Junio 2012 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español mayo 2012

200.000 hectáreas, siete aviones, 3.400 horas de vuelo

Lista en Memoria de los Pilotos Agrícolas Neozelandeses Lista de pilotos de Nueva Zelanda

GE Aviation nombra a Sokol JSC como centro autorizado de servicio La Federación Rusa firma acuerdo con GE Aviation

Primera clase de mantenimiento para el 510G Técnicos de Ecuador, Colombia, Argentina y Uruguay

Nelci Arenhart

Bueno hasta la última gota Altos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.

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desde la cabina

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Encontrarnos- y lo que significa para mi Disfruto de la oportunidad que tengo de alcanzar a nuestros lectores de AgAir Update con mi editorial mensual.

Me permite comunicarle desde mi perspectiva lo que está pasando en el mundo de la aviación agrícola. Hay una sola cosa que es mejor que eso, es cuando los puedo visitar personalmente en sus empresas o durante los congresos.

Al leer estas líneas, los lectores de Brasil ya han recibido la Guía de Congresos para el 2012 de AgAir Update que promueve la Convención SINDAG en Campo Grande el mes de Junio y el Congreso SNA en Agosto. Para todos los lectores de América Latina, van a recibir la versión en castellano de la Guía de Congresos del 2012 que promueve al Congreso Mercosur de Aviación Agrícola a realizarse en Agosto, en la edición de Julio de AgAir Update. Estos dos eventos me permiten hacer lo que más me gusta que es encontrarme personalmente con los lectores. No solo los veo sino que voy planeando visitar a las empresas mientras estoy en el país. Este año no

es diferente, tengo planeado visitar por lo menos una empresa en Brasil , pero es muy temprano para saber si lo voy a poder hacer. Voy a estar en SINDAG, seguro.

En Agosto, cuando viaje a la Conferencia SNA en Cachoeira do Sul, tengo planeado visitar empresas entre ese lugar y Rosario, Argentina donde voy a estar presente en el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola. Va a ser una semana muy importante para mi.

Estas visitas a América Latina me permiten estar al tanto de la industria.

Por ejemplo, la campaña en los Estados Unidos está tomando vuelo de manera acelerada. Muchos creen que con la ayuda del buen tiempo va a ser una de las mejores campañas que hemos tenido.

Por supuesto, el tiempo y el precio de los commodities va a dictar que tipo de campaña vamos a tener.

grandes lo mismo que los operadores del Hemisferio Norte el año anterior entre los 32 a 35 grados de latitud de. Los resultados son los mismos, donde sea que la aviación agrícola se encuentre, aun con buenos precios de commodities, el mal tiempo disminuye las promesas de ganancias de la campaña.

En la tapa de esta edición va a leer acerca de mi viejo y querido amigo Nelci Arenhart y su esposa, Silvia. Arenhart Aviacao Agricola es un modelo de negocio, utilizando el Ipanema a plena capacidad. Tratar el arroz es muy diferente que tratar el algodón o la soja. En cierta manera, es más difícil por los múltiples despegues y aterrizajes durante el día y el manejo de sólidos en vez de líquidos, que requiere una pasada más precisa.

De los operadores de arroz que visité en Brasil algo que resalta es la falta de camiones de gran capacidad. En otras

Durante mi viaje a Rio Grande, Brasil en Enero estaban sufriendo sequías muy

vea Encontrarnos pagina 9

Cuando visité Arenhart Aviacão Agricola, Nelci me sorprendió con una foto tomada hace más de 17 años. Estaban Nelci, Clauido Patta y yo. Para mi sorpresa Patta llegó a unos minutos más tarde y sacamos otra foto.

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en esta edición

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200.000 hectáreas, siete aviones, 3.400 horas de vuelo

Una visita con Silvia y Nelci Arenhart de Arenhart Aviacão Agricola

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Lista en Memoria de los Pilotos Agrícolas Neozelandeses

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Primera clase de mantenimiento para el 510G

Lista de pilotos de Nueva Zelanda

Técnicos de Ecuador, Colombia, Argentina y Uruguay

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GE Aviation nombra a Sokol JSC como centro autorizado de servicio

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Transland- Definiendo nuevamente los equipos de dispersión

La Federación Rusa firma acuerdo con GE Aviation

Entregando el mejor e innovador equipo de dispersión

Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F-16 Empujando los límites 5 Desde la Cabine 8 Acontecimientos Próximos 8 Correo de AgAir Update En la tapa: Nelci con el Nuevo Ipanema 2012 de Arenhart Aviacão Agricola’s.

Ver artículo en la página 10D.

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13 En Mi Opinión 15 Volare 32 Vuelo Práctico

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Personalmente, no se de ningún avión, pero tampoco estoy al tanto.

Espero que esto te ayude y quizés nos encontremos en alguno de mis viajes por Brasil este año.—Bill

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9-11 agosto 2012 Sindicato Nacional dos Aeronautas Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil

Fone # ______________________________________________ Fax # ___________________________________

15-17 de agosto del 2012

Comentarios: _________________________________________________________________________________

Congreso Mercosur y

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Contacto: Sr. Guillermo

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Forchino-Director Ejecutivo

Estados Unidos: AgAir Update • P.O. Box 850 • Perry, GA USA 31069 • 478-987-2250 • FAX 478-987-1836 • subs@agairupdate.com Sudamericano: Gina Hickman, Rua Anibal Loureiro, 149, Centro, Cachoeira do Sul, RS Brazil 96.506.770 • Email gina@agairupdate.com Centro Americano/Mexico: Pat Kornegay 28315 Norma Linda Rd, San Benito, TX 78586 Tel: 956-399-5325, Fax: 956-399-2320 • pat@svatx.com

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encontrarnos partes del mundo es normal ver camiones especialmente diseñados y construidos para el manejo de fertilizantes y semillas. Este tipo de camiones son construidos en acero inoxidable para prevenir la corrosión del fertilizante. Tienen balanzas muy precisas para pesar el producto y cargarlo en el avión. Hay un camión en Nueva Zelanda que es controlado por remoto por el piloto!

En los Estados Unidos los operadores agrícolas hacen lo imposible para ahorrar el costo de la mano de obra. El gobierno tiene reglamentos que protegen al trabajador , desde el salario mínimo a cuantos baños hay disponibles! De esa manera la empresa puede tener más ganancias al reducir el costo de la mano de obra y eso hace que la compra de los camiones grandes mas los equipos de carga sea una buena desición.

Por supuesto, el propósito del camión es mejorar la eficiencia, tanto en el ahorro de la mano de obra como la velocidad de carga, a menudo en menos de dos minutos.

En retrospectiva, vi un operador brasilero con un camión de gran capacidad. Estoy dispuesto a especular que en el futuro voy a ver estos camiones y equipo de cargas como el Wingman y Load Hawg en toda América Latina.

Otro equipo que no he visto en los operadores de arroz brasileros es el “Wingman” o “Load Hawg” que son dispositivos hidráulicos controlados por el piloto que levanta y cierra la tapa de la tolva. Tiene también una barrena horizontal de acero inoxidable montada adentro de la tolva en la parte superior y su objetivo es el de emparejar el producto de adelante hacia atrás. El nombre en inglés proviene de eliminar el hombre en el ala que esparce a mano el producto sólido dentro de la tolva, o su alta capacidad llamado así por lo grande o excesivo.

Hasta el mes que viene Sigan virando

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200.000 hectáreas, siete aviones, 3.400 horas de vuelo Por Bill Lavender Ubicada en Uruguaiana, estado de Rio Grande do Sul al extremo sudoeste de Brasil está un empresa propiedad y operada por el matrimonio de Silvia y Nelci Arenhart. Nelci vuela y administra la empresa mientras que Silvia es la agrónoma. La Dra. Silvia Arenhart es también profesora de la Universidad Pontifical Católica PUC en Uruguaiana.

Entre las diferentes reglamentaciones que rigen para los fumigadores en Brasil, una requiere el empleo de un agrónomo para ayudar a evaluar la

Sylvia y Nelci Arenhart en su oficina en Uruguaiana, Brazil.

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meteorología antes de la aplicación y cualquier impacto que pueda tener en el medio ambiente. El agrónomo ayuda también a decidir el umbral económico de varias pestes y decide cuando o si es factible aplicar.

Los Arenhart formaron Arenhart Aviacao Agricola en 1998. Nelci había estado volando para el padre de Silvia en Uruguay. Nelci vendió su amado Lancair para comprar su primer Ipanema y empezar la empresa. Hoy Arenhart opera seis Ipanema y un Cessna Ag Truck (con motor IO-550).

Uno de los Ipanemas es modelo 2012

que va a comenzar a aplicar en esta campaña. Otro Ipanema lleva cuatro campañas. El hermano de Nelci, Juarez Antonio Arenhart ya lo ha volado mas de 1000 horas.

Los fumigadores de Arenhart están equipados con SatLoc GPS. Cuatro tienen M3 con Intelliflow flow controls mientras que los otros tienen equipos más antiguos. Nelci tienen planeado equipar a esos aviones con M3.

Otra regulación en Brasil requiere que cada avión tenga su camión de servicios y un técnico asignado al mismo. Para

los siete aviones Arenhart emplea ocho camiones de servicio con sus técnicos, con uno de repuesto por las dudas.

Arenhart provee alojamiento para sus técnicos en la pista de base a unos km. de Uruguaiana. Los pilotos viven en esa ciudad. Hay cinco empresas competidoras en la zona más dos empresas privadas que tratan exclusivamente sus cultivos.

Arenhart Aviacão Agricola trata solamente arroz en la temporada de crecimiento y planta algunas pasturas fuera de campaña de Abril a Julio. El arroz comienza a fines de Agosto con aplicaciones de glifosato para malezas de invierno.

Para éstas aplicaciones se emplean picos T-Jet a 20 litros por hectárea. Cuatro de los aviones están equipados de esta manera y dedicados a esta tarea durante ese tiempo.

A medida que el arroz va creciendo se le hacen hasta dos aplicaciones de urea a 60kg/ha. Se usan dos tipos de dispersores, dependiendo de los requerimientos. Unos es el Transland Swathmaster que produce una aplicación superior de unos 20 metros de ancho. Sin embargo, para los Ipanemas más viejos emplean el dispersor Omaer construido por Omaer Oficina de Manutencão en São Sepé, RS, Brazil. Está construido de fibra de vidrio en vez de acero inoxidable y tiene menos resistencia al avance. Funciona muy bién en los Ipanemas viejos ya que no los frena tanto. El ancho es de 18 a 19 metros.

La aplicación de fungicida en arroz se realiza con picos T-Jet y atomizadores rotativos Microspin. Cuando se usan los Microspin los caudales son de 15 litros por ha. A 16 metros de ancho mientras que con los T-Jet la aplicación es de 20 litros por ha. Con 15 metros de ancho.

Durante la campaña, 6 aviones están volando constantemente con uno de reserva para cuando uno de los aviones está en servicio. Cada avión aplica de promedio unas 30.000 ha.

Por año lo que equivale a unas 500 a 600 horas cada uno.

El tiempo total volado en la campaña 2010-2011 excedió las 3.400 horas.

Una estación de combustible limpia y segura para Arenhart Aviacão Agricola.

Nelci Arenhart y Cristiano, su hijo de 8 años en el área de recreación para los empleados de Arenhart Aviacão Agricola.

Nelci y Silvia tienen también una hija de dos años, Sara.

Arenhart Aviacão Agricola tiene un area de lavado moderna para los aviones. El agua se captura en una plataforma de concreto y se drena a un generador de ozono. Luego que el agua deja el generador de ozono, se bombea a tanque de evaporación cubierto.

Uno de los mayores gastos de la empresa es combustible, que se trae en camiones y se reparte entre los operadores vecinos. En el 2012 el costo de combustible era de $ 3 reais por litro. Los Ipanemas consumen de promedio 68 litros por hora. Esto equivale a un costo de $ 200 reais por hora. El presupuesto de combustible para la campaña 2011-2012 fue de casi $ 700.000 reais.

Hay seis pilotos trabajando con Nelci. El maneja el trabajo restante con el avión de reserva. Si las condiciones meteorológicas mejoran para la próxima campaña, comparada con la sequía del año anterior, Nelci planea tomar un séptimo piloto para volar el avión de reserva mientras él maneja la empresa desde su oficina. Nelci se dio cuenta que con tantos aviones en vuelo es importante tener buen apoyo de tierra y manejo de la flota.

Un camion de servicios de Arenhart Aviacão Agricola listo para partir a una pista auxiliar.

Está equipado con barras de repuesto, atomizadores, bombas y combustible.

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Las instalaciones modernas con aire acondicionado para los técnicos en la pista principal.

Como tantos operadores con múltiples aviones, Nelci “sueña” con operar tres aviones grandes.

Sin embargo opina que las pistas no están preparadas para el avión grande. La empresa vuela desde 10 pistas diferentes con un promedio de traslado de 7 km.

El fertilizante se carga a mano en cada pista en bolsas de 25 kg. A veces el productor tiene un cargador de bolsas para ayudar con la carga.

Todas las pistas tienen acceso a agua. Cada camión tiene listo un juego de barras, esparcidor, combustible y bombas. Cada noche, todos los camiones, técnicos, aviones y pilotos regresan a la base. Los aviones se guardan en el hangar, el que está congestionado. Nelci está considerando construir otro hangar.

Arenhart Aviacão Agricola es un operador de arroz exitoso. Con sus siete aviones trabajando desde 10 pistas no sorprende que su dueño, Nelci Arenhart está considerando tomar un séptimo piloto mientras él maneja la empresa.

Al momento de tomar desiciones acerca de las aplicaciones, sin lugar a duda, debe ayudar que la agrónoma de la empresa es Silvia, la esposa de Nelci.

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

Recompensa Hace poco tuve un joven alumno en mi curso de transición a turbina. No tenía experiencia como fumigador, solo un curso en otra escuela de aviación agrícola. Tenía unas 300 horas de vuelo en un Ag Cat 450 escribiendo en el cielo con humo. Este joven era decididamente un buen “palanca” Inicialmente, no mantenía el avión en vuelo coordinado y balanceado al entrar y salir de los virajes, pero con un poco de práctica y persistencia, esta práctica desapareció por completo. Tenía una pequeña particularidad, al iniciar el viraje luego de salida del lote, lo hacía de manera rápida. Luego de nuestro primer vuelo rasante, le expliqué en la charla de post-vuelo que el piloto agrícola debe concentrarse siempre en volar el avión suave, en vuelo coordenado y balanceado. Una excepción es aterrizar un tren convencional con viento cruzado.

Siguiendo estas sugerencias, puede poner al avión en grandes ángulos de

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inclinación sin acercarse ni remotamente a la pérdida. Asimismo, no hace falta entrar en el viraje de manera rápida. Cada vez que hace un movimiento abrupto con los comandos, sea el timón, alerón o elevador, está interrumpiendo el flujo de aire sobre la superficie de comando.

Está robando la capacidad potencial de las prestaciones del avión. No está permitiendo que el avión le otorgue la prestación óptima. Si Usted vuela el avión de manera coordinada, suave y balanceada, hay tres recompensas grandes por volar así: va a ser más seguro, eficiente y se va a sentir menos fatigado al final de un día de nueve horas de vuelo.

suave y balanceada: las cargas de G son acumulativas y reducen la vida útil de la estructura. Si toma una percha y comienza a doblarla repetidamente, sabe que se va a quebrar. Lo mismo ocurre con su avión. Puede virar con su avión más rápido, de manera segura si lo hace en un viraje en ascenso mientras la bola del coordinador se mantiene al medio en vez de pegarle un tirón a la palanca en un viraje plano de 2 a 3 G al borde de la pérdida.

EN MI OPINION, hay otra recompensa más por volar de manera coordinada,

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Empujando

los limites por Marc Mullis

Mientras me alineaba en la pista 34 en McCall, Idaho repasé mentalmente el plan de vuelo de mi próxima misión. El Air Tractor 802 que estaba piloteando estaba cargado a su máxima capacidad de 16.000 libras.

Iba a ascender en el circuito por izquierda para practicar pérdidas a una altura segura. El espacio aéreo que elegí esta sobre terreno plano rodeado de terreno montañoso. Las primeras pérdidas eran simples para luego iniciar algunas más complejas.

entrar, mantuve las alas niveladas con el timón, empujé la palanca y le di potencia con una pérdida de altura de seiscientos pies. Continué con pérdidas en virajes con resultados más dramáticos y mayor pérdida de altura pero sentí que las controlaba.

Luego de asegurarme que el espacio aéreo estaba libre, me preparé para la primer pérdida, alas niveladas, sin potencia. El avión me avisó antes de entrar en la pérdida. La palanca tembló y la nariz se movía en el horizonte. Al

Mi última maniobra iba a ser una pérdida con potencia en viraje de cuarenta y cinco grados a la derecha.

No hubo aviso, el ala pasó por arriba y me encontré en un tirabuzón cada vez más apretado con el piso acercándose de

F-16

manera vertiginosa. Reduje la potencia, apliqué timón derecho, aflojé la palanca y esperé. El avión le pegó al piso justo cuando paró de girar. Me recosté en el asiento y le pedí al instructor del simulador que me ubicara otra vez en el umbral de pista del aeropuerto de McCall para otro vuelo.

En realidad, no estaba en McCall, solo el simulador mostraba estar allí. Estaba en Sacramento, California en McClellan Airpark, una antigua base de la Fuerza Aérea que ahora tiene uso civil. Luego de cambiar manos, el Servicio Forestal de los Estados Unidos construyó una base de entrenamiento inmensa para educar a los bomberos de incendios forestales. Una parte del complejo contiene el simulador. En ese espacio están ubicados también los simuladores de base fija de los tanques pesados,

guías, helicópteros y recientemente, los aviones monomotores de combate al fuego. Todos pueden conectarse visual y auditivamente. Toda la acción puede ser proyectada en una pantalla gigante en las aulas.

Estuve allí en Marzo atendiendo la Academia Nacional de aviones tanques mono motores. El contrato con el Departamento del Interior con el cual operamos requiere que todos los pilotos hagan el programa de entrenamiento por lo menos cada 36 meses. En el pasado, la Oficina de Manejo de Campos, que administra el contrato, conducía el curso en Safford, Arizona utilizando aviones en misiones simuladas. Limitaciones en el presupuesto y responsabilidad de la Oficina de Manejo de Campos llevó a comprar dos simuladores de AT-802 para incorporarse a la Academia en McClellan.

Es el segundo año en operación.

La Academia está limitada a solamente ocho participantes por clase. La clase se divide en dos escuadrillas. Se alternan en clase y simulador. Los instructores son

CP-11TT #25 40° Abanico Plano 2.5 lts/min.—40 psi 8,0%

Recibiendo instrucción en el simulador de AT-802.

La “cabina” del avión líder King Air

El primer día de tres es de orientación en aula de simulador. Comienza con el Gerente de Aviones Guía Rusty Warbis, dando una demostración de la primera misión en el AT-802. Me hubiera gustado prestar más atención a la presentación de Rusty porque la información que compartió me hubiera servido en mis misiones. Luego, los alumnos pueden familiarizarse con los simuladores. Esta sesión es la que me llevó a la pérdida y tirabuzón que describí anteriormente.

Los simuladores tienen características similares al avión en cuanto a los controles y paneles de radio. Sin

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El complejo de Simuladores de Ataque al Fuego del Servicio Forestal Nacional en Sacramento, California

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gente muy experimentada en el tema. El temario permite mucho tiempo individual con el instructor. Las pequeñas clases permiten seleccionar al programa para pilotos con o sin experiencia. Los pilotos nuevos aprenden el material básico de todos los aspectos de lucha contra el fuego mientras que los pilotos con mucha experiencia pueden concentrarse en actividades más avanzadas. Al final del día, las dos escuadrillas se reúnen para compartir ideas.

El mantenimiento es una obligación, lo mismo con los CP!

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11,9

23,9

130 mph

3,5

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19,8

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F-17

embargo, no están diseñados para enseñar a volar el avión sino para practicar procedimientos. Luego de practicar y ponerme cómodo en el AT-802 pasé al avión guía King Air y me llamó la atención el realismo. El visual envolvente da la sensación de movimiento y algunos pilotos casi se marearon. Terminé el día en el Sikorsky Skycrane. Con un poco de instrucción por parte de Rusty pude despegar, lanzar una carga para retornar y aterrizar relativamente suave.

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El segundo día comienza la actividad en serio. Nos dan una hoja de despacho como si estuviéramos en una base real.

Mientras dos pilotos vuelan la misión, los otros dos observan.

La primer misión es un ataque inicial donde el ataque aéreo aun no ha llegado. Nos pidieron dar un informe del tamaño del fuego y determinar donde la carga de retardante tendría el mejor efecto. Luego de la primer misión, hicieron comentarios de nuestros procedimientos y decisiones. Con el simulador, no hace falta volver a la base para cargar más retardante, de manera que se pueden realizar descargas múltiples en poco tiempo.

Cada sesión de treinta minutos nos parecía horas en una misión real. Cada misión se iba haciendo más complicada a medida que se iban agregando más aeronaves y equipos de tierra. Con más complejidad llegaron más procedimientos y al final se hacían comentarios de cada misión.

Para el tercer día todos los participantes estaban familiarizados con las particularidades de cada simulador y mejor así ya que fue un día con intensa actividad. Operaríamos desde Jackson Wyoming y el terreno extremo más el avión de guía iba a requerir que todos los participantes estuvieran en lo mejor de su nivel.

El cielo estaba lleno de aviones luego de lanzar hacia un fuego en un área urbana. Había que prestar atención a la separación ya que habían varios aviones en línea para el ataque con retardante o agua. La frecuencia estaba congestionada y había que prestar atención para recibir órdenes. Creo que los participantes empujaron un poco porque sabían que estaban volando un simulador. Al final del día hubieron varios accidentes e incidentes pero como ocurrieron en el simulador se consideran incidentes de los cuales siempre se aprende. Todas las sesiones se graban y se pueden volver a ver como entrenamiento. En los tiempos anteriores de Safford estábamos limitados a un máximo de dos o tres misiones por día y el accidente era lo que era, sin

Líneas de retardante en dos fuegos diferentes.

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posibilidades de borrarlo como el simulador.

Era difícil aprender en esas condiciones y la presión de hacer las cosas bien era mayor que el beneficio de aprender algo.

La mayoría de los participantes en mi clase era pilotos con mucha experiencia y todos estaban de acuerdo que los eventos fueron instructivos. Todos estamos sujetos a adquirir malos hábitos y métodos de entrenamiento como éstos tienden a descubrir tendencias y técnicas de corrección de éstos hábitos.

Quisiera felicitar al Gerente del Programa Nacional de SEAT Glen Claypool por armar el programa y hacerlo un tremendo éxito.

Ha hecho un trabajo tremendo de mejorar el programa que se había estado desmejorando por años. Reconoció que mucho del entrenamiento recurrente era redundante y sin sentido. Los pilotos tenían el mismo material año tras año. Con nueva tecnología al alcance de nuestras manos el entrenamiento es efectivo y productivo. Las cámaras en vuelo que graban son entre otras, herramientas económicas que tenemos disponibles. Son invaluables para el incorporar nuevas técnicas a los pilotos. Con toda la tecnología disponible, todavía no puedo encontrar el botón de borra para mi 802!

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Lista en Memoria de los Pilotos Agrícolas Neozelandeses LA TAREA DEL PROYECTO: Compilar un registro completo y permanente de todos los pilotos que han perdido sus vidas, mientras participan en operaciones de aviación agrícola en Nueva Zelanda desde que la industria se estableció en 1949. Además, la compilación de una lista de pilotos Neozelandeses que perdieron sus vidas durante operaciones de aviación agrícola extranjero.

ANTECEDENTES SOBRE MI INTERÉS: Cuando llegué a mi noveno cumpleaños en Hamilton, empecé a notar el de Havilland DH-82 Tiger Moths de James Aviation y Robertson Air Services despegando para trabajar en la madrugada pasado por encima de nuestra casa y más tarde regresar al aeródromo de Rukuhia pasando sobre mi escuela en

los suburbios exteriores. Poco después, fui cortando recortes de prensa sobre la nueva industria y pedaleaba hasta los hangares de Ossie James y Guy Robertson para ver lo que pasaba (y cruzándome en su camino por supuesto).

perdieron sus vidas durante los primeros años y en las décadas siguientes.

Y así, de manera insignificante, yo estuve allí en el nacimiento de la industria que iba a cambiar la cara visible del paisaje y mejorar mucho la prosperidad de nuestra pequeña nación aún en desarrollo que, si no en la ley, en la realidad era todavía un puesto de avanzada del Imperio Británico.

Cuando la generación de mis padres hablaba de “ir a casa”, querían decir visitar Gran Bretaña.

Después de que comencé las lecciones de vuelo en el Aero Club de Waikato en 1955, tuve la suerte de ser invitado a volar desde las pistas de Tiger Moths, en la cabina de DHC-2 Beavers y de copiloto en el asiento del Douglas C-47s durante las operaciones aéreas de fertilización.

A los 20 años estaba comprometido con la industria aérea de fertilización como piloto en Nueva Zelanda y en Australia.

Era consciente de la tasa de accidentes, después de haber perdido a varios buenos amigos y sabía de muchos otros que

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Cuando estuve involucrado en la industria trabajando para Aero Wanganui hasta mi semi-retiro en 2004, comencé a abordar la tarea de compilar un registro completo de nombres, fechas, tipos de aeronaves y ubicaciones de accidente

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etc., pero no pude. Sin embargo, con su ayuda y quizás la de otros a los que Ud. pueda renviar esto, si usted fuera tan amable, tengo la esperanza de alcanzar un mejor resultado. Estaría muy agradecido si considerara la posibilidad de promulgar mi solicitud de información en su asociación y boletines de su Club, diarios, revistas y semejantes. Será muy apreciado ya que creo que vale la pena abordar este proyecto.

Durante la década de 1950 y ‘ 60 calculo que más de 70 pilotos trabajando en fertilización perdieron la vida; algunos de los cuales eran amigos y otros con los que me mantenía en términos amistosos tales como:

Aquí se ve a James Aviation DHC-2 Beaver, ZK-AVL, en el que me encantaba volar con mi amigo de toda la vida Ron Woolford quien voló para Ossie hasta su retiro en Hamilton a la edad de 60 años, creo. Ronnie fue un piloto de Spitfire en la Segunda Guerra Mundial y era muy aficionado al Beaver. Lamentablemente, fueron remplazados en la flota de James Aviation por Fletcher FU-24s.

Russell Allen....Peter Baker....Don Campbell....Walter Coles....

Trevor Deacon....Douglas Forlong....Leslie Keane....Michael Lucas....Bruce Oliver....Kenneth Paton....Brian Pratt....Leslie Stott....Donald Wallace....James Zainey.

Estoy seguro de que algunos de ustedes recordarán bien a estos muchachos. Y entonces estan todos los hombres perdidos durante las décadas de 1970, ‘ 80s, 90s y durante este nuevo siglo.

Este es Neville Worsley aplicando fertilizante desde un Douglas C-47. Neville se retiró de la aviación agrícola pero sigue en buenas condiciones en Rotorua y mantiene una participación activa en la aviación.

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Primera clase de mantenimiento para el 510G Durante la semana del 16 al 20 de Abril se llevo a cabo en el Centro de Entrenamiento de la fabrica una clase de mantenimiento para operadores de la nueva GE H80 que equipa al Thrush 510G. El instructor para la sección de motor fue Lubos Hrdina de General Electric y la parte de motor fue

Juan Phillip (izq.) de Tropical Aviation/Africair GroupAircraft traduciendo las clases a los alumnos de Lubos Hrdina, instructor del curso de General Electric.

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El Presidente de Electronics International,Ron Roberts y Vice Presidente Mac Speed presentaron la clase del Sistema Analizador de Turbinas MVP-T.

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dada por Kevin Pierce de Thrush Aircraft. Entre los presentes estuvieron gente de Ecuador, Colombia, Argentina y Uruguay, con representantes de los concesionarios de Thrush Africair, Aerotec Soluciones Aereas, Mid-Continent Aircraft y Souther Field Aviation, Centro Autorizado de Thrush.

Graduados del curso de GE y MVP incluyeron tecnicos de venta, servicio y especialistas de Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. tambien representantes de Thrush, Africair, Aerotec Soluciones Aereas, Mid-Continent Aircraft y Souther Field Aviation, Centro de Servicio Autorizado Thrush.

Durante el entrenamiento de motor, Lubos demostró las ventajas del nuevo compresor, generador de gas, anillo centrifugo de combustible, sistema de puesta en marcha automático, lavado por agua integrado y governador de hélice simple de doble actuación. Una sección completa cubrió la instalación y ajuste del motor en la nueva bancada.

Incluido también en el curso estuvo el sistema de monitoreo de turbina EI MVP. El curso lo dicto Ron Roberts y Mac Speed de Electronics International e incluyo instalación,operación,mant enimiento y manejo de problemas del Analizador de Motores Turbohélices MVP-50T. Muchas Gracias a Juan Phillips de Africair por su ayuda y entusiasmo traduciendo al castellano el curso de 3 días.

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GE Aviation nombra a Sokol JSC como centro autorizado de servicio Praga, República Checa - Sokol JSC, un proveedor líder de servicios conocido a través de la Federación Rusa, ha firmado un acuerdo con GE Aviation para convertirse en un centro autorizado de servicio (ASC) de motores turbohélice GE M601 y H80.

Estamos complacidos con nuestro nuevo miembro de la red de servicio, que proporcionará el servicio de mantenimiento pesado adicional al mercado ruso.”

Bajo este acuerdo, Sokol JSC proporcionará soporte de servicio local para la serie de motores M601 y el nuevo turbohélice H80 GE. Los servicios de mantenimiento de Sokol JSC incluirán todos los aspectos del mantenimiento de línea, así como reparación pesada del ala, solución de problemas, inspecciones de extensión TBO, y además Sokol mantendrá un stock de repuestos.

El motor turbohélice M601 de GE tiene una gran base instalada en Rusia, con el exitoso avión L410 de Aircraft Industries, así como el Gzhel y el Finist. Se espera que esta base siga creciendo, con Aircraft Industries desarrollando un L410 impulsados por motor H80 y Technoavia un Rysachock de trabajo impulsados por un H80. Con Sokol JSC convirtiéndose en un ASC, GE proveerá mejor soporte a los nuevos y existentes clientes del motor en la región.

“GE está muy complacida de haber asegurado este acuerdo con Sokol JSC y confiamos en que Sokol aumentará aún más nuestro apoyo en Rusia y la región de la CIS”, expresó Paul Theofan, Presidente y ejecutivo de negocios GE Aviation y Turbohélices de Aviación General. “Con esta significativa expansión a nuestra red de servicios autorizados, M601 y H80 los clientes podrán disfrutar de un mejor servicio y soporte por parte de una de las estaciones de reparación más renombradas y aprobadas por el Gobierno de Rusia.

Fundada en 1932 en Nizhny Novgorod, Rusia, JSC Sokol tiene una larga historia de experiencia en el diseño, fabricación, modernización y mantenimiento de aviones y ha producido 43.000 aviones. Además, la base de Nizhny Novgorod maneja varios aviones civiles, tales como el M-101T - turbohélice Ejecutivo, el “Volga-2”, el “Dingo”, que es un pequeño avión multifuncional, así como el “Accord-201,” un avión ligeromultiuso anfibio. Sokol JSC ha elegido a este segmento de sus actividades

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La serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder entregan la potencia de despegue, prestaciones confiables en días calurosos y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno.

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Transland- Definiendo nuevamente los equipos de dispersión Durante la década de 1950, la aviación agrícola desarrolló la necesidad de equipos de dispersión sofisticados.

Los tiempos de equipos caseros estaban llegando a su fin y se venían las aplicaciones de líquidos. Con esta evolución en mente, Conrad Barlow fundó Transland, Inc., una empresa de California dedicada al desarrollo y fabricación de los más modernos equipos de dispersión de la época.

Una vista general de las instalaciones de Transland, LLC en Wichita Falls, Texas.

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Cincuenta años después, el fundador Conrad Barlow falleció a sus 80 y tantos años en Junio del 2004. Conrad llevó a Transland desde sus comienzos a transformarla en un líder indiscutible de equipos de dispersión. La empresa se vendió al hombre de negocios de Texas James Frank a comienzos del 2007. Frank

trasladó la empresa desde Harbor City, California a su base actual en Wichita Falls, Texas.

En Junio del 2007, Transland LLC estaba en operaciones con solo 5 empleados, de los cuales tres vinieron de Transland California. Hoy Transland emplea a 31 personas que incluyen tres ingenieros y fabricantes de una línea completa de equipos de dispersión de acero inoxidable de alta calidad en su nuevas instalaciones adquiridas en 2011 cerca del aeropuerto de Kickapoo en Wichita Falls. Las instalaciones de más de 12.000 metros cuadrados es compartida con Sharp Iron Group, contratista de metales, maquinado de precisión y diseño. Sharp Iron Group es también propiedad de James Frank.

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• Medidores modulares

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de dispersión de acero inoxidable de un avión agrícola solo incrementa el peso máximo de unos 11 a 14 kgs.

Roberto Rodriguez revisa los planos de un producto de Transland.

Cuando Frank adquirió Transland uno de sus objetivos fue el de continuar proveyendo el mejor equipo de dispersión disponible para la industria de la aviación agrícola. De esa manera, Transland ahora ofrece una línea completa de productos de acero inoxidable. Esto elimina virtualmente la corrosión y lo hace más robusto. Un equipo completo

Siguiendo con su misión de ser la mejor y más completa compañía de equipos dispersores, recientemente adquirió el STC (Certificado Suplemento de Tipo) de Wingman, un producto de asistencia de carga de sólidos fabricado por Frost Flying Service. El Wingman elimina la necesidad de tener una persona en el ala para abrir y cerrar la tolva mientras se desparrama el sólido. En la actualidad el STC del Wingman es para el AT-802, AT602 y AT-502. Transland va a mejorar el Wingman hidráulico como así también agregar más aviones a la lista del STC. El Wingman va a estar disponible a través de la red de distribuidores a mediados del 2012.

La lista de nuevos productos que ha desarrollado Transland, LLC en los últimos cinco años incluye: • Compuerta de Descarga de acero inoxidable SSG para el AT-802.

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el campo, se desarrollaron los Spreader Finger Vanes o Aperturas tipo dedo de Sembradores. Estas aperturas se instalan en la parte posterior del sembrador permitiéndole una distribución más uniforme. Están disponibles para dispersores de ocho o diez aperturas.

• Un controlador manejado por computadora basado en Windows GPS. Tiene un thumb drive que le permite programar actualizaciones y modificaciones. Abre y cierra la compuerta de manera programada, entregando de manera precisa la cantidad de kg. de producto. Elimina las conexiones mecánicas con la compuerta, incluyendo la emergencia. El dispositivo de emergencia está controlado por una válvula manual que es abierta por un acumulador secundario en caso de falla de bomba hidráulica primaria. El futuro de la operación de la compuertas de tolvas está en la hidráulica y Transland está totalmente preparada para ello.

Otros productos de acero inoxidable de Transland incluyen: • Barra central con conectores Camloc y sección de drenaje.

• Medidor con rodamientos mejorados que pueden ser lubricados y un moderno mecanismo de engranajes que es fácil remplazar.

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Una nube en el horizonte La industria de la aviación agrícola se ha desarrollado rápidamente en estos años. Nueva tecnología y prácticas nos ha trasladado hacia adelante a la velocidad de la luz. Vemos una generación de pilotos que nunca ha estado sentado detrás de un motor radial o ha aplicado tela y dope a un ala en reparación. Nos hemos transformado en un grupo sofisticado, limpio, computarizado y profesional más allá de lo que nuestros antepasados pudieran haber soñado. Nuestro record de accidentes es envidiable y nuestras máquinas son modernas.

En cualquier sociedad, el progreso y crecimiento es lo que la mantiene. Sin embargo, el progreso y crecimiento trae

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acarreado problemas que no son fáciles de detectar y que no necesariamente benefician a la sociedad. La mecanización y la computarización introducen métodos y actitudes de “línea de producción” números al por mayor y la despersonalización.

A lo largo de los Estados Unidos hemos visto la desaparición de la finca familiar. Vendidos o adquiridos por corporaciones cuyas oficinas están distantes y en algunos casos en otros países. Sacudimos la cabeza y lamentamos la pérdida de un ícono americano y seguimos trabajando.

Ahora vemos lo mismo con la industria de la aviación agrícola.

Recientemente he leído acerca de varios operadores que han sido adquiridos por grandes corporaciones agroquímicas. No

les echo la culpa. Es difícil dejar pasar un cheque substancial y asegurarse el futuro y el retiro.

He conversado con varios operadores en el país que están establecidos en su zona. Han trabajado duro y con dedicación proveyendo un servicio a sus clientes y un buen pasar para sus familias. Luego llega el día en el que va al aeropuerto y puede ver un avión agrícola amarillo que no le resulta conocido, junto a un camión de carga que tiene el logotipo de una compañía química en la puerta.

Se dan cuenta que los pesos pesados se han mudado a su zona, bajando precios o entregando formularios para vender productos. Es una táctica predatoria que debe ser considerada poco ética y que ciertamente amenaza la existencia del operador local.

El cliente tiene derecho de encontrar el mejor precio. Al final es la ganancia la que lo dicta. Como lograrla es lo que hace la diferencia. Si las compañías

químicas grandes se pueden establecer en una zona, venderle productos químicos a los productores a precio mayorista, luego retirarse, donde queda el operador? Me hace pensar en la charla de café cuando los productores tienen que enfrentar al fumigador que le trabajó sus campos en el pasado.

Puede que estemos viendo una nueva era en la aviación agrícola? No creo que sea una mejora. Hay una oscura nube en el horizonte y mientras todavía parezca lejana puede acercarse rápidamente y estar encima nuestro antes que lo sepamos.

Quizás suene a paranoia, no soy adivinador y ciertamente no soy experto en nada que tenga valor. Veo una tendencia que de a poco está ganando velocidad y creo que puede ser un peligro para nuestra industria si la dejamos sola.

aéreas tienen mucho más “espalda” que cualquiera de nosotros. Pueden absorber ingresos perdidos mientras puedan recuperarlos por otro lado.

Espero que mientras trabajan para extender su influencia, adopten la ética de los que están consumiendo.

La competencia es saludable y necesaria, sin embargo las mesas deben estar equilibradas, un sentido de competencia pareja y respeto que solo viene de los mismos jugadores.

Como pilotos agrícolas y operadores, estamos en esta actividad porque la amamos y porque nos da un buen pasar.

Estamos porque nos da satisfacciones y libertad, porque somos independientes, no parte de una corporación y porque es la vida que hemos elejido y tenemos la suerte que nos ha ido bien. Si esta nube oscura llega, seguro que va a cambiar el panorama.

No sé cuál es la solución, si existiera alguna. Las empresas químicas que se han diversificado en aplicaciones

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