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Dezembro 2019

Simplificando o Processo de Aplicação

Posicionamento de Bicos de Pulverização em Aeronaves A Primeira Filipina a ser Piloto de Aplicação Aérea

DWAYNE O’BRIEN Empresário e Gestor

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Iowa, Louisiana

EMPRESÁRIO TRANQUILO. Para Dwayne, devagar é tranquilidade. Tranquilidade é rapidez. Tendo caçado Osama Bin Laden no Afeganistão, Dwayne O’Brien sabe o valor do tempo, da agilidade e da persistência. Estas qualidades também servem bem a ele como empresário aeroagrícola. É como Dwayne produz resultados para seus clientes consistentemente. Assim como nós. Veja o que queremos dizer: 2 | agairupdate.com | Português

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Dezembro 2019

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Nesta Edição... 08

A Primeira Filipina a ser Piloto de Aplicação Aérea

Aero Agrícola Santos Dumont Completa 912 Alunos Formados

Posicionamento de Bicos de Pulverização em Aeronaves

A Primeira Filipina a ser Piloto de Aplicação Aérea

O Processo Planejado de Reestruturação Agora Está Completo e a Nova Liderança está em Vigor

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com

Em Toda Edição... Colunas e seções mensais

Na capa e nesta página: Marcos Antonio Camargo posa no topo da asa do AT-402B da Itapororó Aviação Agrícola Ltda. (Itagro) com a frota de aeronaves da empresa em segundo plano na Base Nova, perto de Alegrete, Rio Grande do Sul.

AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2019 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

O sexo do bebê, revelado

Marcos Antonio Camargo e Bill Lavender posando para foto em frente ao rebanho de ovelhas da Itagro. É tradicional Camargo receber seus amigos oferecendo um churrasco de cordeiro. Ele não vende estes animais. São só para consumo próprio e para amigos especiais.

Normalmente, eu não iria... mas eu simplesmente não pude deixar passar. A essa altura, me arrisco a dizer que quase todo piloto agrícola leu ou ouviu falar da revelação do sexo de um bebê que deu errado e quase resultou na morte de duas pessoas. Estou me referindo ao AT-602 que, segundo informações, foi carregado com 350 galões (1.325 litros) de água com corante cor-de-rosa e alijou a carga para “revelar” o sexo de um bebê ainda por nascer. Os pais tem sorte de não estar indo a um funeral duplo antes do parto, posto que o avião levantou o nariz, estolou e atingiu o solo logo a seguir, em frente às pessoas assistindo a “revelação”. Uma carga de 350 galões parece ser prudente para um treino de alijamento de emergência. Na verdade, seria bom que todo piloto agrícola treinasse um alijamento de emergência. Começar com 350 galões seria razoável para um 602; com altura e sem passageiro. Provavelmente todos nós já fizemos coisas estúpidas em um avião agrícola. Não é por isso que vamos achar certo o que aconteceu. Tenho que admitir que levei meu filho de dois anos para um voo em meu Thrush turbina. Isso foi em 1980, antes do PAASS (um programa de segurança de voo da NAAA) e antes que uma consciência se formasse em nossa aviação que simplesmente impede uma estupidez dessas. Hoje olho para trás e mal posso acreditar que eu tenha feito aquilo, uma coisa que sequer eu consideraria fazer hoje.

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Tudo o que sei a respeito do caso atual é o que eu li. Não falei com o piloto nem com ninguém diretamente relacionado com o acidente. Tomo cuidado com o que eu escrevo, posto que certamente não sou juiz nem júri. Vi uma foto do avião. Acho incrível que alguém tenha sobrevivido a este acidente, ainda mais duas pessoas que estavam em uma cabine projetada apenas para um piloto. O ponto deste editorial não é arrastar o piloto no lodo da crítica. Duvido que eu poderia acrescentar algo novo ao que já foi exposto em grupos de discussão de pilotos agrícolas, para não falar na mídia nacional. Tenho certeza que o relato do acidente feito pelo piloto para a FAA foi interessante. A mensagem que eu espero passar é que todo mundo entenda o retrocesso que este acidente causou para a aviação agrícola. Claro, nós superaremos isso e este infeliz acidente um dia se tornará uma memória distante. Mas enquanto isso, o evento tem um reflexo muito negativo para a aviação agrícola. Todos os órgãos importantes da mídia pegaram a notícia e a publicaram. Felizmente, o piloto sobreviveu e talvez sua pilotagem se torne mais orientada para a segurança de agora em diante. O problema não foi fazer um alijamento para revelar o sexo do bebê, mas ter um passageiro a bordo. Isso e a incapacidade de fazer um alijamento de emergência sem acidentar o avião na manobra. Como diz o lema do PAASS, “Do desempenho de cada um depende o destino de todos”. Vamos usar estes aviões agrícolas para os propósitos para os quais foram projetados. Sempre pergunte a si mesmo, valem a pena as possíveis consequências de sair do envelope do projeto? Até o mês que vem, Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 20-22 de Fevereiro 2020 Canada AAA Conference The Farimont Empress Victoria, British Columbia, Canada Tamara Hudson 780-413-0078 tamara@managwise.ca 27 de Maio 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola 28,29 e 30, Julho 2020 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br www.congressoavag.org.br 19 de Agosto 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

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Simplificando o Processo de Aplicação Da esquerda para a direita, Rafael Lemes,João Gabriel Camargo, Neusa e Marco Antonio Camargo, e Flávio da Costa Alende diante do novo prédio da Itagro Agro para armazenagem de produtos agrícolas.

A unidade de armazenagem da Itagro Agro está agora concluída (novembro). Observe os recursos de segurança e proteção; iluminação ao redor da instalação, lavagem do corpo e dos olhos, posto de emergência, entrada de captura de derramamento e portas trancadas em aço.

Há nove anos atrás, a AgAir Update visitou a Itagro, Itapororó Aviação Agrícola Ltda. sediada em Alegrete, no Rio Grande do Sul. Era evidente, há quase uma década, que a Itagro era uma empresa familiar bem administrada por seus proprietários Neusa e Marcos Antonio Camargo. Mais recentemente, a AgAir Update fez uma visita a Itagro para saber mais sobre sua nova empresa irmã, a Itagro Agro. Camargo começou a treinar aviação agrícola no CAVAG do CENEA - Fazenda Ipanema, Sorocaba-SP em 1988, e iniciou seus trabalhos na AASD (Aero Agrícola Santos Dumont) sediada em Cachoeira do Sul em 1991. Depois de voar agrícola durante três anos com a AASD, Camargo formou a Itagro em 1994 com um modelo Ipanema 201A de 1982. Tinha um histórico bancário que, sem dúvida, ajudou a fornecer as habilidades de gerenciamento necessárias para o crescimento de um negócio bem8 | agairupdate.com | Português

sucedido. Desde então, a empresa cresceu para uma frota de oito aeronaves; cinco EMB-202 Ipanema, um movido a etanol, EMB-201A, AT-402B Air Tractor e um RV-10 para suporte aéreo. A empresa possui 20 funcionários e atende mais de 180 clientes agricultores, com operação em Alegrete. A Itagro trata principalmente culturas de arroz, soja, milho, feijão, pasto e floresta. Ao longo dos anos, tornou-se evidente para Camargo que a maneira normal de fazer negócios não era a maneira mais eficiente. Com as aplicações de arroz exigindo que altos volumes de fertilizantes sejam entregues em várias pistas de pouso, há necessidade de um fornecimento confiável de herbicidas e inseticidas para os sete dias da semana. A Itagro frequentemente encontrava suas aeronaves aterradas enquanto aguardava a entrega desses produtos de aplicação.

A entrada da Itagro na RST 377 Km 398 perto da cidade de

O engenheiro agrônomo Marcelo Drescher (terceiro da esquerda) dentro

Alegrete.

das novas instalações de armazenamento da Itagro Agro.

As instalações de suprimentos agrícolas geralmente fecham nos fins de semana ou não abrem suas portas para iniciar os pedidos de entrega até várias horas após o nascer do sol e fecham várias horas antes do pôr do sol no Rio Grande do Sul. Mesmo com o planejamento estratégico, muitas vezes as aeronaves da Itagro não tinham os produtos de aplicação necessários para manter suas aeronaves no ar do nascer ao pôr do sol, sete dias por semana durante a safra movimentada. Isso criou um problema de eficiência que precisava ser resolvido. Uma visita com uma olhada nas instalações da Itagro em sua base , perto de Alegrete, informa ao visitante que esta operação é o retrato da eficiência. Tudo é posicionado de maneira ordenada, desde seus escritórios modernos, passando pelo hangar de taxiamento até as instalações de carregamento. Enfrentar uma perda de tempo de voo devido a uma evidente falta de eficiência não era o protocolo da Itagro. Assim, Camargo decidiu que era hora de resolver esse problema e assim o fez com a formação da Itagro Agro. Camargo diz: “Muitas vezes precisamos esperar pela entrega dos produtos, enquanto as condições de aplicação se deterioram. Poucos produtores se preocupam com a adição de adjuvantes, mas a pesquisa já mostrou o quão importante eles são nas aplicações. Buscando as melhores práticas agrícolas, trabalhando dentro da legalidade, atendendo responsabilidades sociais, legais e ambientais, a Itagro tornou-se uma empresa de aviação agrícola moderna e sustentável. Nosso objetivo é fornecer os produtos e serviços certos no momento certo, otimizando processos, economizando tempo e dinheiro ao agricultor. ” A Itagro Agro é outra empresa, mas relacionada à Itagro, pois possui os mesmos proprietários e localização. No entanto, a Itagro Agro tem uma finalidade única, especificamente para melhorar a eficiência das aplicações aéreas da Itagro, o que, por sua vez, melhora seus serviços para seus muitos clientes. Por fim, quando os clientes da Itagro recebem um melhor serviço, é melhor para a Itagro e esse é o motivo da ➤

Treinar para Desenvolver. por Marcelo Drescher Buscar qualificação profissional é uma necessidade intimamente vinculada ao fato de que o sucesso não é um ponto de chegada, mas uma trajetória. Portanto, o treinamento contínuo das equipes se constitui medida importante na estratégia das empresas que estabelecem o padrão de qualidade no setor em que atuam. Tendo isso em mente, a ITAGRO Aviação Agrícola, investiu em treinamento para seus colaboradores e para a equipe constituinte do seu novo empreendimento a ITAGRO AGRO. Entre os dias 9 a 13 de setembro de 2019 realizou-se um treinamento para a formação de técnico executor em aviação agrícola nas dependências da empresa. Sob a instrução do Engenheiro Agrônomo Marcelo Drescher, que atua na formação de pilotos de avião e helicóptero, além de possuir convênio com o Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA) para ministrar treinamentos para agrônomos, técnicos e demais profissionais interessados na tecnologia de pulverização aérea, a equipe recebeu formação e informação sobre a técnica e tecnologia de pulverização e deposição de sólidos por via aérea. Este treinamento é realizado como o apoio e certificação do MAPA e tem por objetivo qualificar o profissional para a atuação no setor aeroagrícola, nas funções de gerenciamento e apoio às operações. O treinamento se desenvolveu ao longo de 5 dias, nos turnos da manhã e tarde, com o desenvolvimento de conteúdo teórico e prático. Todos os procedimentos foram realizados nas instalações da empresa, pois esta atende a todos os requisitos necessários ao desenvolvimento das atividades letivas e, sobremaneira, possui tecnologia de ponta ao atendimento dos seus clientes, o que proporcionou um excelente ambiente de aprendizado.

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A equipe da AgAir Update, Artur Rossetto Silva, Bill Lavender e Gina Hickmann, visitando

Camargo prepara uma bela porção de cordeiro para

Camargo na Itagro, em Alegrete, no Rio Grande do Sul.

a equipe de AgAir Update em sua casa com Neusa e Gabriel Camargo olhando.

formação da Itagro Agro. A Itagro Agro atinge esse objetivo de melhorar a eficiência e os serviços, entrando no processo de armazenamento legal de fertilizantes líquidos, adjuvantes, produtos químicos e sementes. Para isso, a Itagro Agro firmou parceria com a SprayTec (spraytec.com), uma empresa preocupada com tecnologia de aplicação. Com a Itagro Agro, com base na área operacional da Itagro, isso melhorará bastante as logísticas de fazer uma aplicação aérea. Pode parecer uma solução simples, mas, de acordo com os regulamentos brasileiros, não é simples. Uma instalação que pode abrigar esses produtos agrícolas deve atender a requisitos rigorosos estabelecidos pelas agências reguladoras do Brasil. Deve haver muitos requisitos de segurança atendidos, que incluem ventilação adequada, contenção e materiais de construção específicos. A estrutura deve atender aos requisitos e aprovações da FEPAM e SEAPI. É um processo longo e complicado, mas a Itagro Agro tem enfrentado esses desafios de frente e agora é capaz de armazenar produtos químicos, fertilizantes e sementes em um futuro próximo. Essa capacidade de armazenar produtos agrícolas na Base operacional melhora bastante a 10 | agairupdate.com | Português

eficiência da Itagro. Sua empresa irmã, Itagro Agro, poderá fornecer às aeronaves da Itagro produtos agrícolas necessários a qualquer hora ou dia e da semana. A aeronave poderá estar totalmente carregada e pronta para decolar à primeira luz do dia e voar até o pôr do sol, sem se preocupar com a falta de produtos agrícolas. No entanto, a Itagro Agro é mais do que um “armazém” de produtos agrícolas. É um sistema de aplicação completo que leva a eficiência ao próximo nível. Todo mundo sabe que a comunicação é vital para o sucesso. Com os telefones inteligentes modernos de hoje, a resposta óbvia é um aplicativo que muitos clientes da Itagro podem usar para comunicar suas necessidades diretamente à Itagro Agro e, portanto, à Itagro. Os aplicativos para smartphones nunca “fecham”. Mesmo que seja meia-noite, o cliente produtor pode iniciar uma comunicação com a Itagro Agro e com seu inventário de produtos, a Itagro Agro pode atender às necessidades desse cliente, no tempo e hora certa. A Itagro Agro busca reduzir processos, tempo e custos das aplicações, gerando maior eficiência em todo o resultado final. Mas há mais para fornecer em um inventário de produtos agrícolas e usar a tecnologia de smart phones

para melhorar os serviços da Itagro e da Itagro Agro para seus clientes. Para um sistema completo de aplicação, a Itagro Agro sabe que é vital que o engenheiro agrônomo e qualquer pessoa envolvida no processo de decisão de fazer aplicações aéreas tenha um entendimento detalhado da importância da aeronave agrícola para fazer aplicações oportunas e eficazes. É por isso que a Itagro Agro contratou especialistas para treinar não apenas os funcionários da Itagro, mas também outros agrônomos. Nenhum educador melhor nesse aspecto que o engenheiro agrônomo Marcelo Drescher, conhecido em todo o Brasil por seu treinamento em aplicações aéreas. Marcelo é aprovado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Em setembro passado, Marcelo Dresher conduziu a primeira aula de treinamento de funcionários e engenheiros agrônomos da Itagro. Ele detalhou como a aeronave agrícola entrega produtos agrícolas para as lavouras e o quão importante isso é feito profissionalmente com aeronaves calibradas por especialistas e técnicos treinados. Qualquer piloto pode voar um Ipanema através de um campo de arroz, mas isso não significa que será uma aplicação precisa. Ele leva o trabalho em equipe dos engenheiros agrônomos, que entendem as ➤

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tecnologias com o objetivo de excelência em serviços e compromisso com a pontualidade e a qualidade da aplicação. “Quando a Itagro já possuía cinco aeronaves, realizou um programa de modernização da frota, onde aeronaves mais antigas foram vendidas e substituídas por aeronaves mais novas”, explica Camargo. “Nossa empresa foi a primeira a operar o DGPS na área de Alegrete. Em 2010, a Itagro comprou o primeiro Air Tractor à turbina nesta área. Hoje, a Itagro é reconhecida como uma respeitável empresa de aviação agrícola do Rio Grande do Sul. “Há 25 anos a Itagro atende os agricultores de Alegrete e há 30 anos sou piloto agrícola. Sinto-me realizado, trabalhando com o que gosto e principalmente tendo minha família trabalhando junto. Minha esposa, Neusa, está na empresa desde o início, cuidando das finanças. Nosso filho, Gabriel, agora advogado trabalha como advogado da empresa”,

vantagens da aeronave, aos técnicos que entendem a importância de uma aeronave adequadamente mantida e uma mistura de carga precisa, ao piloto que percebe o quão crítica é a aplicação; todos trabalhando em equipe para obter os melhores resultados para os clientes Quando este artigo for lido pelos assinantes do AgAir Update, a próxima fase da visão da Itagro Agro estará concluída. O Dr. Henrique Campos, da SABRI, foi contratado para calibrar as aeronaves Itagro. Os padrões de faixa e as técnicas de aplicação serão examinados e corrigidos sempre que necessário. Os participantes da clínica do Dr. Campos garantirão que a equipe Itagro e Itagro Agro entenda a importância da colocação dos bicos, pressão da barra, largura da faixa, configurações do espalhador de materiais secos e muitas outras variáveis para uma entrega precisa de produtos agrícolas para o cliente. A Itagro sempre buscou novas

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relata Camargo Todos os melhores esforços da equipe Itagro e Itagro Agro, desde as recomendações do engenheiro agrônomo até o preenchimento de Receituário Agronômico para uma aplicação precisa, são para reduzir o processo de uma forma geral, encurtando os caminhos entre as decisões, compras, concluindo uma aplicação eficaz . O conceito é economizar tempo, otimizar aplicativos, tirar proveito das condições ideais de aplicação e, consequentemente, reduzir custos para o produtor. Cada componente da visão de Camargo para a Itagro e a Itagro Agro é para uma aplicação melhor e mais eficiente que precisa ser observada. No processo, os clientes Itagro e Itagro Agro se beneficiarão dessa dedicação para atingir o objetivo de Camargo de uma “aplicação perfeita”.

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Turma LXXXVII com 11 formandos, formatura em 03/11/2019. Fabio Wenning - Maçambara -RS, Renan Lopes - Camaquã- RS, Laudelino Bernardi – diretor da AASD, Rui Fernando Morandi de Lima - Canarana - MT, Cleberson Gouvea - Porto Alegre - RS, Leonardo Ricci - São Paulo - SP;( da esquerda para a direita em pé). Danilo Magalhães - Goiania - GO, Murilo Zanoni - Auriflama - SP, Anderson Maorina - Sorriso - MT, Attili Adami Junior - Erechim - RS, Lucas Souza Viegas - Pelotas - RS, Tiago Coelho - Cuiabá - MT (abaixados)

Aero Agrícola Santos Dumont Completa 912 Alunos Formados A Escola Aero Agrícola Santos Dumont Ltda, um referencial na formação de Piloto Agrícola fundada por Laudelino Bernardi, iniciou suas atividades como empresa em 1979. A partir de 1990 iniciou a formação de pilotos agrícolas. A primeira turma foi formada em 31.07.1990. A escola mantém cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial e Piloto Agrícola. Tendo elevada

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importância para o mercado uma vez que supre a aviação agrícola nacional no tocante a novos pilotos agrícola orgulha-se de ser recordista em número de pilotos graduados, colocando-os com segurança no mercado. Até a data de hoje passaram pela escola exatamente 912 alunos pilotos agrícola.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Esposas: O Óleo da Engrenagem!

Regina e Jerry Farmer

Nossa atividade é uma estrutura complexa, que passa por diversos estágios até chegar ao resultado final. Como em uma grande obra de engenharia, os pilares devem ser sólidos para que a estrutura se sustente. Nesse artigo, o foco é uma figura que sem dúvida, é um dos pilares dessa estrutura: as esposas. É tão abrangente a maneira como elas impactam nossa atividade, que fica até difícil mensurar esse efeito. Não é raro encontrarmos casais que trabalham juntos, geralmente com o marido voando e a esposa fazendo a parte de contato com os clientes, emitindo ordens de serviços, imprimindo mapas, etc. Nos grupos com os quais tenho contato, vejo inúmeros relatos das esposas que se mudam para lugares distantes e longe do restante da família. Elas sentem saudades, inseguranças.... Mas ficam firmes, pois sabem da importância que têm na vida dos maridos e dos filhos e consequentemente na aviação. O apoio mútuo é fundamental. Afinal, ninguém melhor que uma esposa de piloto agrícola para entender outra na mesma situação. Conversei com brasileiras e americanas e ouvi histórias bem interessantes. Uma frase que ouvi e se aplica bem à nossa realidade foi: “ Nós mulheres somos o óleo da engrenagem”. A primeira esposa com quem conversei foi a Sirlei Senko, casada com o aviador Ruan Karlo. Ela relata que durante a safra, o grande desafio é se manter focada quando o marido vai trabalhar, devido à preocupação por conta dos riscos inerentes à atividade. Mas ela sabe que o esposo ama a profissão, e o que o mantém nos ares vai além do retorno financeiro; é o prazer que ele tem em fazer o que ama. Eles chegaram a ter uma empresa aeroagricola juntos, mas devido ao alto stress e as dificuldades com a burocracia para se manter o negócio, optaram por mudar

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os planos e Ruan hoje trabalha para uma empresa. Sirlei supera as preocupações e segue firme cuidando das filhas. Entre risos ela me conta da aventura de ter deixado uma cidade planejada para se mudar para uma pequena vila, para acompanhar o marido. Nessa vila, sem asfalto ou muita infraestrutura; ela e as filhas descobriram um passatempo inusitado: criar porcos e galinhas. “As meninas se divertem muito com essa vida rural e o contato com a natureza. Essa mudança drástica foi necessária, mas nem por isso deixamos de ser felizes. Nos sentimos muito bem acolhidos pelas pessoas que vivem por aqui”, me diz Sirlei. Felizmente o esposo consegue ir para a casa diariamente o que segundo ela, já é uma felicidade imensa! Uma outra esposa, que preferiu não se identificar, relata uma luta árdua para conciliar a criação das filhas e a profissão do marido. Uma das garotas é autista e há a necessidade de estarem em uma cidade maior para poderem ter mais acesso aos tratamentos. Ela sabe que o marido ama voar mas sofre por estar longe da família. Em uma realidade (infelizmente comum) com a qual muitas esposas convivem, estão presentes crises de ansiedade, crises conjugais e o impasse entre as prioridades da família e do trabalho. Essa mesma esposa me relata que o casal hoje busca auxílio na terapia para resolver os conflitos. Felizmente não é o caso do esposo dela, mas ela conta que muitas vezes viu de perto pilotos que fazem uso exagerado de bebidas alcoólicas, numa tentativa frustrada de escapar dos problemas. Ela faz uma definição bem justa da representação das esposas. “ Somos o porto-seguro”, ela me diz. Eu concordo com ela! Durante nossa conversa, pude sentir um pouco da angústia dessa mulher tão forte. E como uma rocha, firme destemida, ela encerra nossa conversa com

Silrlei Senko e Ruan Karlo

Amy, Wesley e o pequeno Cort Fotjik.

otimismo, já que as perspectivas na carreira do marido são muito boas! Mesmo diante da correria, do cansaço e de toda a pressão, o marido é um super pai, me diz ela! Depois da nossa conversa, para mim não há dúvida: ela é uma super mulher! Ser esposa de um piloto agrícola é mais que um mero acaso, é um estilo de vida. Essas mulheres falam de aviação com uma naturalidade surpreendente. São capazes de dar uma aula sobre superfícies aerodinâmicas e manobras de voo. Existem alguns grupos exclusivos onde elas discutem desde nutrição para pilotos até os assuntos das palestras para a próxima convenção. Aqui nos Estados Unidos, conversei com Regina Lee Farmer, proprietária e fundadora da Chem-Man, um software on line que faz a parte financeira e de mapeamento das aplicações aéreas. Regina e o marido Jerry viajam pelos EUA participando dos congressos de aviação agrícola e visitando empresas do setor. Na indústria aeroagrícola desde 1992, ela adora trabalhar com pessoas e também com essa parte de tecnologia. Se sente entusiasmada ao ver a evolução do setor nesse sentido. Regina relata: “Sempre achei incrível a maneira como as esposas dão suporte aos maridos na aviação agrícola. Tenho visto crescer o número de mulheres trabalhando no setor, sejam como bem-sucedidas mulheres de negócios ou como pilotos! É admirável de se ver! ”. Regina, com uma energia contagiante, me diz: “ mal posso esperar para ver o que o futuro nos reserva! ”. E por falar em futuro, sabemos o quão incerto ele pode ser.... Que o digam as mulheres que perderam seus esposos

em acidentes durante a safra... A seguir, conto a história de outra mulher de fibra: Amy Fotjik. Wesley Fotjik, o esposo, faleceu durante um acidente na safra do ano passado. Dentre muitas coisas que me chamam a atenção na Amy, está a maneira poética e resiliente como ela vive o luto pela partida do marido. A texana Amy conta sua experiência como esposa de aviador e dos desafios de seguir a vida após a partida do esposo. Wesley e Amy se conheceram em 2001 e se casaram em 2010. Da união nasceu o pequeno Cort, que hoje tem 7 anos. Amy costumava esperar pelo marido na pista de pouso próxima à casa deles. Como de costume, naquela fatídica noite de 12 de outubro ela estava acompanhada do pequeno Cort; mas o marido não pousou. A vida de Amy virou de cabeça para baixo. Mas ela não sucumbiu. Aprendeu a fazer sozinha o que costumava fazer em parceria com o esposo: criar Cort e cuidar da fazenda da família. Além de ser contadora em um mercado de grãos, ela hoje está à frente dos cuidados com a propriedade de 70 acres onde ela e Wesley construíram seus sonhos. O local tem 21 cabeças de gado e plantações de feno. Amy hoje opera os tratores, conserta cercas, cuida do filho... E quando a saudade bate, ela se refugia no celeiro, o local preferido dela e era também o favorito de Wesley. E ela escreve! Amy escreve muito e muito bem. É a maneira que ela encontrou para lidar com a perda e manter viva a memória do esposo. Amy planeja solar o Cessna 140, herança de Wesley, e a mesma aeronave na qual o marido costumava levá-la .Ela se esforça para que Cort siga se familiarizando com a aviação agrícola, já que o garoto demonstra sério interesse em seguir a carreira do pai. Amy e Cort estarão na Convenção Nacional de Av. agrícola, em Orlando. Quero muito conhecê-la ! Agradeço a cada uma dessas mulheres que de alguma forma faz parte desse universo de safras, idas e vindas, perdas e ganhos, incertezas e esperanças... Um pequeno lembrete aos meus colegas aviadores que são casados: “Olhe sua esposa nos olhos hoje e deixe-a saber o quão importante ela é! ”

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A Aplicação Aérea e a Aplicação Terrestre São Iguais? (Parte 2)

O efeito de controle de uma doença policíclica é muito maior se for realizado por via aérea.

Como poderia então analisar-se a eficiência de ambos os sistemas de aplicação de forma objetiva? Para isso, seguiremos os seguintes critérios agronômicos. 1. Dano mecânico causado pela aplicação do solo. 2. Gravidade e incidência de doenças em culturas tratadas com aplicação aérea. 3. Resultados da qualidade comercial dos grãos produzidos. Para analisar as perdas causadas pelos danos mecânicos de um equipamento de pulverização no solo com um tiro de 35 cm de largura, analisou-se uma cultura plantada a uma distância entre linhas equivalente a 21 cm. Para analisá-lo, foi utilizado um drone que voava 100 metros de altura, atingindo uma definição de pixel de 2 cm. Após analisar todas as passagens do equipamento no solo e medi-las corretamente, foi estabelecido que o dano mecânico mínimo causado pela pisada em uma safra é da ordem de 2,94%, como pode ser visto na figura em anexo. Isso significa que, para uma área total tratada de 100 hectares, o equipamento de solo, como resultado de sua pisada, provoca no mínimo a perda de 3 hectares totais. Quanto à gravidade e incidência das doenças nas lavouras tratadas, nos referimos à lavoura de trigo que sofre com a infecção de um Roya (Puccinia), sendo a mesma doença policíclica. Ao ser aplicada a terapia com avião, é possível notar uma menor afetação - gravidade (já que, como explicado na edição anterior, uma vez que as caldas mais concentradas são absorvidas mais rapidamente), também menor incidência, uma vez que não foi inserido no cultivo ou disperso, evitando assim uma aplicação subsequente. Como visto na FOTO 1 Nesse caso se vê o resultado da gravidade ➤

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significa maior segurança e absorção mais rápida. 2. Efeito mesostêmico dos fungicidas atuais (baixa mobilidade), maior necessidade de contato. 3. Maior penetração no terço médio do dossel, devido ao efeito de “lavagem”, típico do avião, menor gravidade e incidência de doenças policíclicas ao não entrar no lote. (Menor taxa de reinfecção, economia de passes subsequentes). 4. Maior oportunidade de aplicação, maior velocidade de controle. 5. Melhor relação volumétrica / cobertura. Uma equipe de aplicação da terra para obter a mesma cobertura deve pulverizar a partir de 140 litros / ha. 6. Maior desempenho econômico para o produtor. Considere fatores bióticos, abióticos e comerciais.

do impacto devido ao tratamento terrestre pois o progresso do patógeno não foi interrompido a tempo na primeira detecção e um segundo tratamento também não foi evitado. Em outras palavras, o efeito de controle de uma doença policíclica é muito maior se for realizado por via aérea. Em relação à qualidade comercial da lavoura pisada (tratada com equipamentos de solo), não se esqueça Que eles sofrem um atraso no seu desenvolvimento fenológico, fazendo com que os grãos verdes apareçam na época da colheita. (Como visto na FOTO 3), o produtor tendo descontos consideráveis no preço de seu produto. Analisando cada um dos conceitos detalhados acima é claramente muito mais benéfico aplicar tratamentos pós-emergentes com equipamento aéreo. “APLICAÇÂO COM AERONAVES = MAIS QUILOS NO CAMINHÃO”. Conclusões sobre o valor agregado de uma aplicação aérea. 1. Calda 10 vezes mais concentrada, o que

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Posicionamento de Bicos de Pulverização em Aeronaves

Foto ilustrativa da região de propulsão da hélice que pode interferir na uniformidade de distribuição de calda.

por Dr. Henrique Campos Mais uma safra se inicia no Brasil e com ela a certeza de que os profissionais do setor da aviação agrícola estarão de prontidão para realizar as aplicações aéreas de produtos fitossanitários quando necessárias e com a máxima exatidão e excelência. Neste momento é grande a mobilização e os esforços de pilotos, empresas prestadoras de serviços, dos técnicos, consultores de fazendas e usinas para realizar os ajustes finais de suas respectivas aeronaves para o máximo desempenho e qualidade das aplicações ao longo da safra. No entanto, é notória a insegurança por parte de alguns envolvidos no processo de aplicação aérea quanto a correta configuração ou posicionamento dos bicos na barra de pulverização. Neste texto, compartilho algumas dicas e informações sobre opções de posicionamento dos bicos na barra de pulverização para a maior uniformidade de distribuição de calda. Estas dicas e informações estão baseadas nos resultados de campo obtidos nas Clínicas de Aeronaves SABRI & DoPro que realizamos no Brasil e nos Workshops sobre Tecnologia de Aplicação Aérea que participamos regularmente nos Estados Unidos. Em linhas gerais, são 4 (quatro) as situações que mais têm se repetido e, na maioria das vezes, prejudicando a uniformidade de deposição de herbicidas, inseticidas, fungicidas e maturadores. Estas situações podem

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se manifestar de forma isolada, mas às vezes todas ao mesmo tempo. Logo, muita atenção.

Bicos localizados na região de propulsão da hélice Este efeito às vezes é atribuído de maneira equivocada como interferência negativa dos pneus da aeronave na distribuição da calda. A imagem ao lado ilustra a região que se deve ter atenção nos aviões agrícolas. Para resolver esse problema alguns pilotos usam suportes que aumentam a distância entre os bicos e a barra tirando da zona de maior turbulência ou simplesmente tiram ou fecham os bicos posicionados nesta área de maior turbulência. Foto 3: Foto ilustrativa de bicos fechados que estão posicionados nesta área de maior turbulência

Foto ilustrativa do uso de suportes que aumentam a distância entre os bicos e a barra tirando da zona de maior turbulência.

Foto ilustrativa de bicos fechados que estão posicionados nesta área de maior turbulência

Aeronave Thrush 510 P com bico posicionado

Bicos localizados na raiz da asa direita Este fator acontece principalmente para os bicos rotativos (como por exemplo das marcas Micronair, Zanoni, Travicar, Microspin, CBB, etc.). No Brasil, via de regra estes bicos rotativos são usados com menores taxas de aplicação (menores que 15 litros por hectare) e também com menores tamanhos de gotas (menores que 200 micra). Esta combinação entre volume de aplicação baixo e gotas finas fazem com que as gotas geradas pelo(s) bico(s) localizado(s) na raiz da asa direita sejam arrastadas para ➤

na região da raiz da asa direita sofrendo interferência do vortex da hélice

Aeronave Air Tractor 502 B com bico posicionado na região da raiz da asa direita sofrendo interferência do vortex da hélice.

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a barriga da aeronave devido ao torque da hélice. As fotos tiradas durante as Clínicas de Aeronaves SABRI & DoPro no Brasil exemplificam na prática este efeito ocorrendo com um Thrush 510 P e um Air Tractor 502 B. A solução nestes dois casos foi afastar os bicos para a região externa da barra. Às vezes, o posicionamento ideal apenas é alcançado após uma série de tentativas, com erros e acertos. A análise de imagens e vídeos durante a aplicação é importante e recomendada, mas apenas as imagens e vídeos não são suficientes. A garantia de que o reposicionamento dos bicos está adequado estará sempre relacionado aos menores valores de Coeficiente de Variação (C.V. menor que 20%) obtidos com o equipamento que realiza a espectrometria de fio.

Angulo das pás dos bicos na raiz das asas direita e esquerda Este é um fator de atenção para os bicos rotativos. A turbulência provocada pelo vortex da hélice faz com que os bicos posicionados na raiz das asas direita e esquerda tenham maior rotação que os demais bicos. Basta observar no momento de decolagem como estes bicos posicionados na raiz das asas direita e esquerda têm maior rotação comparados com os demais bicos na barra. A maior velocidade de rotação resulta na produção de gotas de tamanhos menores e, consequentemente, diferença na cobertura de gotas ou mais arraste pelo vento das gotas menores para áreas não alvo. A solução deste problema é a adequação das posições das pás sempre levando em consideração a análise dos papeis hidrossensíveis.

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A imagem mostrada demonstra a modificação da angulação das pás de bicos rotativos posicionados nas regiões da raiz das asas. Por outro lado, estes ajustes são feitos levando em consideração que não há diferença de vazão entre os bicos e que os mesmos não apresentem desgaste ou danificações na sua estrutura física. Como exemplo prático deste item, menciono um cliente recente da Clínica de Aeronaves SABRI & DoPro. Ao receber o laudo indicando que sua aeronave apresentava C.V. de 14% (considerado como ótima uniformidade de distribuição de acordo com os padrões adotados para as análises de espectrometria do fio), questionou o motivo de manchas ou “faxeamento” em suas aplicações. Apesar de adequado do volume de calda depositado ao longo da faixa, identificamos que a média do tamanho das gotas (DMV) depositadas nos papeis hidrossensíveis posicionados em 7 (sete) posições diferentes ao longo da faixa variavam de 100 a 520 micra. Gotas com 100 micra foram encontradas nas posições 0 m (barriga da aeronave) e 3 m a direita e a esquerda da faixa. Gotas com 350 micra nas posições de 3 a 6 m e, por fim, gotas de até 520 micra nas posições 6 a 9 m.

Aeronave Ipanema 201 A com modificação na angulação das pás do bico posicionado na raiz da asa direita para melhor uniformidade do tamanho das gotas ao longo da faixa.

Aeronave Cessna Ag Truck com bicos danificados apresentado grande variação de DMV das gotas.

Foto demonstrativa de aeronave configurada

Bicos localizados na área de vortex das asas Neste caso são duas a principais situações, a primeira é para as aeronaves que possuem a barra de pulverização próxima das asas. Nestes casos notamos que pode ocorrer maior turbulência do vento nos bicos, consequentemente, aumenta-se a produção de gotas finas. Logo, deve ser ter cuidado na escolha da angulação das pás em casos de bicos rotativos ou na escolha

com bicos rotativos com a barra de pulverização próxima das asas.

Foto demonstrativa de aeronave sofrendo vortex na ponta da asa.

do ângulo de deflexão dos bicos hidráulicos. A segunda situação acontece para as aeronaves que possuem a barra de pulverização muito longa, ou seja, com comprimento semelhante a envergadura total da aeronave. Nestes casos, os bicos posicionados no final da barra sofreram maior influência do vortex. Para corrigir este problema, recomenda-se usar barras com comprimento de no máximo 75% da envergadura total de aviões e 80% para helicópteros. Ainda nesta foto nota-se que o tamanho de gotas também pode influenciar na intensidade do vortex, mas este é um assunto para ser tratado em outro artigo, pois A UTP é o principal distribuidor de turbinas não está relacionado ao posicionamento de bicos na barra PT6 e seus componentes em todo o mundo. de pulverização de aeronaves. Nós estocamos nossos produtos em nosso Por fim, diante a tantos fatores envolvendo o correto depósito para garantir uma pronta entrega! posicionamento de bicos na barra das aeronaves, notaNós fazemos trocas e vendas de uma grande se a necessidade de observações, avaliações e estudos variedade de modelos de motores e peças de de validação para cada caso ou aeronave. Isto posto, a reposição para turbinas. partir deste ano de 2019 começamos a disponibilizar o kit Clínica de Aeronaves SABRI, que nada mais é que um kit básico com equipamentos e acessórios que permitem À FROTA COM PRO N T IDÃO aos pilotos, técnicos e demais interessados coletarem no campo amostras e nos enviarem para avaliarmos o padrão de qualidade da distribuição de calda de sua aplicação 334.361.7853 | sales@utpparts.com | utpparts.com aérea e, se necessário, criarmos sugestões e recomendações corretivas. A metodologia é simples, mas deve seguir rigorosamente as orientações passadas por uma vídeo-aula, UT01-38552 Resize AgAir Portuguese Ad 2016.indd 1 de forma que a(s) amostra(s) foram coletadas de maneira correta. Feito isto, as amostras são enviada para nossa base na SABRI em Ribeirão Preto-SP e o laudo de uniformidade de distribuição de calda é enviado em seguida. Nestes casos é opcional informar o prefixo da aeronave, pois o objetivo é ajudar os interessados no processo de aplicação aérea melhorar a qualidade de suas aplicações mantendo a privacidade de sua(s) aeronave(s). Mais informações serão disponibilizadas no nosso site www.sabri.com.br Ao fim deste texto, podemos concluir que o sucesso da tecnologia de aplicação aérea é dependente de pequenos ajustes, pois vale lembrar que no processo de aplicação dos produtos fitossanitários a primeira vez será sempre a última chance e não há chances para erros. Logo, o mais preparado sempre alcançará melhores resultados. Aos que chegaram até aqui meu muito obrigado pela leitura e até breve. Com um abraço Dr. Henrique Campos. Dados do autor: Engenheiro Agrônomo, Mestre e Doutor em Agronomia, Consultor e Pesquisador na empresa SABRI Sabedoria Agrícola, Assessor técnico do SINDAG Especialista em Tecnologia de Aplicação Aérea, Analista das Clínicas de Aeronaves SABRI & Do Pro Be Safe e Analista credenciado na NAAA (National Agricultural Aviation Association -EUA)

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Sabri – Sabedoria Agrícola A aplicação aérea de produtos fitossanitários é uma prática agronômica importante para as propriedades rurais brasileiras, sejam elas de pequenas ou grandes extensões. Prova disto foi o aumento de 50% na frota brasileira de aeronaves nos últimos 10 anos. No entanto, como em todos equipamentos de uso agrícola, são necessárias avaliações periódicas do sistema operante. No nosso caso, realizamos a avaliação do padrão de distribuição e do espectro de gotas, buscando manter a alta eficiência do tratamento fitossanitário realizado pelas aeronaves agrícolas e mitigando a deriva dos produtos aplicados.

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Nos últimos meses estamos realizando as Clínicas de Aeronaves SABRI & DoPro por todo Brasil. Nestas ações também realizamos treinamentos sobre práticas inteligentes e responsáveis para os envolvidos. Um trabalho que exige dedicação e tempo, pois quando são necessários ajustes nas posições do bicos das aeronaves, via de regra, realizamos a avaliação antes e depois e para isto às vezes é necessário mais de um dia avaliando e reavaliado a mesma aeronave. Assim, temos nos destacado pela maneira de trabalho responsável e dedicada, dando a devida atenção para as aeronaves e aos pilotos envolvidos.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Segurança, Planejamento Operacional e Longevidade dos Pilotos na Aviação Agrícola Envelhecer é um privilégio negado a muitos. Parafraseando essa máxima eu diria com toda a certeza que envelhecer na aviação (agrícola ou não) é um privilégio que infelizmente alguns não conseguem alcançar. A audácia que as vezes beira a inconsequência misturada com a falta de planejamento operacional e a desatenção aos princípios básicos da segurança de voo torna-se um combustível explosivo que ceifa a vida de muitos indivíduos que se julgam bons o bastante e desacreditam na Lei de Murphy.

Desatenção aos princípios básicos de aeronavegabilidade aparecem nos gráficos do CENIPA como fatores relevantes no número de acidentes todos os anos sendo que a grande maioria deles se enquadram dentro dos Fatores Humanos. Julgamento deficiente na pilotagem, falta de planejamento ou planejamento inadequado, aplicação de comandos indevidos na aeronave, indisciplina de voo, ausência ou conivência na supervisão gerencial da empresa, atitudes

Fatores Contribuintes em 377 relatórios finais publicados Acidente Julgamento de Pilotagem 168 Planejamento do voo 134 Aplicação de comandos 90 Indisciplina de voo 85 Condições metrológicas adversas 68 Supervisão Gerencial 67 Atitude 65 Processo decisório 64 Manutenção de aeronave 63 Pouca experiência do piloto 53 Instrução 38 Motivação 33 Outro fator 32 Esquecimento do piloto 31 Percepção 31 Formação, capacitação e Treinamento 23 Atenção 22 Infraestrutura aeroportuária 20 Cultura Organizacional 18 Processos Organizacionais 17 Outros 209 0 50 100 150 200 250 30 | agairupdate.com | Português

inadequadas, processos decisórios confusos e deve-se incluir também a manutenção das aeronaves podem ser observadas no gráfico mostrado. Tais dados são da aviação geral onde também se enquadra a Aviação Agrícola e refletem a importância que deve ser dada aos fatores humanos na aviação, principalmente quando se observa as operações durante as Safras Agrícolas que são intensas e que por conta das novas tecnologias implantadas no setor e a rotação de culturas podem acontecer por até três vezes ao ano. Um adequado gerenciamento de manutenção da frota aliado com um planejamento operacional nas entressafras pode garantir o sucesso e a perpetuação de empresas que se atentem a tal fato. Por outro lado, observa-se que muitas pequenas empresas de pulverização agrícola perecem ao experimentarem o amargor de um acidente. Não podemos nos julgar donos da razão e acreditar que somos absolutos nas nossas convicções, pois especificamente no meu caso estou conseguindo envelhecer com dignidade e ter muitas histórias para contar. Tais constatações devem servir de “alimento” para todos os que atuam na aviação e o que me delega tal direito de alertar principalmente os que estão iniciando no campo da aviação são quase 57 anos de vida e 42 anos de atuação na área. Aprendi nos primórdios da Escola da Ala 435 – Base Aérea de Santos em 1978 que “O meu medo é o que me mantem vivo!” Sigo tal ensinamento desde então e além do fato de ser criterioso com uma série de coisas, busco analisar toda operação com uma visão sistêmica do todo. Outra coisa que ajuda muito e prolonga a vida é buscar sempre manter a humildade e quando não souber algo, não hesite em perguntar a quem tem mais experiência. Entenda que nunca saberemos de tudo e a humildade engrandece o ser humano. Tal postura preserva os dentes como diria minha avó paterna a Dona Iria!!!

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A Primeira Filipina a ser Piloto de Aplicação Aérea Acima: Comandante Marie Joyce B. Gascon com seu instrutor de voo, comandante Domenico Rafael C. Venut, e ao fundo, o avião de treinamento, um G-164 Ag-Cat de cabine dupla. A aeronave tem motor PWC R-985 com 450 cavalos de potência. Abaixo, à direita:Sentada atrás, a comandante Marie Joyce B. Gascon recebe instruções de voo no Ag-Cat do comandante Domenico Rafael C. Venuti da Davao Aerowurkz Corporation, sentado na frente.

A comandante Marie Joyce B. Gascon tornou-se recentemente a primeira piloto agrícola filipina no negócio de aplicação aérea dominado por homens. A comandante Gascon, que vem da cidade de Cotabato, é enfermeira de profissão. Ela estudou no Reino Unido por alguns anos, mas retornou às Filipinas para ajudar seus pais a gerenciar os negócios da família. Ela também queria seguir seu sonho de voar. Por isso, ela estudou e obteve uma licença de piloto comercial no St. Alexius College e Escola de Voo perto de Davao City. No entanto, ela percebeu que queria uma carreira na aviação que se adequasse ao seu estilo de vida. A aviação agrícola parecia o ajuste perfeito. Ela decidiu obter o CHT para o G164 Ag-Cat, que lhe permitiria voar o AgCat. Ela treinou com o comandante Domenico Rafael C. Venuti, o piloto principal da Davao Aerowurkz Corporation (DAC). O comandante Venuti obteve sua licença nos Estados Unidos e participou do curso de treinamento de acrobacias de Wayne Handley na Califórnia. O curso de Handley foi ministrado em um Extra 300. Ele é adaptado especialmente para pilotos agrícolas, ajudando-os a entender como uma

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aeronave manobra perto do solo em estilo quase acrobático. Davao Aerowurkz Corporation, a empresa responsável pela formação de pilotos qualificados nas Filipinas, foi criada em 2007 e credenciada pela ISO 9001:2008. A empresa possui uma frota de 15 aeronaves. A DAC tem como principal objetivo a aplicação aérea agrícola em Mindanao. A principal cultura tratada é a banana, ajudando os exportadores filipinos a produzir bananas de classe mundial. A DAC não apenas atende às necessidades dos proprietários das fazendas, mas também oferece vários outros serviços, como aluguel de escritórios e hangares, fretamento de helicópteros e aviões e transporte médico.

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Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

Difusor de pó (venturi) melhorado, em um dos aviões agrícolas originais do Delta Laboratory em Tallulah, Louisiana, 1922 ou 1923.

— Versão Condensada - Parte 3

Um dos problemas iniciais no controle de insetos, que perturbava muito Coad, era a falta de um inseticida efetivo e sem efeitos colaterais. Apesar de muitos aditivos, nada conseguia melhorar a efetividade do arseniato de cálcio, o qual tinha sérias problemas. Como todos inseticidas não seletivos, ele matava indiscriminadamente, eliminando insetos predadores e benéficos junto com os daninhos, Lavouras regularmente polvilhadas invariavelmente ficavam infestadas com o pulgão-do-algodoeiro, dado que eles eram imunes ao arseniato de cálcio e não sobravam predadores para controlá-los. Só depois que adicionaram pequenas quantidades de sulfato de nicotina ao arseniato de cálcio é que se conseguiu algum controle desta praga. Embora os pulgões tenham sido controlados, demorou até que inseticidas realmente satisfatórios aparecessem. Este fator retardou a expansão da aviação agrícola. A primeira empresa aeroagrícola comercial

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Durante 1922 e 1923, ocorreu um desenvolvimento contínuo do equipamento de aplicação aérea. Os resultados foram razoavelmente bem conhecidos em regiões de produção intensiva de algodão. Lavoureiros progressistas questionavam e imaginavam quando seria possível e prático se usar serviços comerciais de aplicação aérea com pilotos e aviões. Entomologistas de todo o Cinturão do Algodão acompanhavam o progresso deste programa pioneiro e o palco estava armado para o surgimento da aviação agrícola comercial. Coad e Woolman estavam convencidos que, embora o princípio básico fosse simples e viável, um avião especialmente projetado era necessário antes que um serviço aeroagrícola comercial sério começasse. E foi aí que uma daquelas incríveis coincidências aconteceu, a qual mudou completamente a cara da aviação e da agricultura para sempre. Foi o pouso

Avião Huff-Daland “Duster” (“polvilhador”), produzido em 1925, exposto no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air & Space Museum, Washington DC. Este exemplar já está com motor Wright Whirlwind (o motor Liberty era em “V”); observe o difusor de pó embaixo dele. Foto AgAir Update, 2011.

inesperado de George B. Post, de Ogdensburg, New York, em Tallulah. Post era diretor da Huff-Daland Airplane Company, e estava a caminho do Texas para uma reunião de negócios. Quando ele pousou em Tallulah, foi apresentado a Coad e Woolman. Após ouvir suas histórias e ver seus esforços no Delta Laboratory, Post ficou convencido de que os experimentos aeroagrícolas eram de

grande importância e viu na aviação agrícola um possível novo mercado para a venda de aviões. Depois de várias horas com Coad e Woolman, Post voltou a New York, determinado a se envolver com a aviação agrícola. Apesar de lendas de hangar isoladas em contrário, a Huff-Daland Dusters, Inc., foi a primeira empresa aeroagrícola da história. A empresa era um ramo da Huff,

Daland and Company de Ogdensburg, New York, um fabricante de aviões civis e militares fundada em 1920. A formação da Huff-Daland Dusters, Inc. aconteceu no final de 1923, depois que o Dr. Bert R. Coad e C. E. Woolman convenceram George Post que o campo da aviação agrícola estava aberto para ser explorado. Até então, a maioria dos fabricantes de aviões dependia totalmente que os ➤

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Apesar de lendas de hangar isoladas em contrário, a HuffDaland Dusters, Inc., foi a primeira empresa aeroagrícola da história.

militares comprassem seus aviões, dado que a população civil, em sua maioria, se virava com os Jennies e Standards que os militares tinham colocado no mercado a baixos preços, como “sobras de guerra”. A nova empresa aeroagrícola foi formada com George Post como presidente e o tenente Harold R. Harris, um piloto de testes do Serviço Aéreo do Exército em McCook Field, como vice-presidente e gerente de operações. Harris já era uma figura lendária nos meios aeronáuticos, com seu currículo como piloto de testes. Ele estava familiarizado com virtualmente todos os modelos de avião em produção na época. Harris recebeu uma licença para afastamento prolongado do Serviço Aéreo para ajudar no desenvolvimento da aviação agrícola. Posteriormente, ele voltou para a Força Aérea na Segunda Guerra e chegou depois à patente de general-brigadeiro. A reputação de Harris tornou relativamente fácil recrutar pilotos e pessoal de manutenção para esta nova empreitada. C.E. Woolman deixou o serviço de extensão agrícola no Delta Laboratory e assumiu a responsabilidade pelo trabalho entomológico, se tornando diretor e

gerente do campo. Já estava em produção o biplano básico da Huff-Daland, o “Petrel 5”, com motor Wright E4 de 200 HP, adequado para ser convertido em avião agrícola. Este avião foi usado inicialmente pela empresa, mas faltava-lhe potência, e acabou sendo transformado pela fábrica em uma máquina mais formidável, chamada de “Petrel 31”. Este era um avião e tanto, com envergadura de 15 metros e o conhecido motor Liberty de 400 HP. Ele conseguia voar relativamente bem com 450 kg de pó de arseniato de cálcio. Este modelo tinha recebido várias modificações importantes, incluindo um estabilizador vertical menor, com ailerons com balanceamento dinâmico por “orelhas de elefante” e fuselagem alterada para maior visibilidade. A maioria dos cabos de comando passava por fora da fuselagem, onde permaneceram durante toda a produção do Huff-Daland “Duster” agrícola. Outra característica incomum era a ausência de compensadores, o que tornava meio cansativo pilotá-lo. Até 1948, alguns dos aviões originais ainda estavam trabalhando no Delta do

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*Pratt & Whitney Canada® é uma marca registrada da United Technologies, Inc.® Qualquer referência à Pratt & Whitney®, Pratt & Whitney Canada® ou P&W® ou a quaisquer marcas comerciais, marcas nominativas e produtos associados, incluindo P&WC PT6, é apenas para fins de identificação de motores fabricados pela Pratt Whitney Canada® para os quais a Continental® providencia serviços de manutenção. Continental® e United Turbine não estão ligadas a, afiliadas com, patrocinadas por, ou endossadas pela United Technologies, Inc., Pratt & Whitney Canada® ou qualquer uma de suas empresas relacionadas ou afiliadas. ©2019 Continental Aerospace Technologies.™ All rights reserved.

Foto aérea de uma passagem de aplicação na Shirley Plantation, Tallulah, Louisiana, em 7 de setembro de 1922. Jenny pilotado pelo ten. L.C. Simon. Foto tirada pelo Dr. Bert R. Coad, em um avião de observação DH-4.

Mississippi, e os pilotos continuavam reclamando das mudanças constantes do centro de gravidade! É difícil imaginar que não houvesse motor melhor do que o Liberty para este avião, mas era a época. Mais tarde quando os motores Wright Whirlwind J-4 e J-5 surgiram, a maioria destes aviões foram convertidos para estes motores, superiores em desempenho e confiabilidade. (Continua no próximo mês)

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PRESS RELEASE

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Air Tractor Inc

Apollo 12 Covington Aircraft Engines

CSA 13 DP Aviação/Frost Flying Inc.

Escapamentos João Teclis

Embraer 23 Gota 38 Gyn Prop Shop Helices Costa O sol está brilhando na Thrush Aircraft, já que a nova liderança está em vigor e a empresa está posicionada para o crescimento contínuo e o sucesso a longo prazo.

Ingeniero Olivia

38 7 22

Inquima 37

O processo planejado de reestruturação agora está completo e a nova liderança está em vigor Albany, Georgia - Com uma assinatura e alguns apertos de mão, o processo de reestruturação planejado para dez semanas na Thrush Aircraft foi concluído. O veterano da indústria Mark McDonald é o novo CEO da Thrush e ele e sua equipe de profissionais experientes já estão avançando com planos de aumentar a capacidade da empresa, aproveitando seus 75 anos de experiência em aviação. “Os últimos anos foram difíceis para a Thrush e para todas as partes interessadas”, disse McDonald. “Mas os problemas que a empresa teve que superar tinham pouco a ver com a qualidade do nosso produto, e nada a ver com a qualidade do nosso pessoal”, continuou ele. “Agora, quando começamos um novo capítulo na história desta legendária empresa, posso dizer que, desde o início da linha de montagem

até o produto final, todos nós estamos genuinamente entusiasmados com o futuro desta grande marca”. Eric Rojek, vice-presidente da Thrush, acrescentou: “Teremos mais o que falar nas próximas semanas e esperamos ver todos na NAAA no final deste mês, onde apresentaremos nossa nova equipe e compartilharemos as últimas novidades. Enquanto isso, nossos clientes em todo o mundo podem continuar contando com o melhor em vendas, entregas, treinamento e suporte e no aprimoramento dos nossos serviços.” Rojek concluiu: “A reorganização é frequentemente um fato no negócio da aeronáutica e hoje estamos muito melhores, pois a Thrush agora está altamente estável e direcionada para o crescimento e sucesso a longo prazo”.

Intercontinental Jet Service

Lane Aviation, Inc.

Lycoming 31 Micro Aero Dynamics

Micron Sprayers Limited

Mid-Continent 37 Omaer

Pratt & Whitney Canada

Preferred Airparts

Recominte 7 SATLOC 18 STOL LTDA

Transland

Travicar Ltda

Turbines Conversions LTD

United Turbine

Universal Turbine Parts

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