Agosto 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português AGOSTO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A cruz verde para a agricultura Colombiana

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | AGOSTO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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A cruz verde para a agricultura Colombiana Sanidad Vegetal Cruz Verde

Lavagem interna de turbina traz sim, dividendo $$ SINDAG 2016

Botucatu Brasil — 22 e 24 de junho de 2016

Voo de teste do 502XP realizado pela Lane/ Aeroglobo Permetrina granular no milho, Mirex no cachorro Recebemos uma alegação de lesão corporal

06 Papo de cabine 08 Correio de AgAir Update 22 Segurança com o Cmte. Prado 26 Volo per veritas Na capa: Quatro Pawnees da Sanidad Vegetal estacionados em Agua Blanca, com um dos dois Cessna C-188 no meio da linha. Artigo na página 10

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

A essência do Keep Turning…

Indo para o trabalho um dia, vi o Thrush 510 que eu costumava voar fazendo um “balão” sobre as árvores. Olhei para o avião amarelo e pensei em quantas vezes fiz a mesma curva de volta para a lavoura, vez após vez.

Isso me fez pensar e fazer algumas contas de cabeça enquanto dirigia. Quantas vezes em sua carreira um piloto agrícola faz a curva de aplicação, o popular “balão”, ou qualquer outra curva, para voltar à lavoura? Se estimarmos a grosso modo que 1/3 do tempo voando agrícola é usado em traslados da pista para a lavoura, 1/3 é nos “tiros”, aplicando, e 1/3 é gasto em curvas de aplicação, pode-se fazer um cálculo. É claro, esta conta de três terços não se aplica em vários casos, dependendo da distância da pista à lavoura e do comprimento do “tiro”. Mas é um ponto de partida, e quero pensar que esta estimativa é bem próxima da realidade.

Se um piloto agrícola tiver 10.000 horas de voo agrícola, usando a estimativa dos três terços, então cerca de 3.300 horas daquele tempo de voo decorreu em “balões”. Usando-se 30 segundos como tempo médio para um “balão”, começamos a chegar a um resultado. É

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claro, há “balões” de 20 segundos e há “balões” de 45 segundos, mas temos de escolher um denominador comum e 30 segundos é tão bom como qualquer outro.

Multiplicando aquelas 3.300 horas de “balões” por 60 minutos, chegamos a 198.000 minutos, o que nos dá 396.000 daqueles “balões” médios de 30 segundos durante uma carreira de 10.000 horas de aviação agrícola. De qualquer forma que olharmos, 400.000 curvas de retorno à lavoura representam o total de curvas de várias vidas da maioria dos pilotos que não voam agrícola. Quando consideramos que a carreira mediana de um piloto agrícola hoje está mais próximas das 20.000 horas ou mais, vemos que há um número significativo de pilotos agrícolas fazendo mais de um milhão de curvas em suas carreiras.

Sei que haverá quem contradiga esta analogia e exercício matemático. Não há como saber com precisão quantos “balões” um piloto faz em 10.000 horas de voo, e na verdade, o que importa?

Bom, talvez importe no momento em que este exercício aponta para a importância de um dos mais críticos componentes do voo agrícola, o de trazer o avião de volta à lavoura.

Eu poderia “viajar” um pouco mais com tudo isso: quer dizer então que o botão de “avançar faixa” do GPS foi apertado 400.000 vezes em 10.000 horas? Se o seu durou mais de 1.000 horas de voo, então ele tem uma durabilidade de no mínimo 40.000 toques; um bocado de cliques para um botão bem feito.

Quando AgAir Update adotou o slogan “Keep Turning...”, ficou evidente que isto é algo com que todo piloto agrícola tem uma forte ligação: colocar o avião de volta na lavoura para poder abrir a “alavanca da grana”. Agora, este é outro tópico a ser discutido, já que na verdade, o próprio uso manual da alavanca de pulverização está se tornando uma antiguidade.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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correio de agair update

está por acontecer 2-5 de Agosto 2016 Congreso Aviación Agrícola 2016 Termas de Arapey Salto, Uruguay Nestor Santos nsantos@adinet.com.uy 11-12 de Agosto 2016 SNA Primavera do Leste/MT, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 1-2 de Setembro 2016 SNA Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

Obrigado Espero que tudo esteja bem nas terras americanas.

Obrigado por enviar as cópias da revista. Minha pequena história de quando fui um muito jovem piloto agrícola certamente me trouxe lembranças de volta.

Obrigado e saudações das terras do kiwi.

Mike Feeney Nova Zelândia

‘Dia, Mike: Sim, achei interessante e um bom exemplo de aprendizado.

Você já recebeu a edição impressa de junho?

Saudações—Bill Sim, de fato a edição de junho chegou dois dias atrás. Uma edição bem grossa, Bill.

Agora somos servidos por linha aérea para a Nova Zelândia. Com o grande clipper anfíbio da Boeing. Só leva dois dias, a uma velocidade de 155 nós - Mike

10-11 de Novembro 2016 SNA Barreires/BA, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 23-25 de Fevereiro 2017 Canada AAA Congresso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com.br

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A cruz verde para a agricultura Colombiana por Bill Lavender Para um estrangeiro, acostumado com os atuais aviões agrícolas de alto rendimento, nos quais o normal é se ter um hopper de 1.900 litros, qualquer coisa menor parece ser algo estranho.

Algumas empresas fora do Brasil tem aviões agrícolas com capacidades de carga limitadas, de 400 a 1.200 litros, mas geralmente estas empresas são raras e seus aviões costumam ser usados em aplicações especializadas.

Um empresário com um único Pawnee, Ipanema ou C-188 tem dificuldade em voar hectares suficientes para pagar a infraestrutura de uma aeroagrícola. É comum que empresas sejam criadas com aviõesde pequeno porte, mas elas logo acrescentam mais aviões às suas frotas ou os trocam por aviões maiores. Encontrar empresas no exterior com vários aviões de pequeno porte é difícil. O Brasil, onde há várias empresas com grandes frotas de Ipanemas, é uma exceção. Isto acontece tanto pelas condições mais favoráveis de financiamento como pelo baixo custo do álcool combustível.

Mas há sempre exceções na aviação agrícola. A metodologia que funciona em uma empresa pode não funcionar em

outra. Porém, mais de 50 anos de sucesso no negócio falam por si. A Sanidad Vegetal Cruz Verde é uma empresa colombiana com 11 Pawness PA-25 e dois Cessnas C-188, muito bem sucedida apesar de secas e mudanças políticas.

A Sanidad Vegetal Cruz Verde foi formada no início dos anos 1960 por Hans Klotz, um comprador de café alemão que trabalhava na Colômbia e Jamie Zorroza, um espanhol que cultivava arroz na Colômbia. Assim como o emblema da Cruz Vermelha da Suíça significa socorro médico, a “cruz verde” da Sanidad Vegetal Cruz Verde é o socorro para a agricultura da Colômbia.

Quando a II Guerra Mundial começou, Klotz estava na Colômbia comprando café para exportar para seu país de origem, a Alemanha. Ele então decidiu ficar na Colômbia e começou a plantar bananas na região norte de Santa Marta.

No início dos anos 1950, Klotz se associou a Zorroza para plantar arroz no sul de Santa Marta, em Ibagué, uma região orizícola da Colômbia.

No início dos anos 1960, Klotz e Zorroza conheceram um piloto agrícola e mecânico americano, William Robert

William Robert “Bob” Griebling com seu Ag-Cat modelo A de 600 HP, apelidado de “El Cacique”, em torno de 1985.

(Bob) Griebling, que estava voando na região e trouxe um PA-25 B para voar para eles. Vendo a necessidade de mais aplicações na região em junho de 1965, eles compraram mais dois PA-25 B e fundaram a Sanidad Vegetal. Eles adotaram a cruz verde como seu símbolo, a qual está em todos os seus aviões: a cruz vermelha para a agricultura colombiana.

Pilotos da Sanidad Vegetal em Agua Blanca, com seus capacetes e pessoal de apoio em sua base. O Gerente Geral Andres Klotz é o quarto a partir da direita.

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O pessoal administrativo da Sanidad Vegetal no escritório central em Ibagué, com o Gerente Geral Andres Klotz, o segundo a partir da direita e o Piloto Chefe aposentado Billy Griebling na extrema direita.

Com a saída de Billy da atividade na Sanidad Vegetal em 2000, o filho de Hans Klotz, Andres, se tornou o Gerente Geral da empresa, com sua formação em engenharia agrônoma. Em 2000, Hans Klotz faleceu, sendo que seu sócio Jaime Zorroza continua vivo e plantando arroz em uma grande fazenda aos 96 anos de idade.

As zonas de operação da Sanidad Vegetal Cruz Verde, com suas 24 pistas na planície ocidental do rio Magdalena.

Ao longo dos anos, Bob Griebling gerenciou a empresa, além de voar e fazer a manutenção dos aviões. Ele fez crescer a frota original, dos três Pawnees PA-25 B com motores de 235 HP, para vários Pawnees PA-25, Pawnees Brave e um Ag-Cat modelo A com motor PWV R-1340 (600 HP) que ele voava. Em 1991, Bob foi sequestrado por guerrilheiros comunistas em troca de resgate. Infelizmente, ele morreu durante uma tentativa de libertação.

William “Billy” Robert Griebling, Jr. estava voando para seu pai quando do sequestro. Com a morte de seu pai, ele assumiu como piloto-chefe pelos cinco anos seguintes antes de se aposentar, mas não antes de começar a transição de aviões agrícolas maiores para uma frota mais eficiente de Pawnees PA25. Isto ocorreu devido ao fato de que o número das lavouras aumentou, mas suas áreas diminuiram, muitas vezes para apenas 20-25 hectares. A clientela estava mudando para quatro grandes plantadores que detinham 65% das áreas voadas enquanto que 110-120 lavoureiros tinham os restantes 35%.

A principal cultura que a Sanidad Vegetal trata é o arroz, cerca de 80% do serviço.

A empresa também trata milho, cerca de 15%, e um pouco de soja, cerca de 5% do trabalho. Os aviões voam o ano inteiro nesta região equatorial, que tem duas temporadas de chuva e duas de seca. A primeira temporada de chuva começa no final de março, com semeaduras de arroz pré-germinado e termina com a colheita no início de julho. A segunda temporada de chuvas começa no final de setembro com outra semeadura e termina com a colheita em janeiro, no início da primeira temporada de seca.

Normalmente o arroz é plantado por trator, mas se a área está muito molhada, os lavoureiros chamam o avião.

A vazão normal para semeadura aérea é de 200 kg/ha, ao invés dos 120 kg/ha da semeadura terrestre. Os Pawnees usam um difusor Transland para as aplicações de sólidos. Uma pequena quantidade de aplicações de herbicida são feitas usando-se bicos CP, com vazões de 60 a 80 lts/ha. O arroz tipicamente recebe

1. A simbólica “cruz verde” é encontrada em todos os 11 Pawnees da Sanidad Vegetal Cruz Verde: a Cruz Vermelha da agricultura colombiana.

2. Os Pawnees da Sanidad Vegetal tem os hoppers “arrozeiros” de 680 litros, ao invés do hopper normal de 560 litros, para poder carregar um maior volume de sementes e fertilizantes sólidos.

3. Os Pawnees da Sanidad Vegetal tem as carenagens cortadas na estrutura junto da bequilha, para evitar que o acúmulo de fertilizante cause corrosão, a qual ficaria oculta se fossem fechadas.

4. As conexões dos cabos de profundor podem ser vistas por janelas de inspeção de plexiglass, uma medida extra de segurança em um ambiente corrosivo.

5. Carregando um Pawnee com fertilizante para arroz, em um pátio fixo de concreto.

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combinação deles. As aplicações de sólidos seguem após as de líquidos.

Funcionários da base de Ibagué.

três fertilizações aéreas com vazões variáveis de 100 kg/ha, 200 kg/ha e 300 kg/ha. Além disso, três aplicações de fungicidas são feitas a 60-80 lts/ha.

As lavouras de arroz são cultivadas em rotação com milho ou soja.

A Sanidad Vegetal emprega 10 pilotos para voar seus 11 Pawnees. A Aeronáutica Civil (a ANAC colombiana) exige que eles tenham um mínimo de 100 horas de voo comercial e um mínimo de 50 horas de treinamento aeroagrícola. Normalmente, os pilotos agrícolas colombianos tem que se aposentar aos 65 anos. Porém,

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devido a atual falta de pilotos agrícolas qualificados, o governo estendeu esta idade limite para 68 anos.

Os 11 Pawnees operam a partir de 24 pistas em toda a Colômbia, as mais distantes uma da outra estando a cerca de 150 quilômetros. Sete das pistas são asfaltadas e localizadas estrategicamente, com estoques de peças de reposição.

As operações começam em torno de 06:00 da manhã, com as aplicações de líquidos parando entre 09:00 e 10:00 devido ao calor, umidade, vento ou uma

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Quatro anos atrás, a Sanidad Vegetal comprou uma empresa próxima em Agua Blanca que operava dois C-188.

A Sanidad Vegetal não está autorizada ainda pela Aeronáutica Civil a operar os C-188, mas espera que esta autorização saia em 2016. Até isto acontecer, quatro dos onze Pawnees operam em Agua Blanca, com 12 empregados para apoio e manutenção e quatro pilotos lá baseados. Os sete Pawnees e pilotos remanescentes ficam baseados em Ibagué, com 25 empregados para apoio, manutenção e serviço administrativo.

Os Pawnees da frota da Sanidad Vegetal foram convertidos de suas configurações originais como modelos D, com tanques nas asas, para modelos C, com tanques na fuselagem. Os aviões tem motores Lycoming O-540 de 260 HP com pistões de alta compressão e hélices de passo variável. As fuselagens foram convertidas de tela para alumínio.

Os pilotos preferem a versão C do PA-25 devido ao seu desempenho e melhores

A Sanidad Vegetal pode fazer qualquer revisão ou reparo em seus Pawnees. Aqui, um gabarito de fuselagem e um molde para ponta de asa em fibra segurado por Billy Griebling. Até recentemente, a empresa tinha uma oficina de motores completas para fazer as revisões gerais de seus motores Lycoming O-540. Porém, a Aeronáutica Civil colombiana passou novas normas mais restritivas que tornaram inviável ter a oficina de motores.

De quatro a cinco motores são comprados e importados dos EUA todo ano.

características de voo do que o modelo D. “Para nossa região, com suas áreas pequenas, o Pawnee é o avião mais eficiente”, diz Andres. “Nós convertemos modelos D para a configuração do modelo C porque nossos pilotos gostam mais de suas características de voo”.

Apenas alguns dos Pawnees da Sanidad Vegetal tem unidades de GPS Satloc.

Alguns lavoureiros preferem não usar GPS em suas lavouras. Porém, os quatro maiores clientes da empresa exigem Pawnees equipados com GPS e bicos CP para aplicações mais precisas.

A Sanidad Vegetal Cruz Verde tem se mantido como uma aeroagrícola bem estabelecida, com sua frota de 11 Pawnees trabalhando a partir de 24 pistas na região orizícola de Ibagué, na Colômbia. A empresa atravessou mudanças políticas e hoje enfrenta uma seca generalizada. A empresa opera bem dentro de seus recursos, com uma aeronave que é fácil de operar e muito produtiva em lavouras pequenas.

A Sanidad Vegetal Cruz Verde continua a prosperar: a Cruz Vermelha da agricultura colombiana.

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Lavagem interna de turbina traz sim, dividendo $$ A lavagem interna de turbina em aviões agrícolas em si é um processo simples, que dura em média 30 minutos. É feita normalmente com pequenas máquinas, ar comprimido, mangueiras, água ou com um produto químico especial, que são acoplados na entrada do compressor e o motor é acionado apenas com o starter. Mas trata-se de um processo de suma

Esperando pelos próximos

70

anos

servindo a você

importância, que traz benefícios à parte mais importante da turbina, o compressor.

Os aviões agrícolas equipados com turbina quando operam, recebem uma camada de poeira misturada com resíduos de produtos que vai se acumulando nas paletas do compressor, e mesmo quando o avião pega chuva forte não saem. A eficiência do compressor está na maneira com que ele entrega o ar de um estágio para outro: quanto mais suave, melhor a eficiência. A poeira grudada nas paletas faz “turbilhonar” um pouco este ar, já que a superfície não está “lisinha”. Este turbilhonamento vai aumentando a cada estágio e o resultado final é um aumento da temperatura operacional na turbina. Com isso haverá “Perda de eficiência”, aumentando o consumo de combustível e diminuindo a vida útil do motor entre as revisões, pois o maior limitador de um motor a jato é a sua temperatura de trabalho.

A eficiência do compressor está na maneira com que ele entrega o ar de um estágio para outro.

A simples lavagem do compressor da turbina, com água desmineralizada, * rotineiramente, não irá alterar o seu TBO, (Tempo entre revisões), mas trará benefícios, melhorando o desempenho e a economia nas operações, e isso multiplicado por milhares de horas de operação, trará dividendo$ aos operadores, com custos menores nas revisões. Obs.: Em tempos de aviação agrícola com selo do CAS-Certificação de sustentabilidade: O processo de lavagem produz resíduo de sujeira que sai do motor e não pode ser descartado no ambiente, pois é tóxico, tem que ser destinado apropriadamente. *(Consultar os fabricantes quanto à periodicidade)

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G3 Rio Aviação A G3 Rio Aviação (Planave Rio Aviação Ltda) iniciou as suas atividades comerciais no ano de 1997. Em 1998 teve sua oficina homologada (autorizada) pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e é certificada para realizar serviços de manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração de acessórios nas Classes 1 e 2.

Já a partir do nascedouro colocou-se em prática uma das ferramentas da qualidade, o “Learning Organization – Organização que Aprende”: Foram os clientes, com suas perguntas e sugestões, que despertaram o interesse da direção a iniciar um processo experimental: Importar equipamentos e peças para atender às suas aeronaves. Preocupando-se inicialmente em atendê-los da forma mais rápida e eficaz, com o passar do tempo e a experiência adquirida, passou a buscar também os melhores produtos com os melhores preços.

Considerando os resultados positivos, a comercialização de partes e equipamentos foi acrescentada à proposta inicial de oficina de serviços. Em seguida o portfólio de produtos foi ampliado com a introdução da representação e vendas de pneus aeronáuticos da empresa Goodyear Aviation Products.

Atualmente, visando acompanhar a evolução da moderna indústria aeronáutica, a G3 Rio oferece serviços de manutenção em componentes eletromecânicos, além de variado estoque para pronta entrega de partes, peças e material estrutural.

Não era um lugar para drones Recentemente, John Sinclair, Diretor Executivo da New Zealand Agricultural Aviation Association e da New Zealand Helicopter Association, participou do congresso da Rotortech em Queensland. Um sujeito lá foi até a cidade e comprou um drone relativamente caro. Ele descobriu como ligá-lo e até o fez voar nos fundos da loja onde ele o comprou. Ele voltou para o congresso e disse ao pessoal, “vejam só isso”. Mas por mais que ele tentasse, o drone não acionava os motores. Passando vexame, ele ligou para o vendedor do drone, que perguntou onde ele estava. “Twin Waters”, foi a resposta. O vendedor então disse, “ah, você está a cerca de um quilômetro do Aeroporto de Maroochydore, e as regras da CASA (a ANAC da Nova Zelândia) proibem operar um drone a menos de quatro quilômetros de um aeroporto. Se afaste mais de quatro quilômetros e o drone irá funcionar perfeitamente”. Inteligente, não? - Fonte: NZAAA

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IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.

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National Agricultural Aviation Seminar 09 e 10 jun. 2016

11 e 12 ago. 2016

01 e 02 set. 2016

10 e 11 nov. 2016

Local: Aeroporto Municipal Nero Moura - Cachoeira do Sul - RS

Local: Associação dos Engenheiros de Primavera do Leste - MT

Ribeirão Preto - SP

Barreiras - BA

June 09th and 10th - 2016 Cachoeira do Sul - RS (Brazil)

August 11th and 12th - 2016 Primavera do Leste - MT (Brazil)

September 01st and 02nd - 2016 Ribeirão Preto - SP (Brazil)

November 10th and 11th - 2016 Barreiras - BA (Brazil)

INSCRIÇÕES GRATUITAS PELO SITE / REGISTRATIONS:

Contato / Contact:

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Babila Gomes: +55 51 8182 0782 - babila@aviacaoagricola.com Altamir Gomes: +55 51 8182 1716 - altamir@aviacaoagricola.com

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Congresso Sindag — 22e24 de junho de 2016 — Botucatu - SP

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Curso de manutenção em aeronaves Air Tractor e motores PT6 A DP Aviação desenvolveu mais um curso de Manutenção em Aeronaves Air Tractor e Motores PT6, abordando os principais aspectos de manutenção destas aeronaves.

Marcelo Brito, mecânico com grande experiência em turbinas PT6, ministrou o treinamento abrangendo o conteúdo que compõem a “Line Maintenance” de PT6A e conduzindo a execução da atividade prática na aeronave AT-402B. O Curso visa capacitar e aprimorar os mecânicos responsáveis em realizar as atividades de manutenção dos motores da série PT6A, mas está disponível também aos pilotos e empresários que

desejam adquirir conhecimento específico sobre funcionamento e manutenção desse tipo de motor.

O treinamento foi realizado nas dependências da empresa DP AVIAÇÃO em Cachoeira do Sul – RS, representante da Air Tractor no Brasil. Informações sobre novas turmas podem ser obtidas no fone 51 37230345 ou por email contato@ dpaviacao.com.br.

A utilização do AGR’ÓLEO na pulverização.

A importância da utilização do AGR’ÓLEO nas pulverizações só vem aumentando cada vez mais, devido a grande necessidade de um confiável adjuvante no mercado e dos grandes benefícios que ele traz. Destacamos dois: ação anti evaporante, pois envolve a GOTA do defensivo não causando perdas por evaporação e a ausência de fitoxidade causadas pelos óleos minerais.

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Breve história da aviação agrícola no Brasil Neste ano de 2016, em 19 de agosto, o Brasil completa 69 anos desde o primeiro combate a pragas com o uso de aeronave.

Em meados da década de 1940, uma estiagem atingiu a área da tríplice fronteira, principalmente o chaco paraguaio causando desequilíbrio biológico que dizimou os predadores naturais do gafanhoto, Schistocerca cancelata. Estes proliferaram desordenadamente e voaram, atacando maciçamente, principalmente a região sul e noroeste do território gaúcho.

Nesta época o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles era o chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura, e estava com um grande problema para resolver. Os gafanhotos destruíam tudo onde passavam: pastagens, culturas, pomares, deixando os troncos e o solo descoberto.

Aeronaves já vinham sendo utilizadas no monitoramento das áreas devastadas pelos gafanhotos, o movimento das nuvens e áreas de procriação, desde o litoral sul até a área de Bagé. O governo federal determinou a Fontelles a adoção de

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providências, mas sem enviar os recursos necessários. Em contato com o aviador Clóvis Candiota, do Aeroclube de Pelotas, começaram os preparativos para iniciar um embate aéreo contra a praga terrível.

A aeronave disponível era um Muniz M-9 de fabricação brasileira, pertencente ao Ministério da Aeronáutica, e doado em comodato ao Aeroclube de Pelotas, para formação de pilotos.

O equipamento de aspersão utilizado foi uma pulverizadora adaptada no avião. O combate aéreo aos gafanhotos foi um fato marcante que contou com a presença de autoridades para testemunhar o evento pioneiro, entre elas estavam o Tenente Gregório Nunes e o Sargento Bombeiro Pedro Giotto ambos da Brigada Militar. Posteriormente Pedro Giotto tornou-se piloto e como Tenente Aviador foi o primeiro comandante do serviço estadual de aviação, e também foi aviador agrícola. Clovis Candiota trasladou mais dois aviões “Paulistinha” de São Paulo para Pelotas, onde foram equipados com a polvilhadeira para

aplicação do inseticida Benzene Hexachloride, formando uma esquadrilha de combate ao gafanhoto.

Na década de 50 o Governo gaúcho criou a Patrulha Aérea Fitossanitária visando à proteção de lavouras com o rápido combate a pragas, pesquisa e também o desenvolvimento da nova atividade aeroagrícola.

Com o aumento das lavouras de café no centro-oeste e cana de açúcar no nordeste, a aviação agrícola migrou para estas regiões, ainda com pequenas aeronaves projetadas para instrução básica de pilotagem que foram adaptadas, e tiveram grande desenvolvimento que marcou história no combate a broca no café, Hypothenemus hampei, e a cigarrinha na cana, Mahanarva posticata Stal, no Estado de Alagoas.

Nos anos 60 o Rio Grande do Sul aumentou sua área de arroz irrigado, trigo e soja. Novamente a aviação agrícola aparece como aliada dos produtores rurais e como salvadora das lavouras. O arroz recebia aplicações de herbicidas para combate a ervas invasoras como o capim-arroz (Echinochloa cruz-galli, cruz-pavonis e colonum), com produtos pré e pós-emergentes e adubação de cobertura granulada, principalmente com uréia e sulfato de amônia. A doença mais comum era a Bruzone provocada pelo fungo Pyricularia oryzae.

A cultura do trigo era atacada por várias doenças e pelo pulgão Schizaphis graminum. Nuvens do inseto invadiam as cidades, e ao entardecer as pessoas precisavam ter cuidado para não ingerir os pequenos voadores ao respirar. A cultura da soja com seus principais inimigos, a lagarta da soja Anticarsia gemmatalis, que com infestações intensas reduziam consideravelmente a produção. A lagarta mede-palmo Pseudoplusia includens que come o limbo foliar deixando as nervuras das folhas. Outro inseto é o percevejo verde Nezara viridula, sugador da cultura, introduz o estilete bucal nas folhas, hastes e vagens alimentandose da seiva, causando redução da produção e a qualidade dos grãos, sendo combatidos com inseticidas.

Em 20 de julho de 1965 é criado o Curso de Aviação Agrícola pelo Decreto Federal nº 56.584 e a Fazenda Ipanema em IperóSP, passa a abrigar o Centro de Nacional de Engenharia Agrícola do Ministério da Agricultura.

Na década de 1960 aconteceu a consagração da aviação agrícola como atividade comercial. Em 1969 na Universidade Federal de Pelotas, é realizado o primeiro Curso de Aviação Agrícola e ocorre a fundação das primeiras empresas de aviação agrícola.

Pelo Brasil a fora, as culturas do algodão, cana, café, banana e pastagens passaram a utilizar a aviação agrícola como ferramenta comum, pela precisão e velocidade de aplicação.

Em 1969 foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica, que projetou o primeiro avião brasileiro específico para aplicação aérea, o IPANEMA EMB-200. Seu protótipo recebeu o prefixo

PP-ZIP e fez seu primeiro voo em 30 de julho de 1970, entrou em produção em 1972 e é até hoje produzido, sendo o modelo atual o IPANEMA EMB-203.

Em dezembro de 1987, eu era o presidente da Associação dos Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul, que apresentou a proposição para que fosse consagrado a dia 19 de agosto Dia Nacional da Aviação Agrícola e Clóvis Candiota, Patrono da Aviação Agrícola. Em 19 de abril de 1989 o Presidente da República, José Sarney, assinou o decreto nº 97.669 atendendo esse pedido.

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Voo de teste do 502XP realizado pela Lane/Aeroglobo Em junho deste ano, o piloto Sebastián Ramírez da Lane/Aeroglobo realizou voos de testes no AT-502XP, modelo recém certificado pela FAA, para poder dar aos clientes da América Latina mais informações e dados sobre este novo modelo Air Tractor.

O primeiro teste foi realizado no traslado da aeronave da fábrica até a base de Lane Aviation em Rosenberg, Tx. Ao chegar próximo da aeronave, notamos a sua hélice de quatro pás, que o distingue de qualquer outro modelo de

Air Tractor além disto verificou-se que estabilizador vertical é maior que o do 502B. A cabine tem a mesma ergometria que o 502B, exceto um compensador de leme que foi acrescentado para o XP. No voo de traslado, sem carga, o que se notou primeiro foi melhor controle direcional de decolagem, com vibrações e som de menor intensidade, subida de 1.000 pés por minuto sem esforço e nítida sensação de maior velocidade da aeronave, voando a uma média de 160 kts a 7.500” Os testes com carga foram realizados na Base de Lane Aviation no Texas, uma pista de asfalto de 900 metros a uma temperatura de 36˚ C e umidade de 80%.

Durante o voo de teste carregado, a aeronave mostrou uma melhora extraordinária para um equipamento com um pouco mais 100 SHP de diferença do tradicional AT-502B.

Sebastian Ramirez Prado prepara-se para decolar em um Air Tractor 502XP para um voo de testes. Sebastián é um experiente piloto agrícola, com milhares de horas de voo em todos os modelos de aeronaves Air Tractor e de outros fabricantes, incluindo operações de combate a incêndios em AT-802 e Dromader. Instrutor de voo aeroagricola, especialista em combate a incêndios, com credenciamento Air Tractor para estas atividades, é chefe de operações da AeroGlobo, empresa localizada em Botucatu, Brasil.

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O primeiro voo com 300 galões no hopper fizemos a decolagem com aceleramento contínuo e, sem esforço a aeronave decolou em aproximadamente 550 metros, subindo 700” / min com o 80% da potência.

o avião nas mesmas condições que com meia carga. O primeiro balão foi tranquilo e com pouco flap, a aeronave se comportou de maneira muito estável.

Um piloto de 502B que se encontrava abastecendo sua aeronave, presenciou nossos testes com o XP e comentou de forma pretensiosa “queria ter um deste”.

Resumindo, o XP é uma aeronave diferente, se a você gosta do 502B este novo modelo vai te surpreender, a Air Tractor conseguiu uma vez mais, demonstrar que seus projetos de aeronaves são tão eficientes que basta certificar um novo motor e pequenas modificações na célula, e terá uma nova opção para seus clientes.

A aeronave teve um comportamento estável nas manobras e nas velocidades de estol com potência, se sustenta muito bem devido a sua nova hélice e motor.

O segundo voo foi realizado com carga

máxima, a aeronave decolou em 650 metros com aceleração contínua, e neste momento senti a diferença de aeronave, ela subiu 700”/min., tranquilamente fiz uma curva para talhão e iniciei uma passada de forma segura e sentindo

Se você está procurando operar um 502B com 20% mais de potencia e 5% menos de consumo o XP é a aeronave ideal.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

volo per veritas

Cabe mais um Seja nos grandes aeroportos, nos pequenos aeródromos das cidades do interior ou mesmo em pistas Agrícolas, é muito comum que ocorram operações simultâneas; ou seja: mais de uma aeronave estará utilizando a pista.

No caso da Aviação agrícola, pode ocorrer ainda de duas aeronaves estarem fazendo áreas próximas; que aumenta ainda mais a necessidade de gerenciamento dos riscos e ameaças à segurança de voo.

Nos grandes aeroportos controlados, existem auxílios que tiram boa parte

da carga de trabalho do Piloto, no que diz respeito à separação de tráfego, sequência para pouso/decolagem e operacionalidade da pista em uso. Porém para nós, da Aviação Agrícola, não há quem faça esse trabalho, por razões óbvias: nossa operação ocorre em áreas remotas e de maneira muito peculiar.

Recentemente, no Sul do Brasil tivemos uma ocorrência de colisão em voo, de duas aeronaves fazendo aplicação em áreas próximas e em 2010, na Argentina, dois aviões agrícolas se chocaram durante o pouso. Vale lembrar que aqui no Brasil, nos EUA, Canadá e em outros países, aeronaves agrícolas são autorizadas a operar sem rádio.

Durante a minha mais recente safra vivenciei situações que muito acrescentaram à minha experiência como Piloto. Chegamos em um dia, a operar com 4 aeronaves de 3 empresas

THRUSH / AIR TRACTOR “Depois de trocar a hélice, tenho que dizer que recomendo para quem quer que esteja considerando a troca. Ganhei cada um dos 150 metros a menos prometidos para a decolagem, e também diminuí meu tempo nas curvas carregado. O avião voa como outro animal completamente diferente agora, estou extremamente satisfeito com o resultado e faria a troca de novo sem pestanejar”.

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diferentes em uma pequena pista, sendo uma das aeronaves, um turbo. Tudo transcorreu dentro da normalidade e sem qualquer percalço. Como em uma verdadeira orquestra, conseguimos uma sincronia perfeita no revezamento de pousos, decolagens e utilização da área de carregamento das aeronaves.

O importante em dias assim é fazer um pequeno “ briefing”, combinando, por exemplo, de ligar os faróis quando pronto para decolagem; assim quem vier para pouso aguarda a decolagem do colega. Isso acarretará em mais área livre para manobras de abastecimento.

De fato, esse combinado contraria uma regra da Aviação geral que é a prioridade de quem pousa. Porém, feito de forma previamente acordada entre os pilotos, jamais será uma violação.

Outro fator que deve ser considerado é o “slope” das pistas. Aquela “barriga” que tem ali no meio e que pode ocasionalmente restringir a visibilidade e induzir um piloto a iniciar uma decolagem sem que o mesmo se dê conta de que outra está

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efetuando um pouso na cabeceira oposta.

Muitas vezes os ajudantes nos avisam da aproximação da outra aeronave, uma vez que estamos envolvidos com as anotações do voo, verificação da quantidade de carga embarcando e solicitação de combustível. Aprendi que olhar para o lado antes de levar os manetes à frente, dará a oportunidade de quem está em solo fazer algum alerta.

Eu mesma já arrastei uma moto-bomba, pois na correria achei que a mangueira já estava desconectada. Comentando o caso com alguns colegas, descobri que não é uma situação incomum, vários já incorreram nesse erro.

Tive outras duas situações em outros dias, operando com mais um colega.

Numa delas, o outro piloto não me viu iniciar a decolagem e quando eu saía do solo, cruzando a cabeceira oposta, ele veio em uma base curta. Efetuei uma manobra evasiva pela direita e ele conseguiu pousar.

Num bate-papo depois dos voos ele se desculpou, disse que realmente não

havia me visto e ainda se assustou ao pegar minha esteira de turbulência.

Em outro dia, eu efetuei uma decolagem logo após a rolagem de outra aeronave.

Não foi uma boa ideia... Dessa vez eu é que senti na pele e nas “asas”, o efeito de uma esteira de turbulência.

Eu estava carregada com o “hopper” na capacidade máxima do meu avião,

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600 litros... Ao rodar a aeronave senti a perda de sustentação, vi meu avião perder altura e ir em direção a redes elétricas instaladas no prolongamento do eixo de decolagem. Devo ter levado uns 3 segundos para entender do que se tratava; pois meu primeiro instinto foi o de checar os instrumentos, procurando por uma possível indicação anormal. Estava tudo perfeito. Rapidamente desfiz a curva que havia iniciado pela esquerda, e mantive a proa de decolagem, ainda buscando uma razão para aquele comportamento atípico da aeronave. Quando pensei na possibilidade de alijar, vi o outro avião a minha frente. Rapidamente a expressão “esteira de turbulência” me ocorreu. Nunca havia passado por isso de forma tão intensa. Foi uma lição e tanto!

Estamos sempre em busca dos melhores tempos e rendimentos, mas analisar os diversos fatores antes de iniciar uma aproximação ou uma decolagem, pode fazer a diferença entre terminar bem ou mal um dia de serviço. Quando possível, devemos buscar informações pertinentes e oficiais, como conclusão de investigação de acidentes; assim usamos a experiência alheia a nosso favor; confirmando um dos jargões da segurança de voo: “você não terá tempo para cometer todos os erros; aprenda com os erros dos outros.”.

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Muitas vezes a Aviação contraria o senso comum do aprendizado, pois na nossa atividade, a prova de fogo pode vir antes de tudo, ou seja: primeiro vem a prova, depois a lição.

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Permetrina granular no milho, Mirex no cachorro

by L. B. Davis Davis Ag Consultants. Inc. A Há alguns anos, recebemos uma alegação de lesão corporal decorrente da deriva de permetrina granular aplicada no milho.

Já havia um processo nesse sentido e um conselho de defesa nomeado antes da nossa atribuição de investigação.

Nosso advogado obteve permissão para irmos na propriedade e conversar com os reclamantes. Voamos comercial para o aeroporto mais próximo, alugamos um carro e seguimos para o local da alegação.

A propriedade do reclamante estava do outro lado da estrada da plantação de milho tratada, localizada de modo que o caminho lógico para aplicar o campo era fazer o balão sobre a propriedade.

Grande parte do mobiliário estava fora da casa e coberto com plástico. Dentro da casa, uma grande janela no segundo andar com vista para a plantação de milho. Fomos informados que a janela estava fechada no momento da aplicação, por isso,

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ficamos imaginado como a permetrina poderia ter entrado. No entanto, eles mostraram um relatório de análise química que mostra a presença de permetrina, supostamente dentro da casa.

Alegaram várias doenças, descrevendo como estas afetaram a sua condição física, supostamente apoiado por um médico.

Depois de ouvir as suas alegações, nos despedimos e voltamos ao aeroporto para aguardar nosso voo de volta.

Enquanto esperava, peguei um jornal que haviam deixado por ali. Em uma página interna, uma manchete dizia: “Conhecido Dermatologista é Duramente Criticado por estar Associado ao Uso Continuo de BHC para Sarna”. BHC é hexacloreto de benzeno, que na época era usado comumente com inseticida.

No artigo dizia que um substituto completamente seguro estava disponível em forma de creme contendo 5% de permetrina.

Eu levei o jornal comigo. Fui no Walmart e outras farmácias e descobri que este creme com 5% de permetrina para o tratamento de sarna podia ser comprado sem receita médica.

E também, a última vez que verifiquei, a permetrina podia ser comprada em forma de spray como repelente de insetos e carrapatos com o nome comercial de “Repel Permanone”.

Mandei o jornal para o nosso advogado e logo em seguida fui informado que o processo havia sido retirado.

Por volta de 1960, enquanto eu estava trabalhando para o State Plant Board do Mississippi, o Comissário de Agricultura, Jim Buck Ross, havia acumulado fundos para erradicar a formiga lava-pés (ou de-fogo) no Mississippi (foi chamada pela primeira vez de a formiga-de-fogo brasileira, mas acho que este é o lugar onde a correção política começou, porque os políticos mudaram para Formiga-de-Fogo Importada). Para esta finalidade, o Comissário escolheu Mirex como o nome comercial para perchlorodihomocubane. Naquele tempo, fomos informados que o químico era dissolvido em óleo de soja e em seguida impregnado no solo até as espigas de milho, de modo que pudesse ser distribuído como material granular ou semente.

de soja. Parecia não afetar o animal e ele continuou comendo enquanto trabalhávamos por lá (por volta de três meses). O pessoal começou a deixar para o animal os restos de almoço. O cachorro foi melhorando, inclusive curando a sarna.

Quando concluímos nosso trabalho, o cachorro já estava bem melhor e com uma pelagem bonita e livre das sarnas. Um dos trabalhadores o levou para casa. Embora o cachorro houvesse provado que o Mirex era um produto químico seguro, os “benfeitores” e ambientalistas criaram tanto medo em volta do produto que as aplicações com Mirex foram interrompidas e nunca retomadas.

As aplicações na maior parte do Delta do Mississipi eram feitas a partir do aeroporto municipal de Greenville. Montamos uma grande tenda para abrigar os sacos de Mirex e carregávamos a aeronave perto da tenda. Invariavelmente, um saco se rompeu e esparramou Mirex no chão. Um cachorro grande apareceu.

Ele era só pele e osso e difícil de encontrar um lugar na sua pele que não tivesse feridas de sarna. O cachorro começou a comer o Mirex esparramado no chão, provavelmente pelo óleo

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Agora… O GPS também é Brasileiro!

No começo, a fabricação de partes e peças agrícolas Travicar. No desenrolar da caminhada, o desenvolvimento do melhor sistema de pulverização agrícola SPE Eletrostático e do controlador automático de fluxo Agroflow. Hoje, a evolução continua com o GPS Skymap.

Na história da Travicar, a dificuldade de acesso à tecnologia e a instabilidade econômica do país, nunca foram obstáculos para o desenvolvimento dos melhores produtos para a aviação agrícola. Para que esse sucesso fosse atingido e continue sendo a cada dia, uma parceria se fez essencial ao longo dessa trajetória.

Você sabe de que parceria, estamos nos referindo? Sim, exatamente, você cliente Travicar. Ao longo dos quase 50 anos de produção, a Travicar sempre contou com a ajuda, idéias, estrutura de testes e acima de tudo da experiência de vocês.

Cada produto tem a mão dos clientes em

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todos os passos do desenvolvimento e isso, para nós é essencial.

Agora, não seria diferente... Alto investimento em desenvolvimento, muito trabalho e a experiência de pilotos e empresas de aviação agrícola, colaboraram para apresentarmos ao mercado o primeiro sistema GPS 100% brasileiro. Desenvolvido e fabricado pela Travicar, o sistema Skymap conta com a mais alta tecnologia em software e hardware, além da cobertura e garantia nacional.

O sistema Skymap é totalmente intuitivo e permite fácil familiarização do usuário, pois todas as suas funções são expostas de maneira clara e objetiva. O sistema possui lightbar gráfico de alto brilho com até 6 informações ao mesmo tempo e mais de 20 campos disponíveis, totalmente configuráveis. Múltiplas áreas e estratégias distintas podem ser feitas dentro de um mesmo trabalho.

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Com essa parceria, podemos oferecer o menor custo benefício com a melhor tecnologia disponível. Além de várias formas de pagamento e financiamento.

Hoje somos mais de 3.000 aeronaves em voo no Brasil e América Latina. A Travicar orgulha-se de fazer parte dessa história que um dia começou no marco zero. É a vocês que a Travicar dedica o seu muito obrigado.

índice.

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