Agosto 2018 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Agosto 2018

Terra Aviação Agrícola

30 ANOS

Pouso com motor a turbina cortado Ganhando os céus nas asas de um Thrush Diamond Aviação Uma Empresa que faz a diferença!

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que lançamos a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.

Construa o melhor, para voar melhor.

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Agosto 2018

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | AGOSTO 2018

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

8 Terra Aviação Agrícola - 30 anos 12 Diamond Aviação -

Uma empresa que faz a diferença!

28 Pouso com motor a turbina cortado 30 Manuais de peças das aeronaves

Air Tractor® agora são atualizados semestralmente

32 Eletrostático no milho:

dobro controle e tripla economia!

34 AEROSAFRA Aviação Agrícola completou

29 anos de existência em maio

36 Entrevista com Edgardo Martedi,

da Continental Motors Group

6 papo de cabine 16 volo per veritas 24 volare 40 o voo na prática

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Na capa: A frota de aviões agrícolas da Terra Aviação Agrícola no Aeroporto Municipal Nero Moura, em Cachoeira do Sul, RS, Brasil.

Nesta página: Avião da Terra Aviação Agrícola sendo carregado com sacos de sementes de arroz em uma pista agrícola no Rio Grande do Sul. Artigo na página 8.

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Isto é tudo para mim Construir aviões, é o meu trabalho. Não tem muita gente capaz de fazê-lo. Ainda são pessoas – e não apenas máquinas – que constroem estes aviões. Meu trabalho é o que determina se esse avião sai do chão ou não. É por isso que dou tudo de mim. Tenho que fazer o meu melhor. E tenho orgulho disso.

São minhas mãos que ajudam a fazer este avião voar.

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5D

Bill Lavender—bill@agairupdate.com

papo de cabine Mário “Leôncio” Kämpf, Eduardo “Tio Patinhas” Schroeder, o editor, Júlio Kämpf and Lucas “Pateta” Schwab. O piloto Leandro Rodrigues não aparece na foto.

Pilotos agrícolas Cat 1, 2 e 3 Depois de mais de quatro décadas visitando

escrevo “mais velho”, quero dizer chegando

se enquadra. De cara, este piloto tem tanto

e conversando com pilotos agrícolas em

nos 60 anos, ou até mais. Lembre-se,

as desvantagens dos pilotos da Categoria

todo o mundo, cheguei a conclusão de que

as linhas aéreas aposentam seus pilotos

Um como as da Categoria Três; faltam-lhe

há três categorias de pilotos agrícolas. Vou

compulsoriamente aos 65 anos por um bom

rapidez da mente, sabedoria e experiência.

chamá-los simplesmente de Categoria Um,

motivo. Embora os pilotos da Categoria

É claro, há exceções, e o CAVAG (que não

Categoria Dois e Categoria Três. Estas três

Três possam não ter mais a rapidez de

é obrigatório nos EUA) é a melhor maneira

categorias não necessariamente incluem

pensamento que já tiveram, o que eles tem

deste piloto “sem categoria” descobrir se ele

todos os pilotos agrícolas, mas sinto que elas

de sobra são experiência e sabedoria. Estas

vai conseguir sobreviver para se tornar um

representam a maioria dos pilotos agrícolas.

duas importantes características, que só os

piloto Categoria Três.

pilotos agrícolas das Categorias Dois e Três

Categoria Um, O Novato

têm, lhes dão uma vantagem inegável. No

Onde você se encaixa nestas três categorias

A Categoria Um são jovens pilotos agrícolas

caso dos pilotos agrícolas da Categoria Três,

de piloto agrícola? Se você consegue

com muito pouca ou pouca experiência

elas compensam a menor rapidez da mente.

se identificar nelas, então você tem a

aeroagrícola. Eles são ansiosos e têm

mentalidade para se manter seguro nos

mentes rápidas, o que se traduz em reflexos

Como posso fazer esta dedução, de que

longos dias voando agrícola. Se você é

rápidos. Eles dependem muito dessas duas

sabedoria e experiência podem substituir a

Categoria Um, não force a barra. O mesmo

características para se manter vivos na

rapidez da mente? Fica evidente, quando se

pode-se dizer dos Cat 3, mas estou apostando

aviação agrícola. Duas coisas importantes

fala com pilotos agrícolas das três categorias

que um piloto agrícola Cat 3 já sabe disso,

que eles não têm, e não por culpa deles,

e se lê os relatórios de acidentes da NTSB,

sem sombra de dúvida.

são a experiência e a sabedoria. Estas duas

que sabedoria e experiência mantém pilotos

características são obtidas com o tempo, e

fora de situações que exigem muita rapidez

Embora possa haver uma maioria de pilotos

eles ainda não tiveram a oportunidade de

de mente. Por exemplo, pilotos agrícolas

agrícolas Cat 2, e tendo estes todas as

desenvolvê-las.

Categoria Três podem decidir fazer uma

melhores características, só isso já pode criar

pausa para o almoço. Ou, eles podem

uma complacência. Se um piloto agrícola de

Categoria Dois, o Piloto Agrícola

reconhecer suas limitações e reduzir suas

qualquer categoria consegue identificar em

A Categoria Dois são os pilotos com

cargas, fazendo uma carga a mais ao longo

qual delas ele, ou ela, está na carreira da

experiência intermediária, nem muito jovens,

do dia. A rapidez de pensamento é um reflexo

aviação agrícola, então ele poderá ser bem

nem muito velhos. Eles têm possivelmente

involuntário. Por outro lado, sabedoria e

sucedido. Isto é muito importante, porque as

milhares de horas de voo em mais de um

experiência são processos detalhados e bem

consequências poderão ser inaceitáveis.

tipo de avião agrícola. Eles levaram anos

pensados, com tempo para pesar opções.

para adquirir estas horas, e com isso vem

Até o mês que vem,

experiência e sabedoria. A seu favor, eles

Estas três categorias de pilotos agrícolas

ainda tem a mente rápida. Eles são os mais

explicam porque eu hesito em encorajar

seguros e produtivos pilotos agrícolas.

pilotos mais velhos a se tornar pilotos agrícolas. Quando um piloto de mais de 50

Categoria Três, o Veterano

anos me diz que está indo fazer um CAVAG

A Categoria Três são os pilotos agrícolas

para se tornar piloto agrícola, me lembro das

mais velhos, com muita experiência. Quando

três categorias e vejo que ele, ou ela, não

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Keep turning...

ESTÁ POR ACONTECER 30-31 de Julio 2018 —New Zealand Conference Nelson, New Zealand — +64 4 472 2707 6-9 de Agosto 2018 Congresso de Aviação Agrícola do Brasil 2018- SINDAG Maringá, PR Brasil — sindag@sindag.org.br 51 33373013 — 51 99672 7273 19 de Agosto 2018 — Brasilian Ag Aviation Day 22-24 de Agosto 2018 Congresso Mercosul de Aviação Agrícola Aeropuerto Regional Villa María Provincia de Cordoba, Argentina 14 de Setembro 2018 SNAA - Sudeste: Seminário Nacional de Aviação Agrícola Ribeirão Preto, SP Brazil Altamir Gomes — (51) 98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com — www.aviacaoagricola.com 3-6 de Dezembre 2018 — NAAA’s Ag Aviation Expo Reno, NV — Lindsay Barber Tel: 202-546-5722 — Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

Agosto 2018

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30 anos – é só o começo para a Terra Aviação Agrícola

por Bill Lavender

em Cachoeira do Sul. Porém, os três decidiram que seria melhor

“O tempo passa rápido! Começamos a Terra Aviação Agrícola em

formarem uma parceria na Terra Aviação Agrícola, a qual agora opera

outubro de 1988. Junto com meu sócio na época, Luis Afonso Dias da

quatro aviões agrícolas e é a representante para o Brasil do DGPS

Silva, tínhamos o objetivo de trazer uma sustentabilidade para nossas

VEKTOR, uma divisão da empresa canadense DynaNav. Os outros

vidas profissionais. Parece que foi ontem que tivemos uma conversa

dois pilotos são Lucas Schwab e Leandro Rodrigues. Leandro entrou

com os irmãos Lima (proprietários da Águia Aviação Agrícola de

para a Terra Aviação Agrícola na safra passada. Mário voa agrícola

Ponta Grossa, PR), que acreditaram em nosso sonho de começar uma

há 31 anos, Eduardo há seis e Lucas há cinco anos. Mário, Eduardo e

empresa de aviação agrícola e nos ajudaram significativamente na

Lucas gostam de se chamarem pelos nomes dos personagens infantis

aquisição de nosso primeiro avião”, recorda Júlio Kämpf, um dos três

Leôncio, Tio Patinhas e Pateta, respectivamente.

sócios da Terra Aviação Agrícola.

Apesar dos muitos tempos difíceis na agricultura e na economia “No início, o escritório era uma casinha com tanto mato em volta que

brasileira, com seus altos e baixos, a Terra Aviação Agrícola sempre

tivemos de capinar uma área para o avião e para começar as operações”,

se manteve focada e determinada. Nestes últimos 30 anos, a empresa

relembra Júlio Kämpf. De acordo com Júlio, um dos fatores principais

acumulou mais de 35.000 horas de voo, com cerca de 160.000

para o sucesso inicial da empresa foi o ótimo trabalho em equipe. “É

pousos e decolagens e tratou pelo menos 1,5 milhão de hectares.

incrível como conseguíamos coordenar tudo tão bem, em uma época sem celulares, Internet nem GPS. Imagine despachar três aviões das cinco da manhã até o pôr-do-sol e tudo funcionar”.

Júlio começou voando agrícola para a Astral depois de se formar no CAVAG, em Sorocaba, SP, em 1982. Depois, ele voltou para casa, em Cachoeira do Sul e voou para a Aero Agrícola Santos Dumont por dois anos. Ele então arrendou e depois comprou um Ipanema da AASD para formar a Terra Aviação Agrícola com seu sócio Luis Dias, que depois saiu da sociedade. Ao começar o terceiro ano de operações da Terra Aviação Agrícola, adquiriu um Ipanema 1991 novo, o PTUFQ, o qual ela opera até hoje. É o único Ipanema na frota de quatro aviões, os outros três sendo Cessnas C-188.

Em 2012, Mário Kämpf, irmão de Júlio, e Eduardo Schroeder se tornaram sócios da Terra Aviação Agrícola. Mário e Eduardo eram os proprietários e operadores da SK Aviação Agrícola, também

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(E-D) Júlio Kämpf e seu antigo sócio Luis Afonso Dias da Silva com o primeiro Ipanema comprado novo pela Terra Aviação Agrícola em 1991, PT-UFQ, ao fundo.

A Terra Aviação Agrícola opera a partir de sua sede em Cachoeira do Sul e também de uma fazenda de 15.000 hectares perto de Miranda, Mato Grosso do Sul. Dos quatro aviões agrícolas, dois operam em Cachoeira do Sul e dois operam em Miranda. No Aeroporto Municipal Nero Moura, em Cachoeira do Sul, a Terra Aviação Agrícola tem um hangar de 3.500 m2 junto à pista. Atualmente, a Terra tem 12 empregados em suas bases em Cachoeira do Sul e Miranda. Depois de voar agrícola por mais de 15.000 horas nos últimos 33 anos, hoje Júlio lida com as tarefas administrativas da empresa.

Além de seus serviços de aplicação aérea, a Terra Aviação Agrícola é a representante no Brasil para o DGPS VEKTOR. Este DGPS foi desenvolvido com a ajuda da Terra Aviação Agrícola e de seus pilotos.

“O sistema começou pela iniciativa de um grupo de técnicos em Santa Maria, que o criou. Nós ajudamos a desenvolvê-lo, até que o projeto foi vendido em 2014 para a empresa canadense DynaNav, que aperfeiçoou o sistema e o colocou no mercado”, conta Júlio. Mário e Eduardo tocam a divisão comercial do DGPS VEKTOR.

O DGPS VEKTOR instalado em um dos Cessna C-188 da Terra Aviação Agrícola, em curva de entrada no “tiro” seguinte.

O DGPS VEKTOR é um sistema simples com uma barra de luzes de brilho excepcional e com um sistema anti-reflexo. Além disso, sua interface é simples e intuitiva. “Ou seja, o piloto não precisa estudar longos manuais para operá-lo”, diz Júlio. O sistema pode ser instalado em qualquer avião agrícola e usa tanto os satélites GPS dos EUA como os do Glonass russo.

O futuro da Terra Aviação Agrícola inclui projetos arrojados como o monitoramento de lavouras por imagens aéreas e o uso de drones de precisão na agricultura, inclusive na pulverização. Para tal, a empresa está investindo e testando um sistema de captura de imagens multiespectral. Além disso, no próximo ano, a frota da Terra Aviação Agrícola incluirá aeronaves não tripuladas, tanto para a captura de imagens como para pulverização de defensivos em lavouras.

Uma equipe de terra feliz é sempre uma boa equipe de terra na Terra Aviação Agrícola!

Para este monitoramento, o Cessna C-170 da empresa será usado em grandes áreas e um drone em áreas menores. “A versão de pulverização

sua necessidade, seja por avião ou por drone. O passo seguinte será a

do drone irá tanto atender áreas pequenas como complementar áreas

conexão do monitoramento por imagem com equipamentos terrestres,

maiores, perto de redes elétricas, terreno difícil ou junto a áreas de

como plantadeiras e colheitadeiras conectadas a DGPS. Isto irá criar

meio-ambiente sensível”, explica Eduardo. “O drone não só irá ampliar

um registro completo da história da lavoura, com um diagnóstico do

os serviços da Terra Aviação Agrícola como também irá permitir

que precisa ser feito em cada ponto. Isto tornará a aplicação aérea

à empresa trazer mais segurança para o pequeno lavoureiro. Na

ainda mais precisa e econômica”, conclui Júlio Kämpf.

prática, isto significa que o serviço do drone terá a mesma qualidade técnica das demais aplicações da Terra Aviação Agrícola – com um

Além de seus 30 anos na Terra Aviação Agrícola, Júlio Kämpf deixou

engenheiro agrícola responsável, um técnico agrícola especializado e

sua marca na aviação agrícola brasileira através de várias ações para

operadores altamente qualificados”.

defender a aviação agrícola. Desde 1985, Júlio participa da primeira associação de pilotos agrícolas do país, a Associação dos Pilotos

Júlio Kämpf vai mais além em seu raciocínio: “A tendência natural é o

Agrícolas do Rio Grande do Sul (ASPARGS), em Cachoeira do Sul

drone substituir o pulverizador costal – há mais de 900.000 costais

tendo participado de sua fundação. “O edital de fundação foi publicado

no Brasil, conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

no Jornal do Povo”, recorda Júlio.

(IBGE). Isto irá, por exemplo, reduzir os casos de intoxicação de lavoureiros que não usam Equipamento de Proteção Individual (EPI).

Já como empresário, participando do Sindicato Nacional das

Além disso, em muitos casos, o tratamento da lavoura será mais pontual,

Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) desde 1992, com o ideal de

com aplicações feitas onde o monitoramento por imagem determinar

desenvolver a associação, em 1997 Júlio assumiu a tarefa de secretário

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do SINDAG, na presidência de Telmo Dutra. Júlio atualmente é o presidente do SINDAG, com uma visão focada na união e na valorização da aviação agrícola. Júlio é o presidente do SINDAG há mais de 10 anos. Isto inclui a recente formação do Instituto Brasileiro de Aviação Agrícola (IBRAVAG), o qual tem a função de agregar e ampliar as atividades da associação.

O IBRAVAG é uma associação dentro do SINDAG, a qual irá aceitar como membros integrantes de todos os segmentos da aviação agrícola: pilotos, vendedores, cientistas, órgãos governamentais etc. Isto irá aumentar a efetividade do SINDAG, ampliando seus objetivos de segurança, melhorando técnicas de aplicação e o relacionamento com entidades governamentais.

Trinta anos é um longo tempo para uma empresa continuar no negócio.

Isso só é possível quando seus proprietários têm no presente uma visão para o futuro, com ações que a levem naquela direção. A Terra Aviação Agrícola provou que tem a capacidade e flexibilidade para fazer o futuro se tornar presente. Júlio Kämpf lançou estes sonhos na realidade com seu esforço, não apenas como um bem-sucedido piloto agrícola e empresário, mas também como alguém que se dedica a servir à aviação agrícola através do SINDAG.

Júlio Kämpf, presidente do SINDAG.

DGPS VEKTOR – Empreendimento em tecnologia Além dos serviços de proteção à lavouras, outro empreendimento aeroagrícola que funciona paralelo à Terra, é a representação do Sistema de DGPS VEKTOR, desenvolvido com a ajuda dos proprietários e pilotos da empresa.

“O sistema começou por iniciativa de uma turma de técnicos, que o criou. Nós ajudamos a desenvolvê-lo, até o projeto ser vendido para empresa canadense Dynanav. O equipamento foi aperfeiçoado e ganhou o mercado”, conta Júlio Kämpf. Hoje ele, o Irmão Mário Kampf e Eduardo Schroeder são os representantes do equipamento para todo o Brasil.

Adotado pela Terra, o Vektor possui um sistema simples, com uma barra de luz de alto brilho e com sistema antirreflexo. Além disso, a interface é simples e intuitiva. “Ou seja, o piloto não precisa estudar longos manuais para operálo”, ressalta Júlio.

O sistema pode ser usado em qualquer tipo de aviação agrícola e trabalha tanto com o Sistema GPS(dos Estados Unidos) quanto o sistema de posicionamento global Glonass (Rússia).

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Pergunte à sua oficina de hélice

algumas orientações importantes para se

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ter no cuidado com as hélices. Seguem

da pá com remoção excessiva de

processos especiais aprovados pelo

abaixo alguns pontos importantes para você,

material, podendo ocasionar rejeição

fabricante para realizar tarefas críticas

operador de aeronave agrícola, referentes

da pá durante a inspeção dimensional

às prevenções básicas para a longevidade e

que ocorre normalmente na revisão

segurança de suas hélices: •

•

folga excessiva, entre em contato com a oficina de hélice homologada.

produtos

adequados

para

•

Lubrificar

a

hélice

a

cada

100

Se o processo de cadmiação e alodine são submetidos ao controle de qualidade.

Checar folga de pá. Caso evidencie-se

prevenir vazamentos. lavagem da hélice.

•

•

água adequada é fundamental para Utilizar

como: rolagem e shot peening.

•

geral da hélice.

Lavar a hélice com a pressão da

Se a oficina de hélice mantém os

•

Se os ensaios de NDT são realizados por técnicos certificados em nível II.

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Se as inspeções dimensionais das pás são realizadas antes e depois do retrabalho.

Por que escolher um Centro de Serviços

autorizado pela fábrica?

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Oficinas experientes.

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instruções

do

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Auditorias de fábricas recorrentes.

sofisticação dos processos e equipamentos

manual do operador.

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Requisitos de formação técnica anual.

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Eliminar mossa (quando necessário).

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Requisitos

12D

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e

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Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Ganhando os céus nas asas de um Thrush A inquietude saudável de uma mente é, a

aeronaves são construídas e aprender a voar

meu ver, o que impulsiona nossas vidas.

uma máquina incrível. Sim, essa era a cereja

Eu sinto uma certa estranheza quando

do bolo: o curso é feito nas dependências da

não estou fazendo algo em prol do meu

fábrica da Thrush!

desenvolvimento intelectual ou profissional.

Acredito em hábitos simples como leitura

O centro de treinamento oferece três opções

de bons conteúdos e tentar aprender um

de

novo idioma, pois creio que essas práticas

Geral, Transição para Aeronaves a Turbina

nos preparam para abraçarmos grandes

e o Pilot Recurrency. Os cursos têm foco

oportunidades. Como diz o ditado: “o cavalo

duração diferentes, mas todos incluem

selado só passa uma vez. É bom que você

instrução teórica, simulador e horas de voo.

esteja pronto”.

Informações mais detalhadas podem ser

cursos

para

pilotos:

Familiarização

obtidas através do site:www.thrushaircraft.

Por isso, quando surgiu a chance de fazer

com. Lembrando que no Brasil há também

o curso de transição para Turbina, eu não

um centro de treinamento, mostrado em

pensei duas vezes! Manejei minha agenda,

reportagem anterior feita por AgAir Update

me agarrei ao manual do avião e embarquei

Editor Bill Lavender.

para a bela cidade de Albany, no estado da Georgia. Afinal, não é todo dia que temos

O centro de instrução Thrush desenvolveu

a oportunidade de ir para a fábrica onde as

também um curso específico para área de

Uma brasileira animada, Juliana Torchetti Coppick, mostra a marca Thrush enquanto pilota um duplo cockpit 510P durante seu curso de transição de turbina na fábrica da Thrush em Albany, Georgia USA; patrocinado pelo revendedor Thrush ASI Jet e Thrush Aircraft. manutenção, onde são ensinadas a técnicas de manutenção periódica e preventivas, assim como pequenos reparos na aeronave e solução de panes diversas. Eu optei por fazer o curso de transição pois voei aeronaves a pistão e jato, mas não tinha experiência em aeronaves turbo-hélice.

Na manhã do dia 29 de maio, eu e mais dois

Juliana T. Coppick posa em um 510P Thrush de cockpit duplo com seu motor PT6A depois de completar o curso de treinamento de transição de turbina Thrush Aircraft.

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agairupdate.com

pilotos que faziam parte da minha turma, fomos recebidos por Robert Garrett, Piloto

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Agosto 2018

17D

de Testes da Thrush e chefe do setor de treinamento. Robert, que é literalmente um grande piloto, nos conduziu, inicialmente, na parte teórica do curso.

Recebemos os manuais e vimos todos os procedimentos normais e de emergência, desde a inspeção pré-voo até o corte do motor, estudamos a parte de sistemas e peso e balanceamento.

Após a parte teórica, no dia seguinte fomos para o simulador de voo. Creio que a primeira diferença que se nota na cabine é o painel de manetes e instrumentos. A gente deixa de lado o antigo “passo, mistura, manifold” e começar a raciocinar um pouquinho diferente.

Juliana Coppick passando por procedimentos no simulador de treinamento Thrush Aircraft 510AS.

Mas a operação é bem simples. O monitoramento digital do motor deixa tudo ainda mais confortável e seguro.

meu estava ótimo, até que treinamos uma situação bem interessante: entrada em parafuso com a aeronave carregada.

Super-realístico, o simulador se movimenta durante as manobras e tem opção para adaptação; já que as aeronaves Thrush têm diferentes

É incrível a tendência que às vezes temos de querer nivelar a aeronave

opções de motor (Pratt and Whitney, GE e Honeywell TPE331). Robert

antes da recuperação completa. A proximidade com o solo causa

nos deixou muito à vontade para nos acostumarmos ao simulador e

mesmo certo desconforto. Mas a regra é clara: diminuir potência, parar

então iniciamos as manobras.

o giro (utilizando pedal) e ganhar velocidade.Colocar o nariz embaixo vendo o chão crescer, dá uma sensação estranha... mas é a única

Fizemos o acionamento do motor, pousos e decolagens normais e

maneira de sair vivo dessa situação. Após morrer e ser ressuscitada,

depois treinamos emergências como alta temperatura de óleo e ITT,

concluí a manobra com sucesso.

perda de motor em voo, reacionamento etc..Achei extremamente valiosa a simulação da aeronave carregada, pois nos dá uma boa ideia

No dia seguinte, mais simulador e ainda mais aprendizados. Robert

do desempenho do avião no dia a dia. Por falar em desempenho, o

Garrett disse algo muito bacana: “Se o que eu ensino aqui servir para salvar a vida de um único piloto que seja, já terá valido a pena”.

De fato, o simulador é o melhor lugar para cometer erros e aprender

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8

Aplicação Aérea...

a corrigi-los.A didática do instrutor foi excelente. Muito tranquilo e assertivo, ele conduziu com maestria ambos os treinamentos.

Finalmente chegou o dia de voarmos a máquina! A previsão meteorológica para aqueles dias em Albany era de algumas chuvas, mas elas se dissiparam com a mesma rapidez que chegaram. Dessa vez entrou em cena o, também excelente instrutor, Terry Humphrey. Terry é o Piloto Chefe de Testes da Thrush.

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

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Juliana escuta atentamente o piloto de testes Terry Humphrey durante a checagem antes do voo

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Agosto 2018

19D

O chefe de Treinamento e piloto de testes Robert Garrett com Juliana Torchetti Coppick .

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Fomos todos ver de perto o avião e vimos em detalhes todos os passos da inspeção pré voo. O acionamento do motor a turbina exige muita atenção em relação às temperaturas e demais limites, pois o piloto precisa agir rápido caso algo esteja fora dos parâmetros. Qualquer distração pode custar muito dinheiro.

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E lá fui eu para o meu primeiro voo numa aeronave agrícola turbohélice. Taxiamos um pouco, fizemos contato com a torre, executamos os check lists e então eu pude já na corrida de decolagem, sentir o poder daquele avião. A gente tem aquela sensação gostosa de colar no assento devido à potência do motor. O avião é do tipo que quer sair logo do chão, e eu não queria contrariar seus ímpetos. Ganhamos os céus e lá fomos nós, para uma área onde pudemos treinar estóis, curvas de grande inclinação, coordenação de primeiro e segundo tipo, etc...

Terry claramente domina o avião. É um piloto tranquilo e com excelente didática também. Sua segurança me deixou ainda mais à vontade para explorar toda aquela aerodinâmica e potência.

E meu voo com o Cmte Terry, não poderia ser mais agradável. A aeronave se mostrou dócil e rápida em responder aos comandos. A atuação dos pedais é muito mais sensível do que eu estava acostumada,

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20D

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Instrutor e Piloto de Teste Chefe da Thrush Aircraft , Terry Humphrey, na cabine traseira, prestes a partir com a estudante Juliana Torchetti Coppick na fábrica da Thrush Aircraft em Albany, Geórgia, EUA.

ESTAMOS NAS ALTURAS. HÁ 2 ANOS, O IPANEMA 203 É A COMPRA MAIS INTELIGENTE.

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Agosto 2018

21D

o que achei incrível, pois certamente diminui muito o cansaço do piloto em um dia longo de trabalho.

Fizemos algumas aproximações e eu (ainda impressionada com o tamanho do avião) vinha um pouco veloz na final. Mais alguns pousos e eu “me achei” e então fui reduzindo a velocidade até cerca de umas 80 mph na final. O que funcionou bem para as condições meteorológicas daquele dia. Fizemos mais alguns voos, inclusive com água. O envelope do avião é excelente no que diz respeito à quantidade de carga e combustível, o que torna a operação extremamente confortável. Simulamos uma aplicação em uma área afastada e então pude consolidar minha satisfação com o equipamento.

O Thrush 510P é um avião potente, confortável, seguro, ergonômico e cumpre seu papel de forma incrível.

Incrível também foi o que vi nos bastidores da fábrica. Após a conclusão do curso, o Cmte Robert nos levou para um “tour”. Foi emocionante ver como as aeronaves vão ganhando vida e forma. Vimos tudo!

Desde a parte dos projetos, até o momento em que aqueles pássaros metálicos ganham cor. Vimos a seção de engenharia elétrica, corte das peças, montagem, polimento, colocação de equipamentos opcionais...

Ouvimos histórias bem legais também, como a de uma máquina tão grande, cara e pesada que precisou ser instalada antes mesmo da construção do prédio. Ou seja: o prédio foi construído em volta dela.

Outra máquina que vimos, igualmente incrível, faz o corte

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computadorizado de uma peça inteiriça que vai nas asas do Thrush 710P. A peça leva cerca de uma semana para ser cortada de um bloco maciço de metal. Quando pronta, parece uma verdadeira obra de arte moderna.

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conclusão do curso. Eu me sentia como uma criança num parque e ao mesmo tempo, experimentei uma sensação de maturidade profissional.

Compram os estoques d e peças!

É apenas o começo de uma nova fase, ainda tenho muito a aprender.

Um novo avião é como um novo amigo, que você vai conhecendo aos poucos; sempre respeitando os limites. Definitivamente é ainda melhor quando você tem alguém para te apresentar esse novo “amigo”! E foi isso que toda a equipe Thrush fez por mim e meus colegas de turma naqueles dias.

Nos apresentaram o avião, literalmente desde o berço até momento em que ele ganha os céus. Agradeço imensamente a todos que

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22D

agairupdate.com

tornaram possível esse grande passo em minha carreira, em especial aos Comandantes Terry Humphrey e Robert Garrett assim como ASI JET, revendedora Thrush e Thrush Aircraft.

Agosto 2018

23D

Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com

volare

Engenheiro Agrônomo Msc - Especialista em Ergonomia Instrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

Concentre-se no presente O homem, enquanto sujeito de sua vida deve ater-se ao

erros de muitos empreendedores é julgar

presente, pois o estar aqui e agora, lendo esse texto por

que o futuro possa trazer novidades, sem que

exemplo, deveria ser razão suficiente para que você viva

no agora. Na prática esse pensamento se

de forma plena.

estas tenham qualquer ligação com atitudes denomina procrastinação. É claro que não intento aniquilar e tampouco

Estar aqui e agora é focar sua mente no

Nossas empresas, por serem formadas

menosprezar a chamada “visão de futuro”,

que interessa, pois você não se constitui nas

por pessoas e por nós administradas não

que galgou degraus e notoriedade quando

histórias que o passado está sempre a lhe

fogem a essa regra. Garantir uma excelente

as organizações começaram, de forma

contar e tampouco nos eventos que o futuro

performance ao nosso negócio exige atenção

unânime a definir sua “Missão e Visão” e a

lhe reserva. Você é o ponto de equilíbrio do

e dedicação integral no presente. Aprender a

divulgá-las nos eventos e dependências da

agora e a plenitude que ele contém! O que já

cada dia, modelar ações e projetos com base

empresa. Saber aonde se pretende chegar

passou, passou.

no que se assimila nesse instante, pode ser

é muito importante, pois está visceralmente

traduzido em levar até a plenitude o dom de

ligado aos propósitos de uma organização

Pois bem, isto posto e aceito, ocorre

aprender com as experiências. Do contrário,

e pode trazer amparo e confiança. Planejar

a pergunta: Mas, em sendo assim, não

como “aprender com a crise”? Como evoluir

e pensar o que se intenta ao empreender

devo planejar o futuro? Devo deixar que

e evitar que as tensões se repitam e arrastem

esforços

ele venha e me leve, de qualquer modo?

nossas organizações com ela?

de constatar se os recursos estão sendo

Claro que não! Porém, o que devemos

reserva

ainda

a

possibilidade

devidamente empregados.

fazer, sempre, é concentrar nossa ação

Concentre sua atenção no presente e de

e atenção no presente. Lembre-se que

modo multifocal. Jamais esqueça que uma

De igual forma não desejo colocar na lata

o exato momento em que você leu esta

visão sistêmica é essencial para que se

do lixo a história de uma organização, suas

palavra, no instante seguinte já será

possa evoluir e tomar decisões ponderadas.

conquistas, relacionamentos e participação

passado, tendo você tirado proveito ou

Empresários com “visão de futuro” focam no

social. Claro que isto é importante, do

não. Deste modo, o que você faz agora,

presente. Dedicam todas as energias em obter,

contrário não existiriam empresas cuja

como você usufrui cada instante, é

agora, subsídios para o desenvolvimento de

marca vale mais que seus ativos, tais como

fundamental para a melhoria das ações e

competências que promovam resultados

a Coca-Cola. Porém verifiquem e perceberão

constituição pessoal.

sustentáveis. Creio que um dos grandes

que os executivos de tais empresas não

24D

agairupdate.com

deixam um segundo sequer, no presente, de

Pensar assim é colocar-se acima do bem e do mal,

aproveitar oportunidades e aprender com os fatos

acima da ordem natural das coisas. Saiba que o

para construir, se for o caso, uma nova plataforma

constante na vida é o desequilíbrio. Ele que nos

para seus negócios. Assim, uma vez mais, cabe o

traz vida, literalmente. No momento em que seu

destaque: Tudo o que se produz e faz ocorre no

corpo terminar com o desequilíbrio e equalizar

presente. O passado já foi e o futuro é, e sempre

a pressão sanguínea, por exemplo, sabe como

será, um desconhecido.

você estará? Morto! É isso que você deseja para sua vida e seus planos? Este é o futuro que você

Desta forma, conduzi o raciocínio de que a corrida

intenta para sua empresa? Então, empresário que

para um futuro promissor é sempre “subida acima”,

pretende o sucesso, não maldiga os problemas, veja

não tem descanso. Percebo alguns empresários

neles oportunidades de crescimento e lembre-se

desanimando frente a tantos problemas que hoje

sempre: Aquele que teme o desconhecido, ignora o

enfrentamos. Talvez por haverem assimilado um

verdadeiro sabor do sucesso!

que nos leva a crer que uma vida de trabalho traz

uma

maturidade

O Pressure Cowl para os AT-402 e AT-502

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comportamento típico de nossa cultura ocidental necessariamente

Certificado pela ANAC

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com

descanso. Desde tenra idade fomos levados a crer

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que o transcurso da vida nos leva à paz e serenidade,

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Agosto 2018

25D

Gyn Prop Shop – Credibilidade que vem de família A Gyn Prop Shop é uma empresa familiar

Gyn Prop Shop em Goiânia/Goiás, que tem

Entre

que traz a tradição e a credibilidade na

como seu principal negócio a Manutenção

oferecidos destacam-se:

manutenção de aeronaves desde o ano de

de Hélices e Governadores com motores a

•

1930, através de Rodolfo Schleifer, piloto e

pistão e turbo hélices.

produtos

e

serviços

Revisão Geral de hélices McCauley, Hartzell, Sensenich e Hamilton para

mecânico da Aeronáutica. Seu filho, Rodolfo

aviões com motores a pistão e turbo

Ribeiro Schleifer, deu continuidade ao

A empresa tem como principais valores

ofício do pai trabalhando na manutenção

a paixão pelo que faz, a excelência em

de aeronaves há mais de 40 anos em vários

serviços, a satisfação do cliente e a

governadores

estados brasileiros. Em 2009, fundou a

ética profissional.

Woodward e PCU5000 de aviões com

hélices. Desde o recebimento à instalação.

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Revisão geral e testes de bancada em McCauley,

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motor a pistão, desde o recebimento à instalação na aeronave.

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Qualificação

e

homologação

para

realizar ensaios não destrutivos de líquido penetrante, correntes parasitas, partículas magnéticas e ultrasom.

Família Gyn Prop Shop. Da esquerda para a direita: Cristiane Schleifer, Rodolfo Schleifer, Tatiane Schleifer, Fernanda Schleifer e Felipe Crispim

26D

agairupdate.com

Agosto 2018

27D

Pouso com motor a turbina cortado por Lee Coffman Aero Services Unlimited Você sabe o que esperar da sua aeronave durante a aterrissagem se tiver seu motor cortado em voo? Você já fez um pouso com hélice embandeirada?

Quando aprendemos a voar, todos fizemos pousos com o motor cortado. Os pilotos agrícolas têm mais aterrissagens que outros pilotos e são muito bons em pouso com ponto de pecisão. Estes pilotos, devido à natureza do voo, tendem a usar potência até ficarem muito perto do ponto de toque e, em seguida, usam o arrasto produzido pela hélice para diminuir a velocidade e pousar.

de aterrissagens com a hélice embandeirada durante o cheque prático melhorou muito as habilidades dos pilotos.

Os operadores com frotas de Cessna Caravan verificaram que com o motor desligado os pilotos fizeram um bom trabalho em levar a

Embandeirar a hélice pode aumentar em muito a razão de planeio.

aeronave para um bom lugar de pouso. O problema era que eles

Isso, combinado com o baixo arrasto e velocidade de uma aeronave

tendiam a ultrapassar a área de pouso e danificar a aeronave. A prática

com turbina, dá opções que o piloto não tinha antes. No entanto, o piloto deve estar preparado para lidar com essas opções.

O piloto agrícola, que voa perto do chão, pode não ter tempo de escolher. No entanto, embandeirar a hélice pode aumentar a razão de planeio e o ponto de pouso e, ao parar a rotação da hélice, reduzir o dano ao motor.

ServiÇo valor ConfianÇa

Ya Que 1981

dediCadoS a motoreS pt6

O PT6A, desligado, produzirá um arrasto normal da hélice até que a hélice esteja embandeirada. O TPE331, por outro lado, possui um sistema de torque negativo (NTS) que é um sistema automático de

Sua alternativa no 1 para reviSÃo/reparo de pt6

redução de arrasto. O NTS pode reduzir mais de 99% do arrasto em hélices não embandeiradas. Uma hélice não embandeirada pode produzir cerca de 227 quilos de arrasto.

Quando o arrasto é removido pelo NTS, ou embandeirando a hélice, o ângulo de planeio da aeronave é muito menor e não diminui muito rapidamente. A menos que você tenha praticado e tenha uma idéia do que esperar, você poderá não acertar o ponto de toque.

O problema com a prática é que a maioria das pistas agrícolas não t em

meS

na mon

ag

tr

são suficientemente longas para permitir erros durante o aprendizado. eS

er eviSÕeS

812.877.2587 | turbines@turbinesinc.com |

/turbinesinc

Vale o esforço de encontrar uma pista longa onde você poderá praticar.

Você estará prevenindo pousar fora do ponto de toque.

Nota do Editor: o mesmo vale para um motor de pistão cortado aterrissando com a hélice parada, mas não tanto. E o comentário sobre a pista “longa” para a prática, talvez uns três km?

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agairupdate.com

RELATÓRIO DO PILOTO: Air Repair Gate System Valley Air—Indianola, MS

Jerry Jones e David Miller

Terceira safra com o Air Repair Rx Gate System, para aplicações com volume variável de sólidos, em nosso Thrush 550. O avião usa a porta de alijamento Transland de 5 polegadas original e o difusor de sólidos modelo 22007, de oito aletas, atingindo facilmente vazões de 310 kg/ha ou mais. O empresário Jerry Jones diz: “Convenci meus clientes a juntarem suas aplicações de potassa na primavera, para termos maior eficiência. Foi criado um mapa da área de 5.682 hectares, que receberia um total de 821.000 kg de potassa, em oito volumes diferentes, de 0 a 225 kg/ha”. O piloto David Miller usa este sistema desde 2009, quando voava um Air Tractor 602 para a Betterfly, em Indianola.

David informa: “Fiz a área toda em 63,58 horas de horímetro em 14 dias, com algumas pausas por mau tempo. Os ‘tiros’ tinham 18 km, alguns deles precisando de três cargas de 1.800 kg. O produto acabou no penúltimo ‘tiro’; o sistema errou apenas 900 kg de um total de 821.000 kg. Usamos o sistema mais por causa do volume variável, mas ele também é ótimo em aplicações de volume constante. Ele compensa a vazão com ventos de proa e de cauda, e a aplicação fica uniforme mesmo com ventos de 30 km/h, dando ao lavoureiro uma aplicação de melhor qualidade. E de quebra, meu braço não está cansado no final do dia”.

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29D

Manuais de peças das aeronaves Air Tractor® agora são atualizados semestralmente OLNEY, Texas — Os manuais de peças das

anos anteriores, de manuais impressos com

impressas dos Manuais de Peças, também

aeronaves Air Tractor agora são atualizados

desenhos feitos a mão, agora somos capazes

atualizadas semestralmente, podem ser

a cada seis meses – todo janeiro e julho. Os

de responder muito mais rápido às alterações

obtidas com um revendedor Air Tractor.

manuais, disponíveis on-line como arquivos

nos aviões e às revisões dos manuais. Isso

tipo Acrobat PDF, podem ser acessados no

aumenta a precisão e a clareza quando

Portal do Proprietário em airtractor.com,

o cliente encomenda peças ou executa

informa Jeff Dobbs, Gerente de Serviços ao

manutenção. Queremos estimular todos

Cliente da Air Tractor.

os proprietários de Air Tractor a baixar e consultar os manuais de peças mais recentes

“Estamos sempre buscando formas de

para seus aviões.”

melhorar a experiência de nossos clientes com seus aviões”, diz Dobbs. “Comparado aos

Proprietários, pilotos e mecânicos de Air Tractor podem se registrar para acessar o Portal do Proprietário da Air Tractor neste endereço: https://airtractor.com/pt-br/ cadastre-se/. A partir do painel do Portal, se tem acesso a abundante informação sobre as aeronaves da Air Tractor, incluindo Boletins de Serviço, Manuais do Proprietário, Manuais de Treinamento de Pilotos e uma variedade de documentos para referência. Cópias

30D

agairupdate.com

O Painel do Portal do Proprietário da Air Tractor em airtractor.com

Agosto 2018

31D

Eletrostático no milho: dobro controle e tripla economia!

Mais um trabalho comprova eficiência

convencional e, também, usando apenas 1/3

e

do volume de calda.

economia

no

uso

da

pulverização

eletrostática. b)Deposição de calda de inseticida nas folhas Divulgado e publicado em 2018 a dissertação

INFERIORES do milho (ng cm2):

de mestrado sobre “Controle de Dalbulus

•

maidis na cultura do milho com pulverização eletrostática”. Eng. Agr. Rodrigo Santos

litros por hectare = 492 •

Marques – Orientador Eng. Agr. Dr. PhD João Paulo Cunha.

Bico Convencional MAG 2 com 100 Bico Eletrostático DESLIGADO com 35 litros por hectare = 846

•

Bico Eletrostático DESLIGADO com

•

O trabalho segue minuciosamente os corretos

•

procedimentos de análise de deposição de calda e eficiência biológica no controle

Bico Eletrostático LIGADO com 35

•

•

Bico Eletrostático LIGADO com 50 litros por hectare = 53%

litros por hectare = 1669

das pragas. O trabalho trouxe inúmeros

Bico Eletrostático LIGADO com 35 litros por hectare = 55%

50 litros por hectare = 618

Bico Eletrostático LIGADO com 50 Resultado

litros por hectare = 1106

comparativos entre o sistema “SPE LIGADO”

–

TRAVICAR

Bico com

Eletrostático sistema

SPE/

eletrostático

(com carga eletrostática ativa) com 35 e

Análise

–

Bico

50litros por hectare, “SPE DESLIGADO”

TRAVICAR

com

(com

desativada)

com 35 e 50 litros por hectare e “BICO

nas plantas que a pulverização convencional

das pragas, ou seja, se ainda tem praga,

CONVENCIONAL” (bico mais utilizado no

com bico MAG2. Veja que isso tudo usando

sua

mercado) com 100 litros por hectare.

apenas 1/3 da vazão do convencional. Da

Eletrostático é 7 vezes mais eficiente que a

mesma forma, mesmo o bico Eletrostático

pulverização convencional.

carga

eletrostática

SPE/

LIGADO eliminou 55% das pragas em

eletrostático

apenas 2 dias após a pulverização. O

LIGADO gerou 3,4 vezes mais deposição

sistema convencional eliminou apenas 8%

Eletrostático sistema

lavoura

continua

DEPOSIÇÃO DE CALDA

SEM CARGA gerou quase dobro da

a)Deposição de calda de inseticida nas folhas

pulverização

SUPERIORES do milho (ng cm2):

usando apenas 1/3 do volume de calda. Veja

aplicação do inseticida (%):

•

Bico Convencional MAG 2 com 100

que se refere a parte inferior da planta, local

•

litros por hectare = 873

de difícil penetração e cobertura, mas com

Bico Eletrostático DESLIGADO com

o uso da carga eletrostática a cobertura

35 litros por hectare = 875

deu-se de maneira espetacular. Novamente,

Bico Eletrostático DESLIGADO com

comprova-se aqui a derrubada de mais uma

50 litros por hectare = 780

célebre e errônea afirmação sobre o sistema

Bico Eletrostático LIGADO com 35

eletrostático, na qual era afirmado que as

litros por hectare = 1421

gotas se depositam apenas na parte superior

Bico Eletrostático LIGADO com 50

da planta e não conseguiriam penetrar na

litros por hectare = 1298

parte de baixo da cultura.

• • • •

convencional

e,

também,

sendo

atacada.

b)Análise biológica realizada 8 dias após a -Bico Convencional MAG 2 com 100 litros por hectare = 31% •

-Bico Eletrostático DESLIGADO com 35 litros por hectare = 13%

•

-Bico Eletrostático DESLIGADO com 50 litros por hectare = 43%

•

-Bico Eletrostático LIGADO com 35 litros por hectare = 78%

•

-Bico Eletrostático LIGADO com 50 litros por hectare = 66%

EFICÁCIA BIOLÓGICA

Resultado

a)Análise biológica realizada 2 dias após a

TRAVICAR

LIGADO gerou 63% mais deposição nas

aplicação do inseticida (%):

LIGADO eliminou 55% das pragas em

plantas que a pulverização convencional

•

Bico Convencional MAG 2 com 100

apenas 2 dias após a pulverização. O

litros por hectare = 8%

sistema convencional eliminou apenas 8%

Bico Eletrostático DESLIGADO com

das pragas, ou seja, se ainda tem praga,

35 litros por hectare = 26%

sua

Bico Eletrostático DESLIGADO com

Eletrostático é 7 vezes mais eficiente que a

50 litros por hectare = 24%

pulverização convencional.

Análise

-

Bico

TRAVICAR

com

Eletrostático sistema

SPE/

eletrostático

com bico MAG2. Veja que isso tudo usando apenas 1/3 da vazão do convencional.

Conforme

pode

ser

observado,

a

pulverização do bico Eletrostático SEM CARGA tem a mesma deposição que o bico

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agairupdate.com

• •

–

lavoura

Bico com

Eletrostático sistema

continua

SPE/

eletrostático

sendo

atacada.

Agosto 2018

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AeroSafra Aviação Agrícola completou 29 anos de existência em maio A AeroSafra iniciou suas atividades na cidade de Mineiros/GO, em 1989, há 29 anos, onde tem sede operacional até hoje, e a sede

Joel Ivo Rosado com o diretor da

administrativa está estabelecida na cidade de Goiânia. Desde 1999,

SLC Agrícola Márcio Silveira na

há 19 anos, tem como principal cliente a SLC Agrícola Ltda, uma das

entrega do avião.

maiores empresas agrícola do país, que atua em seis estados do Brasil.

Nestes 29 anos a empresa tem acompanhado e participado da expansão da aviação agrícola no país e principalmente no centro-oeste, onde atua desde o início. A AeroSafra ajudou a desenvolver a certificação do Ipanema a álcool quando adquiriu o segundo avião a álcool que saiu da fábrica, de número de série 1001, o qual efetivamente foi o primeiro avião homologado a álcool a prestar serviços no Brasil. Na época o número 1000, que foi o primeiro, fora usado para ser exposto em feiras antes de entrar em serviço. A AeroSafra tem orgulho em ter contribuído na época a desenvolver junto com a empresa Neiva este

pois o Brasil a cada dia que passa está mais agrícola e só vai crescer

projeto que mudou em definitivo a aviação movida a álcool no Brasil.

neste ramo”. Ouvindo este conselho foi que resolveram entrar para este ramo e tentar fazer como ele disse: uma empresa organizada

Desde 1999, há 19 anos, tem como principal cliente a SLC Agrícola

desde o início. “Muitos colegas na época acharam loucura, pois eu

Ltda, uma das maiores empresas agrícola do país, que atua em seis

estava deixando um ótimo emprego para me aventurar num ramo

estados do Brasil.

perigoso como negócio e operação. Realmente não foi e nem é fácil, mas vale a pena quando se faz com dedicação e amor”, diz Joel

No início, pelos idos dos anos 80/90, a Aviação Agrícola era tida

Rosado. E complementa: “Sou muito grato à aviação agrícola, pois

como uma aviação secundária quase que marginal. Os pilotos Joel Ivo

todas as oportunidades que tive na vida me foram proporcionadas

Rosado e Júlio Vilela seguiram o conselho de um grande empresário

pela aviação agrícola. Aos jovens que estão começando vai o meu

de Goiânia, que em um voo executivo à cidade de Rondonópolis, este

conselho, dedicação!”

empresário fez o seguinte comentário: “Quem montar uma empresa profissional e organizada no ramo de aviação agrícola vai se dar bem,

No início deste ano e empresa AeroSafra recebeu a visita da equipe da Air Tractor em sua sede na cidade de Goiânia, GO para firmar a negociação de um AT 402 novo para a empresa. Amizadal Pinheiro da empresa Lopes Aeronáutica, representante brasileiro da AGSur Aviones , John M. Mishler da AgSur Aviones dos Estados Unidos e Scott Neal, analista financeiro da Air Tractor, EUA, estiveram fazendo

Da esquerda para a direita: Amizadal Pinheiro da empresa

visita em sua empresa. No final do mês deste ano a AeroSafra recebeu

Lopes Aeronáutica de Cuiabá, MT, John M. Mishler da empresa

um AT 402A dos EUA, completando cinco AT; sendo dois 402A, um

AGSur Aviones dos EUA, Joel Ivo Rosado, proprietário da empresa

402B e dois 502B, todos atendem a SLC no centro-oeste, contando

AeroSafra e Scott Neil, analista financeiro da Air Tractor, EUA.

também com três Ipanemas 202.

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Joel Rosado e família (da esquerda para a direita): Davi Rosado, Joel Rosado, Sonia Rosado, Alice Rosado e Duda Dantas.

Agosto 2018

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Entrevista com Edgardo Martedi, da Continental Motors Group A

Continental

Motors

é

de ensaio aprovado pela P&WC que nos permite testar cada motor

conhecida por seus motores a

após revisão geral ou reparo, antes de sair de nossas instalações,

pistão para aeronaves. Vocês

garantindo que a turbina esteja de acordo com as especificações

estão agora no negócio PT6.

do fabricante.”

Pode nos contar mais?

O que os faz diferentes de outras MRO de turbinas?

“A Continental Motors sempre foi líder em fornecimento de

“Todos os membros da nossa equipe são altamente especializados

motores para a aviação geral.

em motores PT6. Como não trabalhamos com motores de

Era

normal

a

outros fabricantes, nosso nível de conhecimento sobre os PT6 é

expandíssemos

incomparável. Treinamos nossos especialistas regularmente, não

para o negócio de turbinas.

apenas no próprio motor, mas também nas técnicas de NDT e nos

Adquirimos a United Turbine

processos de inspeção. Quando dizemos que temos a maior confiança

(localizada em Miami, Flórida,

em nosso trabalho, falamos sério. Isso explica por que oferecemos

EUA) em 2015. A United

uma garantia de sete anos ou TBO (o que ocorrer primeiro) em todas

Turbine foi fundada em 1991 como uma PT6 MRO. A empresa

as nossas revisões. Acrescente nosso conhecimento técnico ao nosso

inspeciona, repara e vende peças de reposição para turbinas PT6

grande estoque de peças, nosso programa de leasing / empréstimo,

e “twin-packs” PT6T de helicópteros. Operamos no local um banco

à ampla gama de serviços que oferecemos e então você tem uma

oportunidade,

Edgardo Martedi 011.99984.6253 emartedi@cmg.aero

que,

tendo

O CÉU É MAIS AZUL. COM NOSSA GARANTIA PT6.

Vá voar com um motor PT6 revisado pela United Turbine e leve a confiança com você porque só nós oferecemos uma garantia de revisão de 7 anos ou TBO que é única no mercado. A United Turbine vem realizando exclusivamente a reparação e Revisão Geral de motores PT6 e seus acessórios desde 1991, contando com banco de ensaio especializado de última geração, projetado para atender as especificações e requisitos exatos dos motores PT6, certificado pela Pratt & Whitney Canada® e aprovado pela FAA. Contamos também com nosso programa de empréstimo / leasing para alguns modelos selecionados. Conquiste o céu utilizando uma marca na qual você pode confiar: United Turbine.

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Continental Motors Services

oferta única que permite que nossos clientes estejam voando de novo, mais rápido do que o normal, com total tranquilidade.”

Miami está muito longe da América do Sul, vale a pena enviar um motor tão longe para o serviço?

CELEBRANDO

“Certamente! Em primeiro lugar, a Continental Motors está presente

ANOS DE SERVIÇOS

na América do Sul. Eu moro em São Paulo e estou na Continental há 49 anos, então os clientes têm um contato local. A United está localizada a cerca de oito quilômetros do Aeroporto Internacional de Miami. Isso permite o envio rápido e fácil de motores e peças para nossas instalações.

Em primeiro lugar, a Continental Motors está presente na América do Sul.

A UTP é o principal provedor independente de turbinas PT6 e suas peças e accesórios em âmbito mundial.

Mantemos um estoque abrangente em nossos depósitos para garantir a pronta entrega! Fazemos trocas e vendas de uma grande variedade de modelos de motores e peças de reposição para turbinas.

Nossas instalações especializadas estão equipadas e têm os técnicos necessários para uma rápida execução. Além disso, o volume de motores que revisamos ou reparamos anualmente nos permite oferecer as tarifas mais competitivas da indústria. Oferecemos o mesmo nível de serviço e excelência em motores de turbina, motores tradicionais a pistão ou motores a pistão Jet-A de aviação geral.”

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DGPS & CIA - distribuidor Ag-Nav Brasil Empresa há mais de 10 anos estabelecida no Aeroporto Municipal de Primavera do Leste, com localização privilegiada que permite o fácil acesso de aeronaves, além de estar situada na região do Distrito Industrial, localizado a cinco minutos do centro da cidade.

Com um moderno laboratório para reparos em DGPS, peças para suporte e total acesso a componentes das mais variadas marcas e modelos. Conta com uma equipe totalmente capacitada a fazer os reparos com toda eficiência que nossos clientes necessitam.

Instalações de DGPS Aéreos Instalação de equipamentos DGPS em aviões agrícolas seguindo normas e padrões exigidos, possibilitando homologação. Empresa com ampla experiência nesse tipo de instalações em todos os tipos de aeronaves agrícola do mercado.

Instalações de DGPS Terrestres Trabalhando também com instalações em tratores, pulverizadores e implementos agrícolas, seguindo padrões para maior durabilidade e eficiência dos equipamentos.

Leader Tech: Manutenção de ponta Sempre investindo em treinamentos, publicações técnicas e ferramental, a empresa Leader Tech Serviços e Peças Aeronáuticas atende aeronaves convencionais de diversos fabricantes. Os laboratórios possuem equipamentos de última geração que são manuseados por técnicos credenciados pela ANAC, com mais de 20 anos de experiência, proporcionando assim um atendimento eficaz e de qualidade.

A Leader Tech possui sede localizada ao lado do Aeroporto Santa Genoveva (SBGO), em Goiânia/GO, e há mais de 15 anos no mercado de aviação vem prestando serviços de manutenção em todo território brasileiro em aeronaves, acessórios, rádios, instrumentos, GPS e vendas de peças aeronáuticas. A empresa é referência nos serviços de manutenção de acessórios, starters geradores, instrumentos, rádios/transponders, GPS, sistemas: navegação, elétricos, hidráulicos e combustíveis.

Há de se destacar o primoroso atendimento ao cliente e a agilidade na entrega dos serviços, prezando pelo cumprimento dos prazos combinados. Além disso, todo o processo segue um rigoroso controle de qualidade certificado pela ANAC.

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— Mike Hall, East Prairie, MO

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o voo na prática

Aqueles velhos ossos Há anos escuto sobre o envelhecimento

“mais experientes”. Amigos fazendo cirurgias de substituição articular,

no nosso quadro de pilotos agrícolas. Eu

implante dentário e óculos com lentes mais grossas. Eu acho que isso não é da minha conta, exceto que eu estou no mesmo time que eles. Às

nunca pensei muito até ver meu avô me

vezes, parece que tem uma criança torcendo com um pedaço de plástico

encarando no espelho.

bolha na minha coluna.

Chega um momento em que temos que dar o braço a torcer para aqueles

Ele era um homem velho. Muito mais velho do que sou agora. Ou será

“velhos” que nos diziam para não fazermos as coisas que estávamos

que era? Acho que posso perguntar ao meu neto, mas você não pode

fazendo. Eles estavam certos. Pulando cercas e “lutando com ursos”,

confiar muito na opinião das crianças sobre esse tema.

usando músculos e ossos em vez do cérebro. A sabedoria vem com a experiência. No entanto, muitas vezes a experiência vem da insensatez.

Eu li uma pesquisa há pouco tempo dizendo que a idade média de um piloto agrícola americano é de cinquenta e sete anos. Se isso foi há um

Aviação agrícola é mais trabalho físico do que nos outros tipos de aviação.

ano, isso significa que a idade média agora é cinquenta e oito? Eu não

Existe a necessidade de uma certa capacitação física. Não tenho certeza

sei. Dores tornam-se um modo de vida à medida que nos tornamos

se algum de nós considera isso. Você nunca sabe realmente o quanto

“Iluminando o Mundo” ...uma pista ou taxiway de cada vez.

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usa seus ombros, cotovelos, joelhos e quadris até que eles começam a doer. Então, todos aqueles dispositivos biomecânicos delicados soam

Alan McCracken

altos e claros. O compensador assume uma nova importância e a pessoa finalmente aprecia que todas as peças e controles estejam bem azeitados.

Tecnologia em aplicações aéreas Não arrisque sua sorte!

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Há alguns anos, eu estava no meio oeste aplicando fungicida de horizonte a horizonte. Um dia, meu cotovelo esquerdo inchou como uma bola e doeu de um jeito que nunca imaginei. Eu não consegui entender.

Então lembrei quantas vezes eu “pedalei” a alavanca do pulverizador com ele durante um dia de trabalho. A matemática nunca foi meu ponto forte, mas percebi que meu pobre e velho cotovelo esquerdo estava

•

fazendo a maior parte do total da carga de trabalho. Bolsas de gelo e muito anti-inflamatório foram a solução para poder terminar a safra.

Felizmente, foi apenas mais uma semana. Uma semana muito longa para um cotovelo dolorido.

Desde então, eu me tornei um grande fã do sistema de bombas hidráulicas. Eu também passei a apreciar mais as pistas lisas. Decolar e pousar em uma daquelas tábuas de lavar roupa antigas não é bom para o avião ou para o piloto. Simplesmente não faz sentido ter que usar uma pista que não serve para ser uma estrada de terra.

Eu recentemente cheguei à uma conclusão: qualquer coisa que previna mais desgaste no que já está desgastado, é uma coisa boa.

• • •

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Nós não temos como medir a dor alheia, mas sabemos com certeza

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quando ela é nossa. A dor crônica aumenta a fadiga e provoca uma distração impossível de ignorar. Você deixa de ser um piloto profissional para tornar-se sujeito de tortura chinesa.

Ninguém gosta de ser aquele que diz que não pode fazer isso. Muitas vezes, trata-se de manter a mobilidade ou intensificar o problema. Há momentos em que é melhor ser prudente, sobreviver e reagrupar para lutar em mais um dia. O orgulho é uma bebida amarga.

Muitos de nós esperam demais para resolver um problema. Usamos

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medidas temporárias para aliviar os sintomas. De qualquer maneira, aqueles ossos ainda estão em atrito uns contra os outros, aquelas cartilagens como folhas de celofane e os nervos ficando com cicatrizes.

Todo o processo leva a outros problemas e, mais cedo ou mais tarde,

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nos encontraremos imóveis em uma cama de hospital. Enquanto todo mundo está voando, estamos recebendo instruções sobre como cuidar dos pontos depois da cirurgia.

Eles fazem todos os tipos de pílulas para ajudar com a dor. Os médicos

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adoram receitar remédios com grandes e extravagantes nomes em

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para a operação segura de uma aeronave. Independentemente de serem

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latim. A FAA tem uma lista dos medicamentos que não são propícios ou não, eles podem suspender sua licença apertando apenas um botão no teclado. Então, o que se pode fazer? Eu gostaria de saber. Se o seu médico regular também é aquele que faz a certificação médica, ele deve saber o que é ou não é permitido. Caso contrário, é aconselhável verificar

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antes com um médico credenciado. Por favor, saiba que não é minha intenção dar conselhos médicos ou legais. Estou apenas compartilhando algumas coisas que aprendi com a minha experiência.

Enquanto isso, pesquise exemplos de “boas práticas” para ajudar a superar o problema. Às vezes, apenas mudando a maneira de fazer algo pode ajudar. Coloque uma bolsa de gelo no seu ombro (ou onde estiver doendo) enquanto assiste ao noticiário da noite. Invista em uma boa almofada de assento (melhor dinheiro que já gastei). Verifique se o seu capacete está ajustado corretamente. Saia da cabine em intervalos regulares e de uma caminhada (eu sei que é difícil). Certifique-se que tudo esteja funcionando suavemente e evite as forças G. Acima de tudo,

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e isso é o mais difícil, admita a si mesmo que é hora de pensar antes de pular uma cerca e que talvez seja melhor deixar o “urso” em paz.

índice

ABA.....................................................22D Aero Innovations...............................41D AgNav..........................................3D, 20D AgSur Aviones...................................35D Air Repair...........................................29D Air Tractor Inc....................................5D Alan McCracken................................41D Apollo.................................................42D BrightPortal........................................40D Cascade Aircraft................................25D CIFE....................................................25D Covington Aircraft Engines.............44D Diamond Aviação..............................13D DGPS & CIA.......................................38D Embraer..............................................21D Escapamentos João Teclis................37D FeArCa................................................26D Frost Flying Inc. ...............................19D Global Parts........................................30D Globo Master.....................................24D Gota.....................................................40D GYN Prop Shop.................................27D Inquima................................................7D Lane Aviation, Inc.............................31D Leader Tech.......................................38D Memphis Propeller...........................22D Micro Aero Dynamics......................42D Micron Sprayers Limited.................37D Microspin ..........................................41D Mid-Continent...................................18D Omaer ................................................42D Pratt & Whitney Canada..................17D Preferred Airparts.............................25D SATLOC..............................................43D Schweiss Doors..................................42D SINDAG..............................................15D SNAA..................................................23D Spectrum Electrostatic Sprayers.....20D STOL LTDA .........................................7D Terra Aviação.....................................11D Thrush Aircraft Inc.............................2D Transland ..........................................39D Travicar Ltda.....................................33D Turbines Conversions LTD..............14D Turbines, Inc......................................28D United Turbine..................................36D Universal Turbine Parts...................37D WIP Aviação........................................7D Zanoni Equipamentos.......................14D

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