Enero/Febrero 2020 - Edición en español

ENERO / FEBRERO 2020

Mirando Hacia Atrรกs en el

2019

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Enero/Febrero 2020 08

Mirando Hacia Atrás en el 2019

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La Primera Mujer Filipina en ser Piloto Agrícola

18

Memorias de Stearman

20

¡No Me Molesten, Estoy Volando!

26

TRAVICAR - ¡50 Años de Logros!

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 12

Conversaciones de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

14

Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

22

En Mi Opinión | Robert A. McCurdy

24

Mejores Prácticas de Mantenimiento | Francisco Mendes

30

Vuelo Práctico | Tracy Thurman

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Doce Campañas al Año

Una de las cosas más significantes que enfrente hace cerca de 20 años en la transición de piloto agrícola de tiempo completo a editor, fué la diferencia en mis horarios de trabajo.

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Al escribir este editorial en Diciembre, lo más probable es que ustedes lo lean recién en Enero. Confío en que ustedes estarán ocupados volando y que la única vez que ustedes lean AgAir Update sea debido a una niebla de mañana o algún día de lluvia.

Nuestra industria es el único que tiene que hacer la mayor parte de un período de tiempo relativamente corto para generar suficientes ingresos de existir. Esto es cierto con la mayoría de las operaciones agrícolas, pero para el resto del mundo de los negocios no tanto.

Una de las cosas más significantes que enfrente hace cerca de 20 años en la transición de piloto agrícola de tiempo completo a editor, fué la diferencia en mis horarios de trabajo.

Como todos los pilotos agrícolas, mi campaña empezaba suave, luego tenía un crecimiento a tal punto que me levantaba en las mañanas antes de que salga el sol preguntándome si me iba a alcanzar el día para hacer el trabajo.

Siete días a la semana, desde antes de que salga el sol y hasta después de que el mismo se pusiera pone a prueba el estado físico y mental de cualquiera. Es un trabajo difícil que muchos no podrían hacer y los que están fuera del mundo de la agricultura no pueden entender.

Mi salvación era saber que con cada día de trabajo pasado vendría un período extendido de descanso durante la temporada baja. Haber enfrentado la presión del pico de la campaña de manera constante hubiera sido imposible.

Hoy en día, todo esto ha cambiado para mi.

Ahora, mi “temporada” está compuesta por 12 “campañas”, cada una de un mes de duración.

La primer semana luego de imprimir AgAir Update es como primavera para un piloto agrícola. Hay trabajo por hacer, pero la presión ya no existe. A medida que el mes avanza, la presión aumenta con la urgencia de tener listas

tres ediciones de AgAir Update y una edición de AerialFire a tiempo. Este escenario se repite 12 veces al año.

Hay picos intensos durante estas 12 “campañas”. Dos veces al año, de alguna manera, el equipo de AgAir Update, mientras realiza sus tareas cotidianas logra también trabajar en las ediciones especiales de guía de congresos. No es muy diferente a la situación de un granjero solicitando un gran trabajo de fumigación cuando tu agenda ya está totalmente ocupada. La excepción es que en AgAir Update sabemos de antemano que esa orden “enorme” llega dos veces al año. Y eso explica una de las diferencias, en cuanto al tiempo, entre ser editor de AgAir Update y ser piloto agrícola; Nuestras “campañas” son predecibles.

Si aún sigues leyendo, el punto de todo esto es que ahora está haciendo polvo su empenaje tratando de avanzar en esta campaña, cometiendo la menor cantidad de errores posibles. Los errores suceden; generalmente por estar bajo presión y no tomarse el tiempo para pensar en acciones. Respire profundamente y sepa que con el tiempo la temporada llegará a su fin y podrá descansar.

Esto es cierto incluso para aquellos que tienen dos estaciones. En cuanto a aquellos en lugares como América Central y otras regiones donde la fumigación se realiza durante todo el año, entonces debe haber un tiempo para alejarse del avión suficientes días para rejuvenecer la mente y el cuerpo.

Hasta el mes siguiente, keep turning

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 20-22 de Febrero de 2020 Canada AAA Conference The Farimont Empress Victoria, British Columbia, Canada Tamara Hudson 780-413-0078 tamara@managwise.ca 27 de Mayo de 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola

28,29 e 30, Julio de 2020 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br www.congressoavag.org.br 19 de Agosto de 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 22-25 de Octubre de 2020 VIII Expo Congreso de Aviación Agrícola 2020 Puerto Vallarta, Mexico adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 7

Mirando Hacia Atrás en el

2019

por Bill Lavender

El futuro es brillante para la aviación agrícola en América Latina, a pesar de los muchos desafíos que deben superarse y serán superados en 2020.

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Cada año AgAir Update dedica una edición a recapitular las pasadas 6 ediciones del año. Empezando con la edición Española de Enero/Febrero, Thrush aircraft y Aerotec, la compañía Argentina anuncia la certificación completa de parte de la Administración Federal de Estados Unidos para el Thrush 510G Switchback. El artículo detalla las capacidades El Thrush doble propósito del Switchback como monomotor para la lucha contra incendios, pero también su capacidad de en tan sólo unas pocas horas, convertirse en un productivo avión agrícola. Esto es posible debido a un cambio rápido que se realiza en la compuerta de la tolva, la misma cambia de compuerta para lucha contra incendios a una de fumigación o de sembrado.

La compuerta especial para lucha contra incendios fabricada por Transland Company, es controlada por un control Transland que permite al Switchback tirar 1,892 litros en menos de dos segundos. La compuerta deja caer una excelente y fina línea de líquidos ENERO/FEBRERO 2019

Joven Piloto Fumigador Aprende una Lección

El Valor del Carguero Air Tractor Europa Entrena Pilotos Militares en los AT-802 de Jordania

retardantes de todo tipos.

La edición de Marzo/ Abril de AgAir Update habla de la compañía Española Avialsa.

Dirigida por Vicente Huerta, hijo.

La compañía fue formada en 1965 por Huerta padre, y ha crecido hasta alcanzar sus 150 empleados. Han vendido más de 150 Air Tractors nuevos y usados en 13 países diferentes, con el foco en el AT-802 como avión de lucha contra incendios.

Avialsa fue pionera en el concepto de “reconocimiento armado”, donde los AT802s, cargado con retardantes, patrullaban en busca de incendios en su etapa inicial en vez de esperar a que los incendios se establecieran como tal. El mantra de la compañía es, “Ochocientos galones de líquido retardante tirados en los primeros minutos de un incendio es mejor que 8,000 galones en los primeros 10 minutos y 800,000 galones luego de 30 minutos del comienzo del incendio.”

La edición de Mayo/Junio de AgAir

MARZO / ABRIL 2019

Luchando contra incendios a lo Español

Nueve Preguntas con James Frank

La Importancia del Mantenimiento de los Inyectores de Combustible VII Expo Congreso de Aviación Agrícola 2018

Marzo / Abril 2019 | agairupdate.com | 1

Update describe los problemas que los operadores de Texas, Estados Unidos tuvieron con el huracán Harvey, especialmente Twin County Air-Ag. Esta compañía no sólo perdió aeronaves y edificios por la inundación de 150 cm de agua de lluvia del huracán, más temprano en la campaña, antes de que llegue el huracán, Jeff Leger, hijo del dueño, Jeffery Leger, tuvo una falla de motor en su Ag-Cat. La aeronave se consumió por el fuego. Aunque Jeff sobrevivió al accidente, sufrió intoxicaciones por inhalación de humo y pequeñas quemaduras. Su padre volaba encima de él sin poder ayudar. ¡La familia Leger se alegró de que el 2017 terminara!

Pioneros de la lucha contra incendios en Argentina comenzaron lentamente en los años Pioneros en la lucha contra incendios 1990. El representante de AgAir Update Argentina, Ivan Parra, escribió el artículo de tapa de la edición Julio/ Agosto contando los comienzos de la lucha contra incendios en la Provincia de Córdoba con dos Cessna C-188 que inicialmente eran usados para el control de mosquitos.

El artículo detalla cómo la flota del gobierno de Córdoba creció de dos pequeños Cessna C-188 a dos AT802s y dos AT-502s, dándole la importancia que la lucha contra incendios se merece. También cubre la expansión privada de la lucha contra incendios en Argentina, haciendo foco en una compañía, Falconer.

Cada año, más mujeres se hacen pilotos agrícolas.

AgAir Update ha entrevistado a varias de ellas. En la edición de Septiembre/Octubre fue el turno de Kaydee Mitchell y su historia de cómo llegó a ser piloto agrícola desde su hora cero. La pequeña Kaydee fue criada en el campo de su tío que constaba de 8,000 hectáreas de cultivos de soja y algodón. Se enfrentó al dilema de “¿qué carrera estudiar?” que todos los jóvenes enfrentan al terminar la secundaria. Su tío expresó la necesidad de un piloto agrícola para sus cultivos. Kaydee se ofreció rápidamente. ¡El único problema era que Kaydee nunca se había subido a un avión!. ¡En menos de un año Kaydee MAYO / JUNIO 2019

Boquillas Inyectoras

Realizando overhaul de hélices durante 74 años Sistema de Abastecimiento de Punto Único: Una Revolución para la Aviación Agrícola

JULIO / AGOSTO 2019

en Argentina

El avión en la Lucha Contra la Mosca del Mediterráneo ¡El Primer Air Tractor!

Encuesta a Operadores Agrícolas de Estados Unidos

obtuvo su licencia de piloto privado de avión, y fumigador, también formó Nuevos una nueva compañía Rumbos de aviación agrícola bajo la certificación FAA Parte 137!. El artículo continúa hablando sobre el entrenamiento que tuvo Kaydee y como fue su transición a operadora agrícola. También ofrece sus elogios a sus mentores que la capacitaron y trabajaron con ella en su nueva empresa.

Viajando por Rusia para la edición de Noviembre/Diciembre, Alan McCracken trajo Diez MV-500s de fabricación Rusa a los lectores de AgAir Update nueva información sobre el MV-500, aeronave agrícola que allí se está construyendo.

Esta aeronave agrícola relativamente pequeña está hecha de materiales compuestos. También cuenta con un paracaídas balístico, el cual protege al piloto en caso de emergencia.

El sistema de Paracaídas de Recuperación (PRS) se activa en 2-3 segundos y tiene un ciclo de 12 años. La aeronave cuenta con una tolva con capacidad para 500 kilogramos. El fabricante, MVEN Firm, LLC, dice que la aeronave puede tratar 1,800 hectáreas por día a una tasa de aplicación de 7 litros/hectárea.

El 2019 ha sido muy interesante. Todos los años en la aviación agrícola son interesantes. La industria soporta las inclemencias del tiempo, los bajos precios de los productos básicos y el continuo juicio del gobierno y el público. Sin embargo, las compañías de aviación agrícola de América Latina, los propietarios y los pilotos, reconocen estos desafíos y los enfrentan todos los días, a menudo con mucho éxito. El futuro es brillante para la aviación agrícola en América Latina, a pesar de los muchos desafíos que deben superarse y serán superados en 2020.

SETIEMBRE / OCTUBRE 2019

XXVIII EXPO Congreso Taller De Aviación Agrícola 2019 Errores en las Mezclas

Amenazas Contra Pilotos Agrícolas en Earle, Arkansas Fueron Reportadas a la Policía

NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2019

ENTREGADOS

Dos Operadores de Texas Golpeados por las Tormentas por Segunda Vez

Consideraciones Para un Sistema de Guía Aérea Los Cambios en Thrush Aircraft Traen una Nueva Organización y Mayor Capacidad

Nota de autor: Para leer los artículos completos de las historias que se han nombrado arriba, por favor, envíe un email a aau@agairupdate.com solicitando un link digital de la edición que le interesa leer.

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La Primera Mujer Filipina en ser Piloto Agrícola Encima: La Capitana Marie Joyce B. Gascon, sentada en la parte posterior, recibe instrucciones de vuelo de un Ag-Cat del Capitán Domenico Rafael C. Venuti, sentado al frente, de Davao Aerowurkz Corporation..

Derecha: La capitana Marie Joyce B. Gascon con su instructor de vuelo, Capitán Domenico Rafael C. Venuti y el avión de entrenamiento, un Ag-Cat G-164 de cabina doble. El avión es propulsado por un motor PWC R-985 de 450 caballos de fuerza. .

Recientemente, la Capitana Marie Joyce B. Gascon se convirtió en la primera piloto agrícola filipina dentro de una industria que suele estar dominada por hombres. La Capitana Gascon, oriunda de Cotabato, es enfermera matriculada. Además, durante algunos años obtuvo su educación en el Reino Unido, pero luego regresó a Filipinas para ayudar a sus padres a administrar el negocio familiar.

Siempre quiso perseguir su sueño de volar.

Es así que estudió y obtuvo su licencia de piloto comercial en St. Alexius College and Flight School, cerca de Davao. Sin embargo, se dio cuenta de que quería una carrera en la aviación pero que se adecuara a su estilo de vida, y la aviación agrícola encajaba perfecto. Por lo tanto, decidió obtener una calificación G164 de Ag-Cat que le permitiera volar Ag-Cats. Se entrenó con el capitán Domenico Rafael C. Venuti, jefe de pilotos en Davao Aerowurkz Corporation (DAC).

El Capitán Venuti obtuvo su calificación de aviación en Estados Unidos y asistió al curso de entrenamiento de vuelo acrobático de Wayne Handley en California. El curso fue llevado a cabo en un Extra 300. Está diseñado especialmente para pilotos agrícolas y esto los ayuda a comprender cómo un avión

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maniobra cerca de la superficie en un estilo casi acrobático.

Davao Aerowurkz Corporation, la compañía encargada de formar pilotos calificados en Filipinas, fue creada en 2007 y autorizada por ISO 9001:2008. La compañía cuenta con una flota de 15 aviones y se dedica principalmente a proporcionar pulverización aérea en Mindanao. El principal cultivo tratado es el banano, y de esta forma ayuda a los exportadores de banano filipino a producirlos a nivel mundial. DAC no solo atiende las necesidades de los productores, sino que, además, ofrece otros servicios como alquiler de oficinas y hangares, chárter de helicópteros y aeronaves y evacuación médica.

CONVERSACIONES DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Ingeniero Agronomo

¿La Aplicación Aérea y la Aplicación Terrestre son Iguales? (Parte 2)

El efecto de control de una enfermedad poli ciclica es muy superior si se realiza por via aerea.

¿Como podría entonces analizarse la eficiencia de ambos sistemas de aplicación en forma objetiva?, para ello tomaremos los siguientes criterios agronómicos.

1. Daño mecánico producido por la aplicación terrestre 2. Severidad e incidencia de enfermedades en cultivos tratados con aplicación aérea 3. Resultados de la calidad comercial de los granos producidos.

Con el objetivo de analizar las perdidas producidas por el daño mecánico de un equipo pulverizador terrestre con un rodado de 35 cm de ancho, se analizó un cultivo sembrado a una distancia entre surcos equivalente a los 21 cm.

Para analizarlo se utilizó un drone que voló a 100 metros de altura logrando una definición de pixel de 2 cm.

Luego de analizar todas las pasadas del equipo terrestre y de medirlas correctamente se estableció que el mínimo daño mecánico producido por pisar un cultivo es del orden del 2.94%, tal como puede verse en la figura adjunta. Esto significa que, para una superficie total tratada de 100 hectáreas, el equipo terrestre por resultado de su pisada provoca como mínimo la pérdida de 3 hectáreas totales.

Respecto a la severidad e incidencia de las enfermedades en los cultivos tratados, haremos referencia al cultivo de trigo que sufre de la infección de una Roya (Puccinia), siendo la misma una enfermedad policíclica.

Al ser aplicado el terapico con avión es posible notar una menor afectación – severidad (dado que como se explicó en la emisión anterior al ser caldos mas concentrados se absorben mas rápidamente), también una menor incidencia ya que no se entro al cultivo ni se dispersaron esporas, evitando de es esta manera una posterior aplicación. Tal como se ve en la FOTO 1

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Para una superficie total tratada de 100 hectáreas

Foto 1

Foto 2

Foto 3

En este caso se ve el resultado de severidad de afectacion por tratamiento terrestre dado que no se llego a tiempo a frenar el avance del patogeno en la primera deteccion y tampoco se evito un segundo tratamiento.

En otras palabras el efecto de control de una enfermedad poli ciclica es muy superior si se realiza por via aerea.

Respecto a la calidad comercial del cultivo pisado (tratado con equipos terrestres) no debe olvidar Que los mismos sufren un restraso en su desarrollo fenologico, haciendo que al momento de cosechar el lote aparezcan granos verdes. (como se ve en la FOTO 3), teniendo el productor considerables descuentos en el precio de su producto.

Analizando cada uno de todos los conceptos anteriormente detallados es claramente mucho mas beneficioso aplicar tratamientos post emergentes con equipos aereos.

“FUNGIDAS CON AVION = MAS KILOS EN EL CAMION”.

Conclusiones sobre el valor agregado de una aplicacion aerea.

1. Caldo 10 veces mas concentrado, lo que significa mayor seguridad y mayor velocidad de absorcion.

2. Efecto mesostemico de los fungicidas actuales (poco movilidad), mayor necesidad de contacto.

3. Mayor penetracion en el tercio medio del canopeo por efecto “down wash”, propio del avion. Menor severidad e incidencia de enfermedades poli ciclicas al no ingresar al lote. (menor tasa de reinfeccion, ahorro de posteriores pasadas).

4. Mayor oportunidad de aplicacion, mayor velocidad de control 5. Mejor relacion volumentrica / cobertura. Un equipo de aplicacion terrestre para lograr la misma cobertura deberia pulverizar desde 140 lts/ ha.

6. Mayor rendimiento economico para el productor.

Considerar factores bioticos, abioticos y comerciales.

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 13

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

En esta época, estaba el Dr. Bert Coad, un brillante y visionario entomólogo, que estaba ayudado hábilmente por C.E. Woolman

En el principio, Dios creó al hombre; el hombre creó el aeroplano, y desde entonces, las cosas han sido ajetreadas!

La primera Guerra Mundial marcó el escenario para la más notable época de progreso técnico en la historia escrita y la aviación fue la vanguardia de dicho progreso. Cientos de jóvenes pilotos regresaron de Francia determinados a continuar volando. Muchos quedaron en la novel y pujante, Army Air Service (Servicio Aereo del Ejercito) y los restantes procuraron, de un modo u otro, un avión de alguna clase y entraron a la romántica era del barnstorming(vuelo de exhibición, pueblo a pueblo, con exhibiciones y vuelos de bautismo), que perduró durante los años Veinte.´ Muchos vuelos sin embargo, estaban todavía centrados alrededor de los militares y una gran Estacion Experimental de Aviación federal estaba en funcionamiento en el campo McCook cerca de Dayton, Ohio. Esta facilidad estaba bien administrada y su principal propósito era probar aviones, equipos y aparentemente toda otra cosa relacionada de alguna manera con la aviación.

Los registros indican que era práctica común en esta facilidad, llevar a cabo pruebas para fabricantes, particulares, y agencias que tuvieran equipo aéreo o simples teorías que necesitaran estudio o experimentación.

Armado de sus conocimientos, el entomólogo

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— Parte 1

C.R. Neillie del Departamento de Agricultura de Ohio, convenció a H.A. Gossard, quien era el jefe de entomología del Dpto. en Ohio, de que los insecticidas podrían ser aplicados ventajosamente sobre las áreas afectadas, por avión. La Catalpha Sphinx Moth (Polilla esfinge, o Mariposa esfinge) era una seria amenaza para los árboles de catalpha que estaban siendo cultivados para usarlos como postes o vigas; las larvas de esta mariposa muchas veces desfoliaban los árboles , llegando a matarlos en casos extremos.

Neillie y Gossard fácilmente persuadieron a las autoridades que había un proyecto que valía la pena, y las facilidades de ingeniería de McCook pronto se pusieron a trabajar. Un talentoso empleado, Etienne Darmoy fabricó una rudimentaria tolva de metal con una capacidad de unos 50 kilos la cual, una vez completada, fue introducida en un Curtiss JN-6H (Jenny), frente al asiento del observador.

Esta tolva tenía una puerta deslizante operada por una palanca en la parte trasera, y una pequeña manivela montada en la parte superior. El observador debía sentarse en su sitio, (o mantenerse de pie), y darle a la manivela para dispersar el insecticida sobre los árboles mientras el piloto los sobrevolaba a bajo nivel. El material usado era arseniato de plomo en polvo, posiblemente el único producto disponible ➤

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 15

capaz de controlar una plaga por ingestión.

El 31 de agosto de 1921, a las 3 de la tarde, con poca o ninguna fanfarria, se cargó el Jenny. Con el teniente John A. Macready en los controles y Darmoy en el asiento trasero operando su creación, el avión voló la primera carga de agroquímico en la historia de la aviación agrícola.

Macready voló el avión directamente sobre las copas de los árboles de catalpha, y Darmoy desparramó el arseniato con su manivela. El polvo era bien distribuido por el torbellino de la hélice y el efecto aerodinámico del mismo avión.

El teniente Macready, que después se retiró como Coronel y reside en Mariposa, California, escribió la siguiente carta personal a Richard Reade, de Hayti, Missouri, el 28 de enero de 1969, recordando los momentos vividos en aquel vuelo:

Macready voló el avión directamente sobre las copas de los árboles de catalpha,.

El vuelo era espectacular, por decir lo menos, a pesar de que el tiempo total de aplicación fue de 54 segundos! Una vez aterrizados, los espectadores estaban tan entusiasmados que llamaron por teléfono a McCook para convocar a los fotógrafos; cuando estos llegaron, hubo que hacer un segundo vuelo, que fue el que quedó registrado para la historia.

El teniente Macready, que después se retiró como Coronel y reside en Mariposa, California, escribió la siguiente carta personal a Richard Reade, de Hayti, Missouri, el 28 de enero de 1969, recordando los momentos vividos en aquel vuelo: “Dear M.Reade: Gracias por su carta.

Le voy a contar acerca de mi conexión con la fumigación. Es interesante ver cómo se desarrollaron las cosas.

Desde 1919 a 1926, el desarrollo de la aviación fue rápido en McCook Field. Yo era jefe de la Sección Aérea y piloto de pruebas.

Había habido alguna experimentación sobre la aplicación de ‘nubes militares’ (gases venenosos) desde aviones y el Dpto de Agricultura de USA nos preguntó si se podría fumigar insecticidas por avión sobre los cultivos.

El trabajo de ingeniería fue encargado a un

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robusto y brillante francés de apellido Darmoy, quien desarrolló y supervisó la construcción del equipo de rociado que fue incorporado a un avión. Creo que fue en un avión Vought. Darmoy tiene el crédito de haber operado el equipo.

Tres hombres del Dpto. de Agricultura llegaron a mi oficina en la Sección Aérea y me dijeron que ellos querían que el ensayo se hiciera en un cultivo de catalpas cerca de Troy, Ohio, el cual, si mal no recuerdo, estaba a unos quince kilómetros al norte de McCook. Me explicaron someramente lo que querían que yo hiciera.

Con Darmoy en el asiento trasero para operar el equipo de fumigación, volé el avión hasta una pradera cerca del cultivo y aterricé, tomando nota de la dirección del viento y estudiando cómo sobrevolar el bosquecito. Se tuvieron en cuenta las condiciones para el vuelo, la mejor altura y la dirección del viento para establecer el sentido de la pasada.

Fuimos instruidos de dar cierto tiempo a los ingenieros del Dpto. de Agricultura para llegar hasta el cultivo de catalpha.

Darmoy y yo discutimos el mejor sentido de vuelo para lograr que el viento distribuyera mejor el polvo a aplicar, despegamos y volamos sobre el cultivo, en un sentido y en otro, a unos tres metros por encima de las copas. Pudimos ver, desde el avión, que el polvo se distribuía en los lugares correctos.

Volamos de vuela a la pradera, aterrizamos y fuimos con Darmoy hasta el cultivo.

Después de haber caminado unos minutos, vimos a tres hombres corriendo hacia nosotros; cuando nos encontramos, estaban tan excitados y sin aliento que apenas podían hablar. Había sido un éxito completo. Lo que hubiese sido una tremenda tarea para ellos, fue un fácil trabajo de vuelo para nosotros. Habíamos pensado que en total, serían un par de horas de un vuelo comparativamente sencillo.

En vuelos de prueba, hubieron largos y complicados experimentos que llevaron meses para completarse y, en esos días de incertidumbre en la aviación, eran muy peligrosos. La nuestra fue una prueba simple y fácil que fue llevada a cabo perfectamente, al parecer a satisfacción del Dpto. de Agricultura.

Se tomaron fotografías de este primer vuelo de fumigación, que fueron publicadas en la revista “Slipstream”, editada en McCook field por Fred Marshall, quien posteriormente

desarrolló varios negocios rentables. Este dato le puede ser útil, ya que creo que un numero entero de la revista fue dedicado a nuestros experimentos en fumigación.

Sinceramente, John Macreary” CORONEL JOHN A. MACREADY USAF (Retirado) Por esta época, científicos y entomólogos del Dpto. de Agricultura estaban investigando la posibilidad del control químico de los insectos del algodón, particularmente del boll weevil ( gorgojo), que había invadido recientemente el Cinturón del Algodón desde México. Los agricultores estaban sufriendo pérdidas millonarias y el Dpto. de Agricultura le había encargado al laboratorio Delta de Tallulah, Louisiana, conseguir alguna solución. Esta unidad estaba en operaciones desde 1909, bajo varios diferentes directores. En esta época, estaba el Dr. Bert Coad, un brillante y visionario entomólogo, que estaba ayudado hábilmente por C.E.Woolman, un joven agrónomo y entomólogo. Ambos estaban sumamente interesados en los aviones; Woolman volaba en toda oportunidad que se le presentaba, desde 1910.

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 17

Memorias de Stearman por Bob Wheat Comencé a volar Stearmans en el año 1959. Volé todas las configuraciones existentes, empezando por la de 220 HP, y siguiendo por la de 300, 450, 500 y 600 HP con hélices de paso fino, Hamilton Standards e incluso con una hélice de dirigible.

En ese entonces, bromeabamos diciendo que para volar un Stearman había que pararse para poder ver hacía donde te dirigias a través de la nariz del avión cargado.

Pero con el invento de las alas de alta sustentación eso cambió. Fui afortunado de instalar un ala Roulette en mi avión, y oh, qué gran diferencia hizo esa nueva ala. Podía cargar lo que fuera que entrara en la tolva de 300 galones, hasta 2,000 libras de seco. Chicos, como dicen, “Los viejos tiempos.”

Volé cerca de 10,000 horas en esos viejos pájaros antes de comenzar a volar en Thrushes, Ag-Wagons y en mi opinión el mejor de todos, el Ag-Cat. Era un camión volquete con alas, y en el país de arroz, era una verdadera máquina de hacer dinero.

Una vez, en los 70, fui invitado a las instalaciones de NASA en Virginia para ayudar a diseñar un nuevo esparcidor. Mientras estuve allí, tuve la posibilidad de volar su simulador Thrush. Eso fue increible, como volar el avión real.

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Decidí mostrarles cómo se volaba en Texas. Entonces, luego de despegar hice algunas pasadas de fumigación sobre un “campo simulado”. Luego de un rato volvimos al aeropuerto, y decidí volar sobre la pista, llamar al avión nariz arriba, hacer un hammerhead con un viraje en pérdida y luego deslizar para aterrizar. Todo salió bien.

Hice el hammerhead, e intente deslizar para aterrizar, pero los controles se congelaron. Maldición!

La aeronave giró hasta estar invertida y no hizo falta fuerza en la palanca para cambiar la actitud del avión.

En ese punto, sentí la cercanía a la realidad que tenía el simulador. ¡Estaba sudando, y lo único que pude ver fue el centro de la pista acercándose muy rápido e invertido!

Tuve una realistica sensación del avión estrellándose en la pista.

Mientras estaba sentado en la cabina, pensando de lo real que el vuelo se había sentido, escuche unas carcajadas que venían del puesto de control. Salí del simulador y las personas que lo operaban se reían y me decían “Cerramos las válvulas que controlan el sistema de presión hidráulica”. ¡Parece que tuvieron la última palabra sobre ese evento! Con el simulador de la NASA en esos días siendo tan realista, ¡apuesto a que los modelos de hoy son increibles!

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¡No Me Molesten, Estoy Volando!

Estás manejando por la autopista — ¡más parecido a arrastrarte por la autopista si estas en Washington, DC! — cuando de repente escuchas el sonido familiar del celular indicando que ha llegado un nuevo mensaje de texto. Y por cierto, a todo esto, es tarde en la noche, tienes muchas cosas en tu cabeza, y el celular está en el asiento del pasajero. ¿Tomás el celular y lees el mensaje? Podría ser una respuesta importante de un potencial empleador.

O también puede ser una de esas incesantes ofertas de BOGO en tu local de comida favorita (ambas pueden ser importantes, no estoy juzgando aquí). A pesar de saber que miles de personas mueren cada año debido a accidentes de tránsito por distracciones con el celular (Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras hubo 3,166 accidentes fatales en 2017), mucha gente tratará de leer el mensaje. Probablemente todos hayamos sido tentados de igual manera.

La justificación que algunos darán respecto a desviar la atención del manejo hacía un mensaje con emojis, es que ellos conocen bien su vehículo y que se sienten confidentes de que pueden mantener suficiente margen de seguridad.

Pero sólo porque han tenido suerte en el pasado no quiere decir que sea algo seguro de hacer. El tiempo que se toma

uno en leer el mensaje es el tiempo en el cual uno no sabe lo que está sucediendo fuera del auto. La reacción retrasada a un auto que frenó de golpe por encontrarse de repente en una zona de construcción, a menudo causa un accidente.

El mismo problema sucede con los pilotos. La distracción es un peligro que amenaza la seguridad, por eso los pilotos deben saber manejar la distracción durante cada vuelo.

Para ver los efectos letales de la distracción en la aviación, veamos el reporte que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) emitió el 26 de Agosto de 2011 sobre un accidente de un helicóptero EMS que volaba en Mosby, Missouri (go.usa.gov/xVTWQ). En este accidente, el uso de celular para mensajes personales mientras el piloto volaba fue al menos parcialmente responsable por el accidente que mató al piloto, una enfermera, un paramédico y al paciente.

En otro accidente, un piloto de Cessna 150 y su pasajero fallecieron cuando su avión se accidentó en un campo de trigo en Watkins, Colorado (go.usa.gov/xVTBY). Contribuyó al accidente la distracción del piloto debido a una llamada telefónica mientras maniobraba a baja altura. Una cámara Go-Pro encontrada cerca de los restos del avión reveló la secuencia del piloto y su pasajero tomándose “selfies” con un teléfono celular, durante el despegue, ascenso y justo

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20 | agairupdate.com | español

*Pratt & Whitney Canada® es una marca registrada de United Technologies, Inc.® Cualquier referencia a Pratt & Whitney®, Pratt & Whitney Canada® o P&W® o a cualquiera de las marcas registradas asociadas, marcas denominativas y productos, incluido el P&WC PT6, tiene el único propósito de identificar los motores fabrica-dos por Pratt Whitney Canada® para los que Continental® ofrece servicios de mantenimiento. Continental® y United Turbine no están relacionados, afiliados, patrocinados ni promocionados por United Technologies, Inc., Pratt & Whitney Canada® ni con ninguna de sus empresas relacionadas o afiliadas. ©2019 Continental Aerospace Technologies.™ All rights reserved.

antes de accidentarse. Los investigadores creen que el foco del piloto en su celular, en conjunto con el flash del celular, contribuyeron a la desorientación espacial y consecuente pérdida de control.

Pero la distracción en la cabina no siempre implica una desviación tan evidente de las tareas principales de vuelo. A menudo es más insidioso, como fijarse en una advertencia en la cabina o intentar solucionar un problema de visualización de aviónica. Con el mandato ADS-B Out a la vuelta de la esquina, muchos pilotos ahora tienen la capacidad de mostrar información sobre el clima y el tráfico con el equipo ADS-B In. Esta tecnología ciertamente puede mejorar el conocimiento de la situación y la toma de decisiones, pero es absolutamente fundamental saber cómo funciona su sistema, para incluir sus limitaciones, antes de volar para que no se conviertan en una distracción peligrosa. Recuerde también que el equipo ADS-B es una herramienta complementaria; no lo libera de las responsabilidades de ver y evitar.

Para enfatizar la importancia de eliminar las distracciones, la NTSB ha agregado este tema a su Lista de mejoras de seguridad de transporte más importantes para 2019-2020. Según su hoja informativa de Eliminar las Distracciones para la Aviación (go.usa. gov/xVTkg), desde 2008 ha habido 22 muertes debido a accidentes en la aviación general y en la parte 135 que involucraron a pilotos distraídos por actividades no operativas. La NTSB alienta a los pilotos a mantener los teléfonos móviles apagados y fuera del entorno para evitar la tentación de responder. Además, aunque no existen regulaciones sobre los procedimientos de cabina estéril para la parte 91, evitar todas las conversaciones no esenciales es un excelente punto para informar a los pasajeros. Es mucho mejor que tener que gritar: “¡No me molesten, estoy volando!”

Tom Hoffmann es el gerente editor de FAA Safety Briefing. Es piloto comercial y posee un certificado A&P.

Con cambios, Llegan oportunidades.

Han habido cambios en Thrush. Grandes cambios.

Nuevos dueños. Nuevos líderes. Y un nuevo compromiso de transformarse en una mejor compañía. Uno que merezca la confianza de su negocio. Y ahora contamos con los recursos y habilidades para lograrlo. Nos han dicho lo que hay que arreglar, y estamos haciendo exactamente eso. Calidad excepcional, y un soporte de producto inigualable. Promesas que se cumplirán.

Es un día completamente nuevo en esta empresa legendaria.

Y apreciamos profundamente tener la oportunidad de demostrarlo.

Para obtener más información sobre todos los cambios que se están llevando a cabo en Thrush y las nuevas oportunidades que estamos creando para el éxito de nuestros clientes, llame a Eric Rojek al 229.789.0437.

Construyendo lo mejor, para volar como el mejor.

Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 21

EN MI OPINIÓN

Robert A. McCurdy bluemaxs2rt@gmail.com “Ag-Pilot Instructor — Retired

Águilas Grises

Pero todo lo que realmente quiero decir es esto; no sea tan rápido en descartar a estas Águilas Grises.

En Flying Tiger Aviation, hemos entrenado pilotos agrícolas por diez años. Hemos visto a casi cada tipo de pilotos que se pueda imaginar, de la mayoría de los estados en US y de siete países extranjeros. Hemos tenido pilotos con edades que van desde 17 a 77 años y esa es la verdad.

Me parece que muchos de los estudiantes jóvenes tienen talento para volar. Pienso que esto debe estar relacionado al hecho de que mucha gente joven hoy ha jugado juegos de computadora con joy sticks (palanca) desde una edad temprana; esta habilidad se transfiere a los aviones. Volar un avión con un “joy stick” es otro juego de computadora; es solo un poco mas grande. Pero, los “chicos” no son la esencia de esta disertación, sino los muchachos mas veteranos.

Sin mirar hacia atrás en nuestros archivos, creo que no me equivocaría al decir que cerca del 40% de nuestros estudiantes han estado en el rango de 40 años de edad o mas. La mayoría de estos son militares retirados, pilotos comerciales o pilotos de aerolínea.

La FAA en su infinita sabiduría “patea” a los pilotos de aerolínea de su asiento cuando cumplen 65, cuando estos muchachos no están listos para renunciar. Los experiencia de los pilotos militares va desde el Boing 707 Air Tanker a el Marine Harriers, combate, helicópteros, etc.

La verdad del problema es que algunos de los pilotos de aviones pesados hay que recordarles que los dos pedales en el piso se llaman “pedales de timón” y que ayudan a girar el avión mientras se mantiene el vuelo balanceado coordinado (un poco de sarcasmo aquí que herede de mi padre). Seriamente hablando, alguno de estos pilotos de “hierro pesado” no han

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necesitado timones; una computadora se ocupo de este aspecto del vuelo por ellos, pero ellos pueden y si aprenden a utilizarlos nuevamente.

Aun mas, algunos de los ex -pilotos de avión de combate Harrier son muy buenos. Volar un Harrier es similar a caminar arriba de un cuarto lleno de pelotas de basketball.

Volar un avión con un “joy stick” es otro juego de computadora; es solo un poco mas grande.

Entonces, de que se trata este articulo de “ En Mi Opinión”. Simplemente esto; si yo fuera a regresar al negocio por mi mismo, y necesitara un piloto, le daría una fuerte consideración a emplear a uno de los pilotos mas veteranos. Se que esta visión puede ser de alguna manera controvertida. Pero todo lo que realmente quiero decir es esto; no sea tan rápido en descartar a estas Águilas Grises.

No solo son altamente competentes, sino que los encontrara muy confiables y concientes en lo que e refiere a su trabajo, deleitados de aun estar en aviación. Esto es especialmente cierto para el campo de la aviación que “En Mi Opinión” requiere lo mas demandante en cuanto a las habilidades de vuelo, la aviación agrícola.

Y entonces, como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 23

MEJORES PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO

Francisco Mendes - Consultor Aeronáutico

Contaminación del Sistema de Combustible

Cuidados en el reabastecimiento de combustible

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Hay varias formas de contaminar el combustible del avión. Entre los principales contaminantes que reducen la calidad del combustible de los motores de combustión se encuentran el agua, la oxidación, el hollín, polvo, etc. Este artículo hace hincapié en la contaminación del agua.

El agua puede estar presente en el combustible de dos formas: diluida y suspendida. El agua (en suspensión) se puede detectar a simple vista. Su contaminación puede ocurrir dentro del tanque de combustible o en el propio tanque de la aeronave, por lo tanto, se recomienda drenar los tanques diariamente antes de volar.

Todas las formas de contaminación mencionadas pueden causar daños o malfuncionamiento en los dispositivos de medición del combustible, divisores de flujo,

bombas e inyectores del motor. Cuando el querosén se contamina por el agua, se produce un desarrollo microbiano causado por diversos microorganismos que viven y se multiplican en la interfase entre el agua y el combustible. Estos microorganismos son anaeróbicos; es decir, no necesitan oxígeno para sobrevivir y pueden convertirse en bacterias y hongos.

Normalmente se observa en los tanques de combustible de las aeronaves un sedimento color marrón. Es el resultado de estos organismos que se alimentan de hidrocarburos. Las bacterias y hongos que viven en suspensión entre el combustible y el agua forman una sustancia roja, marrón, gris o negra que, si no se controla adecuadamente al removerlo, puede extender la contaminación del agua. Estos organismos se

alimentan de hidrocarburos que se encuentran en el combustible, que necesitan agua para multiplicarse.

Los microorganismos tienden a combinarse, normalmente aparecen con una capa marrón que actúa como absorbente para contener la humedad.

Los microorganismos tienden a combinarse, normalmente aparecen con una capa marrón que actúa como absorbente para contener la humedad. Esta combinación acelera el proceso de desarrollo de los microorganismos, que no solo interfieren en el flujo y los indicadores de combustible, sino que afecta las boquillas de los inyectores, la unidad de control de combustible, la bomba de combustible y la corrosión en los tanques.

Un drenaje matutino a los tanques de combustible puede aliviar en gran medida estos problemas, prolongar la vida útil del motor, evitar costos de mantenimiento excesivos y aumentar considerablemente la seguridad de vuelo.

Colaboró con este artículo el ingeniero aeronáutico Marcus Vinicius Campos, Gerente de Calidad de CSA MRO.

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TRAVICAR - ¡50 Años de Logros!

Travicar no solo dejó una huella en la historia personal de una empresa en el sur de Brasil, sino que también registró su presencia en la historia de la aviación agrícola sudamericana.

El año 2020 marcará la historia de 50 años trabajando para el mercado de la aviación agrícola mundial. Dirigido por la tercera generación de la familia Boris en los últimos 15 años, Travicar Tecnología Agrícola nunca ha dejado de innovar. Este secreto siguió fielmente desde su fundación en 1970 en la ciudad de Porto Alegre / RS-Brasil.

Visualizando el prometedor mercado de la aviación agrícola que surgió en Brasil a finales de los años 60, la compañía comenzó a centrar sus esfuerzos en el desarrollo de productos únicos para aviones agrícolas, favoreciendo el crecimiento del sector con el acceso a productos fabricados en territorio brasileño, incluidas todas las piezas necesarias para pulverización por aviones agrícolas.

Con la fabricación de bombas, barras, filtros, tubos, boquillas de pulverización y toda la línea de apoyo en tierra para el avión, Travicar comenzó sus actividades. Paralelamente a la fabricación de piezas, la compañía tenía un sector único dedicado a la reparación y mantenimiento de motores aeronáuticos.

El hecho de que Travicar tenga su sede en la cuna de la aviación agrícola brasileña nos ha permitido seguir desde dentro todo el crecimiento de este segmento responsable del desarrollo y la fortificación de la agricultura en Brasil. Han surgido muchas innovaciones a lo largo de los años, y con cada década de su historia, Travicar no solo dejó una huella en la historia personal de una empresa en el sur de Brasil, sino que también registró su presencia en la historia de la aviación agrícola sudamericana. Debido a su proximidad a Uruguay y Argentina, la tecnología brasileña entró rápidamente en los mercados vecinos.

Desde la década de 2000, la compañía ha estado cerrando su negocio de mantenimiento de motores de aeronáuticos y se ha centrado el 100% de su atención en la industria de tecnología agrícola. Objetivos establecidos, metas alcanzadas. Con esta dedicación incansable, Travicar se centra en la necesidad

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de desarrollar tecnología nacional capaz de mejorar los equipos existentes en uso en la aviación agrícola. Tarea difícil, pero a la altura del equipo capaz y dedicado que compone la compañía Travicar.

Las tecnologías ganaron rápidamente el mercado nacional e internacional.

Lo que parecía tan lejano se convirtió en parte de la realidad cotidiana de la empresa.

Los programadores, desarrolladores y todos los conocimientos de equipaje largo en el campo de la pulverización agrícola han permitido el desarrollo de numerosas tecnologías, incluida la tecnología de pulverización electrostática (SPE) tanto para aeronaves agrícolas como para pulverizadores terrestres. Y luego el Travicar DGPS, controladores de flujo automáticos, altímetro y todo para completar su herramienta de pulverización con la mejor tecnología disponible en el mundo y lo mejor de todo, hablando su idioma.

Las tecnologías ganaron rápidamente el mercado nacional e internacional. Actualmente está presente en más de 20 países de todo el mundo. Este hecho, iniciado en 1970, sigue real. Estamos orgullosos de celebrar 50 años como una empresa en crecimiento con el mismo espíritu innovador.

Dedicamos nuestros agradecimientos a todos los clientes, pilotos, empresas y todos los involucrados en la industria, porque sin el apoyo, la ayuda, la atención, las quejas y, sobre todo, la dedicación para ayudar siempre, nada de esto sería posible. Felicitaciones a todos, ya que todos somos parte de este logro.

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Enero/Febrero 2020 | agairupdate.com | 29

VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Pistas de Aterrizaje En estos tiempos, sinceramente, no hay excusas para volar sobre una pista insegura.

Las pistas forman parte de los recursos más importantes en cualquier operación de pulverización y, a menudo, son consideradas en un último lugar, al final de todo el presupuesto. Esto no sorprende al ver los gastos que requieren de mantenimiento, junto con los de un avión agrícola moderno. Los números nos dejan atónitos a la mayoría, es decir, los pilotos contratados; mi mente simplemente no puede calcular tan alto. Sin embargo, sin una pista en condiciones, esos aviones de gran valor permanecerán quietos.

El hecho de que luzcan muy bonitos en las calzas no hará que se paguen las cuentas.

Casi nunca me quejo de un avión; y si algo

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Puede ser un desafío, Pero ayuda al mundo a seguir creciendo En Mid-Continent, creemos que es nuestra responsabilidad ayudar a que el mundo siga creciendo.

Por eso proveemos aviones agrícolas nuevos y usados además de repuestos para aeroaplicadores.

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no anda bien, me aseguro de solucionarlo.

Sin embargo, sí me quejaré de una pista. Que no quepan dudas sobre eso. Las pistas cortas, irregulares y descuidadas son la pesadilla de cualquier piloto. Cuando tu jefe te pide que trabajes sobre una pista de media milla con una tolva de 500 galones a 90° de temperatura o más, se agrega una gran carga al factor de estrés. Lo mismo ocurre con esas pistas irregulares “bombardeadas” de baches, charcos de lodo y pendientes que hay que sortear durante los despegues y aterrizajes. Solo hacen el trabajo más duro, y se vuelve dificultoso tanto para el avión como para el piloto. Por supuesto que si nos quejamos ocurrirá lo

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habitual: “Trabajé en esta pista por años y nunca tuve problemas” o “Fulano de tal voló justo aquí el otro día y no tuvo inconvenientes. ¿Qué problema tienes?” De seguro jefe...

En estos tiempos, sinceramente, no hay excusas para volar sobre una pista insegura. Si un operador desplega su avión de un millón de dólares, usted pensará que le dará al ave un lugar digno en donde pueda operar. También sé que la mayoría de nosotros ha trabajado en pistas menos que ideales en muchas oportunidades.

Tampoco digo que debe ser perfecta, pero al menos debe ser lisa y lo suficientemente larga; ya que nunca sabremos cuándo necesitaremos de esos metros adicionales.

Por ejemplo, en un despegue con viento de cola o al operar en altitudes de alta densidad, sin mencionar que el piloto absorberá cada golpe, bache y rebote del avión, lo que contribuye enormemente a su cansancio. Si tienes problemas de espalda o en las articulaciones, como tenemos muchos de mis viejos colegas, una pista fuera de condiciones de seguro hará que tu día sea más terrible aún. Para la máquina, tampoco se vuelve fácil. Al trabajar sobre esas pistas, que no forman ni un camino de tierra aceptable, se obtienen grietas en el tren de aterrizaje e incluso también sobre los largueros. Sucede todo el tiempo.

En donde volamos, nosotros somos muy afortunados. Tenemos pistas con metros de longitud y en su mayoría bien mantenidas, al menos lo mejor que podemos hacerlo en la compañía. Algunas de las que usamos son propiedad de otras personas y al parecer no tienen idea de cómo debe ser una pista. La empresa para la que trabajo compró un terreno con una de las peores pistas desde las que volamos e invirtió en reparaciones. Tal como estaba era totalmente inutilizable, por suerte. Ahora es una de nuestras mejores pistas. Otra, y la única que tenemos pavimentada aparte

del aeropuerto de origen, está en proceso de desmoronarse. No tengo idea qué pasará a medida que el asfalto comience a ceder.

Este es un buen momento para mencionar que los parches de asfalto que se compran en las ferreterías no sirven para reparar las pistas. Ni siquiera lo intenten. En mi caso, fue una pérdida de dinero, tiempo y esfuerzo.

Como piloto contratado, realmente no se tienen muchas opciones o palabra respecto a la pista desde la que se vuela.

El que sea más cercano al trabajo es aquel que volará. De todas formas, me aseguro de mencionar las deficiencias, si es que las hay. Si una pista necesita mantenimiento, el operador debe solucionarlo lo antes posible. Más de un avión ha tenido que dejar de funcionar debido a un resorte de la rueda de cola o pata del tren de aterrizaje colapsados. Muchos han ido hasta el final y se han estrellado, cuando una pista más extensa lo pudo haber prevenido.

Y recuerden, un avión vuela por velocidad aérea y no terrestre. Cada bache o sacudida, cualquier movimiento en las superficies de control disminuyen la velocidad, especialmente si se tienen que hacer correcciones para esquivar baches, charcos de lodo o pendientes. El piloto ya tiene suficiente entre sus manos y mente para despegar y aterrizar sin tener que abrirse paso en una pista cargada de obstáculos. Cualquier operación se verá beneficiada simplemente con hacer mantenimiento en las pistas, aunque cueste dinero y tiempo, y lleve mucho trabajo y gastos. Si un operador está a la altura de la situación, no es tan malo una vez que se repara de la forma correcta.

De cualquier manera, los pilotos volaremos el avión y haremos todo lo posible para que el trabajo se realice de forma segura, precisa y efectiva. Pero una buena pista de aterrizaje siempre ayuda. ¡Buenos vuelos y cuidensé!

7

AgSur Aviones

11

Air Tractor Inc

2

Apollo 15 ArAvia 13 CG Turbines

7

Covington Aircraft Engines

32

Desser Tire

15

DP Aviação/Frost Flying Inc.

19

Escapamentos João Teclis

30

Ingeniero Oliva

13

Inquima 17 Lane Aviation, Inc.

5

Lycoming 25 Micron Sprayers Limited

15

Mid-Continent

30

Pratt & Whitney Canada

23

SATLOC

28

STOL LTDA

7

Thrush Aircraft

21

Transland

29

Travicar Ltda

27

Turbines Conversions LTD

17

United Turbine

20

Universal Turbine Parts

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