Julio/Agosto 2019 - Edición en español

JULIO / AGOSTO 2019

Pioneros en la lucha contra incendios

en Argentina

El avión en la Lucha Contra la Mosca del Mediterráneo ¡El Primer Air Tractor!

Encuesta a Operadores Agrícolas de Estados Unidos

Construido para las bananas.

La industria de las bananas nunca descansa – y tampoco nuestras aeronaves. Eso es porque cada Thrush es construido para resistir los rigores de los exigentes horarios de vuelo que realizan los pilotos de banana en todo el mundo.

Cargando con la primera luz del día, despegando cuando el sol está saliendo. Múltiples aplicaciones sobre miles de hectáreas. Y sin parar hasta que el trabajo esté realizado. Luego descansar, recargar, y hacer lo mismo al día siguiente. ¿El resultado? Más hectáreas cubiertas en menor tiempo. Eficiencia óptima. Y mayor rendimiento de cultivos. Lo llamamos sacar el máximo provecho de su inversión. Los operadores lo llaman la mejor aeronave para la misión.

Y los granjeros lo llaman dinero en el banco y comida en las mesas de todo el mundo. Lo más importante, quiere decir que todos estamos ayudando a alimentar un mundo cada vez más hambriento. Después de todo, es para lo que estamos hechos.

Para saber más sobre Thrush Aircraft, y cómo nuestras aeronaves pueden ayudar a que su operación sea lo mejor posible, visitenos online, o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

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Construyendo lo mejor, para volar major.

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Julio / Agosto 2019 08 Pioneros en la Lucha Contra Incendios en Argentina 12

El avión en la Lucha Contra la Mosca del Mediterráneo

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Objetivo - Como Mejorar La Calidad De Las Aplicaciones Incluso Bajo Condiciones Adversas Protegiendo Las Gotas Y Usando Bajos Volúmenes De Rociado

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¡El Primer Air Tractor!

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Encuesta a Operadores Agrícolas de Estados Unidos

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Ipanema Como Banco de Prueba para la Electrificación

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 07 Correo de AgAir 24

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Vuelo Práctico | Tracy Thurman

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo. com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thurmantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

En la portada: AT-802 desplegando agua sobre incendio en bosque, por debajo los bomberos trabajando En esta página: Instalaciones Falconer S.A en Marcos Juárez, Córdoba.

4 | agairupdate.com | español

REED KEAHEY Piloto Operador

Keahey Flying Service

Columbia, LA

HECHO CON UN PROPÓSITO. Reed se ganó el asiento de su padre.

El joven Reed nunca le dió mucha importancia a la profesión de vuelo de su padre.

Luego noto la admiración que le tenían otros pilotos a su padre, un piloto agrícola.

Reed Keahey prometió ganarse ese respeto por sí mismo. Desde entonces se ha focalizado en un objetivo. Nosotros también.

Vea a que nos referimos:

FlyLikeYouMeanIt.com Julio / Agosto 2019 | agairupdate.com | 5

DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

¿Que Compraste Qué Cosa?

¿Lo llevaré a mis viajes a Sudamérica?

Hmmm… es una interesante idea. Ya veremos….

6 | agairupdate.com | español

He dicho antes de que la industria antes de que la industria agrícola deba abrazar los drones envés de verlos como “enemigos”. Mi argumento siempre ha sido, y sigue siendo, que la demanda de tecnología y las inversiones necesarias para competir efectivamente con un avión agrícola no existen. De todas maneras, puedo imaginar a un operador agrícola utilizarlos para toma de imágenes (servicio completo al cliente), escaneo de campos e incluso pulverizar en lugares donde los aviones no pueden acceder.

No conozco a nadie que esté completamente en desacuerdo conmigo, pero, ¿quien sabe?.

Tampoco conozco a ningún operador que los esté utilizando exitosamente. Lo mismo sucedió con los aviones a turbina y los equipos de GPS, la industria pareció resistir la innovación inicial, que luego abrazaría. Creo que este será el caso de los drones en el futuro cercano, ya que la tecnología avanza a pasos agigantados.

Trayendo esto a la mesa estoy haciendo una confesión, AgAir Update ha comprado un DJI Mavic2 drone. Este modelo en particular, con sus accesorios y su bolso de viaje, cuesta aproximadamente $2,500 USD. No es el drone de sus hijos, créanme.

La compra de un drone por AgAir Update no es para rociar nada. Cuando vi una de las fotos de tapa recientes que Graham tomó, pensé, “Uy, ¿está subido al techo del hangar o alguna máquina elevadora?” Entonces le dije “Me pregunto si podríamos comprar un drone y utilizarlo para nuestras entrevistas. Podríamos tomar fotos y videos interesantes.”

Bueno, para un hijo que le gusta la tecnología, esa charla fue suficiente, y al cabo de dos días lo ví desempaquetando el Mavic 2 en su oficina. Esa tarde miré por la ventana de mi habitación, y ¿adivinen que vi sobre el lago?

Si, un drone volando justo sobre la ventana.

Terrorífico. Graham vive al otro lado del lago, aproximadamente a unos 2,500 pies. Estaba en

su patio viendo desde el monitor del Mavic el interior de mi casa. Nada bueno.

Dejando el sarcasmo de lado, realmente esperamos poder incorporar las ventajas de utilizar un drone en nuestros artículos. Si, Graham es piloto de drone y hasta la maldita cosa tiene matrícula November. Puede hacer muchas cosas que no habría imaginado, como por ejemplo seleccionar un objetivo en movimiento y que vuele alrededor de él sin ninguna intervención manual. Me dijeron que tiene una velocidad máxima de 75 mph.

Adicionalmente, el Mavic tiene capacidades para esquivar obstáculos. No estoy seguro de que esta capacidad sirve para esquivar aviones, no lo creo. El primer día, mientras volaba alrededor mío, automáticamente, se metió entre las ramas de un árbol y terminó dado vuelta en el suelo, apagado; solo tuvo daños menores en una hélice. Creo que fue una buena idea encargar hélices de repuesto. También con nuestra compra obtuvimos un seguro de reemplazo. Tal vez lo necesitemos después de todo esto.

Hasta el momento, todavía no he volado la maldita cosa. Nunca aprendí a jugar Nintendo o a ninguno de esos videojuegos. Entonces, creo que no soy capaz de volarlo. Pero, como dije, espero con ansias utilizarlo para las gráficas de AgAir Update. Será interesante. ¿Lo llevaré a mis viajes a Sudamérica?

Hmmm… es una interesante idea. Ya veremos….

En cuanto a la fumigación con él, estoy pensando en la idea de que un drone sería un excelente aplicador para el control de mosquitos. Veo casas particulares en mi vecindario con carteles en el frente que dicen, “Protegido por Mosquito Joe”. En años pasados, he tratado decenas de miles de acres para mosquitos con avión. No puedo imaginar cómo Mosquito Joe puede seleccionar un lote de una casa y controlar los mosquitos los cuales tienen

la capacidad de volar a más de una milla. Debe haber algún tipo de repelente en la mezcla, como un piretrina.

En un mundo ideal, el drone podría hacer estas aplicaciones. Cuando volaba para combatir mosquitos, la tasa de aplicación era de 2.6 onzas por acre de material (malatión); eso es alrededor de 50 acres por gallon.

Con un montón de saltos a través de aros de certificaciones legales, posiblemente pueda haber un nuevo negocio para hacer la aplicación perfecta con un drone. Tal vez los vecinos puedan contratar un drone para fumigar el vecindario, incluso pequeños municipios. Es un pensamiento interesante, uno que todos deberíamos considerar.

Hasta el mes que viene, Keep turning...

PRÓXIMOS EVENTOS

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30 de Julio à 01 de Agosto 2019 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2019 - SINDAG Sertãozinho - SP – Brasil

7-9 de Agosto de 2019 XXVIII EXPO Congreso Taller De Aviación Agrícola Termas del Arapey | Salto, Uruguay infocongreso@anepa.org.uy telefax (00598) 2369 0013 whatsapp (00598) 98 4439 88.

19 de Agosto de 2019 Dia de la Aviación Agrícola en Brasil 12 de Setembro Día del Piloto Aeroaplicador 18-21 de Noviembre de 2019 NAAA’s Ag Aviation Expo Rosen Shingle Creek, Orlando, FL Lindsay Barber | Tel: 202-546-5722 | Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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Pioneros en la Lucha Contra Incendios

en Argentina por Ivan Parra | Representante Argentino de AgAir Update

Pilotos asistiendo al curso de la lucha contra incendios en Falconer, detrás el Air Tractor AT-502.

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La lucha aérea contra incendios en Argentina comenzó a fines del año 1991 en Córdoba. En ese entonces, tenían dos aeronaves Cessna C-188 que se utilizaban solamente en el verano para la lucha contra mosquitos. Los pilotos Norberto Cordeiro y Daniel Omar Caula, viendo que esas aeronaves quedaban en tierra el resto del año y observando las prácticas de lucha contra incendio que Europa y Estados Unidos comenzaban a realizar, decidieron, con el apoyo del Gobierno de Córdoba, comenzar a utilizarlas para combatir los incendios que se generaban año a año en las sierras turísticas.

Los pilotos de la Gobernación de Córdoba, entre ellos Gustavo Brunetto, además de los vuelos de la lucha contra mosquitos, realizaban los vuelos ejecutivos y sanitarios de la provincia. En su tiempo libre, cuando ninguno de estos vuelos era requerido, comenzaron a practicar las maniobras específicas de la lucha contra incendios.

Las primeras se realizaron con mucho cuidado; nadie sabía más de lo que se había visto en algún video. Se preguntaban, cómo se comportarían las aeronaves volando a baja altura, entre las sierras y haciendo utilización de la tapa de emergencia.

“Imaginense que las primeras descargas las hacíamos a 150 metros de altura” dice Gustavo.

Luego de confirmar que el avión era dócil y que tenía buena respuesta comenzaron a practicar la precisión de sus descargas. Los Cessna C-188 tenían la tapa original de emergencia, la cual era muy pequeña y hacía la descarga completa en unos 6-7 segundos. El aeropuerto de Córdoba les permitió poner en el suelo planchuelas con fuego para que pudieran entrenar.

La Fuerza Aérea Argentina, que en ese entonces estaba a cargo de la aviación civil, no les puso ninguna traba, pero se desligaron de responsabilidades si algo sucedía sería culpa de los pilotos y el Gobierno de Córdoba.

Luego de 6 meses de prácticas y análisis, cuando se sintieron seguros, comenzaron a ayudar a combatir los incendios en las sierras. El primer problema que enfrentaron fue el trabajo en conjunto con los bomberos. Nadie los había instruido. Al principio, sentían que los aviones les iban a robar el trabajo. “Luego de un tiempo comprendieron que no era así. Que llegara un avión y tirara 500 litros de agua, cuando ellos ya llevaban seis o siete horas luchando en la sierra, era la salvación” comenta Gustavo.

Cuando finalmente comenzaron a trabajar en equipo, ni los pilotos ni los bomberos sabían cómo operaba cada uno, no había procedimientos.

A fines del año 1992 todos los pilotos fueron a hacer un curso al cuartel de bomberos de la policía para comprender la labor de los mismos. A su vez, los bomberos fueron a hacer un curso al aeropuerto para comprender el trabajo de los pilotos.

A partir de ahí se fue perfeccionando y coordinando el trabajo en equipo pero aún de una forma no del todo profesional. “Si bien ya sabiamos como trabajar en equipo en la zona de incendio, aún nos faltaban muchas cosas.

Había muy pocas pistas de las cuales pudiéramos operar.

Las mismas no contaban con tanques de agua, tenían que venir los camiones de la municipalidad para abastecernos.

Debíamos parar los aviones para explicarle a los bomberos como realizar las cargas. A veces no conseguimos los acoples correctos para las mangueras” recuerda Gustavo.

En el año 1996, el Departamento Técnico de Aeronáutica de la Gobernación de Córdoba desarrolló una tapa mecánica de apertura lateral que reemplazaría la tapa original de los

Cessna C-188. “El agua que antes tirábamos en 6-7 segundos la pasamos a tirar en 3 segundos” explica.

En el año 2003, el Gobernador de turno José Manuel de la Sota, quién apoyó la lucha contra incendios, sumó a la flota un Air Tractor AT-502.

Los pilotos estaban muy agradecidos. Antes con los Cessna C-188, tenían que realizar las descargas a no más de 7 metros de altura, si lo hacían a mayor altura, el agua se evaporaba antes de llegar al suelo. Con los 1.800 litros de capacidad de carga del AT-502 podían realizar las descargas a unos 20 metros de altura, lo que les proporcionaba mayor seguridad.

Había pocos operadores agrícolas que tenían y habían volado AT-502. Los más cercanos a la zona eran Roberto Tomassoni y Omar Diaz, quienes viajaron a Córdoba para realizar una charla informativa y contarles a los pilotos de la gobernación como volaba el AT-502. Antes de que el avión llegara a Córdoba, la gobernación envió a Gustavo a Orlando, Estados Unidos. Allí realizó el curso teórico y práctico de AT-502 en los simuladores de SIMCOM. La adaptación no tuvo mayores complicaciones. “En ese entonces ya contaba con 500 horas de Turbo Commander, y 400 horas de Caravan, tenía experiencia en turbina y algo de experiencia en aeroaplicación”.

Cuando el Air Tractor AT-502 llegó a la Argentina comenzaron las prácticas sin carga en la montaña. Luego de unas 3 o 4 horas de entrenamiento, Gustavo decidió hacer el primer vuelo con carga. Pero lo que parecía que iba a ser un vuelo de entrenamiento se transformó en una llamada de emergencia real. Se estaba corriendo el rally mundial y un auto se había accidentado en el tramo Agua de Oro - La Cumbre. Había 100.000 personas en la zona. Fue un vuelo muy difícil, 45 nudos de viento, y Gustavo nunca había volado el avión cargado. Al llegar a la zona del accidente, sobrevoló el área para ver los obstáculos y determinar la mejor forma de ataque. Una vez decidido, hizo una pasada baja y soltó el agua. En el momento de la descarga el avión quedó con una inusual actitud de nariz arriba, Gustavo se levantó del asiento y golpeó su casco con el techo del Air Tractor. “Pasé de tirar 500 litros de agua a tirar 2000 litros de agua” explica. La descarga dió en el objetivo y se dirigió a la base para cargar agua una vez más. “Los bomberos, por radio, me pedían que fuera a recargar. Pero yo pensaba en retirarme y poner un drugstore. La situación había sido traumática” cuenta Gustavo entre risas. Finalmente el fuego pudo extinguirse. Con un poco más de entrenamiento se dieron cuenta que era un placer extinguir incendios con el AT-502.

A los dos años se sumó el segundo Air Tractor AT-502 con tapa hidráulica. Poco más tarde, en el año 2006 se añadió el primer Air Tractor AT-802 y un año después se vendieron los Cessna C-188 y se agregó el segundo AT-802. Tenían una flota de dos AT-802 y dos AT-502.

Pero cuando tuvieron que incorporar al primer piloto se encontraron con un problema. Luego de 14 años, aún ➤ Julio / Agosto 2019 | agairupdate.com | 9

Bomberos realizando carga coordinada del Air Tractor. Foto: Raul Alberto Jaime

seguían trabajando sin regularizaciones ni reglamentaciones.

Si llegaba a haber un accidente no había forma de reportarlo ni seguro o ley que los ampare. Es así que se le solicitó a la Fuerza Aérea Argentina crear una habilitación para la lucha contra incendios. Pero la misma no tenía experiencia, por lo tanto le pidió a Gustavo y a su equipo que establecieran los requisitos, la idoneidad necesarias para rendir la nueva habilitación. En conjunto se escribieron los procedimientos, regularizaciones y estandarizaciones. Gustavo fue uno de los primeros pilotos habilitados para la lucha contra incendios.

“Todos los que teníamos más de 10 años de experiencia obtuvimos la habilitación automáticamente” comenta. Fuerza Aérea designó a 2 inspectores (Hipólito Molina Carranza y Eduardo Álvarez) para que realizaran el curso de la lucha contra incendios y así pudieran tomar los exámenes correspondientes a futuros pilotos.

La única provincia que contaba con un equipo armado para la lucha contra incendios era Córdoba. El Plan Nacional de la Lucha Contra Incendios creado en el año 1996 brindaba el apoyo necesario a las provincias restantes con helicópteros y aeronaves tercerizadas. Al tiempo adquirió un AT-802 Fire Boss y en ese entonces el Gobierno de Córdoba evaluó la posibilidad de incorporar uno para su flota. Al principio Gustavo, que en ese entonces era Jefe de Trabajo Aéreo de la Dirección Aeronáutica de la Provincia de Córdoba, no estaba muy de acuerdo. No porque no le gustara el Fire Boss, sino porque entendía que requería entrenamiento especial. Al ser tan turísticos los lagos de Córdoba, se necesitaba coordinar con la policía, para así poder restringir los accesos a los mismos mientras el Fire Boss trabajara. “Había que prever muchas cosas para que el trabajo sea seguro” dice Gustavo.

Finalmente, convencido de que era hora de un cambio, se iniciaron los trámites correspondientes para traer el Fire Boss, pero por cuestiones políticas no sería hasta hace un año y medio, que el Gobierno de Córdoba sumó su primer Air Tractor Fire Boss AT-802.

El avión se compró con cursos de habilitación, los cuales incluían teoría, prácticas en simulador y reales en el avión.

Tres pilotos del equipo viajaron a España para realizar la adaptación al avión. El AT-802 Fire Boss, puede operar tanto 10 | agairupdate.com | español

desde pistas, como desde el agua. El rendimiento del avión varía mucho dependiendo la zona del incendio. Si cerca de la zona de incendio (10 millas) existe un lago donde el AT-802 Fire Boss puede operar, el mismo le saca una ventaja de 5 o 6 descargas por cada descarga que realiza el AT-802 terrestre.

Gustavo Brunetto se jubiló hace 1 año y medio como piloto de la Dirección General de Aeronáutica de Córdoba, luego de más de 30 años como piloto, voló en:lucha contra mosquito, lucha contra incendios, vuelos sanitarios y ejecutivos. Fue Jefe del área de lucha contra incendios por 17 años. También cuenta con más de 20 años de experiencia como docente aeronáutico tarea en la cual se sigue desempeñando.

Desde sus comienzos a la actualidad, son muchas las mejoras que la lucha contra incendios ha desarrollado. Entre ellos se destacan, su modernizada flota, y las 22 pistas de las cuales pueden operar. Cada una de ellas cuenta con tanques australianos con 200,000 litros de capacidad. Cada cuartel de bomberos posee los acoples de manguera necesarios, y tanto bomberos como pilotos son instruidos para realizar el trabajo de manera segura y en equipo. Es por eso que el nivel profesional de los pilotos debe ser de excelencia.

Gustavo recomienda a cualquier piloto aspirante a ingresar al equipo de la lucha contra incendios, que no sólo cumpla los requisitos que el ANAC solicita para dicha licencia, sino que también haga el curso de aeroaplicador, y se acostumbre a volar cerca del suelo.

En la actualidad, una de las escuelas que dicta el curso teórico y práctico para la habilitación de la lucha contra incendios seriamente es Falconer, que además de ser escuela de vuelo es dealer oficial de Air Tractor y socio de AeroGlobo (Brasil) y Lane Aviation (US).

El curso teórico se dicta en forma presencial en Marcos Juárez, Córdoba. La modalidad es intensiva y se desarrolla en cinco jornadas. Los profesores de cada materia cuentan con una basta experiencia y se encuentran directamente relacionados con la lucha aérea contra incendios. El staff de Falconer está compuesto por Gerardo Barrera, Jefe de la Oficina de pronósticos del aeropuerto de Córdoba y docente de Meteorología aplicada al vuelo. El Dr. Jorge

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En algunos casos extensiones de hasta 400 horas pueden ser aprobadas. Estas extensiones Mestres, Médico Aeronáutico. Los helicopteristas Gabriel Marcellini y Gustavo Del Rey. Santiago Pereyra, bombero de Marcos Juárez, quien participó desde tierra en varios despliegues contra incendios en la montaña y Gustavo Brunetto. El curso práctico se puede realizar en unos pocos días y consta de 9 horas de vuelo realizando maniobras específicas para la lucha contra incendios, 3 de ellas en una aeronave agrícola específica (IA-45 Ranquel).

El titular de Falconer, Roberto Tomassoni, es piloto agrícola y de la lucha contra incendios. Trabajó mucho tiempo con Gustavo. La escuela era un proyecto con el que soñaba desde muy joven. Vió la necesidad de capacitar pilotos para la aeroaplicación aérea y la lucha contra incendios, no sólo en Argentina sino en Latinoamérica.

“Son actividades que crecen día a día. La falta de pilotos es un problema” dice Roberto.

Es por eso que Falconer, además de capacitar pilotos comerciales, capacita pilotos para estas actividades específicas. Roberto hace énfasis que los alumnos de Falconer reciben no sólo instrucción teórica, sino que desde el primer momento pueden ver las aeronaves y equipamiento utilizados para realizar estas actividades.

“Es un valor agregado que no podrán encontrar en otras escuelas” comenta Roberto.

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Julio / Agosto 2019 | agairupdate.com | 11

El avión en la Lucha Contra la Mosca del Mediterráneo El avión bimotor Tecnam P2006T de Aerotec Argentina utilizado para distribuir moscas del Mediterráneo estériles y con equipamiento para aplicaciones de “adultos fríos”.

A finales de marzo se comenzarán las liberaciones masivas de las bolsas de papel blanco arrojadas desde aviones que contienen los capullos o pupas de mosca del Mediterráneo esterilizadas. Lo novedoso es que se realizará con la incorporación paulatina del sistema de “adulto frío” que lleva adelante el Instituto de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Iscamen) junto con la tecnología con que cuenta la empresa de aviones Aerotec en donde trabajan mancomunadamente para combatir esta plaga.

El novedoso sistema de “adulto frío” consiste en colocar las pupas esterilizadas en contenedores individuales con capacidad de hasta 55 mil pupas o capullos apilables en hasta 20 unidades y, cada torre de emergencia puede contener hasta un millón de pupas por metro cuadrado. Una vez que las moscas emergidas hayan alcanzado la

Un dia, estas bolsas de papel blanco rellenas con moscas estériles del mediterráneo serán cosa del pasado. La nueva tecnología de aplicación desarrollada por Aerotec Argentina SA y el Instituto de Sanidad y Calidad Agropecuaria de Mendoza (ISCMen) llamada “adultos fríos” es un éxito.

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madurez sexual óptima, se efectúa un “shock de frío” colocando las torres en cámaras refrigeradas a -2°C por aproximadamente 40 minutos. De esta manera, las moscas se aletargan, lo que permite su separación y colocación en las cajas de liberación y así liberarlas sin necesidad de bolsas lo que hace una técnica más ecológica y sustentable.

Es importante destacar que las cajas de liberación son dispuestas en los aviones Tecnam P2006T de Aerotec, los cuales fueron especialmente diseñados para este trabajo. Éstos poseen dispositivos de dosificación regulables que distribuyen las moscas de acuerdo con las densidades establecidas para cada bloque de liberación.

Este método permitirá la eliminación de las bolsas y todos los soportes de papel y será más eficiente, ecológica y sustentable.

El nuevo sistema permite liberar moscas hidratadas, alimentadas y con madurez sexual y elimina del medio ambiente los residuos de la liberación en bolsas. Por otro lado, reduce los costos de liberación, ya que se duplica la capacidad en igual tiempo de vuelo, permite optimizar la liberación considerando que en las épocas críticas de calor se acortan los tiempos de liberación y además se favorece la distribución y densidades a aplicar por hectárea.

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Objetivo - Como Mejorar la Calidad de las Aplicaciones Incluso Bajo Condiciones Adversas Protegiendo las Gotas y Usando Bajos Volúmenes de Rociado por Alan McCracken

Alan McCracken en el ala y Alexandre Burin en la cabina.

Jefferson Jean Santi, gerente de INPASA, y otros son agrónomos y pilotos.

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Se supone que las etiquetas de productos proveen guías para una aplicación adecuada, pero en la mayoría de los casos no lo hacen, incluso a veces ni siquiera hablan al respecto. La mayoría de los agrónomos y consejeros agrícolas discuten convencidos que a mayor volumen de rociado se obtiene una mayor cobertura. Además, los “expertos” continúan repitiendo ideas de la vieja escuela que especifican no fumigar cuando la temperatura exterior alcanza 28-30°C y la humedad relativa cae debajo del 70%. Mi respuesta es que es tiempo de “despertar”, eso es una idea vieja que por muchos años se ha probado que no tiene sentido. La solución obvia es mezclar los insecticidas con un aceite no fitotóxico adecuado, que forme una solución homogénea para mantener el tamaño de las gotas reduciendo la velocidad de evaporación.

Uno de los ejemplos más claros es la aplicación de insecticidas para el control de mosquitos la cual conlleva aplicar gotas muy pequeñas (30-50 micrones) de puro insecticida, como el

Dibrom, malatión o piretroides mezclado con aceite vegetal, desde una altura de 30-50 metros.

Los expertos del control de mosquito están al tanto del comportamiento de las pequeñas gotas y también son capaces de predecir cuan lejos viajaran con el viento.

No entiendo por qué los del sector agrícola no comprenden este concepto básico de protección de las gotas de rociado.

El concepto de mezclar agroquímicos con aceite ha existido durante muchos años, comenzando con los aplicadores que utilizaban combustible diesel que luego progresó hacia el uso de “emulsiones invertidas” con aceite de soja y algodón sin refinar, lo que ayudó a controlar la evaporación. Esos aceites son muy efectivos cuando se mezclan con un EC (emulsionable concentrado), han sido el estándar en Argentina durante más de 25 años.

Los más experimentados aplicadores de Argentina comentan, “Nunca despeguen sin agregar aceite a la mezcla que van a fumigar”.

Desafortunadamente, otras fórmulas como ➤

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Alan McCracken demostrando cómo realizar la calibración y el ajuste de los atomizadores rotativos a un grupo de agrónomos y pilotos en una reunión patrocinada por INPASA cerca de Sinop, Mato Grosso. INPASA Oil Premium controla la evaporación de pequeñas gotas de un atomizador rotativo que produce gotas de 100 micrones.

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Dean Solum of Fargo, North Dakota realizando una aplicación para el control de mosquito en un Cessna Skymaster C-337 con dos atomizadores rotativos, uno debajo de cada ala.

La aplicación se hace a una tasa de 200ml/ha (producto + aceite), a una altitud de 3050 metros con un ancho de pasada de 100 a 300 metros, dependiendo las condiciones del clima.

Depósito de fumigación sobre hojas de soja después de una aplicación realizada con un volumen de pulverización de 5 litros / hectárea con atomizadores rotativos en condiciones adversas de baja humedad y temperatura de 38 ° C. McCracken ofrece una presentación sobre cómo continuar rociando con éxito usando INPASA Oil Premium, incluso en climas calurosos y secos.

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los gránulos dispersables en agua (WG), fluidos concentrados o en suspensión (FL / SC), emulsionantes concentrados (EC), y micro emulsificables concentrados (MEC) con mezclas de 3-8 productos a menudo producen fitotoxicidad al intentar formar una solución homogénea. Esto se conoce a menudo como el “efecto de huevo frito”, ya que el ingrediente activo se separa del aceite y el agua. O, peor aún, la mezcla se convierte en una sustancia parecida a la mayonesa que bloquea el equipo de fumigación.

Aditivos y productos milagrosos: durante los últimos años ha habido un aumento en las ventas de numerosos productos con múltiples reclamos, incluido los productos de control de la evaporación y deriva, productos para mejor penetración y cobertura de los cultivos, productos para resistencia a la lluvia y más. He probado varios de estos y, si bien algunos pueden tener valor, la mayoría no. Algunos incluso pueden tener un efecto negativo en el rendimiento de una aplicación química. La mayoría de estos productos se recomiendan a tasas de uso muy bajas, como ➤

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(I-D) Las primeras dos fotos muestran un ejemplo del efecto “huevo frito” dónde el producto se separa del aceite.La “yema” se puede ver en el centro de la gota. La tercera foto es una mezcla que se ha convertido en mayonesa, obstruyendo efectivamente todo el sistema de rociado.

Alan McCracken Tecnología en aviación agrícola No arriesgue su suerte Consulte • Experiencia en control de plagas con bajos volúmenes • Calibración de los aviones agrícolas para mejorar sus resultados • Asesoría en cómo aumentar la eficiencia de su operación • Control de la deriva Alan McCracken São Paulo, Brasil Brasil: 55.11.79284.9151 mccracken.alan@gmail.com Skype: mccracken007 WhatsApp: +1 816-728-1945

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0.25% V / v para que sean económicos. Desafortunadamente, todos los productos químicos dependen de la concentración del producto para ser efectivos. El viejo adagio sigue siendo válido: “Si suena demasiado bueno para ser verdad, probablemente no lo sea”, ya que los milagros no se pueden comprar en una botella. El desafío sigue siendo, “¿Cómo un aplicador aéreo protege la calidad de su aplicación?”

Durante los últimos tres años, he estado trabajando con una empresa llamada INPASA en el desarrollo de un aditivo de tipo aceite que utiliza un enfoque diferente y controlará la evaporación de las gotitas mejorando la penetración y cobertura del cultivo. Este nuevo aditivo es ahora una realidad, luego de múltiples pruebas de campo dónde se lo aplicó en condiciones extremadamente altas, a menudo alcanzando temperaturas de 40ºC. Tiene una base de aceite de maíz que es un derivado de la producción de etanol combinada con otros ingredientes que mejoran la mezcla del producto, produciendo una solución más homogénea que reduce las pérdidas por evaporación y mejora el rendimiento del producto.

INPASA Oil Premium está diseñado para mezclarse con insecticidas, fungicidas y herbicidas. Se han realizado numerosas pruebas que confirman su impacto en el aumento de la eficacia de los productos químicos aplicados.

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¡El Primer Air Tractor!

Construido por Central-Lamson a principios de la década del 50 en Yakima, Washington, el Air Tractor podía fumigar o pulverizar. Contaba con placas de derrame, “spill plates”, en los extremos del ala para aumentar la relación de aspecto y así producir un mejor patrón de aplicación. Parte de la sección trasera del fuselaje estaba expuesta para facilitar su limpieza. El diseño del ala de gaviota ayudó en la visibilidad del piloto al tener los instrumentos sobre las bases del ala.

Esto le permitía no tener que mirar dentro de la cabina.

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Los sistemas de combustible por gravedad se almacenan en la sección central del ala superior. La envergadura alar es prácticamente similar a la de un Stearman, pero un poco más alta y más ancha.

El Air Tractor funciona con un motor Pratt y Whitney Wasp Junior R-985 de 450 HP que puede transportar entre 1.130 y 1.360 kg de productos. Apareció por primera vez en la revista Flying, en la edición de abril de 1954. Enviado por el piloto de Minnesota, Ross Johnson, de Mid-west Aviation.

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Tirem los Dados

Después de un período rápido en Oklahoma, me dirigí a Texas. Los rumores fueron confirmados, e incluso con unos pocos acres para rociar.

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Los más viejos suelen decir que en la aviación agrícola no hay dos cultivos idénticos. Es verdad.

Esta cosecha, además de ser muy diferente de las demás, ha sido totalmente impredecible. Mucha gente me pregunta cómo es volar aviones agrícolas en los Estados Unidos. Confieso que todavía estoy descubriendo... Me encanta mi trabajo, ya sea en el hemisferio norte o sur. Pero al igual que en cualquier parte del mundo, estamos a merced del clima y de los fenómenos meteorológicos.

Comencé la cosecha en marzo en Oklahoma y escuché rumores de que las cosas no serían fáciles aquí este año. Cualquiera que haya visto el artículo que escribí sobre cómo mover el Thrush 660, debe recordar las fotos que tomé de algunos cultivos ya inundados. En este momento estoy en el estado de Illinois, donde la cosecha comienza en julio.

Para aquellos que están más al norte, la cosecha es relativamente corta (3 meses y medio). Como muchos pilotos hacen aquí, me he propuesto hacer un “extra” antes de julio. Después de un período rápido en Oklahoma, me dirigí a Texas. Los rumores fueron confirmados, e incluso con unos pocos acres para rociar, las cosas fueron mucho más lentas que en años anteriores.

Cerré la “pretemporada” y vine a Illinois.

Tan pronto como llegué aquí, me sorprendió una secuencia aterradora de tornados y tormentas severas. El sentimiento es de absoluta vulnerabilidad cuando la sirena del tornado toca y usted tiene que ir al refugio (generalmente un edificio completamente sólido de mampostería).

Finalmente, los tornados fueron disminuyendo, pero el nivel de los ríos no... Las inundaciones llegaron con fuerza. Hay un cinturón de maíz aquí en los Estados Unidos que pasa por los estados de Indiana, Illinois, Iowa, Missouri, Nebraska y Kansas; El llamado “cinturón de maíz”. Granjas enteras de este cinturón se dejaron bajo el agua y, en consecuencia, los agricultores no pudieron plantar.

Un clima de tensión e incertidumbre se asentó rápidamente. En estas situaciones, tenemos aún

más claramente la idea de que somos parte de un gran engrenagem.

No hay aviación agrícola sin agricultura, no hay agricultura sin condiciones climáticas apropiadas y, finalmente, la economía del país sufre los efectos de este dominó. Y cuando quien juega es la madre naturaleza, ganar o perder es una cuestión de suerte para nosotros, simples mortales. Algunos agricultores este año van a usar un seguro porque no pueden plantar. En algunas zonas, el agua se ha drenado y se ha alentado a los agricultores a plantar, incluso con un tiempo de siembra estrecho y corriendo el riesgo de atascar sus tractores. No puedo describir con palabras mi gratitud cada vez que un agricultor pone sus máquinas y su fe en el campo y comienza a sembrar... Cuando uno no tiene mucho, la esperanza es suficiente.

Desde que los registros oficiales han estado disponibles durante los últimos 120 años, este es el año más húmedo de los Estados Unidos. Los datos toman en cuenta los 48 estados (los llamados bajos 48, o estados contiguos, de los cuales no se incluyen Alaska y Hawai).Todo sigue siendo muy incierto y ya sabemos que no tendremos una buena cosecha. Pero nos ponemos de pie. Si se confirman las previsiones del mercado, veremos que el precio de la soja se desplomará (lo que ya se esperaba debido a la disputa comercial entre China y Estados Unidos) y el precio del maíz se disparará. Haz tus apuestas. Todo puede cambiar. Como dijo un viejo amigo, “la agricultura es un casino a cielo abierto”.

Pero si pensamos que los productores tienen al menos un seguro agrícola como la última opción para la aviación agrícola en este casino a cielo abierto, apostemos, antes de ver nuestras cartas del juego. Como dicen aquí: “tirem los dados...”.

“Coraje, atrevimiento y tenacidad”.

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VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Paciencia La paciencia. Dicen que es una virtud, pero no una que tengamos muchos de nosotros en la cantidad adecuada. Somos un puñado de “Llego y lo hago”, especialmente cuando los libros se llenan de clientes que llaman. Las malezas están formando sus propias rotaciones de cultivos, los hongos atraviesan los campos y los insectos marchan a través de los mismos.

El clima no coopera, pero tenemos que salir.

Hay pequeños problemas de mantenimiento, pero pueden esperar hasta la inspección anual o al menos a la de 100 horas. “Esos frenos deberían ser servir un día más” o “Demonios, puedo superar eso, probablemente se vea más claro en el campo”.

Si examinamos la mayoría de casos de quejas por deriva, es probable que encontremos que alguien en la cadena de eventos se impacientó y decidió seguir adelante en condiciones que no eran las adecuadas para la aplicación. Otro día, o incluso un par de horas, podrían haber evitado todo el fiasco. Tal como están las cosas, no 26 | agairupdate.com | español

tuvieron tiempo para esperar, pero ahora tendrán que hacer tiempo para hablar con sus abogados, ir a la corte y escribe algunos cheques grandes...

Tengan esto en cuenta mis amigos pilotos, es controlar su trabajo. Eso significa que es su trasero el que está en juego.

Se que muchos de nosotros, si no todos, hemos empujado la envolvente de seguridad más de lo que un piloto sensato debe hacerlo. Despegando con niebla, intentando ignorar el temblor del gobernador de la hélice, o cualquier ➤ otro tipo de problema que hemos enfrentado y de igual manera hemos decidido tirar los dados. Desafortunadamente, ha habido muchos de nosotros que han tirado los dados y han perdido la apuesta. Nos creemos afortunados y lo suficientemente inteligentes de salirnos con la nuestra cuando otros no lo han hecho. Somos muy tontos si pensamos así, no tendremos siempre los mismos resultados si continuamos presionando sobre nuestra suerte.

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Una de las creencias más indelebles que los humanos tenemos es, “No me pasará a mi.”

Bueno, amigos míos, ahí está la mentira más grande que el diablo jamás haya contado y la que todos creemos. Si puede pasar, pasará. Es un hecho. Tal vez no hoy, tal vez “no esta vez”, pero pasará si se ponen en la situación para que pase.

Suena simple, ¿no es así?. Pero no lo es. Sino sería probable que no tengamos tantos accidentes.

Si, la aeronave entrará en pérdida si hacemos un viraje muy escarpado. Si, el motor puede fallar como cualquier componente mecánico y lo hará en el peor momento. Hay innumerables cosas que pueden salir mal en un avión, especialmente en uno que vuela a 150 millas por hora, a 5 o 6 pies del suelo, y es piloteado por una persona estresada con mucho trabajo por hacer. La clave aquí, creo yo, es no aumentar las probabilidades de que algo malo suceda.

Se que hay muchas veces que simplemente no podemos esperar a las condiciones perfectas. Este trabajo requiere que muchas veces trabajamos en situaciones que no son ideales. Es parte de la aviación agrícola. Pero existen limitaciones y ciertos estándares de riesgo razonable que deben

ser tenidos en cuenta. Somos, en mayor parte, pilotos volando en buen tiempo, con aviones que vuelan en buen tiempo. Todos los manuales de aeronaves describen tanto los límites de peso y balanceo como los límites de componente de viento cruzado. La mayoría de las veces, no se les da tanta importancia. Son vistos como guías envés de reglas, y en el negocio, no siempre tenemos la suerte de ajustarnos a los números.

Siempre hay un punto de inflexión. Un piloto u operador inteligente sabe cuáles son y no intenta superarlos. No sé cuántas veces un piloto ha pensado en ahorrar algo de tiempo cambiando la cabecera de despegue y aterrizaje para que el viento de cola o viento cruzado lo metan en una zanja. No se ahorra mucho tiempo cuando todo se detiene para arrastrar un avión fuera de las malezas o para transportar a un piloto herido al hospital. Un poco de paciencia es todo lo que se necesita para superar los vuelos y volver a casa intactos al final del día. Deténganse y piénsenlo bien.

La cosa más estùpida que alguna vez hice en un avión fue volar hacía la montaña debajo de una capa de nubes baja. Necesitaba llegar a casa. Tuve

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que volar esa noche y el avión que tenía era la mitad de toda nuestra flota. Pensé que podía hacerme camino. Recuerdo claramente la sensación de arrepentimiento cuando las nubes descendieron por debajo de los picos y estaba en medio de un gran tazón de rocas grandes y poderosas. Afortunadamente, Dios me mostró el camino a seguir y no golpeé ninguna línea eléctrica mientras me abría paso. Estaba impaciente. Casi me costó la vida. No soy lo suficientemente ingenuo como para creer que podría salirme con la suya de nuevo.

Somos, como una colección, algunos de los mejores aviadores que hay. Los fumigadores somos duros, pilotos con sentido y dotados de una habilidad innata para integrarnos a nuestras máquinas. Volamos por instinto tanto como lo hacemos por la capacitación que hemos recibido. No muchos pilotos pueden decir honestamente eso. Sin embargo, nadie puede sobrevolar la física. Nadie puede sobrepasar las leyes de la naturaleza y nadie es inmune a pagar el precio del destino. Tomense su tiempo. Sean pacientes. Esperen a que el clima se aclare o el viento se calme. Arreglen esas cosas que necesitan ser atendidas. Más que nada, tómense el tiempo para asegurarse de que les quedará mucho tiempo libre para ustedes.

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Encuesta a Operadores Agrícolas de Estados Unidos

La encuesta realizada en 2019 revela que la industria ha crecido desde la encuesta realizada en 2012.

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La Asociación de Aviación Agrícola de Estados unidos (NAAA) realizó una encuesta a operadores y pilotos de las Parte 137 miembros y no miembros de NAAA desde el 26 de Enero de 2018 al 29 de Abril de 2018, para obtener datos demográficos e información sobre procedimientos estandarizados, equipamiento, cultivos y campos tratados, percepción de riesgos, salud y seguridad operacional de operadores y pilotos trabajando en la industria de la aplicación aérea.

Comparando esta información con la información obtenida en encuestas anteriores se identificaron las tendencias.

Un total de 550 operadores y 305 pilotos de Estados Unidos respondieron la encuesta online, que fue modelada de manera similar a una encuesta online realizada en el año 2012 y otras realizadas con papel y lápiz en los años 1992, 1994 y 2004. La tasa de respuesta del 35% entre los operadores se considera muy alta.

La encuesta realizada en 2019 revela que la industria ha crecido desde la encuesta realizada en 2012. Basada en investigaciones de mercado conducidas en conjunto con la encuesta de 2012, NAAA concluyó que había aproximadamente 1,350 empresas de aplicaciones aéreas en los Estados Unidos y 2,700 pilotos aeroaplicadores, incluyendo 1,430 pilotos contratados. Esos números son sustancialmente menores comparando al número de empresas y la cantidad de pilotos que hay hoy en día. Según la encuesta de 2019, existen 1,560 empresas de aplicaciones aéreas y 3,385 pilotos aeroaplicadores, incluyendo 2,028 contratados y trabajando en Estados Unidos.— Un 42% más de pilotos contratados que lo que antes se estimaba.

Los operadores son, en un promedio, dos años más viejos que en la encuesta realizada en 2012 (55 ahora vs 53 en ese entonces), la cantidad de operadores menores a 40 años creció de un 11% en 2012 a un 15% en 2019. Los pilotos encuestados, en promedio son de 47.4 años, dos años y medio menores que en 2012 cuando el promedio era de 49.9. La mayoría de los pilotos (%25) estaba entre los 30-39 años en la encuesta de 2019. La población de pilotos debajo de los 40 creció desde un 26% en 2012 a 39% en 2019.

Los operadores agrícolas tienen un promedio de 12,404 horas de vuelo, incluyendo 10,242 en

aviación agrícola. Los pilotos contratados tienen un promedio de 9,564 horas de vuelo, incluyendo 7,450 de horas en aplicación aérea.

Los operadores están basados en 45 de los estados y las operaciones se llevan a cabo en los 50 estados. Los 5 estados con mayores aplicaciones aéreas son 1) Texas, 2) Minnesota, 3) Arkansas, 4) Louisiana and 5) California y Nebraska

Operadores y pilotos ven las líneas de alta tensión, torres de comunicación y torres de evaluación meteorológica (METs) como los tres mayores peligros En las operaciones normales del día a día, los operadores tienen un promedio de 2.17 pilotos y 2.3 aeronaves por operación. Eso es un 9.5% mayor a los 2.1 aeronaves por operación reportados en la encuesta de 2012. Las aeronaves de ala fija hacen al 84% de la flota y el 16% restante los helicópteros. Ese es un pequeño cambio respecto a la encuesta de 2012 donde la flota estaba compuesta por un 87% de aeronaves de alas fijas y un 13% de helicópteros. Diecisiete por ciento de los helicópteros y 83% de las aeronaves con alas fijas tienen turbina.

Noventa y nueve por ciento de los operadores usan dispositivos GPS para las guías de pasada.

Ochenta y uno por ciento de sus aviones se encuentra equipado con dispositivos humeadores para determinar la dirección e intensidad del viento. Sesenta y cuatro por ciento de las aeronaves tienen equipamiento de control de flujo líquido y un 30% equipamiento de control de flujo seco.

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los operadores lo utilizan), zonas de no aplicación (90%) y dispositivos humeadores para monitorear la velocidad y dirección del viento (88%). Un 75% de los operadores modifican el tamaño de las gotas cambiando los orificios de los picos y un 64 por ciento cambian los patrones de vuelo.

En promedio, los operadores usan una combinación de ocho tipos diferentes de control de deriva para mejorar la eficacia y minimizar la deriva del producto.

El número habitual de acres tratados en un solo día con un solo avión para una variedad de cultivos fue el maíz (1.165 acres), los bosques (1.149 acres), la soja (1.143

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acres), el algodón (1.125 acres) y el arroz (1.033 acres).

Operadores y pilotos ven las líneas de alta tensión, torres de comunicación y torres de evaluación meteorológica (METs) como los tres mayores peligros. Cerca de 70% de las compañías de aplicación aérea realizan trabajo más de 100 días al año. Veinticinco por ciento de los operadores volaban más de 200 días al año, 43 % entre 100 y 200 días, 24% voló entre 50 y 100 días y un 7% voló menos de 50% días en el 2017. Más de la mitad de los operadores (55%) trabajan de 8 a 12 horas por día durante la campaña y más de la tercera parte (35%) reportó trabajar un promedio de 13 a 16 horas por día durante la campaña.

Los resultados de encuesta de 2019 muestran que las operaciones agrícolas en Estados Unidos crecieron un 16%. La cantidad de pilotos contratados creció un 42%. La cantidad de aviones por operación creció un 10%. La aviación agrícola trata un promedio de 127 millones de acres por año. Según el Censo USDA de Agricultura de 2017, hay 347 millones de acres cultivadas y utilizadas para producción en Estados Unidos. Considerando que algunos cultivos son tratados más de una vez por campaña, la NAAA estima que las aplicaciones aéreas tratan un 28% de los cultivos en Estados Unidos.

Fuente Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA)

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Julio / Agosto 2019 | agairupdate.com | 33

Ipanema Como Banco de Prueba para la Electrificación São José dos Campos-SP - Embraer y WEG, dos de los mayores exportadores de productos fabricados con tecnología avanzada de Brasil, anunciaron un acuerdo de cooperación científica y tecnológica para desarrollar conjuntamente nuevas tecnologías y soluciones que permitan la propulsión eléctrica de los aviones.

Esta asociación, en un contexto de investigación y desarrollo pre competitivos, busca acelerar el conocimiento sobre las tecnologías necesarias para incrementar la eficiencia energética de un avión mediante el uso y la incorporación de motores eléctricos en los sistemas innovadores de propulsión. El proceso de electrificación forma parte de una serie de esfuerzos llevados a cabo por la industria aeronáutica para garantizar su compromiso con la protección ambiental, como ya lo está realizando con los biocombustibles para reducir las emisiones de carbono.

“Con la creación de este acuerdo de desarrollo tecnológico junto a WEG, hemos combinado más de 100 años de innovación de dos compañías líderes en la

generación de conocimiento y el fortalecimiento de la cadena de suministros, como también el aumento de la competitividad brasileña en el mercado mundial”, menciona Daniel Moczydlower, Vicepresidente Ejecutivo de Ingeniería y Tecnología de Embraer. “Los avances en la investigación científica pueden hacer de la energía limpia y renovable un gran facilitador en una nueva era de movilidad aérea, tanto urbana como regional, que sea más accesible para la población”.

La colaboración entre ambos equipos de investigación respaldará la creación de tecnologías innovadoras que permitan generar oportunidades para futuras evoluciones de nuevas configuraciones aeronáuticas y la posibilidad de desarrollar nuevos segmentos en el mercado. Estas iniciativas, junto con políticas de incentivo a largo plazo, también aumentan los intentos de Brasil de convertirse en líder mundial en tecnologías sustentables.

“Nuestra tecnología de tren motriz, desarrollada durante años para aplicaciones ya probadas en trenes, autobuses,

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2017 Air Tractor AT-502B, PT6A-34AG, (750hp) Avión nuevo, Aire Acondicionado, Freno Eléctrico con Abanico Variable (Lane), 170 Galones de Combustible, GPS SATLOC G4 con Intelliflow, Radio Comuicador y Transponder Garmin, Disponible en Agosto .................................................................................................... $994,500 2012 Air Tractor AT-502B, PT6A-34AG (750hp) 3,400 horas desde nuevo, 400 horas desde sección caliente, Aire Acondicionado, SATLOC G4 con Intelliflow, boquillas CP, Radio VHF, Transponder, Horizonte Artificial, Freno Eléctrico con Abanico Variable (Lane). 170 Galones de combustible, broches (Camloc) de acero inoxidable. Este avión se encuetra en buenas condiciones, con pintura nueva. Un solo dueño desde nuevo, nunca accidentado, con su certificado de Aeronavigabilidad de Exportación......................................................................................... $600,000 1982 Piper PA-18-150 Super Cub, 640 Horas desde nuevo!! Entelado con Stits Poly Fiber, pintura nueva, generadores de vortice, micas nuevas. Horizonte artificial digital Garmin G5, Transponder Lynx (ADSB) con tiempo y tráfico en la pantalla, Radio VHF. Es el PA-18 mas bonito, y con menos horas que cualquier en el mundo............ $150,000 1995 Beech Bonanza A-36, 2,750 Horas desde nuevo, 950 horas en el motor desde nuevo de fábrica, hélice recién reparado. Garmin GPS/Nav/Comm GTN750/650, GTX 345 (ADSB), Trafico, Sirius XM Weather, HSI, Director de vuelo, Piloto Automático King con altitud pre select. Inyectores GAMI, EDM800 (Analizador de motor). El avión está en una régimen estricta de mantenimiento ................................................. .$340,000

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34 | agairupdate.com | español

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Anunciantes AeroInnovations 29 AgNav

3, 27

Agrinautics 28 AgSur Aviones

19

Air Tractor Inc

5

Alan McCracken

18

ANEPA 33

camiones y barcos, y en constante evolución, abrió el camino para este emocionante proyecto de cooperación científico y tecnológico. Trabajaremos junto con Embraer no solo para permitir la propulsión eléctrica de las aeronaves, sino también para aumentar la capacidad tecnológica de WEG, de Embraer y de Brasil, para llevar a nuestro país a un nivel aún más competitivo”, dice Manfred Peter Johann, Director General de WEG Automatización.

Luego de probar estas tecnologías en el laboratorio, se utilizará una plataforma aeronáutica para la integración y prueba de sistemas complejos en condiciones reales de operación.

Se utilizará como banco de pruebas un pequeño avión monomotor, en base a un EMB203 Ipanema, que llevará a cabo la evaluación preliminar de la tecnología de electrificación.

El primer vuelo del prototipo eléctrico está programado para 2020.

Este desarrollo científico propuesto para la electrificación aeronáutica, con el uso de una plataforma tecnológica de demostración, compone un instrumento efectivo y eficaz de investigación pre competitivo para aprender y formarse, y también para desarrollar las tecnologías antes de que se apliquen en nuevos productos a futuro.

Embraer está comprometido con un modelo abierto de innovación y mantiene colaboraciones con docenas de universidades y centros de

investigación en Brasil y en el extranjero.

Entre los más destacados se encuentran asociaciones a largo plazo con organismos como FINEP, FAPESC, FAPESP, FAPEMIG y Embrapii. Estos son clave para reducir la brecha entre la comunidad científica y las necesidades de la industria. Mediante la creación de alianzas estratégicas a través de medios de cooperación más ágiles, Embraer estimula las redes de conocimiento que permitan un crecimiento significativo en la competitividad del país y en la construcción de un futuro sustentable.

Apollo 18 ArAvia 28 CG Turbines

34

Covington Aircraft Engines

36

Desser Tire

7

DP Aviação/Frost Flying Inc.

23

Escapamentos João Teclis

35

Inquima 31 Intercontinental Jet Service

32

Lane Aviation, Inc.

17

Lycoming 11 Micro Aero Dynamics Micron Sprayers Limited

32 7

Mid-Continent 29 PBA Aviation

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Pratt & Whitney Canada

13

Preferred Airparts

32

SATLOC 20 Spectrum Electrostatic

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STOL LTDA

27

Sun Valley Dusting

34

Thrush Aircraft Inc.

2

Transland

21

Travicar Ltda

25

Turbines Conversions LTD

15

Turbines, Inc.

29

United Turbine

27

Universal Turbine Parts

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VOAR Aviação

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