AgAir Update | Maio 2022 - Edição em português

Edição em português Volume 23, Número 05

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Cheques Interrompidos

Guiando uma geração de pilotos no combate a incêndio

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Edição em português Volume 23, Número 05 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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Continue girando… Nesta Edição

Edição em português | Volume 23, Número 05 26 Cheques Interrompidos 30 Orçamento Pré-Safra Para Grandes Áreas De Fazendas Ou Usinas 46 Celebrando 15 Anos de Sucesso

SINDAG...

22 Sindag integra processo do Zoneamento Econômico de SP 24 Grupo do Crea/MT sobre aviação agrícola inicia trabalhos 25 Articulações no Paraná para segurança do bicho-da-seda

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06 Papo de Cabine | Bill Lavender 07 Está por Acontecer 38 Livre para Voar | Gleice Silva 40 Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa 44 Low and Slow - “Baixo e Devagar” Mabry Anderson

On the cover:

PRODUÇÃO: Daniela Constantino - daniela@marsaylmedia.com Deborah Freeman - deborah@marsaylmedia.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2022 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens.

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Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Viajando pelo Brasil Todos sabemos que os fios apresentam problemas únicos para a aplicação aérea.

Eles são difíceis ou mesmo impossíveis de se ver, e tendem a “embarrigar” com o calor do dia, embora não muito, o que prova como pode ser apertado voar por baixo deles.

Gostaria de começar o editorial deste mês enviando minhas condolências para a família Preuss e para a DP Aviação. Em março, meu amigo de longa data e cliente de AgAir Update Diego Preuss faleceu.

Diego era um gigante, um homem maior do que a vida. Para mim, ele sempre mantinha a calma de quem sabia para onde estava indo. Ao longo dos anos, entrevistei muitos de seus clientes na aviação agrícola e nunca ouvi uma palavra negativa sequer sobre ele.

de suas próprias fazendas. Obviamente, estes dois operadores necessariamente são grandes plantadores. Esta viagem incluiu uma visita à ABA Manutenção de Aeronaves e seus empreendimentos comerciais. Depois da ABA, segui para Botucatu, para participar do dia de portas abertas da AeroGlobo. Não deixe de ler sobre estas visitas, começando com a AeroGlobo na edição deste mês. Sou muito grato a todos que tiveram alguma participação nesta viagem tão importante.

Me recordo especificamente de quando, muitos anos atrás, Diego concordou em viajar comigo para visitar algumas empresas. Mal tínhamos saído da cidade quando furamos um pneu. O fiasco não afetou Diego. Ele não se irritou com o pneu inutilizado, mas simplesmente comprou um novo! Ele fará falta. Diego, descanse em paz.

Recentemente, a NAAA (similar ao SINDAG nos EUA) emitiu um boletim avisando aos pilotos agrícolas do risco gerado pelos fios.

A época não poderia ser melhor, já que é o início da safra no norte do equador. Todos sabemos que os fios apresentam problemas únicos para a aplicação aérea. Eles são difíceis ou mesmo impossíveis de se ver, e tendem a “embarrigar” com o calor do dia, embora não muito, o que prova como pode ser apertado voar por baixo deles. Eu tinha duas filosofias quanto a voar uma lavoura com fios. Se o fio parecia muito apertado para passar por baixo, passar por cima geralmente funcionava do mesmo jeito.

A outra filosofia era tratar uma lavoura infestada de fios com o mesmo cuidado que o lavoureiro tinha tomado para plantála! Em outras palavras, não se arrebente tentando pulverizar uma lavoura que não é para um avião agrícola.

Acabo de voltar de mais uma bem sucedida viagem de 12 dias pelo Brasil.

Minha viagem começou por Brasília, onde entrevistei Astor Schlindwein. A viagem seguiu para o leste, com quatro paradas, incluindo Barreiras, na Bahia. Esta viagem foi significativamente diferente das anteriores, no sentido que ao invés de entrevistar operadores que prestam serviços para outros lavoureiros, nesta visitei dois operadores que só tratam

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ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar Para encerrar, gostaria de lembrar ao leitor de duas datas importantes. A primeira é 27 de maio, Dia Internacional da Aviação Agrícola. Neste dia, gaste um minuto para refletir na sua boa sorte por poder voar sobre lavouras, vendo o mundo de uma perspectiva diferente! A segunda é de 19 a 22 de julho. Estes são os dias que o SINDAG escolheu para seu congresso anual. Ele acontecerá no mesmo local do último, há dois anos atrás, Sertãozinho, a uns poucos quilômetros a oeste de Ribeirão Preto, SP. Depois destes anos da COVID, o congresso promete ser uma grande virada. AgAir Update Brasil terá um estande lá. Não se esqueça de passar por lá para dar um “olá”!

Until next month, Keep Turning…

19-20 e 21 de Julho de 2022 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil.

SINDAG-IBRAVAG Sertãozinho – SP - Brasil www.congressoavag.com.br 19 de Agosto de 2022 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 20-23 de Outubro 2022 VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2022 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805 5-8 de Dezembro de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Knoxville Convention Center Knoxville, TN Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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Controle de gafanhotos em Madagascar Por Christophe Druart Em abril de 2021, Madagascar observou um aumento na população de gafanhotos, “Locusta migratoria capito”, e um programa de controle de gafanhotos foi rapidamente estabelecido. “Preservar a segurança alimentar das populações é o principal objetivo”, segundo Catherine Constant, coordenadora da FAO no local (Organização para a Alimentação e

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Agricultura, agência das Nações Unidas).

Badr Edine a acompanhou nessa árdua missão. O patrocinador e coordenador das operações foi a FAO com o acordo e apoio do Ministério da Agricultura de Madagascar. Os principais patrocinadores deste programa são o governo alemão e o Banco Mundial, além de doações do Reino de Marrocos, outros parceiros também ajudaram no financiamento. ➤

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Level Up, Co., baseada em Mombassa, Quênia.

Este ano, o risco de uma explosão de nuvens de gafanhotos, principalmente nos arrozais, é extremo. A melhor solução é localizar essas nuvens de gafanhotos e erradicá-las antes que se transformem em grandes nuvens de adultos reprodutivos. A Level Up, uma empresa queniana, fornece serviços de aplicação aérea para Madagascar desde dezembro de 2021 e deve se estender até junho de 2022. A última grande campanha de gafanhotos em Madagascar foi 20142016.

O colega piloto Olivier Pascual e eu realizamos a entrega em dezembro de 2022 de duas aeronaves da Level Up em um voo de Nairobi para Tulear em Madagascar, um desafio em todos os níveis: administrativo, meteorológico e uma travessia marítima de vários dias. A viagem exigia escalas em Mombassa 10 | agairupdate.com | Português

(Quênia), Dar Es Saalam e Mtwara (Tanzânia), Moroni e Mayotte (Comores), Mahajanga (Madagascar). É interessante notar que devido à falta de infraestrutura rodoviária, o helicóptero, tanto para nossa viagem quanto para aplicação durante esta operação, proporcionou uma tremenda vantagem. As estradas estão em mau estado e são regularmente danificadas pelas chuvas tropicais. Em fevereiro de 2022, dois ciclones espaçados por 15 dias (Batsiraï e Emnati) interromperam a missão por sete dias. Para fazer essa viagem de 1.000 km por terra normalmente levaria três longos dias em um veículo 4x4. A rede viária secundária só é possível com um veículo 4x4. É fácil entender que o uso do helicóptero é essencial para identificar rapidamente o desenvolvimento das nuvens de gafanhotos e garantir intervenções precisas. ➤

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Dia da partida: (E-D) Lemu e Desmond (mecânicos), Author (piloto), Jean-Dominique Verdet (mecânico chefe), Olivier Pascual (piloto), Guillaume Lenvoise (gerente da Level Up) e Cyprien (mecânico).

Leva-se nove horas de viagem em um veículo 4x4 para chegar ao aeroporto de Tulear, onde o Jet A-1 está disponível, desde Manja, onde está localizado o acampamento. Para mitigar esse desafio, compramos o Jet A-1 e o bombeamos em cinco tonéis de 200 litros (52,3 galões) cada. O caminhão 6x6, com 12 toneladas de peso sem carga normalmente reservado para esta missão, ficou temporariamente sem uso.

Isso porque no meio do caminho, a estrada cruza o rio Mangoky. Para se continuar pela estrada, deve-se utilizar uma balsa com limite máximo de carga de apenas 10 toneladas. O preço do combustível e dos defensivos entregues é caro. Tentar completar esta missão por terra seria uma tarefa monumental. Assim, helicópteros são usados para essas duas missões distintas.

Voando sobre as ilhas Comoro.

O reconhecimento da população de gafanhotos é feito com o apoio do IFVM (Ivotearana Famongorana Valalaeto Madagaskara), a força motriz da luta contra os gafanhotos de Madagascar. Voei com agentes do IFVM, que me encaminharam para locais de fiscalização onde foi confirmado, seja por informação prévia ou por diversos pousos, a áreas historicamente conhecidas pela desova tradicional, desenvolvimento e formação de nuvens de gafanhotos.

Os helicópteros que Olivier e eu usamos são AS350 B3 Ecureuils (chamados de Esquilo pela Helibras) equipados com GPS AgNav. Os sistemas de aplicação são uma unidade Simplex em um deles e uma unidade 12 | agairupdate.com | Português

Isolair no outro, cada um com quatro atomizadores Micronair 5000 montados nos esquis. As aplicações de Ultra Baixo Volume (UBV) são feitas a um litro/ hectare aplicando Clorpirifós 240 UBV em faixas de 100 metros. Isso permite que o inseticida alcance gafanhotos maduros capazes de voar. Teflubenzuron 50 UBV é usado para o tratamento de larvas em desenvolvimento com uma faixa de 100 metros espaçada a cada 400-500 metros. As larvas viajam no solo e acabam por chegar na faixa tratada, permitindo um bom casamento entre o direcionamento máximo e a economia de pesticidas. ➤

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Dia da chegada ao destino Tulear, sul de Madagascar

Às vezes, usamos Cyclone, uma mistura de organofosforados com 20% de piretróide, para garantir tanto um contato inicial como uma ação retardada.

O tratamento ocorre no início da manhã. As áreas de aplicação são definidas por vistorias um dia antes. As aplicações são feitas antes que as altas temperaturas diurnas desencadeiam o voo das nuvens. Por razões ambientais, zonas tampão são usadas em torno de áreas urbanas, rios, etc. Às vezes, os dias podem ser intensos, com aplicação de manhã e voos de vistoria à tarde. Além disso, nosso mecânico e toda sua equipe inspecionam e fazem todos os reparos e ajustes necessários no equipamento de pulverização diariamente.

Pousando depois do reconhecimento de gafanhotos perto de Betioky, sul de Madagascar.

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Uma campanha de controle de gafanhotos é inevitavelmente cara e demorada para preparar e planejar com muitos meses de antecedência. É uma verdadeira façanha estimar as necessidades futuras de pesticidas no território de Madagascar, considerando que o fabricante está localizado em outro país distante. As áreas de tratamento são estimativas derivadas das campanhas anteriores e do atual nível de larvas (um presságio de futuras infestações). A logística de transporte é complicada, considerando a quantidade de ingredientes ativos disponíveis e as autorizações administrativas necessárias para uso. ➤

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Base do Acampamento em Manja: (E-D) Author, Jonathan Olek (mecânico) , Hans Rambelomanana (gerente de logística), Badr Edine (coordenador da FAO), Nicolas (segurança), Sitraka (ajudante de mecânico), Hery (cozinheiro), e Manantsoa (assistente de cozinha).

Para acampar na mata, a logística de apoio é vital.

Um helicóptero requer o seguinte: • Um piloto.

• Um mecânico.

• Três ajudantes.

• Um gerente de logística.

• Três veículos.

• Um cozinheiro e um ajudante de cozinha.

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A Level Up, uma empresa queniana, fornece serviços de aplicação aérea para Madagascar desde dezembro de 2021 e deve se estender até junho de 2022.

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No mato entre Tulear e Morondave.

A presença de equipamentos caros e sensíveis requer dois seguranças em tempo integral para vigilância noturna. O Ministério da Agricultura também fornece um veículo 4x4 e um caminhão 4x4 com 10 toneladas de peso sem carga para transporte de tambores de inseticidas e bombas de transferência, juntamente com um grupo de quatro pessoas para manuseio. Esta segunda equipe e a equipe de reconhecimento têm seu acampamento próprio, que fica ao lado do nosso, dependendo da localização.

A cada 5-20 dias, o acampamento muda de local, constituindo uma verdadeira expedição para todos.

Atualmente, dois acampamentos estão operando dessa maneira durante esse controle de nuvens de gafanhotos. Tudo está sendo feito para garantir o objetivo comum: a segurança alimentar da população de Madagascar.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag integra processo do Zoneamento Econômico de SP Entidade foi representada pelo assessor jurídico Ricardo Vollbrecht, junto com e outras vozes do agro paulista em reunião da Coordenadoria do plano estadual

simplesmente por que quer (e sim porque precisa), nivelar o setor produtivo pelo preconceito é um desserviço ao incentivo a boas práticas de produção.

O Sindag enviou em abril manifestação por escrito à Coordenadoria de Planejamento Ambiental da Secretaria Estadual de Infraestrutura e Meio Ambiente de São Paulo (Sima) reforçando as características de segurança operacional e tecnologia do setor aeroagrícola no trato de lavouras no Estado. No documento, o sindicato aeroagrícola reafirmou seu eco às observações feitas pelos outros representantes do setor produtivo no encontro ocorrido no início do mês (dia 5) sobre o Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) de São Paulo. A entidade foi representada na reunião pelo seu assessor jurídico, Ricardo Vollbrecht.

“O paradigma que vemos agora no plano é ‘eu usei agrotóxico, logo, prejudiquei o meio ambiente’. Quanto o certo seria ‘eu prejudico o meio ambiente quando faço mau uso do agrotóxico’”, exemplificou o gerente de Assuntos Regulatórios do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), Fábio Kagi. Na mesma linha, o representante do Sindag lembrou inclusive estatísticas oficiais que corroboram a importância da aviação agrícola nesse contexto, como atividade altamente regulada e tecnificada. “O próprio relatório Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos (Para), da Agência Nacional de Saúde (Anvisa) aponta índice zero de contaminação em alimentos atendidos pela ferramenta aérea”, avalia Vollbrecht.

O evento via web foi promovido pela Sima dentro do período da Consulta Pública para o ZEE, que terminou em 15 de abril. Na videoconferência, entidades da agricultura criticaram o fato de que o plano foi esboçado de maneira perigosamente simplista ao mencionar entre suas diretrizes “estabelecer medidas para a redução de agrotóxicos e fertilizantes químicos”.

Na prática, uma atitude preconceituosa, à medida que se refere indiscriminadamente a todos os agricultores que usam tais produtos – assim como sua a quantificação é feita simplesmente pelas propriedades que os utilizam ou não.

Além de Vollbrecht, representantes das Federações das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e Agricultura e Pecuária do Estado (Faesp), União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), Associação Paulista dos Produtores, Fornecedores e Consumidores de Florestar Plantadas (Florestar SP) e outras entidades defenderam que, ao mesmo tempo que ninguém usa defensivos 22 | agairupdate.com | Português

EMPATIA A construção do Zoneamento Ecológico-Econômico é imprescindível para se planejar o desenvolvimento econômico e ambientalmente sustentável do Estado.

Por isso envolve os órgãos públicos e representantes de todos os segmentos da sociedade civil. O processo de elaboração do ZEE teve diversas rodadas de encontros e estudos para construir a validar também as etapas de diagnóstico (cenário atual), prognóstico (para onde o cenário caminha, se não houver nenhuma intervenção coordenada) e o plano propriamente dito (o que se busca para o futuro e as intervenções necessária para isso).

Tudo isso considerando pilares como mudanças climáticas, segurança hídrica, salvaguarda da biodiversidade, economia competitiva e redução das desigualdades regionais.

SINDAG

INTEGRAÇÃO: representante aeroagrícola e outros participantes do setor primário paulista destacaram a necessidade de se evitar o preconceito e incentivar as boas práticas nas lavouras

O coordenador de Planejamento Ambiental da Sima, Gil Scatena, enfatizou a importância dessa discussão para dar a amplitude e diversidade necessárias ao ZEE. Ainda mais nessa etapa decisiva da elaboração do Zoneamento, que vinha sendo trabalhado desde 2017. “Estamos falando com todo mundo e não estamos negando nenhuma agenda ou conversa”, reforçou. Scatena ressaltou o desafio de se dar o acabamento a “uma grande matriz de reconhecimento da realidade paulista, para se tomar decisões importantes e se evitar conflitos de ordem socioambiental.”

E reforçou o a necessidade de se trabalhar pela empatia.

“Não dominamos todo o léxico e as complexidades dos que estão nos ouvindo. Ao passo que (os representantes da) silvicultura, pecuária e outros (setores) têm conhecimento aprofundado de suas questões. Por isso estamos mantendo diálogo aberto em busca de se enxergar a realidade um do outro.

Aponte a câmera para a imagem e confira o vídeo da íntegra da reunião

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SINDAG

REGULAÇÃO: equipe de trabalho conta com membros da Anac, Ministério da Agricultura e Instituto de Defesa Agropecuária do Estado, além do Ministério Público

Grupo do Crea/MT sobre aviação agrícola inicia trabalhos Sindag integra Força-tarefa conta com três representantes do setor, além de agentes do Mapa, Indea, Anac e Ministério Público O Sindag marcou presença na primeira reunião do Grupo de Estudos Sobre Aviação Agrícola do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso (Crea/MT). O encontro foi via web, no dia 4 de abril, e o sindicato aeroagrícola foi representado pelo seu diretor-executivo, Gabriel Colle, pelo consultor Agadir Mossmann, além do engenheiro agrônomo Sandro Radin de Oliveira – da associada Rambo Aviação Agrícola. Os três foram oficializados como representantes do setor no grupo, criado dentro de sua Câmara Especializada de Agronomia do Crea/MT. “Vamos preparar um material que oriente os órgãos estaduais a respeito da competência de cada um na fiscalização do setor”, destacou Colle, sobre o primeiro 24 | agairupdate.com | Português

“tema de casa” da força-tarefa. O objetivo do Crea ao reunir entidades e órgãos que atuam no segmento aeroagrícola é a troca de informações e estratégias para garantir a segurança em campo. O que inclui desde ações para a promoção de boas práticas entre operadores e produtores rurais até uma fiscalização mais eficiente sobre eventuais irregularidades.

“O grupo surgiu depois de denúncias que chegavam ao órgão, mas que muitas vezes estavam fora de suas atribuições”, destacou Colle. Devido a isso, a equipe conta também com representantes do Instituto de Defesa Agropecuária do Estado (Indea), Ministério da Agricultura, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o próprio Ministério Público. “Ficamos felizes que chamaram o setor para contribuir com essa organização, que deverá servir de referência para todo o Brasil, completa o dirigente aeroagrícola.”

SINDAG

...e alinhavou com o secretário de Agricultura de Nova Esperança, Santander (direita), e o gerente local da Iapar, Olivatti, a preparação de um projeto-piloto de DEBATE: Colle falou no Silk Talk sobre a tecnologia e ações do setor…

comunicação e boas práticas em campo

Articulações no Paraná para segurança do bicho-da-seda Diretor do Sindag participou de evento com sericicultores na feira ExpoLondrina e alinhavou ações com o município de Nova Esperança, considerado a Capital Nacional da Seda Vinte minutos de apresentação e mais de duas horas esclarecendo dúvidas da plateia. Assim foi a palestra do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, no encontro Silk Talk: Conexão Agroecológica, dentro da 60ª Exposição Agropecuária e Industrial de Londrina – ExpoLondrina 2022, no norte paranaense.

O Silk Talk ocorreu em 4 de abril de 22 e Colle falou sobre boas práticas nas operações aeroagrícolas e a convivência entre a atividade nas lavouras e a criação de bicho-da-seda no Estado. Mais de 200 sericicultores participaram do encontro, que deixou claro a necessidade de aproximação entre agricultores, operadores aeroagrícolas e os pequenos produtores. Isso para afinar a comunicação e garantir a coexistência entre as atividades – principalmente no que diz respeito à segurança da atividade dos pequenos produtores de bicho-da-seda.

“A estratégia consiste em construir ações em conjunto, para minimizar riscos pra os sericicultores, independente da forma de aplicação de defensivos (se aérea ou terrestre) nas lavouras vizinhas”. Esclareceu Colle. Para isso, a ideia é adotar uma fórmula de parcerias, comunicação e conscientização presente em iniciativas apoiadas pelo Sindag, por exemplo, para a proteção as abelhas – caso da campanha AgroCooperação, no MS. Promovido pelo projeto Seda Brasil – o fio que transforma, da Universidade Estadual de Londrina (UEL), e pela Associação Brasileira da Seda

(Abraseda), o Silk Talk aconteceu à tarde, no Auditório do Pavilhão Smart Agro, dentro do Parque Governador Ney Braga. Já a ExpoLondrina, que abrigou o encontro, integra o roteiro das grandes feiras brasileiras do agro.

O evento começou no dia 1º e seguiu até próximo 10 de abril, promovido pela Sociedade Rural do Paraná – que também é proprietária do Parque Ney Braga, com seus 19 hectares.

ARTICULAÇÕES Logo após a participação no evento, o diretor do Sindag visitou o Município de Nova Esperança (cerca de 150 quilômetros de Londrina). Considerado a Capital Nacional do Casulo de Seda, ali Colle conversou com o secretário municipal de Agricultura e Abastecimento, Lucas Martins Santander, e o gerente local do Instituto de Desenvolvimento Rural do Paraná/Emater (Iapar), Valter Olivatti. “A conversa serviu para alinhavar um trabalho envolvendo Município, sericicultores, empresas aeroagrícolas e contratantes dos serviços de aviação agrícola. Com foco em afinar a comunicação entre os setores, garantindo também boas práticas agrícolas em campo”, adiantou Colle.

“Fico muito feliz com a visita do Sindag, através do seu diretor Gabriel, para alinharmos uma reunião entre os envolvidos a fim de resolvermos esse problema”, comenta o secretário, referindo-se a casos de morte de bichos-da-seda por más práticas no uso de produtos em lavouras vizinhas – um risco tanto a aplicações aéreas quanto terrestres. Santander também aposta na receita para a segurança baseada na conscientização e comunicação entre as partes, com esforço das entidades. “Secretaria de Agricultura e Abastecimento de Nova Esperança está à disposição para colaborar com o que for necessário”, arrematou.

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Cheques Interrompidos Imagine isto: uma pista distante onde uma dúzia de aviões agrícolas estão se enfileirando para decolar após um bem-sucedido programa de seis semanas de pulverização em reflorestamento. Estão todos ansiosos para decolar, pois uma linha de trovoadas se aproxima rapidamente. Dois aviões decolam, e um terceiro alinha na pista e decola. Mas não vai longe. O avião faz um rápido 180 e volta para a pista, o piloto avisando no rádio que está com um grande vazamento de óleo e precisa pousar imediatamente.

O avião com problemas pousa com um monte de óleo saindo do painel de acesso à vareta do óleo, escorrendo pela fuselagem e sobre o pára-brisa. Parando logo e cortando o motor, o piloto desce e verifica o vazamento.

A origem? A vareta de óleo que não tinha sido apertada corretamente. A causa? O piloto estava no meio de sua inspeção pré-voo quando foi chamado para um briefing de última hora sobre o procedimento de decolagem.

Ao retornar para o seu avião, ele viu que a janela de acesso à vareta do óleo tinha ficado aberta. Como estava com pressa, ele apenas a fechou rápido e entrou na cabine.

O próximo. Um Thrush H80 novo em folha está estacionado no pátio, e um piloto com pouca experiência no tipo está prestes a fazer um voo de cheque nele. Ele estava quase terminando sua inspeção pré-voo quando o mecânico o chamou para falar do novo procedimento de partida automática do motor. Assunto resolvido, o piloto voltou para o avião e embarcou, fazendo os cheques pré-partida com o checklist na mão para ter certeza de “estar seguindo o manual” no novo procedimento de partida.

Ele estava prestes a iniciar a sequência de partida quando uma dúvida surgiu na sua cabeça, sobre 26 | agairupdate.com | Português

até onde ele tinha ido na inspeção pré-voo. Ele inicialmente achava que a tinha completado. Só para ter certeza, ele decidiu fazer a inspeção de novo.

Imagine sua surpresa quando ele chegou na hélice e se deparou com a cobertura da tomada de ar do motor instalada, sem a bandeirinha “remova antes do voo”. ESSE poderia ser um dia muito ruim, com uma caríssima turbina queimada na partida!

Mais um para completar. Um Pawnee Brave tinha recém sido liberado pela manutenção após sua IAM, e o piloto estava super apressado em decolar antes de um mau tempo. O vento já estava soprando forte, mas o piloto decidiu decolar de uma pista com o vento de través para poupar o tempo de taxiar até a pista com vento alinhado. Estando vazio, o Brave saiu logo do chão, mas olhando de fora a decolagem foi feia, com o avião glissando ao corrigir o través só com os ailerons. De fato, parecia até que o piloto tinha perdido o controle. O motivo: uma trava externa do leme não tinha sido removida! Por sorte, o piloto conseguiu pousar com segurança na pista que estava com o vento alinhado. ➤ O fator comum a todos estes exemplos reais é que o piloto foi interrompido no meio de algum cheque.

Para esclarecer, este não é um artigo sobre como usar checklists. O foco aqui é quanto ao piloto ser interrompido durante a execução de um cheque específico, quer ele estivesse usando um checklist ou não.

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Até mesmo uma distração menor que tire a atenção de um piloto ao completar um cheque específico pode levar ao esquecimento de um item. Um chamado do centro de operações pelo rádio durante o táxi fez um piloto esquecer de baixar os flapes antes de decolar de uma pista curta, resultando em uma decolagem bem mais longa do que o planejado. Uma inspeção pré-voo apressada, por causa de outro avião esperando para ser carregado, fez o piloto não ver que a bomba eólica estava com uma trava externa colocada para o voo anterior, só de translado. Sanar um vazamento de bico de pulverização enquanto reabastecia fez o técnico esquecer de fechar direito a tampa do tanque de combustível. Todos estes eventos causaram desnecessários e indesejados picos de adrenalina após a decolagem, quando o piloto descobriu os problemas.

A aviação foi uma das primeiras atividades a adotar o uso de sistemas padronizados de verificação como parte integral de procedimentos operacionais padronizados.

Seu objetivo era garantir a configuração eficiente e correta da aeronave, da partida ao corte do motor.

Este sistema é bom e correto, mas só funciona se o sistema padronizado de cheques for usado e usado corretamente. Nenhum sistema tem valor se não for usado, e mesmo um único item crítico esquecido por causa de uma interrupção pode resultar em um acidente ou incidente.

Comparado com aviões maiores e mais complexos, um avião monoplace é um modelo de simplicidade, a ponto de se questionar a necessidade de se seguir uma sequência sistemática de cheques. Mas de novo, basta um pequeno esquecimento para arruinar o seu dia, especialmente quando se incluem equipamentos de aplicação e navegação, os quais podem exigir uma considerável atenção para serem configurados apropriadamente.

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Uma grama de prevenção vale mais do que um quilo de correção. A entressafra é uma ótima época para se familiarizar ou refamiliarizar com os checklists e outros procedimentos padronizados fornecidos pelo fabricante do avião. Tire um tempo para revisar cada checklist, especialmente os mais críticos, como o checklist de pane de motor a baixa altura, quando você não terá tempo para consultar o checklist físico. Se você comprou um avião usado, cujo manual tenha sido perdido ou extraviado, procure ver se ele não está disponível na Internet.

Além dos procedimentos formais, como pré-partida do motor, partida do motor, etc., outros cheques podem ser incorporados em sua rotina operacional para ajudar a garantir a segurança e a eficiência. Um exemplo é simplesmente transladar da pista para a lavoura e de volta em uma altitude constante. Se você perceber que está variando a altitude no translado, provavelmente será por estar fatigado.

Um cheque que me foi passado no início de minha carreira aeroagrícola por um operador muito experiente me livrou de poucas e boas, várias vezes. Ele o chamava de “cheque da última chance”, e era o último item que ele completava antes de aplicar potência na decolagem. Ele enfatizava que não era um substituto para o checklist do manual de operação, mas sim um acréscimo pessoal a este.

Afinal, qualquer coisa que ajude a aumentar a segurança e eficácia de seu negócio de aplicação aérea é uma coisa boa. Uma parte disso é desenvolver bons hábitos, que incluam a adesão a cheques padronizados. E isso inclui também refazer do início um cheque específico que tenha sido sido interrompido no meio.

Nunca esqueça, se você cuidar de fazer seus cheques, seus cheques cuidarão da sua segurança!

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Orçamento Pré-Safra Para Grandes Áreas De Fazendas Ou Usinas Como Calcular O Preço Médio Do Hectare Com Segurança Para Evitar Surpresas Futuras. por Eduardo Boris Devido à qualidade, rapidez e custo da pulverização aérea, grandes grupos, fazendas e usinas utilizam, cada vez mais, dos serviços da aviação agrícola para realização dos tratamentos fitossanitários durante a safra. Essa é uma excelente oportunidade para o prestador de serviço que, durante a entressafra, já pode garantir um contrato de trabalho para suas aeronaves no ano vigente.

Sempre que tive oportunidade de conversar com gestores de empresas agrícolas sobre esse assunto, foram relatadas dificuldades na formação do preço do serviço. Essas dificuldades derivam da falta de informação e das ferramentas necessárias para realização de um planejamento operacional.

Há algumas edições venho falando sobre esse tema, planejamento operacional para aviação agrícola e, mais uma vez, abordarei o assunto. Desta vez, apresentarei uma forma eficiente de 30 | agairupdate.com | Português

cálculo de preço médio para uma grande quantidade de talhões. É a situação perfeita para empresas que precisam, constantemente, disputar oportunidades de trabalho em grandes grupos e, além disso, não podem correr o risco de ficar no prejuízo devido a um cálculo de preço equivocado.

Tudo que precisamos para sermos precisos na construção do preço do serviço são informações. Quanto mais informações forem obtidas a respeito do cliente, menor será o risco e maiores as chances de ganhos.

Precisamos, inicialmente, buscar os seguintes dados com o cliente: - Georreferenciamento das áreas (Polígonos).

- Localização das pistas de trabalho.

- Vazão ou vazões a serem trabalhadas. ➤

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Figura 1 - Exibição de todos talhões na aba Áreas do TRAVICAR SGE.

A partir desses dados, em conjunto com as informações operacionais provenientes da empresa de prestação de serviço de pulverização aérea, é possível calcular, com precisão, o custo médio do hectare a ser informado ao cliente.

Na prática, vamos simular uma série de operações. Com isso, iremos descobrir quanto tempo levaremos para realizar a pulverização de toda a área informada ao menos uma vez, considerando cada talhão individualmente. Isso ocorre devido ao fato de não termos as informações do cliente como, por exemplo, a ordem dos talhões a serem pulverizados.

Para realizar a simulação, utilizarei o TRAVICAR SGE, software disponibilizado pela TRAVICAR TECNOLOGIA AGRÍCOLA. O primeiro passo é a importação de todos os talhões provenientes do cliente para a aba ‘’Áreas’’ do Travicar SGE. Obtive um somatório de 7385 hectares divididos em 33 talhões. (FIGURA 1) Em seguida, incluí todos os talhões na aba ‘’Planejamento’’ (FIGURA 2) do portal SGE. Fiz a marcação das duas pistas disponíveis e, ainda, a marcação da base operacional da empresa de pulverização aérea. A localização de pista e base é crucial para o cálculo do tempo da operação e definição das estratégias e rumos mais eficientes.

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A base operacional encontra-se a 42km da pista 1 e a 47,5km da pista 2 do cliente.

Esse trajeto deverá ser considerado no cálculo do tempo da operação. Considerei, nos cálculos, que a aeronave ficará hangarada diariamente na fazenda durante o serviço.

A localização das pistas permite que o software calcule qual a melhor pista para ser utilizada em busca de maior eficiência.

Precisei apenas realizar a marcação delas no mapa.

As simulações foram realizadas considerando uma aeronave de menor capacidade, Ipanema 202, e uma aeronave de maior capacidade, Air Tractor 402, servindo como uma base comparativa do serviço orçado.

Os parâmetros utilizados para cada aeronave encontram-se na figura 3 e na figura 4. A largura de faixa utilizada para o Ipanema 202 foi de 20 metros e, para o Air Tractor 402, de 30 metros. As vazões trabalhadas foram 30, 20 e 10 litros por hectare. O custo-hora utilizado para os cálculos foi de R$1.500,00 para o Ipanema 202 e R$2.700,00 para o Air Tractor 402. Para finalizar, definimos um imposto a ser pago de 12% pela operação, uma margem de lucro de 20% para empresa e uma margem de comissão para pilotos e auxiliares que somam 18% no total. ➤

Figura 2- Inclusão da localização da Base e das Pistas no TRAVICAR SGE.

Figura 3- Parâmetros operacionais do Ipanema 202 no TRAVICAR

Figura 4 - Parâmetros operacionais do Air Tractor 402 no TRAVICAR

SGE.

SGE.

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Figura 5- Resultados obtidos no TRAVICAR SGE.

Para que o software realizasse o cálculo da melhor estratégia a ser utilizada, fiz a seleção de talhão por talhão e solicitei o cálculo do melhor RUMO. Automaticamente, o software calculou o menor número de faixas de cada talhão. Poderia ter sido utilizado, ainda, o cálculo da melhor ROTA, o que levaria em consideração mais parâmetros e, certamente, resultaria em ganhos operacionais. Como, Com os números à disposição, poderemos de fato, só saberemos tomar as decisões com maior segurança. quais talhões serão Conseguimos, com isso, descobrir os pulverizados em cada tempos de cada etapa da operação, o etapa do trabalho rendimento e o preço do hectare a ser somente próximo a sua execução, preferi cobrado, levando em consideração a reduzir os riscos execução individual de cada talhão. para a empresa de prestação de serviço e calcular o preço médio considerando a hipótese baseada no melhor rumo de cada talhão individualmente. Os resultados obtidos estão representados na Tabela 1 (Figura 5).

Com os números à disposição, poderemos tomar as decisões com maior segurança. Conseguimos, com isso, descobrir os tempos de cada etapa da operação, o rendimento e o preço do hectare 34 | agairupdate.com | Português

a ser cobrado, levando em consideração a execução individual de cada talhão. Desse modo, fica muito mais fácil gerar orçamentos.

Certamente, utilizando outros recursos, tais como a conexão de polígonos, o anexo de polígonos e cálculo da melhor rota, conseguiremos potencializar consideravelmente o rendimento da aeronave na execução dessa operação na prática. Isso trará ainda mais margem de lucro para a empresa. A falta de informação, entretanto, faz com que seja necessário montar um cenário individualizado por talhão.

Para a evolução do nosso segmento e aumento constante na participação da aviação agrícola na pulverização aérea nacional, precisamos, constantemente, investir em tecnologia. O software nunca substituirá o ser humano, mas, certamente, poderá auxiliálo em diversos aspectos do seu dia a dia. Fico feliz em dizer que, hoje, a aviação agrícola possui um software de planejamento completo e preciso, contribuindo para o crescimento e sucesso do segmento ao qual tanto nos dedicamos.

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Air Tractor 504 da Pachu conduzindo uma demonstração de combate a incêndios em sua base operacional.

A empresa atende ao governo do Estado de São Paulo e à indústria da cana-de-açúcar.

Guiando uma geração de pilotos no combate a incêndio

Por Lucas Zanoni A Pachu é uma empresa localizada no centro do complexo canavieiro do Brasil, que está liderando o voo de novos pilotos de combate a incêndio no país.

Fundada em 2013 por Marcelo Amaral (“China”), piloto agrícola desde 1994, e Gilberto Domingos (“Pachu”), a empresa opera 7 aeronaves agrícolas, sendo 3 Air Tractors e 4 Embraer Ipanemas. Desde 2015, junto com a DP Aviação (parceira da Frost Flying no Brasil), eles começaram a oferecer cursos de transição para aeronaves a turbina, já que a maioria dos pilotos agrícolas no Brasil faz seu primeiro treinamento em aeronaves a pistão.

China iniciou suas operações de combate a incêndios em 2015. Desde então, prestou serviços ao setor público em diversas regiões do país, incluindo no Pantanal e algumas reservas florestais do estado de Goiás. Vanderson Cristófolo, coordenador de operações da empresa, nos contou alguns detalhes sobre os contratos com o governo local: “Temos três aeronaves Air Tractor atendendo ao governo do estado de São Paulo este ano. Em média, após o acionamento, as aeronaves permanecem por no mínimo 3 dias, podendo ficar por até 10 dias, como um caso específico que tivemos este ano. Podemos ficar trabalhando o dia todo, nos revezando com a equipe de pilotos. Realizamos cerca de 3 a 5 lançamentos por hora de voo, então a quantidade de água dependerá do modelo de aeronave usado, mas em média temos cerca de 8.000 litros (aprox. 2100 galões) de água lançados por hora. Existe um edital onde todas as empresas podem participar do leilão, com lotes entre todo o estado cobrindo todos os municípios. Geralmente há uma quantidade de horas para cada lotes, mas não há garantia de uma quantidade mínima que voaremos”.

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Como a Pachu fornece a maior parte de seus serviços de aplicação aérea para a indústria sucroalcooleira, o combate aéreo a incêndios para o setor privado também se revelou uma nova frente de trabalho. A cana-deaçúcar é uma planta com alto potencial combustível e não é incomum que ocorram incêndios durante o período de estiagem. Assim, as usinas e os produtores de cana-de-açúcar têm procurado cada vez mais as empresas de aviação agrícola do país para proteger suas lavouras: “A demanda sempre vem dos produtores e também dos gestores das usinas de cana-de-açúcar. Há algum tempo, estamos tentando replicar no setor privado o tipo de contratos que temos com o setor público, mudando um pouco e trazendo para a realidade deles. É difícil para o setor privado aceitar um contrato com uma brigada aérea completa, mas, aos poucos, eles estão ‘vendo’ essa necessidade”.

Prestamos serviços a agricultores individuais e também a empresas do setor sucroalcooleiro, que em geral já são nossos clientes e conhecem nosso serviço de combate a incêndio. Com os produtores individuais, geralmente não combinamos horas mínimas de voo, mas já acertamos o valor do traslado de ida e volta de nossa base operacional”.

Além da execução do trabalho, a Pachu tem se destacado por promover a capacitação para esta atividade. Em 2020, a empresa realizou a primeira edição do Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas em Combate Aéreo de Incêndios em Campos e Florestas, que teve uma segunda edição no ano passado. Realizado em parceria com a

Equipe de instrutores do curso de formação da Pachu (da esquerda para a direita): Monica Sarmento (Ministério da Agricultura), Edson Mitsuya (Fundação Astropontes), Vanderson Cristófolo (coordenador de operações em Pachu), Mateus Amaral (“Chininha”, filho de Marcelo), Danilo Badke (IBAMA), Marcelo do Amaral (piloto agrícola e de combate a incêndios e sócio da Pachu), Fernando Petrelli (piloto agrícola e de combate a incêndios e instrutor de voo).

Fundação Astronauta Marcos Pontes, o curso teórico é ministrado por Monica Sarmento, uma das maiores especialistas em combate aéreo a incêndios no país, que atua há mais de duas décadas na promoção da atividade no Brasil. Além das aulas teóricas, o curso também oferece treinamento prático, com um AT504 equipado com comporta hidráulica Zanoni.

Vanderson compartilhou conosco algumas das perspectivas sobre o treinamento de pilotos para a atividade:

AT 402 da Pachu equipado com a nova comporta 13” da Zanoni, sobrevoando uma lavoura de cana. Como esse tipo de planta tem alto potencial combustível, é comum produtores rurais e usinas contratarem o serviço de combate a incêndio durante a estiagem.

“A ideia surgiu para padronizar melhor as operações e trazer profissionalismo aos pilotos no combate a incêndios. Na verdade, também fomos abordados por pilotos perguntando e trazendo essa ideia de instrução.

O foco principal do treinamento é a segurança das operações, trazendo a conscientização de possíveis ocorrências para os pilotos, como eles devem agir e, acima de tudo, a cautela necessária.

O serviço de combate a incêndio não é planejado como na aplicação aérea, é sempre muito dinâmico devido a forma de acionamento pelos clientes e principalmente pelo tipo de voo. Portanto, o treinamento traz, além das técnicas de padronização do trabalho, um forte foco na segurança operacional. Cada operação acontece de uma forma, com desafios diferentes, de acordo com a região demográfica e a proporção dos focos, e tudo isso é abordado através da troca de experiências entre os pilotos e instrutores”.

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Neste ano, acontecerá a terceira edição do curso.

A primeira escola brasileira já formou 30 pilotos agrícolas para combate a incêndios aéreos, número que certamente aumentará nos próximos anos, pois a aviação agrícola no Brasil está voando rápido em direção ao profissionalismo e à segurança.

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Estresse, O Mal Do Século O estresse hoje é considerado o mal do século XXI, além de ser um dos problemas sociais que mais afetam as organizações, não se trata de é uma doença, porém, se não tiver tratamento adequado pode trazer consequências sérias para a saúde. De forma mais abrangente, o estresse ou “stress”, é um movimento do organismo para se adequar a uma nova situação que impõe mudanças, ou seja, uma nova situação de importância para o indivíduo onde ele precisa se encaixar. É a utilização dos componentes psicológicos, físicos, mentais e hormonais para equilibrar-se a esse novo evento. Pode ser também visto como uma reação do organismo a um esforço extremo, ou seja, um aviso do corpo que determinado individuo estar ultrapassando seu nível de equilíbrio de ambiente.

Fases do estresse O processo do estresse no trabalho está diante de um ou mais estímulos estressores, o indivíduo entra nas seguintes fases:

Fases de Alarme Representa a fase inicial e de fácil tratamento em que ocorre o aceleramento cardíaco e respiratório, sudorese, extremidade frias e estado de prontidão para responder ou fugir. É equivalente a uma reação de emergência, cujo protótipo é o comportamento “lutafuga” dos animais, ameaça, o instinto de um determinado animal oscila entre enfrentar o perigo ou fugir dele.

As alterações fisiológicas desta fase se caracterizam da pressão arterial e da frequência respiratória, aumento da glicose no sangue, aumento da circulação de glóbulos vermelhos e brancos no sangue, dilatação das pupilas, broncodilatação e ansiedade. Esta fase dura desde alguns dias até semanas.

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Fases de Resistência É a fase mais longa em que o organismo começa a enfraquecer pela persistência dos estímulos estressantes. Ocorrem mudanças de comportamento, insônia e descontentamento. Ou seja, quando a exposição do indivíduo aos fatores causadores de stress é duradoura, as situações que o levam ao stress.

Caracteriza-se pelas seguintes alterações: irritabilidade, insônia, oscilações do humor, diminuição da libido, gastrite e úlceras pépticas. Nesta fase as doenças de caráter psicossomático se instalam e tornam-se crônicas. Esta fase dura desde alguns meses até vários anos.

Fases da Exaustão Nesta fase revelam-se as falhas dos mecanismos de adaptação. Há um retorno à reação de alarme, exaustão das possibilidades de respostas do organismo frente às demandas e à ocorrência de eventos de alta gravidade que podem conduzir o organismo à morte. Ocorre quando o corpo não consegue mais resistir ao estresse prolongado. Nesta fase o sistema orgânico entra em colapso, os distúrbios sérios podem surgir tais como úlcera, problemas cardiovasculares, doenças crônicas, distúrbios emocionais, fadiga, gastrites hipertensão e outros. Há uma sobrecarga fisiológica que pode levar até a morte.

O Estresse no Ambiente de Trabalho São diversos os sintomas que deixam mente e corpo vulneráveis. Doenças essas que em estado elevado levam à morte como: derrame, infarto e pressão arterial alta. Os sintomas do estresse podem ser variados de pessoa para pessoas, cada indivíduo pode desenvolver um sintoma diferente e com tipos e intensidades de estressores diferentes. Com o passar do tempo, o estresse pode levar o aumento de doenças infecciosas, devido à secreção crônica de corticoides. Também diminui a resposta dos mecanismos de defesa em nosso corpo, facilitando o surgimento de doenças principalmente cardiovasculares.

As causas do estresse no piloto de avião Uma aeronave tem um nível extremo de excelência, o avião é considerado o meio de transporte mais seguro que existe.

Uma pesquisa de 2015 calculou as chances de alguém morrer em um acidente aéreo: uma em 8 milhões. Portanto, um passageiro pode ficar sossegado ao viajar, mas quem não fica muito tranquilo é o piloto. Ainda que as probabilidades de acidente sejam minúsculas, há muita pressão envolvida no dia a dia da profissão. No ranking das ocupações mais estressantes.

Longos períodos longe da família, carga excessiva de trabalho e a responsabilidade associada à segurança dos passageiros estão entre as causas de estresse em pilotos de avião.

Tudo isso decorre em fadiga, diminuição da capacidade de concentração e leva, em casos extremos, à depressão e aos impulsos suicidas.

Estima-se que, no Brasil, o piloto de avião passa 6 dias da semana fora de casa. A carga horária é pesada: pode chegar a 12 horas por dia. É comum realizarem seguidas viagens de madrugada, sem descanso, o que aumenta a fadiga e torna o sono “incontrolável”.

Alguns sintomas estressores de um piloto são: Físicos: cansaço, ganho ou perda de peso, má digestão, prisão de ventre e diarreia.

Gases, gastrite, úlcera, baixa resistência, infecção, gripe, herpes, pressão arterial alta, dores de cabeça, musculares e na coluna entre outros.

Psicológico: diminuição do rendimento no trabalho ou na escola, insatisfação, irritabilidade, indecisão, julgamento errado, piora na organização, insônia, sono agitado, falta de concentração e memória, uso de finais de semana para colocar o serviço em dia, dedicação de cada vez mais tempo de trabalho e menos ao lazer, diminuição de entusiasmo e sensação de monotonia.

Estratégias para reduzir o estresse Ao observar situações que causam estresse em sua vida, verifique cuidadosamente o porquê elas são tão aborrecedoras. Por exemplo, se o seu dia é uma fonte de estresse, pergunte a si próprio se é devido ao fato de querer realizar muitas tarefas de uma só vez ou se é devido à falta de organização.

As técnicas a seguir podem ajudá-lo a amenizar algumas fontes de estresse que você pode controlar e melhorar enfrentar aquelas que não pode: planeje o seu dia, simplifique a sua programação, seja organizado, exercite-se regularmente, durma melhor, alimente-se de forma saudável, mude a rotina, seja positivo.

“Os guerreiros podem acabar com as flores, mas jamais poderão acabar com a primavera.”

Esta frase podemos entender que por maior que seja a dificuldade que encontramos, não podemos deixar nossa essência interior morrer com a tristeza, devemos encarar nossos desafios e tentar vencê-los, não nos deixar dominar, para que possamos viver com mais qualidade de vida.

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PAPO DE GESTÃO

Rafael Correa da Costa aerorafaelcorrea@hotmail.com

Como otimizar a tomada de decisão com um sistema de gestão?

A tomada de decisão é uma prática importante em uma gestão, que impacta diretamente no futuro dos negócios, bem como no desempenho dos colaboradores e na satisfação dos clientes.

A tomada de decisão é uma prática importante em uma gestão, que impacta diretamente no futuro dos negócios, bem como no desempenho dos colaboradores e na satisfação dos clientes. Isso pelo fato de que os gestores, ao longo do processo de decisão, estão sujeitos a fazer escolhas que podem afetar todos os setores da empresa, causando diversos problemas e prejuízos econômicos, principalmente quando baseadas apenas na intuição.

Diante desse cenário, com o intuito de minimizar os erros e alcançar os melhores resultados, a tomada de decisão necessita ser planejada e efetiva. Para isso, muitos gestores têm optado pelo uso de tecnologias, como ferramentas inteligentes – por exemplo, softwares ERP (Enterprise Resource Planning), CRM (Cockpit Resource Management) e LRM (Lead Resource Management) – que ao automatizar os processos, tornam as demandas mais efetivas e auxiliam na tomada de decisão. Para entender como o ERP ajuda nesse processo, saiba o que é o ERP e as principais vantagens de optar pela implantação dessa ferramenta.

O sistema ERP é uma ferramenta de gerenciamento empresarial, utilizada para automatizar os processos, integrando e centralizando os dados e informações de diferentes setores de uma organização.

Imagine quanto tempo você e sua equipe perdem fazendo tudo manualmente. Mesmo sendo atividades simples como pagar as contas, demanda diversas ações de diferentes pessoas da equipe. Por exemplo, nesse caso de pagar as contas, é preciso

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agendar o pagamento, dar baixa, repassar para a área financeira, acrescentar no relatório de gastos, e por aí vai. Ao registrar as informações em um sistema ERP, você torna os processos mais ágeis. O sistema também disponibiliza relatórios que exibem análises de dados concretos, auxiliando os gestores na tomada de decisão.

Toda empresa aero agrícola, independentemente de seu porte, possui uma abundância de demandas, que geram um alto volume de informações que devem ser registradas e administradas diariamente.

No entanto, caso esses processos sejam feitos de formas diferentes e desorganizadas, a apuração das informações se torna mais demorada e inoperante, podendo facilitar as chances de erros e prejuízos. Ao utilizar um software ERP, todos os dados ficam armazenados e integrados em apenas um local e isso facilita o processo de análise das informações, já que os diferentes setores da empresa ficam interligados e se comunicam rapidamente, permitindo que os problemas sejam solucionados com mais prontidão.

Além disso, em grande parte dos casos, as ferramentas inteligentes como ERP, CRM e LRM podem ser integradas para que as informações possam ser compartilhadas entre as áreas da empresa. Por exemplo, um sistema ERP integrado a uma ferramenta LRM podem ajudar a reduzir os custos e trazer mais eficiência nos processos internos da sua empresa. De um lado, temos a automação de tarefas rotineiras e essenciais para performance. Do outro, temos a otimização de todo o processo comercial com leads qualificados. ➤

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Volume 23 Número 05 | agairupdate.com | 41

Com um sistema ERP e os dados centralizados em um único lugar, é possível acompanhar e administrar as informações em tempo real, de modo mais ágil e seguro. Com isso, os processos e as demandas se tornam mais efetivos, podendo contribuir com a redução dos custos com mão de obra operacional, recursos e retrabalhos. Mais do que isso, também ajuda a evitar que as falhas humanas tenham impacto nos processos organizacionais. A automação dos processos também possibilita a criação de indicadores confiáveis (KPIs), fundamentais em uma organização no quesito de avaliação, desempenho e na criação de oportunidades futuras.

Essas informações podem auxiliar nas estratégias de treinamentos para as equipes, mas também para que as equipes estejam alinhadas e possam focar nas atividades mais relevantes da função.

A área comercial, por exemplo, pode contar com um software que automatize aquelas tarefas mais operacionais como enviar e-mails, fazer follow-up, agendar reuniões, entre outras, permitindo que o coordenador de voo foque apenas nas reuniões de negociação.

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Embora muitos gestores saibam da importância dos dados a favor do negócio, são poucos que conseguem analisá-los de forma efetiva. Isso porque não adianta ter acesso a uma extensa base de dados, se eles não estiverem organizados.

O primeiro passo é considerar o apoio da tecnologia para o processo de análise de dados e organização da base.

Assim, você para de olhar para dados que não levam a lugar nenhum, e foca nas informações que fazem sentido e trazem insights para sua empresa aero agrícola.

Dado que o software centraliza todas as informações, o processo de tomada de decisão se torna mais claro, objetivo e confiável, já que a gestão tem acesso a todos os dados e indicadores confiáveis. Em um cenário cada vez mais competitivo, em que decisões importantes precisam ser tomadas em tempo ágil, é fundamental que os gestores contem com o auxílio de uma base de dados mais confiáveis. Com o apoio da tecnologia, os dados do ERP e de outras ferramentas inteligentes podem ser cruzados para gerar percepções mais apuradas sobre o comportamento dos próprios processos. Agora que você conhece todas as vantagens de adotar um sistema ERP em sua empresa, escolha um software que seja referência e com o melhor custo benefício do mercado.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

A Migração para o Oeste O motor rotativo LeRhone berra com um som horripilante. Na minha coleção de discos, tenho um LP antigo com sons de aviões da Primeira Guerra Mundial. Ouvir o famoso avião de caça Sopwith Camel aquecendo seu LeRhone é de arrepiar o cabelo na nuca e gelar o sangue!

O inventor do LeRhone colocou os cilindros para girar em torno de um eixo fixo, ao contrário de ter um virabrequim girando. A hélice era aparafusada e soldada no bloco do motor. Os sete cilindros e a hélice giravam juntos, fazendo um ruído infernal, parecido com o grito de uma mensageira da morte! Para piorar, o motor não tinha um carburador convencional nem manete. Ele girava a pleno o tempo todo. A potência era reduzida pelo aterramento da ignição ao se pressionar um botão no manche.

Os garotos que voavam estes aviões tinham certeza que o próprio Camel matava mais pilotos do que os melhores pilotos do Kaiser! Fui amigo de um ás da Primeira Guerra, o Coronel Howard Stovall, de Stovall, Mississippi, que era creditado com a derrubada de sete aviões alemães, Fokkers e Pfalzes, em 1918. O Coronel adorava falar sobre o Camel.

– Parte 1

Lá por 1924 ou 1925, um certo Capitão Tipps, ex-piloto da Primeira Guerra e barnstormer, se associou com um talentoso torneiro mecânico chamado Smith, em Houston, Texas (Nota do Tradutor: barnstormers eram pilotos que viajavam pelo país fazendo apresentações aéreas e voos panorâmicos). Uma oficina foi montada em colaboração com a H.G. Wilcox Aircraft Company, uma empresa especializada na venda de aviões “sobras de guerra”, especialmente os Standard J, dos quais haviam muitos. Tipps e Smith se juntaram a outro intrépido aviador, Curtis Quick, e passaram a converter estes LeRhone excedentes de guerra em motores convencionais, com carburadores e manetes e virabrequins girando, ao invés do bloco. Eles foram razoavelmente bem sucedidos, e estes motores foram instalados em um bom número de Standards, os quais foram parar nas mãos de pilotos agrícolas pioneiros.

Conforme J.O. Dockery disse em uma entrevista, Tipps, Smith, e Quick também instalaram hoppers para pós nestes Standards e começaram a aplicar defensivos em pó no algodão do Vale do Brazos, especialmente em torno de Sugar Land, Richmond, Bryan, e Navasoto já em 1925. Alguns de seus pilotos pioneiros incluíam Eddie Bond, Gardner Nagle, Lewis "Bozo" Moore, e por um tempo em 1926, o próprio J.O. Dockery.

“O torque do LeRhone rotativo naquela garça era inacreditável”, ele costumava dizer. “Se você cabrasse forte e desse aileron para o lado do torque, o Camel entrava no dorso instantaneamente e você se veria em uma péssima situação! Às vezes, se conseguia recuperar a tempo, mas muita gente boa não conseguiu”.

“Era inacreditável”, recorda Dockery. “Eles tinham transformado aquele motor no que parecia ser um radial normal, mas é claro que ele tinha problemas.

Para dar uma partida a frio, você tinha que injetar uma xícara de óleo de mamona direto no cárter, e quando ele finalmente pegava, falhava muito.

Apesar destes problemas, o LeRhone era um dos melhores motores de sua época. Embora fosse fabricado na França, centenas deles foram parar nos Estados Unidos como “sobras de guerra” no início dos anos 1920. E assim, acabaram contribuindo significativamente para o desenvolvimento da aviação agrícola, especialmente no Texas.

“Trabalhei para Tipps e Smith por 28 dias, e neste período, tive 14 panes de motor. Nem todas em voo, mas a maioria foi. O terreno plano e aberto da região onde trabalhávamos era a nossa salvação e nunca quebrei um avião, pelo menos não muito! Depois que o motor número 14 se foi, decidi que meu futuro era incerto no que dependesse do Super LeRhone, então

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Um monoplano Moreland da Hawke Dusters, em Modesto, Califórnia, pulverizando óleo em árvores frutíferas, 1933.

Um pulverizador eólico projetado pela Hawke Crop Dusting Company, Um Curtiss equipado com quatro pulverizadores eólicos nos anos 1930.

de Modesto, Califórnia, em 1933. O defensivo líquido fluía por

Aviões da Independent Crop Dusting Company aplicavam líquidos em

gravidade e era pulverizado por bicos dentro de um pequeno tubo de

leguminosas da Califórnia. Foto cortesia de George Sanders.

venturi. Foto de George Sanders.

apresentei minha demissão e voltei para o Arkansas e o Mississippi”.

Ela atuou em uma grande região e se tornou bem conhecida no Vale do Brazos, e posteriormente, no Vale do Rio Grande, mais ao sul.

Curtis Quick, porém, não se desencorajou e parece que de alguma forma ele adquiriu todos os direitos de conversão deste motor e continuou a produzi-los e instalá-los nos Standards, chamando-os de “Super LeRhones” ou às vezes “Quick Radials”. Ele então organizou sua própria empresa aeroagrícola em Houston, conhecida como a Quick Crop Dusters, ou às vezes como a Super LeRhone Flying Corporation.

Curtis Quick, que depois seria apelidado de "Pappy", ajudou a popularizar a aviação agrícola no Texas nos anos 1920. Depois, nos anos 1930, Quick se mudou para o Arizona e montou uma empresa aeroagrícola em Phoenix. Ele e Tom Allen Scott provavelmente formaram as primeiras empresas aeroagrícolas do Arizona.

(Continua no próximo mês)

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Escritório da AeroGlobo Revendedora de Produtos Aeronáuticos em Botucatu, SP.

Celebrando 15 Anos de Sucesso A AeroGlobo Revendedora de Produtos Aeronáuticos, no dia 11 de abril, abriu as portas da sua sede em Botucatu, SP. O proprietário, Luiz Fabiano Zaccarelli Cunha, recebeu dignitários e convidados do Brasil, Argentina e EUA. A equipe da AeroGlobo esteve à disposição para ajudar neste evento, bem como oferecer explicações sobre os diversos serviços prestados pela AeroGlobo. Estes serviços incluem vendas, serviços e treinamento para aeronaves Air Tractor por meio de uma parceria com a Lane Aviation, motores a turbina Pratt & Whitney Canada em parceria com a FlightSafety International e comportas de combate a incêndios e sistemas de combustível de ponto único da Turbine Conversions . A AeroGlobo também é revendedora de vários fornecedores de equipamentos de suporte, incluindo a Satloc GPS, CP Nozzles, Transland e Zanoni Equipamentos, para citar alguns.

A AeroGlobo foi fundada em 14 de abril de 2007 por Fabiano, que já havia trabalhado para a Neiva.

Ele ingressou na Neiva em 1981 como engenheiro mecânico para o Ipanema e para a linha de aviões leves da Piper que a Neiva produzia sob licença naquela época. Exerceu essa função até 1994, quando foi promovido a Gerente Comercial responsável pela venda das aeronaves Ipanema e produtos da linha 46 | agairupdate.com | Português

Piper. Em 2002, Fabiano foi responsável pela venda de 42 Ipanemas, seguido pelo recorde de vendas de 82 Ipanemas em 2003.

Quando Fabiano saiu da Neiva e começou a AeroGlobo, ele tinha apenas uma pessoa para ajudá-lo. Ele formou uma parceria com o revendedor americano de Air Tractor Lane Aviation. Inc., para vender Air Tractors novos e usados. Naquele primeiro ano, o negócio foi composto por 80% de vendas de Air Tractors e 20% de vendas de peças.

Nos primeiros anos, Fabiano trabalhava na garagem da sogra. Em 2012, inaugurou sua atual sede em Botucatu. Em 2022, a AeroGlobo dobrou o tamanho de suas instalações para o que é hoje, com planos de expandir o treinamento para a manutenção completa das aeronaves Air Tractor, incluindo o motor a turbina. Essa expansão foi para viabilizar o aumento das instalações de treinamento da AeroGlobo com a FlightSafety para mecânicos e para a operação segura dos motores das séries PT6A-AG e PW100/200.

O acordo com a FlightSafety surgiu através de um esforço coordenado com a PWC e a FlightSafety.

Esse arranjo oferecia um centro de treinamento com instrutores que falavam português. Especificamente,

índice ABA Manutençao.......................45 AeroGlobo/Lane Aviation..............9 Aero Innovations........................19 AgNav........................................3 Agrinautics................................19 Agrotec Tecnologia.....................41 AgSur Aviones...........................27 Air Tractor Inc.............................2 Apollo.......................................19 Covington Aircraft Engines..........48 DP Aviação/Frost Flying Inc. ......11 Escapamentos João Teclis...........13 Uma foto de grupo da equipe da AeroGlobo, junto com Phil Jeske da Air Tractor, Jim Hirsch, Presidente da Air Tractor e sua esposa, Leatha Hirsch e Grant Lane da Lane Aviation.

Fly Parts...................................41 Gota.........................................13 Insero.......................................35

Jarbas M. Gebra como Instrutor-Chefe certificado pela FlightSafety e aprovado para motores PT6 de pequeno e grande porte (PT6A-11AG a PT6A-67AG), além dos motores das séries PW100 e PW200. Auxiliando Jarbas, está Eric Moreira, que também está prestes a ser certificado pela FlightSafety.

Atualmente, a AeroGlobo conta com nove funcionários para vendas, atendimento e treinamento. Além disso, há três colaboradores da FlightSafety International e dois instrutores, além de três pilotos agrícolas empregados pela AeroGlobo para treinamento de transição, atualização e combate a incêndios.

Existem três divisões que compõem a AeroGlobo. Essas divisões são gerenciadas por funcionários de longa data; Fernando Martin do Suporte

Pós-Venda; Renato Pires da Silva de Administração e Finanças e Rodrigo Alves de Oliveira como Gerente Comercial.

Micro Vortex Generators.............45 Micron Sprayers Limited.............13 Mid-Continent...........................19

A AeroGlobo está treinando consistentemente os pilotos e mecânicos de seus clientes. Até o momento, a AeroGlobo treinou 442 pilotos em 142 turmas. A empresa também treinou 495 mecânicos em 80 turmas. Este treinamento é muito específico para a transição para turbinas e a operação segura de todos os modelos da Air Tractor, bem como todos os modelos de motores PWC usados na aviação agrícola. A abordagem abrangente da AeroGlobo para atender o negócio da aviação agrícola na América do Sul foi bem-sucedida ao gerar 35 novas vendas de Air Tractors em 2022, das quais cinco irão acontecer em 2023 devido à alta demanda por Air Tractors em todo o mundo.

Pratt & Whitney Canada.............29 SATLOC....................................43 STOL LTDA ..............................41 TAE Aerospace..........................21 Thrush Aircraft............................5 Transland LLC...........................15 Travicar Ltda.............................31 Turbines Conversions LTD.............7 Turbines Inc..............................13 VMF.........................................17 Zanoni Equipamentos.................37

Oficina de Revisão Geral Designada (DOF) Pratt & Whitney Canada

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