Janeiro 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JANEIRO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Maior nem sempre é melhor Alberto Marques Monteiro do Nascimento

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Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

Construa o melhor, para voar melhor.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JANEIRO 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Maior nem sempre é melhor

Aero Agricola Solo em Campos de Holambra, Paranapanema

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Memphis Propeller celebra 40 anos no negócio

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Pratt & Whitney Canada estreia novas tecnologias na Convenção da NAAA

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Em 1992, Mark estabeleceu-se em Memphis, Tennessee, na Memphis Propeller

• PWC aprimora suas capacidades de serviço com a solução “Presença Virtual” de colaboração com o cliente • A Solução FAST™ da Pratt & Whitney Canada ajuda a reduzir custos e otimiza as operações de aplicações aéreas

PBA e Nova Era ofertam capacitação pós-Cavag

PBA Aviation e a empresa Nova Era Aviação Agrícola

A Thrush estréia o simulador 510AS O novo Thrush 510AS, contruído pela Redbird

Air Tractor makes host of announcements at 2016 NAAA convention Yield Defender UAS em exposição na Convenção da NAAA

Air Tractor apresenta novo website na Convenção Anual de Aviação Agrícola

AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

Direitos Autoriais 2017 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update.

Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor.

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Embraer ministra curso de manutenção para mecânicos aeronáuticos

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

A história dos Irmãos Wright

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770

O evento foi focado no modelo Ipanema 203

Wilbur e Orville Wright nasceram em 1867 e 1871 respectivamente

06 Papo de cabine 07 Correio de AgAir Update 26 O voo na prática Na capa: Alberto Marques Monteiro do Nascimento - proprietário e piloto da Aero Agrícola Solo, com mais de 40 anos de voo.. Artigo na página 8.

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com

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AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Muita coisa depende deste Air Tractor. Meu sustento, minha reputação - minha vida depende deste avião. Por isso o segundo melhor não é bom o bastante. Eu quero o pacote completo. Segurança. Célula. Motor. Suporte 24 horas, sete dias por semana. Um campeão do meu estilo de vida e um apoiador da aviação agrícola. É com este avião que eu ganho a vida. Por isso eu preciso de tudo.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

A normalização do desvio Quando você investe duas horas de seu tempo ouvindo uma palestra, é bom que você saia dela com pelo menos uma coisa boa aprendida. Recentemente, participei do café da manhã de lançamento do Congresso do 50o Aniversário da NAAA em Long Beach, Califórnia. O palestrante era o coronel Mike Mullane, um astronauta.

Sua apresentação foi fantástica, prendendo a atenção de todos no salão. De sua mensagem, o que ficou comigo e que mais se relaciona à nossa aviação agrícola foi “a normalização do desvio”. É meio estranho ver estas duas palavras na mesma frase.

Mas depois de pensar um pouco, a frase faz sentido. Em sua apresentação, “desvio” basicamente significa fazer diferente, ou pelo menos foi como eu entendi. O coronel Mullane disse aos ouvintes que sempre que “tomamos um atalho” para fazer algo, ou seja, nos desviando, a ação é diferente daquilo que fazemos normalmente.

Porém, quando usamos este desvio muito seguido, então em nossas mentes ele se transforma no padrão, nos predispondo ao erro.

O coronel Mullane seguiu explicando como a normalização do desvio foi um fator na tragédia do ônibus espacial Challenger, na qual sete tripulantes morreram.

O mesmo princípio se aplica à aviação agrícola, e tenho certeza que em alguns, se não em muitos casos, acabou resultando em fatalidades.

Há vários exemplos de normalização de desvios que sei que muitos pilotos agrícolas fazem de forma corriqueira, provando meu argumento. Quantos de nós usam um checklist de verdade, seguindo uma lista escrita ao invés de fazê-lo de memória? Não teremos nos desviado disso, mudando o procedimento que nos foi ensinado para um outro “adaptado”, até o ponto de achar que o procedimento “desviado” é o normal?

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Quantos de nós usam um celular enquanto voamos? De certa forma, falar ao celular em voo, ao invés de deixar para fazê-lo no solo, após o pouso, é um atalho no gerenciamento de nosso trabalho. Ainda pior é mandar ou ler mensagens no celular. Tenho certeza que quando um piloto lê ou manda mensagens enquanto voa, a voz de sua consciência lá no fundo avisa que isto é um desvio da norma. Após várias repetições, mandando ou lendo mensagens de texto em voo sem que nada de mal aconteça, isto acaba se tornando uma normalização do desvio; esta ação passa a ser normal. O mesmo se aplica a gravar vídeos com o celular enquanto aplicamos – outra normalização do desvio.

Estas duas palavras-chave, normalização e desvio, tem significados muito poderosos. Elas nos levam a ponderar sobre nossas próprias ações e se somos vítimas deste fenômeno. É muito fácil nos desviarmos do caminho certo para outro mais curto. Depois de algum tempo, este desvio deixa de ser um atalho e passa a ser a forma normal de se fazer algo – muitas vezes de forma incorreta ou insegura.

Voar agrícola com segurança, dia após dia, sem um acidente, muito menos uma fatalidade, exige uma atenção a detalhes que outras profissões sequer sonham. Os profissionais da aviação agrícola devem constantemente analisar como fazem as coisas e evitar as armadilhas criadas pela normalização do desvio. Reconhecer a normalização do desvio e corrigi-la pode ser a diferença entre uma safra sem acidentes ou uma de tragédia.

Até o mês que vem, keep turning...

correio de agair update

PWC - PT6A Series - Curso de Manutenção Básica e de Linha - 5 a 9 de de dezembro de 2016. Aeroglobo Revendedora de Productos Aeronauticos Ltda - ME Botucatu, SP Brasil. (E-D): Renato Magalhães Rosa, Andre Da Silva Moura, Jose Luis Da Silva, Lincoln Samuel Damada, Paulo Roberto Pereira Manzoli, Artur Sixto, Adilson Fernandes Couto, Jefferson Tiago Gali Caon, Jarbas Gebra, Marcos Rogerio Vieira, Alan Sosa Silva.

A AeroGlobo completa seu primeiro curso de Inspeção de Seção Quente - Hot Section Inspection (HSI) em Botucatu/ SP, de 28 a 30 de novembro de 2016. Participantes (E-D): Leandro Scarpinatti, Jarbas Gebra, Denilson Todescato, Laércio Gampert, Paulo Souza e Marcelo Magalhães da Rocha.

está por acontecer 23-25 de Fevereiro 2017 Canada AAA Congresso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day

8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com.br 19 de Agosto 2017 Dia ag Brasil agairupdate.com

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Maior nem sempre é melhor por Bill Lavender Uma aeroagrícola não precisa ser única ou extraordinária para ser visitada por AgAir Update para um artigo. Muitas vezes, apenas os sorrisos calorosos e acolhedores dos pilotos, proprietários e famílias já justificam parar para conhecer melhor a empresa. E, muitas vezes, algo será aprendido com a visita que os leitores de AgAir Update acharão úteis para seus negócios.

No início deste ano, AgAir Update visitou a Aero Agricola Solo, em Campos de Holambra, Paranapanema, SP, Brasil. Seu

proprietário, Alberto Marques Monteiro do Nascimento, perguntou: “Por que AgAir Update gostaria de visitar minha empresa? É pequena, e não tem nada especial.”

A resposta foi que AgAir Update gosta de visitar todas as empresas aeroagrícolas respeitáveis.

Não nos desapontamos com a visita.

Alberto, sua família e seus pilotos nos receberam de braços abertos.

Não só fomos capazes de aprender mais sobre a Aero Agrícola Solo, mas a esposa de Alberto, Joana Angela Barbieri Nascimento,

nos preparou uma maravilhosa e deliciosa refeição caseira brasileira que compartilhamos em sua mesa de jantar. É difícil superar um prato cheio de mandioca e costela bovina.

A Aero Agrícola Solo, Ltda. opera um Ag-Truck 1981, um Ag-Husky 1979 e um AT502B 2010. Alberto voa principalmente o Air Tractor e seu piloto, Durval Antonio Pereira, carinhosamente conhecido como “Nego”, voa um dos Cessnas. Os filhos de Alberto e Joana, Murilo e Matheus coordenam o trabalho, elaboram mapas e administram a empresa.

Erick Antonius Krabbenborg é o agrônomo da empresa. Além disso, dois técnicos agrícolas e um trabalhador responsável fazem parte da operação.

A principal temporada de voo da Aero Agrícola Solo começa em novembro e dura até maio.

Da esquerda para a direita: Silas Valim Pereira, Murilo Barbieri Nascimento, Erick Antonius Krabbenborg, Matheus Barbieri Nascimento, Luiz Fernando Ferraz e Afonso Oliveira. No avião, Alberto Marques Monteiro do Nascimento.

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A principal safra da Aero Agrícola Solo começa em novembro e dura até maio. No entanto, sempre há algo que precisa de pulverização ao longo do resto do ano. As várias culturas tratadas são trigo, feijão, banana, milho, semente de milho e algodão.

A Aero Agrícola Solo utiliza dois tanques de captação para abastecimento de água na operação de Campos de Holambra. Os tanques de captação têm 50.000 e 40.000 litros respectivamente. Calhas levam a chuva que cai no telhado do hangar para estes tanques de captação. A água de poço local é muito salina para usar na preparação de caldas de aplicação.

A principal cultura que a empresa trata é o milho, dos quais cerca de 20.000 hectares são tratados duas vezes por ano. No entanto, a semente do milho pode receber quatro aplicações de fungicidas. A principal cultura plantada na área de Campos de Holambra é o feijão, mas o Aero Agrícola Solo não o trata muito frequentemente. A empresa faz muito poucas aplicações de sólidos.

Os dois aviões Cessna têm unidades GPS Satloc, LiteStar e Air Star e o Air Tractor utiliza um Satloc M3. Os aviões são equipados com bicos Tee Jet que aplica 10 litros/ ha para aplicações no milho e na soja. Quando aplicações de maior volume são necessárias, o AT 502B usa bicos CP e tipicamente aplica 30 litros/ha. Quando trata algodão, são utilizados atomizadores rotativos A Aero Agrícola Solo utiliza um conjunto de oito atomizadores rotativos CBB em aplicações de volume relativamente baixo (um litro / ha) para aplicações de algodão com a aeronave Cessna.

CBB, aplicando principalmente malathion a 1 litro/ha em até 20 aplicações. A empresa tem cerca de 2.000 hectares de algodão para cuidar. Quase todos os campos são irrigados com sistemas de pivô centrais de 60 ha (em média).

Apreciando um típico almoço regional na casa de Alberto e Joana Nascimento em Campos de Holambra, Paranapanema Brasil. (da esquerda para direita) Murilo, Joana e Alberto Nascimento, Ana Paula Pereira, Graham e Bill Lavender e Gina Hickmann

A maioria dos vôos (90%) partem da base principal da Aero Agrícola Solo em Campos de Holambra com a maior parte do trabalho em um raio de 20-30 km. O resto do trabalho é feito a partir de pistas de clientes. agairupdate.com

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A família Aero Agrícola Solo e amigos com Joana e Alberto Nascimento.

Alberto começou a voar 40 anos atrás em um Super Cub 1976. Em 1983, ele começou a Aero Agrícola Solo com um Champion Scout . Ele então voou Ipanema por 30 anos, antes de passar para os Cessnas em 2007, em seguida, acrescentou

à frota o Air Tractor, comprado da DP.Aviação em 2010.

A tecnologia mudou ao longo dos anos para Alberto, que foi do Super Cub até o Air Tractor a turbina.

Com cada mudança, a eficiência e a

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Aplicação Aérea...

Pode ser um desafio e tanto, mas ela ajuda a manter o mundo crescendo.

Na Mid-Continent, nós achamos que é nossa responsabilidade ajudar a manter o mundo crescendo. É por isso que fornecemos aviões agrícolas novos e usados, bem como peças de reposição, para aplicadores aéreos em qualquer lugar.

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O agrônomo de Aero Agricola Solo, Erick Antonius Krabbenborg, ajudou o fazendeiro Jacobus Derks com este projeto de cevada, canola, triticale e tremoço branco, plantado para parecer a bandeira brasileira.

produtividade de Aero Agrícola Solo aumentaram. Hoje, é umaa empresa rentável na qual uma família e os amigos trabalham junto para obter o melhor resultado possível de seus esforços.

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Memphis Propeller celebra 40 anos no negócio Nos últimos 24 anos, Mark Mathews é o proprietário da Memphis Propeller. Mark entrou no negócio de hélices quando seu pai, um apaixonado entusiasta da aviação, comprou em 1979 uma oficina de hélices em Warren, Michigan, para estar mais perto dos aviões e da comunidade de pilotos. Funcionou.

Aviões e pilotos logo tornaram-se uma parte importante no dia a dia do pai. Em 1989, depois de gerenciar uma loja de varejo por mais de dois anos, Mark estava trabalhando com seu pai em tempo integral. Em 1992, Mark estabeleceu-se em Memphis, Tennessee, na Memphis Propeller.

Ao longo dos anos, a Memphis Propeller trouxe pessoas com grande experiência em aviação, hélices e motores de partida. Alguns dos principais funcionários, como Don Johnston e Russell Hultz, haviam trabalhado em grandes organizações como a Aerospace Products International. Outros, como Leslie Davis, com anos de experiência gerenciando uma oficina de hélices muito semelhante a Memphis Propeller. Alguns, como Trong Vu, veio das forças armadas.

E outros, como Wayne Sims e Tyler Williams, passaram muitos anos aprendendo o ofício aqui na

oficina, da maneira tradicional, trabalhando e aprendendo.

Hoje, a Memphis Propeller está muito orgulhosa do resultado da sua história. Temos 16 pessoas que se dedicam aos mais altos níveis de inspeção, solução de problemas, remodelação e revisão de hélices, motores de partida e motores de ventoinha para atender aos clientes em todos os continentes. Temos uma lista cada vez maior de clientes em todo o mundo que exigem serviço de alta qualidade a preços competitivos.

E nós vemos isso como nosso desafio para atender a essas demandas.

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Memphis Propeller está focada na indústria de aviação agrícola. Estamos localizados no coração do Delta do Mississippi, EUA, e somente aqui no sul temos centenas de clientes.

Regional? Claro. em todo o mundo.

Mas

também

O mercado agrícola é muito importante para nós e estamos intimamente familiarizados com a natureza, demandas e questões específicas da indústria de aviação agrícola.

Nosso pessoal de gestão tem uma vasta experiência. De muitos anos.

Cada pessoa no administrativo tem um mínimo de 20 anos ou mais na indústria. Trong Vu e Wayne Sims, que dirigem nossa divisão de hélices Hamilton Standard, possuem, cada um, mais de 30 anos em seus respectivos campos como técnicos de primeira linha.

A Memphis Propellers, além de trabalhar com todos os tipos de hélices de turbina que hoje dominam grande parte dos equipamentos mais modernos, nunca parou de trabalhar na tradicional Hamilton Standard, ainda usada em motores radiais R-985 e R-1340. Wayne orgulha-se em manter estas hélices robustas e incrivelmente confiáveis girando em condições excelentes.

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A Memphis Propellers oferece também revisões de serviços de alto nível para motor de partida e motor da ventoinha. Don supervisiona este grupo que emprega cinco técnicos em tempo integral e produz entre 80 e 120 partidas a cada mês. Este volume coloca a Memphis Propellers como uma das principais oficinas de motores de partida e ventoinha do mundo. E levamos isto muito a sério.

Quase todos os técnicos são certificados em Nível I e Nível ​​ II NDT em processos de inspeção de corantes penetrantes, partículas magnéticas e corrente de Foucault.

Temos também um Inspetor e instrutor Nível III NDT.

O nosso princípio orientador é tratar o cliente e o seu equipamento com se fosse nosso. Esta é uma afirmação muito simples. Mas as coisas simples são, muitas vezes, aquelas que nem sempre são feitas em um cenário real. Esperamos ter a oportunidade de trabalhar para você.

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Pratt & Whitney Canada estreia novas tecnologias na Convenção da NAAA PWC aprimora suas capacidades de serviço com a solução “Presença Virtual” de colaboração com o cliente A Pratt & Whitney Canada (P & WC) aprimorou ainda mais sua capacidade de fornecer assistência rápida e personalizada ao cliente com uma nova solução de colaboração de campo usando o software Onsight da Librestream para conectar o técnico de aviões e o especialista remoto usando uma plataforma interativa de tecnologia de áudio e vídeo. Com base em sua liderança de atendimento ao cliente no setor de aviação, a P & WC poderá oferecer assistência mais rápida através deste poderoso serviço. A P & WC é uma subsidiária da United Technologies Corp. (NYSE: UTX).

Com a implantação para os clientes esperada para o início de 2017 Com a implantação para os clientes esperada para o início de 2017, a nova solução permitirá o diagnóstico e resolução de problemas mais rápido, tornando possível para especialistas remotos inspecionar motores “virtualmente” em estreita colaboração com o cliente. A 14D

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plataforma fornece uma ligação ao vivo e interativa entre o cliente, o representante de assistência da P & WC e o engenheiro do cliente da P & WC, que captura vídeos e imagens de alta qualidade mesmo em áreas onde os sinais Wi-Fi e celulares são fracos.

Graças a essa conexão dinâmica, as equipes estarão melhor equipadas para solucionar rapidamente problemas e tomar decisões de manutenção proativas e preventivas, mesmo se estiverem em locais remotos. A solução, que é acessada através de um aplicativo de software instalado no computador do especialista remoto e smartphone do cliente, pode economizar até 12 horas, oferecendo suporte on-site virtual e conhecimentos técnicos para o cliente onde e quando ele precisar.

“Continuamos a investir em tecnologias e soluções que permitem a manutenção proativa e preventiva e decisões baseadas em dados que impactam positivamente nas necessidades dos nossos clientes através de maior disponibilidade de aeronaves e redução de custos”, disse Timothy Swail, vicepresidente de Programas de Clientes da P & WC. “A solução Onsight nos mantém conectados com os clientes em seus ambientes em tempo real e fornece acesso imediato a especialistas remotos para a solução rápida de problemas”.

Além de vídeo e áudio ao vivo, a plataforma inclui recursos

como conectividade borescópica, controle remoto da câmera (ângulo, iluminação, etc.), desenho na tela e compartilhamento de imagem. A solução Onsight oferece a capacidade de desenvolver conteúdos baseados no conhecimento, melhorar a produtividade da equipe de manutenção e oferecer treinamento remoto eficaz de equipes de manutenção no campo. Os vídeos podem ser gravados para uso futuro do cliente, treinamento e referência.

A solução Onsight aumenta a confidencialidade das informações por meio de segurança, autenticação e criptografia avançadas, controles da rede e configurações de privacidade.

A solução FAST™ da Pratt & Whitney Canada ajuda a reduzir custos e otimiza as operações de aplicações aéreas A solução FAST ™ (Voo, Aquisição, Armazenamento e Transmissão) da Pratt & Whitney Canada (P & WC) está sendo preparada para os aviões agrícolas com motores P & WC PT6A, seguindo testes avançados de gerenciamento de prognósticos com dois clientes agrícolas: Field Air na Austrália e Kinniburgh Spray Service no Canadá. A solução FAST, que permite a captura, transmissão e análise de dados importantes do motor, permitirá que os operadores agrícolas tomem decisões rápidas e com conhecimento, reduzam custos e solucionem problemas antes que eles aconteçam, ajudando a reduzir a intervenção da manutenção ou

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evitando idas a oficina. A P & WC é uma subsidiária da United Technologies Corp. (NYSE: UTX).

Com a transmissão de dados sem fio, totalmente automatizada, ao centro de dados da P&WC para análise, os resultados, incluindo informações vitais do motor e monitoramento de tendências, estão disponíveis ao operador minutos depois na Internet ou e-mail. A grande vantagem da solução FAST para os operadores agrícolas será a capacidade de conhecer a condição do motor sem ter que realizar uma inspeção da seção quente em cada temporada.

“Ser capaz de combinar nossos mais de 60 anos de experiência em compreender as complexidades que envolvem a aplicação aérea com um profundo conhecimento das condições do motor em toda a nossa frota nos permite servir melhor nossos clientes e tornar nossa operação mais eficiente”, disse Shaun Kinniburgh, presidente da Kinniburgh Spray Services. “Através de nossos testes da solução de prognósticos de motores da P & WC, fica claro que ter acesso rápido a dados e análises de motores e aeronaves em tempo quase real nos permite otimizar ainda mais nossa manutenção e planejamento financeiro. Este insight também contribui para a segurança geral, garantindo que nossas aeronaves

e motores não estão sobrecarregados ou subutilizados e isso melhora em muita nossa capacidade de fornecer o melhor serviço para ajudar o sucesso de nossos clientes.

“A solução FAST para aplicação aérea fornecerá um conhecimento profundo e oportuno sobre o que está acontecendo no motor e na aeronave, ajudando os clientes a otimizar suas operações e reduzir custos”, disse Denis Parisien, vice-presidente de Aviação Geral da P&WC. “Em última análise, trata-se de assistir os operadores na tomada de decisões baseadas em dados que lhes permitam gerir os seus negócios de forma mais eficaz. A solução FAST já está demonstrando seu valor em mais de 600 aviões. Este é mais um exemplo de como a P&WC está bem conectada com seus clientes. E eles não devem se contentar com menos.”

O inovador Programa de Tecnologia de Análise do Óleo da P&WC será a solução de monitoramento para manutenção preventiva Além da solução FAST, as inovações nas condições dos motores impulsionadas por dados da P&WC estão ajudando a fornecer serviços altamente personalizados aos operadores, ao mesmo tempo em que abrem novas oportunidades de desenvolvimento em áreas como análise de óleo. O inovador Programa de Tecnologia de Análise do Óleo da P&WC será a solução de monitoramento para manutenção preventiva. Com mais de 3.500 motores inscritos no teste do cliente desde o seu lançamento em maio de 2016, a nova tecnologia demonstrou seu potencial para ser centenas de vezes mais preciso do que os métodos de análise de óleo atualmente em uso. A tecnologia altamente sensível detecta minúsculas partículas no óleo do motor, proporcionando exposição precoce e mais precisa da deterioração em componentes molhados do óleo bem antes de acontecer algum problema.

Os operadores agrícolas interessados em aderir ao Programa de Tecnologia de Análise do Óleo podem obter mais informações do seu Representante de Assistência de Campo local ou visitando o site http://www.pwc.ca/ en/service-support/oil-analysis-technology-trial .

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PBA e Nova Era ofertam capacitação pós-CAVAG por Pelópidas Bernardi O Grupo PBA Aviation e a empresa Nova Era Aviação Agrícola dispõem de um curso pós-graduação para pilotos CAVAG. O curso é realizado em missões coordenadas, supervisionadas e avaliadas por piloto agrícola examinador e gerente de segurança operacional ANAC que avalia o piloto em atividade plena. São operações reais em pista agrícola, permitindo ao piloto experimentar o cotidiano da atividade, que pode ser desenvolvido em aeronave agrícola Ipanema ou Cessa Ag Truck ou em ambas, as quais são ofertadas em horas voadas. As missões envolvem pouso e decolagem em pista de grama; com e sem carga; calibração para líquidos e sólidos; uso de DGPS; procedimentos de emergência; análise de riscos envolvendo comprimento e largura de pista; peso e balanceamento com e sem vento; altitude; densidade; proficiência em análise de documentação de aeronave e empresa de aviação agrícola; demais procedimentos rotineiros dos pilotos.

O piloto Paul Edmundo Delgado Palácios se formou dia 29/11 com 30 missões coordenadas e 15 horas de voo em aeronave Cessna Aircraft, Ag Truck, O treinamento foi supervisionado e avaliado por um piloto agrícola examinador e gerente de segurança operacional ANAC. Ao final do curso foi emitido um Certificado de Conclusão atestando a experiência e capacidade profissional do piloto

O alojamento no local é gratuito e a empresa se localiza no centro do estado do Rio Grande do Sul. Após o treinamento é emitido um certificado, assinado pela empresa e pelo instrutor, listando as atividades desenvolvidas e atestando a capacitação e experiência do piloto. O curso é um diferencial no currículo e na prática do piloto, que além de ganhar plena confiança, desenvolve a experiência necessária para ingressar com qualidade no mercado de trabalho

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A Thrush estréia o simulador 510AS O novo Thrush 510AS, contruído pela Redbird, é o mais avançado simulador de aviação agrícola no mundo – e programas de treinamento nele logo estarão disponíveis em nosso centro de treinamento na fábrica em Albany, Geórgia. O 510AS é um simulador full motion, com todos os controles de voo e de pulverização funcionais.

Os currículos dos curso no Simulador Thrush incluirão aulas teóricas e no simulador, e serão ministrados por nosso staff local e supervisionados por nosso piloto-chefe. Além de procedimentos de emergência, operações normais como

programação de navegação, padrões de aplicação e gerenciamento de voo em geral também serão cobertos.

Dois cursos estarão disponíveis inicialmente.

Uma vaga neste curso será oferecida gratuitamente a clientes na compra de um Thrush novo. Ele foi criado para dar uma sólida orientação tanto sobre o 510G como o 510P, além de procedimentos normais e de emergência sob condições de trabalho diárias. E, por tempo limitado, este curso estará disponível gratuitamente a todos os clientes que compraram Thrushes

novos entre 2003 e 2016. Vagas adicionais poderão ser adquiridas por clientes com desconto. Para mais informação sobre o novo 510AS, contate a Thrush Aircraft.

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A Air Tractor faz anúncios no congresso 2016 da NAAA Yield Defender UAS em exposição na Convenção da NAAA O sistema aéreo não tripulado Yield Defender esteve em exibição na feira da Associação Nacional de Aviação Agrícola em Long Beach, Califórnia no mês passado.

O sistema de drone é a aeronave emblemática do Hangar 78 UAV, que foi adquirida pela Air Tractor, Inc. no início deste ano. De acordo com Wes Hall, vice-presidente de Tecnologias UAS, Yield Defender é projetado especificamente para servir a indústria agrícola como um sistema completo de exploração do campo e análise da agricultura de precisão. Pesquisa, desenvolvimento e fabricação estão sediados em Olney, Texas.

O sistema aéreo não tripulado Yield Defender inclui o software Mission Planner PC, um drone de quatro rotores de alta resistência, sensores de bordo profissionais e o software de processamento de imagens CropVue. “Yield Defender produz dados para tornar o trabalho agrícola mais eficaz, desde o monitoramento das condições e dos rendimentos das lavouras até a observação e levantamento do campo e avaliação de secas. Ele fornece conhecimento imediato no local sobre as condições das culturas e campos para que os agricultores possam resolver questões rapidamente”, diz Hall.

Usando o software de gerenciamento Yield Defender Flight, os operadores podem programar missões totalmente autônomas, desde a decolagem até a aterrisagem. Uma vez em voo, o drone agrícola Yield 20D

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O software de processamento CropVue rapidamente gera dados para tomada de decisões convenientes, precisas e lucrativas.

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“Alguns pilotos agrícolas estão preocupados em compartilhar seu espaço aéreo com drones, e com razão”, diz Hirsch. “Air Tractor está ciente dessas preocupações e apoia as melhores práticas e iniciativas de segurança da Associação Nacional de

Aviação Agrícola, a Administração Federal de Aviação e a Associação Internacional de Sistemas Não Tripulados. A segurança do piloto agrícola sempre virá primeiro com a Air Tractor e o Yield Defender. “ Em vez de serem concorrentes, a Wes Hall vê os drones agrícolas como um serviço adicional que os aplicadores aéreos podem fornecer aos agricultores. “Esperase que o número de drones que trabalham na agricultura aumente exponencialmente nos próximos anos. Nosso objetivo é trabalhar com agricultores e operadores de aplicações aéreas para uma integração bem-sucedida e mutuamente benéfica”.

Para maiores informações sobre os drones Yield Defender, visite yielddefender.com

Air Tractor apresenta novo website na convenção anual de aviação agrícola Air Tractor, Inc. lançou seu website redesenhado na Convenção e Exposição da NAAA em Long Beach, Califórnia em 5 de dezembro de 2016. A Convenção Anual da

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NAAA, que reúne operadores agrícolas, fabricantes de aviões e outros fornecedores, é o encontro mais importante da indústria de aviação agrícola.

O novo website airtractor.com possui um design limpo e organizado, com navegação simplificada e uma lista impressionante de melhorias e recursos que permite acesso fácil a informações essenciais em qualquer dispositivo. “O objetivo desse novo design”, disse o presidente do Air Tractor, Jim Hirsch, “é torná-lo simples, intuitivo e rápido para encontrar informações e conteúdo. Nossos visitantes querem informações rápidas, e agora está ao alcance de todos.”

O novo site apresenta novas imagens e informações atualizadas de vendas e informações técnicas sobre a linha completa de agrícola, combate aéreo e aviões utilitários da Air Tractor. O site é multilíngue, com traduções em inglês, espanhol e português para acomodar os clientes internacionais da Air Tractor.

“Nossa equipe desenvolveu o novo site da Air Tractor pensando na “experiência do usuário” em primeiro lugar, concluiu Jim Hirsch. “Nossos clientes e negociantes foram generosos com suas sugestões de como melhorar sua experiência no nosso site. Nós ouvimos e redesenhamos o airtractor.com”.

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Ao findar mais um ano com alegria e satisfação, a Empresa deixa seus mais sinceros agradecimentos a todos os clientes, parceiros e amigos, lembrando também daqueles que se foram e que certamente deixarão saudade.

A Equipe Zanoni Equipamentos acredita em dias melhores e por isso deseja a todos um ano novo cheio de conquistas e realizações. agairupdate.com

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Embraer ministra curso de manutenção para mecânicos aeronáuticos A Embraer recebeu um grupo de mecânicos de diferentes regiões do Brasil em sua Unidade de Botucatu para um curso de manutenção da aeronave Ipanema. O evento foi focado no modelo Ipanema 203, com o objetivo de proporcionar conhecimento qualificado acerca da nova aeronave da linha agrícola.

Foram 30 horas de carga horária divididas em diferentes dinâmicas.

No período da manhã, os mecânicos estudaram todos os sistemas da aeronave em aulas ministradas pelos engenheiros da Embraer Rodrigo Capobiango e Luiz Fernando Antunes, que trabalham no programa Ipanema. Já no período da tarde, os mecânicos executaram a manutenção de 100 horas sob a supervisão da equipe técnica e dos

Último dia de aula. engenheiros responsáveis. Para complementar a grade curricular, as aulas práticas também enfatizaram as técnicas corretas de manutenção da asa, incluindo remoção, instalação e a importância do Eddy

Parte eléttrica da aeronave também foi abordada: aula ministrada por Luiz Fernando Antunes.

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Current ( ensaio para detecção de descontinuidades).

“A garantia da aeronavegabilidade das aeronaves depende muito do empenho e da qualificação dos mecânicos. Assim, consideramos extremamente importante dividir nosso conhecimento com quem está na linha de frente, seja em oficinas homologadas ou nas fazendas.

Organizar o curso de Manutenção e incentivar que os mecânicos participem foi umas das ações planejadas por nossa equipe com esse objetivo”. Informa o gerente comercial do Programa Ipanema Marcelo Gerulaitis.

Complementando o conteúdo, o Seripa II realizou palestra sobre as boas práticas da manutenção para prevenção de acidentes, promovendo a conscientização sobre a qualidade das inspeções em cada pequeno ajuste da aeronave.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

Algo a se pensar A aviação agrícola vive em contínua evolução. Cada ano traz mudanças na tecnologia e novas formas de se fazer velhas tarefas. Se você olhar na história, particularmente na história militar, descobrirá que o desenvolvimento de armas sempre se adiantou ao desenvolvimento de táticas.

Descobrimos formas melhores de matar pessoas antes de descobrir melhores formas de não morrer. O mesmo se aplica a praticamente todo aspecto de nosso mundo. Os avanços tecnológicos nos atingem antes que estejamos prontos para eles. Sua eficiência e conveniência nos são reveladas e aí tentamos descobrir como lidar com eles.

Geralmente demora mais e custa mais do que deveríamos pagar. A aviação agrícola não é exceção: maior, mais veloz e mais fácil, com trilha musical se você quiser, mas tudo acrescentando mais uma camada de distração. É como uma rodovia nova: parece bom, mas geralmente é só um jeito mais rápido de se chegar em um engarrafamento.

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Os defensivos evoluíram muito nos últimos anos.

Lavoureiros e agrônomos tem mais ferramentas a sua disposição. Isso é bom. Porém, também trás o problema de nos mantermos atualizados. Precisamos atualizar nossas táticas para as novas tecnologias.

Todos anos lemos sobre alguma mistura acidental de defensivos.

Todo anos lemos sobre alguma mistura acidental de defensivos. Herbicidas indo parar em uma calda na qual não deveria haver herbicida. Você pode imaginar o resultado. O pesadelo de todo piloto. Antigamente, a causa usual era uma embalagem reutilizada sem o rótulo, ou com o rótulo errado. Acho que resolvemos este problema treinando nossos técnicos no uso correto de embalagens e rótulos. O problema hoje são produtos de categorias diferentes com nomes e rótulos parecidos.

Receitas feitas por computador, onde o corretor ortográfico acaba completando o nome do produto com o de outro parecido, mas diferente. Todos nós nos surpreendemos com as coisas que acabam aparecendo

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em nossos e-mails e mensagens por conta desses corretores ortográficos. Imagine um receituário sendo escrito em um computador, com um operador desatento deixando o computador completar o nome do produto.

Acrescente a isso a correria no pico da safra, com carretas de defensivos chegando e ordens de serviço se empilhando até o teto. A equipe de preparação de calda faz o seu melhor para se antecipar ao retorno do avião na pista. Muitos de nós já estivemos no lugar deles e

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sabemos que não há muito tempo para ler. Pega o galão e derrama no pré-mistura. Há gente conferindo o produto entre o galpão e a pista, não? Se houver uma troca, alguém deve perceber. Aí começam os chamados telefônicos e a pressão. O mau tempo vem aí, a aplicação tem que ser feita antes que chova. Mas depois que o bypass foi aberto, não tem mais volta. Já está feito.

A media em que nosso ambiente de trabalho mudou, nos adaptamos, mas deixamos de ver algumas complicações inerentes. Há uma ironia no crescimento: a medida em que as coisas se tornam mais complicadas, elas precisariam ser simplificadas. Temos pessoas inteligentes planejando produtos e sistemas em nossa aviação, mais inteligentes do que nunca. Porém, ainda somos apenas pessoas. Erros acontecem e às vezes tendemos a dar muita chance ao azar e a

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confiar demais nestes métodos novos e aprimorados. Não interessa o quão profissional e organizada sua empresa é. Você pode colocar pessoalmente os pingos nos “i” e os traços nos “t”, mas cedo ou tarde algo vai escorregar por alguma fenda. Acho que ainda não percebemos o quanto estas fendas estão se alargando.

Criei a proposta de um sistema de marcação de embalagens de defensivos. Gostaria de propor que um código de ícones seja incorporado aos rótulos. Um ícone grande e colorido no rótulo de herbicidas, por exemplo. Seria um alerta facilmente visível para o técnico antes que ele o derrame no pré-mistura. Uma segurança a mais.

Não seria necessário mudar todo o rótulo, só acrescentar o ícone.

Acredito que seria uma mudança barata e simples que poderia ser implementada rapidamente e sem

muita burocracia. Se as empresas químicas aderissem a isso, simplificaria as coisas e poderia poupar milhões em prejuízos e processos decorrentes destes acidentes. Enquanto isso não acontece, não seria uma má ideia pegar uma lata de tinta para pintar uma marca nas embalagens de herbicida quando elas são recebidas do fornecedor. Só precisa de um funcionário cuidadoso para fazer o recebimento dos produtos. É algo para se pensar enquanto planejamos a próxima safra.

Para citar um sujeito de poucas palavras: “tudo o que fizermos para melhorar o jeito que fazemos as coisas que fazemos é válido”.

Agradeço qualquer comentário quanto a minha proposta. Até a próxima, meus amigos. Tenham um feliz e próspero Ano Novo! Voem bem e fiquem seguros.

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A História dos Irmãos Wright – Parte 2 A catapulta é criada – para aprimorar o projeto O mito mais persistente a respeito do primeiro voo dos Irmãos Wright é que o Flyer foi lançado por uma catapulta.

Mesmo museus respeitados tem dioramas mostrando uma catapulta na ponta do trilho na praia de Kitty Hawk.

Como provam as fotos tiradas naquele dia, o Flyer só foi ajudado pelo vento de proa.

Mas os irmãos entenderam que o projeto do Flyer precisava ser aprimorado. Um canard é a configuração aerodinâmica mais eficiente que existe, já que seu estabilizador horizontal gera

sustentação positiva (para cima) ao invés de negativa, como em um avião convencional, mas tem problemas de estabilidade e controle, motivo pelo qual não se vê muitos aviões canard por aí. O Flyer, como muitas das primeiras máquinas voadoras, era instável e muito difícil de controlar.

Para aprimorar seu projeto, eles alugaram uma pastagem de 34 hectares a cerca de 13 quilômetros de Dayton chamada Huffman Prairie, para usar como aeródromo.

Logo descobriram que os ventos naquele local eram muito mais fracos, demandando um trilho de decolagem de 74 metros. A montagem deste longo trilho era

muito demorada, e seguido acontecia do vento mudar de direção durante esta montagem. Assim, em setembro de 1904 os irmãos passaram a usar uma catapulta, o que lhes permitia decolar em um trilho de apenas 18 metros, e passaram a trabalhar na evolução do Flyer, criando os modelos II e III. O Flyer III tinha superfícies de controle maiores, comandos independentes para os três eixos com uma alavanca extra para acionar o leme e um motor mais potente. Com ele, os irmãos finalmente tinham uma máquina voadora totalmente controlável, capaz de permanecer voando em

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Bons de invenção, ruins de negócio

Um Wright Model A pronto para decolagem, vendo-se a famosa catapulta.

(Fonte: www.wright-brothers.org ) torno de Huffman Prairie fazendo curvas e “oitos” até seu combustível se esgotar e pousar sem danos. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou diante de um grupo de umas 30 testemunhas durante mais de 39 minutos, fazendo 30 circuitos sobre

o campo. Aí, considerando que finalmente tinham conseguido fazer uma máquina voadora viável, mas com medo que outros a copiassem, decidiram não mais voar até conseguir vender seu invento.

Os fãs de Santos-Dumont frequentemente criticam os Irmãos Wright por tentarem ganhar dinheiro com sua invenção. Eles dizem que Santos-Dumont era um filantropo que permitiu que copiassem livremente o projeto de seu Demoiselle (e mesmo assim, só depois de ter sido diagnosticado com esclerose múltipla e aconselhado a não mais voar). Santos-Dumont podia se dar a esse luxo, já que ele tinha nascido em uma família riquíssima, talvez a mais rica do Brasil na época. A família Wright porém, era apenas de classe média; os irmãos tinham que trabalhar para seu sustento. Eles investiram muito de seu tempo, dinheiro e recursos, que poderiam ao invés ter colocado em sua fábrica de bicicletas, até mesmo arriscando suas vidas para

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criar uma máquina voadora. Era natural que eles esperassem ter seu esforço remunerado.

O problema era que os irmãos eram ruins de negócio. Eles se recusavam a fazer voos de demonstração e até mesmo a mostrar as fotos que diziam ter antes que um contrato fosse assinado. Eles tinham tido uma educação tradicional quanto a honra e palavra e se sentiam ofendidos quando lhes solicitavam provas das suas alegações de que tinham voado. Quando muito, eles indicavam a espantados servidores governamentais os nomes das testemunhas de seus voos.

Naturalmente, sua primeira escolha foi de vender o projeto da máquina voadora ao governo americano.

Eles pediram US$ 100.000 por uma máquina voadora e sua licença de produção, e mais US$ 100.000 pelos dados que tinham coletado em seu túnel de vento, para ser usados

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como base para novos projetos. O problema é que esse mesmo governo americano já tinha pago US$ 50.000 em 1898 para que Samuel Langley, o mais respeitado cientista americano da época, criasse uma máquina voadora, recebendo em troca apenas duas espetaculares quedas dos protótipos no rio Potomac. Se um homem como Langley não tinha conseguido construir uma máquina voadora, como poderiam estes dois ilustres desconhecidos ter tido sucesso? Negociações posteriores com os governos da Inglaterra, França e Alemanha chegaram ao mesmo impasse.

Então Santos-Dumont voou o 14-bis em 23 de outubro de 1906. E logo outros pioneiros, como Delagrange, Voisin e Farman também voavam. A imprensa já tinha publicado matérias sobre as alegações dos Irmãos Wright, mas se negando a fazer demonstrações oficiais, eles logo

Wright Model B com trem de pouso com rodas e cauda convencional.

(Fonte: www.wright-brothers.org ) foram desacreditados e chamados de mentirosos. Os irmãos se deram conta de que outros pioneiros da aviação logo criariam máquinas voadoras tão boas como a deles. Era hora de ir a público.

Triunfo...

Os irmãos se deram conta que o único jeito de ganhar dinheiro com sua invenção seria vendendo seus aviões como produtos, e não como um projeto para outros os produzirem e aprimorar. Eles melhoraram o Flyer III instalando

um motor mais potente, o suficiente para transportar um passageiro além do piloto, ambos sentados e não mais na incômoda posição de bruços, chamando este modelo de Wright Model A. Em 6 de maio de 1908, os Irmãos Wright voaram perante a imprensa pela primeira vez, em Kitty Hawk, de forma que os repórteres pudessem ver o local de seus primeiros experimentos e falar com suas testemunhas. Depois disso, partiram para a Europa, fazendo demonstrações públicas de voo na França, Itália e Alemanha, as quais comprovaram que o Model A era muito mais controlável do que as outras máquinas voadoras da época, as quais ainda estavam fazendo apenas curtos voos em linha reta ou no máximo curvas amplas e inconstantes, levando apenas seu piloto. Embora ainda estivesse decolando de um trilho com catapulta, o Model A tinha a primazia de poder levar um

passageiro: mais de 40 autoridades governamentais e celebridades foram levadas para voar. Recordes de duração de voo foram quebrados.

A comunidade aeronáutica entendeu que tal capacidade de voo não poderia ter sido criada do dia para a noite, e passou a aceitar as alegações dos Irmãos Wright de que já tinham voado anteriormente. Até Santos-Dumont foi vê-los voar os cumprimentou por seu sucesso. Os irmãos criaram a Wright Company com a ajuda de investidores e o Model A se tornou a primeira aeronave produzida em massa da história, com cerca de 60 unidades fabricadas.

E eles finalmente fecharam um contrato para fornecer aeronaves para o exército americano.

… e tragédia Em 17 de setembro de 1908, Orville estava demonstrando o Model

A para o exército americano em Fort Myer, Virgínia, com o tenente Thomas Selfridge como passageiro, quando uma pá de uma das hélices se quebrou em voo e cortou um dos estais do leme, o que fez a aeronave entrar em uma espiral até o solo.

Embora Orville tenha sobrevivido, o tenente Selfridge se tornou a primeira vítima fatal de um acidente com uma aeronave a motor. Isto não impediu o exército de comprar as aeronaves Wright, porém.

Em 1910 o Model A se tornou o Model B ao receber um trem de pouso com rodas, finalmente dispensando a catapulta, além de abandonar a configuração canard, passando a ter um profundor traseiro, porém mantendo as hélices impulsoras. Mas em 1911 estava se tornando claro que os aviões Wright não mais eram o ápice da tecnologia no mercado.

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Em 1912, Wilbur pegou febre tifóide e morreu prematuramente aos 45 anos.

um projeto de motor dianteiro de seu concorrente Glen Curtiss, o qual viria a ser o icônico Curtiss JN-4 “Jenny”.

Porém o pior veio entre julho de 1913 e fevereiro de 1914, período no qual seis dos oito novos Model C (o Model B com mais potência) construídos para o exército americano se acidentaram, apenas um sem resultado fatal. Uma junta de investigação concluiu que a culpa era do projeto do Model C, o qual tinha um profundor com pouca atuação. Pior, a junta concluiu que o seu motor traseiro tinha a tendência de ir para a frente em um acidente e esmagar os ocupantes. Em função disso, o exército parou de adquiriu aviões Wright e optou por

Legado Entendendo que não tinha as qualidades de liderança necessárias para manter a Wright Company competitiva, em 1916 Orville a vendeu para Glenn Martin. Posteriormente, seu rival Glenn Curtiss a comprou, criando a Curtiss-Wright Company, a qual construiu aviões, motores e hélices até o advento da era do jato. Ela ainda existe, fabricando componentes para a indústria aeroespacial.

Orville Wright morreu em 1948 aos 76 anos. Embora nem ele nem Wilbur tenham se casado, seus sobrinhos e descendentes mantém sua história e legado até hoje.

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Fontes de pesquisa: • The Bishop’s Boys – Thomas Crouch – W.W. Norton & Company • Santos Dumont – Alcy Cheuiche – L&PM Editores • Wright Brothers Aeroplane Co. - www. wright-brothers.org • Curtiss-Wright Corporation - www.curtisswright.com

índice.

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Todos os Novos Recursos de Registro para o

Satloc LiteStar IV

AgSur Aviones................................29D

®

Air Tractor Inc................................... 5D

Sistema de Orientação GPS de Baixo Custo com Registro de Dados Completo

Apollo..............................................23D Aravia S. A.......................................31D

O novo LiteStar IV ™ é um sistema de orientação básico básico da Satloc para aplicadores aéreos.

A barra de luzes L7 e um controlador intuitivo irão simplificar e melhorar todos os tipos de aplicações de pulverização com a capacidade de exportar dados de registros para uma unidade USB de terceiros.

Covington Aircraft Engines...........36D Desser Tire......................................13D DGPS................................................28D Embraer..........................................25D Escapamentos João Teclis.............12D Flying Tiger Aviation......................34D Frost Flying Inc. .............................21D G3 Rio Aviação................................33D GE Aviation ....................................19D Gota.................................................13D GR Assessoria.................................28D Inquima...........................................26D

Satloc® Bantam

Lane Aviation, Inc...........................11D Marca..............................................33D

Alta Qualidade. Acessível. Compacto. Robusto.

Memphis Propeller........................12D Microbell Jaboticabla Industria....31D Micron Sprayers Limited...............18D Microspin .......................................34D Mid-Continent................................10D Pratt & Whitney Canada................15D

O Satloc Bantam™ fornece orientação por GPS de ponta para aplicadores aéreos. Disponível com o software de orientação AirTrac™, o Satloc Bantam permite voar e pulverizar padrões precisos usando uma taxa de fluxo constante. Isso reduz combustível, tempo de vôo e custos de aplicação.

Preferred Airparts..........................18D SATLOC............................................35D Schweiss Doors..............................17D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 10D STOL LTDA .....................................16D Thrush Aircraft Inc........................... 2D

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Transland .......................................22D

BRASIL Aeroglobo Comercio de Peças e Aeronaves ltda +55-14-3814-3450 aeroglobo@aeroglobo.com.br

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United Turbine...............................30D

Zanoni.............................................23D

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Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone (00xx1 918) 756-8320

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