Agosto 2017 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português Agosto 2017

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Duas inovações tecnológicas para aeronaves agrícolas

Uma visita de retorno à Nitz Aviação Agrícola O nascimento da aviação agrícola Brasileira

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que lançamos a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | AGOSTO 2017

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Duas inovações tecnológicas para aeronaves agrícolas de manutenção de motores

15 O nascimento da aviação agrícola

Brasileira, 70 anos atrás

20 AeroGlobo treina parceiros para trabalhar

com o novo modelo da Air Tractor

26 Eventos em Brasília marcam os 70 anos

da aviação agrícola brasileira

28 DGPS Vektor 30 GYN Prop Shop 35 Uma visita de

retorno à Nitz Aviação Agrícola

38 Empresa é especializada em

turbinas Pratt & Whitney Ca.

6 papo de cabine 32 volare 41 volo per veritas

Na capa: Um C-188 da Nitz Aviação Agrícola fazendo um “tiro” sobre uma lavoura de trigo com o Sistema de Pulverização Eletrostático (SPE) da Travicar.

Artigo na página 8.

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12 Aeroglobo forma duas turmas de seu curso

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

Isto é tudo para mim Construir aviões, é o meu trabalho. Não tem muita gente capaz de fazê-lo. Ainda são pessoas – e não apenas máquinas – que constroem estes aviões. Meu trabalho é o que determina se esse avião sai do chão ou não. É por isso que dou tudo de mim. Tenho que fazer o meu melhor. E tenho orgulho disso.

São minhas mãos que ajudam a fazer este avião voar.

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Bill Lavender—bill@agairupdate.com

papo de cabine Vitor Hugo Nitz da Nitz Aviação Agrícola e eu, olhando a pista da Nitz em Pantano Grande, Brasil, lembrando os 13 anos que se passaram desde minha última visita.

Pense em onde você está O ramo da aplicação aérea, ou até mesmo a aviação geral, pode ser um negócio perigoso. Há muita pouca margem para erro, o qual às vezes pode ser fatal. Se ficarmos neste ramo por algum tempo, acabaremos por perder um ente querido, um amigo ou um associado em um acidente fatal. Já perdi vários nestes últimos 43 anos, e nunca é fácil. Porém, entre 8 e 16 de julho, perdi três amigos em dois acidentes diferentes. Isto me faz questionar...

8 de julho – Durante a tarde, em Cash, Arkansas, voando um AT-602, Tripp Everidge perdeu sua vida enquanto fazia um “balão”. Tripp era o terceiro de uma linhagem de pilotos agrícolas, com 27 anos de idade e uma década de aviação agrícola. Conheci bem seu avô, Ronnie “Daddy Rabbit” Everidge (falecido) e seu pai, Ron; todos eles foram pilotos agrícolas aqui na Geórgia.

Quatro anos atrás, AgAir Update colocou a dupla de pai e filho na capa da edição americana de novembro de 2013, com os dois voando seus Thrush turbinas em formação.

Ocasionalmente, Ron e Trip passavam no meu escritório para bater papo, uma dupla inseparável. Como um pai que trabalha com seu filho todos os dias, não consigo nem começar a imaginar o vazio que Ron está sentindo. Não é a primeira vez neste negócio que um pai enterra seu filho ou viceversa, por causa de um acidente.

Posso citar vários.

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Na manhã de domingo de 16 de julho, um Mustang P-51D se acidentou, matando seu piloto e sua passageira em Atchison, Kansas. O piloto era Vlando Lenoch e a passageira era Bethany Root, que era uma piloto agrícola. Bethany estava voando agrícola há quase quatro anos para Floyd McElwain em St. Joseph, Missouri. Em 2014, Graham e eu visitamos a McElwain Sprayers para escrever um artigo sobre uma bela aspirante a piloto agrícola, o qual saiu na edição americana de janeiro de 2015. Na época, com 32 anos, ela tinha as qualidades certas para ser uma piloto agrícola bem-sucedida: uma atitude boa e positiva.

Floyd McElwain me enviou uma mensagem no domingo a tarde com as más notícias. Eu estava me vestindo para ir ao funeral de Tripp. Ele não me disse quem era o piloto nem em que tipo de avião tinha sido o acidente, só que um piloto “de exibição” estava voando com ela quando bateram.

Mais tarde naquele dia, quando as notícias do acidente com o P-51D apareceram na Internet, descobri que o piloto era Vlando. Quando conheci Vlando, ele e Al Schiffer estavam voando dois P-51s para Lakeland, Flórida, para um encontro de proprietários de P-51. Eles estacionaram seus aviões no Aeroporto de Perry e passaram a noite em nossa casa. Dois meses depois, Vlando chegou de surpresa novamente no Aeroporto de Perry. Ele ligou da

abastecedora para meu escritório, perguntando por mim. Quando atendi o telefone, ele disse, “aqui é Vlando, lembra de mim? Parei para abastecer aqui em Perry e queria saber se você tem tempo para um voo de P-51”.

Vlando Lenoch me levou para meu primeiro voo em um P-51. Foi indescritível. Aqueles que tiveram a sorte de ter esta experiência sabem do que estou falando. Nunca esquecerei daquele dia, os manicacas do aeroporto na volta do Mustang vendo Vlando me instalar no assento traseiro. Eles estavam verdes de inveja, sem dúvida.

Não sei o que aconteceu a Trip, Bethany e Vlando naqueles dois dias de julho.

Provavelmente, nunca saberemos ao certo o que houve. E sem dúvida, haverá muita especulação. Sejam quais forem as causas, perdemos três pilotos muito talentosos.

Ainda faltam várias semanas para o fim da safra norte-americana de 2017, e não falta muito para as operações agrícolas ao sul do equador começarem. Por sua família, por você mesmo (e talvez por mim), respire fundo e pense em onde você está e no que está fazendo quando estiver pilotando seu avião.

Keep turning…

está por acontecer 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com 19 de Agosto 2017 Dia Nacional da Aviação Agrícola 24 de agosto de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, MT, Brasil.

Altamir Gomes (51)98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

14 de setembro de 2017 Seminário Nacional de Aviação Agrícola - Região Sudeste.

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Duas inovações tecnológicas para aeronaves agrícolas por Bill Lavender A Travicar Industrial Ltda (www.travicar.com.br) surgiu nos primórdios da aviação agrícola brasileira a partir da necessidade das empresas de aviação que buscavam equipamentos de pulverização especializados para suas aeronaves, entre 1967 e 1968. Em 1970 a empresa foi oficialmente criada pelo seu falecido fundador, Wilson Boris, que provavelmente jamais imaginou o quanto a empresa cresceria até a sua atual formatação. Quando Wilson veio a falecer em 2005, seus três filhos Tarmian, Felipe e Eduardo Boris assumiram a administração da empresa com projetos de expansão. Naquela época a Travicar oferecia mais de 1.600 produtos para sistemas de pulverização.

Quando os irmãos Boris herdaram a administração da Travicar, a empresa era conhecida no Brasil, principalmente, pelos produtos para pulverização aérea que fabricava, tanto para líquidos como para sólidos, em alumínio e aço inox. A empresa oferecia o conjunto completo de equipamentos necessários para uma aeronave agrícola: Bombas, barras, válvulas, bicos, difusores, tudo que fosse necessário para aplicações aéreas.

Entretanto, os três jovens idealizavam um potencial muito maior para a companhia do que apenas equipamentos mecânicos para aplicação. Eles perceberam uma demanda crescente por sistemas de guia DGPS e sistemas de pulverização de baixo volume com pulverização eletrostática, tanto para aplicações terrestres como aéreas. Essa expansão exigiu um investimento coordenado significativo dos três irmãos. Hoje, os clientes da Travicar tem a disposição equipamentos modernos, um DGPS sofisticado e um sistema de pulverização eletrostático inovador.

Esse tipo de crescimento exige colaboradores especializados, tanto na matriz em Porto Alegre como no mundo todo. Aproximadamente 30 colaboradores 8D

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Os irmãos da Travicar Industrial Ltda., (E-D) Eduardo, Felipe e Tarmian Boris. atuam na sede industrial em Porto Alegre, enquanto outros 20 viajam pelo Brasil e também no exterior.

As equipes de vendas utilizam um aplicativo para smartphone personalizado que monitora o progresso dos atendimentos e logística da operação.

O SPE O aplicativo desenvolvido foi de fato necessário para acompanhar as vendas, pois a Travicar instalou mais de 3.000 sistemas eletrostáticos (SPE) – a maior parte terrestre e 102 unidades aéreas – até o fim de Junho de 2017. O produto atende por Sistema de Pulverização Eletrostático (SPE). O primeiro SPE terrestre foi instalado em 2013 em um fruticultor: uma grande fazenda paulista adquiriu 15 equipamentos terrestres.

Esta mesma fazenda exige que todas as suas aplicações aéreas também sejam eletrostáticas.

O SPE é oferecido em vários modelos. Para máquinas terrestres, há um conjunto desenvolvido especialmente para cada tipo de pulverizador, sejam para tratores, autopropelidos, canhões, barra ou costais. O maior desafio enfrentado pelos irmãos Boris foi a quebra do

O display interno do Skymap foi projetado para ser similar ao de um smartphone, com botões grandes e de fácil leitura e com luminosidade ajustável para operações diurnas e noturnas. Aqui está uma unidade de treinamento, com o console do cockpit, a barra de luzes e o módulo do computador. paradigma na mente do lavoureiro, de que uma aplicação antes feita com um volume de 5.000 L/ha seria possível com o eletrostático em um volume de apenas 300 L/ha, com ainda mais eficiência. Para provar essa afirmação, testes foram realizados com o eletrostático em lavouras de frutas destinadas a exportação para a União Europeia, cujas exigências para importação de frutas frescas são significativas.

O kit aéreo do SPE é um conjunto de barras e bicos que usualmente trabalham de 5 a 10 L/ha, porém podem ser ajustados para qualquer volume entre 1 e

A Nitz Aviação Agrícola Ltda. foi a primeira aeroagrícola a instalar o Skymap, em um Cessna C-188, em 2015 e forneceu o feedback necessário para refinar o produto.

Depois de completar duas safras usando o Skymap, o empresário Vitor Hugo Nitz e seus sócios estão muito satisfeitos com o aparelho. Na foto, o Cessna C-188 com ambos os protótipos do Skymap (esquerda, acima) e do regulador do SPE (abaixo do painel). No momento, a Nitz Aviação Agrícola tem um Skymap e duas unidades SPE. 20 l/ha. O conjunto está disponível para ser instalado em qualquer aeronave ou helicóptero.

O diferencial essencial da tecnologia é o tamanho da gota. Mas o quanto é importante o tamanho da gota? Se compararmos o tamanho de uma gota convencional de 220 micra e o de uma de 80 micra produzida pelo SPE, cabem 21 gotas de 80 micra dentro do volume de uma gota de 220 micra. Com estas 21 gotas de 80 micra, a área coberta obtida é 2,75 vezes maior do que com a gota de 220 micra.

Como exemplo, em um litro de água existem 180 milhões de gotas de 220 micra, ao passo que existem 3,8 bilhões de gotas de 80 micra. Desta forma, o mesmo volume resultaria em 22 vezes mais gotas, resultando em uma cobertura muito mais ampla.

Na prática, se 100% de uma superfície plana fosse pulverizada com um litro de água, a área coberta seria de 6,8 m². No entanto, com uma gota de 80 micra, essa mesma área seria de 18,7 m² - quase o triplo da área com gotas mais finas e homogêneas.

O SPE também pode ser montado em helicópteros, como visto aqui em um Robinson R44.

Em aplicações convencionais utilizando gotas de 80 micra, o risco de deriva é muito maior do que com gotas de 220 micra. Entretanto, com o SPE as gotas menores são polarizadas com uma carga elétrica que acelera a gota em direção à planta com alta velocidade, evitando perdas por evaporação e deriva. A força de atração é tão Agosto 2017

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A barra de luzes do Skymap da Travicar, montada em um Cessna C-188.

grande que as gotas conseguem até mesmo superar zonas de inversão térmica e a turbulência dos ventos no seu caminho até a planta.

Com o SPE, todas as gotas são carregadas com a mesma polaridade.

Devido ao poder de repulsão entre as gotas, elas se mantem do mesmo tamanho durante o trajeto do bico até a planta. Diferente do que ocorre com as aplicações convencionais que as gotas se chocam durante o trajeto, aumentando seu diâmetro e cobrindo menos o alvo.

Resumidamente, a pulverização eletrostática consiste em agrupar – evitando que se unam – pequenas gotículas com diâmetro de 80 a 120 micra por meio de uma carga elétrica. Os benefícios do SPE são a capacidade de se aplicar volumes muito menores, obtendo melhores resultados com menor risco de deriva. A redução da deriva se dá pela ação eletrostática que “atrai” as gotas até a planta.

O SKYMAP O DGPS Travicar Skymap já opera em 62 aeronaves agrícolas, tanto aviões como helicópteros, conforme informações levantadas até Junho de 10D

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As gotículas saem do SPE com a mesma carga, contrária à das folhas.

Gotas com a mesma carga se repelem e não se juntam antes de atingir as folhas alvo, as quais tem uma carga oposta atratora.

2017. O Skymap é um DGPS versátil que possui todas as funcionalidades dos concorrentes. Está disponível em quatro línguas: português, espanhol, inglês e francês. O sistema é comercializado em todo o mundo, tendo o Brasil como mercado primário. É construído sobre um sistema Windows Embedded e é capaz de se inicializar em menos de 10 segundos. Também possui um controlador de fluxo opcional, lançado em 2014 como um produto independente e que agora pode ser comandado pelo próprio Skymap.

O Skymap, além dos satélites GPS, opera com GLONASS e SBAS, garantindo um fluxo contínuo de sinal de posicionamento ao equipamento (até 24 satélites simultâneos). A barra de luzes é um painel gráfico de 2.048 LEDs de alto brilho e pode exibir até seis informações simultâneas. A tela foi projetada baseada em interfaces de smartphones, possuindo botões e textos grandes de fácil leitura, com brilho ajustável para operações diurnas e noturnas.

A barra do SPE, durante uma aplicação aérea.

Dotado de conectividade Wireless e USB, a transferência de dados é rápida e fácil. Recursos como múltiplos perfis de piloto e download de informações climáticas e topográficas pelo wifi fazem dele um DGPS versátil. Uma saída de relé adicional permite ao piloto definir zonas de exclusão onde o sistema controla automaticamente o spray on/off através da operação da bomba. O Skymap é preparado ser instalado tanto em aviões como helicópteros.

Tanto o SPE como o Skymap tem preços bastante competitivos, e a Travicar inclui serviço de instalação, treinamento de operação e manutenção na localidade do cliente.

Com facilidade de operação, robustez e construído no Brasil, tanto o SPE quanto o Skymap DGPS são uma decisão de compra certeira para atualizar uma aeronave com a mais recente tecnologia agrícola.

Para informações mais detalhadas sobre o SPE e o Skymap, acesse www.travicar.com.br.

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Aeroglobo forma duas turmas de seu curso de manutenção de motores PT6A Small Series Celebração do treinamento da 16ª turma – P&WC PT6A – Small Series Line & Base Maintenance

Celebração do Treinamento da 17ª turma - P&WC PT6A – Small Series Line & Base Maintenance

Botucatú, SP, Brasil - Os Grupos 16 e 17 completaram o curso de manutenção de motores PT6A Small Series da Aeroglobo, de 26 a 30 de junho e de 03 a 07 de julho respectivamente, no Centro de Treinamento da AeroGlobo em Botucatú, estado de São Paulo, Brasil.

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O nascimento da aviação agrícola Brasileira, 70 anos atrás por Ernesto Franzen PELOTAS, RIO GRANDE DO SUL – É fato razoavelmente bem conhecido que Clóvis Gularte Candiota e Antônio Leôncio de Andrade Fontelles foram os primeiros a realizar uma aplicação aeroagrícola no Brasil, em Pelotas, em 19 de agosto de 1947. Mas isto é normalmente citado com a concisão de um verbete de enciclopédia, com poucos detalhes. E, em pelo menos um artigo publicado, até o prefixo do avião estava errado! Apenas um livro, “Guerra no Céu do Brasil”, de Carlos Pizarro, há muitos anos fora de catálogo, descreve o vôo com algum detalhe. Foi por isso que 10 anos atrás, no sexagésimo aniversário deste vôo pioneiro, AgAir Update foi a Pelotas para entrevistar a filha de Candiota e descobrir a verdade a partir de seus papéis pessoais, de registros do Aeroclube de Pelotas e de jornais da época, para registrar esta história neste artigo que agora publicamos novamente. Um dos fatos pouco conhecidos que descobrimos foi que, longe de ser um mero experimento, este vôo deu origem à primeira empresa aeroagrícola do Brasil!

A Praga “As pessoas hoje não tem idéia do que é um ataque de gafanhotos”, contou-nos Dna. Iris Helena Candiota, filha de Clóvis Duarte.

“As pessoas caíam nas ruas, escorregando nos gafanhotos pisoteados, tantos eles eram”. O gafanhoto comum, Schistocerca cancellata, geralmente leva uma vida solitária, e assim não costuma ser um grande problema. Mas se sua

densidade populacional supera um certo nível, eles subitamente mudam de comportamento e passam a ser gregários, se movimentando juntos em nuvens. Deste modo, se reproduzem em grandes números, dando origem a novas e maiores nuvens, as quais devoram toda a vegetação em seu caminho, numa praga de proporções bíblicas.

Era exatamente isto que ocorria na América do Sul em 1946 e 1947, quando nuvens de gafanhotos foram vistas se movendo no Uruguai e no estado do Rio Grande do Sul, no Brasil. Nascido no estado do Ceará em 27 de outubro de 1920, o engenheiro agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles era então chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura em Pelotas. Ele foi avisado de que grandes nuvens de gafanhotos se dirigiam a Pelotas e lhe ordenaram tomar medidas para combatê-las. Em perigo estava uma produção de “378 toneladas de alfafa, 1.367 de cebola, 981 de feijão, 42 de linho, 2.291 de milho e 1.852 toneladas de trigo”, conforme o Boletim de Produção Agropecuária do Departamento Estadual de Estatística de 1946.

Fontelles recebeu 20 polvilhadeiras manuais e duas motorizadas para espalhar um inseticida chamado Hexiclane (aparentemente uma marca comercial de BHC), além de um lança-chamas – devia ser uma situação desesperadora mesmo!

Mas ele sabia que isso não era o bastante. Naquela época, aplicações aeroagrícolas já eram corriqueiras nos EUA, onde a primeira empresa aeroagrícola, a Huff-Daland,

Leôncio Fontelles, o agrônomo responsável pelo primeiro voo agrícola do Brasil. operava desde 1923. Fontelles, um homem esclarecido, sabia disso por publicações americanas, e via no avião sua única chance de sucesso.

Mas antes, ele precisava de um piloto.

O Aviador Clóvis Duarte Candiota era na época o piloto mais experiente do Aeroclube de Pelotas. Nascido em 16 de setembro de 1920, ele não apenas estava qualificado para voar todas as aeronaves do aeroclube, mas também tinha voado na Patrulha Aérea de Vigilância da Costa, durante a Segunda Guerra Mundial, e participado de diversos dos encontros aéreos em voga na época.

Quando convidado para esta tarefa, Candiota solicitou o Piper Cub do aeroclube, o qual ele considerava mais adequado. Mas apenas lhe ofereceram o Muniz. O Aeroclube de Pelotas tinha dois destes, um M-7 prefixo PP-RER e um M-9 prefixo PP-GBF. O M-7 foi o primeiro avião Agosto 2017

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O Piper J-3 PP-DID da SANDA polvilhando inseticida, em algum lugar próximo a Pelotas.

O Muniz M-9 prefixo PP-GBF, primeiro avião agrícola do Brasil, em voo.

produzido em série no Brasil, um biplano de treinamento com motor inglês de Havilland Gipsy Major, de quatro cilindros e 130 HP. De 1936 a 1941, 26 foram construídos e considerados fracos de motor, assim ele foi sucedido pelo M-9, basicamente a mesma célula com um nariz mais longo para acomodar um motor Gipsy Six de seis cilindros e 200 HP e com uma cauda modificada. Após os primeiros 20 M9 terem sido construídos em 1939, a Segunda Guerra cortou o suprimento de motores ingleses, e os 20 M-9 construídos em 1940 tinham o motor americano Ranger 6440-C2 de 190 HP.

no interior da moega é feito por meio eólico, tendo esta chefia idealizado a captação do vento com um funil e um tubo de borracha ligado a outro de metal que despeja o ar dentro dos depósitos de pó. Este dispositivo é manejado pelo operador quando necessita mexer o pó.”

Conforme Carlos Pizarro em “Guerra no Céu do Brasil”, no começo os aviões foram usados apenas para localizar as nuvens de gafanhotos, não sem problemas. Naquele livro, Leôncio Fontelles descreve vivamente um pouso forçado por pane de motor em um Muniz “idêntico” ao usado para pulverizar os gafanhotos. Provavelmente se tratava do PP-RER, o M-7; não há registro de seu destino nos livros do Aeroclube de Pelotas, apenas uma nota dizendo “em 1947 ainda estava no Aeroclube”.

Enquanto isso, um sistema de polvilhamento tinha de ser construído para o M-9. A partir de plantas encontradas por Fontelles em publicações americanas, modificadas com medições feitas por Candiota, um funileiro local construiu este aparelho, descrito por Fontelles em “Guerra no Céu do Brasil”: “Consta de dois depósitos de folha em forma de moega colocadas na bagageira do avião, fixados dentro da fuselagem, com uma boca em cada depósito para carregamento do “gafanhoticida” e duas aberturas na parte inferior, correspondendo a cada depósito uma abertura que atravessava a telagem do avião e desembocava num “venturi” fixado externamente e na parte inferior do “M-9”; o controle para saída do inseticida é feito por um registro tipo de gaveta, com os comandos na cabine do operador. O revolvimento do pó 16D

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Em 19 de agosto de 1947, o palco estava armado. Em torno de 16:00, grandes nuvens de gafanhotos foram avistadas se aproximando da cidade. O polvilhador, apelidado por Candiota de “engenhoca”, tinha recém sido instalado no M-9 PP-GBF, e sem tempo para testes, era tudo ou nada. Carregados com Hexiclane, Candiota e Fontelles decolaram às 16:30; Fontelles teve de ir junto porque a “engenhoca” precisava de um operador só para ela. Infelizmente, nenhum registro restou a respeito de detalhes como altura de vôo ou alinhamento de “tiros”, mas Pizarro descreve um voo épico: “por vezes, o Comandante Candiota chegou a ficar sem visão face ao grande número de insetos que cercavam o biplano, contudo, nem por um momento sequer, qualquer um dos dois pensou em esmorecer”. Três cargas foram aplicadas naquele dia até o pôr-do-sol às 18:30, em especial nas regiões de Três Vendas e Fragata, hoje bairros urbanos de Pelotas. De acordo com o jornal “Diário Popular”, mais voos foram feitos no dia seguinte. É claro que Candiota acreditava no sucesso da empreitada, mas ele não esperava que fosse tão completo.

E na verdade, sua primeira impressão foi de fracasso: “Os primeiros resultados, meus amigos, pareceu-nos desolador”, contou ele em uma palestra anos depois.

“Com o que sabíamos de avião, e com o que ainda não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos ter sido inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar a natural zombaria dos amigos, quando a tragédia amainasse”.

Porém, no dia seguinte agricultores corriam para informar dos “tapetes de gafanhotos mortos” nos campos salvos da destruição. Fontelles tinha provado sua idéia.

O PP-GBF sendo abastecido. Com a mão na hélice, o futuro piloto e empresário aeroagrícola Nadir Mesquita.

Clóvis Candiota junto ao J-3 PP-DID, mostrando o equipamento agrícola instalado.

Os Empreendedores

escrevemos este artigo; sua última IAM constava como ocorrida em 1998. Não havia mais registro do PP-DIC na época. Nenhum dos dois consta do RAB hoje. E o Muniz PP-GBF, embora listado pelo Aeroclube de Pelotas como “Cedido ao Musal”, não pode ser localizado; seu prefixo foi redistribuído em 1991 para um Aero Boero AB-115.

A Fundação Santos Dumont informa que apenas dois Muniz restaram preservados em museus: um M-7 prefixo PP-TEN (que está no Musal, no Rio de Janeiro) e outro não identificado. Duas semanas de ligações não tiveram um retorno de sua Diretoria; o mais provável é que o GBF tenha sido sucateado.

Naturalmente, três cargas de inseticida não são o suficiente para parar um ataque de gafanhotos; os insetos se reproduzem muito rápido, formando várias nuvens independentes. Um esforço continuado é necessário até que os gafanhotos estejam controlados. O fato menos conhecido desta história é que Candiota e Fontelles fundaram a primeira empresa aeroagrícola do Brasil!

Em 28 de agosto de 1947, a recém-criada SANDA – Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola já tinha um contrato com o governo brasileiro para voar no controle dos gafanhotos a 2.000 cruzeiros por hora, cerca de 107 dólares na época. Isto era bastante dinheiro então, e para tal Candiota e Fontelles compraram à vista, na Mesbla, em São Paulo, dois Piper J-3C-65, de prefixos PP-DID (nro. de série 22600) e PP-DIC (nro. de série desconhecido).

Antes de 9 de outubro de 1947, estes aviões já estavam voando, equipados com equipamento de polvilhamento construído pela Metalúrgica Steigleder, de Porto Alegre, a partir de plantas adquiridas nos EUA. Bons tempos!

Tivessem eles de enfrentar a atual burocracia de registros e homologações, os gafanhotos teriam transformado o estado em um deserto. Não há registro de quem tenha voado o segundo avião, mas como apenas 103 horas foram voadas naquele mês, é possível que Candiota tenha feito todos os vôos, deixando o segundo avião como reserva.

O Legado A SANDA fechou suas portas dois anos depois. Com os gafanhotos exterminados, os contratos governamentais se encerraram. Os fazendeiros tinham se acostumado a ter o serviço de graça, e não queriam pagar por ele. Candiota era amigo da maioria deles, e se sentia constrangido em cobrá-los. Foi necessária outra praga – a broca do café – para manter a aviação agrícola se desenvolvendo no país, mas esta é outra história.

Dos aviões, o PP-DID ainda estava no Registro de Aeronaves Brasileiro (RAB) em 2007, quando Agosto 2017

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A “engenhoca” podia ser vista no pátio do funileiro que a construiu até a década de 1980, quando desapareceu.

Fontelles prosseguiu sua carreira no Ministério da Agricultura. Em 1958, transferiu-se para o Rio de Janeiro, onde fez um Mestrado e pesquisas sobre insetos daninhos e trigo, chegando a receber homenagens internacionais, como no estado do Kansas, EUA. Veio a falecer em 28 de agosto de 1989.

Candiota abandonou a aviação e voltou a energia e paixão que lhe eram características para o comércio, a política e o Rotary Club. Sua história caiu no esquecimento até junho de 1970, quando um artigo no jornal “Correio do Povo” sobre os iminentes testes do protótipo do Ipanema citou a aviadora paulista Ada Rogato como sendo a primeira piloto agrícola brasileira, por ter ela feito as primeiras aplicações experimentais contra a broca do café em 1948. Humilde, Candiota tornou pública sua história não por glória pessoal, mas porque não queria que sua Pelotas natal perdesse esta distinção. Ele veio a falecer em 11 de abril de 1976, de causas naturais. Em 19 de abril de 1989, o Decreto-Lei 97.669 fez do 19 de agosto o Dia Nacional da Aviação Agrícola, e nomeou Candiota Patrono da Aviação Agrícola no Brasil.

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Na década de 70, as culturas de “alfafa, cebola, feijão, linho, milho e trigo” de Pelotas e municípios vizinhos deram lugar a grandes plantações de arroz e soja.

Várias empresas, com muitos aviões, deram emprego a incontáveis pilotos, incluindo este autor. Nós todos seguimos os passos de Candiota e Fontelles.

Agradecimentos AgAir Update agradece às seguintes pessoas, sem cujo auxílio este artigo jamais poderia ter sido escrito: • Sra. Iris Helena Candiota, por sua gentileza e hospitalidade, pelas informações que nos forneceu e pelo acesso irrestrito a documentos pessoais e álbum de recortes de seu pai.

• Sra. Alice Fontelles da Silva Tavares, pelos dados biográficos e foto de seu pai.

• Luís Carlos Fonseca e o Aeroclube de Pelotas, pelo acesso irrestrito a seus registros.

• Eduardo Araújo, da Agrotec, pelo empréstimo de sua cópia de “Guerra no Céu do Brasil” e cópias de publicações da época.

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AeroGlobo treina parceiros para trabalhar com o novo modelo da Air Tractor no Brasil Empresa de Botucatu reuniu pilotos e mecânicos para treinamento do 502XP, que vai revolucionar o mercado de aviação agrícola por Marcos Paulino Falta pouco para uma grande novidade singrar os céus do Brasil.

Está marcada para o dia 12 de agosto a entrega do primeiro Air Tractor 502XP adquirido no país, por Paulo Machado, de Primavera do Leste (MT). Será realizada em Cuiabá, capital do Mato Grosso, com as presenças de Paulo Machado; Grant Lane, maior revendedor Air Tractor do mundo, com sede em Rosenberg (Texas); e Fabiano Cunha, representante das aeronaves Air Tractor na América Latina, com sede em Botucatu (SP), e responsável pela venda. Mais rápido, mais econômico e mais durável que seu antecessor, o 502XP (de “Xtra Power”), é um dos maiores marcos na oferta de modelos pela Air Tractor desde a sua fundação, em 1972.

“O 502XP tem ótimo desempenho inclusive com uma carga completa de 500 galões em condições extremas e em altas temperaturas. É um avião que ajudará os pilotos a terminar mais hectares em menos tempo e com menos esforço”, afirmou Jim Hirsch, presidente da Air Tractor, ao informativo da empresa norte-americana.

Apresentado pela primeira vez a operadores e pilotos em dezembro de 2015, na Convenção da Associação Nacional de Aviação Agrícola em

Savannah, na Geórgia, o 502XP passou por um longo programa de rigorosa análise de engenharia, apoiado por inúmeros testes de solo e voo realizados pela FAA (Federal Aviation Administration).

Baseado na estrutura da AT-502A, alimentado pelo novo motor de turbina PT6A-140AG Pratt & Whitney Canada e contando com uma hélice Hartzell de quatro pás, o modelo cumpriu todos os requisitos de certificação da FAA.

Instrutores e parceiros presentes no treinamento do 502XP.

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Botucatu para treinamentos intensivos sobre célula, sistemas e grupo motopropulsor do 502XP. Estiveram presentes os técnicos em manutenção dos Centros de Serviços da AeroGlobo situados em Barreiras (BA), que atende o Nordeste e o Norte; Primavera do Leste (MT), que opera para o Centro-Oeste; e Orlândia (SP), responsável por Sul e Sudeste.

Sr. Carlos Gomes, primeiro piloto Brasileiro a voar um 502XP. O 502XP dispõe de uma potência de 867hp, contra 750hp do 502B, o modelo que o antecedeu. Mesmo mais veloz, é 5% mais econômico.

As novas configurações exigiram adaptações na célula, entre outras.

A aeronave já foi devidamente homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para que opere no Brasil. Deste modo, os

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Centros de Serviços AeroGlobo no território brasileiro têm que ser certificados por este órgão federal para realizar a manutenção do novo modelo, e um dos requisitos obrigatórios é o treinamento, o que foi prontamente providenciado pela AeroGlobo. Nos dias 12 e 13 de julho, a empresa reuniu seus parceiros, mecânicos e futuros pilotos em

Durante o treinamento, Sebastian Ramirez Prado, piloto e instrutor da AeroGlobo e um dos maiores especialistas em Air Tractor do mundo, demonstrou as diferenças do 502XP para as demais aeronaves da empresa, destacando as melhorias disponíveis neste modelo, como o MVP50 (gerenciamento eletrônico dos parâmetros da turbina), introdução de hélice de quatro pás, sistema de radiador, controle de leme, novo FCU, diferente

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sistema de injeção de combustível e manutenção geral, entre outros itens.

Sebastian também abordou a nova motorização da aeronave, detalhando dados do consumo de combustível, a maior velocidade em traslado, melhor potência termodinâmica e maior fluxo de massa quando comparado com o antecessor. As diferenças mecânicas da nova turbina, as boas práticas de uso e cuidados com sua manutenção foram esmiuçados por Jarbas Missio Gebra, instrutor-chefe da AeroGlobo para motores PWC, certificado pela Flight Safety International .

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Os parceiros dos Centros de Serviços da AeroGlobo se mostraram muito satisfeitos com o que viram em Botucatu. Luzenilton Lopes, da ABA Manutenção, de Barreiras, afirmou que o treinamento veio agregar muito ao conhecimento já adquirido pelos Centros de Serviços.

“Isso reafirma o compromisso que a AeroGlobo tem em manter os seus parceiros sempre atualizados e preparados para as novidades de mercado”, destacou.

Cleber Coelho, da SOMA Manutenção, de Primavera do Leste, considerou de “extrema importância” o treinamento. “Fiquei impressionado pelo nível de detalhamento demonstrado nas apresentações”, disse.

Luiz Gustavo Geromini, da Tangará AeroAgrícola, de Orlândia, ressaltou que “o conhecimento adquirido no evento permite transmitir total segurança aos clientes sobre a manutenção que será praticada nas novas aeronaves”.

Também foram convidados a participar deste treinamento os quatro pilotos das primeiras unidades vendidas no país, que em breve estarão de volta a Botucatu para receber treinamento no simulador da AeroGlobo, o único desse tipo fora dos Estados Unidos aprovado pela Air Tractor e certificado pela FAA. “O treinamento foi extremamente produtivo, como puderam comprovar nossos parceiros”, avaliou Fabiano Cunha, da AeroGlobo, que, além dos Centros de Serviços que atendem todo o território nacional, dispõe de uma base para a Argentina e Chile na cidade de Marcos Juarez, na província argentina de Córdoba. A empresa paulista é a primeira no mundo a cumprir todos os requisitos e reconhecida como um Centro de Treinamento autorizado e certificado pela Air Tractor.

A Aeroglobo também é parceira da Flight Safety International, gigante do setor de treinamento em aviação, representando a empresa norte-americana na América do Sul para capacitação de mecânicos, pilotos e outros profissionais para manutenção e revisão de todos os motores turboélice Pratt & Whitney Canada instalados em helicópteros, aeronaves agrícolas, executivas e comerciais.

“Há muitos anos vimos nos preparando para sermos referência como centro de capacitação para mecânicos e pilotos de aeronaves”, lembrou Fabiano. “Isso faz com que estejamos sempre prontos para absorver as novidades, por maiores que elas sejam, como é o caso do novo 502XP, que promete revolucionar o mercado de aviação agrícola”.

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Eventos em Brasília marcam os 70 anos da aviação agrícola brasileira As comemorações pelos 70 anos da aviação agrícola brasileira tiveram uma agenda especial na capital do País, no final do mês de junho.

O Sindag teve voz, no dia 27, na reunião da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) – a mais ativa e mais importante frente do Congresso Nacional, reunindo 238 senadores e deputados federais. E, no dia 28, o sindicato aeroagrícola promoveu um encontro sem precedentes no Brasil entre operadores, pilotos, órgãos de controle fiscalização e entidades do agronegócio, para traçar uma ação conjunta pela clareza e desenvolvimento do setor.

Tudo culminando com um jantar pelo aniversário da aviação agrícola, com diversas autoridades, políticos, técnicos e pesquisadores.

Na FPA, o presidente do Sindag, Júlio Kämpf, fez uma apresentação do histórico e da situação atual da aviação agrícola no brasil. Ele ressaltou o potencial e a importância do setor para a agricultura e a proteção do meio ambiente no País.

Destacando os principais desafios do setor, principalmente pela falta

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de informação da sociedade quanto ao papel e à segurança da aviação agrícola. Diversos parlamentares se manifestaram reforçando a fala de Kämpf e o presidente da FPA, deputado Nílson Leitão (PSDB/MT) enfatizou, em nome do grupo, o reconhecimento e o apoio da Frente Parlamentar ao Sindag.

Fotos por Castor Becker Júnior/Sindag

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DGPS Vektor – Consolidado no mercado Brasileiro Produzido pela Dynanav (Canadá), o DPGS Vektor MAX está consolidado no mercado Brasileiro e internacional.

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Segundo Julio Kämpf, sócio da Terra Aviação Agrícola e representante exclusivo da Dynanav no Brasil, atualmente, somente o Vektor oferece todos esses recursos, com a mais alta tecnologia disponível no mercado mundial, por um preço competitivo e compatível com o mercado brasileiro, sem abrir mão da qualidade.

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GYN Prop Shop – uma empresa centrada em soluções eficientes para seus clientes!

A GYN Prop Shop é uma empresa familiar no segmento de manutenção de aeronaves, especializada em Hélices e Governadores de aviões de motores a pistão e turbohélice, está localizada em Goiânia-GO, uma região conhecida pelo amplo mercado aeronáutico.

Fundada em 2009, por Rodolfo Schleifer e suas filhas, apresenta tradição, solidez e competência no mercado de aeronaves. O fundador, pela sua vasta experiência e movido especialmente pelo seu entusiasmo e talento, optou por especializar-se em hélices e governadores de aviões de pequeno porte – um oficio transmitido pelo seu pai - um dedicado mecânico da Força Aérea BrasileiraFAB, nos idos dos anos 50.

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Possui uma equipe altamente capacitada e engajada no pleno atendimento ao cliente. Todos os funcionários do setor de Ensaios Não Destrutivos são qualificados pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), sendo que o engenheiro mecânico responsável possui qualificação Nível III. Recentemente, a empresa adotou uma gestão empresarial mais avançada, com base em excelência da gestão e foco em processos avançados. Paixão pelo que se faz, excelência em serviços, satisfação do cliente e ética profissional são os valores empresariais que regem a prestação de serviços da GYN Prop Shop.

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A falácia dos orgânicos Mundo afora, com raríssimas exceções, as pessoas que consomem produtos orgânicos acreditam estar contribuindo com o meio ambiente e ingerindo produtos de melhor qualidade. Em primeiro lugar, há que se destacar que o rótulo orgânico (nos países onde existe legislação específica) só revela que não foram utilizados fertilizantes sintéticos nem defensivos e que os alimentos não foram geneticamente modificados, mas

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não que estes sejam melhores ou piores. Muito menos informa se o produtor recorreu a alguma das inúmeras exceções que o regulamento prevê, garantindo apenas que o produto foi obtido de acordo com as normas, e não faculta qualquer associação com o impacto ecológico resultante do processo. Para quem possa estranhar essa última colocação, cito que a simples menção ao chamado rastro de carbono (que é o volume de CO2 emitido pelo processo produtivo de algo) deixaria inúmeros produtos dito orgânicos na lista dos mais impactantes à natureza.

Quando se fala em gases de efeito estufa, por exemplo, a imagem que se forma é a de uma metrópole “acinzentada”, com inúmeras chaminés. Contudo, a produção agrícola também participa nessas emissões nocivas e, se levarmos em conta a menor eficiência dos tratamentos fitossanitários utilizados na agricultura orgânica, tornase fácil perceber que a quantidade de operações, com consequente ação de maquinário agrícola, nas culturas orgânicas é maior para o mesmo nível de controle, levando ao acréscimo na emissão de gases. Claro que numa pequena área hortícola o controle de lagartas e outros insetos pode se dar via aplicação manual de uma calda feita à base de tabaco. Mas, alguém consegue imaginar um grande produtor adquirindo toneladas de fumo e contratando centenas de pessoas para realizar o combate às pragas em seu mega empreendimento orgânico? Seria uma medida evidentemente ineficaz e antieconômica. Nenhum processo produtivo sobreviveria desta forma! Ainda, como a produção obtida em cultivos orgânicos é sensivelmente menor do que nos cultivos convencionais necessita-se de maiores áreas de plantio, levando ao avanço das áreas de lavoura por sobre as florestas restantes e ainda assim, não se obteria alimento suficiente para suprir a atual demanda mundial e sequer o seu constante incremento. Some-se a isso o fato de que o processo de cultivo convencional, devido ao uso de produtos químicos, tem a faculdade de permitir a produção em áreas nas quais o cultivo, sem o uso destes, não seria possível e tem-se agravamento do fator área disponível para a produção.

Para os que consideram, ou engolem a falácia de que o consumo de alimentos “orgânicos” resulta em melhor alimentação, diga-se que nenhum órgão oficial de controle alimentar realizou essa afirmação. A qualidade nutricional de um alimento orgânico é a mesma de um alimento obtido pelo processo convencional! Aliás, neste quesito, se pode afirmar que todo e qualquer alimento é orgânico (composto de moléculas orgânicas) e que, em verdade, a denominação “alimento orgânico” é um rótulo comercial que se apropriou de um termo científico, bem visto pela comunidade e vendido pelos estrategistas de marketing, com o claro propósito de iludir o consumidor a pensar que tal produto possuiria qualidades que, em verdade, qualquer outro também possui. A denominação de orgânicos, em geral, é uma generalização que tenta se valer da máxima que tudo que é natural é bom, não importa o que. Quanto aos níveis de resíduos de produtos químicos nos alimentos convencionais, diga-se que estes são ínfimos e que, por mais elevados que sejam, relembro uma vez mais, ainda assim não são suficientes para justificar (segundo órgãos oficiais) qualquer recomendação de não consumo. Aliás, no Brasil resultados de pesquisas demonstram que os alimentos com maiores níveis de resíduos de defensivos são o pimentão, tomate, alface, cenoura, uva ou morango.

Nenhuma delas, destaque-se, pulverizada com o uso de

aeronaves agrícolas. Quanto a isso, convém lembrar, ironicamente, que se a alguém fosse ofertado um alimento lavado em BHC ou DDT nada mais se estaria oferecendo do que um alimento orgânico, tendo em vista que as moléculas de defensivos são orgânicas.

Outro argumento dos fanáticos é o de que os orgânicos possuem melhor sabor. Ora, qualquer interessado em produção agrícola sabe que, hoje as variedades escolhidas para o cultivo são aquelas que resultam em maior produção e não em melhores propriedades gustativas.

Assim, isso também pode ser obtido com a produção convencional, bastando a opção do empreendedor para tanto. Retomando a colocação inicial, aos que acreditam estar contribuindo à conservação do ambiente e da saúde quando consomem os ditos alimentos orgânicos cabe maior reflexão, baseada em conhecimento e não em argumentos vagos, ardilosos e claramente distorcidos.

Por fim, talvez o maior e mais forte argumento não seja devidamente utilizado: O fato de que os defensivos podem causar sérios danos à saúde dos aplicadores (os agricultores ou seus funcionários) e, isto sim, pode ser reduzido com o consumo eventual de produtos orgânicos. Mas, convém lembrar que para a realização de pulverizações com segurança contamos com um serviço altamente especializado: a nossa aviação agrícola.

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Uma visita de retorno à Nitz Aviação Agrícola por Bill Lavender Continuando minha excursão de uma semana pelo Rio Grande do Sul, Gina e eu iniciamos a viagem de duas horas de Cachoeira do Sul à Porto Alegre, depois de apreciar um ótimo churrasco com a família de Gina. Apesar de sentir a falta de um cochilo depois de tão farta refeição, decidimos parar no caminho para visitar Vitor Hugo Nitz. Treze anos atrás, eu estava viajando de Porto Alegre para Cachoeira do Sul com meu amigo e confidente brasileiro Ernesto Franzen, juntamente com meu cliente Jack Frost (da Frost Flying Service), quando paramos para visitar uma aeroagrícola em Pantano Grande, a Nitz Aviação Agrícola. Seu proprietário, Vitor Hugo Nitz, nos recebeu lá. Ele e Ernesto eram velhos amigos. Neste último mês de janeiro, fui lá de novo para ver como meu velho amigo Nitz estava.

Vitor Hugo Nitz é provavelmente um dos pilotos agrícolas mais experientes no Brasil, estando ainda na ativa como um dos três sócios da Nitz Aviação Agrícola. Ele se formou no IV CAVAG da Fazenda Ipanema e começou sua carreira na aviação agrícola em 1970.

Entre os anos de 1970 e 1985, Nitz acumulou grande experiência voando para empresas que marcaram a era de ouro da aviação agrícola no Brasil, como a Agroar, a Corsário, a Coopagriu, Samoa, Nacional e Astral. Nestas empresas, Nitz voou Piper Pawnee, Cessna AgWagon, Rockwell Thrush e Quail Commander, Grumman Ag-Cats

Vitor Hugo Nitz em seu escritório, em Pantano Grande, Brasil. de 450 e 600 HP e Ipanema 201. Ele até fez o translado de um Thrush Commander de Albany, Geórgia, para o Brasil – obviamente antes do GPS. Foi quando voava para a Astral, em 1978, que Nitz conheceu Valdomiro Schramm.

Valdomiro estava trabalhando como assistente de pista para pagar seus cursos de pilotagem, e no mesmo ano se formou piloto agrícola no XII CAVAG. Juntos, em 1986, Nitz e Valdomiro compraram um EMB-200A e fundaram a Nitz Aviação Agrícola em Pantano Grande, onde a empresa opera até hoje. Logo eles adquiriram dois outros aviões, um EMB-201 e outro EMB-200 que foi depois convertido para EMB-200A. Hoje, a Nitz Aviação Agrícola opera oito aviões agrícolas, com sete pilotos: dois Ipanemas EMB-201 e EMB-201-A, cinco Cessnas AgTrucks, dois deles com motor IO-

520 e tres com motor IO-550, e um Thrush 510G com o motor GE H80, modelo 2013.

“Bill, nosso Ipanema é o 201 original que compramos quando começamos a empresa em 1986. É um avião muito bom. Recentemente, decidimos acrescentar o Thrush à nossa frota. É um avião impressionante.

Conseguimos decolar da pista de nossa base aqui em Pantano Grande com carga completa e tanques de combustível cheios, em 700 metros, mesmo sem vento mas claro, respeitando a temperatura”, explica Nitz.

Foi um grande passo acrescentar um avião turbo-hélice de grande porte à uma frota de aviões a pistão menores. Mas reconhecer uma necessidade e atendê-la, como Nitz fez com o 510G, é o que torna uma empresa aeroagrícola bem sucedida.

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O GPS Skymap da Travicar, montado à esquerda acima, nesta foto do painel de um dos C-188 da Nitz Aviação Agrícola, com o controlador do sistema eletrostático Travicar à direita abaixo.

Pantano Grande fica a aproximadamente 120 quilômetros a oeste de Porto Alegre, no coração onde originalmente o arroz era a cultura predominante. Hoje a área de soja cresceu e tomou este título.

Além disso, há alguns anos surgiram áreas de reflorestamento.

Dependendo do pedido do cliente, as aplicações de líquidos são feitas com bicos CP ou atomizadores Micronair AU5000. No ano de 2014, Nitz instalou dois Sistemas de Pulverização Eletrostáticos (SPE) Travicar, em um dos C-188 e outro no Thrush. Nitz diz que o SPE

Um dia cheio na Nitz Aviação Agrícola começa com o Thrush 510G decolando para mais uma aplicação.

Travicar faz um serviço excelente nas aplicações de fungicida em culturas como soja e milho. Com a adoção do SPE Travicar, Nitz mostra que continua sendo um empresário inovador e atento às demandas do mercado.

Embora agora Nitz tenha parado de voar agrícola, dois dos seus sócios, Valdomiro Schramm e Batista Coelho Longaray, ainda voam e coordenam as outras frentes na empresa.

Quando de minha visita em 2004, Batista era um técnico na Nitz

Aviação Agrícola. Hoje ele é piloto e sócio da empresa. Apaixonado pelas novas possibilidades que se descortinaram na empresa, Batista se formou piloto agrícola com uma extensa bagagem como técnico agrícola, o que veio a somar muito para o crescimento da Nitz Aviação Agrícola.

Já em 2004, quando daquela minha primeira visita à Nitz, fiquei sabendo que seus aviões já estavam equipados com GPS da SATLOC desde 2000. Posteriormente, algumas unidades GPS Ag-Nav Gold foram adquiridas, junto com controladores

Os três sócios da Nitz Aviação Agrícola: (E-D) Vitor Hugo Nitz, Batista Coelho Longaray e Valdomiro Schramm.

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de vazão. Sua empresa foi uma das primeiras no Rio Grande do Sul a usar Micronairs para aplicação de herbicidas. Para isto, foi necessário esclarecer seus clientes quanto às vantagens econômicas e à eficácia de aplicações com este tipo de equipamento.

Agora, Nitz está acrescentando o sistema DGPS da Travicar, à base tecnológica da empresa.

Como a empresa tem um relacionamento de décadas com a Travicar, foi muito oportuno e gratificante participar do desenvolvimento do Skymap, apoiando com aeronaves e pilotos experientes para chegar neste excelente DGPS para uso agrícola, celebrando esta parceria de longos anos.

Vitor Hugo Nitz, com quase 50 anos de experiência na aviação agrícola,

Vista aérea de Pantano Grande, Brasil, tirada de um dos Cessna C-188 da Nitz Aviação Agrícola. do mercado. Capitaneada agora com continua hoje a fornecer serviços uma visão mais jovem na figura do de aplicação aérea no Rio Grande sócio mais novo na empresa Batista do Sul. Evidentemente, a receita Coelho Longaray, pautada com de seu sucesso é trabalho duro, a opinião dos sócios fundadores persistência e inovação. Uma equipe Nitz e Valdomiro. responsável e atenta às necessidades

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Certificada segundo a ANAC, EASA e FAA (em processo) para realização de serviços de Revisão Geral, Reparos e HSI (In House ou em campo) nos motores PT6A Séries que equipam as mais diversas aeronaves no Brasil e em toda a América Latina, atualmente é a única oficina habilitada para execução de Revisão Geral e grandes reparos em motores PT6A-60 séries no Brasil,

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possuindo uma equipe treinada e qualificada além do Banco de Provas próprio devidamente certificado.

Esta é a CSA, uma empresa que avança com qualidade cada vez mais no mercado latino americano.

Ao longo dos anos se especializou no atendimento à aviação agrícola principalmente em aeronaves Air Tractor 402/502/602 e 802 Séries, Thrush 510P, 550P, 660 e 710P e Brave 550SHP. Sua localização geográfica estratégica permite um pronto atendimento aos clientes de todas as regiões do Brasil em regime 24h/ 7 d.

O sucesso da CSA se deve ao profissionalismo e trabalho em equipe, visando à valorização e bem estar dos clientes.

O sucesso do CSA se deve ao trabalho em equipe, mas acima de tudo pela união profissional de Kátia e Deivson Assunção. Eles formam um casal focado na aviação.

RELATÓRIO DO PILOTO: Air Repair Gate System Valley Air—Indianola, MS

Jerry Jones e David Miller

Terceira safra com o Air Repair Rx Gate System, para aplicações com volume variável de sólidos, em nosso Thrush 550. O avião usa a porta de alijamento Transland de 5 polegadas original e o difusor de sólidos modelo 22007, de oito aletas, atingindo facilmente vazões de 310 kg/ha ou mais. O empresário Jerry Jones diz: “Convenci meus clientes a juntarem suas aplicações de potassa na primavera, para termos maior eficiência. Foi criado um mapa da área de 5.682 hectares, que receberia um total de 821.000 kg de potassa, em oito volumes diferentes, de 0 a 225 kg/ha”. O piloto David Miller usa este sistema desde 2009, quando voava um Air Tractor 602 para a Betterfly, em Indianola.

David informa: “Fiz a área toda em 63,58 horas de horímetro em 14 dias, com algumas pausas por mau tempo. Os ‘tiros’ tinham 18 km, alguns deles precisando de três cargas de 1.800 kg. O produto acabou no penúltimo ‘tiro’; o sistema errou apenas 900 kg de um total de 821.000 kg. Usamos o sistema mais por causa do volume variável, mas ele também é ótimo em aplicações de volume constante. Ele compensa a vazão com ventos de proa e de cauda, e a aplicação fica uniforme mesmo com ventos de 30 km/h, dando ao lavoureiro uma aplicação de melhor qualidade. E de quebra, meu braço não está cansado no final do dia”.

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Com que roupa eu vou?

Me lembro de quando eu voava na Aviação Comercial e já vislumbrava trocar de ares; ouvia dizer que os Pilotos da Aviação Agrícola voavam de bermuda e camiseta.

Hoje sei que esse estereótipo não condiz com a realidade.

Aqui no Brasil, de acordo com a regulamentação (RBAC 137.209), é obrigatório o uso de cinto e suspensórios de segurança (que devem ser trocados periodicamente); capacete antichoque com viseira

e abafadores de ruídos; máscara para respiração com filtro (quando aplicando produtos tóxicos) e calçados fechados. Existe ainda uma norma, a NR31, do Ministério do Trabalho, que trata do planejamento e o desenvolvimento das atividades da agricultura (entre outras) com segurança e saúde. Quem presta

serviços às usinas de cana-deaçúcar, certamente já teve que participar de cursos e palestras para obter esse certificado.

Existem diferentes regulamentações ao redor do mundo tratando deste tema. Na Austrália, Argentina e Estados Unidos, por exemplo, todos os pilotos devem utilizar os cintos e suspensórios de segurança, mas o uso do capacete não é mandatório. Porém os Pilotos são fortemente encorajados a fazê-lo e, de fato, a maioria se mostra bastante

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consciente e disciplinada nesse sentido.

Algumas aeronaves agrícolas já têm em sua certificação, os equipamentos de proteção individual como equipamentos básicos requeridos. Felizmente temos visto cada vez mais evoluções na produção de novas aeronaves agrícolas, sendo que algumas já saem de fábrica com air bags instalados em seus cintos de segurança.

Importante, quando se trata de Equipamentos de Proteção Individual, é entendermos que não se trata apenas de cumprir a regulamentação, e sim da responsabilidade que temos em zelar por nossa segurança e saúde. A nossa pele e vias respiratórias são as principais vias de intoxicação, em se tratando de defensivos agrícolas.

Assim sendo, por mais incômodos que sejam a máscara e o macacão (ou blusa) de mangas longas são essenciais.

Outro ponto importante é lembrar que tecidos sintéticos não são recomendados, visto que podem agravar ferimentos em caso de queimaduras decorrentes de incêndios em acidentes. Outra evolução cada vez mais acessível, ainda que um pouco cara, são os tecidos resistentes a chamas. De alguns relatos de acidentes que ouvi, muitos pilotos foram salvos por estarem devidamente trajados e protegidos.

Em contrapartida, um piloto que teve queimaduras nos braços e mãos, acredita que os danos poderiam ter sido menores se seu macacão tivesse mangas longas. O que me leva a pensar que luvas de couro, ou tecido anti chama, também devem ser consideradas para o dia a dia da atividade de pulverização aérea.

Tão importante quanto o uso, é o manuseio dos EPI’s.

Máscaras de respiração devem ter seus filtros trocados periodicamente, precisam ser lavadas com detergente neutro e acondicionadas de maneira a não se contaminarem antes do uso. Macacões e trajes de voo também devem ser trocados, se possível, ao final do dia de trabalho; principalmente quando lidando com defensivos de alta toxidade. Lavá-los separadamente também é essencial.

Nosso corpo é nossa principal ferramenta de trabalho.

Estar saudável deve ser o primeiro item do nosso “ check list” pessoal. Recentemente, em um voo de instrução com o experiente Comandante Don Taylor, ouvi a seguinte frase: “O avião não sabe voar. O piloto é o cérebro da máquina. A única coisa constante aqui é a gravidade, o resto somos nós que fazemos acontecer”.

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índice ABA..................................................17D Aero Agricola Santos Dumont......22D Aero Innovations............................18D AgNav....................................... 3D, 26D AgSur Aviones................................23D Air Repair..................................19, 39D Air Tractor Inc................................... 5D Apollo..............................................42D Cascade Aircraft.............................28D CIFE..................................................32D CSA...................................................38D Covington Aircraft Engines...........44D DGPS................................................33D Embraer..........................................29D Escapamentos João Teclis.............41D Flying Tiger Aviation......................24D Frost Flying Inc. .............................34D Gota.................................................28D GYN..................................................30D Inquima...........................................41D Lane Aviation, Inc...........................13D Memphis Propeller........................33D Micron Sprayers Limited...............37D Microspin .......................................22D Mid-Continent................................37D Omaer ............................................20D Pratt & Whitney Canada................40D Preferred Airparts..........................31D SATLOC............................................43D Schweiss Doors..............................20D SINDAG............................................27D SNA..................................................21D Spectrum Electrostatic Sprayers.. 31D STOL LTDA .....................................26D Terra Aviação..................................28D Thrush Aircraft Inc........................... 2D Transland .......................................25D Travicar Ltda...................................11D Turbines Conversions LTD............18D Turbines, Inc...................................42D United Turbine................................. 7D Universal Turbine Parts................31D VMF..................................................14D

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