Marzo/Abril 2017 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español MARZO / ABRIL 2017

Thrush Aircraft debuta dispositivo de entrenamiento agrícola avanzado

Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz.

Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

Para obtener más información de la Campaña Dándole de Comer al Mundo, o para aprender más acerca de nuestra aeronave, visítenos en línea – o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

Construimos lo mejor, para volar lo mejor.

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keep turning...en esta edición agairupdate.com | edición en español | MARZO / ABRIL 2017

8 Thrush Aircraft debuta dispositivo de entrenamiento agrícola avanzado El nuevo Thrush 510AS

16 DGPS Travicar... ¡quien tiene aprueba!

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Expectativa para el encuentro de las Américas en el Congreso SINDAG 2017 Congreso SINDAG-MERCOSUR y Latinoamericano 2017

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06 Desde la cabina 07 Avión misterioso 12 Volare 20 Volo per veritas 24 En mi opinión En la portada y en esta página: Redbird Flight Simulations fabrica un dispositivo de entrenamiento aeronáutico para el Thrush 510. Artículo en la página 8.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Imprenta Jacui Ltda, cale Marcilio Dias 1511, Cachoeira do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil por US$ 39 por un año en los EUA; afiliaciones internacionales cuestan US$ 39 por año. Publicación periódica paga en Cachoeira do Sul, RS, Brasil y otras agencias de correo.

Correo: Envíe cambios de dirección para calle Anibal Loureiro 149. Barrio Santo Antônio, Cachoeira do Sul, RS. CEP: 96506-770 AgAir Update, una publicación ganadora de varios premios. O tamaño de la revista es de 22.5 cm de altura x por 31 cm de ancho, en un formato de cuatro columnas de 5,7 cm. Valores por contrato disponibles a pedido

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Un viaje torbellino por Brasil El mes pasado viajé a Brasil por una excursión de una semana por los estados de Sao Paulo y Rio Grande. Fue un viaje torbellino, apenas parando para descansar, manejando muchos kilómetros en autos de alquiler.

Sí, puedo manejar en la ciudad de Sao Paulo y en cualquier otro lugar de Brasil. Pero, debo decir que para este americano, puede ser un desafío. Probaré mis habilidades como conductor de nuevo en mayo, ya que estoy planificando un viaje a Argentina. ¡Estoy abierto a sugerencias acerca de dónde visitar!

Mi representante brasileña hace ya 15 años, Gina Hickmann y su ayudante Ana Paula Pereira, me recibieron en el aeropuerto de GRU. De allí fuimos a Sorocoba para encontrarnos con un viejo amigo de muchos años, el Dr. Marcos Vilela, dueño del Centro Brasileiro de Bioaeronáutica (CBB). Después de una agradable visita y de haber tomado notas para un artículo de la CBB; se nos unió también otra vieja amiga, Monica Sarmento, quien trabaja con el Dr. Vilela, y partimos para Botucatu.

Luego de mucha planificación y esfuerzos, Paula Cassetari fue capaz de arreglar con ANAC para que volara el Ipanema 203. Habían dado lluvia para ese día. Afortunadamente, se aguantó el tiempo lo suficiente para que pudiera hacer el vuelo de evaluación. Agradezco a ANAC por permitirme realizar el vuelo de evaluación del Ipanema 203. Usted leerá sobre esto en una próxima edición de AgAir Update.

Mientras estuvimos en Botucatu, pasamos por las oficinas de AeroGlobo; ya que una visita no estaría completa sin esto. Allí el equipo de AeroGlobo nos proporcionó cenas y almuerzos, así como la oportunidad de volar el simulador del AT-802F. Esta es mi tercera vez volándolo y cada vez mejora más.

Devolviendo el auto de alquiler en San Pablo, era hora de tomar un vuelo a Porto Alegre. Gina había arreglado para 6C

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reunirme con dos operadores y algunos negocios con sede en Porto Alegre. También me reuní con mi viejo amigo desde hace 22 años, Ernesto Franzen, quien me consulta sobre todo lo brasileño y traduce para AgAir Update.

El sábado por la mañana cargamos el auto de alquiler de Porto Alegre y tomamos la ruta al sur de Pelotas. Han pasado unos 25 años desde mi última visita a Pelotas y Rio Grande. Esta vez visitaría a Alan y Alan, Jr. Poulsen, dueño y operador de Taim Aero Agrícola Ltda. Los Poulsen nos recibieron con una excelente barbacoa. Como siempre, ¡comí demasiado!

Saliendo de Pelotas el domingo, nos dirigimos a Cachoeira do Sul para reunirnos con la familia de Gina y disfrutar de otra excelente barbacoa que organizó el hermano de Gina, Eduardo. ¡Siempre es bueno ver a mi “familia” brasileña de nuevo!

Después del almuerzo, seguimos en ruta hacia Porto Alegre, pero nos detuvimos en el camino en Pantano Grande para encontrarnos con otro viejo amigo, Víctor Hugo Nitz de Nitz Aviacao Agricola Ltda. Hace doce años, había visitado a Nitz y ahora regresaba para escribir un artículo de seguimiento que leerá en una próxima edición de AgAir Update. Nitz opera varios Cessna 188s y un Thrush 501G con la turbina H80.

Más tarde el domingo, regresamos a Porto Alegre, agotados después de recorrer cerca de 500 kilómetros por Rio Grande do Sul. El lunes sería otro día.

El último día hábil, o casi, de mi viaje fue en Porto Alegre.

Una vez más, me reuní con más viejos amigos en Travicar.

Conozco a los Boris desde hace muchos años, una vez viajé con el padre, Wilson Boris, ahora fallecido. Usted leerá en un próximo artículo acerca de cómo Travicar ha evolucionado desde la fabricación de equipos de aspersión

de aviones, para entrar en el mundo de los sistemas de aplicación electrostáticos y sistemas de GPS. Después del almuerzo con el equipo de Travicar, hicimos dos visitas muy rápidas; primero con Cristiane Cunha de AeroMot / Fibraer y la segunda con Milton y Marcelo Martin e Ivan Sperb de América Sul Materiais Aeronauticos Ltda. Nos dieron una agradable bienvenida en ambas empresas durante su día de trabajo.

Gina regresó a su casa el lunes por la tarde y cené en Porto Alegre una segunda vez con Ernesto y su prometida, Gilka. Tenía todo el día siguiente para volver a GRU para tomar el vuelo de la tarde de vuelta a Estados Unidos. Mientras estaba en el aeropuerto de GRU, estaba haciendo negocios. Me reuní con Francisco Pereira de Brandt do Brasil (sin relación con Ana Paula Pereira). Brandt do Brasil fabrica

micronutrientes y coadyuvantes. La empresa desea hacer negocios con aviadores agrícolas brasileños y, por supuesto, AgAir Update es el medio perfecto para lograr esto.

Parece que todo el viaje fue visitas con amigos de muchos años, algunos por más de 20 años. No estaba planeado que fuera de esta manera, simplemente pasó. Por supuesto, siempre es bueno visitar a las personas que han apoyado a AgAir Update por tantos años. No es distinto cuando viajo por América Latina, desde Cuba hasta Costa Rica, desde Chile y Argentina, hasta Uruguay y muchos otros países.

Realmente siento que Latinoamérica es mi segunda casa.

Avión misterioso ¿Puede adivinar que avión es?

Vea Página 30 para la respuesta.

Enviado por Allan Wooller via Mike Feeney, Hamilton, Nueva Zelanda

Hasta el próximo mes, Keep turning…

próximos eventos 25-26 de Mayo 2017 SNA Região Sul Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 27 de Mayo 2017 Int’l Crop Duster’s Day 31 de Mayo-2 de Junio 2017 Australia AAA Convention The Stamford Grand Glenelg,SA Australia 02-6241 2100 www.aerialag.com.au 31 de Mayo-3 de Junio 2017 23ª edición de AgroActiva Armstrong, Santa Fe - Argentina agroactiva.com/ agroactiva-2017

8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, RS, Brasil congressosindag.com 24-25 de Agosto de 2017 Região Centro Oeste Aeroporto Primavera do Leste, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 14-15 de Setiembre 2017 SNA Região Sudeste Garcia Aviação Agrícola ribeirão Preto, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com

9-10 de Noviembre 2017 SNA Região Nordeste Empresa ABA Barreiras, Brasil Altamir Gomes 51.98182-1716 altamir@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 4-7 de Diciembre 2017 NAAA Annual Convention and Exposition Savannah, GA Lindsay Barber 202-546-5722 Fax: 202-546-5726 information@agaviation.org

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Thrush Aircraft debuta dispositivo de entrenamiento agrícola avanzado por Bill Lavender En Thrush Aircraft Company, creen que un piloto bien entrenado es un mejor piloto, más seguro - y han invertido mucho en el aumento de nivel de entrenamiento de los pilotos que vuelan aeronaves agrícolas.

Simplemente no hay mejor ambiente para la práctica de emergencias en vuelo que en un dispositivo de entrenamiento de vuelo – sin nombrar también el hecho de poder repasar los procedimientos normales y las técnicas óptimas.

El nuevo Thrush 510AS, desarrollado en cooperación con Redbird Flight Simulations de Austin, Texas, es el dispositivo de entrenamiento de vuelo agrícola más avanzado del mundo.

Redbird Flight Simulations, Inc. de Austin, Texas fue fundada en 2006 y ha entregado más de 1.800

dispositivos de entrenamiento aeronáutico en más de 30 países. Ellos son líderes reconocidos en el desarrollo de dispositivos avanzados de entrenamiento aeronautico para aviones de aviación general.

Con la tutela y las recomendaciones de Redbird, Thrush Aircraft seleccionó el modelo MX2 como dispositivo de entrenamiento monoplaza como plataforma para el 510AS. El MX2 ofrece una pantalla realista y de alta calidad. Gracias a sus monitores visuales expansivos y a su plataforma de movimiento completo en 3 ejes, el dispositivo proporciona sensaciones realistas de vuelo.

El 510AS tiene controles de vuelo completamente funcionales y controles de aeroaplicación. Los cuadrantes de acelerador y los paneles de arranque para el Thrush S2R-T34 y el Thursh S2R-H80; y los correspondientes ajustes de pantalla y software permitirán simulaciones de vuelo basadas en el rendimiento de cada aeronave.

El Piloto Jefe de Thrush Aircraft Terry Humphrey hace una demostración en el Thrush 510AS 8C

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El 510AS cuenta con un monitor de motor completamente funcional MVP 50T integrado en la pantalla de instrumentación y una pantalla de visualización totalmente funcional SATLOC G4 GPS con barra de luces y controles de flujo conectados al panel. Los controles de palanca de aplicación y palanca de descarga están integrados en la operación SATLOC para simular los procedimientos de aplicación y descarga de emergencia.

El tiempo de vuelo del dispositivo y el plan de estudios se utilizarán tanto para el entrenamiento inicial de la transición de aeronaves como para el entrenamiento recurrente de los pilotos. Los siguientes pueden ser entrenados en este dispositivo: • Todos los procedimientos normales descritos en el Manual de Vuelo de la Aeronave.

• Todos los procedimientos de emergencia descritos en el Manual de Vuelo de la Aeronave.

• Procedimientos de descarga de emergencia con simulación correspondiente de cambios en las características de vuelo de la aeronave.

• Todos los procedimientos de operaciones de pulverización con la correspondiente simulación de cambios en las características de vuelo de la aeronave a medida que la carga de la tolva es reducida.

• Funcionamiento de los sistemas de control de flujo y guiado de franjas SATLOC incluyendo programación del sistema prevuelo y en vuelo.

Thrush Aircraft presentó el 510AS en la convención NAAA 2016 en Long Beach, California. Los asistentes experimentaron de primera mano los niveles de rendimiento y las capacidades del 510AS. Thrush Aircraft y Redbird crearon una misión de aplicación que consistió en despegar y pulverizar 300 galones en un campo de alfalfa, junto con algunas emergencias, tales como fallas de motor, incluidas para obtener la experiencia completa.

No es práctico creer que los simuladores disponibles para la aviación general, especialmente en aviación agrícola, llegarían al realismo de un simulador militar o de línea aérea construido sin presupuesto (lengua en mejilla). Pero, para nuestros propósitos el simulador 510AS (dispositivo de entrenamiento de vuelo) hace un trabajo realmente bueno. No debe haber problemas con la gestión del motor después de la formación en el 510AS. Debería haber una expectativa muy real de lo que se puede lograr con la aeronave después de la finalización de las sesiones de capacitación del plan de estudios.

Pasan muchas cosas en la cabina de un avión agrícola.

Para aquellos con miles de horas de experiencia, todo está en un día de trabajo. Para el piloto con pocas horas de vuelo, especialmente uno que viene de un avión a pistón, todas las tareas a ser realizadas pueden ser abrumadoras. Si un piloto puede administrar la potencia,

The Thrush 510AS debuta en la Convención de NAAA en Long Beach, California.

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el GPS, el control de flujo, la navegación y otros deberes de una manera automática, entonces la seguridad del vuelo aumenta sustancialmente. El 510AS es muy capaz de inculcar esta confianza y nivel de habilidad.

El 510AS es muy capaz de inculcar esta confianza y nivel de habilidad.

Los programas de capacitación pronto estarán disponibles en el centro de entrenamiento de la fábrica de Thrush Aircraft en Albany, Georgia. Los programas del curso incluirán tiempo de aula y de simulador. Los cursos serán impartidos por el personal de Thrush y supervisados por el piloto en jefe de Thrush Aircraft.

Sumado a los procedimientos de emergencia, también se enseñará gestión general de vuelo; operaciones normales como la programación de navegación y patrones de aplicación.

Inicialmente estarán de capacitación:

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Se ofrecerá un cupo en este curso sin costo alguno para los clientes que compren un nueva Aeronave Thrush.

Por un tiempo muy limitado, el curso estará disponible, sin costo, para los clientes que compraron un nuevo Thrush entre 2003 y 2016.

510P y 510G orientación y familiarización Este curso será diseñado para pilotos que actualmente pilotan aviones distintos al Thrush. Proporcionará una orientación sólida del avión Thrush y los procedimientos asociados, así como una familiarización con las características de vuelo experimentadas en las condiciones de trabajo diarias. Los cupos en este curso estarán disponibles para su compra.

Próximamente se impartirán cursos de entrenamiento recurrente para complementar los cursos iniciales.

Thrush Aircraft se enorgullece de participar en la formación de la próxima generación de pilotos agrícolas y de ayudarlos a llegar a casa de manera segura cada noche.

Para obtener más información sobre los programas de capacitación, comuníquese con Terry Humphrey al 229789-0442 o thumphrey@thrushaircraft.com

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.com Ing. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas—Brasil

Volare

Evite la simplificación Muy a menudo escucho, de profesionales del sector,

campo de trabajo de un piloto exige atención, formación y desarrollo en áreas que hoy, ninguna escuela ofrece. También porque no existe previsión legal para tanto.

que una de las principales causas de los accidentes es la mala formación de los pilotos.

No considero dicho razonamiento totalmente inapropiado, ya que la mayoría de las escuelas de aviación se desvían sobremanera de la misión de bien formar, pero lo considero demasiado superficial. Una forma de abordarlo, visiblemente ilusa, miope

y con el vicio de la simplificación que lo único que pretende es encontrar culpables y no vislumbrar soluciones estructurales. No podemos negar que el buen profesional comienza a ser construido dentro de una buena estructura escolar. Pero, el

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En primer lugar, afírmese que un piloto, especialmente el agrícola, trabaja en condiciones extremas, entendiéndose como extremo el trabajo “más allá de cierto límite”.

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situaciones peligrosas o intolerables (sobre ciertos criterios) en una perspectiva fisiológica, psicológica o social (carga de trabajo elevada, exposición a ruido, sustancias químicas, fuerza gravitacional o aislamiento afectivo), son algunos de los factores que pueden caracterizar situaciones extremas. Está claro que el término “extremo” soporta innumerables interpretaciones a partir de puntos de vista diversos y que varían en función de los criterios adoptados, del tiempo de exposición y de las naturales diferencias entre los individuos. Sin embargo, no intento tal discusión en esta breve argumentación.

Aunque sea única y muy breve, una exposición a condiciones nocivas extremas pueden llevar a un accidente grave o fatal.

Lo mismo se puede decir de la exposición a ruidos de muy alta intensidad, elevadas temperaturas o variaciones constantes de presión. También es importante recordar que los límites “aceptables” tienen en cuenta no solamente la intensidad de los factores, sino también el tiempo de exposición, que conduce a efectos acumulativos modulados por otros aspectos tales como el equipamiento, el contexto, la edad del individuo, su estado de salud, entrenamiento o el estrés, entre otros.

Ahora, pensemos en la situación de un piloto agrícola operando una aeronave de mediano

porte (cuya cabina no posee un aislamiento térmico y acústico adecuado), y tenemos una temperatura, a veces superior a 38ºC y ruido de cabina que trasciende los 120 dB. El estrés térmico conduce a cambios en las funciones psicomotrices, que pueden ser compensados por el entrenamiento. Con todo, si a ese estrés le adicionamos la fatiga, falta de sueño o exigencia física intensa, el riesgo de accidentes graves aumenta.

El ruido puede volver el ambiente muy desagradable. De modo general, se puede afirmar que cuanto mayor el ruido y el tiempo de exposición, mayor es el impacto en el rendimiento.

Los efectos negativos del ruido son muchos, de gravedad e incomodidad variables. Fatiga auditiva, nervios, enmascaramiento de las señales auditivas útiles, entre otros.

Si se quiere, o en caso de uso de aeronaves de mayor porte, con

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Nosotros diseñamos nuestras partes para obtener un ajuste preciso, con alta resistencia al desgaste que extienden la vida y el tiempo de TBO. Es nuestro compromiso con la innovación lo que le da a las partes Lycoming, y por tanto a los motores Lycoming, su reputación de durabilidad.

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mejores condiciones de ambiente en la cabina, podríamos aislar los factores ruido y temperatura, pero aún tendríamos tantos otros aspectos relevantes tales como el estrés, que depende de la capacidad de cada uno de reaccionar a diferentes situaciones. Un caso particular de estrés es el trauma, experiencia muy particular que puede tener una duración de apenas una fracción de segundo y ser casi imperceptible. Pero el trauma tiene la propiedad de debilitar las defensas psicológicas del individuo en el momento en que determinadas condiciones resurgen. Se sabe que los efectos del estrés pueden llevar tanto a reacciones más eficaces, con elecciones acertadas, como a conductas de indecisión mental, paralización emotiva o pánico. ¿Cómo prever esto en los “bancos escolares”? ¿Sería esta una premisa de las escuelas de formación de pilotos?

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Otras innumerables condicionantes de trabajo sobre condiciones extremas pueden ser descriptas.

El miedo, la exposición a estrés ambiental, el riesgo de muerte ante una maniobra incorrecta o el factor tiempo, pueden constituir aspectos importantes para el surgimiento de situaciones extremas. Cada una de ellas puede ser objeto de estudio en particular, exigiendo competencias ergonómicas específicas y tratamiento por personal preparado. Lo que se concluye de la lectura de textos especializados, es que la tolerancia individual a situaciones supraliminares (típicas de la aviación agrícola) y bastante variable de un individuo a otro, que obviamente se puede vincular a la experiencia y entrenamiento de los profesionales. Sin embargo, aunque estén debidamente entrenados y preparados, efectos negativos se pueden manifestar en situaciones que exijan alto desempeño. De este

modo, ¿cómo culpar a las escuelas por el aumento de los accidentes en la aviación agrícola? ¿Tendrían la función, que trasciende los programas oficiales de enseñanza, de poseer en sus equipos profesionales del área médica (psicólogos, psiquiatras) o del área de la ingeniería (ergónomos) para que, de forma técnica o premonitora, indiquen la discontinuidad de algunas carreras?

Creo que debemos “mantener proporciones” en todos los sentidos. Del mismo modo que ninguna escuela puede garantizar que sus estudiantes tienen menos posibilidades de estar involucrados en accidentes, por los factores ya mencionados, vincular accidentes únicamente a la formación es demasiado simplista e ignora muchos factores que están más allá del alcance de estas instituciones.

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DGPS Travicar...¡quien tiene aprueba!

El éxito solo se logra cuando todos batallan para el mismo lado. Los desafíos son importantes para alcanzar la cima y fue com este enfoque que Travicar alcanzó vuelo en el mundo de los DGPS para aviones agrícolas y que hoy es reconocida por el producto presentado directamente por los clientes que adquirieron el DGPS Travicar.

los puntos de vista presentados por los clientes usuarios de a tecnología Skymap.

Mediante el canal de comunicación directa que Travicar mantiene con sus clientes, a fin de mejorar el DGPS, se recibieron numerosas declaraciones y a partir de esta edición de la revista AgAir Update, siguen integramente

Testimonio del Comandante Sr. Pedro Cosmoski, propietario y piloto de la empresa “Cosmos Aviação Agrícola”, con sede en Chapadão do Céu, Goiás, Brasil.

Con casi 30 años trabajando en aviación agrícola y actualmente con 59 años de edad, el comandante Cosmoski tiene experiencia de sobra y compromiso con el sector para exponer su punto de vista sobre el DGPS Travicar.

El Comandante Pedro Cosmoski de la Empresa Cosmos Aviação, Goiás, Brasil.

Palabras del comandante: “Adquirí el DGPS Skymap fabricado por Travicar considerando las inversiones en nuevas tecnologías realizadas por la empresa.

Convencido de que el proyecto era bueno y que nos otorgaría, como operadores, la oportunidad de poseer un DGPS fabricado en Brasil, con tecnología nacional y posibilidades de cambios de software, al gusto de los pilotos agrícolas. A través de sugerencias al equipo de ingeniería de Travicar, que nos ha atendido muy bien e introduciendo mejoras constantes de acuerdo a los

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intereses de nuestras operaciones de aviación agrícola, decidimos invertir. Mi intención es que nuestros demás aviones también utilicen el DGPS Travicar. Agradecemos a Travicar por este lanzamiento”.

Con vasta experiencia en aviación agrícola, la empresa “KL Aviação Agrícola”, con sede en Camaquã, Rio Grande del Sur, Brasil, (27 años de experiencia en el mercado de aviación agrícola), también entró en contacto con nosotros. Recibimos un mensaje de su piloto, el comandante Luis Tiago da Silva dos Santos, principal usuario del DGPS Travicar. Palabras del comandante: “En la empresa, siempre hemos trabajado con DGPS

avanzados y contamos con una vasta experiencia con varios modelos, lo que nos permite saber qué es lo que necesitamos. Después de mucha investigación, nos decidimos por el DGPS Travicar porque el sistema es completo y muy fácil de usar, además de que cuenta con una interfaz muy lógica y moderna. El punto que más nos llamó la atención fue el tamaño y la cantidad de información que se puede visualizar en el lightbar, ya que prácticamente todo lo que necesitamos saber se puede configurar en el sistema”.

La mejor elección y las mejores condiciones de pago en DGPS para aviones agrícolas desde 2016 es el DGPS Skymap fabricado por Travicar. Para el 2017, la orden es el menor precio en DGPS para aviones agrícolas.

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El Comandante Luis Tiago da Silva dos Santos de la Empresa KL Aviação Agrícola, Camaquã, RS.Brasil

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

“Doctor Piloto” Quien vive de la actividad aeroagrícola, generalmente pasa largos períodos en pequeñas ciudades o también en aldeas aisladas. Vivimos una vida de improvisaciones y urgencias.

Estamos tan acostumbrados a ser “la salvación de la cosecha” que muchas veces nos olvidamos de que estamos sujetos a las intemperies de la vida, cuando nos enfermamos, nos sentimos hasta incómodos cuando necesitamos parar por un momento y buscar ayuda.

Con respecto a la realidad brasileña, sabemos que no siempre es fácil marcar una consulta médica; sea por la precariedad del servicio público o por la lentitud de los planos de salud. Ansiosos por buscar la cura y estar aptos para el vuelo, a veces nos automedicamos.

La automedicación es una ruleta rusa con forma de pastillas, que puede provocar un enorme dolor de cabeza, literalmente.

Desde una “inocente” cefalea, pasando por los dolores musculares y llegando al extremo de los casos de depresión o cardiopatías; cuando somos medicados (aunque sea por un profesional) siempre corremos el riesgo de alguna reacción o un efecto colateral que venga a interferir en nuestro desempeño en vuelo.

Me pareció bastante pertinente cuando fui a una farmacia a comprar un jarabe para la tos y la farmacéutica me preguntó respecto a mi profesión. Cuando dije que soy Piloto Agrícola ella inmediatamente me recomendó un fitoterápico, pues no habría el riesgo de la somnolencia.

Además, al investigar sobre el asunto, descubrí que medicamentos homeopáticos y medicina alternativa son bastante utilizados e indicados en la medicina aeroespacial.

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Una excelente guía, creada por el teniente-médico Eduardo Serra Negra Camerini, y publicado en el sitio de la SNA (Sindicato Nacional de los Aeronautas), habla en detalle cuáles son los medicamentos permitidos, los permitidos desde y cuando sea hecha una evaluación médica individual y los medicamentos que son prohibidos.

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Analgésicos, antitérmicos, antialérgicos, descongestivos nasales, antihipertensivos y analgésicos locales son algunos ejemplos de medicamentos contraindicados.

Los efectos adversos van desde la somnolencia y alteraciones visuales hasta la disminución de los reflejos y alteraciones en el ritmo cardíaco. Es obvio que tales condiciones pueden tener consecuencias bastante serias para quien vuela a pocos metros del piso, desviando árboles y cables…

Carbonato de calcio y vitamina C, pueden ser tomados por cortos períodos y en dosis normales, sin perjuicio del desempeño en vuelo.

En fin, la guía presenta una lista bien amplia de las sustancias y sus nombres comerciales. Su lectura vale la pena.

No son raros los casos de aeronautas que sufren en silencio de depresión, problemas cardíacos, hipertensión, entre otros; y que hacen verdaderos malabares para ocultar sus enfermedades, especialmente cuando se aproxima la fecha de la inspección de salud.

Es una situación delicada, principalmente cuando existe una familia que depende del trabajo del Piloto para sobrevivir.

La verdad sea dicha: como en un avión, en la mayoría de los casos, las averías en nuestro cuerpo se van manifestando poco a poco.

Tener una buena alimentación, dormir bien y practicar actividad física es un desafío constante en nuestras vidas, pero trae bastantes beneficios. Es como un mantenimiento preventivo.

Solamente seamos honestos ante las señales que nos emite nuestro cuerpo.

Dolores constantes, cansancio excesivo, alteraciones del sueño, variaciones extremas en el peso corporal y otras “averías”, pueden ser señales de que algo no anda bien.

Y una vez que nuestra salud está directamente ligada a la seguridad del vuelo, ese es un ítem que debe estar en la lista de nuestras prioridades.

Las máquinas necesitan un mantenimiento periódico, ¡y nosotros no somos diferentes!

Cícero, el filósofo romano dijo sabiamente: “la salud es conservada por el conocimiento y la observación del propio cuerpo”.

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en mi opinión

Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Tres puntos vs aterrizajes de rueda Este pequeño ensayo es una preferencia del piloto y verdaderamente en todo sentido una disertación con mi “opinión”!. Me parece, después de casi nueve años de enseñar mi curso de transición de turbina en Flying Tiger Aviation, que la mayoría de los pilotos que asisten al curso prefieren realizar aterrizajes de tipo rueda contrario a la perdida completa y aterrizaje en tres puntos. Sin embargo, esta no es mi preferencia personal.

Se que muy frecuentemente, los pilotos agrícolas aterrizaran un una dirección y despegaran en otra, especialmente cuando el viento no es muy fuerte y las instalaciones de carga están en un extremo de la pista.

Bajo estas circunstancias, hacer un aterrizaje de rueda ciertamente ayudara en el tiempo de retorno.

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Ocasionalmente Yo realizo un aterrizaje de rueda para ver si aun puedo, pero ha sido mi preferencia personal realizar aterrizajes en tres puntos. La lista de razones para esto es: 1. El aterrizaje en tres puntos presenta de alguna manera un desafío y a mi me gusta un desafío.

2. Cuando toca tierra en un aterrizaje perfecto de tres puntos, el avión ha terminado absolutamente de volar; no rebotara, a menos por supuesto que lo haga caer desde 10 pies.

3. Hay menos desgaste en los frenos y menos goma gastada de los neumáticos, asumiendo que aterriza en una pista pavimentada.

4. En un Thrush o en un Air Tractor, cuando la palanca

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mueve aft off de los limites delanteros, la rueda de cola queda trancada. Si mantiene el eje longitudinal absolutamente paralelo con la línea central en la pista, hay mucha menor chance de que el avión haga un giro en tierra.

5. Esto puede ser discutible, pero “en mi opinión”, el aterrizaje perfecto en tres puntos resultara en un rodaje mas corto luego de tocar tierra. Cuando se aterriza en una pista de 2000 pies (la cual puede ser larga para algunos pilotos), el aterrizaje en tres puntos es preferible.

Algunos años atrás, cuando yo estaba dando entrenamiento para Dole International Fresh Fruit Company en Costa Rica y Honduras, note que todos los pilotos consistentemente realizaban aterrizaje de rueda. Les dije que comenzaríamos hacer aterrizaje en tres puntos. Resulto que solo dos de los ocho pilotos en Costa Rica habían realizado este tipo de aterrizaje alguna vez, y el solo hecho de mencionarlo puso a algunos muy nerviosos. Pero los hicimos!. Al año siguiente cuando regrese para el entrenamiento todos querían mostrarme cuan profesionales eran en el aterrizaje en tres puntos.

Durante los 10 días que estuve allí eso es todo lo que hicieron. No entiendo porque el aterrizaje en tres puntos parece perturbar a algunos pilotos, pero lo hace.

Hacemos que vuele más rápido.

De acuerdo con Bill Lavender, editor/publicador de AgAir Update, siempre que el vuela un avión nuevo por primera vez el establece una posición semi plana de dos puntos, ya que el no esta totalmente seguro de cuando el tren de aterrizaje tocará tierra firme. Como resultado usualmente resulta en un aceptable aterrizaje en “2.5” puntos y es menos probable que resulte en un aterrizaje vergonzoso tipo canguro que haga reír a los espectadores.

Si Usted realiza aterrizajes de rueda frecuentemente, vea si puede mejorar sus habilidades de aterrizaje en tres puntos, Ud podría realmente terminar prefiriéndolos. Y como siempre, vuele seguro, diviértase y haga dinero.

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Expectativa para el encuentro de las Américas en el Congreso SINDAG 2017 A casi cinco meses de su realización, el Congreso SINDAG-MERCOSUR y Latinoamericano 2017 va tomando forma con la expectativa de ser uno de los mayores eventos aeroagrícolas de Brasil. El evento será del 8 al 10 de agosto en Canela, Rio Grande del Sur, y tendrá un destaque especial por la diversidad de naciones, reforzando la integración entre los mercados de aviación agrícola de las tres Américas. Además de la presencia de las entidades aeroagrícolas de Argentina, Uruguay, Paraguay, Colombia y otros países latinoamericanos, el acontecimiento contará con representantes de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola de Estados Unidos (NAAA, por sus siglas en inglés). “Será un momento

Conferencias, debates e intercambio de información deben ganar fuerza este año en el Congreso SINDAG. (foto Graziele Dietrich/Sindag) de gran importancia para la unión de todo el continente, donde podremos discutir nuevas ideas e intercambiar experiencias sobre las demandas comunes en las Américas”, resalta el presidente del Sindicato Nacional de las Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG), Julio Kämpf – quien también preside en la actualidad el Comité Ejecutivo MERCOSUR

Y Latinoamericano de Aviación Agrícola. Según Kämpf, el foco estará en la innovación tecnológica y calificación del sector, mejorando tanto la eficiencia como la seguridad operacional y ambiental.

La programación debe abordar estrategias de comunicación con la sociedad e iniciativas para la

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Este año, las empresas aeroagrícolas del continente tienen una cita acordada en Brasil

XXVI Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola

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valorización del sector, además de la colaboración con las universidades y la industria química.

Mercado Con una diversidad tan grande de temas y naciones reunidas, el Congreso SINDAG gana importancia también como vidriera para instituciones asociadas y proveedores de equipamientos y tecnologías. Además, como viene sucediendo en los últimos años, el evento se realizará en un aeródromo: Aeropuerto Municipal de Canela, lo que facilita las demostraciones de vuelo de los aviones agrícolas. El Congreso SINDAG MERCOSUR abarcará 3.500 metros cuadrados de superficie cubierta.

Además de los espacios externos con muestras de aeronaves. Por cierto, este es el segundo año que la

propia SINDAG es responsable directamente de la línea de frente en la organización del evento, lo que elimina la contratación de empresas tercerizadas. “Tuvimos un gran éxito en la edición 2016, que fue de cobertura nacional y se desarrolló en junio, en Botucatu, Sao Paulo.

Ya que dimos con la receta, estamos perfeccionándola y repitiéndola”, explica el director ejecutivo del sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle.

Otro diferencial del Congreso es lo de que el evento integra también las conmemoraciones del 70mo aniversario de la aviación agrícola de Brasil y se produce precisamente en el estado que fue la cuna del sector.

La fecha nacional es el 19 de agosto, rememorando la primera operación aeroagrícola brasilera, en 1947 en Pelotas, Rio Grande del Sur. Además, 2017 marca también los 50 años de la realización del primer curso específico para pilotos agrícolas en el país, llevado a cabo en Sao Paulo, por el Ministerio de Agricultura.

Recorridos para la familia y paseos alternativos.

Así como la importancia del evento como vidriera de equipamientos y tecnologías. (foto Graziele Dietrich/Sindag)

El propio local del congreso SINDAG MERCOSUR y Latinoamericano 2017 también es una atracción aparte,

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principalmente para quien quiera llevar su familia o simplemente alargar su estadía en la ciudad.

Canela se ubica en una de las más bellas y pintorescas regiones turísticas del sur de Brasil. La ciudad está en un área de sierra gaucha y tiene opciones de paseos por bellos paisajes naturales; buenos restaurantes y, juntamente a la vecina ciudad de Gramado, la cual también se destaca por las pequeñas fábricas de chocolate (algunas con instalaciones temáticas para adultos y niños), museos y otras atracciones. Para completar, en el mes de agosto es invierno en la región, lo que da un requinte especial a la gastronomía y colores especiales para el clima de montaña.

de hoteles, transporte entre la capital del Estado y Canela y también paseos alternativos por las atracciones locales.

Debido a esto, SINDAG firmó un convenio con la Liga de Eventos, que pasó a ser la agencia de viajes oficial del Congreso 2017 –para la compra de pasajes aéreos, reserva

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Avión misterioso Norseman Col Pay voló su Norseman a su base de origen en NSW desde el territorio de Papua y Nueva Guinea y convirtió dos (¿creo?) aviones a aeronaves agrícolas. Él quitó peso del fuselaje y luego agregó una tolva y equipo de aplicación. Los motores eran los P&W R-1340 radiales de 9 cilindros.

La variedad de este motor era el modelo con hélice bipala. Muchos de estos motores fueron fabricados en Australia durante la Segunda Guerra Mundial y eran relativamente baratos luego de eso. Según recuerdo, este modelo producía 550 BHP a 35 pulgadas de presión de manifold.

El Norseman agrícola podía fácilmente cargar más de una tonelada de fertilizante; un poco más que el Beaver de 450 BHP. Al volar sobre una superficie más bien plana, el Norseman usaba hasta 35 Imp. GPH; alrededor de cinco GPH más que el Beaver.

Foto enviada por Allan Wooller por medio de Mike Feeney de New Zealand.

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