Noviembre 2016 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español NOVIEMBRE 2016

Todo con

AEROTECH

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz. Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

Para obtener más información de la Campaña Dándole de Comer al Mundo, o para aprender más acerca de nuestra aeronave, visítenos en línea – o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

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Construimos lo mejor, para volar lo mejor.

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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | NOVIEMBRE 2016

10 Todo con AeroTech

El increíble éxito de Aero Tech, al encontrarse cara a cara con casi una tragedia mortal

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Lane/Aeroglobo es el 1° centro de entrenamiento autorizado y certificado por Air Tractor en el mundo Empresa de Botucatu cumplió todos los requisitos exigidos por la Fábrica norteamericana para calificación de pilotos y mecánicos.

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Actividad aeroagrícola y actualización en seguridad de NZ Rendimiento de seguridad

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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06 Desde la cabina 14 Vuelo práctico 16 Volare 18 Volo per veritas Foto de tapa: Aero Tech utiliza una tolva hidráulica para la carga de sólidos secos en el interior del esparcidor del helicóptero. Artículo en la página 10.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

Franqueo de periodicos pagados en Springfield, MO y oficinas adicionales de envíos.

Jefe de Correos: Envíe cambios de dirección a P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, una publicación con premios múltiples, es un periódico tabloide de 12.25” de profundidad por 9.5” de ancho en formato de 4 columnas de 2.25”. Precios de contrato están disponibles bajo pedido.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Tomadores de decisiones Me entristece leer sobre la fatalidad de un piloto agrícola. Recientemente, hubo un fallecido en Brasil que conocía de mis visitas allí, incluso una vez visité a este piloto en particular. No es el primer piloto que conozco que ha perdido la vida mientras hace lo que ama: volar agrícola.

En Estados Unidos este año ha sido inusualmente letal. Hemos perdido a 13 pilotos agrícolas y la temporada aún no ha terminado. En promedio, nuestra industria pierde alrededor de 5-7 pilotos por año, dependiendo de varios factores.

El año pasado fue un año excepcional donde no murieron pilotos. Sin embargo, este año, nadie parece ser capaz de determinar un común denominador para las muertes.

Hace poco leí un estudio realizado por la Asociación de Aviación Agrícola de Nueva Zelanda (NZAAA), donde se analizaron 10 años de fatalidades en aviones agrícolas de ala fija. El estudio agrupa tipos de accidentes tales como: pérdida de control, contacto anormal con la pista, apoyo de tierra, fallas del sistema o componentes y colisión con el terreno/obstáculo. El estudio también fue ordenado por horas de vuelo. Extrañamente, algo que llama la atención surgió del estudio; el 52% de los accidentados fueron pilotos agrícolas con más de 10.000 horas de vuelo, mientras que sólo el 16% eran pilotos agrícolas con 2.000 horas o menos.

Afortunadamente, el estudio no se detuvo con estos datos, sino que siguió analizando por qué este hecho tomó lugar. La explicación era creíble dado que, cuando se estudiaron las diferentes categorías, se encontró que los accidentes de los pilotos con un alto número de horas

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de vuelo eran debidos a circunstancias fuera de su control versus lo contrario para los pilotos con pocas horas de vuelo.

Usted será capaz de leer más acerca de este interesante estudio en esta edición de AgAir Update. Dedique tiempo a entender los gráficos y las analogías hechas por el estudio, piense cómo esta información lo afecta a usted. Operamos en una industria difícil que puede cobrar una vida en un momento de complacencia.

Nosotros, como pilotos, podemos hacer que sea más seguro o más riesgoso; lo que nosotros queramos. Es preferible que nos quedemos del lado seguro y pecar de precavidos. No cuestiono los datos. Sin embargo, creo que hay un par de datos que no son tratados de la forma que debería, y que podrían explicar con más detalle la mayor incidencia de accidentes de piloto con más de 10.000 horas. Para que un piloto agrícola registre 10.000 horas, muy probablemente, vuele mucho tiempo en las zafras. Mientras que el piloto de menos de 2.000 horas podría estar simplemente comenzando con menos horas de vuelo durante la zafra.

Mi especulación sería que el piloto de 10.000 horas está mayormente expuesto al riesgo de volar agrícola que el piloto de 2.000 horas.

Otro punto válido que podría considerarse, es el hecho de que los pilotos con más de 10.000 horas están probablemente volando aeronaves agrícolas más sofisticadas y complejas, en relación a los pilotos de 2.000 horas.

Por supuesto, hay una curva en los datos que se traduce en cuanto más cerca esté el piloto agrícola de la marca de las 2.000 horas, será más probable que esté volando aviones más sofisticados y complejos;

y experimentando zafras más largas.

Sin embargo, los datos no separan esas cuestiones. Mi punto es que las aeronaves agrícolas más rápidas y pesadas tienen el potencial de desafiar las habilidades de incluso un piloto de más de 10.000 horas. ¿Qué hacemos cuando nos vemos enfrentados a tomar decisiones? ¿Puedo volar bajo este cable? ¿Reduzco 50 u 80 litros de mi carga? ¿Despego a favor del viento desde el área de carga o taxeo hasta el lado opuesto y despego en contra del viento? Hay muchas decisiones que los pilotos agrícolas toman a diario y determinan el resultado del día. A menudo, pueden preguntarse a sí mismos al tomar estas decisiones, “¿Realmente importa?”

Por lo general, las decisiones están relacionadas con el tiempo. En casi todos los escenarios, ya es hora; volar sobre más hectáreas / acres en un día, o terminar la aplicación antes de las inclemencias del tiempo. A veces, las decisiones están dictadas por las posibilidades de la mecánica. Por ejemplo, una caída de RPM en su chequeo de magnetos o su ITT está un poco más alta hoy. ¿Juega usted con las probabilidades y continúa, o es consciente del problema?

Como tomadores de decisiones, pilotos agrícolas que somos, es nuestro deber volar de la manera más segura posible.

Esto es lo que separa a los profesionales de los “vaqueros”. Los profesionales ganan más dinero y viven más tiempo.

Hasta el próximo mes, Keep turning…

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próximos eventos 5-8 de Deciembre 2016 NAAA Congreso y Exposición Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 23-25 de Febrero 2017 Canada AAA Congreso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Mayo 2017 Int’l Crop Duster’s Day 8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, RS, Brasil congressosindag.com.br

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AEROTECH por Graham Lavender Era el año 1990. Ted Stallings estaba trabajando con su AT-400 en un contrato de Polilla Gitana, como lo había hecho en innumerables ocasiones desde que se formó Aero Tech. En aquel entonces los saltamontes, la polilla gitana y el picudo del algodón – y casi cualquier erradicación - eran el pilar de Aero Tech. El negocio estaba en su punto más alto. Ted volaba como líder en una formación baja de dos aviones en el valle. “Me dijo que mi aeronave comenzó a desintegrarse justo frente a sus ojos. Primero una sección de la cola, a continuación las alas y en el acto siguiente había una bola de fuego en el acantilado del valle”. Ted relató la historia del piloto que volaba detrás de él. Todo indicaría, incluyendo las fotos, que Ted Stallings no debería haber sobrevivido a ese encuentro horrible con una línea de transmisión; pero él lo hizo y reconstruyó su negocio llegando a ser diez veces más grande.

Los comienzos de Aero Tech se remontan a la década de 1960, cuando el padre de Ted, Chuck Stallings comenzó su negocio de aplicación aérea mediante

Los Air Tractor AT-802 de Aero Tech alineados para empezar su día de trabajo de Siembra Aérea Pre-germinada en el Cañón de Santiago en Corona, California.

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la modificación de un Super Cub en Bovina, Texas. Chuck Stallings trataba principalmente cultivos en hilera y reemplazó gradualmente el Cub con Pawnees. En su mejor momento, Chuck Stallings operó seis Pawnees.

Ted nació en el seno de la aviación agrícola, volando en sus primeros años (a 11 años para ser exactos). ¡Ted fumigó su primer campo a los 14 años en un PA-11! Ted compitió en el Campeonato Internacional de Acrobacia a los 16 años como piloto estudiante, quedando tercero en la Categoría de Deporte. Obviamente, como aviador agrícola natural, Ted compró el servicio aéreo de su padre a mediados de la década de 1980 y formó Ted’s Spraying Service.

Ted vendió el servicio aéreo y se trasladó a Clovis, Nuevo México donde formó Aero Tech en 1988, justo antes de su accidente. En este punto, Ted se había vuelto muy bueno en la obtención de contratos gubernamentales. Lo suficiente como para que el pilar de su negocio fuera la erradicación de plagas para el gobierno

Cameron, Chuck y Ted Stallings. Chuck tiene 87 años, y sigue disfrutando de estar en la oficina a diario.

Ted y su esposa Patti, en el pueblo de Seldovia, Alaska, donde se encuentra la base de operaciones de Aero Tech Alaska.

federal. Mientras Aero Tech gozaba de su éxito, Ted Stallings se encontró con un obstáculo para superar sin precedentes.

Su accidente trajo consigo una estancia de un año y tres meses en el hospital.

La empresa Aero Tech sufrió durante su ausencia, y una vez semi-recuperado; Ted comenzó la reconstrucción total de la misma.

AeroTech se convirtió en distribuidor de Thrush y comenzó con adquisición de

Tech tiene planes de añadir otro AT-802 a su flota en un futuro próximo.

Los AT-802 de Aero Tech están ubicados a lo largo de los 48 estados y Alaska.

Hace unos cinco años, Ted y su esposa Patty compraron una cabaña de pesca en Seldovia, Alaska. Ted había llevado a cabo operaciones en este estado desde 1988 y sintió que era una progresión natural expandir Aero Tech a Alaska.

Dicho sea de paso, durante la vigencia del contrato de combate de Alaska, Ted Stallings adquirió el título de primer

piloto en volar un AT-802 por encima del círculo polar ártico. Dijo: “Fue sólo una casualidad. Me encontraba en el avión y otro AT-802 estaba justo a mi lado. Sólo iba un poco más rápido”.

En la expansión permanente de Aero Tech, la adquisición de contratos gubernamentales adicionales requirió una gran diversidad de equipos. Los helicópteros fueron añadidos a la flota después de obtener un contrato contra el combate de los mosquitos en Houston, Texas; y han servido como un activo indispensable en la obra de Aero Tech.

contratos con el gobierno a un ritmo rápido.

AeroTech se convirtió en distribuidor de Thrush y comenzó con adquisición de contratos con el gobierno a un ritmo rápido. Dos Thrush se convirtieron en cuatro, pero la unidad de combate de incendios de la empresa pedía aeronaves de mayor porte, capaces de llevar cargas mayores. Aero Tech compró su primer AT-802 en 1994 y actualmente opera siete AT-802. Los AT-802 son impulsados por motores Pratt & Whitney PT6A-67 y son todos de un plaza excepto por uno que es cabina doble. Los AT-802 utilizan Satloc M3 o G4 con picos CP-11. Aero



1. Cameron en coordinación con el personal de tierra para su próxima carga de semillas en apoyo en el Incendio de White Water/Baldy..

2. El Bell 407 de Aero Tech aplicando en Salt Cedar, en Nuevo México.

3. Los AT-802 de Aerotech a la espera de la lluvia en Springerville, Arizona; cerca del Parque Nacional de Apache Sitgreaves, donde 80.000 acres de semillas fueron sembrados luego del Incendio de Wallow.

4. El AT-802 de Aero Techo hidrosembrando en el Incendio de Gap en California.

5. Aero Tech utiliza el sistema de guía TracMap fuera de Nueva Zelanda. Aero Tech encuentra a estas unidades compactas y fáciles de usar.

6. Cuando el 407 no está combatiendo incendios, funciona muy bien para aplicar. Es capaz de aplicar 230 galones y ofrece un ancho de franja importante.

7. Aero Tech desarrolló esta tolva de acero inoxidable para la carga de sólidos secos. Se opera hidráulicamente, ofrece rápidos tiempos de retorno y significa una instancia adicional de seguridad cuando es combinada con bandera automática.

8. El Bell 407 aplicando en Salt Cedar para el BLM en Nuevo México.

9. Cargando más semillas en busca la de recuperación del Incendio de Wallow a las afueras de Springerville, Arizona.

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La captura de los animales, erradicación, servicios de extinción de incendios y aero taxis son sólo algunos de los rubros de giro de Aero Tech. Su flota de helicópteros incluye dos Bell 212, un Bell 407 (equipado para aplicaciones de líquidos), un Bell 412 y un MD-530, también equipado para aplicaciones aéreas. El Bell 412 de Aero Tech tuvo su lugar en la película “San Andreas”, una reciente superproducción de Hollywood.

Además de una flota de helicópteros y AT-802, la base de Alaska es también el hogar del anfibio a turbina DeHavilland Beaver de Aero Tech y un Pilatus Porter PC6-H4, ambos se utilizan en operaciones de personal, carga y taxis aéreos.

Los AT-802 de Aero Tech al final de un largo día de aplicación de hidrosiembras en el Incendio de Jesusita en Santa Barbara, CA. Aero Tech fue pionera en las hidrosiembras aéreas en su primer proyecto en Los Alamos, Nuevo México en esfuerzos de proteger los laboratorios Lantal después del Incendio de Cerro Grande.

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Al igual que Ted nació y se crió en la aplicación aérea, el hijo de Ted, Cameron; continúa como tercer piloto de la generación. Como vicepresidente y jefe de pilotos de Aero Tech, Cameron empezó a cargar aviones y helicópteros antes de ser adolescente. Hizo su vuelo solo a los 16 años y obtuvo su certificado de piloto privado a los 17. Añadió helicópteros a su licencia a los 18 y

obtuvo su licencia de piloto comercial a los 19. Cameron dio instrucción en helicópteros durante sus primeros años y se graduó en estudios de vida silvestre para Aero Tech en 2008. Cameron se convirtió en un piloto de combate de incendios con helicóptero en 2012. Cameron tiene su mirada puesta en el futuro y tiene planes de continuar con la tradición familiar y expandir el negocio con el tiempo.

El increíble éxito de Aero Tech, al encontrarse cara a cara con casi una tragedia mortal, ha llevado a la empresa a estar donde se encuentra hoy. Aero Tech emplea a 14 personas, sumado a ocho contratos con pilotos de ala fija y ocho pilotos de helicóptero. La sede de la empresa con tecnología de punta en Clovis, Nuevo México es un testimonio vivo de que incluso en medio de la adversidad los contratiempos se superan y prevalece el trabajo duro.

El AT-802 de Aero Tech en su camino hacia el pozo de carga en Arizona para apoyar en el Incendio de Wallow.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

Acariciando los límites El pronóstico del tiempo era del 100% de probabilidad de día caluroso con una probabilidad del 50% de miserable. Los primeros trabajos iban a ser llevados a cabo mientras el sol todavía estaba frunciendo el ceño abajo en un Central Valley totalmente seco.

El Viejo estaba con algún tipo de rencor. Incluso en el último par de horas del día, quemaba sin descanso nuestra pequeña parte de la tierra. He perdido mi amor juvenil por el verano y estoy con más ganas de disfrutar del clima más civilizado del

otoño. Nuestros aviones están trabajando duro, haciendo su mejor esfuerzo para mantenerse en la delantera de la dinámica de lo caliente y pesado. Hemos extraído de ellos hasta la última gota de la magia que un Thrush tiene para ofrecer. Tengo que admitir que casi sobregiro la cuenta en una ocasión o dos. Pelar un avión fuera de la pista y tambalearse en el aire nunca pueden ser considerados una forma eficiente de volar.

Era uno de esos trabajos que realmente me trajo la sabiduría de cortar esas cargas. Recién había despegado de una pista de grava. El avión tuvo problemas para llegar a la velocidad y ascender. Apreté el bastón, sintiendo a las alas enterrar sus V.G. en el borde del precipicio y aferrarse para salvar sus vidas.

El otro piloto aterrizó inmediatamente después que despegué y llevé al viejo pájaro en un viraje suave a la derecha hacia el campo, volando a través de las colas de sus vórtices.

El avión se balanceó y dejó escapar momentáneamente. Por el lapso de un segundo sentí que el bastón se aflojaba y los preciosos y escasos pies que había ganado entre mi persona y el suelo parecían como si fueran a desaparecer. Ya tenía todo hacia adelante, lo más que podía ir; pero empujé las palancas contra los topes aún con más fuerza. Afortunadamente, tengo un ángel o dos que deben ser muy buenos pilotos, porque una vez más me salvaron de quedar plantado en un campo de algodón. Alcancé el aire limpio y, finalmente, siendo apuntando al viento, el avión ascendió lentamente, y poco a poco ganó velocidad al momento que llegaba al campo y me preparaba para trabajar. Haciendo grandes virajes, mientras hacía el esfuerzo de mantener la bola en el centro en esas primeras pasadas, tomé un tiempo extraordinariamente largo; mientras no hacía otra cosa más que llenarme de estrés y fatiga. Una preciosa manera de iniciar una larga noche de vuelo agrícola.

He llegado a la conclusión de que el viejo malhumorado que me enseñó lo básico de este trabajo tenía razón cuando me dijo que guardara un poco de potencia en el bolsillo cuando me tocara trabajar con nuevas cargas. Si llevas al avión límite máximo, no tienes nada para recurrir al momento de estar en un apuro.

Todos sabemos que cuando llega la necesidad es en ese momento y es urgente. Nunca hay tiempo para pensar demasiado. Cargar el ave hasta el tope de su rendimiento máximo es cortejar el desastre. Tarde o temprano, te va a atrapar.

No tengo ningún problema en hacer un trabajo de tres cargas en cuatro cuando las condiciones lo exijan. De hecho, he visto

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ahorrar tiempo de esta manera si el campo está cerca. A su vez, se ahorra una buena cantidad de estrés en el piloto y el avión. Todos tenemos ese pensamiento arraigado de terminar el trabajo en el menor número posible de cargas.

Muchas veces nos preparamos para el desastre cuando empujamos los límites y los ponemos demasiado cerca. Quiero despegar de la pista con espacio de sobra y algo de potencia de reserva, llevar el material suficiente para no preocuparme de que se me acabe el producto y ser capaz de cruzar el campo y virar para la siguiente pasada con una cantidad de tiempo y espacio razonable.

Este trabajo es lo suficientemente exigente de por sí. Cuando estás luchando por cada pie de altura y cada nudo de velocidad, esto hace que se empiece a sentir como un trabajo demasiado duro.

No siempre es posible, pero cuando se trata de dejar una línea muy delgada entre la parte inferior del avión y la parte superior del terreno, creo que vale la pena considerarlo.

Todos nos apretamos en los límites.

Exigir a la aeronave para bajar un segundo o dos, apurar nuestros virajes para poder hacer el trabajo y pasar al siguiente, y al siguiente y al siguiente. Eche un vistazo a la impresión de GPS y vea cuán desiguales son sus puntas. Apuesto que usted tiene espacios lo suficientemente amplios como para lanzar un gato por allí. Sin mencionar, que está recargándose usted y a su aeronave de forma innecesaria.

Todo lo que necesita es una pasada mala, donde usted tendrá que cancelar la misma; virar y alinearse de vuelta; todo para tirar por la ventana el poco tiempo que ha ganado. Dese el espacio suficiente para hacer un viraje bueno y sólido sin tener que arrear a la barra de luces en un viraje turbulento e inestable.

Pareciera que también llenamos los límites de nuestras vidas con demasiada frecuencia. Tenemos mucho que hacer y cuando la temporada está en plena marcha y los tiempos se aprietan. Hay cosas que necesitan ser hechas en casa, hay mandados que necesitan ser hechos,

cosas que necesitan ser arregladas, eventos para asistir y un sinnúmero de cosas que exigen de nuestro tiempo y energía. Es fácil que la cuerda se nos enrede en momentos como este y es difícil desatar los nudos cuando intentamos.

Mantenga la concentración y no deje que su mente se desordene con las vueltas de la vida. El otoño está a la vuelta de la esquina. Aguante hasta que el trabajo afloje. Al igual que con el avión, no se deje estar detrás de la curva de potencia. ¡Vuele bien y manténgase a salvo!

Nota del editor: Tracy Thurman ha tocado un tema muy importante que Ag Air Update ha sostenido desde hace décadas; es mejor hacer una carga extra al día, ya que recortar en otras cargas permitirá que Ud. pueda tener esa “pequeña potencia extra en su bolsillo”.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

Necesitamos cambiar posturas y arreglar nuestra casa Suena muy mal la expresión “la gran mayoría”, cuando alguien

mayor parte de un grupo. ¡No existe ni gran ni pequeña mayoría!

mucho menos pequeña verdad, pues la verdad es una sola. Establecer relaciones que se comportan como un “juego de puntos”, en las cuales una verdad vale dos puntos, la media verdad uno y la mentira medio, es una postura imprudente.

Tal vez el uso cotidiano de las medias verdades, lleve a las personas, acostumbradas a hacer declaraciones que incluyen algunos elementos verídicos y

El gran problema es que en las relaciones personales, quien dice la verdad, no siempre cosecha la confianza ajena, porque muchos se sienten incómodos

pretende destacar que casi la totalidad de un grupo se incluye en un determinado evento. La mayoría es apenas la mayoría, o sea, la otros tantos engañosos, a necesitar de tal énfasis (practicar una redundancia) cuando hablan de algo que, para ellas, es una “gran verdad”. No existe ni gran, ni

THRUSH / AIR TRACTOR “TODOS SON PUNTOS A FAVOR, NINGUNO EN CONTRA. Mejor desempeño en el despegue, mejor agarre en los virajes; más suave y silencioso, mejor maniobrabilidad en tierra, mueve el centro de gravedad de la aeronave hacia adelante, fiabilidad y servicio Hartzell. ¡Una hélice fantástica!”

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con ella. Alguien que está mal vestido, no intenta oír eso cuando pregunta “¿cómo estoy?”.

Cuando somos interpelados respecto a nuestro estado, respondemos “todo bien”. De esta forma, las interacciones se basan en medias verdades o mentiras piadosas. Y lo aceptamos con gusto.

uestra expansión. Sin embargo, para hacerlo tenemos que poner un poco de orden en la casa. Eliminar problemas internos, implementando rutinas que permitan una progresiva depuración del sector y la estandarización de procedimientos, es la actitud inteligente y necesaria. Tratar la situación como persecución, incompetencia gubernamental, crisis política, abandono, inmoralidad o corrupción, no va a resolver nuestros problemas. Tenemos que volver nuestros ojos a “nuestro

Sin embargo, en las actividades profesionales ¿hay espacio para tal postura? Pienso que no. Todos conocemos la falacia de los volúmenes aplicados por hectárea (la tasa de aplicación, erróneamente llamada de flujo). Creamos un “monstruo” cuando, históricamente, pasamos a justificar valores cobrados en función del flujo aplicado, como si mayor cantidad de agua tuviera relación directa con el aumento de la eficiencia de una aplicación. Hoy, este es uno de los grandes razonamientos engañosos (destinado a la persuasión) de nuestra aviación. Gran motivo de las prácticas que no contribuyen en nada al desarrollo de una relación de confianza en la interacción empresa-cliente, entre la actividad aeroagrícola (en cuanto al sector de la economía) y el agrícola, y peor aún; entre las empresas de aviación agrícola.

ombligo”, merecen mención acciones como la certificación de empresas (en curso) y los numerosos proyectos que se están gestando en el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG) y el Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA), para el desarrollo y la unidad del sector. Sedimentar el mercado, conquistar espacios y defender intereses colectivos, exigen estrategia y actitud al unísono.

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Relacionamiento interpersonal A menudo digo que la profesión agrícola es extremadamente solitaria.

Empezando por el hecho de que casi la totalidad de nuestros aviones cuentan con un solo asiento. Desde el interior de la cabina los pilotos tomamos decisiones sobre la meteorología, cantidad de carga y tenemos la última palabra de si se debe o no llevar a cabo una aplicación; la decisión siempre es nuestra. Pero, basta ver todos los engranajes en movimiento, para entender que hay otras dos personas importantes que están directamente relacionadas con todo el proceso: el apoyo de tierra (en Brasil, conocido popularmente como badeco) y el mecánico.

Particularmente después de leer la definición de la palabra “badeco” no me sentía a gusto para utilizarla en referencia a mi apoyo. Sin embargo, el enfoque aquí no es la etimología, sino las relaciones interpersonales de estos tres profesionales.

Hay dos tipos de pilotos: los que entienden la dimensión de sus funciones y responsabilidades, y antes que nada saben cómo mirar al prójimo en relación de igualdad; y los presumidos, soberbios y que, revestidos de arrogancia, se sienten más importante que todos los demás seres de la tierra.

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Los buenos pilotos entienden que por sí mismos no van a ninguna parte y saben entender al equipo como un grupo donde todos ganan o pierden juntos. Los arrogantes siempre están ansiosos de hacerse valer y no pierden oportunidad de demostrar “quién manda” en todo.

En cuanto a los apoyos, yo diría que hay quienes son la mano derecha del piloto y hay otros que son verdaderas espina en el pie. He convivido con ambos tipos y conozco las alegrías y las penas que cada uno aporta. Las “manos derechas” organizan todo, están bien preparados, conocen las secuencia del servicio, y están preparados (llevan en sus camionetas: herramientas, cuerdas,

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lonas... y en sus cabezas la idea de que un buen trabajo del piloto depende mucho de ellos también).

por lo general, toman como personal cualquier cuestionamiento hecho por el piloto.

Las espinas en los pies son fácilmente identificables, ya que están siempre perdidos, sin nada preparado, con una colección de quejas sobre la lengua y generalmente sufren de baja autoestima profesional. Me crucé con un apoyo que incluso después de acompañar a los más experimentados, nunca llenó un bidón de combustible. En cada solicitud de abastecimiento, que dependía de la camioneta, abría el barril, sacaba la manguera del combustible y finalmente llenaba un pequeño bidón de 20 lts. Cuando me encontré con esto por primera vez, tuve la sensación de un inminente ataque al corazón...

Todo lo que implica relaciones interpersonales en el trabajo también implica la vida cotidiana social y familiar del individuo.

Por lo tanto, es una tierra muy arenosa y requiere una atención constante de los involucrados, incluyendo gerentes y directores de empresas; a menudo dan “el tono” del equipo.

El tercer elemento del proceso, por lo general no está en el campo todos los días. Justamente cuando él no está, es porque la máquina está funcionando bien. Estoy hablando de los Mecánicos... Nuestros ángeles de la guarda a quien Dios dio llaves, en lugar de alas. Pero antes de dominar el arte de la manipulación de herramientas, todo buen mecánico contar con el don de la escucha.

Y cuando se trata de relaciones laborales, tal vez esta es la línea que separa los buenos de los malos mecánicos. Los bueno entienden que el piloto es la voz del avión. Numerosos contratiempos sólo están presente en vuelo y debe haber una confianza mutua; a través de la credibilidad de nuestra historia, que debe guiar su trabajo. Los mecánicos malhumorados o poco solícitos, son verdaderas trabas de la buena marcha del trabajo; y

Separar preconceptos, creencias y diferencias socioculturales no es fácil; pero sin este esfuerzo y sin este conocimiento; la zafra puede convertirse en una pesadilla interminable.

Durante mi curso teórico INVA (Instructor de Vuelo) estaba fascinada por las materias. Son cuestiones que no tenían nada que ver con la mecánica, reglamentos o meteorología... Aunque disfruté mucho de esas materias; lo que me sorprendió fue el enfoque en el ser humano y la puesta a punto de nuestras habilidades de comunicación asertiva y eficaz.

Citando brevemente lo que creo que es relevante para nuestro día a día en el campo; es el hecho que en nuestras relaciones humanas evaluamos constantemente el comportamiento del otro y viceversa; aunque lo hagamos inconscientemente.

Debemos tener cautela de nuestra evaluación de manera que el objetivo sea siempre el ámbito profesional. Estar atentos a estos aspectos es equivalente a un filtro siempre limpio a través del cual pasa sólo lo que interesa para mover de forma armoniosa nuestro engranaje de trabajo. Pero como no dormimos y

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despertamos uniformados, es un hecho que llevaremos con nosotros al ambiente de trabajo, un poco de nuestro ser humano por debajo del uniforme.

Alguien muy sabio dijo: “Antes de ser un excelente profesional, sea un buen ser humano”. Ser un buen ser humano es la mejor manera de empezar a hacer un buen trabajo.

La advertencia debe ser constante para que las cosas no se confundan. Si nosotros llevamos nuestros problemas hogareños al trabajo, vamos a estar cada vez más lejos de una solución y, ciertamente, todavía vamos a tener más cosas para gestionar.

Porque en Aviación Agrícola, cualquier acto de falta de atención ¡puede costar muy caro! Entonces, lo mejor que podemos hacer es tener sólo nuestras mejores herramientas “a mano”, aquellas que se ajustan a cualquier lugar: la serenidad, respeto a los demás, la compasión y el compromiso.

Juliana Torchetti, aviadora, de 37 años; apasionada por los caballos. Comenzó su carrera como instructora de vuelo. Voló como Copiloto de Boeing 737 de pasajeros y 727 00 de carga.

Su pasión por la aviación agrícola primó y decidió cambiar de aire. Hace 3 años que vuela como piloto agrícola, se siente muy realizada. Juliana encara con disciplina y buen humor los desafíos diarios de la profesión.

“Courage, daring and tenacity.”

El “ambiente de trabajo” no es un espacio físico que comienza cuando llegamos al campo. Es un estado de ánimo. Es algo que comienza dentro de nosotros y que debería “despegarse” cuando volvemos a casa con nuestras familias. Después de todo, nuestro bienestar personal, es el mejor combustible para impulsarnos a ser buenos profesionales. El desafío constante es sólo intercambiar lo mejor de ambos mundos, o al menos hacerlo de una manera positiva.

Las amistades que van más allá de las puertas de la empresa, resolución de conflictos, problemas financieros... Todo eso está ahí, en órbita alrededor de cualquier individuo de la sociedad.

El “malabarismo” que hacemos diariamente para equilibrar todo es un desafío constante de nuestra capacidad de gestión.

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Lane/Aeroglobo es el 1° centro de entrenamiento autorizado y certificado por Air Tractor en el mundo Empresa de Botucatu cumplió todos los requisitos exigidos por la fábrica norteamericana para calificación de pilotos y mecánicos. por Marcos Paulino Leland Snow, fundador de Air Tractor, basó el éxito de su empresa en cinco principios básicos: emplear personas competentes, trabajar bastante, estar atento a las necesidades de los clientes, ser justo con todos y tener mucho cuidado con las finanzas. Desde que inició sus actividades en 1978, en Olney, Texas, la empresa, enfocándose en éstas directrices, creció al punto de colocar sus aeronaves dirigidas a la agricultura en países de todos los continentes.

Esto fue posible porque además de seguir al pie de la letra las orientaciones de su fundador, Air Tractor siempre exigió la misma eficiencia de sus asociados. Entre ellos está Lane / Aeroglobo, el mayor representante de las aeronaves Air Tractor en América Latina. Con sede en Botucatu (SP), Centros de Servicios en Barreiras (BA), Primavera do Leste (MT) y Orlândia (SP), una base para Argentina y Chile en la ciudad de Marcos Juárez, en la provincia de Córdoba en Argentina y otra en Rondonópolis (MT), la empresa paulista acaba de convertirse en

la primera en el mundo, en cumplir con todos los requisitos para ser reconocida como un Centro de Entrenamiento Autorizado y Certificado por Air Tractor.

Jim Hirsh, Presidente de Air Tractor, envió las Felicitaciones a Aeroglobo por el logro alcanzado, que demandó una década de experiencia e inversiones para ofrecer al mercado desde la venta de aeronaves más eficaces hasta el entrenamiento necesario para los profesionales que van a pilotarlas y cuidar de su mantenimiento.

“Estamos orgullosos de representar a la mejor aeronave agrícola del mercado y entendemos que los servicios post venta tienen que tener los mismos estándares de calidad y eficiencia de un Air Tractor”, destacó Luiz Fabiano Cunha, Director-Ejecutivo de Aeroglobo, que tiene sociedad con la empresa norteamericana Lane Aviation. “Recibir este certificado con Lane Aviation es la recompensa de un trabajo muy duro. Vamos a hacer nuestro mayor esfuerzo para atender siempre las exigencias de Air Tractor.”

“Estamos muy felices por concluir esta tarea”, dijo Grant Lane, Director de Lane Aviation. “Aeroglobo trabajó e invirtió mucho para establecer instalaciones de excelencia para la formación de pilotos y mecánicos. Agradecemos el reconocimiento”. Para llegar a esta certificación, Aeroglobo comprobó la calidad de trabajo que desenvuelve y que la torna un ícono y una referencia en el mercado.

Simulador ultra realista Una de las características que destaca a su Centro de Entrenamiento en Botucatu, es el único simulador fuera de los estados unidos aprobado por Air Tractor y certificado por la FAA (Federal Aviation Administration) para los modelos 402B, 502B y 802. Configurado en una cabina real, el simulador es capaz de simular con alto grado de realismo las operaciones agrícolas, de combate de incendios y el uso del DGPS. Con este recurso, el entrenamiento de transición para motores a turbina de las aeronaves Air Tractor es totalmente compatible con las exigencias del fabricante.

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Una sala especialmente acondicionada para el simulador, posee una pantalla con el mismo ángulo de visión de una aeronave real. Se realizan procedimientos operacionales normales y de emergencias, como también la simulación de maniobras aplicadas en la operación y dentro de la seguridad de vuelo. Están previstas infinitas combinaciones de variaciones climáticas y simulación de fallas. Desde la implementación del simulador, ya han sido entrenados más de una centena de pilotos en fase de transición a turbina.

FlightSafety Internacional Otro enorme destacado de Aeroglobo es su asociación con el gigante del sector de entrenamiento en avión FlighSafety Internacional. Aeroglobo es la representante de FlightSafety International en américa del sur para la capacitación de mecánicos, pilotos y otros profesionales para el mantenimiento y revisión de todos los motores turbo hélices Pratt & Whitney, instalados en helicópteros, en aeronaves agrícolas, ejecutivas y comerciales.

Para adecuarse a las rigorosas exigencias de FlightSafety, empresa con sede en Estados Unidos, que realiza más de un millón de horas de capacitación al año para pilotos, técnicos de mantenimiento, sobrecargos y despachantes de 167 países, Aeroglobo realizo grandes inversiones en estructura y en equipamiento de punta en su Centro de Entrenamiento.

FlightSafety International dispuso de motores y de un simulador de última generación, capaces de proporcionar entrenamientos para la práctica de los profesionales en situaciones idénticas a las que enfrentarán en su día a día.

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Además de eso, los participantes de las capacitaciones tienen a su disposición salas de clases conectadas directamente con FlightSafety, espacio para entrenamiento práctico y área para descanso. Otra novedad es que fueron capacitados instructores que hablan portugués y español, dispensando la presencia de traductores para los profesionales brasileños y los vecinos latinos, lo que podía causar interferencia en la comunicación.

Entrenamiento para clientes Periódicamente, Aeroglobo realiza eventos dirigidos a sus clientes de sus Centros de Servicio, enfocados especialmente a pilotos y mecánicos, pero también abierto a los dueños de los centros y propietarios de empresas agrícolas, en los cuales aborda nociones de estructura, sistemas de las aeronaves, items relevantes a mantenimiento, aeronavegabilidad, nuevos emprendimientos y varios otros. Estos eventos cuentan con la participación de profesionales de la fábrica de hélices Hartzell, de la fábrica de aeronaves Air Tractor, de la empresa de GPS Satloc y de la industria de turbinas Pratt & Whitney.

Por todo esto, Aeroglobo se encaminó naturalmente para convertirse en el primer Centro de Entrenamiento Autorizado y Certificado por Air Tractor en todo el planeta. Un paso más alcanzado por una empresa que se refleja en el éxito de su asociación, respaldada en las directrices de su legendario fundador Leland Snow.

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Análisis de seguridad La tasa de accidentes en aviación agrícola continúa su tendencia general a la baja en el año 2016 tanto para las operaciones de helicópteros y ala fija. El número de accidentes de aeronaves de ala fija en 12 meses / 100.000 horas se sitúa en 2,16 y 6,59 para los helicópteros (a junio de 2016):

Sabemos que los pilotos agrícolas están expuestos a más riesgos que los pilotos de otros sectores. Éstos llevan a cabo más despegues y aterrizajes en pistas de aterrizaje de calidad variable, operan a muy bajas altitudes expuestos a muchos peligros físicos, y enfrentan cambios en las condiciones climáticas. El trabajo es repetitivo, causa fatiga y exige una gran cantidad de atención del piloto. Cuando hablamos acerca de seguridad y buen rendimiento en este tipo de entorno, la experiencia del piloto es frecuentemente identificada como uno de los factores más importantes.

El número de accidentes en 3 años / 100.000 horas para aeronaves de ala fija es actualmente 9.34 y 6.35 para helicópteros

En su libro “The Killing Zone” el piloto Paul Craig describe a los pilotos experientes como los que han sobrevivido a su propia

Hubo tres accidentes y cuatro incidentes reportados en el sector aeroagrícola en lo que va del año 2016.

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ignorancia. Él escribe: “Sobreviví a mi propia ignorancia, pero otros no fueron tan afortunados. Algunos pilotos a lo largo del camino no aprendieron de sus errores, pero desafortunadamente fueron asesinados por sus ellos”.

Desde el 2000 en Nueva Zelanda se han producido 208 accidentes en aviación agrícola, incluyendo 21 muertes. 128 de ellos ocurrió en aeronaves de ala fija; 80 en helicópteros. ¿Fue la inexperiencia un factor? No tan a menudo como se podría pensar. En el análisis de los accidentes agrícolas de ala fija, los resultados fueron sorprendentes. En el 52% de los accidentes, el piloto contaba con más de 10.000 horas totales. Los pilotos más inexpertos, con menos de 2000 horas, representaron el 16% de los accidentes.

En el caso de los helicópteros, la situación es un poco diferente.

Allí, el 17% de los accidentes involucró a pilotos con 10.000 horas o más, mientras que el 35% involucró pilotos con menos de 2000 horas. Estos resultados son sorprendentes teniendo en cuenta lo que se conoce acerca de la experiencia y pericia.

La regla de las “10,000 horas” se refiere a la constatación por parte de algunos investigadores que, en promedio 10.000 horas de práctica en algo hace que un individuo sea experto o un maestro. En otras palabras, 10.000 horas de exposición a una larga lista de situaciones y escenarios, y aprender a lidiar con ellos es lo que hace que alguien sea un experto. De acuerdo con esta teoría, son los pilotos de 10.000 horas los que deberían ser los menos propensos a tener accidentes. Esas 10.000 horas de

experiencia construida deberían asegurar el mejor manejo de los riesgos mencionados anteriormente. Entonces, ¿qué está pasando? ¿Es la experiencia no sólo lo que se necesita?

Para investigar, podemos utilizar los datos de accidentes de ala fija. El primer paso fue el desarrollo de las categorías de accidentes, ya que se aplican al vuelo agrícola en Nueva Zelanda.

Esto se basó en las categorías de accidentes desarrolladas por el Equipo de Seguridad de Aviación Comercial. Resultaron seis categorías de accidentes con 33 subcategorías.

Las categorías y sus definiciones son: Contacto anormal con la pista Contacto anormal con la superficie de la pista; incluye aterrizajes forzosos, rebase o quedar corto, otras salidas de pista, aterrizajes descentrados y bucles en tierra.

Colisión – terreno /obstáculo / objeto Accidentes que involucran una colisión con el terreno u otros obstáculos incluyendo cables, árboles, cercas, etc., en vuelo. La aeronave debe encontrarse bajo el control de piloto al momento de la colisión.

Combustible Accidentes que involucran agotamiento de combustible, escapes o contaminación.

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Manipulación en tierra o colisión en tierra Accidentes que ocurran en la pista incluyendo aquellos que suceden durante la carga. Colisiones con vehículos, animales, etc., al momento de despegar o aterrizar.

Pérdida de control Accidentes iniciados por la pérdida de control total /parcial de la aeronave. Incluidas las paradas de motor, problemas de peso y balance y condiciones del ambiente como altitud densimétrica y gradiente del viento..

Falla o malfuncionamiento de un sistema / componente Accidentes que suceden a causa de la falla de componentes o sistemas mecánicos/eléctricos/controles de mando/fuselaje de Categoría de accidentes Pérdida de control Contacto anormal con la pista Manipulación en tierra / colisión en tierra Falla de componente / sistema Colisión – terreno / obstáculo Categoría de accidentes Pérdida de control Contacto anormal con la pista Manipulación en tierra / colisión en tierra Falla de componente / sistema Colisión – terreno / obstáculo

Total de accidentes 34/26% 28/21% 25/19% 24/18% 14/5%

10,000+ hours 31% 18% 19%

<10,000 hours 19% 30% 18%

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la aeronave. La falla del componente o sistema debe ser el punto inicial para la secuencia del accidente.

Para los pilotos con más de 10.000 horas, las principales categorías de accidentes fueron la pérdida de control y fallas de sistemas / componentes. Esto apoya la idea de que en realidad la experiencia protege contra los accidentes – las fallas mecánicas en general no son culpa del piloto y no tienen relación con su nivel de experiencia. Casi un tercio de sus accidentes, sin embargo, implicaron la pérdida de control.

Por el contrario, el grupo con menos experiencia, los pilotos de menos de 10.000; mostraron que la mayor proporción de accidentes tuvo que ver con el contacto anormal con la pista.

Curiosamente, tenían alrededor de la mitad del porcentaje de accidentes con fallas del sistema / componente que el grupo más experimentado, por lo que una proporción más alta involucró al manejo de la aeronave y otro factores humanos. Evidentemente, los pilotos más experimentados tienen un menor número de accidentes relacionados con el factor humano que los pilotos menos experimentados, pero la diferencia es un débil 10%.

Estas estadísticas de accidentes en aviación agrícola de Nueva Zelanda son similares a las de EE.UU. En un informe de 2014 de la NTSB: “Los tres primeros eventos decisivos de accidentes fueron: colisión en vuelo con un obstáculo, pérdida de control de la aeronave y falla en el sistema/componente... porque es consistentemente uno de los tipos de accidentes más comunes (y, a menudo fatales), colisión con un obstáculo sigue siendo una de las principales preocupaciones de la industria”.

Pérdida de control de accidentes

NO LE TEMA A NADA con Vuele ! e el tigr Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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Entrenamiento Agrícola en Helicópteros Privado, Comercial e instrumentos Ala fija y Rotatoria Simulador equipados con GPS AgNav Todos los entrenadores de vuelo agrícola equipados con GPS Agrícola Entrenamiento en tres sistemas diferentes de GPS Agrícola Entrenamiento en Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) Opción turbina para Entrenamiento Agrícola Básico Preparación Académica para exámenes escritos y orales Realización de exámenes in situ para la obtención de la licencia de aplicador agrícola Ag Cat Doble Comando Thrush a Turbina Doble Comando

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Si esta es la categoría más grande de accidentes para los pilotos experimentados, entonces ¿cuáles son los factores causales detrás de esto? Un accidente de pérdida de control significa que el piloto pierde control parcial o total de la aeronave y choca con el suelo o algún otro obstáculo. El control puede ser perdido por una serie de razones, incluyendo plantadas, encuentros con cortante de viento severo o problemas de peso y balance. En las operaciones agrícolas de ala fija, la gran mayoría (76%) se producen en el despegue.

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