Fevereiro 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português FEVEREIRO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Volo per Veritas Fazendo a transição para turbinas Flying Tiger Aviation

Nota sobre segurança e fatalidades Um lembrete importante

Profissionalização e segurança de voo serão temas dos eventos em todo o Brasil

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

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Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | FEVEREIRO 2016

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P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

Mulheres na Aviação Agrícola Juliana Torchetti - Brasil

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Boletim de segurança da aviação agrícola da Nova Zelândia nro. 2

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Profissionalização e segurança de voo serão temas dos eventos em todo o Brasil

Janeiro a Junho de 2015

Nota sobre segurança e fatalidades Um lembrete importante

Fazendo a transição para turbinas Flying Tiger Aviation

06 Papo de cabine 08 Correio de AgAir Update 16 o voo na prática 29 Segurança com o Cmdt. Prado

Na capa: A cmte. Juliana Torchetti em frente a um Ipanemão da empresa em que trabalha em Minas Gerais, Alagoana Aviação Agrícola. Artigo na página 10

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

papo de cabine

Volo per Veritas Tradicionalmente, os pilotos da aviação agrícola tem sido homens. A aviação agrícola é uma profissão estressante, tanto mentalmente como fisicamente.

Voar hora após hora no assento de um avião agrícola pode testar a força de qualquer homem, seja jovem ou maduro.

Assim, uma mulher se tornar pilota agrícola tem sido uma raridade, até os anos recentes.

Que eu saiba, há uma pilota agrícola em atividade na Austrália e outra fazendo o curso na Costa Rica, mas me parece que ela desistiu. Nos EUA, há pelo menos três ou quatro. Não sei de outros países, à exceção do Brasil. Me disseram que há entre seis e oito pilotas agrícolas em atividade no Brasil, metade de todas as pilotas agrícolas no mundo.

A edição de fevereiro de 2015 de AgAir Update Latinoamerica apresentou Rochele Barcellos Teixeira, de Canoas, Brasil, em nossa série de artigos “Mulheres na Aviação Agrícola”. Desde então, soube de outra pilota agrícola no Brasil, Juliana Torchetti, de Belo Horizonte. Juliana está agora em sua terceira safra, vindo da aviação geral onde voava carga. Ela deve ser realmente

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compromissada com a aviação, já que em seu braço ela ostenta a tatuagem “Volo per Veritas”. Você lerá sobre Juliana nesta edição de AgAir Update.

“Volo per Veritas” é um aforisma muito apropriado. Deve haver um amor intenso pela aviação agrícola. Claro, o dinheiro é bom quando se voa. Mas é mais do que apenas pelo dinheiro.

Voar agrícola é fazer um bem para o mundo pelo aumento de produção de alimentos. É a sensação de um trabalho bem feito ao final da pulverização de uma lavoura. Não há melhor maneira de se sentir a verdadeira liberdade de voar do que em um avião agrícola, decolando com a primeira carga do dia quando o sol começa a se mostrar no horizonte em um céu parado, ou voltando para a base após um longo dia com a grande satisfação de um dia de trabalho. É no primeiro e no último voo do dia que o avião tem seu melhor desempenho e um piloto agrícola pode sentir a experiência de voar pela verdade.

AgAir Update gostaria de descobrir as demais pilotas agrícolas brasileiras e apresentá-las nestas páginas. O mesmo vale para qualquer pilota agrícola latina

em atividade. Elas são únicas em sua força de vontade, e suas histórias devem ser interessantes. Se você conhece alguma, não deixe de enviar suas informações de contato para bill@agairupdate.com.

O fim da safra não está longe para vocês que voam ao sul do equador. Já que você chegou até aqui, não estrague tudo fazendo uma besteira. A segurança deve ser sempre a prioridade em suas decisões de voo. Enquanto você estiver seguro, tudo o mais se resolve para o melhor. Se você tiver um acidente, aí tudo o mais vira um problema.

Até o mês que vem, Keep Turning…

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agair update video Olá! Meu nome é Gonzalo Berriel, sou do Uruguai e trabalho como piloto agrícola na Progreso Aeroservicios. Meu pai se chama Claudio Berriel e também é piloto agrícola na SAV. Neste vídeo, ele se encontra voando com seu neto em um PA18. É meu sobrinho, se chama Thiago Rossi Berriel e tem 4 anos.

Também se encontra o filho da esposa de meu pai, Mateo Suarez, de 10 anos.

Não sei se será possível, mas gostaria que publicassem este vídeo, já que não há maior expressão de felicidade, tanto de uma criança como de seu avô, mostrando-lhes o que há anos sabemos e amamos fazer.

Muito obrigado e boas festas.

Saudações, Gonza Berriel Uruguai

Avião misterioso

Ribeirão Preto/SP, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org

Você sabe que avião é esse?

Resposta na página 23 Enviado por Mike Feeney, Hamilton, Nova Zelândia.

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Sim, os sorrisos dos netos são muito belos. Vou tratar de estabelecer um link em nossas próximas eEdition latinas.

Saudações,—Bill

1-2 de Setembro 2016 Seminário Nacional de Aviação Agrícola

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Olá, Gonzalo!

Por favor, me perdoe por usar o Google Translate.

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Mulheres na Aviação Agrícola Juliana Torchetti - Brasil

por Gina Hickmann

Vola per Veritas Juliana Torchetti, mineira, mãe, apaixonada por cavalos e Piloto Agrícola; despertou para a Aviação quando ainda era uma criança.Antes mesmo de ter botado os pés em um avião ela decidiu que seria Aviadora.

Aos 18 anos tornou-se então Comissária de bordo, para assim poder pagar pelas as horas de voo. O primeiro voo na vida foi como comissária de Boeing 737700 . Ela decolou em

Juliana na saída para um traslado de Alagoas até Minas Gerais.

(2.000 km viajando sozinha)

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um daqueles assentos na galley traseira e quando viu o mundo lá de cima ela soube o que o coração já sabia: era no céu que ela viveria.

Cerca de dois anos após, tornou-se Piloto Privado. Mais 2 anos e brevetou o Piloto Comercial com habilitação para Multimotores e Voo por Instrumentos.

Como percebeu que seria difícil conseguir emprego em um táxi aéreo, já que em 2005

ver mulheres na Aviação ainda era raro e na maioria das empresas Comandante e Co Piloto dividiam o quarto, decidiu fazer o curso de Instrutora de Voo; o que, em 2007, lhe rendeu o primeiro emprego como Piloto: Instrutora do Aeroclube de Bragança Paulista.

Em 2008, retornou à Belo Horizonte, sua cidade natal, e seguiu como Instrutora no Aeroclube do Estado de Minas Gerais.

Em 2009, ingressou na Gol Linhas Aéreas como Co Piloto de Boeing 737.

Foram 2 anos de muito aprendizado e crescimento profissional. Porém a escala apertada da Aviação Comercial não lhe permitia estar tempo suficiente com o filho, na época com 4 anos. Então, em 2011 participou de

um processo seletivo na Total Cargo.

Aprovada, foi contratada para voar o legendário 727-200 cargueiro. Um sonho; afinal estava contratada com base Belo Horizonte e realizando o desejo de voar uma aeronave clássica e quase extinta.

Agora, ela está iniciando a terceira safra e pôde confirmar muito do que ouviu de pilotos mais experientes: “com o tempo tudo fica mais tranquilo, o voo flui naturalmente, mas a atenção tem que ser companheira inseparável na cabine.”

Durante todo esse tempo, ela nutria uma paixão (inexplicável para a maioria) pela Aviação Agrícola. Em 2013 a Total realizou muitos cortes de pessoal e toda a sua turma foi dispensada. Era a hora!

Lavouras, aí foi ela!!

Muitos a questionam: “Por que a aviação agrícola?” “Por que não voltar aos grandes jatos?’ “Por que viver tão perigosamente?”. Ela responde

como uma pergunta feita por Amélia Earhart quando questionada da razão pela qual ela queria voar : “Por que um homem cavalga?”

Ela não voa pela adrenalina, nem pelo dinheiro (apesar de gostar muito de ambos). A razão pela qual ela voa, é seu lema tatuado em seu braço esquerdo “Volo per Veritas”. É essa paixão, é essa verdade que a move.

Em Julho de 2013, formou-se Piloto Agrícola. O curso já era uma previa do que vivenciaria no futuro. Alto nível de exigência na pilotagem, dedicação máxima (com aulas praticas durante o dia e aulas teóricas à noite) e familiarização com todos os procedimentos de manuseio do equipamento aero agrícola e trabalho em equipe. Na definição da Comandante, o CAVAG se resume em 35 dias intensos. A destreza e as habilidade técnicas são postas à prova, assim como a parte emocional; uma vez que o regime de semi internato impossibilita o convívio com a família durante o período do curso; situação muito comum durante a safra; uma vez que o piloto normalmente fica em fazendas ou hotéis em pequenas cidades.

Descendente de imigrantes italianos por parte de pai e com fortes raízes camponesas por parte de mãe, sentiuse em casa em meio às pistas de terra, vastas plantações e os pequenos aviões convencionais (seus preferidos). A primeira safra foi um turbilhão de sensações, descobertas e alegrias. O objetivo principal, diziam os veteranos, era sobreviver. Frequentemente ela ouvia notícias de colegas que se acidentavam durante o voo; então redobrava a atenção e priorizava a disciplina e a segurança de voo. E a cada dia mais, ela tinha a certeza de estar onde queria.

A segunda safra para ela veio incerta, com muita seca por todo o país; mas no final voou mais que o esperado e pode encerrar, com saldo positivo, mais um período.

A piloto Juliana Torchetti agora convicta que está no lugar certo: Na Aviação Agrícola!

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Boletim de segurança da aviação agrícola da Nova Zelândia nro. 2 Baseado nos dados enviados por todas as empresas, houve uma redução no total de horas voadas pela aviação agrícola nos seis meses de janeiro a junho de 2015 na Nova Zelândia. Apesar disso, ainda há uma tendência geral de aumento de atividade na recuperação do setor de uma baixa de 2008. Este gráfico

Sistema de Partida a Frio para Turbina Conversões de Turbina PW &GE Porta de Lançamento para Combate a Fogo

Ponto Central para o Reabastecimento do Sistema

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Horas de Voo Agrícola entre Janeiro e Junho Anualmente

Toneladas de Produto Líquido Aplicado entre Janeiro e Junho Anualmente

30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

50,000,000 ————————————————————————————

———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 — Asa Fixa — Helicópteros

mostra as horas voadas por aeronaves de asas fixas e helicópteros.

Os dois gráficos subsequentes mostram o total de produtos aplicados (sólidos e líquidos) no mesmo período A segurança da aviação agrícola em 2015 foi a melhor dos últimos 13 anos. Até agora só ocorreram 6 acidentes, nenhum deles fatal e nenhum com lesões graves. A última vez que isso ocorreu foi em 2007.

Ao final de junho de 2015, a taxa de acidente de aviões em 12 meses em operações agrícolas foi de 6,68. Para helicópteros agrícolas, foi de 7,19 por 100.000 horas: Ter a menor taxa de acidentes desde 2007 é um sinal certo de que 2015 foi um bom ano para a segurança de voo, especialmente

40,000,000 ———————————————————————————— 30,000,000 ———————————————————————————— 20,000,000 ———————————————————————————— 10,000,000 ———————————————————————————— 0

————————————————————————————

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

— Avião

— Helicópteros

Toneladas de Produto Sólido Aplicado entre Janeiro e Junho Anualmente 600,000.00 500,000.00 400,000.00 300,000.00 200,000.00 100,000.00 0.00

———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ———————————————————————————— ————————————————————————————

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

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Taxa de Acidentes Agrícolas Anuais 40.00 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

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quando consideramos o fato de que o número de horas voadas subiu gradualmente de 2008 em diante. Apesar disso, o gráfico mostra claramente que as taxas de acidentes variam muito ao longo do tempo; alguns anos são muito piores do que os outros.

A mensagem que algumas pessoas podem escolher tirar disso é que “acidentes acontecem”, e que isso tem mais a ver com sorte do que com qualquer outra coisa. Isto é falso. Todos os acidentes tem suas causas, e as causas dos acidentes na aviação agrícola são bem conhecidas. Os números menores de acidentes significam que lidamos melhores com estas causas em 2015, até agora.

Isto deve nos recordar a todos que com atenção, esforço e disciplina profissional, pilotos e empresários desta aviação podem derrotar as probabilidades e continuar a reduzir o número de acidentes. Não há motivo porque esta linha não pode continuar descendo para o zero.

Fonte: NZAAA

Nota sobre segurança e fatalidades Um acidente fatal ocorrido em outubro de 2013 na Austrália é um lembrete importante sobre dois aspectos significativos de gerenciamento de segurança para operações agrícolas.

O piloto de um Thrush SR2 da Ayres Corporation estava pulverizando no oeste australiano. O piloto havia completado 14 cargas naquela manhã antes do intervalo do almoço. Após o almoço, o avião foi reabastecido e recarregado com uma mistura de produtos químicos para o turno da tarde. A ATSB (Agência Australiana de Segurança dos Transportes) conclui que a aeronave estava fora de controle cerca de um minuto depois da decolagem e o piloto não conseguiu recuperar resultando em colisão com o solo.

Com base nas evidências não foi possível saber a causa da perda de controle. O avião parou 16 metros ao leste do ponto de contato inicial. A aeronave bateu enquanto invertida, numa atitude de asa direita baixa. A aeronave foi destruída e o piloto fatalmente ferido.

Embora não tenha sido identificada nenhuma razão definitiva para a perda de controle, foram identificados dois fatores de segurança: uso de mistura de combustível não aprovada e voo acima do peso máximo certificado para decolagem.

O combustível encontrado no Thrush era uma mistura 70/30 de diesel e JETA1, com uso de aditivo. O fabricante avisou que o motor não tinha aprovação para

uso de diesel ou aditivo (cujo objetivo era compensar alguns dos efeitos adversos do diesel em motores a turbina).

Além disso, não havia um Certificado Suplementar de Tipo permitindo isso.

O peso máximo de decolagem certificado (PMD) de um Thrush é de 2.722 kg.

A carga relatada foi de 600 litros de combustível e 1.200 litros de mistura de produtos químicos. Com base no relatório da carga de combustível e químicos, mais o peso da aeronave e do piloto, a ATSB estimou que o peso na descolagem foi cerca de 3.855 kg. São 1.133 kg acima do que foi publicado no PMD. Além disso, o centro de gravidade da aeronave foi calculado além do limite publicado da aeronave.

Fonte: NZAAA

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

Pausa Diariamente nós avaliamos nosso trabalho e traçamos os planos para realizá-lo. Recomendações, mapas, instruções específicas fazem parte dele.

Como pilotos, usamos a nossa formação e experiência para decidirmos qual é a maneira melhor, mais segura e mais eficiente para realizar o nosso trabalho.

Tomamos dezenas de decisões sem considerá-las conscientemente. Tornase uma parte importante do nosso conjunto de habilidades saber a melhor forma de empregar nosso tempo, equipe e aeronaves.

um ofício que muitas vezes é ensinado aos novatos por pilotos agrícolas mais experientes ou pilotos menos experientes adquirem mais experiência na prática. É também uma profissão onde apenas o tempo real e experiência pessoal levam ao verdadeiro aprendizado e desenvolvimento. É um negócio implacável, sendo que muitas lições são aprendidas da maneira mais difícil.

Acredito que seja necessário que um piloto ou um grupo de pilotos deva parar um minuto, desacelerar e concentrar-se no que está fazendo, detalhadamente.

Por que é que fazemos o que fazemos e da maneira que fazemos? Devemos revisitar as lições sobre essas práticas.

Nossa indústria tem sofrido terrivelmente neste ano de 2015. Fico triste pelas famílias que estão lidando com a perda de entes queridos. Todos nós perdemos uma parte de nós mesmos quando perdemos um colega. Mesmo não sendo pessoalmente, nós os conhecemos por termos tantas coisas em comum. O melhor que podemos fazer é manter sua memória, aprender com o que aconteceu

Muitos de nós aprendemos nosso trabalho com pilotos experientes. É

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e nunca perder uma oportunidade de dizer a alguém que você a ama.

Uma pausa para a segurança está na ordem do dia. Pare o que você está fazendo, mesmo que por alguns minutos e reveja suas experiências, sua formação, suas aulas e todas as razões pelas quais a sua vida e saúde são mais importantes do que o trabalho que você faz. Estamos todos neste negócio porque é o que nós queremos fazer. Eu não conheço nenhum piloto agrícola que esteja nesta profissão por obrigação ou falta de opção. É parte da nossa vida e a maioria de nós não poderia imaginar-se fazendo outra coisa. É um trabalho que você precisa amar para poder fazê-lo.

Este ano, acidentes fora do trabalho deixaram muitos dos meus colegas pilotos fora de ação. No Corpo de Fuzileiros Navais o lema é: uma vítima em tempos de paz é indesculpável. A maioria de nós tem muitas coisas acontecendo além do trabalho. Temos tarefas que precisam ser feitas. Melhorias em nossas

casas, fazendas para cuidar e hobbies que a maioria das pessoas “normais” consideram extremos.

Sofrer uma lesão vai tirá-lo da ação. Um bom piloto em terra é uma coisa ruim, especialmente no pico da safra. Se um piloto agrícola não voa, ele não ganha dinheiro. A conta bancária leva um golpe grave e pode ser um baque para a família. E nesse ritmo, os outros pilotos vão ter que cobrir o colega adicionando mais horas as jornadas já longas. O operador talvez tenha que trazer um piloto substituto que provavelmente não está familiarizado com o terreno e vai exigir mais atenção.

Isso adiciona mais estresse para todos os envolvidos. Temos uma obrigação conosco, nossas famílias e nossos companheiros pilotos de nos mantermos inteiros, em boa forma e prontos para o trabalho. Além disso, ninguém gosta de estar ferido e, nenhum piloto que eu conheci, gosta de estar sentado em terra vendo todos os outros voando. Você não é tão forte quanto pensa. Os ossos quebram, carne se corta. Precisamos de todo o nosso corpo trabalhando com a máxima eficácia em todos os momentos.

O que estou tentando dizer é que tenha cuidado. Não tome atalhos. Segurança não é apenas para os frágeis. É para pessoas inteligentes que conhecem e entendem o quão rápido vidas podem ser mudadas ou finalizadas.

Com o verão esquentando, lembre-se dos limites da física e as capacidades aerodinâmicas da sua aeronave. Pistas ficam muito curtas quando a temperatura aumenta, o limite do envelope fica menor. Não force nada ou ninguém além do ponto de expectativas razoáveis. Se você está planejando um voo que não conta com uma margem razoável para erro ou falha mecânica, então você precisa rever seus planos. Transportar uma carga extra será sempre melhor do que um alijamento no fim da pista.

Cérebros são sempre melhores que “bolas”. Ninguém vai se lembrar da sua “audácia e ousadia”, a menos que isso se torne o tema de discussão no seu velório.

Faça o seu trabalho e volte para casa, para sua família.

coisa que vale a sua vida ou partes do seu corpo. Nenhum operador consciente iria colocar um piloto em uma situação onde o fator de risco é maior que o fator de probabilidade. Você é o piloto no comando da aeronave. Não tenha medo de usar essa autoridade quando for necessário para não exceder os seus limites, da aeronave ou das condições. Se o patrão não gostar disso, faça o melhor possível e comece imediatamente a procurar outro operador.

A maioria de vocês são pilotos agrícolas experientes e sei que muito do que foi dito é “chover no molhado”. Ainda assim, a cada ano ouvimos algum piloto dizendo que vai fazer algo que ele sabia que não deveria fazer. Você pode escapar cem vezes de alguma coisa, mas, mais cedo ou mais tarde, ela volta para leva-lo até o chão. Faça uma pausa para você mesmo e pense sobre isso.

Mantenha o olhar para fora, bola no centro e velocidade alta. Voe bem e esteja seguro.

Não há um hectare de milho, soja, verduras, algodão ou qualquer outra

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Fazendo a transição para turbinas O completo Curso de Transição para Turbina da Flying Tiger Aviation explora o envelope do voo agrícola de alto rendimento por Graham Lavender No final dos anos 1990, E. Edwards Barham, um ex-senador estadual da Louisiana, e Robert A. McCurdy, ex-piloto da marinha, INVA e piloto agrícola veterano, viram sua frota composta por diferentes aviões agrícolas ficar ociosa quando seu programa de erradicação do bicudo se encerrou no nordeste da Louisiana. Barham e McCurdy imediatamente tiveram a ideia de uma escola de aviação agrícola para todos os níveis.

Os dois pensaram em usar seus aviões para formar novos pilotos agrícolas.

Por mais de 15 anos, a Flying Tiger Aviation vem cumprindo esta tarefa, com Robert A. McCurdy seguindo como seu principal instrutor no curso de Transição para Turbinas. E.

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Edwards Barham faleceu em 2014, deixando para Lawrence “Mo” Rolfs tomar as rédeas da escola. Rolfs é formado em administração, ciências políticas, filosofia e ainda tem vários certificados militares e profissionais. Mo é PLA, INVA, instrutor de multimotor e tem licença para aplicação de defensivos nos estados de Louisiana, Oklahoma, Michigan e Texas, onde ele trabalhou como piloto agrícola em um Thrush turbina.

AgAir Update foi convidada pela Flying Tiger Aviation para fazer seu curso de Transição para Turbinas, e para conhecer suas novas instalações em Bastrop, Louisiana.

Quando perguntado sobre a mudança de Rayville, Louisiana, Rolfs disse: “O nordeste da Louisiana tem uma demografia que o torna o local ideal para a interseção de agricultura, aviação, engenharia e tecnologia de informação. A região tem uma rica história em todas estas áreas, com a primeira aplicação aérea tendo acontecido aqui. A maior concentração de pilotos agrícolas no mundo é no Delta do Mississippi”.

Sua mudança também permitiu uma parceria com o Louisiana Delta Community College. Esta parceria gerou cursos de instrução padronizados para pilotos, criando o Centro de Aplicação Aérea de Excelência da Louisiana, ou LAACOE Louisiana Aerial Application Center of Excellence. O LAACOE é o primeiro programa de seu tipo a ter treinamento em sistemas de aplicação aérea tripulados e não-tripulados que apoiam a agricultura e outras áreas, como a indústria do óleo e do gás.

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NAo tema o bicudo om Voe c ! o tigre A Flying Tiger Aviation oferece de um programa prático e teórico completo para aspirantes a pilotos agrícolas com nenhuma de experiência até cursos de atualização para pilotos veteranos. Nossa frota inclui Cessnas 172, Citabrias equipados com GPS agrícola e um Thrush S2RT duplo-comando.

Nosso curso de helicóptero está operando a pleno e formando pilotos para o setor da aviação agrícola que mais cresce. Também oferecemos treinamento para operadores de Aeronaves Remotamente Pilotadas (drones) para aplicações agrícolas e em uma ampla variedade de outros usos. Todos os cursos são reconhecidos pelo Sistema de Universidades Técnicas e Comunitárias da Louisiana e nosso currículo do curso de piloto agrícola é o único no mercado aprovado por uma Junta de Regentes Universitários.

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A Flying Tiger Aviation instalou um GPS SATLOC LiteStar II em um carro elétrico para que os alunos se familiarizem com a operação do GPS antes mesmo de subir na cabine do avião.

O instrutor-chefe da Flying Tiger Aviation, Robert McCurdy, explica as indicações da barra de luzes durante uma curva de aplicação padrão.

O Curso de Transição para Turbinas da Flying Tiger Aviation é dividido em três dias de intensa instrução teórica e prática.

O primeiro meio-dia é de teoria, com Robert McCurdy explicando as características do Thrush biplace com motor PT6A-15AG. O conteúdo é revisado e uma prova inicial é dada, sobre sistemas da aeronave, operação do motor e condições e procedimentos de emergência.

O primeiro voo do curso acontece a uma altitude relativamente alta para aviões agrícolas (2.500 pés AGL). São feitas manobras básicas para aumentar a familiaridade do aluno com o avião: estóis sem potência, voo no pré-estol, curvas, etc. O segundo voo leva o aluno mais perto do limite do envelope de desempenho do Thrush, com vários estóis acelerados, estóis com comandos cruzados e estóis com comandos cruzados em derrapagem, os

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quais simulam situações de perigo que um piloto agrícola novato pode encontrar.

Ao final de cada voo, vários pousos são feitos usando diferentes técnicas para pistas curtas, pistas com piso mole e pistas com piso irregular.

O segundo dia começa com uma avaliação do desempenho do aluno no primeiro dia, com sugestões de McCurdy para melhorias. Revisam-se algumas manobras, em seguidas se fazem manobras de entrada na lavoura.

Voando vazio, curvas sobre a asa e diversos padrões de voo de aplicação são discutidos e depois praticados. O uso do GPS começa depois que o aluno demonstra um conhecimento sólido do desempenho e das idiossincrasias de um veloz avião a turbina. O resto do segundo dia se passa treinando aplicações simuladas e padrões de voo de aplicação.

O terceiro e último dia do curso de Transição para Turbinas da Flying Tiger Aviation começa com uma rápida revisão do conteúdo já visto. Depois, o avião é carregado com 1.400 litros de água. O restante do curso se compõe de vários voos de aplicação com carga, completos com mapeamento GPS e avaliação. O final do curso cobre técnicas de alijamento de emergência e recuperações.

Ao terminar o curso de Transição para Turbina, os alunos recebem uma avaliação completa de seu desempenho durante seu período na Flying Tiger Aviation. Robert McCurdy faz uma minuciosa análise de cada dia e cada manobra, avaliada por um sistema de pontuação. A avaliação impressa dá ao aluno algo que ele pode usar para se aprimorar.

O futuro parece muito promissor para a equipe e para os alunos da Flying Tiger Aviation. A escola recentemente acrescentou um novo curso ao seu programa, o qual se foca no treinamento de pilotos de helicóptero agrícolas. Este curso deve estar disponível no início de 2016.

O Curso de Transição para Turbinas da Flying Tiger Aviation permite que os alunos ponham o avião em situações que eles normalmente evitariam, e assim, aprendam como evitá-las e como se recuperar delas, fazendo deles pilotos de aviões agrícolas a turbina melhores e mais proficientes.

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O motor P&W R-1340 de 9 cilindros é a versão com caixa de redução e hélice tripá grande. Os contrapesos são externo e tendem a jogar óleo e graxa no para-brisas. As rodas e o trem de pouso eram robusto, podendo ter se originados de peças de Mustang. Um Ceres carregado era muito mais pesado do que um Wirraway (o avião militar que lhe deu origem).

O sistema hidráulico do Wirraway era removido e os flapes acionados por uma roda com um pomo. Isto funcionava bem e a indicação de posição dos flapes era pintada no extradorso deles. Para aplicações de fertilizante, o hopper levava cerca de 1,2 tonelada, dependendo da densidade dos grânulos.

Enviado por Mike Feeney, Hamilton, Nova Zelândia.

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Profissionalização e segurança de voo serão temas dos eventos em todo o Brasil Grandes novidades para 2016!

Atendendo à pedidos de pilotos e demais profissionais de todo o país, este ano estaremos levando profissionalização e segurança para novas e fortes regiões de atuação da Aviação Agrícola.

Este ano teremos 3 edições do Seminário Nacional de Aviação Agrícola, abrangendo, dessa forma, as principais regiões da Aviação Agrícola do Brasil.

A edição SUL acontece nos dias 09 e 10 de junho, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura, em Cachoeira do Sul, reunindo empresas expositoras, pilotos e empresários em um evento cujo sucesso já está consolidado, levando cursos e palestrantes renomados a um grande público que sempre se faz presente.

A edição CENTRO OESTE acontecerá novamente na cidade de Primavera do Leste, no Mato Grosso, nos dias 11 e 12 de agosto,

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e promete repetir o sucesso da edição passada, onde reuniu um grande número de profissionais na Associação dos Engenheiros Agrônomos da cidade. Seguindo os moldes da edição 2015, estarão presentes neste evento apenas seis empresas, que atuarão como co-patrocinadoras com exclusividade durante todo o evento.

A edição SUDESTE vai acontecer na cidade de Ribeirão Preto, em São Paulo, nos dias 01 e 02 de setembro, e vai seguir o mesmo molde de realização do evento em Primavera do Leste.

Todas as edições terão uma grade de palestras direcionada e profissionalizante, reunindo o melhor do setor em um só lugar.

Esta edição seguirá os moldes de Primavera do Leste e também contará com a participação de seis empresas co-patrocinadoras, que poderão atuar de forma exclusiva durante o evento.

Dentro em breve, informações sobre a grade de palestras e inscrições serão disponibilizadas.

Promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e OPINIÃO Eventos Culturais, o Seminário vem se firmando a cada nova edição, com uma excelente oportunidade de profissionalização, relacionamentos e negócios para quem quer se destacar no concorrido mercado aeroagrícola.

Público alvo Pilotos aeroagrícolas e demais profissionais ligados à aviação agrícola, empresários e demais profissionais das empresas de aviação agrícola, agrônomos, técnicos agrícolas, agricultores, pecuaristas, lavoureiros e fazendeiros, além de empresas fornecedoras de bens e serviços pertencentes ao ramo aeroagrícola e afins.

Informações Para maiores informações, entre em contato com Babila Gomes pelo email babila@aviacaoaricola.com

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Edição Digital Disponível

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Instrução deficiente e o estol assimétrico na curva de reversão Embora existam outros processos que substituem a curva de reversão, para retornar a uma passagem na aplicação aeroagrícola como, por exemplo, o carrossel, onde a aeronave faz a primeira passagem numa borda da lavoura, uma curva de 180° e a segunda passagem no centro da lavoura, mas o mais usual ainda é a curva de reversão, para passar na lateral da passagem anterior. Nesta manobra, composta de uma série de curvas, entre estas, uma curva de maior giro, 225°, inclinação lateral maior e velocidade reduzida. Nestas

condições há a possibilidade de entrada inadvertida em estol assimétrico. Como o comportamento da aeronave no estol assimétrico, é a entrada em parafuso, e a altura da aeronave na curva de reversão é próxima do solo e perto da cultura tratada, não há como recuperar da atitude anormal antes da colisão com o solo, que certamente resultará na morte do aviador.

Mas quando analisamos a origem do problema, sempre constatamos a baixa qualidade dos cursos de aviação,

iniciando pelo Curso de Piloto Privado e seguindo na carreira do aviador que na maior parte dos casos estuda apenas para passar na prova da Agencia Nacional de Aviação Civil e não para se tornar um aviador pleno de conhecimento.

O fato é que com o grande número de acidentes nestas manobras repetitivas, como a curva de reversão, deve ser enfatizado nos cursos de piloto agrícola como previsto no manual do curso. Esta necessidade deve-se a deficiência nas aulas de teoria de voo nos cursos de

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piloto privado e piloto comercial e ainda considerar que para ser piloto privado atualmente não há a necessidade aulas presenciais em curso homologado conforme legislação atual.

Todo aviador inicia a carreira pelo curso de piloto privado de avião ou helicóptero,1 onde é previsto 48 horas aula de teóricas de aerodinâmica, consta nos objetivos específicos: “estol e velocidade de estol”. No curso de piloto comercial, 2 além desse tema, há: “Características. Fatores que conduzem aos parafusos.

Riscos. Critério de segurança, Tipos de parafuso: normal e acidental – Fatores que acarretam o parafuso acidental. Saída dos parafusos”.

No Curso de Piloto Agrícola – CAVAG 3, não está previsto que tenha aulas de teoria de voo, mas na parte de doutrina de segurança de voo, consta: “Reconhecer a importância dos princípios da doutrina da segurança de voo. Aspectos comprometedores da segurança de voo na aviação agrícola. Proximidade de obstáculos - Voo a baixa altura. Manobras repetitivas”.

No relatório final de um acidente com uma aeronave agrícola no Rio Grande do Sul, nas informações adicionais, consta que: “Num levantamento levado a efeito paralelamente à investigação, foi verificado que muitos pilotos de categoria agrícola desconhecem as características de estol assimétrico das aeronaves Ipanema.”

Uma aeronave decolou de uma fazenda após ter sido abastecida com 500 quilos de adubo, para um voo de fertilização em uma plantação de arroz. No final da primeira curva para enquadramento da área a ser pulverizada, a aeronave colidiu com o solo. O piloto morreu e a aeronave ficou totalmente destruída.

Conforme dados do relatório final foi observado que o acidente decorreu da perda de controle da aeronave em voo. A aeronave estava dentro dos limites de peso e balanceamento, não havendo indícios de qualquer anormalidade no funcionamento do motor. Provavelmente a curva de enquadramento da área a ser pulverizada foi realizada com ângulo de inclinação das asas muito acima do limite previsto para a configuração na qual a aeronave se encontrava naquele momento (categoria restrita), o que ocasionou a perda de sustentação da aeronave ou um

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estol assimétrico, caso tenha sido atingida a “carga G” limite para a velocidade da aeronave, associada a uma ligeira falta de coordenação nos comandos. Como a aeronave se encontrava a baixa altura, o choque com o solo foi inevitável.

Na análise dos fatores contribuintes, não houve evidência de o aspecto fisiológico tenha contribuído e não foi determinado o aspecto psicológico. Não houve contribuição do fator material.

No fator operacional, estava presente o deficiente planejamento.

Não houve um planejamento adequado, por parte do piloto, que deve “sempre”, antes de iniciar a primeira passagem de aplicação, circundar a área, memorizar os obstáculos e planejar uma entrada segura para iniciar a aplicação.

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Também a deficiente aplicação de comandos foi detectada, com a aeronave configurada na “categoria restrita”, o piloto não considerou o peso e o arrasto provocado pelo difusor de sólidos, e aplicou inclinação lateral excessiva. Como a velocidade de estol aumenta com a inclinação lateral, com distância muito próxima da lavoura, o piloto julgou ser possível que reduzindo o raio da curva poderia entrar direto na área. Para isso aumentou a inclinação lateral, aumentando a velocidade de estol.

Erro similar a este ocorre na aproximação quando o piloto “passa” um pouco na perna base, e, para não ter que circular, aumenta a inclinação lateral para manter-se na reta final, provocando estol assimétrico, tendo altura insuficiente para recuperação, é fatal com raríssimas exceções.

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