Janeiro 2015 - Edição em português

-42 agairupdate.com Edição em português JANEIRO 2015

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

CBB – Inovação com apoio científico

de sobra POTÊNCIA Essas inovações dependem de apoio científico que é à base do CBB

P&WC líder em pesquisa, desenvolvimento e testes de biodiesel para uso aeronáutico Alternativas de combustível

A História não está apenas sendo feita, está sendo voada.

O lendário Thrush 510P estabelece o padrão para baixa manutenção, grande manobrabilidade e o maior desempenho em sua classe. Isso porque o 510P motorizado pela Pratt & Whitney vem continuamente evoluindo para tirar vantagem das mais avançadas tecnologias. De monitoramento do motor digital pelo MVP até a avançada proteção contra colisões com fios, o 510P é projetado e construído para trabalhar tão duro quanto você – e, como todo Thrush, render a produtividade, segurança e valor superiores que você se acostumou a esperar do mais inovador fabricante no mercado.

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Onde a inovação não é nenhuma novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Janeiro 2015

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Potência de sobra

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Fazendo as novas tecnologias trabalharem por você

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A Apollo Spray Systems anuncia que seu sistema de pulverização agrícola DTM-4

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La serie -41/-42 de PT6 desarrolan 850 SHP

Em defesa da coerência Lavouras e florestas brasileiras

Informática

Para helicópteros Robinson R44 FOI homologado plea ANAC

O que acontece quando o aplicador está atrasado?

Reduzir volumes de pulverização

Quase 800 pilotos agrícolas formados desde 1985 GE designou a Prime Turbines

Como um centro de reparos de motores nas Américas para as séries M601 e H

Não há perigos em baixas doses de químicos

08 Papo de cabine 28 O voo na prática Na capa e nesta página: Vista de frenta do AT-502 com a conversão Cascade Power Upgrade. Note a carenagem de pressão positiva e a diferença dos canos de escapamento. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - vblanc@charleschalkling.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

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está por acontecer 28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015 Zadar, Croatia tangentlink.com 28-29 de Maio 2015 SNA Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 24-26 de Junho 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães.

Bahia - Brasil www.congressosindag.com.br

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13-14 de Agosto 2015 SNA Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Air Tractor Você tem apoio.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

Alan McCracken e eu mantendo uma discussão detalhada sobre os efeitos de gotas de aplicações em ultra-baixo volume.

É quinta-feira de manhã em Louisville, Kentucky. Estou no meu quarto de hotel escrevendo este editorial depois de dois agitados dias no 48° congresso anual da NAAA. Todo mundo com quem falei a respeito do congresso, participantes e expositores, estava satisfeito com o congresso. Sei que o estande de AgAir Update teve um fluxo contínuo de visitantes.

Entendo que esta é uma época do ano em que vocês ao sul do equador estão ocupados e não poderiam ir, além da grande distância e das despesas envolvidas.

Porém, achei que vocês gostariam de saber que dos empresários com quem conversei no congresso da NAAA sobre sua última safra, a maioria disse ter tido um ano médio. Alguns voaram um pouco menos e uns poucos faturaram mais do que no ano anterior. Descobri que quando um empresário tem várias safras boas ou muito boas, então uma safra normal parece ser “fraca” ou de baixo movimento; a safra excelente se torna a norma.

Isto é verdadeiro para a aviação agrícola em todo o mundo.

papo de cabine

O óbvio avião em voo. Pessoalmente, sempre gostei do comportamento do Thrush em voo. Porém gosto muito mais do jeito que o Thrush H80 voa sem lastro. Adivinhe então! Agora há duas empresas, a Cascade Aircraft Conversions e a Turbines, Inc, que projetaram novos berços de motor para o Thrush turbina e mudaram a hélice, eliminando a necessidade de lastro. Grande ideia. Eu não voei nenhuma destas duas conversões ainda, mas pretendo fazê-lo durante 2015. Sem dúvida vou escrever para vocês sobre como eles voam. Assim como mais potência, menos peso geralmente é uma coisa boa para um avião agrícola.

Fui informado pelo SINDAG que o seu congresso de 2015 ocorrerá em Luis Eduardo de Magalhães, na Bahia, de 24 a 26 de junho de 2015. Logo depois deste congresso, os australianos e os neozelandeses terão seu congresso conjunto em Queenstown, Nova Zelândia, de 29 de junho a 2 de julho de 2015. Eu tinha planejado comparecer ao congresso do SINDAG, como tenho feito há mais de 10 anos, depois voar direto para a Nova Zelândia para participar de seu congresso.

A aviação agrícola está em uma transição promissora em ambos os lados do equador. Uma nova geração de pilotos está chegando, junto com tecnologia difícil de se manter atualizado, especialmente para aqueles pilotos da geração “baby boom”, nascidos pouco depois da Segunda Guerra. As gerações mais jovens e recentes não parecem ter dificuldade em se entender com os avanços da tecnologia. Porém, o avião agrícola ainda precisa de um piloto talentoso que nem a melhor tecnologia pode substituir. Espero que não nos encontremos em uma situação de sobrecarga tecnológica.

Mas quis o destino que meu filho Graham me anunciasse que sua esposa dará a luz um bebê em 25 de junho! Este será meu quarto neto. É claro, tenho que estar presente no nascimento. O mesmo aconteceu em 2006, quando meu primeiro neto nasceu. Tive de perder o congresso no Brasil para estar em seu nascimento.

Peço desculpas por não ir a estes congressos, mas sei que Gina Hickmann fará um excelente trabalho representando AgAir Update na Bahia. Gina tem sido uma parceira de confiança há mais de 10 anos. Sorte minha em tê-la no time de AgAir Update.

Sei que você vai gostar desta edição de Janeiro de AgAir Update.

Não deixe de ler o artigo de capa desta edição, sobre o Power Upgrade da Cascade. Assim como nunca se tem pista demais, também nunca se tem potência demais. O motor PT6A-42 tem exatamente a potência extra para dar aos aviões da série AT502 um grande desempenho em qualquer condição.

Apesar de não poder comparecer no congresso do SINDAG na Bahia, pretendo visitar empresas neste outono no Brasil. Além disso, não recebi ainda as datas para o Congresso Mercosul que a FeArCa promoverá na Argentina em 2015. Quando eu tiver esta informação, postarei para vocês nas páginas de AgAir Update no Facebook, em www.agairupdate.com e na edição impressa.

Às vezes, o óbvio passa desapercebido. O Thrush turbina já está no mercado há mais de 35 anos. Durante estes anos, lastro de chumbo tem sido usado para manter o avião dentro dos seus limites de CG. É claro, este peso extra (em alguns casos cerca de 135 quilos), com seu momento, afetava o comportamento do

Até o mês que vem, keep turning…

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o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.

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de sobra POTÊNCIA por Bill Lavender Nada substitui mais potência em um avião agrícola. Pode-se alongar a pista, pode-se reduzir o peso e aguardar a altitude densidade baixar, mas nada disso vai melhorar o desempenho de um avião tanto como um aumento de potência. Não é segredo que nas aeronaves de 500 galões (1.900 litros), há horas em que a pista fica muito curta, a densidade altitude fica muito alta ou o hopper está cheio demais para o motor PT6A-34AG nestas condições adversas. Um ano atrás, a Cascade Aircraft Conversions de Garfield, estado de Washington, começou a trabalhar em uma conversão homologada para resolver este problema dos Air Tractor das séries AT-502 e AT-502B; sua solução é um upgrade para um motor PT6A-41 ou -42 com hélice Avia de três pás e 106 polegadas.

Os motores PT6 das séries -41/-42 desenvolvem 850 SHP em temperaturas de até 41°C. Com a hélice Avia, este motor tem uma faixa operacional de 1.700 a 1.900 RPM, com um máximo de 2.000 RPM. Isto oferece ao operador um motor que atinge sua potência máxima em quase qualquer hora do dia em qualquer lugar, com um nível de ruído relativamente baixo. O primeiro Power Upgrade da Cascade Aircraft Conversions foi instalado no AT-502 modelo 1992 da Roth Aerial Aerial Spraying, Inc.

(E-D) Dave Roth, Scott Kinzer da Cascade Aircraft Conversions e Ron Troyer, piloto da Roth Aerial Spraying, com o AT-502 com o Cascade Power Upgrade, com um PT6A-42 e a carenagem de pressão positiva Cascade Pressure Cowl. “O avião chega mais rápido na lavoura e eu tenho que reduzir a manete e controlar a potência que eu uso”, disse o Piloto-Chefe da Roth Aerial Spraying, Ron Troyer.

Ron é um piloto com 27 anos de aviação agrícola, voando para a Roth Aerial Spraying desde 1991.

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A Roth Aerial fica baseada em Milford, Nebraska e foi fundada em 1970 pelos irmãos Dave e Jerrel Roth. Originalmente baseada em Friend, Nebraska, a empresa se mudou para sua base atual, a uma milha a oeste de Milford em 1974.

A empresa opera em quatro pistas no Nebraska e uma no Kansas.

O grosso das aplicações fica a menos de 50 quilômetros destas pistas, com um raio de 25 quilômetros sendo uma área de operações mais típica. Muitas lavouras são quarteirões de 65 hectares. A safra começa no final de abril, tendo seu pico em julho e agosto e terminando em setembro.

Aproximadamente a metade do trabalho da Roth Aerial é tratando milho, e a outra metade é soja. A maioria das aplicações usa de 20 a 50 lts/hectare, sendo a maioria de 20 lts/hectare usando bicos CP de jato leque.

A Roth Aerial deixou um de seus AT-502 na Cascade, em Garfield, Washington, para uma troca das junções das longarinas no outono de 2014. Enquanto estavam lá, a Cascade explicou que estava trabalhando em uma conversão homologada para aumento de potência. O motor deste 502 da Roth Aerial estava atingindo seu limite de horas. Para Dave Roth, este aumento de

Motor Turbo-Hélice Pratt & Whitney PT6A-42 • • • • • • •

A conversão de motor Power Upgrade da Cascade inclui um novo painel de instrumentos, redesenhado para aceitar o Electronics International MVP-50T e tem uma ergonomia limpa e amigável ao piloto

potência era uma oferta tentadora, e ele decidiu experimentar.

Dave já conhecia a carenagem de pressão positiva, a Cascade Pressure Cowl, e sabia que a empresa oferecia modificações de qualidade que funcionam. Sua experiência com a carenagem de pressão positiva resultou em ITTs (temperatura interna da turbina) mais baixas. Como qualquer operador aeroagrícola, Dave sabia que mais desempenho resulta em maiores margens de segurança e frequentemente, lucros maiores. Um motor de 850 SHP em seu 502 poderia resultar justamente nisso.

Os motores PT6A-41/-42 estão atualmente em produção. O -42 é basicamente o mesmo motor que o -41, só que uma versão posterior. Geralmente, os motores são retirados de um Beechcraft King Air B200. Ele tem uma história comprovada de ser tão robusto como o seu irmão menor, o PT6A-34AG. Como o -42 é um motor muito popular, os preços e a disponibilidade das peças são excepcionalmente boas.

O Power Upgrade da Cascade vem com um painel de instrumentos redesenhado que é mais fácil de acessar e mais amigável. Ele inclui a instalação do monitor de motor Electronics International MVP-50T. O MVP-50T indica que o motor -42 queima de 52 a 62 litros de combustível por hectare, dependendo do ajuste de potência durante a aplicação. O motor aciona uma hélice de três pás e 106 polegadas da Avia que pode desenvolver até 111 quilos de empuxo a mais do que a hélice Hartzell de três pás para o motor -42. A hélice Avia não tem AD a ser cumprida.

Com suas pás facilmente removíveis, ela é ideal para ser despachada.

Os testes da Cascade da conversão do AT-502 com a hélice Avia e a carenagem de pressão positiva indicam desempenho excepcional. Os testes no peso máximo homologado indicaram uma razão de subida de 1.022 pés por minuto de 9.500 pés MSL a 24°C OAT até 12.500 MSL a 15°C OAT, contra a subida do Air Tractor original, de 822 pés/minuto. O Power Upgrade da Cascade excedeu todos os testes de subida no peso máximo a 6.000, 8.000 e 12.000 pés MSL.

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Tipo: Turbo-hélice de duplo rotor e eixo livre Admissão: Duto reverso Compressor: Fluxo misto: axial de três estágios, centrífugo de estágio único Queimador: Anelar, fluxo reverso Turbina: Duplo rotor, turbina geradora de gases de estágio único, turbina de potência de estágio único Exaustão: Dois canos laterais Potência Nominal: equivalente a 1.090 HP no eixo a 2.200 rpm Potência Efetiva: 850 HP Empuxo: 600 lft Torque Máximo Contínuo: 2.600 lb/ft a 2.200 rpm Torque Máximo: 3.600 lb/ft Peso: 159 kg Relação Peso/Potência: 1:3,1 Taxa de Compressão: 7:1 a 45,000 rpm Consumo Específico: 31,2 kg/hp/hora

Os testes mostraram apenas um pequeno aumento na ITT. Em um teste, o ITT aumentou apenas 26°C, de 672°C para 698°C, sendo 800°C o limite da ITT. Esta subida foi conduzida de 1.500 pés MSL até 12.500 pés MSL. As temperaturas externas começaram em 15°C e terminaram a -12°C. Foi observada uma queda de apenas 1% no torque. Durante este teste, um banco de carga estava instalado no lugar do tanque de lavagem do hopper para duplicar uma carga de 250 amperes no motor de arranque/ gerador, o que também gerava calor na carenagem do motor.

Tanto os engenheiros da Cascade como o piloto de testes acreditam que a operação excepcionalmente fria do motor foi devido a carenagem de pressão positiva da Cascade.

Em outro teste, o avião decolou de uma pista asfaltada com 1.900 litros de água e um piloto de 100 quilos a bordo, uma altitude densidade de 2.390 pés e um vento de proa de sete nós; o avião saiu do chão antes da marca dos 335 metros.

A aviação agrícola hoje tem alguns dos equipamentos mais tecnologicamente avançados e os melhores aviões para fazer seu trabalho. Ainda assim, sempre tem alguém ou alguma empresa dando um jeito de aprimorar ainda mais o melhor. Conforme Tom Welch, da Cascade: “A principal razão para a conversão Cascade Power Upgrade é o desempenho, que oferece uma margem extra de segurança quando mais se precisa. Ao se levar cargas maiores, se reduz a manutenção, por se reduzir o tempo de voo de célula e motor. Sua maior velocidade faz o avião expandir seu perfil de missão de forma mais lucrativa”.

A rede de distribuição do Cascade Power Upgrade inclui: a Cascade Aircraft Conversions em Garfield, estado de Washington; a Roth Aerial Spraying de Milford, Nebraska,; a Mid-Continent Aircraft Sales & Service em Hayti, Missouri; a Johnston Aircraft Service de Tulare, Califórnia e a Orsmond Aviation em Bethlehem, África do Sul.

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Em defesa da coerência Inclusive entre absurdos, como propostas que falam em combate ao uso indiscriminado de defensivos e atacam justamente seu meio mais seguro de aplicação.

A aviação agrícola é um mundo à parte nas lavouras e florestas brasileiras: importante e extremamente técnica como toda a aviação comercial, precisa e arrojada como a aviação militar (também de combate, embora contra pragas e incêndios) e regrada como nenhum outro meio de operações agrícolas, no céu ou na terra. Mas, mesmo essencial à produção econômica e ambientalmente sustentável de alimentos, fibras e biocombustíveis, constantemente precisa estar atenta a projetos e ações que podem inviabilizá-la.

Nesse cenário, a principal luta do Sindag tem sido garantir a coerência dos debates com autoridades, políticos e comunidade.

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No próprio Congresso Nacional, por exemplo, tramitam dois projetos de lei (PLs) para proibir no Brasil a aplicação de defensivos pela aviação agrícola. Um deles, o PL 5.164/2013, que já aguarda para ser apreciado no plenário da Câmara dos Deputados. A proposta, aliás, deve ir a votação junto com os PLs 740/2003 e 3.614/2012, que são iniciativas para barrar o uso da aviação na aplicação de determinados produtos. O outro projeto de proibição, o PLS 681/2011, está no Senado, atualmente sendo submetida ao crivo da Comissão de Meio Ambiente (CMA) da casa.

E há também as iniciativas que chovem no molhado, como o PL 3615/2012, que está na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania da Câmara. O projeto pretende obrigar os operadores aeroagrícolas a enviarem anualmente aos órgãos competentes os relatórios de todas as suas operações, bem como cópia dos receituários. Os mesmos relatórios que, há mais de 40 anos, as empresas já são obrigadas a enviar (e enviam) quinzenalmente ao Ministério da Agricultura.

De olho na nova lei dos Aeronautas

RBAC 137

Além dos projetos de lei sobre temas específicos do rol de atividades da aviação agrícolas, o setor se movimenta para que iniciativas mais abrangentes não acabem se “esquecendo” de suas peculiaridades e dificultando sua existência. Caso das duas propostas da nova Lei dos Aeroanutas, uma do Senado (PLS 434/2011) e outra da Câmara (PL 4.824/2012), que tramitam em suas respectivas casas.

- Depois de uma década de tratativas do Sindag junto à Anac, em maio de 2012 entrou em vigor o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 137. Voltado para a aviação agrícola, o documento substituiu o velho Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 137, que vigorava desde 1999.

“A modernização é necessária, já que a atual Lei dos Aeronautas (Lei 7.183/1984, que estabelece as regras de trabalho para pilotos e tripulações de aeronaves) está em vigor há 30 anos”, ressalta o presidente do Sindag, Nelson Paim. “Mas não se pode submeter às mesmas regras dos pilotos de linhas aéreas os profissionais da aviação agrícola ou dos serviços de táxi aéreo, por exemplo. São categorias com características operacionais diferentes e que precisam de tratamento distinto”, completa.

O novo dispositivo simplificou as normas para operações, mas ainda com pontos a serem revistos, como a simplificação do Certificado de Operação Aeroagrícola (COA) e um Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO específico para a aviação agrícola.

Em vista disso, o projeto da Câmara já sofreu emendas, por exemplo, no artigo que dizia que o aeronauta não teria outra remuneração que não fosse por hora de voo efetuada - os pilotos agrícolas ganham percentual do faturamento da aeronave, responsável justamente pela maior parte de seu rendimento.

Conforme Paim, há outros pontos aos quais os empresários aeroagrícolas estão atentos. Por exemplo, quanto à limitação do tempo dos pilotos fora de suas bases operacionais. Isso porque boa parte das operações aeroagrícolas são feitas fora de base.

Onde uma permanência muito limitado (a por exemplo, no máximo 100 horas), inviabilizaria muitos contratos. E sairiam perdendo empresários e pilotos.

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volume para aplicações aéreas Saúde pública

Positivas -

Reflorestamentos

Entre os 17 projetos de lei que hoje tramitam no Congresso Nacional e que podem influenciar direta ou indiretamente a aviação agrícola, alguns visam beneficiar a atividade. Caso das propostas (PLs 992/2007 e 5.983/2013) que incluem a aquisição de aeronaves no Programa Moderfrota - financiamento federal (com juros reduzidos) para aquisição de equipamentos agrícolas.

Ou o PL 5.109/2013, que autoriza a conversão de motores aeronáuticos para uso de biocombustíveis. Ou ainda o PL 5.569/2013, que reduz a tributação sobre combustíveis de aviação.

Controle de pragas migratórias Plantações Agricultura em geral

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Fazendo as novas tecnologias trabalharem por você por Lai Nguyen, P.Eng. AG-NAV Inc. Se você já tem uma certa idade, pode ter visto muitas coisas desaparecem enquanto as tecnologias vão mudando. Por exemplo, TV preto e branco, rolos de filme 35mm, telefones de disco, etc. No escritório, você não precisa de uma secretária para lembrá-lo sobre uma reunião ou compromisso. Esse é o trabalho do seu Smartphone.

Para aplicação aérea agrícola, quando a disponibilidade seletiva foi removida dos sinais de GPS, o bandeirinha e a sinalização automatizada estavam perdidos para sempre. As novas tecnologias mudaram nosso estilo de vida. Para aplicadores aéreos, cada peça de equipamento comprado para o negócio é um investimento. Deve ser uma vantagem, não uma despesa. Com as novas tecnologias, é natural esperar mais capacidade e acessibilidade. Como os aplicadores aéreos podem fazer as novas tecnologias trabalharem para eles?

movimento permitiu que um piloto visse onde está pulverizando e continuasse a aplicação a partir do ponto onde parou na última vez. Cada polígono de pulverização era retangular porque foi feito pela linha AB. Claro, você poderia fazer um polígono mais preciso, mas teria que introduzir as coordenadas manualmente ou usar uma mesa digitalizadora tão grande quanto uma mesa de escritório. Hoje em dia, você vê quase todos os sistemas de navegação com exposição de mapas em movimento e uma tela sensível ao toque. O avanço da tecnologia de mapas tem feito o planejamento de voo muito mais fácil e mais barato. Polígonos de pulverização podem ser criados com antecedência a partir de imagens de satélites como o Google Earth, mapas do Bing ou do Open Street. Para limites mais precisos, você pode comprar mapas digitais do USDA. Mesmo que você ainda pulverize usando a linha AB para fazer uma nova área, é possível impressionar os seus clientes com um relatório mostrando o trabalho feito sobre os limites exatos de suas fazendas ou campos. Quando

Informática: uma vez eu disse aos meus filhos que quando eu estava na universidade, em 1985, eu não podia comprar um computador Commodore 64. Custava cerca de 700 dólares.

Eles riram. Ele realmente tinha 64 KB de memória RAM, velocidade de relógio em torno de 1 MHz e nenhum disco rígido. Então eu tinha que usar os computadores da universidade, o IBM 286 que era o melhor PC naquele tempo. Para se ter uma ideia, eu abria um arquivo doc em WordPerfect, apenas alguns kilobytes, e saia para fazer um café. Quando voltava, ele ainda estava carregando o arquivo.

Mas mesmo assim, era melhor que usar uma máquina de escrever para fazer um documento. Hoje em dia, os computador são 2000 vezes mais rápidos, tem um milhão de vezes mais memória e um disco rígido um milhão de vezes maior do que o primeiro PC da IBM. Felizmente, todas essas melhorias estão prontas para trabalhar para você a um custo acessível. Depois de muitas gerações, o Guia Platinum da AgNav agora tem o Intel Core i7 com velocidade de 1,7 GHz. Não só pode fornecer orientação GPS, mas também exibe mapa de execução, controle on/off de pulverização, controle de fluxo, monitoramento do atomizador, monitor de pressão de pulverização, imagem de câmera de vídeo e gravação completa de dados. Se você quiser, ele pode tocar música enquanto faz tudo isso.

Tecnologia de Mapa: quando o GPS foi usado pela primeira vez em aplicação agrícola, a AG-NAV foi a primeira empresa no mundo que fabricou um sistema de mapa em movimento para pilotos agrícolas. Outros sistemas de orientação semelhantes usavam barras de luzes. A exibição de mapa em

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você estiver pronto para aplicações ainda mais exatas, poderá atualizar seu sistema para pulverização automática com limites bem mais precisos.

Comunicação de dados: quando a AgNav fez o primeiro sistema de orientação GPS para pilotos agrícolas em 1993, os disquetes eram usados para toda a transferência de dados. Um disquete pode armazenar 1 MB de dados. Isso era muito. Um piloto poderia pulverizar uma semana inteira antes de encher um disquete. O arquivo principal do programa de navegação foi inferior a 100 KB. A instalação completa do AgNav2, incluindo DOS iniciável, poderia caber em um único disco. Hoje, os tamanhos dos arquivos dos programa são normalmente em megabytes, não kilobytes. A AgNav então usava chaves USB, enquanto outras empresas utilizaram PCMCIA ou cartões SD, para transferência. Agora, é tecnologia sem fio.

Termos de computador podem ter significados diferentes: “Windows” não são janelas, RAM não é um animal,

“Blackberry” não é uma fruta e WEB não tem nada a ver com aranhas.

Recentemente, “Nuvem” não está mais no céu. “Nuvem” é um sistema que funciona nos bastidores. Você sabe que ela funciona, mas não sabe muito bem como. Um exemplo simples é o e-mail.

Quando você usa o Hotmail (Microsoft), Gmail (Google) ou Yahoo para enviar um e-mail, você envia sua mensagem para a “Nuvem”. Você provavelmente não sabe como ele viaja na rodovia da Internet, mas sabe que vai chegar na caixa de correio do destinatário. De um modo semelhante, a tecnologia da nuvem permite enviar dados sem fios.

A AG-NAV usa a tecnologia de nuvem para desenvolver o AgNav Link. Com este sistema, ou um similar, o GIS ou a equipe do escritório pode enviar arquivos de área ou planejamento de voo diretamente para o Guia Platinum e o piloto pode enviar dados de pulverização de volta ao escritório logo depois do voo ou a qualquer momento necessário. Todos podem ter uma conta no AgNav Link para enviar e receber dados de graça. Todo mundo

trabalhando em uma tarefa ou projeto pode enviar arquivos para e / ou receber entre si, sem fio e a qualquer momento.

Tecnologia da Internet: pode-se dizer que dependemos muito da Internet. Você está certo. Se queremos ter mais pilotos agrícolas jovens, temos que ter Internet nos aviões. Isso ocorre porque a Internet é senso comum para eles. Eles podem não saber quantos mililitros em um litro, mas eles podem mandar mensagens ou navegar pela Internet melhor que os mais velhos.

Na verdade, a Internet ajuda no trabalho de pulverização. Digamos que em um dia de trabalho, no início da manhã ou na noite anterior, você envia para o sistema de orientação os arquivos da área que você quer seu piloto para pulverizar. O piloto liga o sistema de orientação, vê uma mensagem dizendo quantos arquivos que ele precisa fazer o download. Depois de baixar os arquivos, ele está pronto para voar.

Pouco antes do voo, o sistema de orientação verifica o clima, exibe para o piloto e registra. Se tudo estiver bem, o piloto começa o voo. Em todos os momentos, os dados de voo é enviado para a Internet para que você possa visualizar a posição atual da aeronave, onde foi pulverizado, quanto produto foi usado e o clima no local da pulverização.

Quando o trabalho está feito, o piloto envia todos os dados para você fazer um relatório e a fatura para o seu cliente. Se o seu cliente quer ver como o trabalho foi feito, ele também pode visualizar o voo na Internet. Todas estas coisas podem ser feitas com o Guia Platinum através do AgNav Link baseado na Nuvem.

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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A Apollo Spray Systems anuncia que seu sistema de pulverização agrícola DTM-4 para helicópteros Robinson R44 foi homologado pela ANAC A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu o Certificado Suplementar de Tipo (CST) 2014S11-17 para helicópteros Robinson R44 e R44 II. Operadores aeroagrícolas do Brasil agora podem usar e se beneficiar do Apollo Spray Systems DTM-4. O DTM-4 é o único sistema agrícola homologado no Brasil para o R44 e o sistema mais leve disponível no mercado mundial.

O DTM-4 é o único sistema spray homologado na Categoria Normal, de modo que os operadores podem remover o sistema

em menos de 15 minutos e usar o helicóptero para outro tipo de operação sem problemas de documentação.

sobre Apollo Spray System A Apollo Spray Systems (www.apollospray.com) é a principal e mais antiga fornecedora de sistemas agrícolas para helicópteros Robinson R22 e R44.

Os sistemas Apollo estão em serviço desde 1990, fornecendo aos operadores anos de aplicação de defensivos agrícolas com confiabilidade, eficiência e lucro.

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O que acontece quando o aplicador está atrasado?

by Alan McCracken mccracken.alan@gmail.com

Reduzir volumes de pulverização pode ser conseguido de várias maneiras.

consecutivamente com a direção do vento paralelo à linha de voo.

Ele vai, invariavelmente, cortar o volume de pulverização para capacitá-lo a aumentar sua taxa de trabalho em hectares / hora. Soa como uma grande solução tanto para o aplicador como o produtor. Pode ser uma solução perfeita se conduzido de forma profissional, no entanto, é aconselhável ter cuidado para evitar potenciais problemas.

Reduzir a taxa de fluxo por minuto: é muito fácil reduzir a taxa de fluxo e, portanto, reduzir o volume por hectare.

Voar mais alto permitirá aumentar a largura de faixa aproveitando um vento de través. Isso pode funcionar até certo ponto, quando se trabalha com baixos volumes e pequenas gotas, no entanto, ele também vai aumentar o risco potencial de perdas por deriva. Isto pode ser um problema com soluções de pulverização à base de água sob condições de alta temperatura e baixa humidade relativa. A pulverização sofrerá perda grave por evaporação. Além disso, quando voando alto, a penetração da cultura será reduzida porque a turbulência do ar não moverá as folhas.

É possível para um aplicador reduzir os volumes de pulverização e obter um efeito positivo, se for calibrado e testado em voo para um volume de pulverização de 7.5 litros por meio hectare (GPA) com um fungicida, por exemplo? A resposta é sim, se feito corretamente.

Aumentar a largura de faixa: isso pode resultar inevitavelmente em “riscar a área”, o que muitos pilotos podem admitir que é normal acontecer, especialmente quando são aplicados fungicidas ou herbicidas. Na minha opinião, isso nunca deve acontecer, ou pelo menos, muito raramente.

Pessoalmente, acredito que quando uma aeronave está corretamente calibrada e operada com vento de través, não deve acontecer isso. Riscar a área é provavelmente mais grave quando se voa

Os rótulos dos produtos: os volumes de

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pulverização nos rótulos dos produtos variam muito de um país para outro, mesmo para a mesma cultura, apesar de que volumes mais baixos têm provado serem muito superiores em algumas regiões com condições de alta pressão de pragas / doença. No entanto, isso é outra questão que deve ser abordada em combinação com testes precisos de campo.

Os efeitos negativos: Se um piloto simplesmente reduz a pressão de pulverização para reduzir a taxa de fluxo, pode ter efeitos muito negativos, tais como a cobertura inferior da cultura como consequência de um aumento no tamanho das gotas. É importante lembrar que gotas menores resultam em uma maior penetração na cultura.

Quando o tamanho das gotas é aumentado, resulta em menos penetração na cultura e uma redução dramática na eficácia da “ação de contato” dos produtos, como acaricidas, alguns fungicidas e, claro, a família de inseticidas piretróides.

Os efeitos positivos: redução dos volumes de pulverização podem resultar em alguns efeitos muito positivos se conduzido de forma científica. Nesse caso, gostaria de abordar como reduzir volume de pulverização e obter um efeito positivo consistente. Tendo trabalhado em todo o mundo com todos os tipos de produtos em praticamente todas as culturas deste grande planeta, a experiência de campo tem provado que, quando feito corretamente, todos os produtos funcionam melhor quando aplicado com menos água, desde que se preste atenção no tamanho uniforme da gota.

BICOS: como reduzir o fluxo? A maioria dos pilotos recorrerem à solução mais simples à disposição: reduzir a pressão de pulverização e, desse modo, reduzir a taxa de fluxo. Uma redução de 20% na pressão irá resultar em cerca de 10% na redução do fluxo e, portanto, menos volume / hectare.

• Se a aeronave é equipada com bicos de cone hidráulicos, uma redução de 20%

na pressão de pulverização e taxa de fluxo resultará num aumento significativo no tamanho de gota. Isto irá resultar na redução da penetração na folhagem e, possivelmente, uma cobertura inadequada. Com bicos planos tipo ventilador, tais como o CPllTT, é recomendado ajustar o ângulo para 90 graus para baixo para uma maior cisalhamento e assegurando a dissolução adequada das gotas maiores.

Se o piloto decidir reduzir volumes é preferível fazê-lo selecionando um bocal menor (tamanho do orifício), que também irá causar uma redução no tamanho da gota e, consequentemente, mais gotas e melhora na cobertura e penetração da cultura ao utilizar volumes mais baixos.

Eletrostáticas: a maioria dos operadores deste equipamento aplicam atualmente 3.8 litros / meio hectare utilizando um grande número de bicos com alta pressão.

Se o operador quer reduzir o volume de pulverização pela redução da pressão, esta poderá ser bastante dramática e

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Observações: com a taxa de 1 gpa o tamanho da gota é menor e muito mais uniforme em tamanho que com a taxa de 2 gpa.

resultar em falha uma vez que essa alteração resultaria num aumento do tamanho das gotas, como com bicos convencionais. No entanto, com os sistemas eletrostáticos, o efeito seria mais grave porque as gotas de tamanho maior carregam uma carga potencialmente mais

baixa do que as gotas menores. Se o operador decidir diminuir seu volume de pulverização, a melhor opção seria instalar bicos menores, em vez de reduzir a pressão de pulverização.

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tem mostrado menos deriva com volumes baixos do que com altos volumes de pulverização aproveitando as gotas mais pesadas e não voláteis.

Redução da deriva “fora do alvo” aplicando produtos como o glifosato (de alta densidade e baixa volatilidade) ou misturas de diversos produtos, tais como fertilizantes foliares. Isto é especialmente verdadeiro quando pulverizando sob condições de altas temperaturas e baixa umidade e, foi comprovado com sucesso em altas temperaturas de até 45°C, combinadas com 20% de umidade relativa. Isto pode ser facilmente verificado no campo, utilizando espelhos na base da cultura.

convencional impulsionado atomizadores rotativos, se a taxa de fluxo é reduzida, os atomizadores aumentarão a velocidade de rotação e, consequentemente, reduzirão ligeiramente o tamanho das gotas resultando em um maior número de gotas menores e melhor cobertura com qualquer redução nos volumes de pulverização.

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Características dos produtos químicos: Com alguns produtos químicos e / ou misturas específicas, qualquer redução no volume de água pode produzir benefícios muito significativos em termos de resultados superiores, até uma redução no potencial de deriva. Um bom exemplo é com o herbicida glifosato que tem uma alta densidade e também baixa volatilidade. A experiência de campo na América do Sul

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130 mph

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Quase 800 pilotos agrícolas formados desde 1985 Formou se no dia 22 de novembro de 2014 a turma número 67 - LXVII CAVAG curso de aviação agricola da aero agricola santos dumont.

Com essa turma a escola chega quase a 800 pilotos agrícolas formados desde sua homologação pela ANAC agência nacional de aviação civil em 1995. A turma foi composta de 11 alunos de vários estados brasileiros que se tornaram novos pilotos agrícolas. A solenidade de formatura foi com churrasco gaúcho no hangar AASD para mais de 200 convidados, onde participaram seus familiares, ao meio dia desse mesmo dia 22.11.

Prefeito de Cachoeira do Sul, Neiron Viegas, Pelópidas Bernardi, Gina Hickmann e o vereador Vinicius Corneli na 67ª formatura da Aero Agrícola Santos Dumont.

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GE designou a Prime Turbines como um centro de reparos de motores nas Américas para as séries M601 e H CINCINNATI, OH— Baseada em Dallas, a Prime Turbines assinou um acordo com a GE Aviation para se tornar um Centro de Reparos Designada para operadores das séries de motores M601 e H nas Américas.

Nos termos deste acordo, a Prime Turbines oferecerá serviços de reparação pesada, aluguel de motores, inventário constante de peças de reposição e serviços de suporte de campo a todos os motores M601 e H80 existentes e futuros. A GE Aviation fornecerá peças OEM para atender às necessidades da Prime Turbines.

“Por 30 anos, a Prime Turbines tem proporcionado aos seus clientes flexibilidade e redução de custos em manutenção, tornando-a uma grande aliada no modelo de serviço dos motores da GE”, disse Jim Stoker, presidente e diretor executivo de Negócios e Turboélices da Aviação Geral da GE Aviation. “A forte presença

da Prime Turbines em toda a região nos ajudará a atender nossos clientes com serviços e suporte de qualidade.”

“A Prime Turbines está muito animada em expandir nossos serviços de MRO para os clientes das séries M601 e H80 da GE”, disse Paul Goffredi, chefe de operações da Prime Turbines. “Estes motores são uma extensão natural para o nosso portfólio à medida que aumentamos nosso foco no mercado turboélice.”

O acordo com a Prime Turbines representa o reforço mais recente da GE para sua rede global de suporte ao turboélice. No início deste ano, a GE acrescentou três novos centros de serviços autorizados para reforçar a sua rede de suporte global: Souther Field (Georgia), Mid Continent (Missouri) e Air Andes (Argentina).

A GE continua adicionando à sua rede de suporte turboélice à medida que a base de operadores de motores da série H cresce.

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Desde sua entrada em serviço, a GE já entregou mais de 150 motores da série H para diversos operados voando aeronaves, incluindo a aeronave de passageiros L410 da Aircraft Industries e a aeronave agrícola Thrush 510G. Além disso, o motor turboélice da séria H continua a ganhar novos aplicativos e celebrar marcos importantes. A série de motores turboélice H da GE Aviation alimentou três primeiros voos de aeronaves em 2014, com um quarto primeiro voo (G90XT da Nextant) esperado em Dezembro de 2014.

O motor H80 recebeu a certificação de 10 autoridades de aviação até o momento: EASA, FAA, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, China, Uruguai, Rússia e África do Sul. A GE planeja buscar certificações adicionais, conforme necessário para apoiar a crescente frota usuária do H80. A GE também recebeu certificação GE Aviation da EASA e FAA tanto para o H75 (750 SHP), bem como o H85 (850 PCH).

fornecendo serviços de alta qualidade a preços acessíveis. Em 2008, a Prime Turbines foi adquirida pelo Grupo Killick Aerospace e expandiu-se em seis locais em todo o mundo. Nosso objetivo é oferecer o mais alto nível de trabalho, atendimento ao cliente e valor para que o seu motor retorne às nossas instalações para todas as fases do seu ciclo de vida A GE Aviation, uma unidade operadora da GE (NYSE:GE), é um fornecedor mundial de motores de jatos, turboélice e turboeixo, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e aviação geral. A GE Aviation possui uma rede global de serviços para apoiar esta demanda.

robusto por uma razão

A série H de turboélice incorpora as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e durabilidade, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina para usos variados para aeronaves agrícolas, executiva, passageiros e utilitárias.

Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: Greg Ryan Representante Comercial Américas do Sul e do Norte 00xx1 954.292.5312 gregjames.ryan@ge.com

Michal Ptacnik Representante Comercial Europa, África, Ásia e Austrália 00xx 420.222.538.701 michal.ptacnik@ge.com

A GE também está desenvolvendo um controle integrado eletrônico do motor (CEE) para um real controle de uma única manete e ignição automática completa para simplificar o arranque do motor.

Prime Turbines, uma empresa da Killick Aerospace, vem fornecendo soluções de qualidade, confiabilidade e eficiência de custo para motores turboélice corporativos e agrícolas há mais de 30 anos.

A Prime Turbines foi criada em 1984 para prestar serviços de MRO para os proprietários e operadores,

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Não há perigos em baixas doses de químicos por Dennis T. Avery, A Food and Drug Administration (FDA) acaba de reiterar em bom som, talvez a verdade mais antiga na ciência: que a dose faz o veneno. Paracelso, o pai da toxicologia, disse há 500 anos atrás: “Todas as substâncias são venenosas.

Não há nenhuma que não seja veneno. A dose certa que faz a diferença entre um veneno e um remédio “.

Mesmo a luz do sol e água são venenosos em altas doses.

A FDA apenas comentou sobre um novo estudo que não encontrou qualquer impacto na saúde em baixas doses de bisfenol-A. BPA é um plastificante frequentemente encontrado em baixas doses em alimentos, mamadeiras e brinquedos. Ativistas responderam enviando ondas de exigências aos pais para que este produto químico útil seja banido das prateleiras.

O FDA disse que “o estudo não relatou efeitos do BPA em qualquer dose, exceto em níveis muito elevados, e é consistente com a posição atual do FDA que o BPA é seguro pelos valores muito baixos que ocorrem em alguns alimentos.”

Além disso, a FDA diz que a margem de segurança da “baixa dose” do BPA é enorme: de 2,5 a 2700 miligramas por quilograma de peso corporal por dia.

Não há NENHUM caso registrado onde baixas doses de uma substância tóxica são mais perigosas do que doses elevadas. Isso é importante no ambito humano, onde milhares de diferentes

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produtos químicos estão presentes em nossa comida, água, medicamentos e tecnologias. Os ativistas, no entanto, querem que tenhamos pânico de produtos químicos, aparentemente com o objetivo de minar a nossa fé no sistema capitalista que está sempre encontrando novos usos para estes produtos.

Veja a obesidade. Ativistas atacaram aspartame e outros adoçantes não calóricos no meio de uma epidemia de obesidade nos países desenvolvidos. Os substitutos do açúcar devem, portanto, ser acéfalos. Lutamos com a obesidade porque já não se faz trabalho físico duro, comemos grandes porções e lanches de alto teor calórico e passamos longas horas assistindo TV e mandando mensagens. Os negativistas, no entanto, não querem um substituto barato e aceitável para os 350ml de Coca-Cola.

Logo, eles atacam o aspartame como “perigoso”. E boas pessoas acreditam neles. Na semana passada, uma jovem mãe consciente advertiu, no meu encontro do Rotary, sobre os potenciais malefícios do aspartame.

Produtos químicos agrícolas também foram acusados ​​ nas campanhas de “baixa dose”. A atrazina, o nosso químico agrícola mais utilizado, apareceu na água potável durante as inundações da primavera em algumas cidades do MeioOeste. Isto a torna um alvo para ativistas e até mesmo a própria EPA, que gostaria de crédito para mais um regulamento.

No entanto, uma pessoa teria de beber milhares de litros de água “contaminada” por dia para exceder o próprio nível de

segurança da EPA. Recentemente, o New Yorker elogiou um biólogo da Universidade de Berkeley, Lester Hayes, por afirmar que baixas doses de atrazina causaram alterações sexuais em sapos, embora altas doses não mostraram nenhum impacto. O coringa do baralho: Hayes nunca revelou seu regime de testes, e nenhum outro pesquisador foi capaz de duplicar os impactos de baixa dosagem.

Isto é o oposto da ciência.

A Europa adotou o Princípio da Precaução, que diz que nada deve ser permitido, a menos que tenha sido provado que nunca causará dano a alguém ou alguma coisa, nunca. Eles vão difilcutar muito o seu estilo de vida se continuarem por este caminho. Eu tomo veneno de rato todos os dias para evitar a recorrência de um pequeno acidente vascular cerebral que sofri há cinco anos. Meu varfarina, originalmente desenvolvido para causar hemorragia interna em ratos até a morte, agora é usado em baixas doses para ajudar milhões de seres humanos a viver por mais tempo e com saúde​​. As pílulas custam menos de um centavo por dia.

Outro exemplo comum: iodo venenoso, primeiro colocado no nosso sal em 1924 para evitar o bócio, tem tudo, mas eliminou a condição que prevalecia em amplas áreas dos EUA quase cem anos depois. Nós não pensamos no bócio enquanto adicionamos uma pitada de sal e saúde na nossa comida.

A verdade continua: a dose certa faz a diferença entre o veneno e o remédio.

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o voo na prática

Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

A “lata” do cérebro Você já ouviu falar que os pilotos agrícolas são um bando de cabeças duras. Eu tenho certeza que existem histórias lendárias de quão cabeças duras alguns pilotos são. Eu mesmo sei de algumas. Claro que isso é só uma expressão. Na verdade, o crânio de um piloto agrícola é tão frágil quanto de qualquer outra pessoa. Acredite ou não.

Proteger a “casa” do seu cérebro é uma responsabilidade cheia de consequências. O capacete de um piloto agrícola é uma peça de equipamento

capacete deve possuir. É sem dúvida o investimento mais importante em equipamento pessoal que um piloto faz em sua carreira. Eles realmente não são baratos, a menos que alguém compre um capacete usado ou de uma marca desconhecida. Barato não é bom e bom não é barato, especialmente quando se trata de algo que você está literalmente apostando sua vida.

que nunca deve ser descartada.

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O orçamento de um piloto iniciante geralmente não permite um investimento de dois mil dólares em um

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capacete. Ele tem que ter um, mas precisa ter certeza que é o certo para ele e seu orçamento. Muitos pilotos nas suas primeiras temporadas comprarão capacetes usados ou reformados. Isso é bom, desde que eles se encaixam bem na cabeça e que exerçam as funções para que foram projetados. Um capacete mal ajustado pode ser tão perigoso quanto não usar um. O ajuste pode ser feito usando almofadas de espuma especialmente feitas para isso, novas partes acolchoadas para os ouvidos, fiação reparado ou substituída, se necessário.

Mas mesmo assim, ele precisa guardar dinheiro para comprar um novo assim que possível. Esta é uma das áreas em que um piloto experiente ou operador podem aconselhar e orientar o piloto novato.

No meu primeiro ano, eu usei um capacete de segunda mão que era muito grande. Enfiei toalhas atrás dos

acolchoados dos ouvidos para ajustá-lo melhor. Ajudou, mas não muito. Eu usei esse capacete até poder comprar um novo. Eu sei que minha audição sofreu com a experiência. Eu sou grato que durante aquele tempo, ele não foi

necessário para salvar minha vida. Eu estava feliz com o capacete reformado que o substituiu, mas essa também foi um aprendizado. Eu o consegui por quase a metade do preço de um novo, mas paguei o dobro em dores de cabeça e incômodo.

Existem algumas marcas diferentes no mercado e eu não tenho como dizer se há alguma melhor que a outra. É uma questão de preferência pessoal. Ajuste e acabamento são importantes. Você pode ter um trabalho de pintura externa tipo Top Gun, mas ele não vai trazer nenhum benefício se a parte de comunicação ou a viseira não funcionarem corretamente. Partes quentes esfregando na sua cabeça podem fazer os dias parecerem muito mais longos. Imagine passar o dia com um “caroço” incomodando você.

Um capacete que não se encaixa direito aumenta a fadiga e é uma distração. É preciso concentração no trabalho e não na dor em sua cabeça.

O peso é outra questão a ser considerada.

Algumas gramas a mais não parecem muito até você carrega-las em sua cabeça durante todo o dia ou noite.

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em seguida, considere a pressão, um pouco de força ‘G’ aqui e ali, os desembarques, decolagens, etc. O seu pescoço trabalha um bocado. Quanto menor o peso, melhor.

Você não precisa ir muito longe para encontrar um piloto que foi salvo pelo seu capacete e viseira do impacto de um pássaro entrando pelo para-brisa. Eu tive uma “coisa” grande que colidiu no meu para-brisa enquanto voava à noite. A “coisa” não entrou, mas lembro de sentir os pedacinhos de vidro batendo no meu rosto. Eu não estava usando a minha viseira.

Fiquei muito feliz que esses pedacinhos de vidro não entraram nos meus olhos. Poderia ter sido uma aterrisagem arriscada e, talvez, o fim da minha carreira. Eu ainda não uso a viseira à noite pelo reflexo da luz, eu uso óculos com lentes blindadas.

Custou mais, mas a sensação de ter o rosto salpicado de pedaços de vidro faz o custo adicional ser bem mais acessível.

Eu sei que há alguns pilotos que não usam capacete por diversas razões. É escolha deles. Um piloto explicou: “Um capacete é apenas para aqueles que pretendem bater com o avião.” Marque essa como a frase mais estúpida da década. Há pilotos que não estão mais conosco e que provavelmente teriam saído caminhando dos acidentes que os mataram se eles estivessem usando um capacete.

Eu sou a pior pessoa do mundo quando se trata de lembrar de apertar a minha faixa do queixo. É o que mantém o seu capacete em sua cabeça quando todo o resto se entrega ao caos. Um amigo e colega piloto com quem costumo voar está sempre me lembrando. É uma daquelas coisas desconfortáveis, mas que eu acabei acostumando. Em última análise, o capacete é inútil sem fechar a faixa do queixo.

Sua cabeça é o lugar onde todas as coisas importantes acontecem. Mantenha-o protegido. Invista em uma boa “lata para guardar o cérebro”. “Ela vai fazer toda a diferença no seu voo e pode significar sair caminhando ou não no caso de um acidente.

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