Janeiro 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português JANEIRO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Tauá Biodiesel Toma medidas para melhorar aplicações

A GE Aviation fez vários anúncios relacionados a seu motor turbo-hélice Vektor tem importante participação na NAAA A tecnologia SPE traz novos ares para a cafeicultura!

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | JANEIRO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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Tauá Biodiesel

Toma medidas para melhorar aplicações

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A GE Aviation fez vários anúncios relacionados a seu motor turbo-hélice

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A tecnologia SPE traz novos ares para a cafeicultura!

Vektor tem importante participação na NAAA

06 Papo de cabine 19 Segurança com o Cmdt. Prado 22 Em minha opinão 24 o voo na prática

Na capa: Checando a deposição dos atomizadores rotativos Micronair AU5000 da Tauá Biodiesel.. Artigo na página 10

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

A NAAA tem um congresso recordista A National Agricultural Aviation Association encerrou seu 49o congresso em Savannah mês passado. Assim como em outro congresso ocorrido anos atrás em Savannah, o recorde de comparecimento foi quebrado e todo mundo com quem falei aproveitou muito. Eu sei, porque estivemos muito ocupados no estande de AgAir Update.

Na sexta a noite, antes do congresso, AgAir Update deu a sua terceira Festa Boca-Livre no Hangar em Perry. Este evento também vem crescendo a cada edição. Servimos 225 pratos de churrasco e ainda teve gente que ficou sem comer! Pode ter faltado comida, mas bebida tinha bastante. Além disso, a banda de Eddie Byrd foi fantástica, tocando música dos anos 60 e 70.

Veio gente de vários lugares. Recebemos convidados do Canadá, da África do Sul e do Brasil, além de praticamente todos os estados americanos que tem aviação agrícola. Era impressionante ver a multidão.

Quero agradecer a Air Tractor, a Souther Field Aviation e a Thrush Aircraft por terem trazido suas aeronaves para ser

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expostas na festa no hangar. A Air Tractor enviou seus 502XP, AT-802 e AT-504. A Souther Field Aviation trouxe seu Turbine Brave convertido para todos verem, e a Thrush Aircraft exibiu seu 510G Swithback, o 510G do Summer Tour e o 510P biplace.

Ter sete aviões agrícolas em exibição acrescentou muito à festa. Muita gente chegou cedo da tarde e teve a oportunidade de ver os aviões e de falar com seus pilotos. O evento foi de uma camaradagem tranquila, na qual os negócios não eram o principal assunto.

A NAAA terá seu 51o congresso em Savannah em 2017. AgAir Update planeja fazer de novo uma Festa Boca-Livre no Hangar antes deste congresso. Tenho certeza que aqueles de vocês que vieram nesta última voltarão, e espero que os que não vieram começarão a planejar sua vinda para a próxima.

Graham e eu estaremos comparecendo a vários congressos estaduais nos EUA nos próximos meses, assim como aos da América Latina. Espero encontrar tantos de vocês quanto possível, assim não deixem de passar pelo estande de

AgAir Update. Depois de mais de 20 anos viajando pela América Latina para AgAir Update, acredito que chegou a hora de Graham experimentar esta cultura. Começando em 2016, ele estará indo comigo aos vários congressos e excursões pela América Latina.

Ainda que os pilotos agrícolas latinoamericanos falem outra língua que não o inglês, não há muita diferença no que tange a aviação agrícola.

Neste momento em que entramos em mais um ano, desejo que todos tenham um ano seguro, em primeiro lugar, e lucrativo em 2016. Até o mês que vem.

Keep Turning…

Não é só o projeto aerodinâmico. Ou os comandos leves e a manobrabilidade.

Ou o robusto trem de pouso de lâminas. Ou a engenharia, a rede de revendedores mundial da Air Tractor ou o serviço de apoio ao cliente.

Isto não são todas as maneiras que apoiamos a aviação agrícola.

É tudo isto. Juntos. Trabalhando para você.

REDE GLOBAL DE REVENDEDORES AIR TRACTOR

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Avião misterioso

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Você sabe que avião é esse?

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Aplicação Aérea...

Pode ser um desafio e tanto, mas ela ajuda a manter o mundo crescendo.

Na Mid-Continent, nós achamos que é nossa responsabilidade ajudar a manter o mundo crescendo. É por isso que fornecemos aviões agrícolas novos e usados, bem como peças de reposição, para aplicadores aéreos em qualquer lugar.

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Tauá Biodiesel Toma medidas para melhorar aplicações por Alan McCracken Tauá Biodiesel é uma empresa de agronegócio localizada próximo à Paranatinga, Mato Grosso, que cultiva uma área de 120.000 hectares, dos quais 75.000 foram plantados com soja e 35.000 hectares de segunda safra de inverno de milho. Seu objetivo é utilizar equipamentos e tecnologia modernos para aumentar a produção e também para expandir as operações alugando terras adicionais. Eles me convidaram para realizar uma sessão de treinamento em tecnologia de aplicação para melhorar os resultados com fungicidas e inseticidas utilizando Air Tractor, bem como instrução de como calibrar o Ipanema para a semeadura aérea.

Qualidade da água: a qualidade e eficácia de qualquer aplicativo depende muito da condição da água no que diz respeito à sua dureza, pH e material orgânico. É muito comum encontrar água “dura” que contém altos níveis de cálcio normalmente bombeada de um poço profundo em áreas de calcário.

A presença de um nível elevado de cálcio pode reduzir bastante a eficácia de muitos produtos agroquímicos, devido aos cátions positivos “Ca++” que podem neutralizar o produto químico, especialmente produtos como o glifosato.

A água utilizada para a pulverização nessa fazenda tinha um pH elevado.

Como ajustar o PH da água: o método mais eficaz para ajustar o pH da água é a utilização de um produto contendo ácido cítrico ou fosfórico. No entanto, o agrônomo deve ser muito seletivo na escolha uma vez que há muitos que podem ter efeitos negativos. Por exemplo, se o rótulo indica que o produto inclui um surfactante ou dispersor, tal produto não deve ser utilizado quando as folhas estão molhadas com o orvalho. Isto irá resultar em escorrimento sendo um desperdício de produtos químicos. O agrônomo deve usar somente a quantidade mínima de

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ácido para reduzir o pH para um nível seguro. Para fungicidas e a maioria de inseticidas, isso significa uma variação de pH entre 4.0 e 6.5. Os herbicidas podem ser aplicados com um pH mais baixo.

Efeito dos agroquímicos no pH: uma série de produtos agroquímicos também têm o efeito de reduzir o pH. Por exemplo, uma formulação de Lannate (metomil) reduziu o pH da solução de pulverização para um valor de 1.0. Se este produto fosse misturado com um fungicida, seria neutralizado em poucos minutos.

Recomendação: utilizar um produto adequado, tal como ácido cítrico ou fosfórico para reduzir o pH, a um nível que corresponda ao do produto a ser aplicado.

Por exemplo, se aplicar fungicida ou inseticida, adicionar produto suficiente para reduzir o pH em aproximadamente 6.5. Se aplicar glifosato, a escolha mais econômica é geralmente reduzir o pH para menos de 4.0 até quase coincidir com o pH do glifosato. Isto irá minimizar a degradação do herbicida.

Instalar um mini laboratório perto da pista e sempre fazer uma mistura prévia com qualquer combinação proposta com fungicidas antes de começar a aplicação.

Não utilizar uma dosagem de qualquer produto que reduza o pH abaixo do valor de 4.0. Além disso, observe se a mistura permanece estável durante pelo menos 45 minutos ou o tempo necessário para

aplicar a carga de produtos químicos.

Cuidado se utilizar qualquer produto que tenha uma dupla função de diminuir o pH e contém um adjuvante. Tais produtos podem ser muito convenientes e podem funcionar muito bem quando a folhagem está seca, mas pode resultar em perdas severas devido ao escorrimento quando as folhas estão molhadas, depois da chuva ou com muito orvalho.

Preparação de químicos e desenho de tanques de mistura: esse assunto é frequentemente negligenciado e muitas vezes os pilotos têm problemas com filtros, bocais ou válvulas “bypass” entupidas devido a sólidos não dissolvidos ou contaminação por tampas de plástico e anéis de vedação de recipientes de produtos. Um tanque simples com um Venturi geralmente não é adequado quando se mistura vários produtos, especialmente quando se utiliza produtos secos escoáveis e um certo número de concentrados em suspensão.

Teste de deposição da aplicação e número de gotas coletadas: muitos rótulos de produtos recomendam um número mínimo de gotas / cm² e agrônomos em geral acham que é um procedimento simples voar através de uma linha de cartões sensíveis à água. Em seguida, analisar os cartões utilizando um dos muitos programas de software para definir o número de

Baixo volume de 4lts/ha com Micronair AU5000

Excelente cobertura, cartão e espelho

Gotas coletadas no chão por debaixo da soja

Ipanema distribuição de sementes- milleto 100 90 80 70 60 50

20mts

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10mts

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A eficiência da coleta das gotas depende de muitos fatores, incluindo: o tamanho das gotas, o tamanho do cartão, ângulo em relação ao vento, velocidade do vento e turbulência do ar com gotas menores e mais eficientes estando propensas a serem desviadas e não serem coletadas pelos cartões planos. É também crítico que os testes sejam conduzidos com várias misturas de produtos, uma vez que qualquer alteração da mistura certamente irá alterar o espectro de gotas.

Durante meu trabalho com a Tauá Biodiesel, demonstrei o uso de pequenos espelhos no meio da plantação e no solo para coletar gotas da aplicação.

Os espelhos oferecem uma série de vantagens sobre os cartões sensíveis à água porque podem ser colocados no chão para determinar a quantidade de produto químico está sendo desperdiçado. Todas as gotas coletadas no chão representam produto desperdiçado. Além disso, os espelhos podem ser usadas para determinar a “vida” das gotas da aplicação, o que confirma que não se evaporam em sua rota para o alvo. Além disso, os espelhos podem indicar a eficiência da dispersão nas folhas.

Ajuste de atomizadores rotativos em várias aeronaves: quantos atomizadores devem ser instalados em uma aeronave?

Isso depende do tipo de aeronave, a velocidade, volume de aplicação e tamanho de gota desejada. Cuidados

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Observações: Altura de voo, recomendo 10mts.

Coletoras con intervalos de 1 metro confirma uma faixa efetiva de 20 metros

O AT-502 da Tauá Biodiesel faz uma passagem de avaliação com atomizador rotativo gotas / cm² para determinar o tamanho das gotas e a largura eficaz da faixa.

No entanto, é muito mais complexo e requer experiência para obter resultados significativos.

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devem ser tomados para nunca “inundar” os atomizadores com um fluxo muito grande por minuto / por atomizador. No entanto, quando aplicar baixos volumes e pequenas gotas, utilizar poucos atomizadores quanto possível e dessa maneira evitar o uso de um orifício muito pequeno que pode entupir.

Uma série de testes ilustrou a necessidade e importância do ajuste dos ângulos da pá do ventilador de acordo com a velocidade de voo e o volume de aplicação. Em termos simples, quando uma aeronave voa lento, as pás do ventilador devem ser ajustadas para um ângulo mais agudo para manter a rpm necessária e obter um espectro de gotas semelhante. Por exemplo, com as duas aeronaves AT502: um piloto preferia voar mais lento do que seu colega. Isto significava que os atomizadores tiveram que ser ajustados para um ângulo da pá diferente e assim obter o mesmo tamanho das gotas; um ângulo de 45 graus para uma aeronave e, 55 a 60 graus para a outra. O ângulo das pás do atomizador também dependem do comprimento das pás do ventilador.

semeadura aérea: um propagador Swathmaster foi instalado para a distribuição de vários tipos de sementes para culturas de cobertura. O primeiro passo é verificar se a abertura da porta está completamente paralela por meio de um teste estático para garantir um mesmo fluxo de sementes através da abertura total. Eu utilizei um procedimento muito simples que pode ser montado em poucos minutos em qualquer fazenda. Corte madeira compensada em quadrados de 50 cm x 50 cm e coloque em cima de baldes vazios. Em seguida, passe graxa de trator para recolher as sementes. É importante que os quadrados de madeira sejam colocados em cima dos baldes e não em uma superfície plana, uma vez que as sementes podem saltar da madeira para o chão. Faça duas passagens com a aeronave (ida e volta) para ter uma média de amostragem. As sementes coletadas em cada quadrado são contadas e removidas usando um pente e, se for preciso, aplique mais graxa. Com este procedimento, um gráfico da distribuição de faixa pode ser produzido dentro de minutos e, se for necessário, fazer os ajustes.

Uniformidade das gotas da aplicação: esta é a chave para uma aplicação bem sucedida e controle de pragas e doenças: a obtenção de um espectro de gotas o mais uniforme possível para produzir o número máximo de gotas de tamanho adequado para a plantação em questão.

Isto não implica que um deva usar sempre gotas pequenas, embora seja mais fácil produzir pequenas gotas uniformes com um bom atomizador rotativo, muito mais que com bocal hidráulico.

Calibração

de

um

Ipanema

para

Assistente aplica graxa no coletor de seco/ sementes

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Recentemente no congresso da NAAA em Savannah, a GE Aviation fez vários anúncios relacionados a seu motor turbo-hélice A Thrush Aircraft e a GE Aviation formam parceria para desenvolver o 510G com motor H85 com EEC. A Thrush Aircraft, Inc. e a GE Aviation anunciaram planos de desenvolver uma nova versão do atual Thrush 510G com motor H85. O upgrade no motor H85 dará a ele mais potência e um novo controle de motor eletrônico (electronic engine control – EEC), projetado para reduzir a carga de trabalho do piloto com um controle por manete única para operação do motor e da hélice. O H85

com o sistema EEC será oferecido como um upgrade de motor opcional para o 510G standard, que tem motor H80. O novo avião 510G com motor H85 deverá entrar em serviço em 2017.

Em 2009, a Thrush selecionou o H80 para motorizar uma versão aprimorada de seu avião agrícola Thrush de 510 galões (1.930 litros) e peso máximo de 4.762 kg, tornando-o a primeira aplicação da série H da GE, a qual agora inclui os motores H75, H80 e H85. O novo EEC do 510G irá automaticamente impedir

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que se excedam os limites de temperatura e torque do motor, resultando em vida útil mais longa e menos manutenção. O novo EEC fornece um verdadeiro controle por manete única do grupo motopropulsor e partida totalmente automática para ajudar a reduzir a carga de trabalho do piloto nas aeronaves motorizadas pela série H. Os testes iniciais em voo do sistema EEC começarão no primeiro trimestre de 2016 no avião Nextant G90XT, com a homologação esperada para o trimestre seguinte.

“Nos juntamos à GE para oferecer este upgrade de motor por causa de sua forte reputação de fornecer desempenho e confiabilidade revolucionárias através de tecnologias inovadoras como o controle eletrônico de motores”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft.

“A potência adicional e maior margem de temperatura do motor H85 permitirá aos operadores de Thrush 510G carregar cargas maiores em dias quentes. O controle eletrônico de motor oferece proteção completa quanto aos limites operacionais para o motor e também reduz a carga de trabalho do piloto dramaticamente, o que é crítico para nossos clientes”.

“Esta escolha pela Thrush marca uma importante aplicação para o novo sistema de controle eletrônico do motor, o qual iniciará os testes de homologação no início do ano que vem”, disse Norman Baker, presidente e gerente executivo da divisão de Turbo-Hélices Executivos e de Aviação Geral da GE. “Aguardamos ansiosos para continuar nosso trabalho com a Thrush e seus clientes para fornecer-lhes um motor turbo-hélice mais potente, mais econômico e durável, para atender a suas necessidades crescentes”.

útil de 60.000 horas. Características adicionais incluem uma fuselagem com estrutura tubular em aço e barras anticapotagem na cabine, com carenagens removíveis em alumínio tratado com cromato para evitar corrosão; tudo projetado para maximizar a segurança do piloto, reduzir manutenção e aumentar a produtividade da aeronave.

Adicionalmente, a Prime Turbines concordou em fornecer total capacidade de revisão para apoiar os motores turbohélices Série H da GE Aviation em operação nos Estados Unidos. A Prime Turbines e a GE também desenvolverão uma nova bancada de testes para a Série H em Carter Field para apoiar o acordo de serviços aprimorado.

Cinco principais

motivos para escolher

MOTORES TURBO-HÉLICE GE SÉRIE H 1 Mínima Manutenção de Rotina 2 Potência Mantida em Dias Quentes 3 Vantagem no Consumo

de Combustível 4 Sem Bicos Injetores 5 Sem Inspeções de Seção Quente

O turbo-hélice série H incorpora as técnicas de projeto aerodinâmico 3-D da GE e materiais avançados para criar um motor potente, eficiente, durável, sem inspeções recorrentes de bicos injetores e sem inspeções de seção quente.

Com um hopper de 1.930 litros, um peso máximo de 4.762 kg e um motor série H da GE na frente, o Thrush 510G foi projetado para ter desempenho superior em operações aeroagrícolas. O Thrush 510G tem uma longarina de asa com vida

A Prime Turbine expande sua capacidade de revisar motores da Série H da GE Aviation

H75

H80

H85

Motores Turbo-Hélice

Série H

Robustos por um Motivo

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O acordo é uma expansão de um anúncio de 2014, no qual a Prime Turbine de Dallas se tornou um Centro de Reparo Designado para os operadores dos motores M601 e Série H da GE nas Américas. Sob o acordo de 2014, a Prime Turbines oferece serviços de reparos pesados, aluguel de motores, estoques de unidades substituíveis na linha para troca e apoio em campo para todos os modelos de motores M601 e H80, existentes e futuros. A GE Aviation fornece peças de reposição OEM para atender às necessidades da Prime Turbines.

Como parte do novo acordo, a Prime comprará seu primeiro motor H80 para aluguel e desenvolverá total capacidade de revisão da Série H começando em 2017. No primeiro trimestre de 2016, a Prime Turbines e a GE Aviation começarão a desenvolver uma nova bancada de testes para apoiar as revisões de motores em Carter Field.

“Por mais de 30 anos, a Prime Turbines forneceu a seus clientes flexibilidade na manutenção e custos reduzidos, o que fez com que se encaixassem perfeitamente no modelo de serviços a motores da GE”, disse Norman Baker, presidente e gerente executivo da divisão de Turbo-Hélices Executivos e de Aviação Geral da GE. “A forte presença da Prime Turbines em todos os Estados Unidos nos ajudará a fornecer serviços e suporte com qualidade a nossos clientes”.

“A Prime Turbines está muito animada em expandir nossos serviços em manutenção, reparos e revisões para a clientela da

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Série H da GE”, disse Paul Goffredi, presidente e diretor de operações da VSE Aviation. “Estes motores são uma extensão natural para nosso portfólio a medida em que aumentamos nosso foco no mercado de turbo-hélices”.

Começam as conversões com turbo-hélices da Série H da GE para operadores aeroagrícolas A GE Aviation e a Turbine Conversions, Ltd assinaram um acordo para a entrega de motores turbo-hélices GE H75 e H80 para apoiar conversões por Supplemental Type Certificate (STC – equivalente ao Certificado de Homologação Suplementar de Tipo, CHST, da ANAC) de aviões agrícolas. O motor GE da Série H agora estará disponível nas conversões da Turbine Conversions de aeronaves Ag Cat, Fat Cat, Air Tractor 400/500 e Thrush.

O motor GE da Série H oferece significativas melhorias no desempenho das aeronaves e simplicidade de manutenção para fornecer potência confiável e robusta para várias aplicações.

Com 1.040 HP térmicos, o GE Série H permite aos aviões que motoriza operar em temperaturas mais altas e em maiores altitudes. Ele traz ao operador mais eficiência e maior segurança, combinadas com uma significativa redução no custo de manutenção.

“A Turbine Conversions tem o prazer de poder expandir nossos STCs de conversões para turbinas para agora incluir os turbohélices Séries H75 e H80 da GE. Agora podemos oferecer

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motores GE Série H diretamente para nossos clientes como parte de nossos kits de conversão, ou torná-los disponíveis para proprietários de conversões TCL existentes na troca de motores que esgotaram suas horas”, disse Bill Hatfield, presidente da Turbine Conversion Ltd. O motor turbo-hélice da Série H (projetado e manufaturado na fábrica da GE Aviation em Praga, República Tcheca) foi escolhido para motorizar uma variedade de aeronaves incluindo a Aircraft Industries L410, o Nextant Aerospace G90XT, o

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Thrush Aircraft 510G e o CAIGA AG300. Construído para operar em condições rústicas e em ambientes extremos, o motor Série H é ideal tanto para aviões novos como para conversões por STC para atender aos segmentos de aviação regional, executiva, agrícola e utilitária, em todo o mundo.

A GE Aviation aumenta o TBO da Série H para 4.000 horas A GE Aviation irá estender o tempo entre revisões (time between overhaul - TBO) para os motores turbo-hélices tanto novos como em uso da Série H para 4.000 horas, para aeronaves agrícolas, utilitárias e executivas. Como parte da extensão do TBO, a GE também irá eliminar o limite de ciclos do TBO de todos os motores Série H. A GE também anunciou um aumento na garantia da unidade controladora de combustível (Fuel Control Unit - FCU) dos Série H para 2.500 horas.

O TBO padrão da Série H era de 3.600 horas e 6.600 ciclos – o que quer que tivesse acontecido primeiro. Neste avanço, os limites de ciclo para os TBO de motores Série H serão removidos e o limite de horas será estendido mais de 10%, para 4.000 horas. Além disso, a GE Aviation estenderá o limite de ciclos de componentes dos motores Série H com vida limitada para um mínimo de dois intervalos de TBO, até um máximo de 14.500 ciclos equivalentes. Estas extensões de TBO foram possíveis graças a testes em componentes e experiência em serviço, incluindo dados coletados pelas unidades de monitoramento de motores MVP-50 instaladas nos 510G.

Desde que os Série H entraram em serviço em 2012, as garantias das FCU eram limitadas a 1.000 horas ou 1.000 ciclos - o que quer que tivesse acontecido primeiro. Esta extensão agora remove o limite de ciclos das FCU dos Série H, enquanto mais do que dobra a garantia, para 2.500 horas, resultando em significativa redução nos custos operacionais.

“A GE conduziu extensivos testes no motor Série H para validar e melhorar o seu projeto robusto”, disse Norman Baker, presidente e gerente executivo da divisão de Turbo-Hélices Executivos e de Aviação Geral da GE. “Nossos clientes na aviação agrícola operam em regime de muitos ciclos por hora.

Ao incluir as lições aprendidas desde a entrada em serviço em 2012, removemos os limites de ciclos ao mesmo tempo em que estendemos o tempo entre revisões, ajudando nossos clientes a voar por mais tempo com desempenho superior”.

A GE Aviation, uma unidade operacional da GE (NYSE: GE), é uma líder mundial no fornecimento de motores a jato, turbohélice e turbo-eixo, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e de aviação geral. A GE Aviation tem uma rede global de serviços para apoiar estas ofertas. Para mais informações, visite-nos em www.ge.com/ aviation. Siga a GE Aviation no Twitter em http://twitter.com/ GEAviation e no YouTube em http://www.youtube.com/ user/GEAviation.

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O estol assimétrico é fatal Desde os primórdios da aviação agrícola, com raras exceções, os acidentes não mudaram em quase nada, parece que mudam os personagens que interpretam sempre a mesma tétrica peça teatral neste palco aéreo. Os mesmos acidentes repetem-se sempre. Perda de controle em voo, colisão com obstáculos em voo e decolagens, continuam despontando a lista das fatalidades. Neste pequeno texto faremos uma analise dos fatores que levam a ocorrência de um acidente provocado pela entrada em atitude anormal, que leva ao estol assimétrico e este provoca a perda de controle em voo, e continua fazendo suas vítimas fatais na curva de reversão, manobra repetitiva na vida do aplicador aéreo.

A curva de reversão é a trajetória executada por uma aeronave agrícola, após uma passagem de aplicação, para retornar a uma nova passagem, no sentido oposto, traçando uma trajetória de voo paralela e justaposta a passagem anterior.

A curva de reversão é basicamente uma curva de 45º subindo com vento de cauda e outra curva de 225º para retorno à próxima passagem de aplicação. Uma curva composta, com variação de direção de 270º, para um piloto, parece não ser algo difícil executar, então por que tantos pilotos continuam morrendo nesta simples manobra?

O estol assimétrico ocorre quando o piloto tenta diminuir o tempo

necessário para executar esta manobra, normalmente por aumentar a inclinação lateral e com isso reduzir o raio da curva.

São muitos os fatores que levam o piloto a apertar a curva de reversão, como ansiedade, complacência, pressa em terminar a área, etc.

A tabela abaixo demonstra o incremento da velocidade estol em relação ao ângulo de inclinação lateral. Como demonstra a Tabela I, que é o resultado de um estudo científico executado pela Federal Aviation Administration, USA1, considerando que a aeronave demonstrada pode voar seguramente com uma velocidade mínima de 60 mph com asas niveladas.

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Tabela I – FAA Ângulo de inclinação lateral

0°

15°

30°

45°

60°

Fator carga

1.0

1.04

1.15

1.41

2.0

Velocidade de estol

60

61.7

64.5

71.3

85

Raio da curva (pés)

—

940’

485’

340’

280’

Tempo da curva (270º)

—

49 sec. 24 sec. 15.4 sec. 10.6 sec.

Tempo gasto para inclinar e desfazer a inclinação lateral da curva de reversão

—

2 sec.

Tempo total da curva

—

51 sec. 28 sec. 21.4 sec. 18.6 sec.

Tabela I - FAA Observamos aqui que curvas entre 30 e 45 graus de inclinação lateral, não aumentam muito a velocidade de estol, e o tempo de curva é perfeitamente aceitável.

Com 30 graus de inclinação lateral há um aumento na velocidade de perda de sustentação de 4.5 mph, e é somente 6.6 segundos mais lento, em relação a curva de 45º; com 60 graus de inclinação lateral há um aumento de 25 mph na velocidade

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4.sec.

6.4 sec.

8 sec.

de estol e diminui o tempo da curva em somente 2.8 segundos. É realmente pouco tempo reduzido para executar a curva para o perigo envolvido, pois estol assimétrico na altura da curva de reversão é irrecuperável e a aeronave normalmente colide com o solo inicialmente com uma das asas, com poucas possibilidades de sobrevivência para o piloto.

Vamos analisar uma área hipotética de 166 hectares, medindo 1500 metros

de comprimento e 1110 metros de largura, utilizando uma aeronave Ipanema, aplicando herbicida no volume de 30 litros, faixa de deposição efetiva de 15 metros, faríamos 74 passagens, em 10 cargas. Cada carga de 500 litros de calda, cobrindo 16.6 hectares; 2.25 ha a cada passagem; 7 passagens; 6 curvas de reversão. Em toda a aplicação o aviador executa 60 reversões, multiplicado por 2.8 segundos, resulta em 168 segundos, menos de três minutos, tempo que não vale o risco de acidente a fadiga causada pela Força G nas curvas apertadas.

Concluindo.... se o aviador acordar 5 minutos mais cedo, pode manter um raio de curva mais conservativo, fator carga menor e velocidade de estol menores, mantendo a segurança da operação.

Todos sabem que a velocidade de estol aumenta quando a aeronave está em curva, mas, quanto ela aumenta? A velocidade de estol aumenta na razão direta da raiz quadrada do fator carga.

A variação da velocidade de estol da aeronave agrícola Ipanema, em função

da inclinação lateral, pode ser vista na Tabela II 2.

Observem que na aeronave Ipanema, o estol com 60 graus de inclinação lateral, sem potência para simular uma parada brusca de motor e com os flaps recolhidos, ocorre com velocidade de 99 mph.

Tabela II – Manual do Proprietário Os modelos Ipanema mais antigos, que são maioria na frota voam sobre a lavoura a 110 mph, ao chegar na final da passagem de aplicação, o piloto fecha a válvula de by pass e inicia a subida, neste momento uma parte da energia cinética é drenada, caso 10 % da velocidade caia, já estará na condição de estol, caso atinja Fator Carga igual a 2, está seguro somente pela tração do motor. Neste caso a velocidade de cruzeiro estará muito próxima da velocidade de estol.

O autor é mestrando em Avaliação de Impactos Ambientais, desenvolve projeto de pesquisa em avaliação de deriva dos produtos químicos agrícolas aplicados por aeronaves, UNILASALLE; pós graduado, lato sensu em Docência no Ensino

Tabela II – Manual do Proprietário Aeronave IPANEMA 201 CONFIGURAÇÃO SEM POTÊNCIA 1800 Kg

ÂNGULO DE INCLINAÇÃO LATERAL 0°

FLAP

30°

60°

VELOCIDADE DE ESTOL mph

0°

70

78

99

8°

68

73

96

30°

63

68

89

Superior, IERGS; graduado no Curso Superior de Tecnologia em Segurança no Trabalho, ULBRA; Foi Presidente da Associação de Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul – ASPARGS; Piloto de Linha Aérea aposentado (A320), Instrutor de Voo, Piloto Agrícola, INSPAC Checador (DAC); Facilitador de Crew Resource Management - CRM, na empresa Air Safety para clientes das seguradoras Chubb e Mapfre; Agente de Segurança de Voo, foi instrutor de investigação de acidentes no CENIPA entre 1989-2005; foi ASV na empresa TAM Linhas Aéreas; professor no

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de 2012-2014 em Gestão da Segurança na Administração, Prevenção e Controle de Riscos e Saúde Ocupacional; Tem 7000 horas de voo em aeronaves agrícolas e 15 mil horas totais; É instrutor de Jet Trainner em simulador do Boeing 737- 800NG na Escola Flight de Aviação.

Graphs credits: Table 1: MCALLASTER, A. H. Safety Flying For Agricultural Aviation. Federal Aviation Administration. Washington D. C., 1983.

Table 2: EMBRAER. Ipanema Manual do Proprietário. Botucatu, 1975

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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Eu voei agrícola por todo o Texas, Arkansas, Mississippi,

Louisiana,

Illinois,

Montana,

Dakota do Norte, Michigan, Oklahoma e Alabama. Posso dizer honestamente que nunca encontrei qualquer lugar de que eu não gostasse nem nenhum piloto ou empresário cuja companhia eu não apreciasse.

Há algumas pessoas de quem eu gostei muito e sinto saudades.

Tim e Audrey Swanson em Upper Michigan. Pessoas de Upper Michigan que chamam a si mesmas de “U-pers”, pronunciado

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em minha opinião

Adieu como “Iú-pers”. Eles me nomearam como Upper honorário. No noroeste do Texas, Jeff Bertrand, e Dan Farmer no extremo oeste do Oklahoma, assim como todo o pessoal do aeroporto municipal de Centralia, Illinois. Se eu fosse rico, eu voaria para todos os aeroportos e pistas de onde operei para visitar todo mundo.

A aviação agrícola foi uma carreira maravilhosa. Sou afortunado por ter me envolvido nela. Fui baseado no aeroporto de Grenada, Mississippi por 18 anos antes de quebrar. Depois, caí na estrada como um piloto “cigano”. Eu poderia ter ganho muito mais dinheiro se tivesse me mudado com minha família para o delta do Mississippi, mas isso é outra história.

Sempre adorei ensinar qualquer coisa, principalmente aviação agrícola. Fui duplamente abençoado por ensinar exatamente as

coisas que foram meu amor e minha vida, a aviação agrícola, e principalmente o treinamento para turbina. A única coisa que lamento é que sempre achei que ganhava menos do que deveria.

Bom, como dizem, “dois de três não é ruim”.

Nancy e eu estamos construindo uma pequena cabana entre as colinas e riachos do norte do Mississippi, a cerca de 27 quilômetros de tudo. Acho que estaremos nos mudando pelo primeiro de dezembro, mas Mo Rolphs, o dono da Flying Tiger Aviation, me chamará sempre que tiver um aluno de transição para turbina, e eu voltarei prontamente para Bastrop, Louisiana.

Eu sempre curti escrever minha coluna “Em Minha Opinião” para o AgAir Update. Se alguma vez eu pisei nos pés de alguém, peço desculpas. Em mais de 14 anos escrevendo minha coluna, só soube de um piloto agrícola que discordou de alguma coisa que escrevi. Eu escrevi que uso flapes nos “balões” no Thrush.

Ele comentou que “Robert McCurdy vai causar a morte de alguém”. A verdade é que eu só uso cerca de 10 graus de flape, e Em Minha Opinião, flapes em “balões” são opcionais nos Thrush e, de novo Em Minha Opinião, obrigatórios nos Air Tractor.

Continuarei a escrever para AgAir Update de tempos em tempos, sempre que eu achar que tenho algo semi-pertinente a dizer. Assim sendo, dou a todos um respeitoso e caloroso “adieu”. Todos vocês continuarão a estar em minhas preces para que estejam seguros, se divirtam e ganhem dinheiro, sempre nessa ordem.

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Nosso curso de helicóptero está operando a pleno e formando pilotos para o setor da aviação agrícola que mais cresce. Também oferecemos treinamento para operadores de Aeronaves Remotamente Pilotadas (drones) para aplicações agrícolas e em uma ampla variedade de outros usos. Todos os cursos são reconhecidos pelo Sistema de Universidades Técnicas e Comunitárias da Louisiana e nosso currículo do curso de piloto agrícola é o único no mercado aprovado por uma Junta de Regentes Universitários.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

Primavera: quando o imaginário de um jovem se transforma em pensamentos de ... voar Esse inverno tem sido longo e difícil para grande parte da nação.

Eu sei que muitos pilotos agrícolas vendo a neve cair através das janelas, imaginaram uma grama verde sob um céu azul e um avião zunindo entre os dois. Muitas horas durante o inverno são gastas com esses sonhos de verão.

A promessa de uma nova safra traz o mesmo tipo de antecipação que sentimos ao olharmos uma pista. Muita coisa esperando pela frente. Olhos bem abertos, você e eu com as nossas máquinas voadoras voltadas para a grande mancha azul logo acima do horizonte. Pés nos pedais do leme, mãos no manche e na manete de potência, testando os controles e ansiosos para começar a rodar. Pode haver alguns solavancos e talvez um pouco de vento de través ao decolar, mas temos a certeza de que estamos prestes a voar. Há um pouco de receio e muita emoção. Mesmo os mais experientes sentem isso, admitindo ou não.

Como pilotos profissionais, passamos os primeiros dias da primavera em preparações de última hora para a safra.

Preparando aeronaves, equipamentos e nossas mentes para os longos dias empoeirados que estão por vir.

Ainda há uma longa lista de “o que fazer” para concluir. Eu aprendi a aceitar o fato que essas listas não tem fim. Eu me vejo lutando

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para terminar as tarefas em torno da propriedade sabendo que ficará tudo para o próximo outono assim que o trabalho começar. É assim mesmo. Eu não gosto de contratar terceiros para o trabalho que podemos fazer, mas há momentos em que é melhor deixar alguém ser pago para fazer essas coisas do que gastar tempo e incomodar-se. Eu tento esvaziar a caixa da distração o máximo possível, especialmente antes de começarmos os voos noturnos. Nós nunca pararmos de pulverizar aqui no oeste, mas a aplicação de inverno é menor e temos muito tempo livre. É uma espécie de faca de dois gumes. Você tem tempo para fazer um monte de coisas, mas também tem tempo para pensar em mais coisas para fazer. E mais uma vez digo que isso é uma das coisas sobre esta vida de piloto agrícola que eu sempre vou apreciar.

Ouvir relatórios de mercado e conversar com os produtores é sempre um bom passatempo. Eu tento ter uma ideia de como será a próxima safra. Eu também poderia consultar minha bola de cristal. O futuro ainda não foi escrito. Relatórios de mercado parecem mais como propaganda de vendedor de antidepressivos.

Eu ainda preciso encontrar um produtor que seja otimista sobre qualquer coisa. Acho que na “escola de agricultores” há uma disciplina que ensina a minimizar situações”.

A seca ainda é uma grande sombra escura sobre a paisagem.

Em partes do centro-oeste, o pessoal ainda está olhando para as condições tipo “dust bowl*”. Califórnia está secando como um sapo esmagado na calçada. No entanto, outras partes do país foram inundadas com neve e chuva que quebraram recordes.

Eu escuto muitas teorias e explicações. Desde o aquecimento global até o fluxo e refluxo natural dos padrões climáticos.

Podem haver muitas razões diferentes, o mais provável na minha opinião, é o simples fato de que estamos recebendo os resultados da nossa atitude para com o “homem lá de cima”. A frase “Pede e serás atendido” funciona nos dois sentidos.

A aplicação de herbicida é o sinônimo de início da primavera para o piloto agrícola. É um momento tenso. O vento sopra de forma imprevisível. Ele é uma armadilha soprando em uma direção longe da cultura sensível até que você estabelece a linha A-B e, de repente, ele muda a direção para uma cultura nova, verdinha crescendo do outro lado da estrada. Nós temos uma tonelada de dados com base em pesquisas sólidas sobre padrões de deriva e efeitos do clima. Você pode contar e aprender com isso, mas cautela e bom senso são as nossas ferramentas mais importantes. A atitude “apenas faça” é um fio que muitos pilotos agrícolas encontram pela frente. Um dos maiores problemas na aplicação aérea é o ultimato do produtor: “Ou você faz assim ou eu procuro alguém que faça”. Isso gira a roda da fortuna para um número azarado. Um velho piloto agrícola que conheci anos atrás uma vez disse: “Há clientes que você ganha mais dinheiro não os tendo como clientes.” Essa é a voz da experiência. Jogar o jogo do vento é complicado e frustrante. Há certas coisas que nós não temos nenhum controle. Pulverize um pouco aqui e um

pouco ali, se as condições permitirem, ou deixe esperando. Em nossa operação, nós tivemos ordens de serviço de herbicidas penduradas por mais de um mês. Foi se fazendo pouco a pouco.

Teve algumas que marcamos como “aposentadas” ao invés de “concluídas”.

Como a safra vai ficando movimentada, a coisa mais importante a lembrar é levar todos até o fim. Os riscos não diminuíram, só aumentaram. Mais torres, mais fios, mais chances de trabalho duro. Mantenha sua concentração, olhar para fora e voe com inteligência. Nós somos uma indústria de pilotos, mecânicos e de equipe de terra inigualáveis. Precisamos uns dos outros e o mundo da agricultura precisa de nós. Tenham uma safra 2015 segura e produtiva. Que o bom Deus abençoe e cuide de vocês.

Voem bem, amigos. * Nota do tradutor: “Dust Bowl” foi o nome dado à região das Grandes Planícies devastada pela seca nos Estados unidos na década de 1930. A área que engloba parte de Oklahoma e Texas e partes do Kansas, Colorado e Novo México, tem pouca chuva, solo arenoso e ventos fortes, uma combinação potencialmente destrutiva. Quando a seca chegou entre 1934 e 1937, o solo não tinha um sistema radicular forte de vegetação que funciona como âncora, facilitando assim a ação dos ventos sobre o solo, formando-se densas nuvens de poeira, chamadas “nevascas negras.” Essas tempestades de areia causaram estragos tremendos, sufocando gado e pastagens levando a migração de 60% da população dessa região.

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Vektor tem importante participação na NAAA Na edição de número 49 da NAAA, que ocorreu em Savannah, nos Estados Unidos, a nossa parceira e fabricante do Vektor, DynaNav, esteve, mais uma vez, presente demonstrando seus produtos. A atração principal foi a apresentação das melhorias no sistema Vektor, que agora conta com acionamento automático das barras.

Além disto, foi lançado o próprio controlador de fluxo, DynaFlow, disponível para ser integrado em qualquer sistema DGPS ou também disponível em uma versão autônoma.

No estande, foram recebidos muitos clientes que foram observar as melhorias e também vários pilotos e empresários interessados em conhecer nossos produtos. Robusto, leve, simples e prático foram características bastante ressaltadas entre aqueles que conheceram o Vektor.

Além do estande da DynaNav, o Vektor também teve bastante sucesso no estande do representante californiano, Johnston Aircraft Service.

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Esperamos continuar contribuindo de todas as formas possíveis para o aperfeiçoamento dessa grande indústria que é a aviação agrícola!

Edição Digital Disponível

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A tecnologia SPE traz novos ares para a cafeicultura! por Dr. Jefferson Gitirana Neto As alterações climáticas têm promovido surtos repentinos de pragas e doenças que causam sérios prejuízos à produção agrícola. Controlar é preciso! Não dá para deixar a praga ou a doença comer e ficar de braços cruzados. É preciso ter atitude, buscar novas alternativas para realizar o controle devido e manter as populações pragas sob baixa condição de risco econômico. Muitas são as dificuldades em operacionalizar as aplicações necessárias. Faltam tratores, pessoas e operadores, principalmente nos meses próximos a colheita e nas regiões de montanha.

O principal entrave da aviação agrícola convencional na cafeicultura sempre esteve na dificuldade de levar as gotas com os defensivos agrícolas nas regiões internas e inferiores, protegendo folhas e frutos. Entretanto, novos estudos com a tecnologia eletrostática – SPE trouxeram outras perspectivas.

As gotas ionizadas se mostraram fortemente atraídas pela planta e pelo solo, possibilitando melhor penetração e deposição, no dossel de folhas em pulverizadores hidropneumáticos.

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Então, por que não se pensar na tecnologia como forma de viabilizar as aeronaves agrícolas? Foi assim que se estudou a deposição de um traçador em aplicações aéreas no cafeeiro (Tabelas 1 e 2).

Os resultados foram animadores. A pulverização aérea com tecnologia SPE, quebrou muitos paradigmas e demonstrou maior viabilidade na deposição de produto no Dr. Jefferson Gitirana Neto interior das regiões medianas e inferiores. Ainda permitiu uma redução 80% no volume de calda, com acréscimos de até 5,0 (cinco) vezes na capacidade operacional.

Portanto, estejamos atentos a essa tecnologia, pois, acredita-se que novos ares soprarão por aí!

Tabela 2. Deposição de corante (µg cm-2) em folhas internas de diferentes posições no cafeeiro ocasionadas por aplicações aéreas, do tipo eletrostático e micronair.

Tratamento

Volume de calda (L ha-1)

Folhas superiores

Folhas medianas

Folhas inferiores

1 - Avião Eletrostático

10

1,2655 b

1,4399 b

1,4881 a

2 - Avião Eletrostático

7

1,7995 b

1,8319 ab

1,5641 a

3 - Avião Eletrostático

5

2,6719 a

2,5130 a

2,3304 a

4 - Avião Micronair

25

0,4720 c

0,5378 c

0,4999 b

29,97

30,87

34,86

0,7743

0,8121

0,8534

CV DMS

Médias seguidas por letras iguais na coluna não diferem entre si pelo teste de Tukey a 0.05 de significância.

CV: Coeficiente de Variação DMS: diferença mínima significativa

Tabela 3. Deposição de corante (µg cm-2) em folhas externas de diferentes posições no cafeeiro ocasionadas por aplicações aéreas, tipo eletrostático e micronair.

Tratamento

Volume de calda (L ha-1)

Folhas superiores

Folhas medianas

Folhas inferiores

1 - Avião Eletrostático

10

1,6701 b

1,2495 ab

1,5329 a

2 - Avião Eletrostático

7

1,9627 ab

2,0980 a

1,4178 a

3 - Avião Eletrostático

5

2,9114 a

2,0683 a

1,7589 a

4 - Avião Micronair

25

0,8713 b

0,5016 b

0,5618 b

39,37

42,35

31,43

1,2149

1,0428

0,6894

CV DMS

Médias seguidas por letras iguais na coluna não diferem entre si pelo teste de Tukey a 0.05 de significância.

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Esta afirmativa de um folheto da PZL-Mielec de 1977 é uma maneira de descrever o primeiro e único biplano agrícola a jato do mundo, projetado especialmente nesta inusitada configuração. O M-15 foi o resultado de uma colaboração soviética-polonesa que começou em 1971, com o objetivo de produzir uma aeronave para uso nos países do bloco soviético. Os soviéticos estimavam uma necessidade de 3.000 aeronaves.

O projeto inicial foi executado pela PZL Mielec, conduzido pelo engenheiro-chefe consultor soviético R.A. Ismailov e pelo projetista polonês K. Gocila. O equipamento aeroagrícola foi desenvolvido conjuntamente pelo Instituto Aeronáutico de Varsóvia e pelo Instituto Soviético de Pesquisas para Aviação Especial e Utilitária de Krasnodar.

O primeiro voo do protótipo para testes aerodinâmicos ocorreu em 20 de maio de 1973, e na época foi designado LLP-M15 (Laboratorium Latajace Prototyp, Protótipo Laboratório Aéreo M15). O primeiro M-15 na configuração definitiva voou em 9 de janeiro de 1974, e em 2 de abril de 1975, cinco aviões de pré-série foram enviados para a URSS para avaliação. Em 4 de abril de 1974, a aeronave recebeu o Certificado de Homologação e o tipo foi batizado de Belphegor.

Um só piloto sentava no nariz do avião, enquanto que dois passageiros podiam ser levados logo atrás do cockpit. Os “hopper-montantes” podiam carregar um total de 2.900 lts ou 2.200 kg de produtos agrícolas. O avião era motorizado com uma turbina turbofan Ivchenko AI-25 de 1.500 kg de empuxo estático. Depois de apenas 120 aviões, a produção se encerrou em 1981, dez anos antes que o último exemplar do avião que ele deveria substituir, o Antonov An-2, fosse produzido. http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Visschedijk/7263. htm Enviado por Russ Walker, DuQuoin, IL

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