Agosto 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 08

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 08 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

08 A Centrury of Agricultural Aviation 1921-2021 14

Mais uma Entrega Realizada com Sucesso!

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Conheça o CallAir

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Air Tractor, Inc. Nomeia Mathew Ickert como o Novo Diretor de Produção

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Vestindo Segurança – Macacões de Voo

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Aero Agrícola Santos Dumont Mais uma Turma Concluída com Novos Comandantes

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Zanoni Equipamentos Testa Protótipo de Nova Comporta em AT-402

SINDAG...

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Sindag na Estrada Aborda Fiscalizações e Comunicação com Criadores

24

Sindag Avalia Proposta de Novo Regulamento para a Aviação Agrícola

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Cursos Preparam Pilotos de Combate a Incêndios e Setor se Articula Nacionalmente

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

16

Livre para Voar | Gleice Silva

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Papo de Gestão | Rafael Correa da Costa

40

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Fios e Estóis em Curvas: Armadilhas Mortais

Conforme um boletim recente da NAAA: “Se você insiste em voar de forma perigosa, certifique-se de que seus assuntos estejam em ordem”.

Oito acidentes fatais até agora nesta safra dos EUA, todos em tese evitáveis, é demais.

Parece que há duas causas principais para estes acidentes: colisões com fios e estóis em curva. Às vezes, um fio surpreende um piloto. O mesmo não pode ser dito de acidentes causados por estóis em curvas. A maioria destes ocorrem em curvas fechadas a baixa altura e poderiam ser completamente evitados. Uma exceção poderia ser ao se voar sobrecarregado em turbulência forte. Mas mesmo esse cenário poderia ser evitado. Então, qual a desculpa para um piloto se envolver em um acidente por estol em curva? Esse piloto não pode responder, porque quase sempre um acidente por estol em curva é fatal.

Conforme um boletim recente da NAAA: “Se você insiste em voar de forma perigosa, certifique-se de que seus assuntos estejam em ordem”. Outras sugestões interessantes são, “Certifique-se que seu seguro de vida está pago… Dê um beijo de despedida em sua família ao sair de manhã… Verifique se seus clientes tem o telefone de seu concorrente...”

Você entende onde o artigo quer chegar com sua ironia. Para aqueles pilotos que precisam dessa ironia, pelo menos você ainda está vivo para mudar e passar a voar profissionalmente, ao invés de voar como um rebelde, querendo provar o quê?

Há uma linha tênue entre se fazer um “balão” rápido e eficiente ao final de um “tiro” e fazer outro no pré-estol. O tempo que um piloto pensa que ganha voando assim é quase

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nada ao final de um dia. Eu sei porque falo por experiência própria. Houve uma época que eu achava que eu era “a prova de tudo”. Se eu estava voando à vista de um concorrente, aí mesmo que os “balões” ficavam radicais. Tive sorte; eu “cresci” antes de me matar, graças aos conselhos de outros pilotos agrícolas.

Fios são outra história completamente diferente. Poderia se dizer que são evitáveis.

Em alguns casos sim, mas nem sempre. Em uma operação de voo agrícola, frequentemente precisamos decidir se passaremos por baixo ou por cima de uma rede. Não estou sugerindo que devemos correr riscos desnecessários, mas temos de admitir que voar lavouras com redes é arriscado. Como todo o risco, este pode ser mitigado ao se decidir pelo menor risco. É o caso de se voar perto de redes. Se você acha que está apertado para passar por baixo, ou está ruim de pular por cima, então provavelmente está mesmo, não o faça. Todos nós cometemos erros (de julgamento). Pelo menos, um erro no que tange a um fio é mais aceitável do que o erro de se apertar uma curva propositadamente.

Até o mês que vem, Keep Turning… (com segurança)

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1921 C.R. Nellie, um entomologista do Departamento de Agricultura de Ohio, teve a ideia de combater as pragas com um avião. O conceito foi recebido com ceticismo no início, mas eventualmente um projeto cooperativo foi organizado para testar a ideia de Nellie pela Estação Experimental Federal de Aviação (Federal Aviation Experiment Station) no Aeródomo McCook em Dayton, Ohio.

O surto destrutivo de uma mariposa conhecida como Catalpa Sphinx nas proximidades de Troy, Ohio, serviria como caso de teste. O primeiro voo de teste de pulverização teve como alvo um bosque de catalpa infestado pela mariposa. As árvores catalpa eram um recurso natural importante, cuja madeira era usada para a construção de postes para cercas, postes de telefone e dormentes.

Curtiss Jenny em voo, 1923

O avião usado para o teste foi o chamado “Jenny”, o apelido de um biplano militar antes usado para formação e treinamento (oficialmente Curtiss JN-6). O tenente John A. Macready pilotou o Jenny enquanto o passageiro Etienne Dormoy distribuía manualmente o arseniato de chumbo. Dormoy projetou um hopper rústico de metal,com uma manivela de acionamento, aparafusada à fuselagem do avião. A capacidade do hopper era de 32 galões (145 litros). Em 3 de agosto de 1921, o tenente Macready voou do Aeródromo McCook para o bosque de

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catalpa próximo para conduzir o experimento de pulverização. Ao todo, o avião fez seis passagens pelo bosque e distribuiu cerca de 175 libras (79 kg) do inseticida. Após o curto período da aplicação aérea, menos de 1% dos insetos permaneceram vivos nas árvores catalpa após seis dias de observação da área-alvo. A velocidade, eficiência e eficácia esmagadora do experimento de aplicação aérea gerou o nascimento do negócio da aviação agrícola.

No início dos anos 1900, o bicudo-doalgodoeiro tornou-se um flagelo para as plantações de algodão americanos. O bicudo é uma máquina perfeita para matar o algodão.

O bicudo-do-algodoeiro deixou pouco em seu caminho e prejudicou economias locais inteiras em todo o sul. Era extremamente necessário encontrar uma tecnologia melhor para combater o bicudo, uma praga resistente cujo caminho de destruição se estendia por todo o Cinturão do Algodão. Aproximadamente 614.000 milhas quadradas (1,590,252 km quadrados) foram infestadas pelo bicudo no final de 1922, deixando apenas 91.000 milhas quadradas (235,690 km quadrados) de terras produtoras de algodão não infestado.

Após o sucesso do voo experimental de aplicação agrícola do Aeródromo McCook, muitos outros testes foram conduzidos no Delta Lab do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) em Tallulah, Louisiana. Eles conduziram centenas de testes de pulverização começando em 1922 no Aeródromo Scott, nos arredores de Tallulah.

Os testes ajudaram os pesquisadores a ajustar misturas de inseticidas mais eficazes e a melhorar as formas de armazená-los e liberálos.

De acordo com um relatório de 1929 da Estação Experimental Agrícola do Texas, a pulverização aérea de arseniato de cálcio aumentou a produção de algodão em uma média de 117 libras (53 kg) por hectare, a mais do que a produção não tratada média de

780 libras (353 kg) por hectare, um aumento de 15% na produção.

Ilustração de um bicudo-do-algodoeiro em uma cápsula de algodão. Foi o bicudo que impulsionou a aplicação aérea em seus primeiros dias.

1924 A Huff-Daland Dusters Inc., a precursora da Delta Air Lines, é a primeira empresa conhecida de aplicação aérea estabelecida. Ela fez a primeira pulverização comercial de plantações com sua própria aeronave especialmente projetada para aplicação aérea, o Puffer.

Década de 1930 No primeiro uso de aeronaves para semeadura florestal, elas foram usadas em Honolulu, Havaí, para semear florestas montanhosas que haviam sido severamente danificadas pelo fogo.

Em meados da década de 1930, o Serviço Aéreo do Exército adotou a aeronave Stearman como seu avião de treino principal. Mais de 10.000 foram construídos antes do encerramento da produção, por volta de 1943.

Em 1946, após o final da Segunda Guerra Mundial, milhares de biplanos Stearman tornaram-se disponíveis no mercado excedente. Muitos dos aviões estavam em condição de novos.

As empresas de aplicação aérea começaram a comprá-los a preços que variavam de US$ 250 a US$ 875 por avião.

Foram necessárias modificações para converter o Stearman de um avião de treinamento militar em um avião de aplicação aérea, embora existissem poucas empresas comerciais que pudessem realizar esse trabalho.

Várias empresas aproveitaram esta brecha para se especializar em tais conversões. Essas empresas também começaram a instalar equipamentos de distribuição de líquidos de forma personalizada, o que significava que, pela primeira vez, as empresas de aviação agrícola poderiam obter equipamentos de aplicação de sólidos e líquidos para suas aeronaves recémadquiridas. Esse desenvolvimento contribuiu significativamente para o crescimento da aviação agrícola e o termo aplicador aéreo foi posteriormente desenvolvido, sintetizando melhor o trabalho realizado pelo negócio.

Final da década de 1940 Helicópteros começam a ser usados para diversas operações florestais.

Helicópteros foram usados para lançar iscas com raticidas em esforços de reflorestamento. A operação envolvia espalhar sementes de trigo embebidas em um raticida (pesticida projetado para matar roedores) em florestas plantadas recentemente para dar às sementes das árvores a oportunidade de germinar e crescer.

Isso garante que as árvores plantadas se estabeleçam rapidamente, o que por sua vez ajuda a prevenir a erosão do solo.

Helicópteros foram usados em vários esforços de combate a incêndios, incluindo o lançamento de produtos químicos retardantes de fogo em incêndios, transporte de pessoas e equipamentos e observação dos incêndios de um ponto de vista elevado.

Final da década de 1940 A semeadura aérea foi particularmente útil em terrenos menos acessíveis. Foi usada para auxiliar os esforços de reflorestamento no Oregon após a queima da Floresta Estadual de Tillamook. A estação de pesquisa da Floresta Experimental de Massabesic, no Maine, fez experiências com semeadura aérea em uma floresta destruída pelo fogo após uma seca.

Eles concluíram que a semeadura aérea de áreas florestais queimadas era economicamente viável, fornecendo rápida distribuição de sementes.

1947 Huff-Daland Dusters Inc.

Antes e depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões usados para pulverizar as plantações eram aeronaves civis ou militares modificadas e equipadas para aplicar materiais líquidos ou sólidos. Um dos mais familiares era o biplano Stearman de cabine aberta.

Stearman aplicando algodão.

O Stearman se tornou o favorito de muitos aplicadores aéreos porque eram acessíveis e fáceis de voar. Não era incomum para operações de aplicação aérea ter vários aviões Stearman em sua frota agrícola

A primeira aplicação aérea noturna ocorre na Califórnia, quando um Stearman é equipado com duas lâmpadas de 450 watts.

1950 O primeiro voo do Ag-1, o primeiro avião construído especificamente para a aviação agrícola, ocorre em 1º de dezembro de 1950. Ele foi construído sob a orientação de Fred Weick no Volume 22 Número 08 | agairupdate.com | 9

Texas A&M Aircraft Research Center.

O Ag-1 tinha uma envergadura de asa de 39 pés (11,8 metros) e era movido por um motor Continental E-225. As velocidades operacionais típicas eram de 60 a 145 mph, mas ele poderia atingir uma velocidade máxima de 115 mph.

Durante o verão de 1951, o Ag-1 embarcou em uma turnê agrícola por todo o país, onde cerca de 650 pilotos voaram para testar suas capacidades. Por se tratar de um avião de assento único, os pilotos não tinham como receber instruções de controle duplo ou ser checados por um piloto familiarizado com a aeronave.

Depois de passar por tantos voos de teste, Weick observou: “O mero fato de que o Ag-1 sobreviveu a este tratamento e voltou para o College Station parece ser uma justificativa de suas características de manuseio e robustez.”

expandem para proteger as abelhas durante as aplicações de paration.

As abelhas se expunham durante as poucas horas de trabalho à luz do dia, quando as aplicações podiam ser feitas. Equipar aeronaves agrícolas com luzes e voar à noite permitiu que os aplicadores protegessem as abelhas.

A mortandade de abelhas tornou-se quase inexistente, o que agradou aos produtores. A partir daí, as aplicações noturnas continuaram a se expandir em outra parte da Califórnia para acompanhar a demanda de trabalho durante as partes movimentadas da safra.

Leland Snow em 1956

1951 Leland Snow e o Snow S-1 no Texas, 1953.

Snow tinha 23 anos na época e já creditado em seu nome inúmeras conquistas na aviação que ultrapassavam em muito sua juventude.

O Ag-1 era uma aeronave única e é assim que permanece até hoje, pois foi o único construído. Weick sabia desde o início que o Ag-1 nunca foi planejado para ser o produto final. Ele foi projetado para ser um instrumento de aprendizagem à medida que desenvolviam e produziam uma aeronave comercial acabada. Muitos de seus recursos foram posteriormente incorporados em quase todos os novos modelos de aviões agrícolas comerciais construídos

Início da década de 1950 As aplicações aéreas noturnas no Vale de San Joaquin, na Califórnia, se

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Leland Snow, o padrinho da aeronave agrícola moderna, começa a projetar seu primeiro avião agrícola, o S-1. Snow, de 23 anos, completou os voos de teste com o S-1 em 1953.

Snow voou com o S-1 em trabalhos de aplicação de sólidos e líquidos no Vale do Rio Grande, no Texas e na Nicarágua até 1957. Após o S-1, ele criou os modelos S-2A e S-2B, que foram construídos quando Snow mudou as instalações de produção para Olney, Texas, em 1958.

1952 O Piper PA-18A Super Cub foi apresentado como um submodelo da série de aeronaves PA-18 Super Cub. O “A” significa Agrícola e o modelo foi modificado para acomodar um hopper.

O Super Cub original da Piper Aircraft entrou em produção em 1949. O Piper PA-18A Super Cub continua sendo uma aeronave popular para iniciar

novos pilotos agrícolas antes de passálos para aeronaves agrícolas maiores e mais rápidas.

Reproduzido com permissão da revista FLYING.

1953–57 Howard Piper, da Piper Aircraft, aborda Fred Weick para ver se Weick e a Texas A&M estariam interessados em desenvolver uma nova aeronave agrícola patrocinada pela Piper. Weick concordou e acabou ingressando na Piper Aircraft como engenheiro-chefe de seu centro de desenvolvimento.

Na Piper, ele produziu seu modelo mais famoso, o Ag-3. Weick imaginou o Ag-3 como uma versão menor do Ag-1, mas ele ficou conhecido por outro nome: Piper PA-25 Pawnee. O Pawnee se tornou a espinha dorsal da produção de aeronaves agrícolas da Piper.

Piper PA-25 Pawnee

1955 O primeiro uso de uma aeronave agrícola de asa fixa para combate a incêndios ocorreu quando um Boeing Stearman foi usado para ajudar a conter um incêndio na Floresta Nacional de Mendocino, na Califórnia.

A Willows Flying Service removeu as

válvulas de pulverização da aeronave e o piloto liberou o retardante de fogo do tanque de 170 galões (772 litros) usando uma porta corta fogo com dobradiças que era aberta com uma corda.

também era caro. O Ag-2 tinha um preço de US$ 25.000 novo, muito mais do que o custo de investimento de US$ 5.000 para comprar aeronaves militares excedentes no mercado.

1956 A Transland Company fabricou o avião agrícola Ag-2.

O sucesso do avião Ag-1 da Texas A&M chamou a atenção da Transland Company. A empresa fundada em 1945 em Torrance, Califórnia, obteve sucesso convertendo aeronaves excedentes da Segunda Guerra Mundial em aviões agrícolas.

A Transland trabalhou com a Texas A&M no projeto e fabricação do Ag-2, que também ficou conhecido como Transland Ag-2. A fabricação começou em 1954 e o primeiro voo de teste foi em 11 de outubro de 1956, em Torrance, Califórnia.

A ideia por trás do Ag-2 não era apenas criar um avião agrícola melhor.

A Transland também queria um avião que pudesse ajudar no combate e no controle de incêndios. Isso exigia um tanque de armazenamento muito maior, o que significava que precisava de muito mais potência do que os aviões agrícolas existentes naquela época. A Transland incorporou um motor Pratt & Whitney R-985 de 450 HP de potência, embora mais tarde fosse aumentado para 600 HP. Isso aumentou a carga útil do Ag-2 para 3.000 libras (1,360 quilos). Ele também ostentava uma envergadura de asa de 42 pés (13 metros), um comprimento de 28,5 pés (8.5 metros) e um peso bruto de 7.700 libras (3,492 quilos).

Em 1956, um Ag-2 foi usado para ajudar a controlar um grande incêndio em uma floresta perto de Malibu, Califórnia. Durante o incêndio, o Ag-2 lançou mais de 25 toneladas de retardante de fogo no incêndio.

O Ag-2 estava muito à frente de outras conversões de aeronaves para aplicação agrícola na época, mas

para adicionar o sufixo “-Cat” aos outros nomes de aeronaves, como F6F Hellcat. Grumman concordou e o Grumman G-164 passou a ser conhecido como Ag-Cat. Durante os anos que se seguiram à introdução do robusto biplano em 1957, milhares de Ag-Cat atualizados foram fabricados. A Schweizer Aircraft Corp. fabricou mais de 2,600 Ag-Cat, incluindo 1,730 G-164 e 165A para Grumman entre 1959 e 1980.

Os projetistas do Ag-2 da Transland enfatizaram uma maior carga útil e um design que poderia ser produzido em volume. A fabricação da fuselagem começou em 1954.

Uma das primeiras demonstrações de aplicação do Grumman Ag-Cat.

Apesar de vários feitos impressionantes de engenharia, incluindo vários recursos de segurança, o Ag-2 nunca se tornou um sucesso comercial. Conrad Barlow, que começou com a empresa em meados da década de 1950 e se tornou proprietário da Transland até sua morte, sentiu que o Ag-2 foi excluído do mercado pelas ofertas de grandes fabricantes de aeronaves, como Grumman, Cessna e Snow, que estavam entrando no mercado de aeronaves agrícolas em grande estilo.

1957 O Grumman G-164 Ag-Cat é a primeira aeronave projetada especificamente por uma grande empresa aeronáutica para a aviação agrícola. A aeronave agrícola especialmente fabricada representou um grande avanço em segurança e confiabilidade em comparação aos aviões agrícolas convertidos.

Grumman originalmente considerou comercializar a aeronave G-164 com o nome de “The Grasshopper”. No entanto, um aplicador aéreo chamado Dick Reade em Missouri sugeriu “Ag-Cat”, seguindo a convenção de nomenclatura que Grumman usou

Em 1980, a administração da Grumman se desfez de sua linha agrícola e transferiu todos os direitos e ferramental para a Schweitzer Aircraft Corp.

Em 1995, Schweizer vendeu os projetos para a Ag-Cat Corp. de Malden, Missouri, que faliu antes de produzir qualquer novo Ag-Cat. Os projetos da Ag-Cat foram para a Allied Ag-Cat Productions Inc. em Walnut Ridge, Arkansas, em 2001. A Allied Ag-Cat Productions também não produziu nenhum.

Dick Reade sempre teve uma preferência por gatos, sejam eles grandes felinos ou aviões agrícolas. O piloto Al Honeywell (à esquerda) e seu leão de estimação visitam Reade para promover o Ag-Cat. Reade provavelmente se sentiria mais confortável na cabine.

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Hoje, embora não sejam mais fabricados, o Ag-Cat continua sendo um ícone da aviação agrícola. Muitos Ag-Cat com motores radiais e turbina ainda estão em uso. A popularidade do Ag-Cat se deve ao seu hopper de mais de 300 galões (1,363 litros) e à sua facilidade de pilotagem.

1957 A Pratt and Whitney Canada montou uma equipe de 12 engenheiros jovens e talentosos depois que estudos mostraram que havia uma oportunidade de mercado para motores turboélices da classe de 500 SHP (potência medida no eixo), no mercado de aeronaves até então movidos por motores a pistão. A Pratt and Whitney Canada canalizou parte dos lucros de seu negócio de peças de reposição para motores a pistão para o desenvolvimento de motores de turbina a gás menores do que os fabricados por sua controladora nos Estados Unidos. Cerca de uma década e meia depois, as aeronaves agrícolas adotaram a tecnologia.

Doze homens-chave ajudaram no projeto do primeiro motor turboélice agrícola, o Pratt and Whitney Canada PT6: Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie e Thor Stephenson. © Library and Archives Canada. Reproduzido com a permissão da Library and Archives Canada. Crédito: Bruce Moss / Coleção da Weekend Magazine / PA-167966.

Década de 1960 A Cessna Aircraft entrou no setor de aviação agrícola em meados da década de 1960. Sua primeira aeronave projetada exclusivamente para a aviação agrícola foi o Ag

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Wagon, que rapidamente se tornou popular entre os aplicadores aéreos.

Com base no hopper original do Piper Pawnee de 150 galões (682 litros) as iterações futuras na década de 1960 trouxeram mais melhorias e potência. Em 1964, o Pawnee B foi atualizado para um motor Lycoming O-540-B2B5 de seis cilindros de 235 cavalos. O hopper aumentou de tamanho para lidar com mais 1,200 libras (544 quilos) . Três anos depois, o Pawnee C foi lançado, seguido pelo Pawnee D em 1974. Quase 5,200 Pawnees foram construídos entre 1959 e 1981, quando a produção terminou, 32 anos depois que Fred Weick começou seu projeto Ag-1 na Texas A&M.

Cessna 188 Ag Wagon

1964 A origem do que se tornaria a Unidade de Pesquisa de Tecnologia de Aplicação Aérea do Serviço de Pesquisa Agrícola (ARS) do USDA (Departamento de Agricultura dos Estados Unidos) começa a funcionar em College Station, Texas. As raízes da pesquisa de aplicação aérea do ARS podem ser rastreadas até o início do envolvimento dos Estados Unidos no conflito do Vietnã. A densa vegetação da selva, que fornecia cobertura para as forças inimigas, representava um sério desafio para o apoio aéreo às forças terrestres dos EUA. O Departamento de Defesa solicitou assistência do USDA-ARS para encontrar maneiras de desfolhar áreas da selva no Vietnã. Isso exigiu pesquisa para encontrar os herbicidas e métodos de aplicação mais eficientes para obter doses eficazes de pulverização na copa das árvores. Com a continuação da pesquisa, o USDA-

ARS explorou novos métodos para avaliar a penetração e o movimento da pulverização. Os primeiros testes de voo usaram um Ag-Cat. Os testes de tecnologias aéreas em túneis de vento foram parte desses primeiros esforços de pesquisa, os primeiros testes desse tipo no mundo.

Ao longo de sua existência, o braço de pesquisa de aplicações aéreas do USDA tornou as aplicações aéreas mais eficientes, eficazes e precisas. A Unidade de Pesquisa de Tecnologia de Aplicação Aérea (AATRU - Aerial Application Technology Research Unit) do USDA-ARS, como é conhecida hoje, conduz uma variedade de projetos de pesquisa relacionados à aplicação aérea. É o maior grupo de pesquisa de aplicação aérea do país e tem acesso a recursos que nenhum outro grupo de pesquisa possui.

O trabalho do braço de pesquisa de aplicações aéreas do USDA ajuda o negócio de aplicações aéreas a melhorar as tecnologias e práticas de gerenciamento. As informações fornecidas pela AATRU são utilizadas por aplicadores aéreos para melhorar a qualidade de suas aplicações.

Por exemplo, os aplicadores aéreos consultam ferramentas de apoio sobre decisão de bicos de pulverização aérea desenvolvidas e atualizadas pela Unidade de Pesquisa de Tecnologia de Aplicação Aérea para determinar o bico ou as configurações corretas para o bico escolhido para o trabalho de aplicação.

O Serviço de Pesquisa Agrícola do USDA conduziu um projeto inicial de pesquisa para um sistema de pulverização “bifluido” com a M&M Air Service em Beaumont,Texas, usando um Stearman por volta de 1964..

O AATRU do USDA também serve como uma fonte governamental imparcial que as agências reguladoras podem usar para ajudá-las a desenvolver regulamentos razoáveis.

Os dados podem ser usados para ​​ mostrar que as aplicações aéreas são extremamente eficazes e seguras.

1965 Leland Snow vende a Snow Aeronautical Co. para a RockwellStandard. O Modelo S-2R foi desenvolvido nessa época e batizado de Thrush.

original dos regulamentos da Parte 137, juntamente com a conversão de terras agrícolas em bairros suburbanos cujos habitantes não estavam familiarizados com as práticas agrícolas, além do lançamento do livro “Silent Spring” de Rachel Carson, que criticava o uso de pesticidas, provocou aplicadores aéreos independentes a tal ponto que decidiram estabelecer uma associação nacional para monitorar e influenciar as políticas e legislações federais que poderiam impactar a aviação agrícola. A Associação Nacional de Aplicadores Aéreos, como a NAAA era originalmente conhecida, foi oficialmente fundada em 28 de novembro de 1966.

Primeira edição do boletim informativo da NAAA com foto do diretor executivo da NAAA, F. Farrell Higbee, 1967

Continua no próximo mês.

Primeiro Logotipo da NAAA S-2C da Snow Aeronautical Co.

1966 A Associação Nacional de Aviação Agrícola foi fundada para, entre outras coisas, ser a “defensora reconhecida de políticas públicas para o setor de aviação agrícola”. Antes desse período, grande parte do negócio era organizada por meio de associações regionais, além de operadores e pilotos trocando informações em encontros.

Alguns empresários, como um grupo na região das Grandes Planícies, queriam se autorregular para controlar melhor a aplicação de pesticidas antes que o governo interviesse. No entanto, o 14 CFR, Parte 137 foi promulgado pela Administração Federal de Aviação e colocado em efeito em 1º de janeiro de 1966, estabelecendo novos regulamentos federais para operações de aeronaves agrícolas. As novas regras e restrições impostas no esboço

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Mais uma Entrega Realizada com Sucesso!

Esquerda: Diego Preuss diretor da DP Aviação entregando avião e maquete para Valdinei Silva de Paula.

Embaixo: Valdinei Silva de Paula da Empresa Vimaer Aviação Agrícola recebendo novo AT-402B

A Empresa DP Aviação Agrícola no início de julho 2021, em sua sede em Cachoeira do Sul, RS fez mais uma entrega de aeronave nova Air Tractor.

A empresa Vimaer Aviação Agrícola fez uma ótima aquisição: uma aeronave modelo AT-402B. A DP Aviação agradece a confiança e deseja sucesso nos negócios!

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Ansiedade

Os transtornos de ansiedade são o início de algumas doenças mentais que requerem tratamento e cuidados especiais.

A ansiedade é o desconforto associado ao medo, tensão e sentimentos de perigo. Pode se desenvolver na infância, quando as crianças se tornam carentes e inseguras, pode ser uma fonte genética ou pode ser desencadeada por dificuldades de aceitação de novos produtos.

Os sintomas são: taquicardia, sudorese, tremor, tensão muscular, aumento da vontade de urinar e defecar, dor de cabeça, dor de estômago, suor excessivo, etc.

Os transtornos de ansiedade são o início de algumas doenças mentais que requerem tratamento e cuidados especiais. A característica do transtorno do pânico é que as pessoas sentem medo excessivo devido a situações imaginárias, como medo de morte súbita, doença, falta de ajuda e outros. A sensação geral de ansiedade enche as pessoas de sentimentos constantes de desespero, angústia, medo e ansiedade. A fobia também é uma forma de expressar ansiedade. Nosso sistema nervoso central precisa de um ambiente confortável e seguro para transmitir felicidade.

Ao receber uma situação perigosa e causar medo, ele apresentará um estado de ansiedade, que também pode ser desencadeado por pessoas com desequilíbrio emocional ao entrarem em contato com coisas novas, situações inesperadas ou desconhecidas. No estágio de ansiedade, os pensamentos se tornam acelerados, levando a uma grande confusão mental, ação ineficaz e maior sensação de perigo.

Sintomas Os sintomas dos transtornos de ansiedade são muito mais graves do que os transtornos de ansiedade diários normais. Eles são exibidos como: • Preocupação, tensão ou medo

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excessivos (a pessoa não consegue relaxar) contínua continua sentindo um desastre ou algo muito ruim está para acontecer ® Preocupações excessivas com saúde, dinheiro, família ou trabalho. Medo extremo de um determinado objeto ou situação Medo de humilhação pública Falta de controle sobre os pensamentos, imagens ou atitudes, esses pensamentos, imagens ou atitudes irão aparecer repetidamente, independentemente dos desejos.

Medo em situações muito difíceis.

Tratamento Existem três tipos de tratamento para os transtornos de ansiedade: • Medicamentos (sempre com acompanhamento e receita médica) • Psicoterapia com psicólogo ou médico psiquiatra • Combinação dos dois tratamentos (medicamentos e psicoterapia).

A maior parte das pessoas começa a ser sentir melhor e retoma as suas atividades depois de algumas semanas de tratamento. Por isso, é importante procurar ajuda especializada na unidade de saúde mais próxima. O diagnóstico precoce e preciso, o tratamento eficaz e o acompanhamento por um prazo longo são imprescindíveis para obter melhores resultados e menores prejuízos.

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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Conheça o CallAir por Mike Feeney

CallAir A-9 decolando em reboque de planador.

Pelo que me lembre, a Call Aircraft Company (CallAir) foi estabelecida em 1939 por Reuel Call de Afton, Wyoming, para construir um avião leve de passageiros que ele tinha projetado. A Segunda Guerra interveio, e a empresa fez trabalhos de reparo de aeronaves durante sua duração. Após a guerra, eles produziram várias centenas de aviões da série “A”, um bonito avião cabinado de asa baixa, mas se deram conta de que não conseguiriam competir com empresas como a Piper e a Cessna, então passaram a se focar no mercado de aviação agrícola.

Em 1954, a CallAir projetou o A-4, um dos primeiros aviões projetados para a operação agrícola nos EUA. Embora ele tenha tido um sucesso moderado, a empresa sofreu problemas financeiros e foi vendida para a InterMountain Manufacturing (IMCO). Creio que a série “A” de aviões cabinados usava o motor Continental de 125 ou 135 HP. Já era evidente a configuração de asas com montantes que se tornaria tão familiar no A-9 e no Piper PA-25 Pawnee.

O A-4 e o A-7 foram versões melhoradas e remotorizadas que acabaram por se tornar o CallAir A-9, usando a agora clássica e de mais bom senso configuração para um avião agrícola... asa baixa, motor trator com o hopper elevado e a cabine do piloto atrás dele.

A produção do A-9 começou em 1963, com 25 deles sendo importados para a Austrália

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pelo seu distribuidor, Aerial Agriculture of Bankstown, no estado de New South Wales.

O A-9 tinha uma fuselagem em tubos de aço, coberta com chapas metálicas à frente da cabine e entelada com dacron para trás. As asas tinham longarinas principais de madeira e nervuras metálicas, enteladas com dacron. A cabine tinha um santantônio e havia cortadores de fio colocados nas pernas do trem de pouso e no pára-brisa. O hopper em fibra de vidro tinha capacidade para 640 litros.

As especificações básicas do A-9 são: Motor: Lycoming O-540 de 235 HP. (variantes posteriores usaram o IO-540 injetado de 300 HP). Envergadura: 10,66 mts., área alar de 16,91 m2, comprimento: 7,31 mts.

Peso vazio: cerca de 770 kg. Peso máximo: 1.360 kg. Velocidade de cruzeiro carregado: com 75% de potência, cerca de 90 kt equipado com atomizadores rotativos ou bicos.

Embora eu tenha voado agrícola extensivamente no PA-25 Pawnee, que era muito similar, nunca voei o A-9 em aplicação agrícola. Mas fiz muitas horas nele rebocando planadores em Gawler, perto de Adelaide, Austrália. Também rebocávamos com o Pawnee e não notei diferença de desempenho entre eles. Ambos rebocavam um planador K-13 de dois lugares até 2.000 pés e voltavam para o chão em cerca de cinco minutos. Eu realmente gostava do A-9. Ele era ágil e respondia bem,

e era confortável para se sentar dentro durante as várias horas de um dia agitado de reboque.

A história do B-1 é de interesse para nós na Nova Zelândia porque muitos pilotos não gostavam dele. O B-1 era essencialmente um A-9 aumentado. Ele era bem maior (envergadura de 13,61 mts., comprimento de 9,10 mts.) e muito mais pesado, com um hopper de quase o dobro da capacidade do A-9. Eles instalaram nele o motor Lycoming IO-720 de 400 HP, o qual antes de ter seus problemas corrigidos era um motor horrível. Os empresários da Nova Zelândia já tinham descoberto isso em seus Fletcher FU24-950, os quais sofreram muitos problemas e panes totais com esse motor. Dos 36 B-1 produzidos, oito vieram para a Nova Zelândia.

Nunca voei um deles, e sei com certeza que alguns pilotos relutavam muito em voá-los em aplicações de cobertura. Não consegui encontrar dados confiáveis de peso para o B-1, exceto que a carga seria de 680 kg, o que não parece correto para um hopper tão grande. Me lembro de operar com 590 kg de carga no Pawnee de 235 HP, em pistas boas. Meu palpite é que o B-1 teria um peso vazio de cerca de 1.360 kg. Acrescente o piloto (90 kg), combustível para hora e meia (outros 90 kg) mais uma carga de 900 kg de fertilizante e chegamos a 2.440 kg. Isso é mais ou menos o mesmo que um FU-24 de 400 HP ou um DHC-2 Beaver pesam.

Ouvi dizer que o B-1 “adorava o chão” nas decolagens e tinha baixa razão de subida. Também ouvi dizer que seu trem de pouso não era adequado para o grande número de decolagens em nossas pistas agrícolas, várias delas ruins.

Eu vagamente recordo de ouvir ou ler algo a respeito da carenagem do motor criar efeitos aerodinâmicos adversos, como uma sustentação negativa, que piorava quando a velocidade aumentava. Não consigo encontrar nenhuma referência escrita quanto a este efeito, mas a história está na minha memória há muitas décadas. Mas o fato é que o B-1 foi projetado primariamente para operações de aplicação aérea a partir de pistas razoavelmente boas, e provavelmente operava bem nessas condições.

No CallAir Museum, que fica localizado junto com o Afton Civic Center, vi um B-1 amarelo pendurado no teto, o qual tinha um motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 HP com uma hélice tripá. Aos meus olhos, bem mais bonito do que a versão com o IO-720 de oito cilindros opostos.

Minha opinião é que alguns operadores da Nova Zelândia tentaram operá-lo com as mesmas cargas que se usavam em outros países, mas que não eram condizentes com nossas pistas agrícolas mais curtas. Estudando uma foto do B-1, nota-se a carenagem do motor e a fuselagem à frente da cabine, longa e larga, em ângulo para cima até o para-brisa. Em atitude de voo, ela forma uma grande superfície que bem poderia gerar uma força para baixo.

Também penso no ângulo no qual o B-1 ficava na sua ➤ Volume 22 Número 08 | agairupdate.com | 19

Topo: Foto de um antigo CallAir A-2.

Abaixo: Acredita-se que seja um CallAir B-1 com motor Lycoming IO-720.

atitude de três pontos. O trem de pouso é bem curto, resultando em um ângulo de ataque inferior em vários graus ao que seria necessário para gerar o máximo de sustentação durante a decolagem. Ao contrário do FU-24, não é possível erguer o nariz do B-1 para um ângulo de ataque suficientemente elevado, sendo necessário assim uma velocidade maior para se conseguir decolar. Posso visualizar o problema em nossas pistas curtas e em encostas de morros aqui na Nova Zelândia, principalmente no momento em que o avião perde o efeito-solo ao sair do chão e entrar no “buraco” do vale ao final da pista. Além disso, no que o avião começava a rolar após o carregamento, o trem de pouso tinha a tendência de se abrir para os lados, reduzindo ainda mais o ângulo de ataque. É de se pensar se geradores de vórtices no topo da carenagem do motor poderiam ter minorado o problema.

Certamente o B-1A, com seu motor radial P & W R-985 abrindo o fluxo de ar, não teria esse problema de sustentação negativa, em minha opinião.

Vários dos B-1 da Nova Zelândia sofreram acidentes.

Em 2012, na base de dados da Aviation Safety Network da Flight Safety Foundation (www.flightsafety.org), encontrei 17 acidentes envolvendo o CallAir B-1. Destes, apenas três ocorreram nos EUA, um dos quais foi fatal. Todos os demais acidentes listados ocorreram na Nova Zelândia. Assim, pode-se dizer sem ser injusto que o histórico operacional deste avião sob nossas condições operacionais foi realmente

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deplorável. Tenho que ficar pensando em quanta pesquisa prévia estes empresários que adquiriram o B-1 com o motor Lycoming IO-720 fizeram. É meio que um mistério para mim, já que estes empresários eram experientes e não serviam para bobos.

Mike Feeney, de Hamilton, Nova Zelândia, é um piloto agrícola profissional aposentado e jveterano jornalista em assuntos técnicos e de segurança na aviação.mikefeeney@ actrix.co.nz Nota do tradutor: o CallAir A-9 quase assumiu o lugar do Ipanema no Brasil! Em 1966, a Rockwell-Standard Corporation, tendo recém-comprado a Snow Aeronautical Corporation no ano anterior (veja mais em Low & Slow Capítulo 2 Parte 9, AAU Volume 22 N° 4, Maio de 2021), também comprou a IMCO. Eles renomearam o CallAir A-9 como Quail Commander, e em 1968, quando o governo brasileiro buscava meios de estimular o crescimento da aviação agrícola, eles o ofereceram para produção local sob licença. Porém, as negociações goraram quando a Rockwell exigiu que o governo se comprometesse a comprar 1.000 unidades do avião para depois revendê-los aos operadores privados. Após isso, decidiu-se que a recém-criada Embraer iria desenvolver o Ipanema. Que se saiba, apenas quatro Quail Commanders foram importados de forma independente para o Brasil e operaram no Rio Grande do Sul por vários anos.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag na Estrada Aborda Fiscalizações e Comunicação com Criadores

WEB: Reunião virtual teve a participação de cerca de 40 profissionais do setor

Encontro via web com operadores do Paraná teve participação da Faep e Adapar, prevendo ações para proteger abelhas e bicho-da-seda A quinta-feira 8 de julho teve uma edição web do Sindag na Estrada no Paraná, reunindo Sindag, operadores aeroagrícolas do Estado e representantes da Federação da Agricultura do parananese (Faep) e da Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (Adapar). O encontro contou com cerca de 40 participantes e abordou desafios e cenários do setor no Estado, além do cotidiano das fiscalizações. O resultado foi a preparação de uma ação de reforço no Estado do projeto Aviação Agrícola 100% legal, enfatizando o papel também de produtores rurais e das próprias revendas de insumos – focando na atenção aos receituários agronômicos.

Também foi discutido a necessidade de aprimorar a comunicação entre produtores rurais, aplicadores, apicultores e criadores de bicho-da-seda. Além de ações para melhorar o manejo e mesmo a profissionalização dos criadores. O encontro havia sido alinhavado em junho, em uma conversa de Oliveira com representantes da Adapar. Na ocasião, o executivo do Sindag apresentou o setor

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aeroagrícola e o trabalho do sindicato aeroagrícola ao gerente de Sanidade Vegetal do órgão estadual, Renato Rezende Young Blood.

INTERLOCUÇÃO Blood passou recentemente a integrar o Time da Adapar que faz interlocução com o Sindag. Quase todo, aliás, presente no encontro prévio: o coordenador do Programa de Defesa do Alimento Seguro do órgão, João Miguel Toledo Tosato, e a fiscal de Defesa Agropecuária Eliza Maria Teixeira Monteiro.

Atualmente no formato via web (devido à pandemia da Covid-19), o Sindag na Estrada ocorre desde 2017, com rodadas em todo o País. A iniciativa serve para discutir demandas e cenários em torno do setor aeroagrícola (mercado e sociedade) em cada região ou Estado, além do relacionamento com órgãos reguladores e iniciativas para aprimorar as boas práticas e a segurança em campo.

Em última instância, estreitando a comunicação e ampliando a visão sobre o setor. O Sindag na Estrada também integra o Projeto Aviação Agrícola 2022 do sindicato aeroagrícola, com patrocínio da Syngenta.

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SINDAG

Sindag Avalia Proposta de Novo Regulamento para a Aviação Agrícola AMOSTRA: Algumas percepções positivas na apresentação do novo texto foram a desburocratização na abertura de novas empresas e o regramento comum para empresas aeroagrícolas e operadores privados

Esboço da Emenda 5 do RBAC-137 foi apresentado pela Anac no dia 6 de julho e expectativa é de que o texto definitivo possa ser publicado em 2022 O Sindag iniciou em julho uma nova rodada de discussões entre lideranças da entidade, consultores e empresas associadas para avaliar as propostas de mudanças no do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 137.

O esboço do novo texto do RBAC da aviação agrícola foi apresentado no dia 6 de julho em uma live da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) – confira no QR code nesta página.

Segundo a Anac, a Agência ainda iria formatar até agosto o novo texto (emenda 5 do RBAC 137) considerando as contribuições e questionamentos recebidos desde o ano passado até a live do dia 6 pelo setor. A perspectiva do órgão é colocar o documento consolidado em consulta pública ainda no segundo semestre de 2021, para os ajustes

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finais, e publicar a versão revisada do regulamento em 2022.

Para o presidente do sindicato aeroagrícola, Thiago Magalhães Silva, algumas percepções positivas na apresentação foram a desburocratização na abertura de novas empresas e a exigências de guias práticos ou invés de manuais complexos na gestão da segurança operacional. Além, do regramento comum para empresas aeroagrícolas e operadores privados (produtores rurais que têm seus próprios aviões). “Com certeza ainda poderemos contribuir muito para afinar a nova regulamentação”, destacou Magalhães.

MUDANÇAS A live do dia 6 de julho teve a participação diretor da Anac Ricardo Bisinotto Catanant e do gerente técnico de Qualidade Normativa da Agência, Gustavo Machado Freitas. A apresentação ficou a cargo do especialista

SINDAG

da Gerência de Operações da Aviação Geral, Eduardo Braghetto. Ele destacou o fato de a nova proposta de regramento ter focado mais no aspecto prático e menos no burocrático e com a fiscalização priorizando a orientação e menos a punição. Aliás, com os fiscais tendo mais fôlego para atuar mais nas operações em campo, a partir da diminuição dos processos internos da agência.

Outros pontos visto com bons olhos pelo setor é a mudança de cinco fases para uma na certificação das empresas aeroagrícolas, além da simplificação da estrutura: endereço ligado ao CNPJ e indicação de gestor responsável, ao invés das atuais indicações de sedes administrativa e operacional, além de gestor responsável, gestor de segurança operacional e piloto chefe (o operador ganha mais liberdade para formatar sua equipe).

Continuam valendo obrigações como o pátio de descontaminação – que é determinado pelo Ministério da Agricultura (aliás, haverá compartilhamento de dados entre Anac e Mapa). Também seguem outras normas específicas do setor, como o uso de pistas aeroagrícolas.

Além disso, o Guia do Operador Aeroagrícola (GOA), que era destinado às empresas, vai se transformar em um Guia de Boas Práticas Operacionais, valendo tanto para empresas quanto para operadores privados.

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SINDAG

Cursos Preparam Pilotos de Combate a Incêndios e Setor se Articula Nacionalmente GOIÁS: Textor representou o Sindag no lançamento do Comitê de Prevenção e Combate a Focos de Incêndio em Goiás

Pachu Aviação Agrícola formou sua segunda turma em SP, enquanto bombeiros do MT capacitou pilotos sobre uso de retardantes e Sindag e Ibravag acompanham projetos de lei sobre o tema O final de junho teve em Olímpia, no interior paulista, o 2º Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas para o Combate Aéreo. Ao mesmo tempo, o Sindag segue acompanhando projetos de lei sobre esse tipo de missão e participou, em julho, de evento sobre o tema em Goiás.

No caso da turma de alunos em São Paulo, a movimentação foi na base da Pachu Aviação Agrícola (parceira da iniciativa) e a promoção foi da Fundação Astronauta Marcos Pontes (Astropontes) e da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Instituição

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Toledo de Ensino (ITE), de Bauru/SP. As aulas ocorreram do dia 21 a 25 de junho e abrangeram uma parte teórica englobando temas como comportamento do fogo e fatores que interferem nos incêndios, além de agentes extintores, localização do lançamento de carga e eficiência do uso das aeronaves. Em seguida vieram os exercícios práticos, com voo duplo comando (com instrutor ao lado do aluno), voo solo e voo de conjunto. Cada piloto teve que fazer pelo menos quatro lançamentos contra um alvo representando ponto de incêndio – treinando a comunicação (com fraseologia técnica), circuito, aproximação, ataque e retorno. O curso teve a cobertura do jornalista Cláudio Correa (confira o vídeo no QR code abaixo).

SINDAG

EVENTOS Já no Mato Grosso a movimentação foi nos dias 25 e 26 de junho, com a capacitação de 80 pilotos agrícolas que atuam no Estado sobre o uso de aeronaves na aplicação de retardantes contra incêndios em vegetação. O curso ocorreu no Aeroporto de cidade de Santo Antônio de Leverger (35 km de Cuiabá). O diretor do Sindag Wiliam Rambo representou falou, em nome da entidade, sobre panorama do setor no País, além da melhoria contínua, transparência e outras ações promovidas pelo sindicato aeroagrícola.

No dia 9 de julho, foi a vez do diretor do Sindag Tiago Textor representar a entidade na criação do Comitê Técnico de Prevenção e Combate a Focos de Incêndio na Zona Rural de Goiás. O evento ocorreu na sede da Secretaria de Estado de Agricultura, Pecuária e Abastecimento do Estado (Seapa). O dirigente fez uma apresentação do panorama da aviação agrícola brasileira e das ações do Sindag sobre a matéria. Ele ressaltou acrescente participação da aviação agrícola, nos últimos anos, em ações contra chamas em todo o País, apoiando brigadistas em solo e protegendo pessoas, reservas naturais e lavouras.

Textor reforçou, ainda, o protagonismo que o setor tem tido especialmente nos últimos três anos no sudeste goiano, trabalhando em conjunto com produtores rurais e mantendo brigadas de combate aéreo na temporada de incêndios, que vai principalmente de julho a setembro. Pelo menos três empresas aeroagrícolas associadas ao Sindag na região garantem a atuação de mais de 10 aeronaves em plantões contra chamas em apoio a produtores do Estado.

Todas realizaram treinamento de seu pessoal para esse tipo de operação em junho, repassando rotinas de segurança, comunicação e procedimentos durante as missões.

ARTICULAÇÕES Enquanto isso, o Sindag segue acompanhando (e apoiando) a tramitação no Congresso Nacional o Projeto de Lei federal (PL) 4.629/20. De autoria do senador Carlos Fávaro (PSD/MT), o texto já havia sido aprovado no ano passado no Senado e que agora tramita na Câmara dos Deputados. O projeto determina a inclusão da aviação agrícola nos planos de contingência para combate a

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SÃO PAULO: Curso na Pachu formou a segunda turma de pilotos agrícolas de combate a incêndios, em junho

incêndios florestais dos órgãos do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama). Na prática, ele autoriza e regulamenta o uso da ferramenta aérea nas políticas de Estado, dando mais agilidade e segurança aos entes públicos para sua utilização.

O projeto foi, inclusive, citado pela presidente da Comissão de Meio Ambiente da Câmara dos Deputados (CMADS), Carla Zambelli (PSL/SP), em reunião com representantes da 26ª Conferência das Partes das Nações Unidas sobre Mudança Climática (COP 26). O evento vai ocorrer em novembro, em Glasgow, na Escócia a parlamentar conversou no dia 5 de julho com o negociador chefe da COP26, Archie Young, e o enviado do governo britânico para o evento, John Murton.

Aponte a câmera do smartfone para o QR code e confira a cobertura do jornalista Cláudio Correa do curso realizado em Olímpia/SP

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Air Tractor, Inc. Nomeia Mathew Ickert como o Novo Diretor de Produção A empresa se despede de Rick Turner

Esquerda: Mathew Ickert Direita: Rick Turner

OLNEY, Texas — O presidente da Air Tractor, Inc., Jim Hirsch, anunciou hoje a nomeação de Mathew Ickert como Diretor de Produção da empresa, a partir de 2 de julho de 2021. Isso ocorre após a aposentadoria do vicepresidente de Operações Rick Turner após uma carreira de 34 anos durante a qual a empresa cresceu para se tornar o fabricante líder mundial de aeronaves agrícolas e de combate a incêndios.

“Estou muito satisfeito por ter Mathew assumindo essa função importante”, disse Jim Hirsch. ”Em mercados agrícolas emergentes em todo o mundo, a demanda por aviões Air Tractor é forte e crescente. Nosso foco é produzir aviões com mais qualidade e com mais eficiência. Mathew é a pessoa certa para nos ajudar a continuar na direção do nosso objetivo.” Hirsch acrescentou.

Mathew Ickert ingressou na Air Tractor em maio de 2006. Sua primeira posição foi em vendas de peças, atendendo pedidos

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para revendedores Air Tractor em todo o mundo. Em 2011, Ickert tornou-se Gerente de Compras, supervisionando a aquisição de todos os itens que vão para os aviões da Air Tractor. Ickert tornou-se Líder do Grupo Sênior para gerenciar as operações das linhas de montagem de aeronaves na Fábrica 1. Em sua nova função, Ickert supervisionará o dia a dia das operações de manufatura da empresa.

Ele continuará trabalhando na equipe de gerenciamento da Iniciativa de Excelência Operacional da empresa.

“Durante meus 15 anos aqui, entendi que todos têm um papel a desempenhar e uma tarefa que realmente importa na missão da Air Tractor”, observou Ickert. “O produto que fornecemos não seria possível sem todos os envolvidos em todas as etapas do processo.

Tive a sorte de ter a orientação de Rick Turner por vários anos. Isso vai me ajudar muito nesta nova posição. Estou entusiasmado com o rumo que a Air Tractor está tomando. ” Rick Turner começou sua carreira na ➤

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Air Tractor em 1987 trabalhando na área de montagem de asas. Ele então mudou para o planejamento de produção por oito anos. Em 1992, Turner foi nomeado Líder de Grupo do Departamento de Submontagem e em 1994 tornou-se líder do Grupo Sênior. Em 1996, Turner foi nomeado gerente de Desenvolvimento de Novos Produtos. Em 2003, ele foi promovido a vicepresidente de Operações. Em 2015, Turner supervisionou o planejamento, construção e lançamento do sistema de eletrocoat primer dentro da Air Tractor para peças de aeronaves de alumínio, o primeiro de seu tipo para a indústria aeroespacial dos EUA. Ele atualmente atua no Conselho de Administração da Corporação de Desenvolvimento Industrial de Olney.

Como membro da Associação Nacional de Aviação Agrícola, Turner atuou como membro do conselho da NAAA Allied Airframe, vice-presidente do Comitê de Regulamentos de Segurança da Aviação Federal da NAAA e como membro do conselho da Fundação Nacional de Pesquisa e Educação da Aviação Agrícola. Em 2019, ele recebeu o NAAA Falcon Pin do presidente da NAAA, Perry Hofer. Este é apresentado a critério do presidente da NAAA a pessoas que, por meio do esforço e dedicação pessoal, fizeram contribuições substanciais para o negócio de aviação agrícola e sua associação nacional.

“A Air Tractor tem sido minha vida por 34 anos”, disse Turner. “Sou muito grato a Leland e à família Snow pelas oportunidades que me trouxeram nesta jornada.

Eu assisti a uma nova geração entrar nessa fabulosa rede de revendedores. As muitas amizades desenvolvidas na Associação Nacional de Aviação Agrícola, as pessoas maravilhosas deste negócio e nossos dedicados representantes são todos caros para mim. Eu não estaria onde estou hoje sem o apoio deles.”

“Os homens e mulheres que produzem os aviões da Air Tractor são minha família; eles são a alma desta empresa. Sou muito grato por minha esposa Kim; ela é minha melhor amiga e líder da minha torcida. Kim me apoiava nas madrugadas, nos dias fora de casa, nas semanas de trabalho de 50 e 60 horas, nos altos e baixos.

Eu não poderia ter tido a carreira que tive sem ela. “ Ele acrescentou: “Estou ansioso para passar mais tempo com minha família, especialmente minhas netas. Vou trabalhar em meu rancho junto com meu cão de caça Ace, talvez voltar para o golfe e fazer alguns trabalhos de consultoria para a Air Tractor. ” Jim Hirsch acrescentou: “Quero agradecer a Rick Turner por seus muitos anos de serviço e pela dedicação que ele trouxe à Air Tractor e ao negócio de aviação agrícola. Sem sua contribuição, não estaríamos onde estamos hoje. Desejamos a ele tudo de melhor.”

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Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br

Planejar, Organizar, Dirigir e Controlar sua Empresa Aero Agrícola As quatro funções administrativas são planejar, organizar, dirigir e controlar. Elas compreendem um grande universo de ações que o gestor deve tomar para manter a organização no rumo certo.

Planejar significa estabelecer os objetivos da empresa e por quais caminhos se chegará a eles. Afinal, nenhum projeto é feito no improviso. Ele é antes pensado e discutido, ou seja, planejado, e depois comunicado aos demais funcionários envolvidos. Além de questões internas da empresa, deve-se levar em conta, na hora de planejar, os cenários futuros do mercado. Ao contrário do que muitos podem pensar, o planejamento não envolve apenas intuição do administrador. Ele precisa, primeiramente, estudar bastante o mercado e tentar embasar as suas projeções o máximo possível. Claro que um profissional experiente ou intuitivo terá melhor capacidade de interpretar os dados, mas o estudo é sempre o ponto de partida do planejamento.

Organizar é como colocar em prática tudo aquilo que foi planejado? Organizando os recursos da empresa. Ou seja, definir de que maneira o projeto será feito e distribuí-lo entre os departamentos e profissionais correspondentes.

Aí, entra em jogo a produtividade e eficiência, isto é, fazer o trabalho no menor tempo e com o menor desperdício possível – sem prejudicar a qualidade de entrega, é claro.

Para essa função, obviamente, o administrador precisa de uma ótima capacidade de organização – individual e coletiva. Visão sistêmica e um bom conhecimento sobre os processos produtivos do setor da empresa também são características essenciais.

Dirigir significa liderar. Ou seja, a capacidade de mobilizar os recursos humanos para que os resultados desejados sejam alcançados. Aqui, não estamos falando apenas de distribuir as tarefas, mas sim de influenciar e motivar os funcionários da empresa de maneira positiva.

Muitos administradores que são brilhantes nas outras três

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funções deixam a desejar nessa. É por isso que você já deve ter ouvido falar que nem todo administrador é um líder. Para liderar, você vai precisar, sobretudo, de muita inteligência emocional, que é a capacidade de perceber as emoções dos outros e comunicar as suas. É uma questão de fazer o possível para manter os funcionários satisfeitos coletivamente, sem prejudicar as finanças da empresa.

Você planejou, organizou e delegou as tarefas aos seus empregados.

Isso tudo não é garantia de que, na prática, o trabalho será bem executado e dará os resultados previstos. Para isso, existe o controle. Ele envolve a criação de padrões de desempenho, medição do desempenho atual, a comparação entre o desempenho padrão e o atual e as possíveis ações corretivas para redirecionar os esforços no caminho dos objetivos inicialmente traçados. Para controlar a empresa, ajuda muito ter uma boa capacidade de análise, mas, assim como no planejamento, é fundamental se basear em números. Quanto mais indicadores técnicos você tiver, melhores condições terão de fazer uma avaliação fidedigna da situação da empresa. Mas lembre-se que a frieza dos números também pode enganar – use a sua capacidade de observação para interpretar as planilhas.

Assim como há administradores que não têm perfil de liderança, como falamos anteriormente, há aqueles que sabem liderar e cativar como poucos a sua equipe, mas não têm organização o suficiente para colocar os projetos planejados em prática. Ou então sabem organizar a produção muito bem, mas sofrem no controle, pois não sabem estabelecer e comparar parâmetros para saber se está tudo certo. O que isso quer dizer é que não adianta ser um gênio em uma função e um fracasso na outra.

Portanto, procure trabalhar cada uma dessas capacidades para dar à sua empresa a estabilidade que ela precisa.

Além de buscar o aprimoramento nessas funções, lembrese, ao começar um novo negócio, que você pode encontrar qualidades complementares em um possível sócio. Essa é uma possibilidade interessante, que nem sempre é levada em consideração no início dos esforços para tirar a ideia do papel. À parte das funções que acabamos de listar, o que define um administrador? Ele é a pessoa responsável pelos resultados da organização, e não somente quem delega tarefas a subordinados. Quanto maior a empresa, claro, mais complexo é o trabalho do administrador, porque dependerá de mais pessoas para alcançar esses resultados. Essa complexidade significa, também, que é necessário mais do que apenas executar e dar ordens para conduzir a empresa. Um bom administrador é aquele que tem um equilíbrio entre as quatro funções – pode ser mais forte em uma, mas não deixa de dominar as demais. Credita-se essa divisão das funções à Teoria Clássica da Administração, criada pelo engenheiro francês Jules Henri Fayol. Em seu livro Administration industrielle et générale (Administração industrial e geral), editado em 1916, ele falava em prever, organizar, comandar, coordenar e controlar. Hoje, costuma-se agregar comandar e coordenar na categoria dirigir, enquanto prever é o mesmo que planejar. Apesar da modernização de conceitos e de possibilidades administrativas não imaginadas alguns anos atrás, a leitura dos clássicos da área vale a pena. Muitas vezes, o domínio de teorias facilita a prática e, principalmente, o aperfeiçoamento do que é feito no dia a dia.

Neste artigo, vimos a importância do equilíbrio nas quatro funções administrativas. Para isso, o gestor precisa se concentrar mais na estratégia e no crescimento da empresa do que na operação. Se você perde todo o tempo em registro de dados, ignorando o potencial da automação e da tecnologia aplicada aos processos, deixa a eficiência de lado. Seu trabalho é, então, consumido por incumbências que vão manter o negócio em pé, mas sem a garantia da sustentabilidade no longo prazo. Resolver essa equação não é simples, mas há um atalho importante: uma plataforma de gestão que sirva de apoio para a tomada de decisão, conexão entre os departamentos e aceleração das rotinas na empresa.

Falando assim, parece mágica, não? Mas a Agrofly Sistemas é realmente uma solução prática, intuitiva e simples para aquelas dores de cabeça que não vão trazer crescimento para sua empresa. Com essa plataforma, você integra tudo: emissão de ordem de serviço, fluxo de caixa, controle das comissões, contas a pagar e receber, estoque, conexão total com o contador, conciliação bancária, folha de pagamento e muito mais.

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Vestindo Segurança – Macacões de Voo por Ryan Mason

Emily Daniel (centro) começou a iniciativa do traje de voo na aviação agrícola (“Ag Aviation Flight Suit Initiative”) para fazer com que mais pilotos no mercado da aviação agrícola usem macacões de voo.

Enquanto a maioria dos pilotos do mercado agrícola deixou de usar fones de ouvido durante o voo, viu os benefícios de usar um capacete protetor e muitas vezes gastou milhares de dólares para comprar um, há outra área de operação segura que não recebe a mesma consideração: usar um macacão de voo.

A primeira organização a usar macacões de voo em sua forma atual foi o US Army Air Corps, que desenvolveu o macacão de voo AN-S-31, inicialmente desenvolvido para jatos de combate. Embora muitos avanços tenham sido feitos desde sua introdução na Segunda Guerra Mundial, os mais importantes levaram em consideração a segurança e a introdução do material Nomex, desenvolvido pela DuPont em 1964, após um terrível acidente nas 500 milhas de Indianápolis que tirou a vida de três pilotos.

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No ano seguinte ao acidente, o Nomex foi introduzido em macacões para pilotos de corrida e, logo depois, em macacões de voo, pois as propriedades de resistência a chamas foram comprovadas pelos militares.

Os macacões de voo militares e civis agora são feitos de 92% de Nomex e comprovadamente resistem ao fogo a até 370 graus Celsius.

Por que macacões de voo?

Na aviação agrícola, existem vários motivos convincentes para usar um macacão de voo. O primeiro é a segurança na cabine.

A cabine de um avião agrícola é um ambiente apertado, onde as roupas podem ficar presas nos controles, causando rapidamente uma emergência se a manga de uma camisa ou algo em um bolso bater em uma alavanca ➤

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Os macacões de voo são usados na aviação agrícola tanto nas aeronaves de asa fixa quanto na rotativa.

de combustível ou controle de voo primário na direção errada.

O segundo motivo é mais óbvio, mas uma parte da segurança incômoda de mencionar: incêndios. Infelizmente, alguns acidentes de aviões agrícolas que ocorreram no passado, e que poderiam ter sobreviventes, resultaram na trágica perda do piloto agrícola devido a um incêndio após a colisão e aos ferimentos por queimaduras sofridos pelo piloto.

Embora os macacões de voo possam ter tido no passado uma conotação negativa, sendo vistos como usados por gente querendo se passar por pilotos de caça, a razão para usar um hoje não tem nada a ver com querer ser visto como um aspirante a piloto da Força Aérea. A segurança oferecida por um macacão de voo em caso de acidente agora ultrapassa qualquer estigma negativo, e passa a ser um importante dispositivo de segurança junto com as luvas e aquele capacete novo e reluzente.

Não importa se a mensagem vem de uma grande organização profissional como o NAAA, a HAI para o mundo dos helicópteros ou seu melhor amigo, que usa um. A mensagem é clara e apoiada por muitas estatísticas ao longo de décadas de uso militar, além da aviação

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civil: vestir um macacão de voo provavelmente salvará sua vida em um acidente que possa resultar em um incêndio pós-colisão. Esse é o fato que ninguém pode negar. A lista de vidas salvas é provavelmente longa, embora não haja números de referência por falta de pesquisas substanciais, ao contrário dos assentos ejetáveis.

Emily Daniel, uma piloto agrícola de Nova Jersey, é apaixonada por voar, tendo ganhou vários prêmios fora da área aeroagrícola como instrutora de voo comercial no Texas e recentemente ganhando o prêmio John Robert Horne Memorial de 2020 da NAAA, reservado para pilotos com menos de cinco anos de experiência com um histórico de segurança exemplar. O foco de Emily na segurança em sua empresa, a Wings Aerial Applicators que ela dirige com seu marido Austin e o sogro Jeff, levou a várias iniciativas para melhorar a segurança nas operações do dia-a-dia da empresa. Isso inclui o fornecimento de macacões de voo Nomex para todos os pilotos da empresa.

Para Emily Daniel, convencer o pessoal da aviação agrícola a abandonar a mentalidade de “voar de jeans e camiseta” e mudar para macacões de voo tornou-se uma paixão. ➤

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Tanto é assim que ela deu início à Iniciativa do Macacão de Voo na Aviação Agrícola (“Ag Aviation Flight Suit Initiative”), um grupo do Facebook que ganhou notoriedade recentemente à medida que mais e mais pilotos buscam práticas mais seguras na cabine, alguns creditando a Daniel e seus esforços diretamente como sendo a razão para fazer a mudança.

A Iniciativa do Macacão de Voo na Aviação Agrícola O movimento iniciado por Emily Daniel não visa simplesmente encorajar outras pessoas a fazerem a mudança. Ao mesmo tempo, essa é a missão central do grupo: Daniel foi mais além para tornar a troca mais fácil para os pilotos, negociando descontos em macacões de voo e etiquetas de nome, para ajudar a mover o ponteiro na direção certa.

O grupo exibe histórias de sucesso de pilotos que fizeram a troca, junto com informações úteis para aqueles que procuram fazer a transição, recomendando fornecedores de macacões de voo de Nomex de qualidade e até mesmo detalhando os diferentes produtos disponíveis,

como a versão de duas peças recentemente adicionada para aqueles que não se sentem confortáveis com o macacão tradicional.

Uma das coisas mais importantes sobre um macacão de voo é o ajuste. Você não quer um macacão muito apertado. Espaço para se mover é fundamental. Existem dois tipos de tamanhos de macacão de voo, longo e curto, que são autoexplicativos no que diz respeito ao tamanho das pernas. O tamanho de um macacão de voo é semelhante ao tamanho de um paletó. Ainda assim, para um ajuste correto, se você puder ir a um congresso como o da NAAA em Savannah, a melhor maneira de obter um ajuste adequado é ser medido no local por um dos muitos fornecedores.

Além do aspecto de segurança em usar um macacão de voo, a funcionalidade também é essencial. Os bolsos são colocados em locais ergonômicos e fechados com zíper para evitar que os itens comprometam as operações de voo.

Independentemente de como você voa, usar um macacão de voo lhe dará uma chance de sobrevivência, caso o pior aconteça. Um pequeno investimento que pode significar uma vida salva.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

— Capítulo 2 - Parte 12

A figura familiar de Carl Heimer a caminho de mais um congresso de aviação agrícola. Sempre que era necessário ajudar, Heimer estava disponível.

Carl Heimer Carl Heimer é um fenômeno em uma aviação cheia de fenômenos. Seu nome é praticamente sinônimo com a divisão aeroagrícola da Piper Aircraft e todo indivíduo mesmo remotamente ligado à aviação agrícola conhece Carl, ou ouviu falar dele.

Ao falar sobre os dias passados e o surgimento das associações nacional e estaduais de aviação agrícola, Carl lembra que ele sempre pregou o evangelho da arrecadação adequada como base para o sucesso das associações. “Você não consegue trabalhar sem dinheiro”’, diz Carl, “e através dos anos, eu sempre tentei tudo que eu podia para ajudar as associações a levantar fundos suficientes para funcionar.

Calculei recentemente que eu devo ter ajudado elas a levantar algo como US$ 250.000 durante os anos em que trabalhei com elas e participava de congressos”.

Ele está certo, sem dúvida, talvez até somando um pouco a menos. Carl foi o leiloeiro não oficial em vários congressos estaduais. Ele tinha um dom para vender algo para uma multidão por duas ou três vezes o seu valor real.

Sua voz persuasiva e personalidade extrovertida fazia pessoas dar lances em coisas que elas nem queriam!

Carl era ainda mais bem conhecido, porém, como o embaixador de boa vontade oficial da aviação agrícola, e um dos maiores entusiastas que esta aviação já teve.

Heimer era um mestre na organização e um homem

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de relações públicas soberbo. Sempre que ocorria um congresso, lá estava ele assessorando, ajudando a montar estandes e trabalhando com outros, qualquer que fosse o produto ou serviço que estivessem vendendo.

Ele foi um dos primeiros a entender a importância de se exibir aviões agrícolas para o público em geral, assim como para o pessoal da aviação agrícola. Ele ajudou a organizar o primeiro dos grandes congressos a ocorrer junto com o encontro anual da NAAA, assim como os promovidos por associações estaduais. Era comum vê-lo, se inclinando para fora da cabine de um avião agrícola taxiando pelas ruas de Las Vegas ou de Phoenix, a caminho do salão de exposições!

(Nota do tradutor: é praxe, em alguns congressos americanos, que os aviões a serem exibidos pousem no aeroporto local e taxiem pelas ruas, fechadas pela polícia, até o local do evento).

Durante sua carreira na aviação agrícola, praticamente toda associação estadual dos EUA concedeu a Heimer seu maior troféu de reconhecimento como aliado da aviação agrícola. Ele os aceitava com uma humildade tocante. Em algumas poucas ocasiões, Heimer ficou sem palavras, para ele uma condição rara e quase inacreditável.

A carreira de Carl incluiu um período com o “Tio Sam”, iniciando em 1939. Foi só em 1947, após a guerra, que ele se tornou um piloto comercial e foi para a aviação agrícola.

De algum jeito, ele persuadiu J.R. McDaniel, um empresário

pioneiro na Flórida, em Fort Pierce a lhe dar a chance de voar em seus Stearman. Entre 1950 e 1955, Carl voou para esta empresa, trabalhando principalmente em leguminosas, cítricos e cana-de-açúcar, na comunidade rural semi-tropical do sudeste da Flórida.

Com este currículo, Carl se mudou para a Indian River Flying Service em torno de 1955 e por algum tempo trabalhou principalmente com aplicações de DDT para o Controle Distrital de Mosquitos de Indian River. Estes controles distritais de mosquitos eram comuns naquela época, em especial nas regiões costeiras da Flórida, Alabama, Mississippi e do Texas. Este trabalho feito por empresas aeroagrícolas naquela época contribuiu imensamente para a saúde e bem estar de milhões de pessoas atacadas por hordas de mosquitos. Além disso, a malária, uma doença séria e muitas vezes fatal, foi virtualmente eliminada durante este período de intensa aplicação de DDT por aviões.

Em 1959, Heimer, fez uma mudança que afetou profundamente seu futuro e o de certos segmentos da aviação agrícola, ao assumir na Piper Aircraft como gerente de vendas da sua linha de aviões agrícolas. O PA-25 Pawnee tinha entrado no mercado, e Heimer não apenas os vendia, mas também atuava como piloto-chefe de testes da linha agrícola. Muito do progresso feito pela Piper nessa área pode ser atribuído a Carl Heimer, e ele foi o responsável pela decisão da empresa em aprimorar seu produto e produzir os modelos Brave de 300 e 375 HP. Em seu trabalho, Carl viajava muito e se tornou conhecido mundialmente. Sua carreira o levou a mais de 40 países estrangeiros, e ele se tornou quase tão conhecido na África do Norte como em seu próprio país.

“Não há um piloto árabe vivo que não conheça Carl Heimer”, me falou um piloto veterano uma vez, em um congresso. “Heimer organizou empresas aeroagrícolas em toda a África do Norte, especialmente no Sudão e no Egito, e ele arranjou mais empregos para pilotos americanos no exterior do que qualquer outra pessoa que tenha trabalhado naquela região”.

Heimer tinha a incomum habilidade de fazer as pessoas cumprirem suas tarefas. Este talento tornou possível para ele se mudar para uma área totalmente desconhecida e rapidamente organizar uma empresa aeroagrícola em funcionamento onde antes só existiam areia e bombas de irrigação.

Carl Heimer foi uma pessoa única. Ele contribuiu para a aviação agrícola tanto ou mais do que qualquer outra pessoa. Sua aposentadoria, em sua casa em Vero Beach, Flórida, deixou um vazio que não se conseguiu preencher.

Felizmente, ele ainda mantém seu amor pela aviação agrícola e será encontrado como convidado de honra em congressos de aviação agrícola pelo tempo em que desejar (Nota do tradutor: isto se refere ao ano de 1985).

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Zanoni Equipamentos Testa Protótipo de Nova Comporta em AT-402 Durante o II Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas para o Combate Aéreo a Incêndios, realizado na Pachu Aviação Agrícola (Olímpia/SP), a Zanoni realizou testes com um novo modelo de suas comportas para combate a incêndio.

O projeto é uma nova versão das comportas hidráulicas Zanoni, agora com uma tampa 30% maior que o atual modelo em fabricação pela empresa. Desenvolvido inicialmente em 2020 numa parceria com a Tangará Aeroagrícola, o equipamento promete uma descarga ainda mais rápida do hopper das aeronaves. Após o feedback positivo da empresa de Orlândia, que operou a comporta em um Air Tractor 502 durante uma temporada de incêndios completa, o protótipo agora foi instalado

também em um Air Tractor 402, oferecendo um alijamento total em menos de 3 segundos.

A nova comporta (ainda em desenvolvimento) segue em linha com o compromisso da Zanoni Equipamentos em oferecer um equipamento versátil e que atenda às necessidades específicas da frota brasileira.

A tecnologia permitirá uma eficiência ainda maior para o combate a incêndio, mas ainda com as mesmas características dos modelos anteriores, sem a necessidade de mudanças constantes na estrutura da aeronave para o trabalho de pulverização agrícola. A empresa já programou avaliações científicas do novo equipamento e, assim que os dados estiverem disponíveis, o produto será apresentado ao mercado.

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