Fevereiro 2019 - Edição em português by AgAir Update

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Fevereiro 2019

Aviação Agrícola Integra Câmara Setorial do mel de São Paulo Dockery Comemora 69 Anos de Aviação Primeiros Air Tractor entregues no Brasil em 2019

Cláudio Patta – Lenda Viva na Aviação Agrícola

Mais luta no combate a incêndios. O arsenal de armas de ataque aéreo para os combatentes do fogo acaba de aumentar – e de melhorar. O Thrush 510G Switchback está certificado pela FAA – e logo vai receber a companhia do novo 710P Fire Bird – o mais novo e mais tecnologicamente avançado avião de combate a incêndios do mercado. O Fire Bird tem uma porta de lançamento acionada hidraulicamente e controlada eletronicamente e – diferente de todos os outros aviões SEAT, um sistema de acionamento mecânico independente de alijamento, para maior segurança do piloto. E o melhor de tudo, ele é um Thrush. O que significa que é projetado para subir mais rápido, ter melhor manejo, trabalhar mais duro e lhe trazer de volta para casa em segurança todas as noites. Porque nós acreditamos que, quer você esteja pulverizando lavouras ou combatendo fogos, você merece um avião que lute tão duro quando você. Para mais informação sobre o novo 710 Fire Bird, ou o novo 510G Switchback, e sobre como eles podem ajudar você a entrar na luta contra o fogo, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316.0000.

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Fevereiro 2019

Nesta Edição...

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

Cláudio Patta – Lenda Viva na Aviação Agrícola

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

Primeiros Air Tractor Entregues no Brasil em 2019

Embraer Forma Nova Turma no Curso de Manutenção do Ipanema

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

Dockery Comemora 69 Anos de Aviação

PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com

Zanoni Equipamentos – Do Brasil Para o Mundo!

Como Melhor Defender o Aplicador Aéreo e o Que Poderia ser Feito para o Futuro

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com

Programa MORE – Gráfico de Tendências dos Principais Parâmetros do Motor

Nove Perguntas com James Frank

SINDAG... 22

Setor Aeroagrícola Participa de Oficina Sobre Zoneamento Ecológico-Econômico

Syngenta, Sindag e Parceiros Promovem Dia de Campo no RS

Aviação Agrícola Integra Câmara Setorial do mel de São Paulo

Em Toda Edição... 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

Está por Acontecer

Volare | Marcelo Drescher

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

Em Minha Opinião | Robert McCurdy

Na capa. Cláudio Renato da Silva Patta, mais uma lenda vida da aviação agrícola escrita por Juliana Torchetti. Na foto Cláudio Patta está no hangar da Terra Aviação, na frente do avião que seu filho Wagner trouxe de Miami até Cachoeira do Sul em novembro de 2006. Crédito foto: Artur Rossetto.

PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com

AUTORES CONTRIBUINTES: Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivanlp8@gmail.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2019 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação. AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Gráfica Jacui Ltda, Rua Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e outras agências de correio. Correio: Envie mudanças de endereços para Rua Anibal Loureiro 149. Bairro Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios. O tamanho da revista é de 22.5 cm de altura x por 31 cm de largura, em um formato de quatro colunas de 5,7 cm. Valores por contrato disponíveis à pedido.

LATHAN BUSBY Piloto

E&M Flying Service

Holly Grove, Arkansas

DANDO CONTA. Lathan seguiu a clássica história como piloto agrícola. De um técnico carregando aviões à piloto de um AT-802, Lathan Busby viveu cada etapa e fez de tudo, do hangar ao pátio de carregamento. E ele não queria que fosse diferente. Porque essa experiência traz uma dose de pragmatismo e confiança que Lathan usa para dar conta do serviço. Assim como nós. Veja o que queremos dizer:

FlyLikeYouMeanIt.com Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Nossa Safra Corrida

nquanto escrevo este editorial de

uma viagem longa, cerca de 10 horas), pretendo

fevereiro, faço minhas malas para

pernoitar em Birigui, São Paulo, onde visitarei a

minha primeira viagem à América

D.A. Aviação e a Freios Birigui.

do Sul em 2019. Ano passado, fiz cinco viagens ao sul do equador.

Quando eu finalmente chegar em Botucatu, haverá uma grande festa promovida pela Lane

Tenho certeza que serão outras tantas este ano

Aviation para o grupo AeroGlobo. Ela será uma

também. Esta viagem será para o Brasil, como

celebração em agradecimento por mais de duas

a maioria delas, mas desta vez estou pensando

dúzias de Air Tractors novos vendidos pela

em ir mais adiante, talvez Chile ou Paraguai.

AeroGlobo em 2018. Tenho certeza que será

Aonde eu vou é determinado por um convite.

relaxante e divertido. Depois de uma semana tão

Até agora, fui convidado para ir ao Chile, pela

corrida, estarei precisando!

Frontair. Ainda estamos muito no início de 2019

Sei que todos na América Latina deverão estar

para saber para onde viajarei este ano. Mas

no pico de suas safras em janeiro e fevereiro.

fiquem descansados, sempre aprecio minhas

Embora eu não esteja mais voando agrícola,

viagens pela América Latina, e espero ansioso

janeiro e fevereiro são o pico de minha “safra de

por um convite para fazer uma visita e um

viagens”. Nos EUA, janeiro e fevereiro são quando

artigo em AgAir Update.

a maior parte dos congressos de aviação agrícola

Quando você estiver lendo este editorial,

ocorrem, no inverno do hemisfério norte. Há

espero já ter terminado esta próxima viagem.

cerca de 20 associações estaduais representando

A AeroGlobo, um representante da Air Tractor

muitos dos 50 estados americanos que promovem

no Brasil, preparou para mim um interessante

congressos anuais, os quais são muito menores

itinerário, o qual começa em Campo Grande,

do que os da NAAA, do Mercosul ou do SINDAG.

Mato Grosso do Sul. A primeira visita será na

Mas, monto um estande em vários deles. Por

Inovar Aviação Agrícola, que recentemente

exemplo, em janeiro participei de quatro deles, e

comprou um Air Tractor AT-602 novo.

em fevereiro irei à outros quatro (alguns ocorrem

Será uma semana cheia, se tudo correr

no outono); tudo isso antes de minha viagem ao

conforme o plano. Mas aprendi nestes mais de

Brasil. Durante janeiro, ficarei fora de casa por 22

40 anos passados na aviação agrícola que nem

dos 31 dias, e quase outros tantos em fevereiro.

sempre as coisas saem como planejado! Com boa

Você vê assim que esta é a minha “safra corrida”,

sorte e tempo bom, a Serrana usará seu avião

e assim como você, tenho que tirar o máximo

para me levar de Campo Grande até sua base

dela.

em São Gabriel do Oeste. Já visitei a Serrana no passado, mas agora eles tem uma oficina de hélices que estou interessado em ver. Outras empresas agendadas no meu itinerário em Campo Grande incluem a Hélices Costa e a Nórdica Aviação Agrícola. Deixarei Campo Grande de carro, indo para Botucatu, São Paulo, onde a AeroGlobo é sediada. No caminho (é

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Até o mês que vem, keep turning…

ESTÁ POR ACONTECER

www.agairupdate.com/calendar 21-23 de Fevereiro 2019 Canada AAA Convention Hotel Bonaventure Montreal, Quebec Canada Shauna Prokopchuk | 780-413-0078 www.canadianaerialapplicators.com Março 2019 Aerial Firefighting Europe 2019 Nimes, France aerial-firefighting-europe.com

27 de Maio de 2019 Dia Internacional da Aviação Agrícola 30 de Julho à 01 de Agosto 2019 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2019 - SINDAG Sertãozinho - SP – Brasil 19 de Agosto 2019 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 12 de Setembro 2019 Día del Piloto Aeroaplicador 18-21 de Novembro de 2019 NAAA’s Ag Aviation Expo Rosen Shingle Creek, Orlando, FL Lindsay Barber | Tel: 202-546-5722 | Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 7

Cláudio Patta – Lenda Viva na Aviação Agrícola por Juliana Torchetti

er uma Lenda Viva na aviação agrícola já não é pouca coisa, mas alguns pilotos vão além e de uma maneira muito especial deixam sua marca na história. É o caso de Cláudio Renato da Silva Patta.

8 | agairupdate.com | português

Nascido em 10 de julho de 1950, o gaúcho e

Aeroclube de Uruguaiana/RS. Quando já tinha

filho de aviador herdou do pai a paixão pelos ares.

horas suficientes, em 1988, seguiu para Sorocaba/

Ítalo Patta foi Instrutor de voo de planador e fez

SP, para fazer parte da 34* turma do CAVAG na

escola na VARIG em 1945. Foi escolhido para ser o

Fazenda Ipanema. Na época havia seleção para

representante de Cachoeira do Sul no pós-guerra.

ingressar no curso. Foram ao todo 11 alunos

A casa onde morava a família Patta era também

aprovados para aquela turma. Havia um programa

a secretaria do aeroclube e lá o pai fazia todos os

de incentivo do Ministério da Agricultura e o

registros escritos do aeroclube.

governo então pagava metade do curso. Logo

Após permanecer fechado por um tempo,

em seguida, após a formatura, conseguiu o tão

o aeroclube, que na época se chamava Escola

sonhado primeiro emprego como Piloto Agrícola;

Acima à esquerda:

Elementar de Aviação, reabriu em 1975; ano em

na cidade de Uruguaiana.

Nelci Afonso Arenhart,

que Cláudio Patta ingressou como aluno no curso

Bill Lavender e Cláudio

de Piloto Privado, aos 24 anos. Os tempos eram

uma tarde quente na qual a temperatura batia

Patta em um dos

difíceis mas Cláudio manteve-se firme em seu

38C. Patta atribui à pouca experiência como

primeiros eventos da

propósito de se brevetar.

fator determinante para o acidente. Após correr

aviação agrícola no Brasil em 1995.

À época seu emprego principal era como

Infelizmente se acidentou no segundo dia. Era

a pista, o Ipanema 200 não atingiu velocidade

mecanógrafo (mecânico de máquinas de escrever)

suficiente e a ponta da asa veio a colidir com uma

na representante Olivetti na cidade de Cachoeira.

caminhonete parada próxima à cabeceira da pista.

Acima à direita: Foto

Para pagar pelas horas de voo, ele também

Desistir não era uma opção.

do avião após o

prestava serviços como secretário no aeroclube e

Após 40 longos dias, ele conseguiu outro

acidente no primeiro

em 1978, pode finalmente concluir o curso.

emprego de Patta como

Patta sempre soube que queria trabalhar

emprego na mesma cidade e seguiu rumo à reconquista do mercado de trabalho. Ficou por

piloto agrícola em

como Piloto Agrícola e com esse objetivo traçado,

duas safras em Uruguaiana e retornou após mais

Uruguaiana.

precisava além das 40 horas de voo como Piloto

duas safras em São Sepé. Após esse período, foi

Privado, de mais 160 horas para poder concluir

contratado por uma fazenda da região; onde

o Piloto Comercial e o curso de Instrutor de Voo,

permaneceu por 20 anos voando o mesmo avião,

que naquela época era chamado IPE (Instrutor

até se aposentar em 2015.

de Pilotagem Elementar). Concluiu o curso de

Em 1992 foi eleito presidente do aeroclube

Piloto Comercial em 1984, no Aeroclube de São

de Cachoeira do Sul e contratado pelas parceiras

Leopoldo, que está fixado hoje em Eldorado do

TECNABRA e UFPEL (Universidade Federal

Sul. Feito isso, começou outra fase: acumular mais

de Pelotas) como Instrutor de voo do CAVAG,

200 horas, para atingir as 400 necessárias para

onde formou 4 turmas. Entre 1993 e 2003

fazer o CAVAG.

voava também como freelance nos períodos de

Além de fazer algumas horas em aeronaves particulares, encarou uma baita empreitada em 1986: transladar um CESSNA 140 de Cachoeira do

entressafra. Em 1995 foi eleito presidente da Associação de Pilotos do Rio Grande do Sul. Mais que um aviador, Patta sempre se dedicou

Sul até Gurupi, no estado do Tocantins. A jornada

à causa de tirar das sombras a profissão de piloto

rendeu-lhe 30 horas de voo para a caderneta!

agrícola. E ele fez história!

Em 1987, conseguiu o primeiro emprego formal na aviação, como Instrutor de Voo pelo

Começou com a idéia de um Congresso Regional e após uma reunião com o pessoal do ➤ Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 9

Sindicato Nacional dos Aeronautas expandiu para

foi sócio da empresa TERRA Aviação Agrícola e da

âmbito nacional. Surgiu assim o 1º CONAAGRI em

TERRA Comércio e Aviação.

1997 na cidade de Cachoeira do Sul-RS. A grande preocupação de Patta era organizar

Como uma tempestade silenciosa, algumas tragédias chegam sem aviso ou piedade. Um duro

e regulamentar a nossa profissão, para que os

golpe para Patta foi o acidente do filho, no dia 30

pilotos pudessem ter mais estabilidade e uma

de abril de 2009, na cidade de Cruz Alta.

aposentadoria decente ao final da carreira.

Hoje, aposentado ele se dedica às atividades

Também no ano de 1995 conheceu, em

no Sindicato. Mas o que mais lhe alegra mesmo

Campinas, Bill Lavender, quando na ocasião Patta

são os dias ao lado da família em sua residência

viu o primeiro dGPS SATLOC para demonstrar aos

de veraneio, na cidade de veraneio em Rondinha

brasileiros.

próximo de Torres/RS, onde passa o tempo

Graças ao pioneirismo de Claudio Patta e

Acima à direita: Cláudio

curtindo os netos e consertando uma coisinha

Patta e seu filho

aos congressos e feiras comerciais, a atividade

aqui e outra acolá em sua casa de praia. Quando

Wagner Schoenfeldt

aeroagrícola começou a ser mais difundida; assim

lhe pergunto se ele sente saudades das épocas de

Patta em um “rally de

como a venda de peças, serviços de manutenção

safra, ele tranquilamente me diz que não.

aviação”.

e outros.A partir daí alavancou-se o convívio e o intercâmbio de todo pessoal da aviação agrícola,

Deve ser a sensação de dever cumprido! Mas ele conserva vivo o amor pelos céus....

Acima à esquerda: Foto

onde o SINDAG se propôs a trabalhar juntamente

Quando fala dos planos futuros, pensa em um

da placa comemorativa

nos eventos.

Cessninha 140, para voar só por diversão.

Em 1998 Patta concorreu e elegeu-se ao

do I CONAAGRI

Patta também exercita o dom da escrita.

(Congresso Nacional

Conselho Diretor do SNA e tinha a representação

de Aviação Agrícola)

sindical da aviação agrícola.Mais um passo

em 1997 na cidade de

importante foi dado com a participação da nossa

Cachoeira do Sul – RS.

lenda vida: em 2002, em um congresso em Foz

ele fez de um Ipanema 201, na cidade de Angra

do Iguaçu, foi assinado o primeiro acordo coletivo

dos Reis/RJ. Ao se ver sozinho com um avião que

de trabalho da Aviação agrícola entre o SNA e o

havia se acidentado com outro piloto, Patta sacou

SINDAG.

sua caixa de ferramentas, desmontou a máquina

Patta é pai de dois filhos, uma filha e avô de dois netos, sendo uma de 3 aninhos e outro de 12. Um dos filhos tornou-se aviador. Wagner Schoenfeldt Patta, formou-se na 5* turma da Faculdade de Ciências Aeronáutica do RS e paralelamente formou-se piloto agrícola pela escola do também lendário Sr Bernardi, a Escola de Aviação Aeroagrícola Santos Dumont.Ingressou como Co Piloto na VARIG e em 2002 começou a trabalhar como Piloto agrícola em Cachoeira do

Seu livro ainda não está finalizado, mas já tem três capítulos escritos. Um deles conta a história de um resgate que

e foi descendo parte por parte morro abaixo. Colocou tudo em um caminhão e pegou a proa de São Sepé/RS. Dias de luta, dias de glória! Mais uma história de vida e de voos, que além de nos inspirar, nos enche de gratidão. Claudio Patta fez mais que voar. Dedicou tempo e energia ao bem e a união da nossa classe. Que ele possa agora desfrutar de seus verões à beira mar..

Sul. Em uma viagem aos Estados Unidos conheceu

Isso me faz pensar que se é assim que

Jack Frost e levou a revenda do Air Tractor para o

descansam os guerreiros, a labuta diária pra

Brasil.Trabalhou por 6 anos na aviação agrícola,

chegar lá, vale a pena

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Primeiros Air Tractor Entregues no Brasil em 2019 por Bill Lavender Dois Air Tractor 2019, um AT-402 e um AT-

O tempo normal de voo para o Mato

402B decolaram do Lane Airpark no sábado,

Grosso é de aproximadamente 32 horas, o

dia 2 de janeiro para Cuiabá, Mato Grosso. As

que leva cerca de 5 dias. O voo começou

aeronaves foram vendidas pela AeroGlobo,

em Rosenberg,Texas diretamente para Fort

representante brasileira Air Tractor da Lane

Lauderdale, Florida. No primeiro dia, sobre

Aviation, localizada em Botucatu, São Paulo. Os

o golfo do México, e no segundo dia uma

pilotos responsáveis pelo translado foram Jack

perna direta para Aquadilla, Puerto Rico. No

Mezzo e Sean Gunter.

terceiro dia, a dupla foi para Granada, um voo

O AT-402A possui um motor Pratt &

relativamente curto, ao invés de continuar até

Whitney Canada PT6A-11AG e o AT-402B, um

Boa Vista para evitar tempestades de final de

motor PT6A-15AG. E essa é a única diferença

tarde. No quarto dia, os pilotos chegam ao seu

entre eles. Os novos proprietários são Celso

primeiro aeroporto brasileiro, em Boa Vista.

José Minozzo e Orlando Henrique Ferrari

No quinto dia, voam até Sinop pernoitando

Polato.

lá. No sexto dia, se o tempo estiver bom, as aeronaves chegarão ao seu destino em Cuiabá. Esses dois AT-402 são os primeiros Air Tractor entregues no Brasil em 2019. No ano passado, a Air Tractor vendeu e entregou mais de 50 aeronaves de todos os modelos, incluindo os primeiros AT-602 para o Brasil. A Lane Aviation, através da sua representante brasileira AeroGlobo e sua afiliada argentina Falconer, vendeu e entregou mais de 25 Air Tractor no Brasil e Argentina em 2018.

Esquerda: Os pilotos de translado da Air Tractor Jack Mezzo (E) e Sean Gunter (C) com Grant Lane (D), presidente da Lane Aviation em Rosenberg, Texas no Lane Airpark. Acima: Dois Air Tractor AT-402 2019 prontos para decolar para o Brasil do Lane Airpark em Rosenberg, Texas.

Foto: Bill Lavender Camera: iPhoneXS

12 | agairupdate.com | português

Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 13

Embraer Forma Nova Turma no Curso de Manutenção do Ipanema

ntre os dias 26 e 29 de Novembro

pela equipe Embraer, os participantes puderam

2018 a Unidade Produtiva de

também conhecer as instalações da unidade

Botucatu realizou o Curso de

produtiva e observar de perto a fabricação de

Manutenção do Ipanema. O curso,

aeronaves.

estruturado especificamente para

O Curso de Manutenção do Ipanema é uma

mecânicos aeronáuticos, tem como objetivo

grande oportunidade para transferência de

proporcionar conhecimento técnico profundo

conhecimento e garantir o suporte técnico ao

sobre a aeronave Ipanema 203 e todos os seus

Ipanema EMB203. “A garantia do suporte técnico

sistemas.

se deve à qualificação dos mecânicos que lidam

Os mecânicos tiveram a oportunidade

diretamente com as aeronaves” afirma Marcelo

Topo, à direita:

de aprender a parte teórica dos sistemas da

Gerulaitis, Gerente Comercial do Programa

Formados pelo Curso

aeronave com os engenheiros da Embraer

Ipanema. “O Curso é uma forma de dividir

de Manutenção do

Rodrigo Capobiango e Luiz Fernando Antunes.

conhecimento com quem está no dia a dia da

Ipanema exibem

Dentre os diversos aprendizados das aulas

operação da aeronave” completa.

seus certificados de

práticas, os alunos tiveram a oportunidade de

conclusão do curso

acompanhar as técnicas de manutenção de asa,

periodicamente em datas divulgadas pelo site da

O Curso de Manutenção do Ipanema acontece

conforme instrução do fabricante, incluindo a

empresa e canais de comunicação oficiais. Para

Abaixo: Rodrigo

remoção e a instalação, bem como a importância

saber mais é possível entrar em contato através

Capobiango, engenheiro

do Eddy Current (ensaio para detecção de

do telefone 0800 772 84 26 ou e-mail

da Embraer, e os alunos

descontinuidades).

curso.ipanema@embraer.com.br.

da última edição do curso com a aeronave Ipanema na Unidade Produtiva de Botucatu

14 | agairupdate.com | português

Para completar a experiência, orientados

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MAIS QUE UM AVIÃO, UM PARCEIRO.

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 15

VOLARE

Marcelo Drescher marcelodrescher@gmail.com

O Nível de Incompetência

todos que desejam sucesso, crescimento

com certeza, não conheciam tudo o que hoje lhes atribui

pessoal ou profissional cumpre estarem

destaque e poder. Porém, num dado momento buscaram

atentos ao seu nível de incompetência.

o conhecimento e, se julgaram que este não poderia ser

Nalguns indivíduos ele é baixo e pode ser

obtido a curto prazo, alteraram suas metas imediatas ou,

atingido com facilidade. Noutros é mais

sabiamente, delegaram competências.

elevado, graças a algum preparo ou zelo na tomada de decisão. Mas, uma coisa é certa: Todos o possuem! Imaginemos que você exerce uma atividade qualquer e

Se você se enxergou, nalgum ponto da exposição anterior, ou é uma pessoa sensível e flexível, ou já sofreu as consequências de não haver expandido os seus horizontes

nela tem desenvoltura e reconhecida competência. Num

antes de ultrapassá-los. Você já deve ter percebido que

dado instante, lhe oferecem posição ou atividade melhor,

evoluir exige flexibilidade, pois julgar que você possui

mais remunerada, com obrigações e requisito de habilidades

todos os atributos necessários e que estes lhes são mais que

diversas ou complementares às que você normalmente

suficientes para manter uma posição é colocar-se por sobre

exerce. Pois bem, tentado pela melhor posição, remuneração

um cadafalso: A qualquer momento a tampa se abre e você

ou poder, você imediatamente aceita e, ao decorrer do

morre enforcado.

tempo, verifica que seu aparelhamento não era suficiente

Na aviação agrícola, já assisti ao crescimento e queda de

para a tarefa. Por pior, seus comandados ou comandantes

muitas empresas. Dito de outro modo, já acompanhei ao

percebem sua insuficiência ao cargo. Pois bem, se você não

rápido crescimento da frota de muitas empresas e, depois

tomar medidas urgentes de correção das suas deficiências

de um determinado tempo a sua retração para um número

esteja certo de que sua carreira, estrutura ou posição irão

bem menor. Nestes casos, quando questionado o proprietário

sofrer abalos, por vezes, irremediáveis. Você atingiu seu nível

sempre expressou: “Agora sim, estou bem! Eu estava ficando

de incompetência!

louco com aquele monte de aviões. O meu lucro estava

O sucesso pessoal depende do gerenciamento que você faz do seu nível de incompetência. Ele não é estático,

sendo consumido. Não sobrava nada!” O que faltou? Por que o lucro, os ganhos, o sucesso não

imóvel. Ele é flexível, perfeitamente elástico, basta

sobreveio à iniciativa de expansão da frota? Cada um, por

que você invista no crescimento antes que o ponto seja

certo, arrolaria uma centena de motivos. Ainda mais aqueles

atingido. No caso anterior, talvez fosse o momento de

que por tal situação passaram, ou passam. Mas, voltando ao

solicitar um prazo à aceitação das novas funções e buscar

raciocínio inicial, será que o nível de incompetência não foi

conhecimento, treinamento, aperfeiçoamento, antes de

atingido? Não deveria, paralelamente a expansão da frota ter

assumir as responsabilidades inerentes à nova posição.

sido desenvolvido um novo e ágil sistema de gerenciamento,

Elevar, constantemente o seu limite pessoal de capacidades,

mecanismos de controle e coleta de informações, uma nova

diversificar habilidades é crucial para que você se mantenha

estrutura de comunicação interna, treinamento do pessoal

apto ao crescimento.

administrativo, expansão ou aprimoramento dos cargos de

Tenha a certeza de que o mercado evolui numa velocidade que não pode ser acompanhada pelo indivíduo. Tampouco

gerência, desenvolvimento de uma nova hierarquia? Crescer exige planejamento e expansão da equipe. Por

pode uma pessoa julgar-se capaz de manter-se com

sua vez, expandir exige “empurrar” o nível de incompetência

capacidades plenas á melhor execução de todas as atividades

para cima. Muito para cima! O nível de incompetência

de uma determinada tarefa. Contudo, ao indivíduo compete,

deve estar sempre muito acima do seu teto. Se for para

sem exceção e descanso, evoluir sempre. Empurrar para

iniciativas pessoais, como profissional liberal, amplie seus

cima o seu nível de incompetência, de forma que o seu

conhecimentos, busque o máximo de informação possível

crescimento nunca o atinja. De forma bastante simples,

correlacionada ou não ao seu foco. Se for numa empresa,

esse é o segredo dos homens de sucesso. Tais pessoas,

aprimore e expanda, antecipadamente, a capacidade da

16 | agairupdate.com | português

equipe. Do contrário, aceite, você deve se manter aonde está ou em posição próxima a esta. Não sonhe com expansão se não agir com flexibilidade, pois a queda é certa. Não almeje o sucesso se você pensa de forma estática. Jamais deixe de confiar na sua intuição, pois ela é o resultado dos insights (manifestações) de uma mente abastecida pelo conhecimento e experiência. Porém, não pare no tempo e jamais pense que você se basta, que já atingiu o patamar mais elevado. Este patamar não existe! Ele é a criação de nossa mente e, na maioria dos casos, de uma mente em processo de acomodação. Ultrapassar um determinado nível de crescimento exige capacidades outras que muitas vezes não possuímos ou vinculam-se ao “abrir mão” de determinadas posições que não estamos dispostos. Muita atenção e bons voos!

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Dockery Comemora 69 Anos de Aviação por Bill Lavender Idos de Outubro 1990, parte 1

inalmente, na terceira tentativa, consegui chegar em Navarre, Flórida. Eu tinha tentado chegar até J.O. Dockery duas vezes antes e falhado. Voando de volta de Fort Pierce, Flórida, depois de escrever o artigo sobre Chuck Stone e a Southeastern Aircraft

Sales and Service, tentei sobrevoar Navarre, que fica no “cabo de panela” da Flórida (parte do noroeste do estado que tem esta aparência no mapa).A meteorologia e o horário me impediram de fazer esta viagem na época. Da segunda vez, dirigi 480 quilômetros até Navarre, e J.O. Dockery (Dock),

J.O. Dockery e sua esposa Irene em frente a um Stearman equipado com

estava fora da cidade, em uma visita a Stuttgart, não na

uma das primeiras instalações do motor P&W de 450 HP, em 1946. Foto

Alemanha, mas no Arkansas. Porque eu não tinha ligado

cortesia de J. O. Dockery

antes? Bem isso daria outra história. Seja como for, eu estava a caminho de ver uma lenda viva.

bicicleta e foi até o aeródromo improvisado. Barney Flowers,

Quem é J.O. Dockery? Acho que deve haver alguns de vocês

de Houston, Texas, era o piloto do Hisso Standard. Ele estava

que não sabem. Dock, que é como ele insiste em ser chamado,

vendendo aviões do Signal Corps como excedentes de guerra

é o último sobrevivente dos pilotos agrícolas originais. Eu não

para quem quer que ele encontrasse precisando de um avião.

uso o termo “original” à toa; falo da aviação agrícola de 1924!

Quando ele viu Dock, combinou com ele de levá-lo para voar

Aliás, falo de mais do que aviação agrícola; falo de gente como

se ele ficasse cuidando de seu avião até que ele voltasse. Trato

Wiley Post, Paul Braniff, Charles Lindbergh, Clyde Cessna e a

feito, Flowers subiu na bicicleta de Dock e foi para Corpus

lista segue, como um Quem é Quem do nascimento da aviação

Christi. O que ele não tinha contado para Dock é que ele só

na América.

voltaria em três dias.

Jess Orval Dockery nasceu em Dallas, Texas, em 26 de

Bem, Dock ficou com o avião até que Flowers voltou, e

fevereiro de 1909. Ninguém em sua família voava. Na verdade,

ganhou o voo prometido. Flowers colocou Dock no avião e foi

quase não existiam pilotos naquela época. De qualquer forma,

para Alice, Texas, depois para Laredo, Brownsville, Harlingen

sua mãe gostava de aviação e queria que seu filho tivesse o

e de volta para Corpus Christi. Em todo o tempo no ar, Flowers

nome de Orville Wright. A enfermeira escreveu “Orville” errado

deu a Dock duplos no Hisso Standard, mas nunca o deixou voar

na certidão de nascimento e ele acabou ficando como “Orval”.

solo. Entre as paradas, Dock recebeu dezesseis hora de duplo-

O pai de Dock trabalhou para a Singer Sewing Machine

comando. Barney Flowers conseguiu vender alguns aviões. Um

Company até o início da Primeira Guerra Mundial. Quando a

dos aviões foi vendido para um empresário de Corpus Christi

Singer passou a fabricar metralhadoras em Lawton, Oklahoma,

que tinha uma frota de barcos de pesca. Flowers pegou um

o pai de Dock criou uma empresa que operava “jitneys” (o

“jitney” até Houston, e lá ele pegou um Hisso Standard para

que seria hoje uma van ou perua) da cidade até uma base do

entregar para o empresário.

exército, a qual operava aviões. Dock tinha sete anos na época.

Mais uma vez, Dock ficou incumbido de cuidar do Hisso

Quando ele saía da escola, no final da tarde, ele pegava uma

Standard de Flower. Dock contou para seu irmão, Alfred, que

carona em um dos “jitneys” até o quartel. Dock se infiltrava

ele sabia pilotar o avião. É claro, como Dock tinha 12 anos,

na base e aprendia tudo o que conseguia sobre os aviões que

talvez ele tenha exagerado um pouco. Dock, pressionado

o “Signal Corps” (equivalente à atual Arma de Comunicações)

por Alfred, se ofereceu fazer um voo com ele. Alfred, meio

usava na época: Jennys, Canucks, De Havilland e similares.

desconfiado, declinou, dizendo que queria ver Dock voar o

Depois da guerra, a família Dockery se mudou para Corpus Christi. Um dia, Dock viu um antigo Hisso Standard pousando na área de South Bluff, em Corpus Christi. Dock pulou na sua 18 | agairupdate.com | português

Hisso Standard em torno do campo primeiro, para depois voar com ele. Como Dock nunca tinha solado um avião, ele decidiu só

taxiar o avião até o final do campo e depois voltar e dizer a Alfred que o avião tinha um problema. Assim, ele se livraria de ter que voar o avião em torno do campo sem a permissão de Flowers. Mas Dock não estava acostumado com o peso reduzido do avião, só com ele a bordo. E no processo de taxiar pelo campo, Dock se viu no ar. Não havia outro jeito a não ser pilotar o avião. Dock fez uma curva para pousar, quando a última gota de gasolina passou pelo carburador. O primeiro solo de Dock também foi seu primeiro pouso em pane! O dia era 12 de setembro de 1921. J.O. (Dock) Dockery tinha 12 anos de idade e tinha solado seu primeiro avião; o início de 69 anos de voos nada menos que históricos. Dock permaneceu em Corpus Christi pelos dois anos seguintes voando para o empresário da pesca que tinha comprado o Hisso Standard de Flowers, localizando cardumes. Ele voou 600 horas naqueles dois anos, e até onde Dock saiba, aquele foi o início da localização de cardumes por avião. Com 15 anos de idade, em 1923, Dock se mudou para Pine Bluff, Arkansas. Não muito longe de Pine Bluff, em Stuttgart, Arkansas, um homem chamado Dick Schilberg tinha uma ferraria e garagem. Schilberg também montava Hisso Standards para vender, e tinha vendido um para Johnny Sellers, representante da Cadillac em Jackson, Mississippi. O piloto que voava para Schilberg estava em uma de suas bebedeiras costumeiras, e Schilberg não tinha ninguém para levar o avião até Jackson. Sabendo disso, Dock foi até Schilberg e se ofereceu para levar o avião. Dock entregou o avião em Jackson. O revendedor de Cadillacs lhe deu uma gorjeta de US$ 100 e mais US$ 2.800 em dinheiro como pagamento pelo avião. Dock voltou a Stuttgart e Schilberg lhe

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pagou US$ 20 pelo translado. Mas trabalhar para Schilberg não era sempre assim. O que Dock mais queria era pilotar aviões. O único avião que Schilberg tinha era o que ele montava quando vendia um. A impaciência ganhou e Dock se mudou para Capital Hill, Oklahoma, para trabalhar para Burl Tibbs. Tibbs estava ensinando alunos a voar, e contratou Dock para ajudá-lo no treinamento. Na verdade, Dock fazia todo o treinamento com os alunos: Paul Braniff, Benny Howard, Wiley Post e outros futuros notáveis pioneiros da aviação. O único problema era que Tibbs não deixava Dock solar os alunos. Tibbs era quem os solava e assim recebia o crédito como sendo quem os ensinara a voar. Por essa época, os lavoureiros estavam se dando conta

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da Huff-Daland Dusters, tinham aplicado um produto em pó pelo uso de um compartimento instalado dentro do avião. Até então, pós tinham sido aplicados a partir de containers externos que demandavam um piloto e mais um indivíduo ➤

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 19

para operar o container externo, abrindo

Delta and Pine Land Company, pediu

porta inferior do hopper no meio da

e fechando sua porta inferior.

a Dock e Scott que montassem um

lavoura. Foi quando ele descobriu que

Em 1924, Dock e Allen Scott se

hopper dentro de um Hisso Standard

teria sido uma boa ideia isolar o hopper

juntaram para projetar um tanque

para polvilhar cargas de arseniato de

da cabine.

interno, o qual depois viria a ser

cálcio. Na pressa em preparar o Hisso

chamado de “hopper”. Achando que

Standard para a aplicação, Dock e Scott

conseguia voar em círculos. Ele levou

eles eram os primeiros a fazer uma

deixaram de isolar o hopper da cabine.

30 minutos para aplicar os 226 kg de

coisa dessas, a animação estava no ar.

Eles também não imaginaram que seria

pó nos 80 hectares de algodão. Como o

A Delta and Pine Land Company, então

necessário pressurizar o hopper. Eles

hopper não era pressurizado, nem havia

os maiores produtores de algodão

achavam que ao ao abrir a porta no

qualquer tipo de difusor na saída, o

do mundo, tinham mais de 8.900

fundo do tanque, o produto sairia ao

produto tendia a se acumular no fundo

hectares de algodão sendo devastados

natural.

do tanque e saía devagar.

pela lagarta do cartucho. A empresa

Dock ganhou o cara-ou-coroa para

Cego por causa do pó, Dock só

Ao pousar, Dock descobriu que

tinha tentado todas as maneiras então

ver se ele ou Allen Scott faria a primeira

os proprietários da Delta and Pine

conhecidas para eliminar a lagarta do

aplicação. O avião foi carregado em

Land Company não podiam estar

cartucho. Eles tinham cavado trincheiras

Scott, Mississippi, para polvilhar a

mais satisfeitos com a aplicação. O

e feito queimadas em torno das lavouras

melhor lavoura de algodão que a

tratamento tinha funcionado e salvou

de algodão, na esperança de queimar

Delta and Pine Land Company tinha.

muitos hectares de algodão da lagarta

as lagartas quando elas passavam de

Quando Dock chegou, o avião tinha sido

do cartucho naquele ano. Graças aos

uma lavoura para a outra. Eles tinham

carregado com 226 quilos de arseniato

esforços de Dockery, Scott, Elliott e

montado polvilhadores em palanques

de cálcio. A lavoura era cercada por

Culver, a aviação agrícola estava no

colocados no lombo de mulas, com

ciprestes, exceto em um lado que era

caminho para se tornar uma ferramenta

peões caminhando junto e operando os

aberto.

essencial para a agricultura.

polvilhadores. Mesmo assim, as lagartas do cartucho estavam vencendo. O dr. B. R. Coad, entomologista da

Dock se alinhou para o primeiro

Não deixe de ler a segunda parte

“tiro”. Sem saber ao certo o que esperar,

deste artigo na próxima edição de AgAir

Dock puxou a alavanca de abertura da

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ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Setor Aeroagrícola Participa de Oficina Sobre Zoneamento EcológicoEconômico

Sindag integrou as discussões

setores produtivos, da sociedade civil organizada

sobre o Zoneamento Ecológico-

e representantes do poder público em cada

Econômico do Rio Grande do Sul

região. Os participantes ainda tiveram até o

(ZEE-RS), tomando parte, em

último dia 10 para enviar suas observações e

dezembro, da Oficina Participativa

sugestões por email. O ZEE-RS é um instrumento

de Prognósticos ocorrida em Pelotas. O

de planejamento para políticas públicas, no qual

encontro foi promovido pela Secretaria de

o Estado deverá basear suas ações para promover

Meio Ambiente do Estado, na sede da Embrapa

o desenvolvimento sustentável em seu território

Clima Temperado. O sindicato aeroagrícola foi

nos próximos anos. O plano deve ser concluído

representado pelo secretário executivo Júnior

ainda no início de 2019.

Oliveira, que reafirmou o trabalho do setor pela

Além de agora ter integrado as discussões

Encontro ocorreu

segurança alimentar e preservação ambiental no

do Zoneamento, há anos o Sindag integra o

em Pelotas, no Sul

Estado e no País. O encontro ocorreu na sede da

Conselho Consultivo da Estação Ecológica do

do Estado. Crédito:

Embrapa Clima Temperado e fez parte de uma

Taim, no sul do Estado. O sindicato aeroagrícola

Divulgação/Sindag

série de Oficinas que cobriram todas as regiões

também é uma das 20 instituições que integram

gaúchas.

o Conselho Consultivo da Reserva Biológica do

O objetivo foi apresentar os principais

Mato Grande, no município de Arroio Grande/

resultados da análise de cenários futuros para o

RS, e tem assento ainda no Conselho do Parque

desenvolvimento sustentável do Estado e coletar

Estadual do Espinilho, em Barra do Quaraí, no

percepções e sugestões dos representantes dos

sudoeste do Estado.

22 | agairupdate.com | português

SINDAG

Movimentação reuniu produtores, técnicos, extensionistas e autoridades na base da São Miguel Crédito: Castor Becker Júnior/Sindag

Syngenta, SINDAG e Parceiros Promovem Dia de Campo no RS

mês de dezembro teve mais um dia de campo do programa Instrutores Mestres, da Syngenta.

DINÂMICA “A aplicação aérea é precisa. Ela requer, tanto quanto

Dessa vez, com foco na aviação agrícola e

as outras modalidades (terrestres), calibração, inspeção

em parceria com o Sindag e as empresas

e regulagem”, ressaltou Chechetto. Além de demonstrar

AgroEfetiva e Aero Agrícola São Miguel. A

as práticas e tecnologias para garantir a segurança e

movimentação ocorreu no dia 5, na base da São Miguel, na

rentabilidade da ferramenta, ele destacou também o trabalho

localidade de Capão da Porteira, em Capivari do Sul, Rio

do programa Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS). A

Grande do Sul. A iniciativa abrangeu produtores, técnicos,

iniciativa, apoiada pela Syngenta e pelo Sindag e coordenada

extensionistas e autoridades, com foco na transparência e

por três universidades públicas (Unesp, UFU e Ufla), é o

objetivo de multiplicar no campo conceitos boas práticas

primeiro (e até agora único) selo ambiental independente

em aplicações, com foco principalmente na segurança do

da aviação agrícola brasileira e já abrange cerca de 60% das

pessoal e do meio ambiente nas operações.

empresas aeroagrícolas do País.

“É um momento especial, onde reunimos as pessoas

O secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira,

responsáveis por multiplicar as informações no campo”,

representou a entidade no dia de campo. Oliveira ressaltou

explicou o gerente de Sustentabilidade da Syngenta,

que a realização de dias de campo faz parte da estratégia

Edemilson Marzochi, sobre o programa que ocorre no Brasil

da entidade de promover a transparência com a sociedade e

desde 2013 e já capacitou mais de 660 mil produtores rurais.

qualificação do setor. “Temos feito isso em diversos Estados do

A atividade na São Miguel ocorreu durante toda a manhã e

Brasil.”

começou com uma palestra técnica, a cargo do pesquisador e consultor da empresa AgroEfetiva Rodolfo Glauber Chechetto. Chechetto também coordenou a demonstração de

Já para o empresário Paulo César Araújo, da Aero Agrícola São Miguel, foi uma oportunidade também para a equipe demonstrar sua capacidade. “A gente vê todos os dias o bom

campo, onde foram usados papeis hidrossensíveis colocados

resultado no cuidado nas aplicações, com o equipamento e

transversalmente em uma faixa de aplicação simulada (com

o treinamento do pessoal, mas faz bem para a equipe poder

o avião usando água). O objetivo foi mostrar a concentração

apresentar isso às pessoas”, comentou.

de gotas na faixa de aplicação e até onde elas alcançaram as laterais da faixa, demonstrando a precisão da ferramenta. Isso além de uma apresentação da tecnologia embarcada e das rotinas da empresa aeroagrícola. Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 23

SINDAG

Análise do prognostico teve encontros em todo o Estado. Crédito: Divulgação/Sema

Aviação Agrícola Integra Câmara Setorial do Mel de São Paulo

Sindag agora integra também

convivência entre ambas as atividades”, ressaltou

a Câmara Setorial de Produtos

Carvalho.

Apícolas, da Secretaria Estadual

A entrada do Sindag na Câmara Apícola foi

de Agricultura e Abastecimento

intermediada pelo então secretário de Agricultura

de São Paulo. A estreia no

de São Paulo, Francisco Sérgio Ferreira Jardim, a

grupo foi ainda de dezembro, na reunião

partir do pedido feito pelo sindicato no início de

ocorrida Instituto Agrônomo de Campinas

dezembro. Na ocasião, representantes do Sindag,

(IAC), no interior paulista, quando o sindicato

do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos

aeroagrícola foi representado pelo consultor

para Defesa Vegetal (Sindiveg) e de entidades

e pesquisador Fernando Kassis Carvalho, da

dos distribuidores e da produção de banana

AgroEfetiva – parceira do programa Certificação

e da indústria sucroenergética conversaram

Aeroagrícola sustentável (CAS). Kassis,

com Jardim sobre ações para aprimorar a

que também é colunista do site do Sindag,

comunicação do agro com a sociedade e com

apresentou as rotinas e regramentos da aviação

órgãos de regulação.

agrícola e falou sobre a segurança e importância

“A aproximação faz parte da política do

do setor para o País, inclusive do ponto de vista

Sindag, de aproximação com a sociedade e

ambiental.

comunicação transparente para combater mitos e

O pesquisador também explicou o

garantir segurança e sustentabilidade no campo”,

funcionamento e a abrangência do programam

ressalta o presidente da entidade, Júlio Kämpf.

CAS, o esforço do Sindag em assegurar as boas

Ele cita também, como exemplo dessa linha de

práticas na aviação agrícola e a importância da

ação a participação em câmaras setoriais do

relação entre aplicadores e apicultores. Sobretudo

Ministério da Agricultura, Anac e Cenipa, até de

no mapeamento das colmeias e na comunicação,

outras entidades, como o Fórum de Combate aos

para garantir a segurança dos polinizadores. “A

Impactos dos Agrotóxicos do Mato Grosso do Sul,

reunião foi muito positiva. Foram apresentadas

sem falar no apoio a ações como o Colmeia Viva,

alternativas reforçando a clara possibilidade de

do Sindiveg.

24 | agairupdate.com | português

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 25

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Passaporte Para o Mundo

eus caros leitores, nesse exato

já havia visto tal tecnologia nos grandes aviões

momento em que vocês lêem

comerciais, mas nem em meus mais modernos

essas linhas estamos, vocês daí

sonhos pude conceber a idéia aplicada aos aviões

e eu de cá, fazendo uso de algo

pulverizadores. Trata-se de um display que fica

extraordinário: a comunicação.

no para-brisas da aeronave e mostra informações

E esse é um universo pelo qual eu sou fascinada.

como rampa, velocidade, altitude e no nosso

Se não fosse por aquele episódio da Torre de

caso, disponibiliza as informações do dGPS.

Babel, estaríamos todos falando a mesma língua;

O Brasil é a segunda maior frota aeroagrícola do mundo, atrás apenas dos EUA. É incrível a quantidade de negócios feitos entre os dois países em nosso setor.

Assim como tudo em nosso ramo, logo

seja no Zimbábue, Brasil, Rússia ou Alaska... Já

logo essas tecnologias serão coisas comuns

imaginaram que fácil seria?!

e se quisermos nos manter empregáveis

Mas... sendo bem realistas, sabemos que

obrigatoriamente teremos que ser capazes

isso não é possível e provavelmente seria até

de lidar com esses sistemas, entender seu

prejudicial em certos aspectos.

funcionamento e explorar suas funções.

Então, aceitemos o imutável: a despeito da

Me lembro da minha primeira safra quando

linguagem universal (aquela que nos permite

fui voar um Ag Truck e me deparei com um

expressar sentimentos através de feições e

manual todo em inglês. Depois fui voar um

gestos), as línguas diferem de região pra região e

Pawnee e, adivinhem? Outro manual em inglês!

sai na frente quem se dedica a aprender um novo

Felizmente eu não tive dificuldades pois a aviação

idioma.

comercial já havia me doutrinado nesse sentido.

Muitos de vocês podem estar se perguntando

Aprender uma nova língua, não acontece da

o que isso tem a ver com aviação agrícola... Pois

noite para o dia. Exige primeiramente interesse

eu respondo em português claro: tem muito a

e uma boa dose de dedicação. Alguns podem

ver!

dizer: “Isso não é pra mim. Eu voo uma aeronave

O Brasil é a segunda maior frota aeroagrícola

fabricação nacional...” Ledo engano. Podem

do mundo, atrás apenas dos EUA. É incrível

acreditar: mais cedo ou mais tarde, você vai

a quantidade de negócios feitos entre os dois

se deparar com algo que te exija o mínimo de

países em nosso setor. Importação e exportação

conhecimento de inglês. Não foram poucas as

de GPSs, aeronaves, bicos de pulverização etc…

vezes em que vi colegas batendo cabeça com os

Sem falar que o Brasil tem se mostrado bastante

botões do dGPS pois não conseguiam traduzir o

competitivo na produção de certos equipamentos

manual de operações do mesmo. Houve até um

para pulverização aérea. Ou seja: o intercâmbio

episódio engraçado em que o aviador recebia

comercial é de mão dupla.

instruções por telefone para acessar determinada

Como vocês já devem ter lido na edição

função e o técnico dizia “pressione as teclas

anterior da AgAir Update, o Brasil marcou

“SET/5/1”. Depois de umas dez tentativas

presença na maior convenção aeroagrícola nos

apertando “7/5/1”, alguém finalmente matou

Estados Unidos. A feira traz tudo o que há de

a charada.... Eu não o culpo. É um erro muito

mais moderno no mercado.

fácil de se cometer pois as pronúncias são muito

Eu não pude comparecer, mas recebi em

parecidas. Esse episódio serve apenas para

primeira mão as notícias. Uma novidade que

exemplificar como os idiomas português/inglês já

despertou minha curiosidade e interesse foi o

se misturaram, principalmente em áreas técnicas

HUD (head up display) acoplado ao dGPS. Eu

como aviação, computação e outras.

26 | agairupdate.com | português

Essa necessidade de aprender um segundo idioma não se restringe aos latino-americanos. Os norte-americanos têm muito interesse em fazer mais e mais negócios com o Brasil. Alguns aprendem espanhol, outros, português. E verdade

CELEBRANDO

seja dita: a maioria deles têm dificuldade em aprender esses idiomas devido à complexidade. Em algumas partes dos

ANOS DE SERVIÇOS

Estados Unidos é comum encontrarmos trabalhadores de língua latina; principalmente nas áreas próximas à fronteira com o México. Se você é brasileiro e fala inglês, certamente muitas possibilidades se abrirão pra você. Muitas pessoas desistem de aprender uma nova língua antes mesmo de tentarem, e a maioria, creio eu, por timidez. Aquele medo natural de se expor, de dizer algo errado ou parecer bobo, fazem com que as pessoas percam grandes oportunidades. Não se acanhem, arrisquem-se numa conversa com algum

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uma grande variedade de modelos de motores e peças de

contar pra vocês algo que eu descobri na prática: eles adoram

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o nosso sotaque! E basta dizer “I’m from Brazil” que logo a conversa rende boas risadas e flui. Podem acreditar em mim. Palavra de uma caipira que cruzou as fronteiras do mundo!

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setor: Zanoni Equipamentos orgulha-se de nova

entre a aviação agrícola brasileira

parceria no NAAA com a empresa americana

e norte-americana, a Zanoni

Turbine Conversions Ltd e da relação comercial

Equipamentos deu um novo passo

existente com a Ag Nav desde 2009.

na direção de acompanhar as

“Tivemos a oportunidade de fortalecer nossa

necessidades e novos desafios do mercado. Além

relação e discutir o desenvolvimento de novos

de começar a apoiar a Associação da Aviação

produtos com parceiros estrangeiros. Acreditamos

Agrícola dos EUA (NAAA), tornando-se um

que um diálogo entre os dois países é essencial

membro internacional em 2018, participou do

para que possamos oferecer as melhores soluções

segundo congresso no país, dessa vez como

para os operadores brasileiros. Agradecemos a

expositores.

calorosa recepção que nos foi dada no evento e

Sérgio Zanoni destaca que a feira foi bastante

seguimos confiante com a evolução da aviação

produtiva para a empresa, sobretudo pelo

agrícola no Brasil e no mundo. Esperamos todos

contato direto com outros fabricantes do nosso

em Sertãozinho e em Orlando em 2019!”

Topo, à esquerda: Família Zanoni: Bruna, Juliano, Graziela, Sérgio e Lucas Zanoni. Topo, à direita: Zanoni Equipamentos e Ag-Nav Abaixo, à esquerda: Sérgio Zanoni demonstrando alguns equipamentos fabricados no Brasil. Abaixo, à direita: Zanoni Equipamentos e Turbine Conversions

28 | agairupdate.com | português

ZANONI EQUIPAMENTOS

PULVERIZANDO INOVAÇÕES DESDE 1997 LINHA DE PRODUTOS

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BOMBAS PARA IPANEMA, CESSNA E PAWNEE

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Como Melhor Defender o Aplicador Aéreo e o Que Poderia Ser Feito Para o Futuro por Alan McCracken | mccracken.alan@gmail.com Considero que a aviação agrícola está em um

são grandes e velozes demais para tratar muitas

patamar em todo o mundo e gostaria de destacar

das áreas menores nos EUA, e os lavoureiros

alguns pontos-chave e propor soluções.

reclamam que o avião só voou nivelado por 30-40% da extensão do “tiro”. As velocidades

Precisamos entender melhor: porque um lavoureiro contrata um aplicador aéreo?

mais altas, dos motores mais potentes, significam maior risco de quebra das gotículas e aumento na deriva do spray.

O lavoureiro espera uma aplicação de qualidade a um preço aceitável, e se a qualidade é inaceitável ou o preço alto demais, ele irá pensar seriamente em uma opção alternativa.

Volumes de aplicação e rótulos dos produtos: Sugiro juntarmos forças com as indústrias

Isto pode ser contratar um helicóptero ao invés

químicas para implementar estudos de campo

de um avião de asa fixa, ou investir em um

imediatamente, para demonstrar que baixos

pulverizador terrestre. Infelizmente, isto está

volumes de aplicação são mais efetivos do que

acontecendo em algumas regiões, e o caso está

altos volumes, como tem sido comprovado na

sendo agravado por agrônomos mal informados

América do Sul por mais de 30 anos.

que insistem em usar altos volumes de água sob

A seguir, estabelecer um volume de aplicação

o argumento errôneo de melhorar a cobertura.

máximo de 10 litros/ha, o que é mais do que

Quando questionados, a resposta é que o rótulo

adequado para a cobertura de todas as culturas

especifica mais água para melhor cobertura.

comerciais. Desta forma, um avião de 400 galões (1.514 litros) poderia ser rentável e o lavoureiro

Conscientização pública, real e percebida . Os modernos aviões à turbina geralmente 30 | agairupdate.com | português

teria uma aplicação de maior qualidade, com melhor cobertura e melhor controle das doenças. Isto já foi provado em milhões em hectares➤

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 31

em muitos anos na América do Sul, com mais de 2.000 aviões

inseticidas em muitas das enormes fazendas da América do

agrícolas no Brasil, que exportou 80 milhões de toneladas de

Sul, incluindo várias dos meus clientes, onde o tamanho

soja em 2018.

médio dos talhões muitas vezes é de 400 hectares ou mais.

Em minha visão, lavoureiros americanos, fabricantes

Além disso, os talhões são plantados de forma que os aviões

de defensivos, a NAAA e outras organizações deveriam

às vezes pulverizam vários deles juntos, resultando em “tiros”

desenvolver uma postura mais agressiva na proteção e

de 4 a 25 quilômetros. Estes “tiros” longos, combinados com

desenvolvimento da aviação agrícola americana. Durante o

a pulverização em baixos volumes de 5-10 litros/hectare,

recente congresso da NAAA, visitei várias empresas químicas

resultam em uma produtividade muito alta, de 400 a 600

e perguntei porque elas estavam participando do congresso.

hectares/hora, com excelentes resultados e retorno econômico

As respostas foram unânimes: “a aviação agrícola é muito

da operação (veja a foto do avião que pulverizou mais de

importante para seus negócios e todos eles apoiavam os

300.000 hectares em um ano no Brasil).

operadores”. Quando perguntados que tipo de apoio, a

Um número significativo e crescente de grandes fazendas

resposta era que eles pagavam uma compensação para o

no Brasil venderam seus pulverizadores terrestres e agora

aplicador ou lavoureiro se um produto não tivesse funcionado

dependem de modernos aviões agrícolas à turbina para 100%

conforme esperado, desde que o aplicador tivesse seguido o

de suas aplicações de defensivos. Outra nota muito positiva é

determinado pelo rótulo. Eu sugeri que seria mais produtivo

que muitas dessas grandes fazendas venderam seus aviões e

fornecer suporte técnico para evitar problemas, já que muitos

assinaram contratos com empresas de aplicação estabelecidas.

rótulos fornecem informações falsas. Estes grupos deveriam

Isto é porque eles se deram conta que aviões são geridos com

batalhar por mudanças nos rótulos, para manter a aviação

mais eficiência por pilotos.

agrícola em uma posição competitiva no mercado mundial, e resistir a serem dirigidos por grupos que não entendem de agricultura e, menos ainda, de aviação agrícola.

A questão da deriva: É um problema mundial quando um produto é depositado fora da área-alvo. Lavoureiros e ambientalistas estão cada vez

Custos operacionais de um avião à turbina novo são tão altos que é difícil de competir em preço com pulverizadores terrestres. [Referência à palestra de Dave Eby na NAAA]

mais preocupados com a deriva das aplicações; por exemplo, o atual problema com o dicamba e agora a introdução de um nova formulação de 2,4-D. Em muitas regiões dos EUA, os lavoureiros estão pedindo por helicópteros, aplicadores

A maioria dos pilotos concorda que a atual linha de

terrestres e até mesmo drones, em busca de um método de

aeronaves agrícolas modernas, usando motores à turbina

aplicação que seja uma alternativa às asas fixas e com um

altamente eficientes, oferece alto desempenho e mais hectares

risco de deriva reduzido. A técnica convencional para reduzir

por hora com muito mais confiabilidade e maior vida útil do

a deriva é aumentar o volume de aplicação e usar gotas muito

que os motores a pistão, mais antigos. Porém, com os volumes

grandes. Baseado na minha experiência, esta é abordagem

muito altos e o alto custo da aeronave, fica desafiador

errada, repetindo os mesmos velhos erros e esperando

fornecer um serviço com preço competitivo ao lavoureiro.

um resultado melhor. Precisamos controlar a evaporação

Estes aviões são ideais para aplicações de fungicidas e 32 | agairupdate.com | português

das gotículas pela redução da quantidade de água, pela

mudança de equipamentos e pelo uso de aditivos para ajudar

Alan McCracken

na redução de formação de gotas pequenas. Os volumes muito altos de água estão criando outro sério problema,

Tecnologia em aplicações aéreas Não arrisque sua sorte! Consulte

o de contaminação do solo e possivelmente das águas subterrâneas, devido ao escorrimento da calda da cultura para o solo.

Que tipo de avião produz o menor risco de deriva? Obviamente, um avião lento, que produza menos turbulência, produz o menor risco de deriva. Muitos pilotos agrícolas aprenderam a aplicar em um Super Cub, Pawnee

•

ou Cessna 180 com um tanque ventral, e a maioria concorda que os aviões mais leves e mais lentos tem um baixo risco de deriva do spray. Muitos anos atrás, em 1973, na Hungria, tive de lidar com uma deriva de paraquat de 80 quilômetros, quando ele foi pulverizado durante uma inversão térmica. Eu encurtei a barra e a rebaixei, e isso gerou uma dramática redução na deriva. Durante o recente congresso da NAAA em Reno, tive a sorte de me encontrar com vários pilotos agrícolas veteranos, os quais relembraram os tempos em que voaram em Piper Cubs com tanques ventrais, e todos concordavam que a deriva era mínima. Também está bem documentado que deriva de aplicações na Austrália raramente era um problema até 1999, coincidentemente quando houve

• • •

Consultoria com ampla experiência no controle das pragas com baixos volumes Calibração de aeronaves agrícolas para obtenção de resultados superiores Assessoria em acréscimo de eficiência operacional Controle da deriva Alan McCracken São Paulo, Brasil Brasil: 55.11.79284.9151 mccracken.alan@gmail.com Skype: mccracken007 WhatsApp: +1 816-728-1945

Alan McCracken 5611 NW 60th Street, Kansas City, MO 64151, USA Tel: (816) 505.2048 Cel: (816) 728.1945 WhatsApp: +1 816-728-1945

um aumento da aplicação aérea no algodão e a introdução➤

Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 33

de aviões à turbina mais rápidos, os quais resultaram em deriva de endosulfan para pastagens. Este incidente resultou em carne contaminada sendo rejeitada por autoridades européias.

Especificações Sugeridas: Velocidade da Aeronave: Velocidade de translado 140-150 MPH, com velocidade de aplicação de 100-110 MPH. Asas mais longas especialmente projetadas para permitir o voo a baixa velocidade e uma faixa de 27-30 metros.

Que tipo de aeronave seria ideal? Tive a honra de conhecer Leland Snow, e sempre me

Capacidade de carga: 400 galões (1.514 litros) Segurança: Incorporar uma cabine similar aos projetos

encontrava com ele nos congressos da NAAA. Apenas dois

atuais em termos de instrumentação e conforto, já que

meses antes de seu falecimento, almoçamos juntos e eu sugeri

o piloto permanecerá mais tempo em voo, pulverizando

que ele ainda tinha que projetar mais um avião!

menores volumes.

Ele olhou para mim, curioso, e disse, “prossiga”. Eu contei a ele que tenho uma coleção de modelos de aviões em meu

Motorização: Turbina, para confiabilidade. Barra de pulverização projetada para facilitar a limpeza e

escritório, incluindo um Concorde, Stearman, Ipanema,

testes de calibração ao final de cada período de aplicação.

AT-502 e um Tomcat F-14. Um dia, enquanto estava em

Eu teria prazer em ajudar em qualquer programa para

espera em um telefonema, tive uma ideia maluca para um

promover estas mudanças de rótulos. Para os que não sabem,

novo projeto. Propus a Leland que ele projetasse um avião

estive fortemente envolvido em programas experimentais com

com asas baixas que pudessem ser ajustadas em voo como o

fungicidas, para duas empresas químicas destacadas nos EUA,

F-14, equipadas com bordos de ataque STOL ajustáveis, para

os quais resultaram em mudanças de rótulos de 50 lts/ha para

permitir um translado veloz até a lavoura e depois um voo

20 lts/ha.

lento para a pulverização! Ele achou graça e me disse que esse avião provavelmente não voaria bem. Porém, permaneço convencido de que se pudéssemos ter um novo avião, mais lento, e mudar os rótulos para permitir a volta dos volumes mais baixos, então haveria um enorme futuro para um avião de tamanho intermediário.

Aumente os resultados em suas aplicações!

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 35

Programa MORE – Gráfico de Tendências dos Principais Parâmetros do Motor Todos os motores que são incluídos dentro do programa MORE são monitorados pela CAMP SYSTEM e além disso é realizado “SOAP” que é uma análise espectrométrica do óleo do motor com baixo intervalo de tempo (150 Horas) tendo um acompanhamento de perto das condições do motor. Em meados da década de 1960, enquanto trabalhava no Departamento de Serviços da Grumman, Daniel J. Ryan concebeu e introduziu um programa de manutenção computadorizado para o então novo jato corporativo Gulfstream II. Pouco tempo depois, em 1967, ele e três colegas de trabalho deixaram a gigante aeroespacial para fundar a CAMP, e levaram Programas de Manutenção de Aeronaves Computadorizados para a indústria de aviação executiva em geral. Esta equipe fundadora desenvolveu programas para uma variedade de aeronaves. Esses programas foram aceitos rapidamente e amplamente. As operadoras da Gulfstream I, a norte-americana Van Lines e a Trans Canada Pipeline, assinaram como os primeiros clientes da CAMP. Hoje, a CAMP cresceu e se tornou o fornecedor líder mundial de Soluções de Rastreamento de Manutenção de Aeronaves. O conjunto de produtos do CAMP inclui Gerenciamento de Manutenção, Gerenciamento de Estoque, Programação de Voo e Monitoramento de Integridade do Motor. O CAMP Maintenance é usado em todo o mundo por mais de 15.000 proprietários de aeronaves e abrange mais de 190 modelos, tornando-se o maior serviço do gênero. A CAMP é a única empresa endossada pela Airbus ACJ, Beechcraft, Bell Helicopter, Boeing BBJ, Bombardier, Cessna, Daher, Dassault, Embraer, Gulfstream, HondaJet, Piaggio e Pilatus, com suporte para a maioria dos outros OEMs. O CAMP é o provedor exclusivo de monitoramento de saúde do motor para todos os motores Pratt & Whitney Canada e motores Honeywell TFE e HTF.

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 37

EM MINHA OPINIÃO

Robert McCurdy

Balões Estilo “Hammerhead”

odos nós sabemos de alguns

péssimo para os pilotos novatos. Sob as

pilotos que fazem balões no estilo

circunstâncias certas, como em uma curva muito

“hammerhead”, ou seja como

derrapada ao tentar fazer um “hammerhead”,

naquela acrobacia em que o avião

o avião irá súbita e sem aviso “esnapar” para a

sobe na vertical e gira sobre seu

posição invertida. Quando isto acontece a 600-

eixo vertical no topo. Talvez você seja um

700 pés de altura, há muito pouca chance de se

destes que fazem estes balões. É minha idéia

recuperar o controle do avião. Sei de um caso

que aqueles pilotos que seguem fazendo balões

onde o piloto conseguiu recuperar dando todo

como estes um dia não vão conseguir sair

o leme uma fração de segundo antes do avião

do mergulho a tempo, e verão o chão subir

bater no solo. Ele bateu tão forte que o avião

e esmagá-los em um golpe fatal. Uma pena.

não deslizou mais de seis metros do primeiro

Mas estes pilotos que fazem estes balões não

ponto de impacto com o solo. A fuselagem

são o objeto da minha preocupação. Minha

se partiu ao meio e ambas as asas foram

preocupação é que eles dão um exemplo

arrancadas da fuselagem. O piloto sobreviveu,

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38 | agairupdate.com | português

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mas teve ferimentos sérios. Recentemente ouvi dois de nossos alunos conversando e fazendo gestos sobre um piloto agrícola que um deles conhece que continuamente puxa seu

QUANDO VOCÊ ESCOLHE LYCOMING, 200 HORAS A MAIS DE VOO É APENAS O COMEÇO.

AT-502 quase na vertical, chuta o leme e vira direto para o próximo “tiro”. A óbvia admiração do aluno por este piloto veterano

Nós recentemente estendemos nosso TBO em 200 horas para um significativo número

realmente me incomodou. No

de motores Lycoming novos de fábrica,

excelente filme de Wayne Handley

remanufaturados e overhaul. Em alguns

TURN SAFE (“Vire Seguro”),

casos, extensões de TBO de 400 horas

ele demonstra uma curva estilo “hammerhead”. EM MINHA OPINIÃO, ele não deveria ter

podem ser aprovadas. Estas extensões dão a nossos clientes mais horas de voo,

incluído isto naquele que, fora

melhor custo/beneficio e portanto mais

isso, é um extraordinário filme

tranquilidade.

de treinamento. Ainda assim, eu faço todos meus alunos assistirem a este filme. É MINHA OPINIÃO

Nós investimos continuamente em pesquisa

que fazer curvas “hammerhead”

científica de materiais e no desenvolvimento

o dia inteiro é como jogar roleta

necessário para aumentar a durabilidade

russa. As chances são a seu favor

dos motores e peças genuínas Lycoming.

(uma em seis) de que você vai fazer uma curva destas sem bater, assim como estão a seu favor de

Este compromisso com a inovação vem junto com uma rede de suporte mundial que

que o cão do revólver vai bater

oferece um nível de serviço ao cliente sem

numa câmara vazia....... mas

igual na aviação geral.

continue girando o tambor e mais cedo ou mais tarde BANG!

Como sempre e na ordem certa: Fique seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

É devido a estes esforços que a Lycoming se destaca na produção de motores e peças.

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Fevereiro 2019 | agairupdate.com | 39

Nove Perguntas para James Frank - Transland Quem é James Frank. Qual a sua história? Em maio, minha esposa Alisha e eu completaremos 30 anos de casados, temos seis filhos, com idades que variam de 12 a 26 anos. Depois que me formei em Economia pela Universidade Texas A&M, passei os primeiros onze anos da minha carreira trabalhando no setor bancário. Em 2000, eu sai do banco e comprei uma oficina de soldagem. Em 2004, comprei uma oficina mecânica que estava em falência para adicionar aos nossos recursos. Aquela companhia, Sharp Iron Group, agora emprega mais de 100 funcionários e trabalha sob contrato para uma ampla variedade de indústrias. Em 2007, surgiu

um inovador brilhante, mas a companhia estava

a oportunidade de comprar a Transland. Sabendo

estagnada nos seus últimos anos, especialmente

do seu grande potencial, e que esses produtos

depois da sua morte. Criamos uma nova equipe

e serviços eram completamente diferentes dos

de desenvolvimento de produtos combinada com

clientes da Sharp Iron, as empresas sempre foram

os nossos recursos internos de fabricação, para

gerenciadas separadamente.

produzir produtos de maneira consistente e de alta qualidade.

Como você se envolveu com aviação agrícola? Meu primeiro investimento no negócio foi a compra da Transland em 2007. Antes dessa

Fale sobre a adição da linha de produtos CP na familia Transland. Os bicos CP são uma grande aquisição para a

época, meu conhecimento sobre esse negócio foi

empresa, já que fazemos virtualmente todas as

trabalhar como gerente da conta bancária da Air

outras partes do sistema de dispersão.

Tractor, antes de 2000.

Descreva seu primeiro investimento na Transland e as companhias que vieram depois. Eu fiquei sabendo sobre a Transland através do meu relacionamento com a Air Tractor. Leland

Descreva algumas aquisições adicionais à família Transland. Aquisições: além da CP (e agora a SATLOC), também compramos a linha de produtos Wingman da Frost Aviation, assim como os bicos e outros produtos da Davidon.

Snow me colocou em contato com a companhia quando soube que estava à venda e estava preocupado com o impacto que teria no negócio se não fosse colocada em boas mãos ou se fosse fechada.

Quando você comprou a Transland, que mudanças foram feitas? A principal mudança foi focar no

Existem muitos produtos novos e existentes oferecidos pela Transland. Com o que você está mais entusiasmado? Eu estou muito entusiasmado com o mercado de portas de lançamento para combate a incêndios, já que a Translad desenvolveu firegates para a

desenvolvimento de um novo produto e aprimorar

maioria dos SEAT no mercado, incluindo o único

os produtos já existentes. Conrad Barlow era

sistema que troca rapidamente de combate➤

40 | agairupdate.com | português

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Manual ou Hidráulica “Este controlador é o mais fácil que eu já usei. Eu realmente recomendo esta unidade para qualquer um que queira simplicidade além da capacidade de fazer vazões de 11 a 560 kilos por hectare sem sair do assento do avião.” — Mike Hall, East Prairie, MO

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a incêndio para agrícola em menos de duas horas. A porta Switchback é um sistema patenteado que permite ao usuário maximizar a receita que podem produzir com seus aviões. Com a aquisição da SATLOC, nós temos o único controlador para líquido e sólidos no mercado. Isso é algo que os clientes estavam esperando para reduzir o número de componentes na aeronave.

A grande novidade que todos esperam é a aquisição recente da SATLOC pela Transland. Qual a sua visão para as duas empresas e como elas funcionarão juntas? www.microaero.com +1 360 293 8082 micro@microaero.com

A SATLOC tem uma ótima linha de produtos com um grande reconhecimento do nome em todo o setor. Minha esperança e visão é que a SATLOC crescerá sob a estabilidade e foco da Transland. Planejamos manter a confiabilidade pela qual os produtos são conhecidos com a inovação que estava faltando.

O que os clientes da SATLOC podem esperar? A maioria dos clientes com quem conversamos está entusiasmada (e um pouco aliviada) que os produtos da SATLOC estão agora nas mãos de uma empresa realmente comprometida com o negócio agrícola. Os clientes da SATLOC (e os ainda não clientes) podem esperar pelo apoio contínuo a esses produtos por muitos anos e podem ter certeza que estaremos comprometidos na inovação e qualidade dos produtos para manter o avanço do nosso negócio.

42 | agairupdate.com | português

índice ABA 7 AgNav

AGORA MELHOR DO QUE NUNCA MAIS OPÇÕES E UMA NOVA TELA PARA UMA EXPERIÊNCIA SATLOC AINDA MELHOR

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DP Aviação/Frost Flying Inc.

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