opción. Para sobrevivir, la aviación agrícola debe hacer todos los esfuerzos posibles para evitar incidentes de deriva y mejorar la calidad y eficacia de las aplicaciones aéreas. Esta gran iniciativa de ANEPA/FeArCA no llega demasiado tarde. La NAAA (National Ag Aviation Association) estadounidense tiene desde 1996 su PAASS - Professional Aerial Applicator Support System, cuyo lema lo dice todo: "Sobre el desempeño de cada uno depende el destino de todos".

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¿HÉLICE LIBRE!!!!?

Martin da Costa Porto

¿Por Qué en Aviación Tenemos Tantos Rituales Monótonos?

Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 12,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente tiene su empresa de Aviación en Uruguay. mporto1@gmail.com

Las checklist en aviación involucran una variedad de gestos físicos y llamadas vocales que realizan en el desempeño de sus funciones.

Tenía ganas de entrar al cockpit y darle unas trompadas al piloto. Se lo merecía.

El Proceso “Calling And Pointing” (Nombrar Y Señalar)

Era un día de calor, y estaba en el procedimiento de hacer arrancar el motor de un Cessna 172 a mano, como le llamamos en aviación, “dar pala”, es un proceso difícil, peligroso y a veces necesario. Que combinación para la aviación.

El funcionamiento de éste sistema se basa en nombrar, decir en voz alta la acción a realizar señalar y tocar el objeto en la cabina.

Rituales En Aviación No descubro nada nuevo si digo que la aviación es una de las actividades más reglamentadas y con más procedimientos de todas las actividades del ser humano.

Los procesos de gestión del trabajo en cabina han evolucionado desde hacer todo de memoria, hasta las listas de chequeo electrónicas de hoy en día.

Hay diferentes tipos de listas de chequeo de acuerdo a diferentes tipos de actividades de aviación. No es lo mismo una lista de chequeo de un Boeing 747 que la de un Cessna C150.

Tampoco es igual una lista de chequeo para un vuelo de Aerolínea comparada con la de un Piloto Agrícola aplicando fertilizante (en la que puede hacer hasta 50 despegues en un día).

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Son monótonas, aburridas y muy necesarias Y esa es la clave de los procedimientos operacionales seguros.

Este proceso conocido como “Calling-and-Pointing” (nombrar y señalar) es un sistema diseñado para reducir errores.

Se basa en el control cognitivo en el paradigma de cambio de tareas. El sistema nombrar y señalar es muy efectivo, porque utiliza para su funcionamiento nuestros ojos, manos, boca y oídos. Convierte nuestros hábitos inconscientes en conscientes.

Los errores disminuyen un 85% y los accidentes un 30%, según estudios de universidades japonesas (donde éste sistema es aplicado extensamente en el sistema ferroviario).

Se podría pensar que aplicar éste sistema aumenta la precisión pero ralentiza el proceso. En lo particular y desde mi punto de vista, en aviación la velocidad en los procesos NO es nuestro mejor aliado. Si me das a elegir prefiero, la precisión sobre la velocidad. ➤

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1 Billion flight hours across general, business & regional aviation, helicopters, and auxiliary power units Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 15

“Calling And Pointing” Aplicado A La Aviación Agrícola

COND. METEOROLOGICAS..........................Deriva Check – Preguntar

Si tenemos que efectuar 40 despegues y aterrizajes en un día, no podemos pretender hacer una checklist ni siquiera de 10 pasos para el despegue.

ANCHO DE FRANJA.......................................Set COMBUSTIBLE MÍNIMO..............................Check

Es la pura y práctica realidad. Lo que sí podemos es ser proactivos.

Desde hace tiempo utilizo la estrategia Calling and pointing en 3 fases de la operación de vuelo, y me ha ayudado en los índices de la seguridad operacional.

Puesta en marcha, cuando asistí al simulador de Air Tractor en Orlando EUA, mi Instructor me dijo: “si está poniendo en marcha una turbina y le clavan un cuchillo, primero termine de poner en marcha el motor y luego sáquese el cuchillo”. Esta broma resume la importancia de enfocarse en una tarea específica, es decir no tenemos atención ilimitada y debemos priorizar que hacer en determinado momento. Calling an Pointing.

Primer despegue del día, utilizo un mini checklist que lo llevo pegado en parabrisas del avión. Aquí lo incluyo.

DGPS...........................................................Set CONDICIÓN DE DESPEGUE.............................Set BRIEFING MENTAL........................................Set Set del avión para el próximo despegue, luego de aterrizar y cuando detengo el avión, antes de hacer otra cosa dejo pronto el avión para comenzar el siguiente despegue. Esto incluye posición de los flaps, compensador y ventanas cerradas.

Cada uno de estas fases del vuelo o situaciones, daría para un artículo en sí mismo. La idea es explicar el concepto y saber que la aviación agrícola requiere de nosotros como pilotos saber gerenciar nuestra atención. Como yo le llamo “secuenciarnos”.

Los modernos aviones agrícolas requieren que estemos atentos y que tengamos rituales propios.

Lo más importante es descubrir cuál es el sistema que mejor se adapta a mis operaciones. Cualquier opción es mejor que nada.

Mi Amigo Se Salvó De La Golpiza Era un día de calor, y estaba en el procedimiento de hacer arrancar el motor de un Cessna 172 a mano.

Yo estaba parado frente al Cessna, iba a comenzar a dar pala, para ello debería colocar la hélice del avión en posición. Para luego intentar encender el motor dando pala.

Le grité a mí amigo dentro de la cabina, - ¡Sin contacto (refiriéndome a los magnetos), y su respuesta fue -“sin contacto”, giré la pala y el motor que no debería encender (al estar sin contacto) y encendió!!!!.

Previo Al Despegue EQUIPO AG....................................................

Limpio y en condiciones PRODUCTO A APLICAR...................... Check y anotar 16 | agairupdate.com | español

Me quedé petrificado inicialmente y luego di un salto para alejarme de la hélice. Tenía ganas de entrar al cockpit y darle unas trompadas al piloto (pero no lo hice) se salvó de la golpiza.

Se lo merecía. No había aplicado el “calling and pointing”, y mi vida podía haber terminado.

Según James Clear, “El hábito es el mejor de los sirvientes o el peor de los amos”.

No hay buenos hábitos y malos hábitos. Solamente hay hábitos efectivos. Efectivos para la resolución de problemas.

Realicé mi primer vuelo como piloto agrícola en 1995. Fue un gran día para mí. No así para el dueño del cultivo. Estaba esparciendo fertilizante en una chacra de arroz, y la carga de trabajo en la cabina en mi primer trabajo, hizo que me olvidara de cerrar la palanca esparcidora. Si, hice mi primer balón como piloto agrícola sin cerrar la compuerta de aplicación.

Más allá de la anécdota desastrosa, pienso que el sistema Calling and Pointing, tiene un lugar muy importante en la aviación agrícola.

Pruebe sus propios métodos, y si ninguno de ellos le funciona, aplique (o aplíquese) lo que indica el manual del Piper J3 de 1947, “golpee al estudiante en la cabeza y devuélvale los controles al instructor”.

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Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 17

Fire Boss Nombra Nuevo Socio de Distribución para América Latina AgSur Aviones ha sido nombrada como distribuidora oficial de la aeronave para extinción de incendios Fire Boss en Centro y Sudamérica. “Esta asociación significa que nuestros clientes tendrán asistencia directa dentro de su país para ventas y servicio.

AgSur ha vendido más de 300 aviones Air Tractor en este mercado, lo que demuestra que tiene la infraestructura para estar preparada cuando se trata de apoyar la extinción aérea de incendios. Con el crecimiento acelerado del mercado del Fire Boss, tiene sentido asociarse con el distribuidor número uno de Air Tractor en América Latina”, dijo Clint E. Clouatre, vicepresidente de marketing y ventas de Fire Boss LLC. “La progresión de nuestro ascenso hasta convertirnos en distribuidores oficiales se sintió natural y es algo que pretendemos hacer crecer. ¡El Fire Boss es el avión de extinción de incendios más importante del mundo y es un placer para nosotros representar a Fire Boss en toda América Latina!”, dijo Alejandro Moreno, Socio Director de AgSur. Fire Boss – Lo que necesitas saber 1 - Más de 150 Fire Boss operan en todo el mundo 2 - El Fire Boss es un AT802F modificado, fabricado por Air Tractor.

3 - Fire Boss en acción: Escanee el código QR en esta página para ver el video de descripción general de Fire Boss: Fire Boss, LLC.

Acerca de AgSur Aviones

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Establecida en 2007, AgSur Aviones es representante autorizada de Air Tractor Inc., fabricante líder en las industrias de extinción de incendios y aviación agrícola. Con sede en la ciudad de Pergamino, Argentina, con oficinas estratégicamente ubicadas en Cresson, Texas, EE. UU. y Sao Paulo, Brasil, estamos en una posición única para satisfacer las necesidades de nuestros clientes con un servicio superior en toda América Latina.

Acerca de Fire Boss LLC Fire Boss LLC es el diseñador y fabricante de Fire Boss, un sistema de extracción de agua que se instala exclusivamente en el Air Tractor AT-802. El sistema Fire Boss combina varias modificaciones en la estructura del avión, mejoras del rendimiento de la aeronave y un par de flotadores anfibios de recogida de agua de la serie Wipline 10000 que permiten al avión cisterna monomotor AT-802 recoger hasta 800 galones de agua en aproximadamente 15 segundos.

Actualmente hay más de 120 sistemas Fire Boss en funcionamiento en todo el mundo. Fire Boss LLC es parte del grupo de empresas Wipaire con sede en South St. Paul, Minnesota. Wipaire es el mayor fabricante de flotadores para aviones del mundo y ha construido flotadores para varios tipos de aviones, desde los Piper Cubs de 2 asientos hasta el Viking Twin Otter de 21 asientos.

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Tiempos de Prohibición por Alan McCracken El interesante artículo de AgAir Update “Aplicaciones ilegales de drones”, publicado en julio, me llevó a pensar en la época que estaba prohibido comprar alcohol. Sin embargo, el “genio” ha salido de la botella. Quizás podamos aprovechar esto como una oportunidad para mejorar las operaciones de fumigación actuales.

Por ejemplo, más de 8.000 drones están fumigando en Brasil, con proyecciones de 100.000 para fines de 2023. Esto demuestra que hay interés en utilizar drones para fumigar cultivos, y debemos prestar atención a por qué muchos productores están interesados. En muchas situaciones, sería ventajoso que un aplicador aéreo operará un dron para tratar esos pequeños campos irregulares donde es difícil o imposible fumigar con un avión de turbina de alta velocidad.

Las etiquetas actuales exigen que los operadores de drones sigan todas las recomendaciones detalladas en las etiquetas para aplicaciones aéreas, como el tamaño de las gotas, la altura de la aplicación y la longitud de la pluma. Técnicamente, las nuevas etiquetas deberían prepararse específicamente para aplicaciones de drones, ya que un drone no puede operarse como un avión agrícola. Varias de las empresas químicas multinacionales más grandes están analizando 20 | agairupdate.com | español

activamente los drones y ya existe una etiqueta específica para su aplicación.

Gracias a la introducción de drones, existe una nueva oportunidad para aplicaciones de ultrabajo volumen (ULV). Las solicitudes de bajo volumen se evaluaron en Estados Unidos a principios de los años 1980 y han sido la norma en varios países, como Argentina y Bolivia, durante aproximadamente medio siglo.

Los intentos anteriores en la década de 1980 de utilizar ULV en los EE. UU. fracasaron principalmente porque los agricultores y aplicadores utilizaron agua como medio en lugar de una formulación no volátil hecha a medida para garantizar un tamaño de gota constante y un control de la evaporación.

En los mercados extranjeros donde las etiquetas son diferentes o no se aplican, los operadores de drones han adoptado rápidamente tecnología utilizada para bajo volumen (LV) y ultrabajo volumen (ULV) y han demostrado un hecho bien conocido de que, en la mayoría de los casos, LV puede ser más eficiente al entregar más producto al cultivo o plaga objetivo. Esto plantea inmediatamente la pregunta: “¿Por qué?” La respuesta es sencilla y obvia, ya que el tamaño y el volumen de la gota se adaptan al objetivo; por lo tanto, más ingredientes activos dan en el blanco. ➤

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Por experiencias alrededor del mundo, he comprobado que todos los productos químicos para la protección de cultivos son más efectivos cuando se aplican a volúmenes de pulverización bajos. Más producto en el objetivo significa menos producto perdido por evaporación, contaminación del aire, deriva,y contaminación del suelo.

El requisito fundamental para el éxito de la fumigación de bajo volumen es el uso de un aceite que cumpla con varias funciones, entre ellas; 1. Ayudar a mantener una mezcla de producto homogénea durante la pulverización.

2. Contener emulsionantes adecuados para asegurar una fácil mezcla con agua.

3. Contener suficiente agente esparcidor para reducir la tensión superficial, lo que permite un tamaño de gota más uniforme y mejora la propagación lenta de la gota cuando cae sobre el objetivo.

4. Controlar la evaporación para mantener la humedad de las gotas durante un mínimo de cinco minutos, preferiblemente de 15 a 20 minutos, para mejorar la penetración de la hoja y eliminar rápidamente los insectos.

5. Cuando tenemos la formula ideal que cumple con los parámetros 1-4, ya no hay limitación de pulverización por temperatura y humedad relativa. En toda Sudamérica, el avión se detiene sólo cuando cesa el viento o el piloto necesita un descanso. Muchos millones de acres están siendo tratados exitosamente con temperaturas de hasta 110°F y humedad relativa tan baja como el 15%.

Hay numerosas situaciones en las que la fumigación ULV ha sido la norma y ha tenido mucho éxito en los EE. UU., incluido el control de mosquitos, langostas, gorgojo del algodón y gusano de las yemas del abeto en los bosques de los EE. UU. y Canadá. Estas aplicaciones tienen un aspecto en común: se utilizan productos no volátiles o aceite, y agua que sufre pérdidas por evaporación.

Edward Bals, fundador de Micron Sprayers, fue un pensador e inventor innovador que analizó el problema desde el punto de vista del agricultor. Desarrolló la idea de la aplicación controlada de gotas (CDA) utilizando discos giratorios pulverizadores para aplicaciones de bajo volumen. Este es el principio en el que todavía se basan los productos principales de Micron.

Durante la década de 1970, la producción de algodón en el África subsahariana se revolucionó con la introducción de los pulverizadores ULV de 22 | agairupdate.com | español

Micron. Esto permitió a los agricultores proteger eficazmente sus cultivos por primera vez, algo que antes no era factible con técnicas convencionales de aspersión de alto volumen debido al tiempo y mano de obra involucrados. En 1975, sólo el 50% del algodón cultivado estaba protegido (el 3% mediante pulverizadores de disco giratorio). En 1984, menos de una década después, el 80% del algodón de los pequeños agricultores estaba protegido y el 97% del algodón era rociado con pulverizadores de disco giratorio. Hubo un aumento correspondiente en el rendimiento promedio del 65%.

La gran mayoría de las aplicaciones de drones actuales son muy ineficientes ya que los operadores carecen de capacitación para utilizar drones. Además, existe el mito de que los drones no producen deriva y pueden volar muy cerca del cultivo para aplicaciones dirigidas. La realidad es bastante diferente, ya que los drones deben operar con viento cruzado y pueden producir más deriva que un avión agrícola debido a la turbulencia del rotor.

La mayoría de los drones actuales son pequeños, con cargas útiles de 20 a 40 kg. Sin embargo, recientemente se han aprobado modelos más grandes que soportan cargas útiles de 80 a 200 kg. Me da miedo pensar en los posibles desastres que nos aguardan si no existe una formación y una legislación adecuadas para dirigir el uso de este equipo. Desde un punto de vista técnico, los drones son muy eficientes, con volúmenes de pulverización de 0,2 a 0,8 GPA (1,87 l/ha a 7,48 l/ha), y muchos se están utilizando con éxito en los siguientes cultivos: soja, algodón, maíz, café, cítricos, uvas y sandías.

Si se desarrollan etiquetas para drones, estas etiquetas podrían adaptarse fácilmente para permitir que cualquier avión agrícola aplique la misma solución de bajo volumen.

En lugar de atacar a los operadores de drones, sugiero cooperar con ellos y con los proveedores de productos químicos para conocer los beneficios de las aplicaciones de bajo volumen y desarrollar fórmulas adecuadas que se puedan utilizar para reescribir etiquetas para todas las aplicaciones aéreas. Como consultor independiente sobre fumigación de cultivos, creo que tenemos una gran oportunidad para actualizar las etiquetas de los productos y escapar de los problemas de las altas temperaturas y la evaporación de la fumigación mediante el desarrollo de nuevas fórmulas adaptadas a los cultivos y plagas objetivo.

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Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 23

La Cárcel del Comisario Newton por Ted Delanghe

De los muchos problemas que la aviación agrícola presenta a los pilotos, los cambios aparentemente interminables en las operaciones diarias (y hora a hora) hacen que este trabajo sea increíblemente desafiante. El clima que cambia rápidamente, el tipo de cultivo y la etapa de crecimiento, la longitud y el tipo de pista, la temperatura, la humedad, la velocidad del viento, la experiencia del piloto y los obstáculos crean un escenario en movimiento donde la gestión de riesgos es una de las muchas claves del éxito.

Esto es aún más importante cuando se consideran las consecuencias de los errores y los malos juicios, por lo que una carrera exitosa en la aviación agrícola implica una curva de aprendizaje continuo sobre cómo realizar el trabajo de manera segura y efectiva.

Esa idea central del aprendizaje continuo formó la base de esta columna. Surgió mientras hablaba con un colega mío sobre el rendimiento previsto de un nuevo Thrush 510P2 equipado con una hélice de cuatro palas y un motor Pratt and Whitney de 750 SHP. Anteriormente él había volado un Pawnee, seguido de un Turbo Brave para ganar experiencia en turbina.

24 | agairupdate.com | español

La carga estándar del Brave era de 225 galones y discutimos la carga estándar para el nuevo avión. (Por carga estándar me refiero a la máxima que se utilizaría para la mayoría de los vuelos).

Mi colega había volado el nuevo Thrush desde la fábrica de Georgia a Saskatchewan, esquivando tormentas y otras inclemencias del tiempo durante todo el camino. Durante las ocho horas de ferry, tuvo tiempo de acostumbrarse al diseño del nuevo avión y al rendimiento con carga vacía. La pregunta entonces fue: ¿qué cantidad de carga debería utilizar una vez que comenzara la temporada de pulverización?

La respuesta fácil es empezar con algo ligero y avanzar gradualmente a partir de ahí. Esto es especialmente cierto cuando se ve en términos de la experiencia general de un piloto y, lo que es igualmente importante, su tiempo en el tipo de aeronave. Pero como ocurre con muchas cosas, detrás de la “respuesta fácil” hay mucho más de lo que se percibe a primera vista.

Conocer las Reglas No soy un fanático particular de los libros, quiero volar, pero sé que leer los libros hace que navegar

sea más fluido en la cabina. Necesitamos conocer la teoría que forma la base de las operaciones exitosas lo suficientemente bien como para incorporarla a las operaciones diarias. Como Un piloto agrícola con mucha experiencia me dijo una vez, “debes conocer las reglas lo suficientemente bien como para interpretarlas inteligentemente cuando sea necesario”. ¿Qué teoría?, se preguntarán. Comencemos con una teoría básica de vuelo basada en las Leyes del Movimiento de Sir Isaac Newton. Era uno de los tipos más brillantes que jamás haya existido. Lo llamo Sheriff Newton porque las leyes del movimiento que desarrolló rigen cómo calculamos casi todo lo que vemos en la vida diaria que involucra objetos en movimiento (automóviles, aviones, naves espaciales, transatlánticos, satélites, etc.), por lo que no se puede subestimar su importancia.

Las leyes del Comisario Newton La Primera Ley de Newton, también conocida como Ley de Inercia, establece que si un cuerpo está en reposo o se mueve con velocidad constante en línea recta, permanecerá así a menos que se le aplique una fuerza externa. Un avión estacionado no llega a ninguna parte a menos que sea remolcado, empujado o impulsado desde la hélice. Si alguna vez ha intentado mover manualmente un avión agrícola completamente cargado, sabrá muy bien que tiene mucha inercia y no quiere moverse.

La pregunta crítica es cómo varía el rendimiento con los cambios en el peso total (uso el término peso indistintamente con masa, que, aunque no es estrictamente correcto, es lo mismo para lo que vamos a analizar).

Aquí es donde entra en juego la Segunda Ley, que establece que cuando se aplica una fuerza externa a un objeto (el empuje, o el tirón mencionados anteriormente), la aeronave se moverá en la dirección de esa fuerza con una aceleración inversamente proporcional a los cambios de peso.

Es decir, si se doble de peso, se reduce a la mitad la aceleración.

El aumento del peso bruto de la aeronave afectará el rendimiento del despegue de tres maneras: 1. Mayor velocidad de despegue 2. Mayor masa para acelerar.

3. Mayor resistencia (arrastre y fricción con el suelo)

Reglas de Juego En una operación de aviación agrícola, no se tiene el tiempo para calcular la aceleración exacta que se puede esperar según la aplicación de las leyes del movimiento de Newton. Entonces, una buena regla general es que un aumento de peso del 10 % producirá un recorrido de despegue un 20 % más largo y un aumento del 5 % en la velocidad de despegue.

Además, recuerde que agregar peso cuando un avión es pesado tiene un efecto mucho más significativo proporcionalmente que cuando está ligeramente cargado, lo mismo que cuando estamos en el gimnasio levantando barras con peso. Añadir unos cuantos kilos al principio es una cosa. Añadir el mismo peso cuando estamos cerca del peso máximo podría causar la rotura de una junta.

Un ejemplo de una situación que podría haber terminado mal. Estaba volando un Thrush S2R desde una pista de tierra de un granjero de 3500 pies de largo y había estado usando 360 galones como carga promedio.

Todo iba bien hasta que el personal de tierra llenó accidentalmente la tolva a 400 galones, lo que resultó en un aumento de peso de alrededor de 333 lb, es decir, solo alrededor del 5% en total, pasando de 6500 lb a 6833 lb debido al peso adicional en la tolva.

Como no teníamos un método fácil para descargar la tolva, pensé en intentarlo a la antigua usanza universitaria. Durante el rodaje, noté que definitivamente era más difícil mover el avión que cuando cargaba los 360 galones. Lo mismo cuando fui a aumentar la potencia para el despegue, la aceleración era menor.

Previamente había elegido un punto de la pista para comprobar la aceleración, en cuyo punto la cola debería estar en el aire. No fue así, lo cual debo decir que me sorprendió mucho, y posteriormente aborté el despegue. No hace falta decir que pasamos unos minutos descargando la tolva a 360 galones.

La teoría estaba ahí, pero yo no la estaba escuchando. A veces parece como si el comisario Newton estuviera trabajando en nuestra contra, haciendo las cosas mucho más difíciles de lo que deberían ser. Pero la ley es la ley y será mejor que la cumplamos a menos que quieran terminar en la cárcel del Comisario Newton.

Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 25

Escasez de Motores Radiales Se Buscan Inversores por D.P. Nobile, Presidente de Sun Air Parts, Inc. www.sunairparts.com

Por primera vez desde principios de los años 1970, parece que estamos a punto de quedarnos sin motores reacondicionados. A partir de octubre, Sun Air Parts tiene dos R-985, un R-1830, un R-1340, y un R-2800CB3 en stock. Tenemos 20 blocks para revisión y siete motores que los clientes han pagado y están esperando su finalización.

Hace nueve años, teníamos 39 motores reacondicionados en planta. Generalmente tenemos 20.

Cuando comencé en el negocio de Pratt & Whitney durante la escuela secundaria, había nueve talleres de reparación de motores en el condado de Los Ángeles ,unos 20 en el estado de California y probablemente 100 en los Estados Unidos. Exportabamos piezas a otras 50 tiendas en todo el mundo.

En los últimos años, han cerrado los siguientes talleres: Aero Engines, Airborne Overhaul, Aircraft Cilindros y Turbinas, Global Radials, Abbott, Dallas Aero, Precision Engines, Sea Air, Airmotive Inc, Rudy Blakey, Garside, Aircraft Engine Service, Kenmore, y otros. Hoy en día, hay menos de 10 talleres en Estados Unidos.

Si estás pensando en restaurar un avión de la Segunda Guerra Mundial, prepárate para esperar en la fila de 8 a 14 meses para obtener un motor, eso si realizas el pedido hoy. Con el tiempo empeorará.

Los pilotos agrícolas tienen que pasar de motores R-1340 a turbinas porque no pueden esperar de 8 a 12 meses para un overhaul del motor, y nadie tiene motores disponibles en la actualidad; algunos no venderán motores completos. Aero Recip dejó de hacer overhaul de los R-1340 y R-1830. Tulsa y Younkin tienen una demora de 8 a 12 meses. ¡Ayuda en camino!

Sun Air Parts, junto con Chester Roberts Supply y Everts Air Cargo, han donado herramientas, máquinas, un nuevo banco de pruebas y ayuda financiera al 26 | agairupdate.com | español

Sr. Roger Edwards de Yuba City, CA. Roger tiene un terreno, un gran hangar, y ha iniciado el proceso con la FAA y el Estado de California para abrir un nuevo taller de overhaul llamado California Aero Engines.

Roger planea realizar overhaul de los motores Pratt & Whitney R-985, R-1340, R-1830 y R-2800 (también de los R2000 si es necesario). Si todo va bien, podrán expandirse a Curtis Wright Engines más adelante. Russel y Chet Roberts de Chester Roberts Supply compraron recientemente Aircraft Cilindro Sales de Waco, Texas. CRS está en el proceso de trasladar las herramientas y accesorios necesarios del taller a Yuba City.

Esta semana trasladaremos el banco de pruebas de Washington a Yuba City. Es un banco de pruebas nuevo y de última generación construido por Precision Engines antes de cerrar el taller. El motivo de esta carta es que estamos buscando un inversor. Ninguno de los tres tenemos ningún interés en la propiedad del taller.

Sólo queremos un taller para respaldar, revisar nuestros motores y crecer. Nosotros tres podemos suministrar más blocks de los que cualquiera podría reacondicionar en un año.

Si alguien está interesado, por favor póngase en contacto conmigo para discutir los detalles. Hay mucho trabajo por ahí, y con el suministro de piezas y núcleos de motor de SAP, CRS y Everts, California Aero Engines será un éxito.

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ASISTENCIA Y CAPACITACIÓN

Representante exclusivo Frost Flying en Latinoamérica Distribuidor autorizado AirTractor Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 27

CONSEJOS DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

¿Es una Plantada de Motor en Vuelo?

La comunicación clara a veces puede resultar un desafío.

Lo que una persona siente o percibe puede desafiar las creencias y la realidad. No estoy tratando de ponerme filosófico; Sólo intento señalar que la perspectiva puede influir significativamente en la comunicación.

He tenido discusiones sobre motores que se “plantan” en vuelo. Aunque esto puede suceder, en mi opinión y estimación, es raro. Lo más probable es que un cambio de potencia o hélice haya alterado las operaciones de la aeronave. El avión ha perdido potencia por cualquier motivo, pero la comunicación que nos han enviado es que el motor se paró.

Quiero discutir aquí cómo funciona el PT6A y por qué una plantada real en vuelo es muy rara. Desde el punto de vista operativo, me han escuchado a mí y a otros decir muchas veces, durante las clases de capacitación y discusiones, que un motor seguirá funcionando mientras tenga combustible. Repasemos cómo funciona un motor y por qué esa afirmación es cierta.

A la hora de poner en marcha la PT6, se acciona el motor de arranque/generador, se encienden los ignitores y se observa una indicación de presión del aceite. Esto comienza a hacer girar el compresor y se observa un aumento de Ng (velocidad del compresor).

Se busca obtener la cantidad máxima de Ng antes de agregar combustible. El Ng mínimo que se debe obtener es del 12%. Si no se puede alcanzar este nivel, hay que abortar la puesta en marcha e investigar. El problema más común son las baterías. Para evitar problemas con la batería, recomendamos utilizar una fuente de alimentación a tierra para la puesta en marcha. El arranque es uno de los momentos de más 28 | agairupdate.com | español

exigencia para las baterías. Una vez que el Ng haya acelerado más del 12%, se puede avanzar la palanca de combustible a la posición de ralentí en tierra. En turbinas antiguas con el boletín de servicio que utiliza bujías incandescentes en lugar de ignitores de chispa, se debe permitir que el Ng se estabilice durante unos cinco segundos antes de agregar el combustible.

Una vez que se haya obtenido el ralentí, se puede desconectar la alimentación a tierra, cambiar el motor de arranque al modo generador y apagar los ignitores.

Si existe un problema con algo en el sistema de aire que controla la cantidad de combustible entregado, o si hay un problema con el control de combustible, ¿cuál es el resultado? El control de combustible no deja de enviar combustible al motor. Sin embargo, reduce la tasa de combustible a un nivel al que hacemos referencia como flujo mínimo (o min). Esta cantidad de combustible es suficiente para mantener el motor en marcha. ➤

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Es por eso que muchas veces, después de tener un problema y aterrizar el avión, el piloto aún debe tirar de la palanca de combustible hacia atrás para cortar y parar el motor. Esto será algo menor que el ralentí en tierra, pero es suficiente para mantener el motor en marcha. En caso de emergencia, esto permite que el avión aterrice de forma segura. Mantener el motor funcionando al flujo mínimo también permite al piloto usar la anulación manual, si está equipada, para aterrizar de manera segura.

Si al volar de repente el motor vuelve al flujo mínimo, se sentirá como si el motor se hubiera parado. Sin embargo, en la mayoría de los casos todavía está funcionando. Ha habido casos donde se ha producido una parada en vuelo. Si tiene una falla catastrófica en los componentes del motor, esto podría suceder.

Sin embargo, la causa más común que he visto es que el motor/avión se queda sin combustible. Esto ha sucedido más de una vez. Cuando los días se alarguen y estén cansados, recuerden todo el entrenamiento que han realizado. Recuerden tomar un respiro, un momento y cargar combustible.

En mis muchos años en la Tierra, se ha hecho evidente que la comunicación es algo con lo que todos luchamos pero que es de vital importancia.

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También me parece interesante que en los países que he visitado donde no hablo el idioma, todavía puedo comunicarme con otros mecánicos sobre temas relacionados con el motor. Si trabajamos juntos para comprender los puntos que cada uno de nosotros intenta transmitir, ganaremos comprensión y conocimiento. Tony Robbins dijo: “Para comunicarnos eficazmente, debemos darnos cuenta de que todos somos diferentes en la forma en que percibimos el mundo y utilizar este conocimiento como guía para nuestra comunicación con los demás”.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por ​​ PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado, Robert ha ocupado todas las posiciones existentes en un taller de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Roberto ha sido elegido por la junta de la NAAA como miembro de la Junta de Propulsión Aliada. Puede comunicarse con Robert en robertc@ covingtonaircraft.com o al 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

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Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 31

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El bajo Sur —Capítulo Primero - Parte 6

Los pilotos agrícolas pioneros , tenientes Charles T.Skow, L.C.Simon, y G.L.McNeil (de izquieda a derecha) parados al frente del DH-4 usado para observación y fotografía, agosto 25, 1922.

Pilotos legendarios La reputación de Harris le facilitó el reclutamiento de pilotos y mecánicos para su nueva aventura. Consiguió varios buenos aviadores, algunos de los cuales se hicieron famosos en círculos de la fumigación. Tobin, Cote, Stevens, Culver…este era un experto mecánico que había trabajado ya con Harris en McCook.

A principios de 1924, Woolan dejó la extensión agrícola en el laboratorio Delta y tomó la 32 | agairupdate.com | español

responsabilidad del trabajo de entomología en la nueva firma y fue nombrado vicepresidente y gerente de campo.

Estaba en producción el avión básico: un Huff -Daland “Petrel 5", con un motor Wright E-4 de 200 HP, capaz de ser convertido en fumigador. Este avión fue inicialmente usado por la firma pero estaba un poco falto de potencia y fue mejorado en la misma fábrica y rebautizado “Petrel 31"

Volumen número 24, Edición número 6 | agairupdate.com | 33

Anunciantes AeroGlobo/Lane Aviation, Inc......13

AgNav........................................3

Agrinautics..................................9

AgSur Aviones...........................19

Air Tractor Inc.............................2

Apollo.......................................23

Covington Aircraft Engines..........36

DP Aviação/Frost Flying Inc. ......27

Escapamentos João Teclis.............7

Insero.........................................9

Micron Sprayers Limited...............7

Mid-Continent...........................23

Foto aérea de una pasada de fumigaci´pon en la plantación Shirley, Tallulah, setiembre 7, 1922.- El Jenny era volad opor L.C.Simon Foto del dr. Coad, tomada desde arriba, en un DH-4.

Pratt & Whitney Canada.............15

STOL LTDA ..............................29

Thrush Aircraft............................5

Transland .................................21

Travicar Ltda.............................33

Turbine Training Center..............23

Turbines Conversions LTD...........17

X5 Company.............................35

Zanoni......................................31 34 | agairupdate.com | español

Era un verdadero avión; con 50 pies (15 metros) de envergadura, con el bien conocido motor Liberty de 400 HP; era capaz de llevar muy bien sus 450 kilogramos de polvo de arseniato de calcio. Este modelo recibió muchas modificaciones importantes, incluyendo la reducción de la superficie vertical, recortes en el fuselaje para mejor visibilidad, y elevadores balanceados tipo "oreja de elefante". Muchos cables de comando iban por fuera, donde permanecieron durante toda la vida del fumigador Huff -Daland.

Otra caracteristicas particulares, eran la falta de aleta

compensadora y de plano de deriva, lo que hacía el avión algo cansador de volar. Tan tarde como en 1948 algunos de los aviones originales todavía volaban en el delta del Mississippi y los pilotos seguían luchando con el continuamente cambiante centro de gravedad!

Es difícil imaginar que el motor Liberty era el único disponible para el avión, pero así lo parecía.

Más tarde, cuando aparecieron los Wright Whirlwind J-4 y J-5 fueron instalados en muchos de esos aviones, mejorándolos en performance y confiabilidad.

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Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.

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