Abril 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português ABRIL 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Na Colômbia,

segurança primeiro, depois as bananas

Para melhor entender adjuvantes de mitigação de deriva Mulheres na aviação agrícola—Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | ABRIL 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Na Colômbia, segurança primeiro, depois as bananas

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Para melhor entender adjuvantes de mitigação de deriva

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A aeronave agrícola Air Tractor 502XP recebe certificação da FAA

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Ministério da Saúde deve formar grupo para testar uso de aviões contra mosquitos

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Qualidade ambiental na aviação agrícola em roteiro pelo país

A Compañía Aerofumigaciones Calima S.A.S

Tipos de adjuvantes de mitigação de deriva

Mulheres na Aviação Agrícola Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

Publicação visa esclarecer a autoridades

06 Papo de cabine 08 Correio de AgAir Update 26 Volo per veritas 28 Segurança com o Cmte. Prado Na capa:Cada Thrush da Calima é equipado com um fluxímetro de combustível, mas por segurança, a quantidade de combustível é checada visualmente com um medidor manual a cada abastecimento. O abastecedor sempre usa um macacão vermelho para facilitar ao piloto identificálo e confirmar o abastecimento. Além disso, três auxiliares de solo são designados para cada avião.

Artigo na página 10

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Sobre hélices e mosquitos Nesta edição de AgAir Update, vocês lerão a coluna de Juliana Torchetti sobre o perigo das hélices. Embora Juliana seja relativamente nova como piloto agrícola, ela toca em um ponto muito importante em sua coluna: o perigo das hélices.

Todos nós estamos bem avisados dos perigos de uma hélice; desde o dia de nosso primeiro voo de instrução já somos avisados que elas podem matar.

E é verdade, se você “entrar” em uma hélice em funcionamento, se não morrer, no mínimo sofrerá lesões muito graves.

Um ponto que Juliana destaca em sua coluna é que quando se trabalha perto de uma hélice em funcionamento, duas coisas acontecem. A primeira é que você não a vê, e a segunda é que você não a ouve. Como não há ruído vindo diretamente da hélice, seu cérebro não considera que ela está lá. Às vezes um piloto veterano, justo daqueles que você nunca pensaria que “entraria” em uma hélice, acaba fazendo justamente isso. Por isso, tomar precauções extras de segurança em torno de hélices se aplica a todo mundo. Uma das melhores maneiras de fazer isso é treinar seu cérebro para agir instintivamente, sem ter que pensar conscientemente na hélice.

Como se faz isso? Bem como Juliana recomenda, criando uma barreira imaginária que você ergue sempre que estiver na frente de um avião, quer o motor esteja acionado ou não. Sei que se você estiver fazendo manutenção ou

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inspecionando o motor ou a hélice, isto não será sempre possível. Nestes casos, você precisa estar ainda mais alerta.

Diga em voz alta, “motor acionado”. Ou então, “motor não acionado”. Quando o cérebro ouve a palavra falada, ele tende a responder melhor.

Um método que eu sempre usei para me manter longe da hélice e seus perigos é ficar com uma mão no bordo de ataque da asa enquanto me aproximo ou me afasto da hélice. É claro, quando você chegar dentro de sua barreira imaginária, você terá que tirar sua mão da asa, mas até lá, seu cérebro já terá assimilado que há um perigo logo a frente.

A segurança quanto a hélices é um fator em nossa aviação que todo mundo tem de controlar. Atingir zero acidentes desse tipo é uma meta realística. Ninguém, nem nenhuma família, deveria ter de passar pelas consequências de uma hélice atingindo alguém.

Se você visitar a página de AgAir Update Brasil no Facebook, você verá uma postagem com o Air Tractor de Sandro Peisino fazendo controle de vetores sobre a cidade argentina de Venado Tuerto. Esta cidade é onde fica a ArAvia S.A., um dos principais fornecedores de componentes e peças para aviões agrícolas, de propriedade de amigos meus. O curioso é que a Argentina é um país que está tentando proibir a aplicação aérea. É muito interessante ver que muitas das mesmas pessoas que gostariam de ver

as aplicações aéreas proibidas são as mesmas que pedem que o avião amarelo mate o mosquito que transmite o temido vírus Zika. Quando eu tinha uma empresa aeroagrícola, oferecia serviços de controle de vetores para várias cidades, além de ter um contrato por 15 anos para pulverizar os 4.000 hectares de uma base de submarinos da marinha. Às vezes eu recebia reclamações, não por ter sobrevoado uma certa casa, mas justamente porque eu não a teria pulverizado! Quando eu fazia controle de vetores, minha faixa era de 100 metros, então obviamente eu nem sempre voava diretamente sobre todas as casas.

Vivemos em um mundo estranho, mesmo. Eu poderia escrever milhares de palavras tentando analisar uma coisa como essa, que para começar, não faz sentido. Por isso, não vou perder meu tempo. Basta saber que nossos aviões envolvidos em aplicações para a saúde pública, como o controle de vetores, e os que combatem incêndios florestais, são vistos como heróis. Nossa comunidade deveria destacar este fato, fazendo com que esta visão passe também para o nosso trabalho verdadeiramente salvador de vidas: o de fornecer comida e fibras abundantes e saudáveis para evitar a fome no mundo.

Até o mês que vem, Keep Turning…

Certo, ele parece lindo. Mas olhe sob a carenagem e você encontrará um fantástico trabalho de engenharia para segurança do piloto e sua proteção contra colisão. Você encontrará um programa de gerenciamento da fadiga das asas baseado em quase duas décadas e milhares de horas de testes em condições de voo reais. Você encontrará um avião produtivo e confiável que dá prazer em voar e que tem o suporte que nenhum outro tem. É tudo, interior e exterior, que faz dele um Air Tractor.

É tudo isto. Juntos. Trabalhando para você.

REDE GLOBAL DE REVENDEDORES AIR TRACTOR

AGSUR AVIONES, S.A. Central e América do Sul Email: sales@agsuraviones.com Telefone: 00 1 817 478 9933

FROST FLYING, INC. Central e América do Sul Email: garrett@frostflying.com Telefone: 00 1 870 295 6213

LANE AVIATION, INC. México, Central e América do Sul Email: glane@laneav.com Telefone: 00 1 281 342 5451

Representante no Brasil

Representante no Brasil

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AVIOPEÇAS COMERCIO AERONAUTICO LTDA.

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AEROGLOBO AERONAVES

Email: jeroni@aviopecas.com.br

Email: contato@dpaviacao.com.br

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Telefone: (11) 2221-2665

Telefone/Fax: (51) 3723-0345

Telefone: (14) 3814-3450

Rua Major Caetano da Costa, 176

Rua Alarico Ribeiro, 2001, Sala 03

Rua José Dal Farra, 654

Santana

Cachoeira do Sul

Botucatu

02012-050 São Paulo-SP BRASIL

96503-071 Rio Grande do Sul-RS BRASIL

18602-020 São Paulo-SP BRASIL

AIR TRACTOR, INC. • OLNEY, TEXAS 76374 • 00 1 940.564.5616 • AIRTRACTOR.COM agairupdate.com

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correio de

está por acontecer

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27 de Maio, 2016 International Crop Duster’s Day 8-11 de Junho 2016 Agroactiva/Aeroaplica 2016 Monje, Santa Fe - Argentina

www.agroactiva.com 9-10 de Junho 2016 SNA

Cachoeira do Sul, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-16 de Junho 2016 AAAAustralia Convention

The Marriott Surfers Paradise Phil Hurst Tel: 02 6241 2100 Fax: 02 6241 2555 www.aerialag.com.au 22-24 de Junho 2016 SINDAG Botucatu, Brasil www.congressosindag.com.br

26-28 de Junho 2016 New Zealand AAA Conference Wellington, New Zealand John Sinclair 03 5775679 027 3142151 sinclairjg@gmail.com

Cuba Li seu comentário na edição de janeiro de 2016, a qual vi como muito positiva, incluindo seu comentário que faz referência aos pilotos da América Central, dos quais faço parte.

Desculpe por não me apresentar, meu nome é Alejandro Lazcano Martinez, cubano, sou comandante e instrutor no avião Piper Brave e outras aeronaves. Gostaria de ganhar em conhecimento a respeito desta aeronave, Piper Brave, bem como de sua operação, e considero que com suas experiências podemos nos retroalimentar e até trocarmos experiências, algo que se perdeu entre os amantes da aviação geral.

Considero qualquer opinião que venha surgir como sendo de suma importância.

Na espera de sua compreensão, Comandante Instrutor Alejandro Lazcano Martínez Cuba

2-5 de Agosto 2016 Mercosur Congreso Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy

Olá, meu amigo: Me perdoe por favor por usar o Google Translate.

Copiei seu e-mail para uma das minhas representantes espanholas, a Srta. Blanc, para me ajudar. Você pode responder em espanhol.

11-12 de Agosto 2016 SNA

Agradeço seus comentários. Porém, preciso do número da página da edição de janeiro de 2016 a que se refere. Não consigo encontrar nada nesta edição sobre o Piper Pawnee Brave. Preciso ler o artigo e os comentários que menciona.

Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setembro 2016 SNA

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

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Não deixe de dar a meu bom amigo, Santiago Delgado (ENSA), um forte abraço meu. Ele é um amigo de muitos anos.

Espero por sua resposta, amigo,—Bill

Que bom saber que você conhece Santiago Delgado; seu abraço será dado, somos colegas de trabalho, pois sou piloto da ENSA. Pelo que vejo, somos uma família unida pelo gosto por esta profissão.

Seu comentário é o da página 6C, pelo que gostaria que me ajudasse com alguns conhecimentos práticos da operação em voo do Piper Brave, bem como os defeitos e características deste tipo de avião, pelo que eu agradeceria.

Vou para Camaguey voar este modelo de avião, por isso me desculpe se não lhe responder.

Estarei de volta na segunda-feira para poder ler seu e-mail.

Obrigado pela ajuda, e seu abraço em Santiago será dado agora mesmo.

Até segunda, Comandante Instrutor Alejandro Lazcano Martínez.

Cuba Alejandro: A melhor maneira de se informar sobre o Piper Pawnee é contatar as duas pessoas que mais entendem do negócio: Sr. Dave Johnston da Johnston Air Service na Califórnia e Frankie Williams da Souther Field Aviation na Geórgia.

Os dois sabem tudo do Brave, da manutenção à operação. Eu repassei este e-mail para eles. Boa sorte, —Bill

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Na Colômbia,

segurança primeiro, depois as bananas por Bill Lavender Geralmente quando se pensa em aviação agrícola na Colômbia, o que vem à mente é o programa de erradicação de drogas por pulverização aérea do Departamento de Estado americano. Porém, a Colômbia tem uma aviação agrícola com mais de 50 anos, que começou com Pipers PA-18 pulverizando bananas na região montanhosa de Armenia. Há até um vídeo no YouTube mostrando estas arrojadas aplicações de antigamente.

Há cerca de 40 empresas com 110 pilotos agrícolas trabalhando hoje na Colômbia, tratando uma variedade de culturas, incluindo banana, arroz, milho, canade-açúcar e soja. Mas é a banana que demanda o maior número de aplicações com os aviões agrícolas de maior porte.

A Compañía Aerofumigaciones Calima S.A.S. é considerada a maior empresa aeroagrícola da Colômbia, operando 11 Thrushes a turbina, um Thrush radial e cinco Cessnas C-188. Ela foi fundada há pouco mais de 50 anos atrás por Juan Emillio Valle e Carmenza Fina de Valle.

Juan Emilio Valle era um ex-piloto da força aérea chilena. A caminho de uma

Thrushes da Calima sendo carregados antes de uma decolagem ao nascer do sol. Com nove Thrushes sendo carregados na mesma pista, ocorreu um pouso ou decolagem a cada dois minutos pelas duas horas seguintes para pulverizar um total de 75.700 litros de fungicida com óleo mineral, cobrindo 4.000 hectares de bananas. Os primeiros nove voos foram carregados e decolaram em 16 minutos.

visita aos EUA no início dos anos 1960, ele deu uma parada na Colômbia, onde conheceu Carmen, que depois veio a ser sua esposa. Ele gostou da Colômbia e percebeu que os fazendeiros de lá precisavam de uma empresa de aviação agrícola. Ele contratou um piloto agrícola chileno a ensiná-lo a voar agrícola. Ele voou para uma empresa colombiana por três anos, depois Juan e Carmenza compraram uma empresa e, depois de um ano no negócio, a renomearam com o nome da tribo de índios local, Compañia Aerofumigaciones Calima S.A.S.. A empresa tinha dois Pawnees.

Carmenza sempre foi uma sócia atuante, trabalhando todos os dias de 1969 até sua morte em 2013. Juan deixou a empresa em 1988 e voltou para o Chile, enquanto que Carmenza continuou com a empresa, ajudada por sua filha Sandra

a partir de 1991 e por sua outra filha, Viviana, a partir de 1999.

Em 1969, um grupo de bananicultores que tinham formado uma empresa em 1966, a Uniban, na região colombiana de Urabá, estava pronto para cultivar bananas para exportação, necessitando de pulverização aérea. Desde o início, a Calima foi a única empresa a tratar de suas plantações de banana. Agora, quase 50 anos depois, a Calima é a única aeroagrícola a trabalhar para a Uniban, tratando 100% das plantações de banana da Uniban, tanto em Urabá como em Magdalena. Atualmente, a Calima pulveriza 60% das plantações de banana de Urabá, 11% das de Magdalena e 100% da soja e milho da Aliar, pulverizando em Puerto Gaitan, a região da planície oriental colombiana.

(E-D) A bacia de coleta de água da lavagem do sistema agrícola que funciona como um separador. A água da lavagem é reciclada como calda. — Uma válvula unidirecional na ponta da barra permite drená-las. A mangueira de alívio de pressão é parte da barra da Transland.

— A Calima usa mangueiras de 3 polegadas com uma conexão seca inserida dentro de seções de canos de PVC para facilitar a movimentação.

Leva quatro minutos para carregar 1.800 litros, a carga máxima para os Thrushes da Calima. A área de carregamento tem quatro pontos de carregamento com filtros.— O uniforme dos pilotos inclui capacete e Nomex completo: macacão, luvas e cachecol.

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A equipe Administrativa da Calima.

Começando com apenas 700 hectares de plantações de banana, hoje a Uniban controla mais de 20.000 hectares de banana na região de Urabá. A sigatoka amarela era a doença alvo, recebendo 12 aplicações por ano. Em 1979, a sigatoka negra surgiu, requerendo 4550 aplicações por ano. A Calima não dava conta. Na época, ela operava oito C-188s. A frota cresceu da noite para o dia para 25 aviões, a maioria C-188s e Pawnees, com a Calima comprando ou arrendando todos os aviões agrícolas que conseguia achar.

Depois de visitar uma empresa que operava um Thrush turbina na Costa Rica em 1981, a Calima começou a comprar Thrushes turbina, cada um deles substituindo 2,5 dos aviões menores. A política colombiana impedia a importação de mais de dois aviões de cada vez; para importar mais, a Calima teria de exportar um número equivalente de aviões ao dos importados. A Uniban entrou no jogo e comprou três Thrushes turbina em 1983, os quais são dela até hoje, mas são operados e gerenciados pela Calima como parte de sua frota de 11 Thrushes turbina. Os C-188 remanescentes operam em três outras

Pilotos da Calima na sala de briefing antes de começar seu dia. bases, pulverizando outras culturas e pequenas plantações de bananas, das quais a Calima pulveriza 100% da banana da Uniban em Santa Marta.

3.000 mm de chuva. A Calima perde cerca de 40 dias de voo por ano devido à chuva. Os únicos outros dias que ela não opera são o Ano Novo, a Páscoa e o Natal.

Os 11 Thrushes precisam de 16 pilotos para ser mantidos produtivos, os quais chegam na base às 5:30 para o briefing do dia. Cada piloto voa 22 dias direto, depois folga oito dias. Eles tem um limite de nove horas de serviço por dia, não podendo ultrapassar cinco horas de voo.

Isto raramente é um problema, dado que a maioria das aplicações da Calima são feitas nas três primeiras horas do dia, devido ao calor, umidade e vento desta região tropical.

Falando estritamente, a primeira decolagem ocorre exatamente no nascer do sol oficial, geralmente em torno de 6:30. Operando de uma pista asfaltada de 900 metros em Urabá, os aviões da Calima fazem de 10.000 a 12.000 decolagens por ano, sendo a sua base o aeródromo privado de maior movimento na Colômbia. Com volumes de aplicação típicos de 20 lts/ha, dos quais oito litros são de óleo mineral, os Thrushes fazem média de 140-150 hectares por hora, cada um deles tratando 90.000 hectares por ano. Para isso, eles fazem de quatro a cinco voos de 30-40 minutos por dia, num total de 2-3 horas por dia, cada Thrush fazendo cerca de 550-600 horas por ano.

O clima é constantemente monitorado durante as aplicações. As condições ideais são 28°C com vento de 3-4 metros por segundo e umidade relativa de 7080%. Durante a época das chuvas, é frequente que a chuva interrompa a aplicação. Urabá recebe anualmente

As aplicações são monitoradas visualmente por um inspetor de campo

A equipe da Calima: os de roupa verde são da manutenção, branco são os administrativos (Medellín) e os de macacão de voo são pilotos.

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1. A Calima está expandindo sua oficina de manutenção para fazer manutenção para terceiros, além de suas 17 aeronaves. Ela também começou o processo para criar um curso de aviação agrícola para pilotos de outras empresas.

2. Calima tem uma torre de controle elevada e dedicada a monitorar todas as aeronaves através de instruções dadas por rádio bilateral e alto-falantes.

Os aviões da Calima mantém contato entre si, os inspetores de campo e cerca de 10 aviões agrícolas de empresas concorrentes trabalhando simultaneamente na mesma área. Os controladores determinam o volume de cada carga baseados no vento, na umidade e gráficos de temperatura, usando medições em tempo real. Eles também determinam quando os pilotos devem mudar a direção das decolagens conforme a direção e a velocidade do vento, além de dar autorizações para pouso e decolagem.

3. Ao amanhecer, antes das primeiras decolagens, o Gerente de

Operações Pedro Pablo Correa discute uma questão de carga com o piloto. Observe a torre de controle ao fundo.

4. A presidente da Calima, Sandra Valle, com técnicos vestidos com equipamento de proteção individual completo (EPI).

5. Com mais de 3.000 mm de chuva anual, é importante manter componentes críticos dos aviões cobertos, p.ex., tampas de tanque de combustível e tomadas de ar. A barra de luzes do GPS é alimentada por um Satloc G4 conectado a um controlador Intelliflow. e pela coleta de gotículas em cartões sensíveis ao óleo. Cada inspetor busca uma deposição consistente de 50-60 gotículas de cerca de 200 micra por centímetro quadrado. Para obter isso, os aviões são equipados com bicos CP de inox e voam com uma faixa de 25 metros. As vazões variam de 20 a 40 lts/ha. As vazões e as formulações são determinadas pelo lavoureiro.

Os escritórios da Calima ficam em Medellín. Ela tem 103 funcionários, dos quais 60 trabalham em Urabá. Há vários casos de múltiplas gerações de uma família trabalhando para a Calima. Nos escritórios de Medellín, se decidem as vendas, planejamento estratégico, recursos humanos e gerenciamento de peças de reposição e suprimentos. A estrutura da empresa se resume em Sandra Valle como presidente, com dois diretores abaixo dela, seguidos por sete gerentes gerais. Andres Rendon é o diretor comercial e de planejamento estratégico. Freddy Puentes é o diretor de operações. Sete gerentes gerais são responsáveis por administração e finanças, instrução no curso de aviação agrícola da Calima e marketing, manutenção, pilotos chefes, atendimento a clientes, gerenciamento e integração de segurança e vendas em geral.

Ao longo dos últimos 50 anos, a Calima cresceu até se tornar uma grande e impressionante aeroagrícola. Ela foi a primeira operadora de C-188 e Thrush turbina na Colômbia. Foi a primeira aeroagrícola a operar GPS na Colômbia. Seguindo as pegadas de seus pais e fundadores, Viviana e Sandra mantiveram a Calima na linha de frente das novas tecnologias, ao mesmo tempo em que mantiveram a satisfação dos clientes e a segurança.

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Para melhor entender adjuvantes de mitigação de deriva por John Garr e Jerry Green da GarrCo Products Atualmente, a deriva na pulverização é um dos assuntos mais importantes na indústria de aplicação. Um artigo recente na Internet continha em seu título um grande conselho: “Pense diferente”. Os bicos não podem fazer tudo. Você pode alterar e ajustar os bicos, mas você não pode mudar a forma como a água sai a menos que a trate com algo.

Alguns pesticidas e fertilizantes mudam as propriedades do jato de água e aumentam a deriva. Os adjuvantes de mitigação ajudam a gerenciar as propriedades variáveis da aplicação da água e reduzem a deriva. Infelizmente, muitos só funcionam em determinadas condições e algumas empresas fazem alegações infundadas sobre seus produtos.

P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com Tel: 573-359-0500 • 800-325-0885 • Fax: 573-359-0538

Aplicação Aérea...

Pode ser um desafio e tanto, mas ela ajuda a manter o mundo crescendo.

Na Mid-Continent, nós achamos que é nossa responsabilidade ajudar a manter o mundo crescendo. É por isso que fornecemos aviões agrícolas novos e usados, bem como peças de reposição, para aplicadores aéreos em qualquer lugar.

• Distribuidor Autorizado Thrush e Oficina Homologada pela FAA • Vendas de Aviões Agrícolas • Peças • Seguro Aeroagrícola • Distribuidor Satloc e Manutenção Autorizada

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O que é um adjuvante de mitigação de deriva?

Um agente de controle de dispersão é definido pela Sociedade Americana para Testes e Materiais (ASTM) como um material utilizado em misturas de aplicação de líquidos para reduzir a deriva”. A fração derivável da pulverização é geralmente definida como gotas menores que 150 μm de diâmetro. Quanto maior a gota, menor a deriva e maior a deposição na cultura.

Não existe um tamanho ideal para a gota, mas é geralmente um pouco maior para aplicação aérea que a terrestre pela física da aplicação em alta velocidade e a natureza sistêmica da maioria dos pesticidas a serem aplicados.

A função primária dos agentes de controle de deriva é reduzir a fração derivável do padrão de aplicação, mas muitas vezes eles têm outras vantagens como o aumento da retenção e redução da evaporação. Os agentes de controle de deriva também são referidos como agentes de redução da deriva e descritos como adjuvantes em vez de agentes. Hoje, o termo preferido é “adjuvantes de mitigação de deriva”.

Tipos de adjuvantes de mitigação de deriva Os primeiros produtos projetados especialmente para serem adjuvantes de mitigação de deriva (DMAs) foram polímeros.

Os polímeros mais comuns são poliacrilamidas, gomas de guar e seus derivados. Poliacrilamidas são muito eficazes e misturam muito bem quando formulados apropriadamente.

Existem alguns relatos que o corte da bomba pode degradar os poliacrilamidas. Na realidade, alguns poliacrilamidas são mais vulneráveis à ruptura do que outros, mas mesmo os mais vulneráveis geralmente levam horas para completar a recirculação no tanque até perder sua eficácia, muito mais do que normalmente ocorre. Nós nunca tivemos problemas com a agitação durante um tempo grande ao pulverizar com mesmo tanque de mistura ao longo de muitas horas.

A alternativa mais comum para os poliacrilamidas são as gomas de guar e seus derivados. As gomas de guar são eficazes, mas mais caras e podem ser difíceis de misturar, a menos que sejam formuladas adequadamente. Tanto as gomas de guar e os poliacrilamidas aumentam a resistência à separação e quebra de gotas, o que também aumenta a deposição e retenção na superfície da folha. Ambos os tipos de polímeros também aumentam a eficácia, mantendo úmido por mais tempo o deposito aplicado.

Outros ingredientes são usados como adjuvante de mitigação de deriva. Por exemplo, os óleos e adjuvantes de superfície ativos reduzem a tensão superficial, o que facilita uma melhor distribuição da dispersão na aplicação. Também ocorre uma dispersão secundária nas aplicações aéreas após a formação das gotas quando a alta velocidade do ar e turbulência aumentam a agitação da gota. Se não forem cuidadosamente selecionados, óleos e adjuvantes de superfície podem aumentar o número de gotas finas.

o processo de aplicação, mas os resultados nem sempre traduzem a realidade da alta velocidade da aplicação aérea de misturas complexas. Se o seu adjuvante de mitigação de deriva não está atuando bem, gotas finas da passagem anterior ficaram pairando no ar e “grudarão” no seu para-brisa. Os aplicadores precisam monitorar seus resultados, os testes nas clínicas de segurança na aplicação e tomar todas as medidas razoáveis para garantir que seus pesticidas permanecem no alvo, incluindo o uso de um adjuvante de mitigação de deriva com resultados comprovados.

Incremento na regulação

Para mais informações, entre em contato com John Garr no tel.

765-395-3441 ou mrfoam1@garrco.com.

Tanto o publico como reguladores governamentais estão pressionando cada vez mais para que as aplicações de pesticidas permanecem no alvo, totalmente no alvo.

Uma deriva inaceitável é aquela em que o pesticida causa uma reação indesejada em uma planta ou animal que não estavam dentro do alvo. Entretanto, só porque ninguém viu o efeito indesejado não significa que a deriva não aconteceu. Hoje, os métodos de detecção de substâncias químicas são muitas vezes mais sensíveis que os sintomas biológicos e qualquer valor medido pode ser inaceitável em algumas culturas como por exemplo, as orgânicas.

Cinco principais

motivos para escolher

MOTORES TURBO-HÉLICE GE SÉRIE H

1 Mínima Manutenção de Rotina 2 Potência Mantida em Dias Quentes 3 Vantagem no Consumo

Durante décadas, a EPA reconheceu que um certo nível de pesticidas é inevitável, mas quando usados de acordo com as instruções do rótulo não representam um “efeito adverso inaceitável”.

Entretanto, a EPA é menos tolerante a qualquer deriva detectável e iniciou um programa voluntário para incentivar o uso de adjuvante de mitigação de deriva e outras tecnologias de redução de deriva.

Detalhes podem ser encontrados em: www.epa. gov.reducing-pesticide-drift.

Adjuvantes de mitigação de deriva são muitas vezes testados em água pura em túneis de vento. Os túneis de vento ajudam a entender

de Combustível 4 Sem Bicos Injetores 5 Sem Inspeções de Seção Quente

H75

H80

H85

Motores Turbo-Hélice

Série H

Robustos por um Motivo

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A aeronave agrícola Air Tractor 502XP recebe certificação da FAA OLNEY TX — o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch, anunciou hoje que a aeronave agrícola 502XP da empresa recebeu certificação de tipo da Administração Federal de Aviação. O 502XP foi introduzido pela primeira vez aos operadores e pilotos agrícolas em dezembro de 2015 na Convenção Nacional da Associação de Aviação Agrícola, em Savannah, Georgia. A certificação de tipo é o ponto alto de um longo programa onde a Air Tractor mostrou que a aeronave cumpre os regulamentos da FAA através de um programa rigoroso de análise de engenharia de 2 anos, apoiado por numerosos testes em solo e em voo com a FAA. “Esta semana recebemos uma carta confirmando que a Air Tractor atendeu todos os requisitos para certificação do 502XP pela FAA”, relata Hirsch. “Este é mais um marco entre os muito produtos oferecidos pela Air Tractor desde a fundação da nossa empresa em 1972. Agora que o processo de certificação está completo, iniciaremos a produção para preparamos as entregas do 502XP aos nossos clientes.”

Hirsch disse que o 502XP é baseado na estrutura do AT-502A. Possui o novo motor a turbina PTEA-140AG da Pratt & Whitney Canada e hélice de 4 pás da Hartzell. A combinação da hélice de

O Air Tractor 502XP com capacidade para 1.893 litros é agora certificado pela FAA. 4 pás com o motor PT6A-140AG produz uma potência de 867 cavalos, o que é mais do que os 117 do modelo AT-502B. “O 502XP desempenha e voa muito bem com uma carga cheia de 1.893 litros e em condições de alta e calor. É um avião agrícola que ajudará os pilotos trabalharem mais hectares em menos tempo e com menos esforço”, acrescenta. “O estabilizador vertical e leme maiores, juntamente com uma fuselagem reequilibrada e potência, produziu um avião com excelentes qualidades de voo.”

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Voo equilibrado e coordenado Parte 1— Em 1990, depois de uma pausa de dois anos voando executivo, após voar 18 anos como piloto/empresário agrícola nas colinas do Mississippi, fui voar agrícola para Mr. Jack Flautt em Swan Lake, Mississippi. Meu colega de voo era Jerome Stricland, um dos melhores pilotos agrícolas e mecânicos que já conheci. Nós dois voávamos dois AT-401 novos, e aplicávamos nas mesmas lavouras, alternando-as a cada semana. Eu me considerava um bom piloto agrícola, mas Jerome conseguia fazer mais hectares do que eu dia após dia, e por mais que eu tentasse, ele sempre conseguia produzir mais do que eu. Eu puxava nos “balões” até o avião trepidar no pré-estol. No fim do dia, eu estava exausto. Finalmente, no final de um dia duro de trabalho, eu entreguei os pontos e disse que o meu trabalho

parecia de segunda comparado ao dele. Jerome riu e disse algo como “eu estava imaginando quando você iria admitir”.

“Robert, tenho visto você voar. No fim do ‘tiro’, você puxa brusco o manche, joga o avião numa grande inclinação e depois mergulha de volta para a lavoura. Cada vez que você aciona bruscamente qualquer das superfícies de controle, você perturba o fluxo de ar sobre aquela superfície, o que reduz sua eficiência e aumenta o arrasto, roubando desempenho do avião. Se você começar sua subida um pouco antes e suavemente entrar na curva, mantendo a bolinha centrada, você vai virar com mais segurança e rapidez. No final do dia, você vai estar bem menos cansado”.

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Jerome estava absolutamente certo. Agora eu advogo este método de trabalho com um avião agrícola. Naquela época, eu não conseguia “perceber as árvores na floresta”. Jerome agora está aposentado e se distrai com sua oficina e seu jardim. Ele tinha medo de se entediar quando largasse a aviação agrícola e sentir saudades. No entanto, ele me diz que seu único problema é não ter tempo suficiente para todos os seus projetos. Isso é encorajador para mim.

Mas, de volta a questão do voo equilibrado e coordenado. Em todo o nosso curso de aviação agrícola na Flying Tiger Aviation, enfatizamos desde o início que o avião deve ser voado de forma equilibrada e coordenada todo o tempo. Em Minha Opinião, há três motivos principais para que pilotos agrícolas voem assim todo o tempo, exceto ao pousar com vento cruzado. O primeiro e mais importante motivo para o voo equilibrado e balanceado é a SEGURANÇA. Quando comecei neste negócio coisa de 35 anos atrás, parecia que todo ano alguém acertava o chão depois de estolar em um “balão”. Alguns sobreviviam, a maioria não. Hoje em dia, estolar em um “balão” é coisa rara. Acho que em parte é por conta dos aviões de hoje com 600 ou mais HP, contra os 235-300 dos Pawness e Cessnas e dos 220 a 450 HP dos Stearmans, e do fato que os pilotos de hoje são muito mais competentes, voando aviões de meio milhão de dólares. Acho ainda que a maioria daqueles estóis do passado eram na verdade estóis acelerados com comandos cruzados.

Acontecia assim: um piloto se encontrava em um avião sobrecarregado, em uma curva de grande inclinação, no préestol e prestes a passar da entrada do próximo tiro. Aí, ao invés de abortar, circular e alinhar de novo, e com medo de aumentar ainda mais a inclinação, o piloto tentava derrapar o avião para se alinhar com o “tiro”, pisando no pedal do leme do lado da asa baixa. A asa mais baixa perdia velocidade, enquanto que a asa mais alta acelerava e continuava a gerar sustentação. Nesta situação, um estol pode ocorrer quase instantaneamente e sem aviso, e o resultado é o avião virando violentamente para o dorso para o lado da asa baixa. A 200 pés de altura, a recuperação é praticamente impossível e este piloto virava mais uma estatística.

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Duas alternativas poderiam ter salvo esta vida: a primeira, é claro, teria sido engolir o orgulho e circular. Lembre-se de que quando se passa de 45 graus de inclinação, o profundor vira leme e vice-versa. A segunda escolha seria ter aumentado a inclinação da curva, cabrando o leme e mantendo a bolinha centrada. Se o avião estolasse, e ele bem poderia estolar, o estol seria comparativamente benigno e recuperável. Um piloto razoavelmente bom conseguiria recuperar deste estol, e com o susto, aprender uma valiosa lição.

Antes de eu prosseguir, deixe-me dizer isso: se você não tem uma bolinha indicadora de derrapagem no seu avião, instale uma. É o instrumento mais barato, confiável e valioso que se pode ter. Você pode achar que não precisa de uma porque pode sentir quando o avião não está coordenado. Mas alguns pilotos agrícolas não conseguem sentir; eu sei, depois de voar com mais de 100 alunos em nossos aviões de duplo-comando, dois Citabrias, um Ag-Cat e um Turbo Thrush. Mesmo que você ache que não precisa da bolinha, vai fazer bem para seu ego dar uma espiada nela ocasionalmente e vê-la centrada. Mas eu garanto, há horas em que o melhor piloto agrícola precisa de uma bolinha para voar coordenado.

Lembre-se, eu disse que há três benefícios em voar seu avião equilibrado e coordenado. Se você, cmdt. Ás Agrícola, voar seu avião de forma equilibrada e coordenada, não apenas estará mais seguro, mas terá mais dois benefícios: seu trabalho será mais eficiente (o que resulta em mais dinheiro por hora) e você estará muito menos cansado no final do dia.

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National Agricultural Aviation Seminar 09 e 10 de junho de 2016

11 e 12 de agosto de 2016

01 e 02 de setembro de 2016

Local: Aeroporto Municipal Nero Moura - Cachoeira do Sul - RS

Local: Associação dos Engenheiros de Primavera do Leste - MT

Ribeirão Preto - SP

June 09th and 10th - 2016 Cachoeira do Sul - RS (Brazil)

August 11th and 12th - 2016 Primavera do Leste - MT (Brazil)

September 01st and 02nd - 2016 Ribeirão Preto - SP (Brazil)

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Altamir Gomes: +55 51 8182 1716 - altamir@aviacaoagricola.com Babila Gomes: +55 51 8182 0782 - babila@aviacaoagricola.com

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Mulheres na Aviação Agrícola Joelize Friedrichs - Jô - Brasil

por Gina Hickmann Dando continuidade às histórias de pilotos agrícolas mulheres, a representante brasileira do AgAir Update, Gina Hickmann, solicitou à Cmte Joelize Franciele Friedrichs que contasse sua história neste mês e enviasse algumas fotos. Gina fez-lhe várias perguntas e Joelize conta abaixo sua história: “Me chamo Joelize Friedrichs, mas como todos me conhecem, Jô. Tenho 26 anos, sou natural de Não-Me-Toque, cidade do interior do Rio Grande do Sul. Minha carreira de aviadora se iniciou no ano de 2007 no Aeroclube de Carazinho RS. Diferente da maioria, voar não era

um sonho de infância, já que o primeiro contato com aviões que tive foi no momento em que conheci o aeroclube, depois que os instrutores de lá fizeram uma apresentação no colégio onde eu estudava e terminava o ensino médio.

Meus pais me levaram até o Aeroclube, fizemos um voo panorâmico e ali eu tive certeza que era isso que eu queria fazer na vida. E então comecei o curso de Piloto Privado, terminei este no final de 2008, voando devagar, pois apesar de todo esforço dos meus pais para custear os gastos, as condições financeiras não permitiam muitas horas de voo por mês.

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Joelize Friedrichs

Depois do PP, comecei a voar o Piloto Comercial, fiz algumas horas e novamente barrei na questão financeira.

Então fiquei sabendo de uma possível chance de voar em Cuiabá MT, e fui pra lá. Trabalhava carregando malas, limpando aviões, abastecendo, e em troca, sempre que surgia oportunidade eu voava de copiloto nos aviões que ficavam pela região. Assim voei as horas para checar o Piloto Comercial, Multi Motores, por Instrumentos.

Depois de alguns meses com a carteira e ainda trabalhando desta maneira, consegui emprego de copiloto numa empresa de transportes, WDA Táxi Aéreo. Fiquei por aproximadamente um ano ali, e então surgiu oportunidade de voltar ao Aeroclube de Carazinho para dar instrução de Multi Motores numa aeronave que estava por chegar. E eu voltei pro Rio Grande do Sul. Dei instrução por um tempo, mas a aeronave bi-motor demorou até ser liberada, e nesse tempo tive contato com a aviação agrícola. Muitos amigos já eram

Joelize Friedrichs checando o nível de óleo no motor do Ipanema.

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pilotos agrícolas e acompanhei algumas turmas de CAVAG no aeroclube. Então tive o incentivo de um grande mestre pra mim, Dalton Schlichting, então presidente do aeroclube e também piloto agrícola. E em setembro de 2012 fiz o CAVAG, no próprio Aeroclube de Carazinho.

mas tinha expectativa quanto as grandes fazendas onde eu esperava trabalhar.

E no inicio fiquei com receio de ser responsável por toda aplicação aérea de uma fazenda, mas com o tempo vamos aprendendo e ficando mais seguros quanto ao nosso serviço.

Tomei a decisão de fazer o CAVAG instigada pelas aeronaves, queria ter controle sobre aquelas aeronaves potentes, que voavam baixo e com grande carga. Queria aprender a ter o domínio que os pilotos agrícolas têm sobre as aeronaves que voam.

As principais culturas com que trabalho são soja e milho. Mas já trabalhei com feijão, cana de açúcar e também laranja, esta no estado de São Paulo, que pela dificuldade das áreas me ensinou muito, tanto a melhorar meu voo, como a respeitar o avião.

Para o futuro espero voar turbo-helicés agrícolas Logo consegui emprego e voo hoje minha quarta safra na Precisão Aero Agrícola, com base em Catalão GO. Venho de família de agricultores, já tinha tido um contato com o meio agrícola,

Acredito que as recompensas que a aviação agrícola me dá, além da parte financeira, é a satisfação de ver o resultado de uma boa aplicação, onde as pragas foram eliminadas, a lavoura está protegida e o produtor rural está satisfeito.

Como alerta, sugiro algo que alerto a mim mesma todos os dias antes de acionar o avião: esquecer o que fica do lado de fora da cabine e se concentrar no voo e

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na aplicação, manter a cabeça voando à frente do avião, sempre.

Falando da parte pessoal, sou um pouco tímida, me cobro muito resultados positivos nas coisas que faço.

Como Hobby agora estou treinando Laço Comprido, esporte típico gaúcho envolvendo cavalos, apoiada pelo meu namorado.

As pessoas me perguntam muito se não tenho medo, já que a profissão tem um risco um pouco elevado. E às vezes tenho medo, principalmente quando voamos em condições climáticas não tão favoráveis, como vento forte, nevoeiros ou calor excessivo. Mas também tenho muita fé, e respeito à aeronave. Até agora Deus tem abençoado e sou muito feliz com o que faço.

Para o futuro espero voar turbo-helicés agrícolas, algo que tenho como objetivo principal agora.”

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Perigo necessário Muito se fala em segurança de voo e esse é, de fato, um assunto que precisamos manter vivo se quisermos nos manter vivos. Meu foco hoje é algo que merece um cuidado tão óbvio, mas que na prática ainda deixa a desejar: o perigo das hélices.

Quando comecei minha pesquisa para essa matéria me deparei com o caso de uma modelo dos Estados Unidos que, em 2011, milagrosamente sobreviveu após ser atingida por uma hélice de uma pequena aeronave ao desembarcar da mesma. Ela teve uma das mãos amputada e perdeu a visão do lado esquerdo.

Uma heroína que bravamente renasceu após a tragédia.

Tivemos no Brasil, em curto espaço de tempo, 2 acidentes fatais envolvendo hélices em funcionamento e pessoas em solo. Um deles na aviação geral; no qual a vítima era um senhor que se aproximou para colocar os calços na aeronave. Após o choque, ele foi socorrido, mas não resistiu aos ferimentos. Vale ressaltar que ele tinha experiência nesse tipo de procedimento, pois trabalhava no aeroporto desde a década de 70.

No outro caso o ajudante de um Piloto Agrícola saiu da parte debaixo da asa,

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onde fazia a limpeza de bicos entupidos e foi em direção à hélice. Lamentavelmente não houve sequer tempo de prestar-lhe socorro e ele faleceu na hora.

ter feito algo para evitar. Digo com certeza: sim, de certa forma, todos podemos. A outra pergunta que sempre nos vem à cabeça é: como eles não viram?!

Na safra passada um piloto Agrícola ao descer da aeronave para conferir o mapa de uma área com um colega, também caminhou em direção à hélice do próprio avião, em funcionamento!

Também faleceu.

Simples: porque hélices em funcionamento são difíceis mesmo de se ver! E muitas vezes, o cérebro não associa o barulho do motor em funcionamento ao perigo; além do fato de que normalmente parte do barulho fica abafado pelo uso dos protetores auriculares. Precisamos ter em mente, que o perigo estará sempre lá!

Em Dezembro de 2014, dois ajudantes auxiliavam no carregamento de ureia em uma aeronave agrícola; o que estava sobre a asa esquerda desceu pela parte de trás da mesma, mas o que estava à direita entrou para essa triste estatística ao descer pela frente e colidir com a hélice, também em funcionamento.

Infelizmente, também teve morte instantânea. Conversei com o piloto dessa aeronave e pude perceber em suas palavras ao me relatar o fato; a tristeza, o pesar e a sensação de impotência diante de algo tão abrupto e chocante.

Normalmente esses acidentes resultam em morte ou lesões gravíssimas para quem os sofre e para quem os presencia; um trauma permanente. As pessoas em volta sempre se perguntam se poderiam

Sabemos que na Aviação agrícola é tudo ainda mais crítico, pois as manobras de reabastecimento (tanto de combustível quanto de produto) e eventuais verificações ou limpezas rápidas em bicos; são feitas com o motor em funcionamento. É um risco que não conseguiremos eliminar, por isso precisamos saber como gerenciá-lo.

Quando fui instrutora de voo, dávamos partida no Paulistinha manualmente.

Procedimento previsto e corriqueiro que eu executava cerca de cinco ou seis vezes ao dia, uma vez que o projeto original não possui partida elétrica. Fui doutrinada

pelos instrutores mais experientes quanto à posição dos pés e mãos ao girar a hélice e estar sempre preparada para me afastar de maneira correta quando o motor começasse a funcionar. Nunca tivemos problemas nessas manobras. É possível sim, executar com segurança procedimentos de alto risco.

Precisa-se para isso, de treinamento, atenção e disciplina.

Ora, para não ser atingido por uma hélice, você “só” precisa ficar longe dela. Parece estar aí a solução... Mas não é tão simples quanto parece, pois não temos uma barreira física; nossa barreira é imaginária. Eu particularmente, quando me movimento próxima à uma aeronave acionada, crio um raio imaginário em torno da hélice. E, já que a doutrina se dá por repetição, não seria exagero adotarmos esse “arco imaginário” mesmo quando o motor não estiver em funcionamento.

Ou seja, quem trabalha em contato com aeronaves deve condicionar o cérebro de maneira que se entenda que o raio de atuação da hélice será SEMPRE uma área de alto risco.

Pilotos também precisam se disciplinar a verificar se bateria e magnetos foram corretamente desligados no corte do motor e a realizarem o check visual e verbal de ÁREA LIVRE antes de acionar o motor.

Infelizmente são poucos dados estatísticos disponíveis em relação a esse tipo de acidente; mas se pararmos para pensar que em todos os casos aqui citados, as pessoas atingiram a hélice e não o contrário; o único número aceitável para buscarmos em relação a esse tipo de acidente é ZERO!

Conversas ou “briefings” periódicos são sempre bem vindos e o bom entrosamento das equipes de voo e de solo também é fundamental; assim como alertar aos “leigos” ou novatos que por ventura estejam perto da aeronave e evitar ao máximo nesse perímetro, a presença desnecessária de pessoas não envolvidas na atividade aérea.

A correria do dia a dia é como uma estrada escura. Temos que andar por ela, mas é salutar que conheçamos suas

curvas e perigos. Só assim saberemos a hora de desacelerar.

Portanto, se tivermos que “perder” alguns minutos com procedimentos que evitem tragédias como essas, que assim seja. Foco, disciplina e atenção são escudos poderosos; podem nos blindar e proteger até mesmo das mais vorazes hélices e suas necessárias rotações.

“Courage, daring and tenacity.”

MAIS DA METADE DO MUNDO NÃO PODE ESTAR ERRADA. Talvez seja porque somos preferidos pelos especialistas da indústria onde quer que seja, escolhidos por mais da metade da frota de aviação geral do mundo. Ou talvez seja porque nossos motores apresentam décadas de confiabilidade e durabilidade sem igual. Estas qualidades ajudam, mas o que realmente faz de nós o motor favorito do mundo é a nossa pegada global de serviço ao cliente, suporte e distribuição sem igual. Pilotos de todos lugares do globo confiam na Lycoming.

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Francisco Renato Wisniewski do Prado skysafe@gmail.com

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Atitude anormal peso e (des) balanceamento Na aviação agrícola temos os acidentes característicos da atividade, aqueles em que o piloto assume o risco por operar com pouca infraestrutura e próximo a obstáculos. O aviador agrícola numa decolagem normal já está em emergência, por ser monomotor e operar sempre muito baixo, no máximo a 200 pés na curva de reversão. Analisando somente estas duas características caso ocorra uma parada de motor, não há altura para escolher lugar seguro em frente, para pouso, enquanto desliga master, magnetos, fecha a seletora de

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combustível, alija janelas e1..., bem, não deu tempo para tanta ação devido a falta de altura que transformada em tempo, restou no máximo alguns segundos. Esta é uma condição de risco, característica da atividade aviação agrícola e em situação como esta, o piloto tem que assumir e gerenciar os riscos. Porém há inúmeras outras situações em que tanto o piloto como os administradores das empresas, criam situações indesejáveis, aumentando o grau de periculosidade da atividade.

Uma destas situações afeta o peso e balanceamento, que se apresenta em duas condições, uma é o cálculo da carga considerando todas as variáveis que envolvem isto, como temperatura, comprimento da pista, piso da pista, peso do combustível, da carga, momento, altitude da pista e densidade da carga.

A outra condição é a presença de mais uma pessoa no cockpit das aeronaves agrícolas (monoposto), e é neste tópico que nos fixaremos. Quando ocorre um acidente com aeronave agrícola do qual

resultam duas vítimas fatais, sempre suscita a mesma pergunta: Havia dois ocupantes na aeronave? E daí, qual é o problema? É porque que a legislação não permite? Exato a legislação não permite devido a vários aspectos.

• A aeronave agrícola não é homologada para transportar passageiros.

Uma aeronave deve ter uma poltrona equipada com cintos de segurança para cada tripulante ou passageiro. Conforme o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 91 (91.107 (a) (3), “... cada pessoa a bordo deve ocupar um acento.... com cinto de segurança...”

• O espaço exíguo de uma cabine de aeronaves agrícolas não permite que duas pessoas possam acomodarse sem criar desconforto e pôr em risco o voo.

Devido as características de construção a aeronave agrícola tem a cabine localizada atrás do compartimento de carga (hopper), caso duas pessoas ocupem a cabine haverá uma mudança no Centro de Gravidade que ficará além do limite traseiro.

As empresas de aviação agrícola no Brasil, devem ter para cada aeronave o respectivo Piloto Agrícola e Técnico Agrícola com curso de Executor em Aviação Agrícola. O Técnico deve chegar na área de operação antes da aeronave, verificar as condições de segurança da pista, coordenar os trabalhos, montar biruta e equipamentos para que quando a aeronave chegar possa imediatamente iniciar a operação. Para economizar, algumas empresas estão enviando técnico agrícola na aeronave, pondo em risco a segurança do voo. Normalmente o passageiro é acomodado ao lado do piloto o que torna quase impraticável o ato de pilotar. Há casos de deixarem as janelas abertas e o passageiro vai com parte do corpo fora da aeronave, outros deslocam a poltrona bem para frente e o passageiro vai meio dobrado atrás da desta e ainda transportando uma pessoa dentro do tanque de produtos, tudo para economizar alguns litros de combustível em uma viatura.

O centro de gravidade de uma aeronave deve estar dentro do envoltório de

segurança projetado para esta aeronave, para que a mesma possa desenvolver um voo equilibrado e seguro. Toda aeronave é pesada na fábrica, onde os pesos e momentos são determinados a partir da linha de referência (Datum Line), e na ficha de pesagem da aeronave ficará registrado seu peso vazio básico e a percentagem da corda média aerodinâmica onde poderá o Centro de Gravidade sofrer deslocamento mas não ultrapassar os limites.

Limites do CG para aeronaves Ipanema: • E201 17-22% da CMA • E201A e 202 21-27% da CMA Toda carga adicionada ou retirada da aeronave modificará tanto o peso como o balanceamento. Como o centro de gravidade tem um limite de variação, há a necessidade de uma reavaliação através dos pesos e momentos destas cargas.

Deve-se levar em consideração também o equipamento que está sendo utilizado, atomizadores, difusores de sólidos, barras com bicos hidráulicos metálicos ou plásticos, sistema eletrostático, cada

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um destes equipamentos tem peso e momento diferente.

Com o centro de gravidade além do limite traseiro ocorre uma instabilidade nos movimentos em torno do eixo transversal, tornando mais difícil o ato de pilotar. A presença de outra pessoa no limitado cockpit, restringe os movimentos do piloto e impossibilitando a recuperação da aeronave caso esta atinja atitude anormal.

Se os pilotos aprendem sobre peso e balanceamento, nos cursos de piloto privado, piloto comercial e novamente no curso de piloto agrícola, como podem cometer estes erros primários que levam a perda de tantas vidas? Será pura e simples irresponsabilidade do piloto? Ou haverá também a deficiente supervisão por parte da empresa? Em muitos casos os pilotos são induzidos quando não obrigados a operar levando o ajudante a bordo, porque se ele não o fizer, sempre haverá quem o faça. Neste caso o piloto é mais uma vítima de um sistema administrativo viciado que aposta na impunidade pela falta de fiscalização, caso esta ocorra a multa é relativamente barata. Nos casos acima citados, se um piloto ou qualquer pessoa que presenciar voo com dois abordo, em aeronave agrícola, tem o dever de comunicar aos envolvidos e as autoridades competentes usando o Relatório ao Cenipa para Segurança de Voo (RCSV), on line no site http://www.cenipa. aer.mil.br/cenipa/paginas/rcsv.php.

Os pilotos agrícolas que já tem sua elevada carga de riscos devem estar atentos para as operações fora do padrão, lembrando que

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no check-list de emergência não há itens como alijar passageiro ou acertar centro de gravidade em voo.

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O autor é mestrando em Avaliação de Impactos Ambientais, desenvolve projeto de pesquisa em avaliação de deriva dos produtos químicos agrícolas aplicados por aeronaves, UNILASALLE; pós graduado, lato sensu em Docência no Ensino Superior, IERGS; graduado no Curso Superior de Tecnologia em Segurança no Trabalho, ULBRA; Foi Presidente da Associação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul – ASPARGS; Piloto de Linha Aérea aposentado (A320), Instrutor de Voo, Piloto Agrícola, INSPAC Checador (DAC); Facilitador de Crew Resource Management - CRM, na empresa Air Safety para clientes das seguradoras Chubb e Mapfre; Agente de Segurança de Voo, foi instrutor de investigação de acidentes no CENIPA entre 19892005; foi ASV na empresa TAM Linhas Aéreas; professor no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de 20122014 em Gestão da Segurança na Administração, Prevenção e Controle de Riscos e Saúde Ocupacional; Tem 7000 horas de voo em aeronaves agrícolas e 15 mil horas totais; É instrutor de Jet Trainner em simulador do Boeing 737- 800NG na Escola Flight de Aviação.

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Ministério da Saúde deve formar grupo para testar uso de aviões contra mosquitos Assunto foi discutido, dia 16 de março de 2016,em Brasília, com o Sindicato Nacional da Empresas de Aviação Agrícola

Santista, em 1975 e no fato da técnica ser atualmente usada nos Estados Unidos, México e diversos outros países.

O Ministério da Saúde montará nos próximos dois meses um grupo de trabalho para avaliar a possibilidade do uso da aviação agrícola no combate ao mosquito Aedes aegypti. Resultado da reunião ocorrida entre os representantes do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) e técnicos da Secretaria de Vigilância em Saúde do Ministério da Saúde.

A comitiva do SINDAG foi liderada pelo presidente Nelson Antônio Paim e com ele estavam o vice-presidente, Júlio Augusto Kämpf; o tesoureiro, Francisco Dias da Silva; o diretorexecutivo, Gabriel Colle, e o assessor parlamentar do sindicato, José Cordeiro de Araújo.

Nunca mais foi repetida no País a ação de 40 anos atrás. Os relatórios da Superintendência de Controles de Endemias de São Paulo (SUCEN) não apontaram nenhum dano colateral à população ou mesmo à fauna e flora. Em vista disso o SINDAG está pedindo a realização de testes em área piloto, fornecendo gratuitamente os aviões, pilotos e pessoal de terra para as operações. A contrapartida do Ministério da Saúde será montar a equipe para avaliar o experimento. “Em nenhum momento a aplicação de fumacê aéreo ou terrestre substitui as medidas de prevenção, a eliminação dos focos de água parada nas casas, terrenos ou áreas públicas”. Ressalta o presidente do SINDAG. “Mas nos casos onde há grande infestação de mosquitos adultos, o avião faz a diferença, porque pode atingir fundos de terrenos baldios, construções abandonadas e áreas extensas e longe das vias públicas, que limitam muito o fumacê por terra Sem falar na

O SINDAG vem propondo desde 2004 ao governo brasileiro o uso de aviões nas estratégias anti-mosquito. A proposta é baseada em uma experiência positiva ocorrida na Baixada

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Insistência

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Apoio em Diretoria do SINDAG em reunião com o Ministério da Saúde em Brasilia.

velocidade, já que um avião consegue cobrir até 500 quarteirões em uma hora”. Completa Paim.

Cartilha Foi entregue a cartilha Aviões x Mosquitos ao Ministério da Saúde e da Agricultura e aos parlamentares do Congresso Nacional. A publicação fala sobre o histórico da aviação agrícola no Brasil e as operações realizadas em 1975 na Baixada Santista.

Tem a palavra de especialistas em favor do uso de aviões contra mosquitos e fala dos equipamentos, instalações, legislação que dão segurança às operações do setor.

A versão eletrônica da cartilha pode ser visualizada no link: https://issuu.com/c5news-press/docs/cartilha

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Qualidade ambiental na aviação agrícola em roteiro pelo país Projeto de dias de campo do CAS pode ser conferido em vídeo com legendas em inglês, publicado pelo SINDAG O SINDAG divulgou em março o vídeo de reportagem sobre a estratégia de dias de campo do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS). Editado com legendas em inglês, o material foi gravado durante o primeiro dia de campo do roteiro, ocorrido no final de janeiro, em Regente Feijó, São Paulo.

Ao todo, serão oito encontros até o final do ano, passando pelas principais regiões agrícolas do país. Os dias de campo CAS/ ANDEF/SINDAG são dirigidos a representantes de órgãos de fiscalização, autoridades, imprensa e lideranças regionais.

Com a participação também de empresários aeroagrícolas e produtores rurais.

O objetivo é divulgar a importância da aviação agrícola para a economia e a segurança alimentar do país, além de reforçar sua segurança operacional. “Queremos mostrar a toda a sociedade que o cuidado com o meio ambiente e a atenção à qualidade é um mais do que um compromisso básico do setor. É algo que precisa de aprimoramento contínuo, daí a meta do SINDAG de que as empresas cada vez mais busquem o CAS”, explica o presidente Nelson Paim.

O vídeo foi publicado no You Tube e pode ser visto no endereço: https://www.youtube.com/watch?v=C479ruToO1M

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