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Abril 2020

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Abril 2020

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CO Fire Aviation – Estabelecendo a Excelência

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

Ramirez Aviación Adquire um AT-802 Para Combate a Incêndio no Chile

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

Pelas Estradas do Brasil

Semeadura Aérea de Pinus por Helicóptero

As aplicações Com Alto Volume de Água São Necessárias?

O Primeiro Air Tractor 502XP na Nova Zelândia é Entregue Para a Super Air Ltd.

EPA Finaliza a Mitigação de Glifosato

SINDAG... 20

Inscrições Abertas Para o Congresso AvAg 2020

Fórum Científico Inicia Chamada de Pesquisas

Sindag Teve Audiência na Presidência da República

Brasil Possui 2.280 Aeronaves Agrícolas

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Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

Na capa e nesta página: Aviões AT-802 da CO Fire Aviation em formação perto de Denver, Colorado. Foto de Ryan Mason

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Drones – Onde Está a Vantagem Econômica? Uma das perguntas que mais me fazem é algo tipo “Como você acha que os drones afetarão nossa aviação?” Leio muita informação on-line a respeito de drones, de assinaturas digitais de notícias a boletins dedicados ao uso de drones. Admito que nunca operei um drone e minha experiência prática com eles é zero. Porém, AgAir Update tem um drone que é usado dentro das normas legais para fazer fotos para alguns artigos. Nada disso acima me qualifica para me considerar um comentarista especializado em drones, seja a favor ou contra estes aparelhos. No entanto, este fato não me impede de fazer observações baseadas em décadas de experiência em aviação agrícola. Uma significativa parte da indústria de drones acredita que os mesmos são ideais para aplicações aéreas e que por algum motivo solucionarão problemas que não existem. Independente de seu sentimento particular sobre drones na aviação agrícola, o mantra “siga o dinheiro” deve ser obedecido. Neste caso, é algo mais como “Onde está a vantagem econômica”? A indústria de drones tem dois problemas incontornáveis que, ao que eu saiba, ainda não foram estudados efetivamente por ela: potencial de deriva e capacidade de carga/produtividade. Ainda estou por ver dados científicos demonstrando que um drone possa fazer uma aplicação com deposição homogênea e sem problemas de deriva. Sei que há pesquisas em andamento, mas apenas para uma, talvez duas configurações de drone. E quanto às diferentes configurações de rotores, por exemplo? Este é um problema com dois lados, dado que a real capacidade dos drones atuais exige aplicações de Ultra Baixo Volume (UBV), as quais por sua vez precisam de gotas muito pequenas para ser efetivas. Aplicações em UBV podem realmente ser melhores do que aplicações em maiores volumes, se feitas com precisão e corretamente. É nisso que o drone pode ser reprovado em um voo de avaliação de deposição. De que forma os seis ou oito rotores que mantém o drone no ar afetarão o padrão de deposição? Onde está o downwash necessário, o qual é facilmente criado por uma aeronave pesada, seja ela de asa fixa ou um helicóptero? É necessário um grande deslocamento de ar para ter o downwash exigido para fazer a aplicação penetrar na cultura, o que o drone não tem. 6 | agairupdate.com | Português

Vamos manter isto em perspectiva, considerando que esta discussão se refere a drones já no mercado, os quais têm custos de aquisição viáveis. Aqui entra na equação a vantagem econômica, ou melhor, a sua falta. É claro, militares e talvez alguns órgãos de pesquisa com verbas abundantes podem adquirir VANTs (Veículos Aéreos Não Tripulados) de grande porte. Mas quanto custa um drone que venha a ter o mesmo porte dos menores aviões agrícolas, de 400 galões (1.500 litros), ou mesmo dos de 200 galões (750 litros)? Quanto custa uma frota destes drones de muito grande porte? Os drones que se acredita que “tomarão o lugar” da aviação agrícola geralmente tem menos de 25 quilogramas, ou então estão solicitando uma isenção da regra de peso da FAA, para usar drones que são um pouco mais pesados do que os primeiros, quando comparados com um avião agrícola de verdade. Agora você sabe quais são os “elefantes na sala” limitando os drones na aviação agrícola: potencial de deriva e vantagem econômica. Será muito desafiador superar o problema do potencial de deriva com drones de múltiplos rotores. Os drones com configuração similar à um helicóptero podem reduzir o potencial de deriva. Dados de deriva para aeronaves de um único rotor já estão disponíveis. Eles ainda tem o obstáculo da vantagem econômica, a qual inexiste, considerando-se o custo de aquisição inicial e o custo de operação. Porque seria necessário o uso de drones em aplicações de grande escala, afinal? Idealmente, se o potencial de deriva, as exigências das bulas e a eficiência da aplicação puderem ser resolvidas, a baixa capacidade poderá não ser um fator se o drone for usado em locais muito apertados, inacessíveis para aeronaves agrícola tradicionais. Estes locais serão áreas muito pequenas, o que portanto limitará a vantagem econômica dos drones. Pela norma, o operador do drone tem que ter visão direta do drone. E Deus nos livre se um drone carregado de defensivos sair do controle e bater em uma escola. De outra forma, os drones não são necessários na aviação agrícola e portanto, quando não há demanda, não há mercado. No final das contas, uma empresa precisa ter lucro para sobreviver, e esse deveria ser seu foco. Todo o resto é nulo sem um lucro. Evidentemente, fabricantes de drones não entendem a logística necessária para pulverizar uma lavoura. Já é um

desafio para nossa aviação fazer uma aplicação perfeita em uma lavoura que exija três ou mais cargas, mesmo com GPS. Imagine centenas de cargas por lavoura, quantas baterias e carregadores de baterias seriam necessários? Seria necessário um pequeno exército de operadores para fazer uma aplicação de grande porte, que envolvesse múltiplas lavouras de vários hectares. Talvez um dia a tecnologia avance ao ponto em que o carregamento de defensivo e a troca de baterias sejam feitos automaticamente, mesmo para um “enxame” de drones. Com este editorial, desafio a indústria de drones a me mostrar dados científicos provando que um drone multirotor pode fazer uma aplicação precisa e de acordo com a bula do defensivo, com um vento de través. Os drones geralmente tem atomizadores rotativos, mas mesmo naqueles que não os tem, os bicos usados produzem gotas ultra-finas, as quais sem a adição de óleo vegetal e adjuvantes pesados raramente atingem o alvo, o que requer ainda mais capacidade. Os próximos a dar as cartas nesse jogo serão os órgãos ambientais. Nossa gente e a National Agricultural Aviation Association vem trabalhando há incontáveis anos para reduzir os riscos, sempre se esforçando para fazer a melhor aplicação possível para o lavoureiro com o menor risco para o público e o meio-ambiente, da maneira mais segura possível. A NAAA já está trabalhando em parceria com a EPA (Agência de Proteção Ambiental americana) e já fez progressos tremendos, o mais notável sendo o reconhecimento pela EPA de que há um grande potencial para deriva fora do alvo nas aplicações por drones. A tecnologia avança em ritmo incrível, assim não descarto no futuro, mas se a indústria dos drones conseguir atingir as exigências e fazer aplicações precisas e legais sem mudar as normas atuais, ela ainda terá que encarar o problema de tornar estes aparelhos economicamente viáveis – a vantagem econômica. Até o mês que vem, keep turning...

ESTÁ POR ACONTECER www.agairupdate.com/calendar 27 de Maio 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola 28,29 e 30, Julho 2020 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www.congressoavag.org.br 19 de Agosto 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 22-25 de Outubro de 2020 VIII Expo Congresso de Aviación Agrícola 2020 Fiesta Americana Puerto Vallarta All Inclusive Spa, Puerto Vallarta, Jalisco, Mexico adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx www.aviacionagricola.com.mx

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CO FIRE AVIATION

Estabelecendo a Excelência

por Ryan Mason

Uma parceria de negócios que começou apenas com um investimento às cegas e sem um contrato para apoiá-lo: é a melhor maneira de descrever a CO Fire Aviation e o que se tornaria uma

Cinco dos oito AT-802 da CO Fire voam em formação ao sul de sua base no aeroporto de Fort Collins, CO.

das poucas empresas de propriedade privadas no ramo do combate aéreo a incêndios com SEATs a buscar tecnologia para construir seu negócio de tal forma que poderá mudar o modo com que o combate aéreo a fogos com SEATs será feito.

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Chris Doyle, um nativo da Nova Zelândia que passou grande parte de sua vida na Austrália, estava buscando uma mudança após mais de 10 anos voando agrícola e combatendo fogos, tanto em aeronaves de asas fixas como helicópteros, na Austrália e na PapuaNova Guiné. Através de seu contato e amigo Pete Jones, Chris assumiu um trabalho que o levaria a passar uma safra pulverizando para um empresa do Colorado, em 2009. Sem que ele soubesse na época, este foi um passo que colocaria sua carreira em um rumo drasticamente diferente no futuro imediato. Chris tinha inicialmente assinado para trabalhar em outra empresa, mas devido a mudanças de circunstâncias, quando ele chegou, não tinha avião para trabalhar. O empresário, não querendo ter feito Chris vir do outro lado do mundo por nada, ligou para Kyle Scott e perguntou se sua empresa, a Scott Aviation, tinha uma vaga para ele. Na época, Scott tinha recém comprado na Holanda um Thrush zero, o qual tinha sido levado da fábrica para lá mas nunca tinha voado, e que tinha acabado de chegar na empresa desmontado em um container. Scott inicialmente tinha planejado passar a safra toda remontando-o para colocá-lo em voo. Enquanto Chris fazia um treinamento para validar suas licenças australianas com a FAA, Kyle e seu pessoal trabalhavam freneticamente para aprontar o Thrush, de modo que Chris tivesse um avião para voar. De acordo com Kyle, desde o primeiro dia, ainda no chão, Chris falava em combate aéreo a incêndios e como os dois deveriam se associar para começar a trabalhar com aviõesbombeiros. Kyle inicialmente estava resistente à ideia, dado que ele não a via como opção viável na época. Pelos sete anos seguintes, Chris passava os meses do inverno americano na Austrália, trabalhando

com combate aéreo a incêndios e aviação agrícola, e voltava aos EUA no verão para voar agrícola para a Scott Aviation. Em 2012, Chris conseguiu um emprego no Oriente Médio, voando a versão militarizada do Air Tractor, como piloto de testes de manutenção, por três anos, mas continuou voando para a Scott Aviation nas suas férias. Foi lá que Chris descobriu o grupo de pilotos que ele e Kyle precisavam para formar a CO Fire Aviation. Chris continuava falando do valor de operações noturnas de SEATs para combate aéreo a incêndios nos EUA, e que os dois precisavam criar uma empresa focada nisso. Em 2014, sem nenhum contrato garantido, os anos de Chris falando a respeito do negócio de combate aéreo a incêndios finalmente convenceram Kyle e os dois se associaram para comprar seu primeiro AT-802. Depois de muita consideração, compraram um novo, da Frost Flying Service. “Nós pensamos em um avião usado primeiro, mas decidimos por um novo para sabermos o que estávamos recebendo, ao invés de herdar um avião no qual não pudéssemos confiar”, disse Kyle. A compra do AT-802 foi um investimento significativo para a dupla, considerando-se que, na época, a nova empresa CO Fire Aviation ainda não tinha conseguido nenhum contrato, o que ainda levaria mais de ano para acontecer. Neste espaço de tempo, a dupla também investiu em um segundo AT-802, em um ato de fé extrema, acreditando que logo entrariam no mercado de combate aéreo a incêndios com os dois SEATs. Ambos riem quando perguntados sobre como era ter dois aviões sem contratos para pagá-los, dizendo que seus amigos na aviação achavam que ambos tinham perdido o juízo ao mesmo tempo. Um dos problemas comumente encontrados ao se estabelecer uma empresa unicamente dedicada ao ➤

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Acima, à esquerda: A equipe de pilotos da CO Fire é formada por pilotos altamente experientes, a maioria dos quais de origem militar ou com substancial experiência de voo internacional.. Acima, à direita: Alguns 802 da CO Fire no pátio de uma base gerenciada pelo Departamento de Prevenção e Controle do Fogo do Colorado Abaixo, à direita:A CO Fire faz a manutenção de seus aviõesbombeiros, bem como de aviões agrícolas.

combate aéreo a incêndios é encontrar pilotos com suficiente perícia e experiência para lidar com o voo diferente e desafiador que o combate aéreo a incêndios demanda. Além disso, estes pilotos precisam ter capacidade multitarefa, para além de voar com segurança e lançar água ou retardante no lugar certo, poder operar simultaneamente os três sistemas de rádio diferentes usados em aviões-bombeiros. Todo ato de fé em um negócio traz desafios. Os desafios da CO Fire não foram exceção. Enquanto Kyle se focava em sua aeroagrícola, a qual continua funcionando até hoje, Chris decidiu que para manter os dois aviões que a empresa tinha mas que não tinham atacado nenhum fogo ainda, ele precisaria achar algum trabalho adicional para manter os pagamentos em dia. Depois de voltar aos EUA e dizer a Kyle que ele tinha encontrado os pilotos que eles precisariam assim que a empresa tivesse serviço, Chris foi então para o Oregon, para trabalhar em um contrato de combate ao fogo no AT-802 de uma outra empresa. Foi no Oregon que as coisas mudaram drasticamente para melhor para a nova empresa da dupla. Como conta Kyle, ele recebeu uma ligação no final de uma tarde em 2015, do Departamento Florestal do Oregon, perguntando se havia um jeito dele ter um de seus aviões no Oregon no dia seguinte, para ajudar em um contrato de combate ao fogo

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na modalidade de capacidade conforme a necessidade. Em poucas horas, Chris estava em um voo noturno de volta ao Colorado, onde rapidamente embarcou no AT-802 e o transladou para o Oregon para a primeira missão de combate ao fogo da CO Fire. Logo após retornar do trabalho no Oregon, a CO Fire teve sua segunda chance de mostrar suas capacidades no seu estado natal. Inicialmente com um só avião, uma semana depois Chris e Kyle estavam trabalhando lado a lado, e assim seguiram por várias semanas para apagar um incêndio para o Departamento de Prevenção e Controle do Fogo do Colorado. Desde aqueles primeiros frenéticos meses de operação inicial, a equipe da CO Fire continuou a crescer, tanto em contratos como em aviões. A CO Fire agora tem um total de nove AT-802 em sua frota, consistindo em cinco aviões próprios e quatro arrendados. Kyle observa que todos os aviões arrendados são idênticos aos de propriedade da empresa, até nos equipamentos e pintura, todos com a marca CO Fire de “Super S.E.A.T”, o que inclui algumas características de aumento de desempenho e segurança não encontradas em SEATs normais, tais como maior potência e capacidade de carga, painéis para visão sintética e alerta de proximidade de terreno e corta-fios, só para citar algumas. Os contratos da CO Fire são um misto de uso exclusivo e chamada por necessidade,

divididos entre contratos federais com o Escritório de Gestão de Terras (Bureau of Land Management - BLM) e contratos estaduais com o Departamento Florestal do Oregon e o Departamento de Prevenção e Controle do Fogo do Colorado, atualmente; mas quando perguntado sobre o futuro, Kyle sorri e diz, “tudo é possível”.

Treinamento Embora muitos dos pilotos da CO Fire venham de uma carreira militar, o voo de combate só prepara um piloto para parte do que o combate ao fogo exige. Assim, junto com o treinamento anual dos pilotos da casa, a CO Fire investe tempo aclimatando seus novos pilotos ao mundo do combate ao fogo usando um Air Tractor AT-504 de treinamento, com dois assentos lado-a-lado, o que permite ao

instrutor ensinar e observar o aluno sentado ao lado, o que não ocorre em uma configuração de assentos frente-atrás. Este avião também é usado para aplicações aeroagrícolas na Scott Aviation no verão, dando aos novos pilotos experiência enquanto eles trabalham, para depois finalmente voar um SEAT. Ele também serve como plataforma primária para treinamento com NVG (óculos de visão noturna). O treinamento usual em SEATs para combate ao fogo tem sido deficiente, conforme Chris e Kyle. Dependia deles esticarem o envelope, não apenas para fazer sua empresa crescer mas também para beneficiar o mercado como um todo. “No futuro, eu nos vejo aumentando o treinamento na área de SEATs, e compartilhando o que aprendemos com outros na atividade, como algo que irá beneficiar ➤

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Acima: Cinco AT-802 “Super SEATs” da frota de oito aviões da CO Fire aguardam uma missão À direita, abaixo e no detalhe: Chris Doyle, co-proprietário da CO Fire Aviation, se prepara para decolar em um AT-802.

todo o mercado a longo termo”, declarou Chris. Continuar a estimular o mercado a fazer melhor é algo pelo que tanto Chris como Kyle são apaixonados, o que os levou a ser a primeira empresa de SEATs no país a receber autorização para combater incêndios à noite, depois que a equipe decidiu que iria aperfeiçoar o seu próprio treinamento inicial em combate a incêndios com NVGs, e depois o apresentaram ao Departamento Florestal do Oregon e à FAA para demonstrar sua capacidade. “Minha maior satisfação são os avanços que fizemos em estabelecer a excelência em pilotagem no nosso mercado. A contratação de excelentes pilotos é uma das principais razões pela qual nossa empresa continua a ter sucesso no longo prazo”, disse Chris. A dupla fez exatamente isto em 2018, conduzindo uma bem sucedida demonstração

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de suas habilidades, e embora eles ainda não tenham combatido um incêndio à noite em condições reais, todos os envolvidos naquele teste elogiaram não apenas a operação e os pilotos, mas também a segurança e a elaboração do planejamento e execução da tarefa no interesse de fazer avançar a atividade e a criatividade na busca de como combater fogos com mais eficiência, o que no seu caso, abrirá a possibilidade de combater fogos diuturnamente, na esperança de extingui-los mais rápido. Enquanto tanto Kyle como Chris continuam a trabalhar sem descanso para fazer sua empresa crescer continuamente através de inovação constante, uma coisa é clara. Seus esforços continuam estimulando o mercado a inovar e melhorar a segurança do combate aéreo aos incêndios.

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico em Manutenção de Aeronaves

O Impacto das Peças Não Homologadas na Segurança de Voo na Aviação Agrícola Um dos problemas que causam enorme impacto na segurança operacional na aviação a nível mundial é a utilização de peças não homologadas, não certificadas ou até mesmo as peças originais de fábrica, porém que não possuem sua documentação em ordem. Tais peças são chamadas de “Unnaproved Parts”, “Counterfeit Parts” ou “Bogus Parts” (Peças Fantasmas), pois não possuem rastreabilidade. Rastreabilidade é a capacidade de se reconstituir o passado histórico de uma peça ou componente desde a sua fabricação até os dias atuais e quando uma peça não possui a sua documentação ou tem a mesma adulterada, ela passa a ser considerada uma “Bogus Part”. Como dito anteriormente esse problema ocorre a nível mundial e o mercado clandestino de peças e componentes atinge níveis globais. Se falarmos somente em termos de aviação geral, que engloba entre outras modalidades a aviação executiva, aviação particular e também a aviação agrícola; se faz necessário que os Número de Reportes de Suspeita de Peças Não Aprovadas 2011-2015 Número de Reportes

Número de Reportes Órgãos governamentais

Fonte:

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Setor Privado

operadores e os gestores de manutenção e das próprias aeronaves, além dos prepostos em si tenham a sensatez e a firmeza de resistir aos “encantamentos” de um preço mais acessível. Na aviação agrícola muitas vezes essas funções se confundem e é o próprio piloto que executa além da pilotagem propriamente dita, o controle da manutenção da aeronave bem como a compra dos materiais peças e equipamentos para a operação durante e após as safras de cada ano. Os dados abaixo se referem aos números de reportes de suspeita de peças não aprovadas entre 2011 e 2015 nos EUA. O Brasil não possui uma estatística tão apurada assim e infelizmente somente quando da ocorrência de um acidente é que os dados são coletados e entrarão para o banco de dados dos órgãos competentes. Outro problema que afeta a segurança das operações é a instalação de equipamentos não homologados ou que muitas vezes são sequer materiais aeronáuticos. Certa feita realizando um curso do CENIPA no Rio Grande do Sul, (CPAA-AG) na cidade de Canoas – RS, nos deparamos com relatos e fotografias que se não estivessem sendo visualizados por cada um de nós, com certeza acharíamos que se tratava de alguma piada ou brincadeira. Não era! Eram fotos retiradas dos relatórios de acidentes realizados pelas pessoas credenciadas de altíssimo gabarito daquela instituição. Todo equipamento para ser instalado em uma aeronave deve possuir um Certificado de Homologação Suplementar de Tipo

(CHST) emitido pelo fabricante do produto e aprovado pelo fabricante da aeronave ou motor ou um documento equivalente que ateste que a sua instalação não provocará nenhum tipo de interferência que possa prejudicar o funcionamento da aeronave. Tal documento acompanha todo kit de acessórios produzidos sob licença do fabricante da aeronave e no Brasil a instituição que aprova tais projetos é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) em São José dos Campos – S.P. Vale lembrar que todo material aeronáutico além da certificação específica passa por um exaustivo controle de qualidade o que habilita sua utilização nas mais diversas condições de esforço bem como condições adversas de temperatura e pressão para o qual foi projetado e fabricado. O que pode parecer barato inicialmente quando é ofertado uma peça ou componente praticamente pela metade do preço, pode sair extremamente caro pois o preço de um acidente é incalculável e pode comprometer a existência de uma empresa sem falar nas vidas que podem ser ceifadas por tal atitude.

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Ramirez Aviación Adquire um AT-802 Para Combate a Incêndio no Chile

(Da esquerda a direita) Roberto Tomassoni da Falconer, sediada em Marcos Juarez, Argentina; Raul Ramirez e sua esposa Lucia da empresa Ramirez Aviacion; Renato Pires da Aeroglobo, sediada em Botucatu, Brazil celebram a entrega de um novo AT-802 para Raul Ramirez e Lucia em Temuco, Chile. Esta aeronave é equipada com uma turbina PT6A-67 AG com hélice de 5 pás Hartzell e preparada para combate a incêndios.

Representantes dos parceiros estratégicos, Falconer, Aeroglobo Aeronaves e Lane Aviation estiveram presentes em Temuco, Chile, para entregar a Ramirez Aviación, um magnífico AT-802 para combate a incêndio. Entre os presentes estavam Raul Ramirez, Lucía Donoso, Roberto Tomassoni (Falconer), Renato Pires (Lane Aviation / Aeroglobo Aeronaves) que juntamente puderam desfrutar de um gratificante momento de alegria pela chegada da tão esperada aeronave. RAMIREZ AVIACIÓN é uma empresa familiar, criada em 2014; dirigido pelo piloto Raúl Ramírez Prado, que trabalha com Lucía Nicolás Donoso (esposa) e Lucía Ramírez Nicolás (filha), ambas encarregadas de questões logísticas e administrativas. Raúl Ramírez é piloto desde 1985. Em 1989, ele começou a desenvolver experiência no combate a incêndios florestais, trabalhando na empresa Aerozonal, na época no comando de uma aeronave modelo biplano Grumman G164 B, na base de Mininco (cidade de Mininco). De 1995 a 2005, fundou a empresa “Servicios Aéreos Santa Lucía”, com foco na atividade de aplicações aéreas.

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Até o momento, ele trabalha em ambas as atividades, aplicações aéreas e combate a incêndios florestais, atualmente com mais de 30 anos de experiência no campo. A empresa, RAMIREZ AVIACIÓN, foi criada para prestar serviços de combate aéreo a aeronaves e helicópteros, aproveitando a experiência do proprietário descrita anteriormente, contando com algumas aeronaves e arrendando outras. A empresa é fortemente apoiada por nosso fornecedor e parceiro estratégico AeroTech Inc USA, de propriedade do piloto de aeronaves Ted Stallings. Continuando com sua visão de crescimento e devido à demanda de grandes aeronaves para combate a incêndios, eles decidiram comprar seu primeiro Air Tractor 802 e entraram em contato com a Falconer Aviation, revendedor de Air Tractor para Chile e Argentina e parceiro estratégico da Aero Globo no Brasil e Lane Aviation nos Estados Unidos. A Falconer, Aeroglobo Aeronaves e Lane Aviation parabeniza pela bela aquisição do AT-802 e deseja grande e promissor sucesso em seu negócio.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Inscrições Abertas Para o Congresso AvAg 2020 Aeronaves em exposição marcaram a edição 2019 do Congresso AvAg

Encontro aeroagrícola brasileiro terá, em julho, o reforço do Congresso Mercosul e Latino Americano do setor O Congresso Brasileiro da Aviação Agrícola 2020, que vai ocorrer de 28 a 30 de julho, na cidade paulista de Sertãozinho, está com inscrições abertas para quem quiser garantir sua participação e agilizar o credenciamento para a programação. O processo é pelo site do evento, no endereço www.congressoavag. org.br, e a taxa é de 100 reais por pessoa. São isentos associados do Sindag e do Ibravag, pilotos, estudantes e pessoas que se enquadram em outros casos previstos na página. A programação, que será pelo segundo ano consecutivo no Centro de Eventos Zanini, este ano abrangerá também o 29º Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação

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Agrícola, com participações confirmadas de delegações do Uruguai e Argentina e a expectativa de representantes do setor aeroagrícola dos Estados Unidos e de outros países do continente. Conforme a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter, entre os preparativos para o Congresso AvAg, abril marca o início do quarto lote de negociações de estandes para a mostra de tecnologias, equipamentos e serviços do evento. Marília lembra que todas já foram incluídas no Catálogo de Expositores do evento, “como ocorre automaticamente a cada nova reserva confirmada”, completa. O Catálogo é acessível no endereço www. congressoavag.org.br/catalogo-dos-expositores. O evento também já teve confirmadas (até agora) as empresas Air Tractor e CSA Centro

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Mostra de tecnologias e equipamentos terá incremento pela maior presença de público internacional em 2020

de Serviços Aeronáuticos como principais patrocinadoras, além do patrocínio da Pratt & Whitney Canadá e também da Turbine Conversions, X5 Company e Avanti. Desses, o mais recente é o da Avanti, que confirmou no início de março sua participação. Além disso, tanto ela quanto a X5 e a CSA estão estreando no rol de patrocinadores do eveno.

EXPECTATIVAS EM ALTA “Sem dúvida, a expectativa é de um novo recorde este ano”, antecipa o diretor-executivo

do Sindag, Gabriel Colle, sobre os preparativos para a edição 2020. “Ele lembra que no ano passado o evento recebeu representantes de 11 países e de 105 empresas aeroagrícolas – mais de 60% das associadas do Sindag e em torno de 40% das então 253 empresas do setor no País. Além da presença maciça de pilotos para o encontro do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), também parceiro do evento. “Isso sem ser oficialmente uma edição internacional, como este ano, e considerando que o mercado aeroagrícola já cresceu, ganhando mais 14 empresas”, pondera Colle. Ao mesmo tempo, a cidade anfitriã do encontro aeroagrícola também vai se preparando para a roupagem internacional dos debates, apresentações e presenças. O próprio secretário de Desenvolvimento Econômico de Sertãozinho, Paulo Gallo, pediu à rede hoteleira, de restaurante e serviços da cidade que se preparasse. “Principalmente com mais atendentes falando inglês e espanhol”, ressalta. O pedido ocorreu durante palestra na última reunião do Conselho Municipal de Turismo (Comtur).

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Fórum Científico Inicia Chamada de Pesquisas

PASINI E COLLE: Iniciativa visa fomentar produção científica para promover o setor e derrubar mitos Foto: Castor Becker Júnior/ Sindag

Pesquisadores de todo o País já podem se inscrever no 2º Fórum Científico da Aviação Agrícola, que ocorre dentro do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil. A premiação é de R$ 3 mil para o melhor trabalho, R$ 2 mil para o segundo lugar e R$ 1 mil para o terceiro. O tema é o controle de deriva (técnicas ou tecnologias para prevenir que a aplicação desvie do alvo). As inscrições são feitas através do site do Congresso AvAg (www.congressoavag. org.br/) e o Sindag aeroagrícola oferece aos pesquisadores apoio na indicação de empresas associadas que possam ajudar nos trabalhos de campo – aproveitando as operações da safra ou no caso de alguns voos para testes mais específicos. Os trabalhos aprovados serão apresentados na forma de pôster no Congresso da Aviação Agrícola, em Sertãozinho, e estarão também nos Anais do Seminário. Já os dez melhores trabalhos serão publicados na Revista Interdisciplinar de Pesquisa e Extensão da Unicruz (RevInt). Vale lembrar que, para participar, as pesquisas não podem ter sido publicadas ou estarem sob avaliação para publicação em outro evento ou periódico.

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Demandas O Fórum Científico nasceu no Congresso AvAg do ano passado (também em Sertãozinho). A primeira edição foi para um diagnóstico de demandas técnicas em campo e de informações que auxiliassem a eliminar mitos e a aproximar o setor da sociedade. “O setor aeroagrícola é muito inovador, mas, de certo modo, há algum tempo distante da academia. Daí percebemos que precisamos investir em pesquisa, a fim de usarmos a ciência para eliminar mitos”, explica o diretorexecutivo do Sindag, Gabriel Colle. Tanto que em 2018 o incentivo a pesquisas foi incluído no Planejamento Estratégico do Sindag. No ano seguinte, veio a parceria do Sindag e Ibravag com a Unicruz para pesquisas em aplicações aéreas. “No 1º Fórum Científico, no ano passado, já tínhamos o cenário alinhado para o fomento a pesquisas”, completa. “Traçamos um plano, inicialmente para três anos, apontando e priorizando essas demandas”, destaca o coordenador do Fórum e professor da Unicruz Maurício Pasini. Além do tema de agora, o Fórum deverá trabalhar em 2021 o tema Eficiência Econômica e Ambiental. Já para 2022 o foco será em gerar recomendações técnicas a partir da “tradução” de diversos trabalhos acadêmicos já existentes sobre aplicações aéreas.

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Reunião na Presidência da República integrou uma série de encontros do sindicato aeroagrícola com na cúpula do governo federal Crédito: Divulgação/Sindag

Sindag Teve Audiência na Presidência da República Encontro intermediado pelo senador Luis Carlos Heinze serviu para aproximar o setor do governo federal e tentar viabilizar políticas para aviação agrícola

O presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, e o diretor Francisco Dias da Silva estiveram em audiência, em fevereiro, com o ministro-chefe da Secretaria de Governo da Presidência da República, Luiz Eduardo Ramos. Na pauta, uma apresentação do panorama e potencial da aviação agrícola brasileira e o pedido de empenho do governo federal por políticas para o setor. O encontro foi intermediado pelo senador Luis Carlos heinze (PP/RS) e o grupo foi acompanhado pelo assessor parlamentar do Sindag Pietro Rubin, além do representante do Sindicato nacional dos Aeronautas (SNA), Marcelo Ceriotti. O trabalho faz parte de uma série de encontros que a entidade vem tendo no governo federal. Ainda em janeiro Magalhães e Silva haviam estado no Ministério da Economia e na Secretaria de Aviação Civil

(SAC). Na ocasião, a pauta abrangeu o pedido para que as empresas aeroagrícolas com aeronaves movidas a etanol fossem incluídas em uma possível medida do governo para permitir a venda direta do biocombustível das usinas para postos de combustíveis. “A publicação da medida não foi confirmada, mas diante da sinalização no mercado, resolvemos nos antecipar para não ficarmos de fora quando e se isso ocorrer”, explicou o presidente do Sindag. O princípio foi o mesmo adotado em outro pedido: para que o governo se lembre das empresas prestadoras de serviços, caso haja algum fomento para aquisição de máquinas que inclua aviões para produtores rurais. Também nos encontros de janeiro os dirigentes aeroagrícolas foram acompanhados do senador Heinze.

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Divulgação dos números da frota brasileira ocorreu durante a Abertura Oficial da Colheita do Arroz, em Capão do Leão/RS Crédito: Castor Becker Júnior/Sindag

Brasil Possui 2.280 Aeronaves Agrícolas Estudo divulgado esta tarde pelo Sindag aponta crescimento de 3,99% na frota, que recebeu 86 aeronaves em 2019. País segue a segunda maior do mundo no setor e ranking estadual é puxado por Mato Grosso, Rio Grande do Sul e São Paulo A aviação agrícola brasileira entrou 2020 com 2.280 aeronaves (2.265 aviões e 15 helicópteros), segundo números divulgado nessa quarta-feira (dia 12), pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). O resultado significa o incremento de 86 aparelhos em 2019, uma alta de 3,99 % durante o ano. O que indica também a manutenção do ritmo de crescimento 2018, 24 | agairupdate.com | Português

quando a frota (com 2.194 aeronaves) havia tido um incremento de 3,74% em relação ao ano anterior (mais do que o dobro dos 1,54% de 2017). O balanço foi apresentado pelo diretorexecutivo do sindicato aeroagrícola durante um encontro com empresários, pilotos e dirigentes do setor dentro da 30º Abertura Oficial da Colheita do Arroz, que ocorre até sexta-feira (14), em Capão do Leão, no Rio Grande do Sul. Os dados foram apurados pelo engenheiro agrônomo e consultor do Sindag Eduardo Cordeiro de Araújo, junto ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O

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levantamento considerou a frota total até 31 de dezembro. O estudo Frota Brasileira de Aeronaves Agrícolas - 2019 abrange também o número de empresas aeroagrícolas (categoria SAE-AG, que são as prestadoras de serviços aos produtores), que passou de 253 em 2018 para 267 este ano – aumento de 5,13% (superior aos 3,7% de crescimento em 2018). O relatório final do levantamento – com os comentários técnicos de Araújo e o fechamento de alguns dados secundários – será publicado a partir do próximo dia 21, no site do Sindag (www.sindag.org.br)

DIVISÃO POR CATEGORIAS Entre os dados que precisam ser confirmados, está a quantidade de operadores privados (categoria TPP, que são os agricultores, fazendas empresariais ou cooperativas que têm suas próprias aeronaves). No entanto, segundo Araújo, o total gira em torno dos 650 – eram 585 no ano anterior. Por outro lado, a proporção na distribuição de frota entre operadores SAE e TPP já está confirmada: • São 1.427 aeronaves (62,59%) estão com 267 empresas aeroagrícolas – operadores de Serviço Aéreo Especializado Agrícola (SAE/AG), que prestam serviços para produtores. • 825 aeronaves (36,18%) são de cerca de 650 (número preliminar) operadores privados – Serviço Aéreo Privado (TPP), que são produtores, fazendas empresariais ou cooperativas com suas próprias aeronaves. • As 28 aeronaves restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação pilotos agrícolas do país.

ESTADOS Entre os 23 Estados (mais o Distrito Federal) com aviação agrícola, os que tiveram maior crescimento de frota foram o Mato Grosso, que recebeu 26 aviões em 2019, São Paulo, com mais 15 aeronaves; Pará, com mais 12, e o Rio Grande do Sul, com mais nove. No ranking estadual, o Mato Grosso segue na ponta, com 520 aviões. Em segundo está o Rio Grande do Sul, que conta com 436 aviões. São Paulo aparece em terceiro em frota de aviões e helicópteros, com 332 aeronaves.

FABRICANTES Entre as fabricantes de aviões agrícolas, a brasileira Embraer segue na liderança, com 56,75% da frota no mercado brasileiro, com suas variantes do avião Ipanema. Trata-se do projeto dos anos 70, de um avião com motor a pistão, que em 2015 lançou sua sétima geração ➤ Abril 2020 | agairupdate.com | 25

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Estande e mostra de avião no estande do Sindag (3) - Castor

(Ipanema 203) e desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (Ipanema 202 A). Porém, entre os diversos modelos que compõem a aviação agrícola nacional, cabe também ressaltar a entrada cada vez maior dos aviões turboélices, principalmente de fabricação norte-americana. Mais potentes e com maior capacidade de carga, os turboélices já são 18,48% da frota brasileira. A título de comparativo, enquanto a frota aeroagrícola total cresceu 52,2% entre 2009 e 2019, a frota de turboélices aumentou mais de 47% nos últimos quatro anos. Nesse segmento, liderada pela texana Air Tractor, maior fabricante mundial de aviões agrícolas e que ocupa 16,53% do mercado brasileiro – segunda no ranking das 14 indústrias presentes entre os operadores do País.

Becker Júnior 12fev20

MUNDO O Brasil segue com a segunda maior força aérea agrícola do planeta, atrás apenas dos norte-americanos, que possuem cerca de 3,6 mil aeronaves (85% aviões e 15% helicópteros), segundo a Associação nacional de Aviação Agrícola dos Estados Unidos (NAAA), a sigla em inglês. O País está à frente ainda de potências como o México (2 mil aeronaves), Argentina (1,2 mil aeronaves), Nova Zelândia e Austrália (300 aeronaves cada), entre outras.

O AUTOR Eduardo Araújo é uma das mais importantes referências brasileiras do setor aeroagrícola na atualidade e desde 2008 realiza anualmente os levantamentos de frota aeroagrícola no País. Piloto, engenheiro agrônomo, pesquisador e ex-empresário do setor, ele testemunhou ou esteve envolvido em muitas ações para o 26 | agairupdate.com | Português

desenvolvimento do setor desde o final dos anos 60. Além disso, nos anos 70 integrou o projeto do avião Ipanema, da Embraer, o primeiro e até hoje único avião agrícola fabricado em série no Brasil – ainda em produção e que domina mais de 60% da frota do setor no País.

Avião em exposição, drones e realidade virtual O Sindag está participando pelo quarto ano consecutivo da Abertura Oficial da Colheita de Arroz, que ocorre sempre no Rio Grande do Sul (o Estado produz mais de 70% do arroz irrigado do País). A entidade está no roteiro das Vitrines Tecnológicas, onde apresenta a ferramenta aérea para produtores, especialistas e pesquisadores, além de visitantes em geral (a entrada no local é grauita). Este ano, o estande do Sindicato conta com um avião agrícola em exposição – em parceria com a empresa Mirim Aviação Agrícola, de Pelotas, que desmontou o aparelho para levá-lo por terra ao estande –, um drone de pulverização (levando pela AllComp, de Porto Alegre). Além disso, os visitantes podem experimentar a sensação de estar dentro de um voo agrícola, através de óculos de realidade virtual. Neste caso, do Projeto Aviação Agrícola 360 Graus, do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). A ideia da iniciativa é justamente aproximar o setor da sociedade, apresentando sua segurança e precisão. O evento em Capão do Leão vai até a próxima sexta-feira (14), na Estação Terras Baixas da Embrapa Clima Temperado. A área é próximo ao campus da Faculdade de Agronomia Eliseu Maciel, da Universidade Federal de Pelotas (UFPel).

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

— Versão Condensada - Parte 7

Aviões da Delta Air Service de prontidão em Selma Field, Monroe, Louisiana. Foto cortesia da Delta Air Lines, Inc.

Criando um Modelo de Expansão de Empresa Ainda que alguns outros indivíduos e empresas estivessem experimentando com a arte da aplicação aérea, a estrutura singular criada pela Delta permitia que ela superasse de longe qualquer fraca concorrência que existisse. Porém, a aviação agrícola estava se desenvolvendo irregularmente em algumas áreas de intensa agricultura do país, especialmente no Vale do Rio Grande no Texas, nas regiões de frutas e legumes da Flórida, nos vales férteis da Califórnia e até mesmo nas áreas de produção de frutas e legumes ao longo da costa do Atlântico. Deve ser destacado, porém, que o padrão para o desenvolvimento e operação de todas as empresas aeroagrícolas foi criado pela Delta (e sua antecessora, a Huff-Daland Dusters). Para entender a história do desenvolvimento da aviação agrícola, é necessário saber tanto quanto possível deste nascimento. A Delta deu início a algumas práticas básicas que dominaram completamente a aviação agrícola, a maior parte delas tendo superado o teste do tempo e estando em uso até hoje. Estas práticas incluem a operação de uma oficina de manutenção e reparo eficiente; o meticuloso recrutamento de pilotos; o estabelecimento de um serviço de assessoria entomológica como parte do negócio; o desenvolvimento do conceito de bases remotas em comunidades agrícolas específicas, para as quais aviões,

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pilotos e equipes de apoio retornavam sazonalmente; desenvolvimento da operação “migratória”, na qual as equipes seguiam as safras geograficamente (geralmente do sul para o norte); e uma forte ênfase no conceito de baseresidência, onde os melhores empregados tinham trabalho o ano inteiro, ao invés de sazonalmente. Doug Culver e seu pessoal de manutenção, depois de receber o estoque completo de equipamentos da HuffDaland Dusters, operaram uma oficina de manutenção que se tornou a inveja daquela nascente aviação. Todos os trabalhos de manutenção, revisão e fabricação e instalação de equipamento de aplicação era feito na oficina, que era capaz de reconstruir um avião completamente em todos os detalhes. A equipe incluía carpinteiros, metalúrgicos, enteladores, torneiros, soldadores, mecânicos de motores e pessoal para fazer tudo que fosse necessário na manutenção e reparo de aviões. Durante aqueles anos iniciais, pelo menos quatro Huff-Daland Dusters foram construídos do zero na oficina da Delta em Monroe. Sob a supervisão de Culver, e com o auxílio experiente de Henry Elliott, um piloto com habilidades mecânicas, o equipamento de pulverização da Delta foi continuamente refinado e melhorado. Os hoppers eram, em sua maioria, construídos em metal galvanizado, e os difusores foram tomando uma aparência mais moderna, com o princípio do venturi sendo melhor utilizado. Os difusores não tinham ➤

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aletas em toda sua área, e embora as deposições de pó não fossem inteiramente uniformes, eles serviam seu propósito razoavelmente bem. Os motores foram sendo melhorados desde o início, e por 1929-30, todos os Huff-Dalands tinham sido convertidos para os mais novos e mais eficientes motores Wright J-4 e J-5, os primeiros motores radiais realmente satisfatórios. O voo de Charles Lindbergh de New York para Paris foi uma grande publicidade para este motor, que equipava o avião Ryan de Lindbergh. Na comunidade agrícola, onde outros indivíduos e empresas estavam fazendo experiências com aplicação aérea, vários outros aviões disponíveis estavam sendo usados, como o Standard SJ, alguns Curtiss Jennies e alguns dos primeiros Travel-Airs e Wacos. Mas a frota da Delta era majoritariamente de Huff-Dalands. Mais tarde, com o aumento da empresa e com os aviões mais antigos sendo aposentados ou acidentados sem recuperação, alguns novos modelos de aviões foram incorporados, e a configuração destes aviões demandaram mudanças na construção dos hoppers, dos controles e da instalação dos difusores, mas a oficina da Delta deu conta destas mudanças.

Excelentes novos pilotos A Delta também tinha um padrão superior para recrutar, treinar e manter bons pilotos na empresa, embora deva ser dito que a maioria dos bons pilotos naqueles dias fazia todo o possível para trabalhar para a empresa. Um nova geração de pilotos estava surgindo, e os veteranos da empresa sistematicamente os orientavam para ser pilotos agrícolas seguros e eficientes. Dock Dockery recorda que a instrução aeroagrícola da época consistia primariamente em colocar o piloto-aluno na lavoura para ver um colega experiente trabalhar. O piloto veterano então pousava, explicava 30 | agairupdate.com | Português

suas manobras para o novato, o colocava na cabine e dizia para ele “ir lá e fazer como eu fiz”. Serviço entomológico profissional foi parte do modelo de negócia da Delta desde o princípio. Logo em 1931, o dr. Bert R. Coad, que na verdade tinha dado causa ao nascimento da aviação agrícola no Laboratório Tallulah, se demitiu de seu emprego no Departamento de Agricultura e foi trabalhar para a Delta como entomologista-chefe e gerente de campo. Ele conseguia facilmente persuadir os fazendeiros mais resistentes a testar o controle de insetos por avião, e ao mesmo tempo estava constantemente monitorando e aperfeiçoando as aplicações aéreas dos inseticidas de segunda classe disponíveis na época. Coad obteve e testou todos os produtos disponíveis para controle de insetos, mas só após alguns anos foi que se encontrou algo significativamente melhor do que o arseniato de cálcio. Leo Hartman foi outro entomologista e promotor da aviação, um gigante na equipe da Delta. Ele era evidentemente um entomologista competente e talvez melhor ainda organizador e promotor. O principal trabalho de Hartman era o de se mudar para uma região agrícola próspera, com a ideia de instalar uma filial. Ele fazia isso metodicamente, conversando com autoridades municipais, fazendeiros influentes e mídia local. O plano básico era fazer um contrato com pelo menos uma grande fazenda, instalando uma pista e base operacional nesta fazenda. Deste ponto, sempre se conseguia trabalho nas fazendas vizinhas, e uma vez iniciada esta operação, ela geralmente continuava por anos na mesma comunidade. Hartman ficava na área gerenciando a filial pelo tempo que fosse necessário, antes de passá-la para outro funcionário e se mudar para outra região. Várias filiais como estas foram

instaladas após 1929. Uma filial típica ficava na enorme Star of the West Plantation, perto de Greenwood, Mississippi. Esta grande fazenda de algodão era propriedade de F.C. Wagner. O capataz-chefe era Arthur Easter, pai de John B. (Johnny) Easter, que viria a se tornar quase uma lenda na aviação agrícola. Outra filial muito ativa atendia a grande Delta and Pine Land Planting Company, em Scott, Mississippi. Esta era uma empresa de propriedade britânica, na época a maior fazenda de algodão do mundo, dedicada principalmente à produção de sementes de algodão de alta qualidade e a pesquisa de novas e melhores variedades de algodão. Desde o seu início, esta fazenda usou aviões para o controle de insetos, e a Delta Air Service manteve este tremendo contrato por todo o tempo em que operou na aviação agrícola. Outras filiais similares funcionaram no Vale do Brazos, no Texas, onde apenas aplicações aéreas esporádicas tinham sido feitas antes da chegada da Delta. Pelo menos outras duas filiais estavam funcionando em outras partes do Texas, e a empresa até chegou a trabalhar no México, começando em 1931 ou 1932, aplicando pós em tomates e outros legumes. Estas podem ter sido as primeiras aplicações aéreas naquele país; é difícil confirmar, porém, porque pequenas empresas, operando de forma experimental no Vale do Rio Grande a partir da metade dos anos 1920, podem ter trabalhado no México antes. Plantadores de frutas e legumes na Flórida foram atendidos pela Delta Air Service a partir do início dos anos 1930. Uma filial foi estabelecida perto de Homestead, que continua sendo uma ativa região agrícola hoje (Nota do Tradutor: O original foi escrito em 1985. De lá para cá, houve grande redução na área agrícola de Homestead, cidade que faz parte da Grande Miami). (Continua no próximo mês)

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Pelas Estradas do Brasil Camila Santana Costa, viajando pelos estados do Brasil.

Camila Santana Costa, diretora comercial e administrativa da Empresa Hélices Costa vem mostrando para o Brasil um trabalho diferenciado. A Empresa é pioneira no Brasil em serviços de hélices e governadores sempre buscando aprimoramento e modernização de todo processo dos serviços executados Ela vem atendendo os clientes que antes contatavam só por telefone e agora tem visitado com mais frequência para conhecer pessoalmente e tirar dúvidas. Ela sai por vários estados do Brasil coletando hélices e assim se dedicando para oferecer os melhores serviços, melhorando o relacionamento com seus clientes. Como diz seu marido e proprietário da Empresa, Sr. Marcelo Costa: “Não temos clientes, temos amigos”.

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Camila busca as hélices quando são agendadas sempre procurando falar a mesma “linguagem” dos mecânicos, e quando pode, coloca as mãos na graxa. A Oficina possui técnicos de manutenção experientes, devidamente habilitados pela ANAC para realizar os serviços de acordo com as referências técnicas dos fabricantes, os quais a Oficina está capacitada a executar serviços. Camila se matriculou para iniciar o curso de MMA (Mecânico (a) de Manutenção Aeronáutica), dizendo ter verdadeiro fascínio por tudo que envolve a manutenção aeronáutica. “Minha intenção ao fazer este curso é para adquirir conhecimento técnico e melhorar o atendimento aos nossos clientes. ”

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Semeadura Aérea de Pinus por Helicóptero por Wes Kay, Gerente de Aplicação Aérea, Expedition Helicopters Fashor Yu, AgNav, Inc. / Lai Nguyen, P.Eng., AgNav, Inc.

Ao vencer a licitação, Wes Kay entrou em contato com a AgNav, Inc. para discutir como criar um sistema melhor para a aplicação de sementes de pinus na vazão exigida.

programas de semeadura aérea em florestas na região noroeste de Ontário. Esse projeto envolveu a semeadura de um total de 1.164 hectares (4.657 acres) de florestas de pinus no norte de Ontário. O planejamento do programa começou em meados de março e a semeadura foi realizada em meados de abril de 2019. O desafio para os aplicadores era que o volume de semeadura era muito pequeno, apenas 75 a 125 gramas de sementes por hectare (0,067 a 0,11 libras / acre).

Helicópteros da Expedition Helicopters aplicam sementes de pinus para reflorestamento.

Com incêndios catastróficos ocorrendo em muitos lugares do mundo, a proteção florestal e o reflorestamento são grandes preocupações para países com variações de clima seco e úmido, como Estados Unidos, Canadá e Austrália. Este ano, milhões de hectares de terras selvagens e florestas foram queimados. Pessoas perderam suas casas e até suas vidas. Os animais selvagens perderam seus habitats, como visto nos recentes incêndios na Austrália. Os danos acumulam-se em bilhões de dólares. Após incêndios florestais, as florestas devem ser restauradas para devolver a ecologia ambiental para os residentes locais e habitats para os animais. Como outros países desenvolvidos, a cada ano o Canadá gasta milhões de dólares para gerenciar florestas, mantê-las saudáveis, torná-las mais resistentes a insetos e doenças e replantar árvores após a colheita. Está provado que a aplicação aérea desempenha um papel crítico no manejo florestal. Em janeiro de 2019, a Expedition Helicopters, empresa sediada em Cochrane Ontario, Canadá, ganhou uma licitação para

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Está provado que a aplicação aérea desempenha um papel crítico no manejo florestal. O sistema existente usava um tanque com uma placa de orifício na porta de distribuição para espalhar as sementes. O tamanho do orifício foi calibrado no solo para a quantidade desejada de sementes por minuto. Toda vez que o volume de semeadura era alterado, o orifício precisava ser calibrado novamente. Esse método funcionou, supondo que o piloto sempre pudesse manter a mesma velocidade em relação ao solo durante a aplicação. Isso foi difícil para o piloto, especialmente quando havia vento. Considerando a precisão da aplicação, esse método expôs alguns problemas importantes. Primeiro, a quantidade de sementes liberadas em qualquer momento não era mensurável durante o voo e não era controlável com base na velocidade da

aeronave. Devido à gravidade, mais sementes podiam ser liberadas quando os tanques estavam cheios do que quando estavam pela metade ou quase vazios. Ao vencer a licitação, Wes Kay, gerente da Divisão de Aplicação Aérea da Expedition Helicopters, entrou em contato com a AgNav, Inc. para discutir como criar um sistema melhor para a aplicação de sementes de pinus na vazão exigida. Kay trouxe para a AgNav um recipiente de sementes de pinus para testar com o controlador de fluxo granular AgNav (GFC), que inclui uma caixa de controle de vazão universal (UFC) e dois distribuidores rotativos fabricados pela AgNav. O distribuidor funciona como uma porta de medição rotativa para o aplicador granular Isolair e consiste em um motor de engrenagem CC, codificador e impulsor. No passado, o AgNav GFC era usado principalmente para o controle de mosquitos para espalhar grânulos para uso de larvicidas.

Controlador de Fluxo Granular AgNav

Depois de trabalhar com a Expedition Helicopters para a calibração do GFC, verificou-se que o impulsor distribuía cerca de 125 gramas de sementes por rotação. Com o helicóptero tendo uma largura de faixa de 18 m (60 pés), voando a 100 km/h (60 MPH), o piloto percorreu 3,0 hectares por minuto. Na vazão requerida de 75 a 125 gramas de sementes por hectare, o piloto precisava aplicar 225 a 375 gramas por minuto (g/min). O helicóptero estava equipado com dois tanques Isolair. Cada tanque espalhou 113 a 188 g/min. Nesse

ritmo, o motor GFC girava apenas de 1 a 1,5 rotações por minuto (RPM). Essa velocidade de rotação era muito lenta para controlar o GFC existente. Durante o teste, quando a velocidade do GFC era menor que três RPM, o motor operava em um padrão pulsante, isto é, parava e voltava.

Distribuidor AgNav GFC com impulsor padrão

Distribuidor AgNav GFC com impulsor modificado

Para fazer o GFC funcionar para Kay, os engenheiros da AgNav primeiro modificaram o impulsor fazendo pétalas mais rasas e adicionando espaçadores de uma maneira que as sementes ainda eram liberadas uniformemente, mas em menor quantidade com o rotor do impulsor. O objetivo era aumentar a velocidade do motor para que funcionasse sem problemas. Após algumas modificações, o impulsor final distribuiu 62 gramas de sementes por rotação. GFC funcionou melhor, mas ainda pulsava. Devido à baixa energia cinética a uma velocidade muito baixa, o atrito e a mudança de carga podem fazer com que a velocidade do motor varie significativamente. Um pequeno ajuste fazia com que o motor funcionasse muito rápido ou muito devagar. O algoritmo de controle proporcional-integral-derivativo (PID) usado no firmware GFC foi ajustado

com precisão para permitir que o motor funcionasse sem problemas a uma velocidade abaixo de três RPM. Os motores de 24V usados em um GFC padrão foram substituídos por motores com razão de transmissão 12V mais alta para obter melhor precisão. Isso ajudou a reduzir a oscilação da velocidade e convergiu para uma velocidade alvo duas vezes mais rápida. O software Navigate no sistema de orientação AgNav também foi modificado para permitir ao piloto inserir um pequeno aplicativo e exibir o valor da vazão em gramas para monitoramento. O sistema final funcionou bem. Depois de instalar o GFC nos tanques Isolair do helicóptero, Kay o calibrou novamente e demonstrou o sistema aos supervisores do programa de semeadura. Uma das áreas tratadas foi percorrida usando simulação de voo. A velocidade da aeronave variava de 100 a 120 km/h. Quando o helicóptero entrou na área, o GFC acionou automaticamente os motores para liberar sementes nos contêineres de coleta. Quando o helicóptero saiu da área ou estava sobre uma zona de exclusão, o GFC parava os motores. Quando uma passagem era concluída, a próxima era selecionada automaticamente. O recurso de pulverização automática no sistema de orientação AgNav eliminou o erro humano ao operar a função de ligar/ desligar o pulverizador nos limites.

Um helicóptero da Expeditions Helicopter com tanques Isolar e controlador de vazão AgNav para semeadura de pinus.

Isso ajudou significativamente quando o limite da aplicação não era visível claramente por causa do dossel da floresta. Depois de terminar uma área, as sementes nos contêineres ➤ Abril 2020 | agairupdate.com | 35

de coleta foram pesadas. Segundo Kay, os pesos liberados eram perfeitamente compatíveis com o peso ideal prescrito para a área. O sistema de aplicação foi aprovado para o programa.

de sementes através de uma pequena abertura. Quando isso foi corrigido, a calibração do GFC estava correta.

Cobertura semeada de pinus nas áreas tratadas

Wes Kay, Gerente da Divisão de Aplicação Aérea da Expedition Helicopters, durante o projeto de semeadura canadense em abril de 2019.

Em abril de 2019, Kay realizou o programa de semeadura. Durante o trabalho, a velocidade da aeronave variou de 95 a 120 km/h ao espalhar sementes. Foram encontrados alguns problemas menores devido à instalação que causaram o vazamento

Para superar o atrito, os motores GFC tiveram que funcionar a uma velocidade maior que a velocidade desejada. Levou apenas um segundo para estabilizar e atingir a velocidade desejada. Por esse motivo, houve alguns erros menores para passagens curtas ou passagens com vários pontos de corte ou segmentos. Após dois dias de aplicações, Kay concluiu o programa de semeadura com sucesso. Os dados da aplicação foram submetidos aos supervisores do programa para

repetição, verificação, relatório e análise. Kay se reuniu com a AgNav novamente após o programa para fornecer feedback. Com base em suas informações, os engenheiros da AgNav continuaram trabalhando no GFC para melhorar ainda mais seu desempenho. Um novo impulsor adequado para uma taxa de propagação ultra baixa foi projetado. O objetivo era aumentar a velocidade do motor para 10 RPM ou mais, para um controle melhor e preciso. O recém-projetado GFC estará pronto em 2020 para aplicações aéreas de sementes. A semeadura aérea de pinus do programa do noroeste de Ontario mostrou que, ao enfrentar desafios, as empresas podem encontrar soluções ao trabalharem juntas. Mais do que nunca, é nossa responsabilidade manter as florestas em um bom ambiente de crescimento, mantendoas verdejantes, não apenas para nosso benefício, mas também para as próximas gerações.

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As aplicações Com Alto Volume de Água São Necessárias? por Alan McCracken

Para que a pulverização de baixo volume seja bemsucedida, os envolvidos precisam ter um nível mais alto de conhecimento técnico para ajuste e calibração precisos do equipamento.

Há muita confusão entre os consultores técnicos quanto à necessidade de grandes volumes de água para obter uma boa cobertura, com vários ainda acreditando que esse é o único caminho. Na minha opinião, muitas bulas tendem a ser enganosas ao especificar altos volumes que podem resultar em “escorrimento” e contaminação do solo. Gostaria de propor que tenhamos a mente aberta que possa levar a novas ideias para o futuro. Este artigo foi escrito para esclarecer que volumes baixos funcionam, embora possam não ser a resposta para todas as situações. Concordo plenamente que gotas pequenas estão mais sujeitas à perda por evaporação ou podem ser jogadas para cima pelas térmicas, causando deriva. Por esse motivo específico, todas as aplicações de baixo volume devem conter óleos e adjuvantes para obter resultados consistentes. Para que a pulverização de baixo volume seja bem-sucedida, os envolvidos precisam ter um nível mais alto de conhecimento técnico para ajuste e calibração precisos do equipamento. Anos de testes e experiência em muitos milhões de hectares provaram que é necessário sempre adicionar óleo e/ou adjuvantes ao produto para obter bons resultados consistentes, especialmente em condições de alta temperatura e baixa umidade relativa. Existem inúmeros adjuvantes oleosos no mercado com bulas que prometem melhorar o desempenho e controlar a evaporação usando baixos volumes de dosagem. Infelizmente, nenhum desses produtos de baixa dosagem controla a evaporação nos volumes recomendados nas bulas. A melhor opção é a combinação de um óleo vegetal com adjuvantes para fornecer uma dupla função, com o óleo fornecendo proteção contra a evaporação e o adjuvante reduzindo a tensão

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superficial para produzir gotas mais uniformes e melhorar a cobertura.

Um Air Tractor desviando de árvores durante a aplicação de fungicida.

Em muitas áreas, os produtores que utilizam aplicações de alto volume geralmente entregam trigo com um nível significativo de giberela. Os produtores que usam pulverização de baixo volume na Dakota do Norte e no Canadá estão entregando trigo com um nível praticamente zero de giberela e, assim, obtendo um preço maior na venda. Muitas vezes é necessário voar a uma altura de 12 a 15 metros, aplicando fungicidas, sendo às vezes difícil voar mais baixo devido a árvores e outros obstáculos. No entanto, não há problemas nessas altitudes com volumes baixos usando óleo para controlar a evaporação. Se volumes altos de água forem usados, uma quantidade significativa do produto não chega à cultura devido à evaporação. Muitos produtores no Brasil controlam há vários anos o psilídeo que transmite o greening (HLB/Huanglongbing) usando a aplicação em ultra baixo volume. Foi uma salvação para sua indústria cítrica quando os volumes de pulverização foram reduzidos para 5l/ha (½ gal/ac) e subsequentemente reduzidos para 3l/ha (0,3 gal/ac) para o controle. Mas, no entanto, os produtores dos EUA têm de seguir bulas que especificam 38 a 60l/acre ➤

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Aspargos no México, com excelente controle, reduzindo aplicações de 100l/ha (10 gal/ac) para 2 l/ha (0,2 gal/ac), mesmo com temperaturas de 35 a 45°C (95-133°F) e umidade relativa do ar de 15 a 25%.

que provaram ser ineficazes. Portanto, a pergunta que precisa ser respondida: por que o governo dos EUA no passado financiou uma grande campanha de aplicação aérea para eliminar o gorgulho usando aplicações de ultra baixo volume, se volumes altos de água eram melhores? Atualmente, há um grande surto de gafanhotos na África, Argentina e Paquistão. Sugiro que especialistas em grandes volumes devam ir até lá e tentar afogar os gafanhotos com água. Existem mais de 300 aviões e helicópteros operando a cada ano nos EUA, fazendo aplicações para controle de mosquitos em ultra baixos volumes. Os volumes de aplicação típicos utilizados são 150 a 200ml/ hectare (0,02-0,05l/ac/2-3oz/ac). Os métodos com ultra baixos volumes têm sido utilizados com sucesso no controle das pragas mencionadas acima há mais de 50 anos. Um produtor localizado em uma região quente do deserto do México tinha um controle de cigarra muito baixo, usando volumes altos de água a 100 l/ha (10 gal/ac), tratando aspargos. Ele solicitou meu apoio para obter melhor controle. Ao chegar na área, notei imediatamente as altas temperaturas de 35 a 45℃ (95-113F) combinadas com baixa umidade de 15 a 25%. Aconselhei meu cliente que a única maneira de controlar a praga era usando a técnica de ultra baixo volume com óleo. Após modificações na aeronave e calibração cuidadosa, foi aplicado um volume total de pulverização de dois litros/ha (0,2

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gal/ac) com um litro de inseticida mais um litro de óleo por hectare, com excelentes resultados e morte imediata da praga. Ele já usa essa técnica há vários anos e continua tendo um controle excelente. As aplicações florestais do Bt DiPel são feitas usando ultra baixo volume desde o início dos anos 90. Normalmente, doses de 40 a 90 BIU/ ha ou 16 a 36 BIU/acre (unidades de bilhões internacionais) são aplicadas não diluídas em volumes de 1,8 a 4,7l/ha (24 a 64 onças/ acre). O uso de Bt não diluído fornece cobertura foliar adequada e aumenta a produtividade das aeronaves. Nenhum veículo aquoso é necessário para provar outro uso espetacular de aplicações de baixo volume para melhor cobertura. (fonte:https:// www.fs.fed.us/foresthealth/ technology/pdfs/btmanage.pdf). É óbvio para mim que o controle da deriva passou a ser a primeira preocupação de alguns técnicos que obviamente perderam o foco do objetivo principal: controlar as pragas e doenças. Praticamente todos os problemas de deriva ocorrem não devido às altas velocidades do vento, mas aos problemas de inversão e evaporação com as térmicas. Certamente, é hora de questionar seriamente por que as bulas não estão sendo atualizados para refletir as vantagens do baixo volume e do ultra baixo volume. Uma bula de herbicida de uma empresa multinacional ainda especifica uma limitação de velocidade máxima do vento de 3

MPH, o que, a meu ver, é uma receita para desastre que está incentivando aplicações quando há um risco maior de inversão. Outro exemplo muito claro de sucesso em aplicação em baixo volume está na soja no Brasil. No início dos anos 70, havia apenas alguns milhares de hectares plantados. Na safra 2018/19, o Brasil alcançou o primeiro lugar como produtor de soja com 92 milhões de hectares plantados, ultrapassando os EUA. E com rendimentos maiores do que nos EUA. As exportações brasileiras de soja devem exceder 75 milhões de toneladas em 2019/20. Esse crescimento é ainda mais dramático, já que a pressão de doenças e pragas no Brasil é muito mais intensa do que nos EUA, onde a maioria das aplicações de defensivos é feita com baixos volumes de 5 a 15l/ ha (0,5-1,5 gal/ac). Felizmente para os agricultores no Brasil, eles podem usar os melhores métodos disponíveis e adicionar óleos e adjuvantes para controlar a evaporação. A maioria dos produtores utiliza atomizadores rotativos, dos quais existem pelo menos seis tipos diferentes no mercado brasileiro. Durante janeiro e fevereiro deste ano, trabalhei com vários agricultores no Brasil que raramente, se alguma vez, usam de aplicação terrestre. Eles aplicam de 90 a 100% dos fungicidas e inseticidas pelo ar, usando volumes de aplicação de 2 a10l/ha (0,2-1 gal/ac). Muitos “especialistas” insistem que o operador deve seguir a

bula com a premissa de que, se o produto não funcionar e a bula não for seguida, a empresa química não se responsabilizará. Além disso, é ilegal aplicar em desacordo com as bulas. Tudo isso é verdade. No entanto, o problema do controle da ferrugem asiática é um exemplo disso. No início desta doença, os especialistas insistiram em seguir as bulas assim como o uso de grandes volumes de água 30 a 50l/ha (3-5 gal/ ac) para uma boa cobertura. Isso é falso, pois o único método que controla efetivamente a doença é usar gotas menores e volumes baixos de 5 a 10l/ha (0,5-1 gal/ac) com a adição de óleo para controlar a evaporação. Outro exemplo dos benefícios do uso de volume baixo e volume ultra baixo é o controle de ácaros. Muitas bulas especificam volumes altos de 50 a 80l/ ha (5-8 gal/ac) e, no entanto, o método mais eficaz comprovado é com volumes baixos de 3 a 8l/ha (0,3-0,8 gal/ac) com óleos vegetais. Tenho trabalhado com baixos volumes em todo o mundo e continuo absolutamente convencido de que é o único método para o controle confiável de pragas e doenças em condições adversas. Não estou defendendo que as aplicações sejam feitas sem seguir a bula. Em vez disso, estou apontando que as aplicações com volumes baixos e ultra baixos funcionam sem risco maior de deriva do que as aplicações com altos volumes, se feitas corretamente. Dito isto, seria prudente para as empresas químicas fornecer ao mercado de aplicação aéreas bula de aplicação com volumes baixo e ultra baixo. Em uma nota mais bem-humorada, um número significativo de aplicadores e clientes que trabalham comigo na Argentina, promovendo baixos volumes, são frequentemente chamados de “marcianos”, com ideias comprovadas que são opostas àquelas ideias dos chamados “dinossauros”. Todos sabemos o que aconteceu com eles.

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Construído melhor, para voar melhor. Abril 2020 | agairupdate.com | 41

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Uma História de Cinema – (Parte 2) Após a prova para licença de pesticida do estado da Califórnia, aguardei (um pouco ansiosa) pelo resultado; que veio antes do previsto e para minha alegria.... Fui aprovada! Os dias consecutivos de estudos, devorando livros e fazendo anotações me renderam uma bela tendinite no braço direito, mas o esforço valeu a pena. E foi no dia São Valentino (o famoso Valentine’s Day dos americanos) que eu tive a alegria de solar o Airtractor 402B. Foi amor à primeira vista. Ou amor à primeira decolagem, como prefiram... Mais que alegria, uma satisfação enorme em montar nos 750 cavalos de potência do já consagrado motor PT6-34. É potência de sobra, literalmente! Ao sol do meio dia, decolei com carga total no hopper de 400 galões (1.818 litros) e os tanques cheios (ou como diziam meus amigos alagoanos “topados”) com 228 galões (1036 litros) de combustível e o amarelão não amarelou nem por um segundo! Impetuoso e seguro, o avião parece desdenhar da gravidade. O voo em altitude negativa não me pareceu muito diferente de nenhum outro que eu já tenha feito. Claro que a performance é afetada pela altitude, mas voar a 128 pés abaixo do nível do mar é bem parecido com voar ao nível do mar, exceto é claro quando você decola, olha para o altímetro e ele começa a “subir” para zero. As lavouras por aqui são mesmo muito diversas e pude comprovar isso ao explorar os arredores do Vale Imperial. Algumas se destacam na paisagem pelas cores. Fiquei fascinada com o que parecia uma gigante colcha listrada de verde e púrpura, resultado da plantação de diferentes tipos de hortaliças em uma mesma lavoura. O tom arroxeado fica por conta de uma espécie de alface, o red oak leaf lettuce. Aliás, se você leitor tiver a oportunidade de passar pelos supermercados da Califórnia, vai se surpreender com a variedade e o tamanho de certas hortaliças e frutas, como os morangos gigantes por exemplo. Já outras lavouras, como as de cebola e menta, se destacam pelo cheiro que invade a cabine do avião e te faz ter saudade daquela comida caseira.... Sim, voar por aqui é um misto de sensações que literalmente aguça os sentidos. E, coisas dos novos tempos, há outras lavouras que não deixam mesmo dúvidas que vivemos mesmo uma era,

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digamos assim, diferente. Estou falando das plantações de cannabis, ou a popularmente conhecida, maconha. Elas não são todas iguais. Algumas produzem plantas exclusivamente para fins recreativos e outras para extração de óleo ou fibras. A nível federal o uso da maconha não é legalizado, portanto a EPA (Environmental Protection Agency) que é o órgão responsável por registrar os pesticidas, não registra nenhum defensivo para esse tipo de lavoura, e consequentemente temos que ter com elas o mesmo cuidado que temos com as lavouras orgânicas. Assim sendo, quando vou pulverizar uma plantação de alfafa, por exemplo, e há orgânicos ou cannabis por perto, observamos atentamente o vento e por segurança às vezes deixamos uma borda, ou margem de segurança. Como a presença do bandeirinha (flagger) é obrigatória, eles mantêm contato por rádio com o piloto o tempo todo. Assim trabalhamos de maneira conjunta para que aplicação seja precisa, eficiente e segura. É muito útil ter alguém em solo para nos dar informação em tempo real sobre o vento, lavouras adjacentes, orientar nos arremates e até mesmo orientar pessoas que por ventura se aproximem do local da aplicação. Por aqui também as asas rotativas são presença fortíssima graças à capacidade que têm de voar em áreas mais complicadas, rapidez na hora de lavar os tanques e mudar de um produto para outro; e como podem voar bem lentos, os helicópteros (apesar de terem tanques de produtos bem menores, em comparação com os aviões) também são uma ótima alternativa para altas taxas de aplicação como por exemplo 20 gal/ac (cerca de 200 litros por hectare) e até mesmo impressionantes 30 gal/ ac. E claro, a logística da operação também pode ser bem eficiente sob o ponto de vista de dispensar a necessidade de translado. Uma outra experiência diferente que estou tendo por aqui é a de alternar as escalas com meu esposo: enquanto ao pôr do sol eu me preparo para cortar o motor e descansar, ele acorda para iniciar sua jornada, que normalmente começa às 5 ou 6 horas da tarde e vai até às 7 ou 8 horas da manhã seguinte. É divertido ir dormir ao som

Alan McCracken Tecnologia em aplicações aéreas Não arrisque sua sorte! Consulte • da PT 6 sibilando noite afora! E já que o assunto “mês da mulher” ainda está fresco em nossas cabeças, vou relatar algo que reforça ainda mais a minha convicção de já estamos sim, vivendo tempos de igualdade de gêneros. Quem me conhece sabe da minha cautela ao lidar com a tal “bandeira anti preconceito “. A razão é simples! Essa bandeira já foi levantada em épocas em que era necessário fazê-lo! Os tempos agora são outros. Minha experiência só reforça essa minha convicção. Após um dia de trabalho, eu ainda estava na cabine do avião quando vi se aproximou um homem que, até então eu não sabia quem era. Ele cordialmente se apresentou: era o gerente geral da cooperativa, que tem filiais em vários estados americanos. Em um tom natural e tranquilo ele me falou: “Seja bem-vinda! Obrigada pelo trabalho que tem feito aqui conosco. Trabalhar com as mulheres tem se provado uma experiência muito positiva e tranquila. Estamos muito felizes em tê-la aqui conosco”. Durante os congressos de aviação agrícola dos quais tive oportunidade de participar recentemente, conheci duas outras aviadoras e o mais bacana foi que passamos o tempo todo falando de motores, aeronaves que gostamos mais, lavouras e histórias das nossas safras. Os assuntos aeronáuticos fluíam tão naturalmente que acabamos nem tendo tempo de falar de roupas e sapatos (risos). Então, falando sério, eu me dou conta de que (ao contrário do que algumas feministas defendem), nós mulheres vivemos, voamos e somos pagas em pé de igualdade. Acho que a única diferença é que os aviões que voamos ficam mais cheirosos... (brincadeira). Minha temporada aqui na Califórnia está quase chegando ao final e logo sigo para iniciar minha safra em Illinois e estados dos arredores. Como sempre, cada safra é diferente e não faço a mínima ideia do que me aguarda. Mas de uma coisa eu tenho certeza: se minha vida fosse um filme, esse capítulo de agora teria cenas inesquecíveis, com pores do sol de tirar o fôlego da plateia. A trilha sonora? A sinfonia de um Pratt and Whitney pra lá de afinado! “Coragem, ousadia e persistência.”

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O Primeiro Air Tractor 502XP na Nova Zelândia é Entregue Para a Super Air Ltd. Esquerda: O Air Tractor n° de série 502A-3149 foi levado para as instalações da Field Air em Ballarat, Austrália, para montagem e modificações, depois transladado para Hamilton, Nova Zelândia. Centro: O Air Tractor 502XP, agora com a pintura da Super Air livery, trabalha junto com dois aviões AT502B.

O popular Air Tractor 502XP continua sua expansão global alcançando os céus da Nova Zelândia, graças à empresa Super Ait Ltd. John Elliot, gerente da Super Air Ltd. em Hamilton, Nova Zelândia, recebeu o 502XP (número de série 502A-3149) no final de 2019. Depois da instalação de equipamento para pulverização de volume variável, ele se juntou aos dois Air Tractor AT-502B da frota de empresa. “Já tendo dois AT-502B, sabíamos que na maior parte das situações na Nova Zelândia os aviões da Air Tractor dão conta do recado, em um ambiente rústico com pistas curtas e irregulares, em sua vasta maioria, não asfaltadas”, disse Elliot. Quando se trabalha nestas condições difíceis, um suporte de pós-venda confiável e de pronta resposta é vital para manter seu avião operando. “Os produtos da Air Tractor são apoiados por uma grande rede de revenda de peças”, disse Elliot. “Isto a coloca à parte em um negócio onde tempo é dinheiro. Os Air Tractors trabalham bem com os nossos aviões Cresco, e as opções da Air Tractor em tamanho e configuração nos permitem colocar o tipo e configuração certa de Air Tractor para cada ambiente regional em que operamos”. Elliot informa que os aviões da série 500 são bem adequados ao tipo de aplicação aérea conduzida na Nova Zelândia, a qual

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é primariamente a aplicação aérea de superfosfato, o fertilizante para pastagens mais usado na Nova Zelândia. Ele também observa que que o Air Tractor é bem equipado do ponto de vista da segurança, e que o avião é bem apoiado pela revenda australiana, a Field Air. Evoluir para o XP simplesmente significa levar algo comprovado para um nível acima. “A Super Air Ltd. é propriedade de uma grande corporação (a Ballance Agri-Nutrients Ltd. de Mount Maunganui, Tauranga, Nova Zelândia), e a segurança é primordial em nossas operações”, explica Elliot. “Tendo uma estrutura sólida em torno do piloto, com o fertilizante posicionado à frente do piloto, ao invés de atrás dele, tudo aponta para um melhor resultado para o piloto no caso de um acidente”. A Field Air, a revenda autorizada da Air Tractor para a as regiões da Australásia e ÁsiaPacífico, importou o 502XP para a Austrália para montagem e modificações iniciais, incluindo um sistema Wingman da Transland. O avião foi inicialmente matriculado como VH-XPN para o voo de translado para Nova Zelândia. Após sua chegada na Nova Zelândia em agosto de 2019, a matrícula foi mudada para ZK-SXP para seu novo proprietário, a Super Air Ltd. O primeiro Air Tractor a voar na Nova Zelândia foi há 25 anos atrás, como um avião de demonstração. Era o número de série

502B-0265 e foi voado por um tempo no país pelo piloto da Field Air John McDowell, durante 1994. Porém, P.O.comprado Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA o primeiro Air Tractor e operado na Nova sales@midcont.com Zelândia foi o número de série 402B-0990, matrícula Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538 ZK-SAT. Ele foi entregue em 1995 para Don Hart, da Skyfarmers Aviation Ltd. de Ashburton, Nova Zelândia, e ainda é de propriedade e operado por Duncan Hart, filho de Don. O presidente da Air Tractor, Jim Hirsch diz: “Estamos animados de ver que empresários em todo o mundo estão percebendo que o 502XP se encaixa em suas empresas. Desde que o avião entrou em produção em 2016, já os entregamos nos EUA, Canadá, América do Sul, África, Austrália e agora na Nova Zelândia”. “A demanda pelo XP cresceu continuamente, e ao final de 2019, já tínhamos entregue mais de 70 deles”, diz Hirsch. “Esperamos que a demanda pelo 502XP em 2020 seja forte de novo”, ele disse. O 502XP com seu motor PT6A-140AG tem 867 HP para voar com carga plena mesmo nos dias mais quentes. É um equilíbrio produtivo de célula e motor avançados, fornecendo velocidade, capacidade e produtividade em condições extremas. Com o 502XP, operadores podem fazer mais hectares em menos tempo.

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índice

EPA Finaliza a Mitigação de Glifosato

AeroGlobo/Lane Aviation

Alan McCracken

AgNav 3

de ervas daninhas invasoras e nocivas e é usado para gerenciar pastagens, pastagens naturais, direitos de passagem, florestas, terras públicas e áreas residenciais. Além disso, o glifosato tem baixa toxicidade residual no solo e ajuda a manter as operações de plantio direto e semi-direto. Mais informações sobre o glifosato e a decisão provisória da EPA estão disponíveis em www.epa.gov/ingredients-usedpesticide-products/glyphosate

A EPA (United States Environmental Protection Agency - Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) concluiu sua revisão regulatória do glifosato - o herbicida mais utilizado nos Estados Unidos. Após uma análise minuciosa da melhor ciência disponível, conforme exigido pela Lei Federal sobre Inseticida, Fungicida e Raticida, a EPA concluiu que não há riscos de preocupação para a saúde humana quando o glifosato é usado de acordo com o rótulo e que não é um cancerígeno. Essas descobertas sobre o risco à saúde humana são consistentes com as conclusões de análises científicas de muitos outros países e de outras agências federais, incluindo o Departamento de Agricultura dos EUA, a Agência Reguladora de Gerenciamento de Pragas do Canadá, a Autoridade Australiana de Pesticidas e Medicamentos Veterinários, a Autoridade Europeia de Segurança Alimentar. E o Instituto Federal Alemão para Segurança e Saúde Ocupacional. A agência está exigindo medidas adicionais de mitigação para ajudar os agricultores a direcionar os sprays de pesticidas para a A UTP é o principal distribuidor de turbinas praga pretendida e reduzir PT6 e seus componentes em todo o mundo. o problema de aumentar a

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resistência ao glifosato nas ervas daninhas. O glifosato é estudado há décadas e a agência revisou milhares de estudos desde seu registro. O glifosato é usado em mais de 100 culturas alimentares, incluindo milho, soja, algodão, canola e beterraba resistentes ao glifosato. É o herbicida líder para o manejo

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